Письмо Федерального агентства воздушного транспорта от 30 мая 2013 г. N 03.10-46 "Об авиационном инциденте с самолетом Ан-26Б-100 RA-26030 АК "Полярные авиалинии"

Согласно "Отчету по результатам расследования авиационного инцидента с самолетом Ан-26Б-100 RA-26030, произошедшего 29 января 2013 года в аэропорту Якутск", утвержденному руководителем Саха (Якутского) МТУ ВТ ФАВТ (Росавиация) МТ РФ 07.02.13, при выполнении пассажирского рейса ЯЛ-239 по маршруту Якутск - Усть-Куйга 29.01.2013 после взлета через 6 минут полета экипаж обнаружил загорание светосигнализации "Мин. остаток масла" двигателя N 2 и последующее падение давления масла до 3,7 кг/см кв. КВС, действуя в соответствии с РЛЭ, дал команду на выключение правого двигателя. После аварийного выключения двигателя с флюгированием воздушного винта двигателя КВС принял решение выполнить посадку в а/п Маган по метеоусловиям а/п Якутск. Посадка производилась на одном двигателе с работающим РУ-19А-300. В процессе посадки при касании полосы основными колесами произошло разрушение камеры тормозного колеса N 3 и проворачивание шины относительно барабана. Руление производилось со спущенным тормозным колесом N 3. Экипаж и пассажиры не пострадали.

Самолет Ан-26Б-100 N RA-26030, заводской номер 105-01, дата выпуска - 18.12.1980.

Наработка с начала эксплуатации - 18474 ч, 9198 посадок, имел 3 ремонта, крайний ремонт выполнен 23.01.2007 в ИАРЗ 403 ГА. Наработка ППР - 5722 ч, 2228 пос.

Крайнее периодическое ТО в объеме Ф-11 (5500 ч) выполнено в а/порту Якутск.

Оперативное техническое обслуживание выполнено по Ф Б 27.01.2013 в а/п Якутск.

Двигатель АИ-24ВТ N Н47532034ВТП, дата выпуска - 05.09.1975, наработка СНЭ - 7826 ч, 5466 циклов, ремонтов - 5, крайний ремонт - 30.09.2010 в АРЗ 412 ГА, наработка ППР - 676 ч, 291 цикл.

Техническое обслуживание воздушного судна производилось ИАС ОАО "АК "Полярные авиалинии" в соответствии с регламентом самолетов Ан-24(26) РО-24, 26-500-06.

При осмотре воздушного судна и его систем комиссией на земле обнаружено:

- множественные подтеки масла на нижнем капоте правого двигателя;

- проворачивание шины тормозного колеса N 3 на диске и разрушение камеры;

- разрушение алюминиевого масляного трубопровода чертежный номер 24-6200-4-7 D=20 мм от масляного бака до маслоагрегата МА-24 в месте технологического изгиба в виде трещины размером 2/3 диаметра;

- частичное разрушение и сползание с переднего по полету ложемента маслобака прокладки чертежный номер 24-6200-772-2 в результате чего произошло ослабление ленты крепления маслобака;

- люфт корпуса КЗ-63 N 50047 относительно места крепления между шпангоутами 16-17 из-за отсутствия одного из винтов крепления кронштейна корпуса КЗ-63, в результате чего при расшифровке ПИ самописца КЗ-63 зафиксирована резонансная перегрузка более 3,5 ед. во время руления и разбега в а/п Якутск, что не связано с авиационным событием.

Выполнена дефектация тормозного колеса N 3 с полной разборкой - повреждения авиашины отсутствуют, ниппель не поврежден и герметичен, разрушена камера авиашины.

В результате ослабления крепления маслобака правого двигателя, произошедшего при разрушении резиновой прокладки чертежный номер 24-6200-772-2, маслобак в процессе эксплуатации деформировал трубопровод чертежный номер 24-6200-4-7, что привело к его разрушению и уходу масла из маслосистемы двигателя.

При выполнении работ по Ф-Б (карта-наряд N 228 от 27.01.13) согласно техкарте N 12 ТУ Вып. 1-02 частичное разрушение и сползание резиновой прокладки, ослабление крепления маслобака инженерно-техническим персоналом обнаружено не было.

Согласно Заключению "Отчета по результатам расследования авиационного инцидента с самолетом Ан-26Б-100 RA-26030, произошедшего 29 января 2013 года в аэропорту Якутск" причиной авиационного события явился уход масла из маслобака правого двигателя из-за разрушения трубопровода чертежный номер 24-6200-4-7, вызванного перемещением маслобака из-за ослабления лент крепления маслобака к ложементу нижнего капота двигателя. Ослабление крепления маслобака своевременно не было обнаружено при выполнении формы "Б" 27.01.13 г. ИТС ОАО АК "Полярные авиалинии".

На основании Рекомендаций "Отчета по результатам расследования...", с целью поддержания летной годности самолетов Ан-24, Ан-26, Ан-30 предлагаю:

1. Выполнить разовые проверки:

1.1. Состояния крепления маслобака двигателей типа АИ-24.

Работу выполнять, руководствуясь Технологическими указаниями вып. 2.02 Техкарта N 10, п. 4.

Особое внимание обратить на ложементы, кронштейны, ленты крепления и стяжные тандеры маслобака и дренажного бака.

Контроль осуществлять инженером ОТК.

Разовую проверку выполнять на всех самолетах Ан-24, Ан-26, Ан-30, в том числе находящихся за рубежом и сданных в аренду - при очередной форме А2 и выше в базовом аэропорту, на самолетах, находящихся на хранении - при очередном ТО при хранении.

О выполнении и результатах разовой проверки записать в формуляр самолета и доложить в УПЛГ ВС до 20.06.13.

1.2. Состояния крепления корпуса самописца КЗ-63 к конструкции самолета.

Работу выполнять, руководствуясь Технологическими указаниями вып. 1.17 Техкарта N 1.

Особое внимание обратить на отсутствие люфта в креплении корпуса КЗ-63, наличие всех винтов крепления, состояние места крепления.

Разовую проверку выполнять на всех самолетах Ан-24, Ан-26, в том числе находящихся за рубежом и сданных в аренду - при очередной форме А1 и выше в базовом аэропорту, на самолетах, находящихся на хранении - при очередном ТО при хранении.

О выполнении и результатах разовой проверки записать в формуляр самолета и доложить в УПЛГ ВС Росавиации до 10.06.13.

2. Техническим директорам авиакомпаний, авиапредприятий, ремонтных заводов ГА обеспечить высокий уровень ответственности исполнителей и контролирующих специалистов за качество выполняемой работы по монтажу систем ВС и оценке их состояния при техническом обслуживании в соответствии с требованиями типовой эксплуатационной документации.

3. Настоящее письмо изучить со всем ИТП, осуществляющим техническое обслуживание самолетов Ан-24, Ан-26, Ан-30.

Заместитель начальника Управления ПЛГ ВС

А.В. Девочкин