Письмо Федерального агентства воздушного транспорта от 7 июня 2012 г. N 02.3-561 "Информация по безопасности полетов N 14"

Состояние безопасности полетов в 2011 году характеризовалось увеличением числа авиационных происшествий с вертолетами коммерческой гражданской авиации.

Как известно, в 2011 году произошло 9 авиационных происшествий, в том числе 3 катастрофы, приведшие к гибели 5 человек, и 2 серьезных инцидента. В 2010 году произошло 4 авиационных происшествия, в том числе 3 катастрофы, приведшие к гибели 11 человек, и 15 серьезных инцидентов.

В 2011 году произошло 12 инцидентов, при расследовании которых отмечались ошибки летного состава. К наиболее характерным ошибкам можно отнести:

- полет при погоде ниже минимума (2 инцидента);

- потеря пространственной ориентировки в снежном вихре (2 серьезных инцидента);

- потеря радиосвязи в полете (3 инцидента);

- полет на высоте ниже безопасной (2 инцидента).

По итогам 5 месяцев 2012 года авиационных происшествий с вертолетами коммерческой авиации не было, произошел 1 серьезный инцидент.

Серьезный инцидент произошел 11.01.2012 в Красноярском крае с вертолетом Ми-8МТВ RA-25101 ОАО "Авиакомпания "Таймыр".

Сведения об экипаже вертолета:

Командир вертолета - 1963 г.р., окончил Кременчугское ЛУГА в 1983 году. Общий налет - 4749 часов, на вертолете Ми-8 - 2554 часа, в качестве КВС - 932 часа. Допущен к выполнению полетов по ПВП 150x2000x25 (день), 450х4000х25 (ночь), по ППП 150x2000x25.

Командир вертолета (в полете выполнял функции второго пилота) - 1963 г.р., окончил Кировоградское ВЛУГА в 1984 году. Общий налет - 13432 часа, на вертолете Ми-8 - 2687 часов, в качестве КВС - 1065 часов. Допущен к выполнению полетов по ПВП 150x2000x25 (день), 450x4000x25 (ночь), по ППП 150x2000x25.

Бортмеханик - 1966 г.р., окончил Кировское ВАТУ в 1986 году. Общий налет - 2552 часа (весь на вертолете Ми-8).

Серьезный инцидент произошел ночью, в простых метеоусловиях: ветер неустойчивый 2 м/с, видимость 4000 метров, дымка, снег, облачность значительная с нижней границей 450 метров.

Посадочная площадка Южное Соленое имеет бетонное покрытие размерами 25x25 метров, оборудована огнями по углам площадки, которые на момент события были включены.

На борту вертолета находилось 22 пассажира и 340 кг багажа. Полетная масса вертолета составляла 12920 кг, центровка +118 мм, что не выходило за установленные РЛЭ ограничения.

При производстве посадки на посадочную площадку Южное Соленое, на висении над посадочной площадкой на высоте 10 метров с курсом 360°, образовался снежный вихрь, в результате чего экипажем был потерян визуальный контакт с ориентирами и принято решение об уходе на второй круг.

Повторный заход на посадку производился с курсом 160°. При анализе средств объективного контроля было установлено, что снижение осуществлялось с большой вертикальной скоростью (кратковременно до 5 м/с). На высоте около 50 метров, командиром ВС была включена посадочная фара, что привело к образованию светового экрана, в связи с чем фара была выключена. На высоте 10 метров и удалении 330 метров до посадочной площадки экипаж потерял визуальный контакт с землей из-за образования снежного вихря. Небольшое увеличение общего шага винта с 3,8° до 4,4° и угла тангажа с 8 до 9°, не смогли полностью уменьшить вертикальную скорость снижения, в результате чего вертолет с вертикальной скоростью 1,5 м/с при путевой скорости 14 м/с грубо приземлился за 260 метров до посадочной площадки.

В процессе непреднамеренного приземления экипаж резко, за 1 секунду, увеличил общий шаг винта с 1,8 до 9,6°. При этом произошло уменьшение курса на 20° за 1,5 секунды с кренением вертолета влево до 14,5°. После ударного приземления вертолет отделился от земли, а увеличение экипажем режима работы двигателей, практически до взлетного, привело к энергичному набору высоты и скорости.

После грубого приземления командир вертолета принял решение следовать на запасную посадочную площадку "Факел".

При полете на высоте 600 метров на посадочную площадку "Факел" экипаж обнаружил течь топлива с уменьшением количества топлива по топливомеру до 700 л и принял решение о выполнении вынужденной посадки на посадочной площадке "Мессояха".

После посадки было обнаружено повреждение левой основной стойки шасси, шпангоута N 13 в районе узла крепления левой стойки, стрингеров левой стороны грузового пола и левого подвесного бака.

Причиной серьезного авиационного инцидента явилось непринятие экипажем ВС своевременного решения о прекращении снижения и уходе на второй круг при потере визуального контакта с наземными ориентирами, что, в сочетании с запоздалыми действиями по уменьшению вертикальной скорости снижения, привело к грубому приземлению вертолета до посадочной площадки.

Следует также обратить внимание на инцидент с вертолетом Ми-8МТВ RA-25127 ОАО "Нефтеюганский ОАО", происшедшим 10.01.2012 в районе населенного пункта Тифарити (Западная Сахара), также связанный с ошибками экипажа в условиях ограниченной видимости (при попадании в пыльный вихрь).

Инцидент произошел днем, в простых метеоусловиях.

Сведения об экипаже вертолета:

Командир вертолета - 1967 г.р., окончил Кременчугское ЛУГА в 1987 году. Общий налет - 10921 час, на вертолете Ми-8 - 8428 часов, в качестве КВС - 381 час. Допущен к выполнению полетов по ПВП 150x2000x25 (день), 450x4000x25 (ночь), по ППП 150x2000x25.

Второй пилот - 1963 г.р., окончил Сасовское ЛУГА в 1983 году. Общий налет - 7028 часов, на вертолете Ми-8 - 1588 часов.

Бортмеханик - 1976 г.р., окончил Криворожский авиационно-технический колледж в 2000 году. Общий налет - 3208 часов (весь на вертолете Ми-8).

После посадки на посадочной площадке Тифарити, не имеющей искусственного покрытия, экипаж ВС производил руление к заправочной станции. Руление производилось по немаркированному грунтовому перрону, покрытому мелким камнем и песком. При подруливании к заправочной станции на расстояние менее половины диаметра несущего винта от препятствий до концов лопастей несущего винта, что является нарушением требований п. 3.98 ФАП "Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации Российской Федерации", вертолет попал в пыльный вихрь, в результате чего экипаж потерял визуальный контакт с препятствиями, находящимися с правой стороны от вертолета.

Для прекращения движения вертолета КВС воспользовался системой торможения, но так как скорость руления не соответствовала условиям руления, вертолет по инерции продолжил движение, в результате чего произошло столкновение законцовок лопастей несущего винта с осветительной мачтой.

В результате столкновения вертолета с препятствием были повреждены законцовки пяти лопастей несущего винта.

Инциденту также способствовало отсутствие на посадочной площадке Тифарити маркировок рулежных дорожек и мест стоянок вертолетов.

В течение 2012 года также произошло 2 инцидента, связанных с перевозкой грузов на внешней подвеске вертолетов.

09.05.2012 по этой причине произошел инцидент с вертолетом Ми-8Т RA-25139 ОАО "Авиакомпания "ЮТэйр".

Выполнялся полет по перевозке на внешней подвеске груза весом 1600 кг, представлявшего собой длинномерную металлическую корзину (пенал длиной 12 метров) с буровым оборудованием в виде двух труб, установленных на ложементах и пристегнутых фиксатором непосредственно к корзине.

На корзине имелось 4 транспортировочных проушины. При подготовке груза к транспортировке не была указана весовая нагрузка отдельно на каждую проушину. Заказчик для перевозки груза предоставил только 2 троса с крюками, длиной 5 метров каждый. Заказчиком инструктаж по порядку транспортировки корзины не проводился, поэтому было принято решение произвести подцепку корзины по диагонали за 2 транспортировочные проушины.

В ходе транспортировки груза экипаж ВС произвел промежуточную посадку на площадке Верхне-Марково с целью дозаправки. После посадки экипаж ВС, по его объяснению, произвёл визуальный осмотр груза, тросов и проушин, при этом замечаний выявлено не было.

После взлета, в наборе высоты, произошел отрыв груза с внешней подвески. При осмотре внешней подвески в ходе расследования инцидента обнаружен обрыв одной из проушин корзины, за которые производилась ее подцепка. На втором крюке троса фиксатор был выдавлен наружу.

По заключению комиссии по расследованию, обрыв груза с внешней подвески произошел из-за разрушения сварочного шва соединения одной проушины корзины (из двух используемых). При падении корзины увеличилась нагрузка на вторую проушину, что привело к выдавливанию фиксатора крюка и сходу груза с внешней подвески.

21.05.2012 произошел инцидент с Ми-8АМТ RA-22215 ОАО "Авиакомпания "ЮТэйр".

В горизонтальном полете на высоте 200 метров и скорости 130 км/час, при перевозке на внешней подвеске груза (связка труб) весом 2800 кг, произошел обрыв ушка ушкового наконечника троса удлинителя 8АМТ.9610.110.905 (74.9610.01110.905) внешней подвески в районе крепления крюка. Наработка троса с начала эксплуатации до инцидента составила 235 часов, 468 срабатываний. Расследование инцидента продолжается.

Следует также обратить внимание на то, что в последние годы вертолеты начали интенсивно использоваться в авиации общего назначения. При этом, как показывает практика, авиационные происшествия с вертолетами допускаются пилотами, имеющими профессиональное летное образование и существенный налет в государственной или гражданской авиации. В этой связи, при проведении занятий с летным составом вертолетов следует обращать внимание летного состава на причины авиационных происшествий с вертолетами АОН, содержащиеся в приказах Росавиации, выпускаемых по результатам расследований (публикуются на сайте www.росавиация.рф), и отчетах МАК по результатам расследований (публикуются на сайте www.mak.ru).

Предлагаю:

1. Руководителям межрегиональных территориальных управлений Росавиации довести данную информацию до подконтрольных авиапредприятий и эксплуатантов.

2. Руководителям авиапредприятий, эксплуатирующих вертолёты:

2.1. Организовать изучение данной информации с руководящим, командно-лётным, инспекторским составом, членами летных экипажей и инженерно-техническим персоналом. Провести проверку достаточности и эффективности принятых в авиакомпании мер по реализации мероприятий, предложенных в приказах Росавиации по результатам расследований авиационных происшествий с вертолетами коммерческой авиации и АОН.

2.2. Для обеспечения безопасности полетов при перевозке грузов на внешней подвеске вертолетов:

2.2.1. организовать проверку достаточности принятых в авиакомпании правил организации, подготовки и выполнения полетов по транспортировке грузов на внешней подвеске с учетом рекомендаций распоряжения Минтранса России от 08.01.2004 N КР-5-Р "Об Инструкции по транспортированию грузов на внешней подвеске вертолетов".

2.2.2. при заключении договоров на выполнение работ по транспортировке грузов на внешней подвеске вертолетов учитывать требования к заказчику работ, изложенные в Правилах подготовки стропов и грузов заказчиком для транспортировки грузов на внешней подвеске вертолетов от 17.06.1988 N 26.1.7-498.

2.2.3. Обратить внимание летного состава:

- на особенности пилотирования и взаимодействия в случаях внезапной потери визуального контакта с наземными ориентирами при выполнении полета или зависании на малой высоте и близи от препятствий;

- на правила выполнения полетов, ограничения и рекомендации РЛЭ при перевозке грузов на внешней подвеске.

Начальник Управления инспекции по безопасности полетов

С.С. Мастеров