Инструкция по текущему содержанию железнодорожного пути колеи 1067 мм (Для Сахалинской железной дороги) (утв. МПС РФ 15 июля 1999 г. N ЦП-674)

1. Общие положения

1.1. В настоящей Инструкции изложены основные технические условия, нормы, требования и правила устройства и содержания железнодорожного пути колеи 1067 мм при допускаемых скоростях движения поездов: пассажирских - до 100 км/ч; грузовых - до 80 км/ч.

1.2. Железнодорожный путь колеи 1067 мм расположен в полосе отвода и представляет собой комплекс инженерных сооружений и устройств, предназначенных для обеспечения движения поездов.

Полоса отвода - земли железнодорожного транспорта, занимаемые земляным полотном, искусственными сооружениями, линейно-путевыми и другими зданиями, устройствами железнодорожной связи, железнодорожными станциями, защитными лесонасаждениями и путевыми устройствами.

Железнодорожный путь состоит из верхнего строения (рельсы, стрелочные переводы, подрельсовое основание со скреплениями и балластная призма) и нижнего строения (земляное полотно, водоотводные и искусственные сооружения).

Для пропуска через железнодорожные пути автотранспортных средств устраиваются переезды и путепроводы, а для прохода пешеходов - пешеходные мосты.

Для ориентации при движении поездов и производстве путевых работ, а также для обеспечения безопасного пропуска поездов железнодорожный путь оборудуется электрическими рельсовыми цепями, связанными с сигнальными устройствами, постоянными сигнальными путевыми знаками, упорами и устройствами путевого заграждения.

1.3. Задачей текущего содержания пути является систематический надзор за комплексом сооружений пути и путевых устройств и содержание их в состоянии, обеспечивающем безопасное и бесперебойное движение поездов с установленными приказом начальника железной дороги скоростями.

1.4. Текущее содержание пути осуществляется в течение всего года и на всем его протяжении, включая участки, находящиеся в ремонте.

1.5. Основным обособленным подразделением путевого хозяйства по организации текущего содержания пути является дистанция пути.

Дистанция пути имеет следующее структурное деление: линейные отделения во главе с бригадирами пути (6-8 км приведенной длины, табл. 1.1) и линейные участки во главе с дорожными мастерами (20-25 км приведенной длины).

Таблица 1.1

Коэффициенты для определения приведенной длины пути

Физические объекты пути	Коэффициенты приведения к длине главного пути
Один километр главного пути	1
Один километр станционного пути	0,4
Один километр стрелочных переводов	0,05

Примечание. Длина приведенного километра увеличивается:

при наличии на километре кривой с радиусом 650 и менее - на 0,025 км от каждого 0,1 км длины кривой;

при наличия мостов, виадуков и путепроводов - на 0,15 км от 0,1 км длины искусственного сооружения;

при наличии железнодорожных тоннелей - на 0,12 км от 0,1 км тоннеля;

при наличии пешеходных мостов и тоннелей - на 0,08 км от одного объекта.

Конкретная протяженность линейных подразделений дистанций пути в зависимости от эксплуатационных условий устанавливается начальником дистанции пути, согласовывается с начальником службы пути и утверждается начальником железной дороги. При этом, в зависимости от степени стабильности земляного полотна, размеров движения поездов, уровня механизации работ по текущему содержанию с разрешения начальника железной дороги линейные отделения и участки могут быть как более, так и менее расчетных, но не более чем на 20%.

Применение других структур, отличающихся от типовых, должно согласовываться с МПС России (далее МПС).

1.6. Дистанции пути должны иметь контингент в соответствии с действующими нормами расхода рабочей силы на текущее содержание пути колеи 1067 мм, установленными МПС.

1.7. Организация работ по содержанию пути и руководство ими возлагается на начальников дистанций, их заместителей, старших дорожных мастеров, дорожных мастеров, бригадиров пути, мостовых и тоннельных мастеров, бригадиров по искусственным сооружениям. На них же, а также на работников рельсовой дефектоскопии и путеизмерения, обходчиков и дежурных по переездам, возлагается контроль за состоянием сооружений и устройств, составляющих железнодорожный путь.

1.8. Непосредственное выполнение работ по текущему содержанию пути возлагается на путевые бригады, бригады по содержанию искусственных сооружений и земляного полотна, обходчиков железнодорожных путей и искусственных сооружений, дежурных по переездам.

1.9. Текущее содержание железнодорожного пути колеи 1067 мм должно осуществляться при наиболее рациональном сочетании двух условий: обеспечения безопасности движения поездов с установленными скоростями и ресурсосбережения. Рациональность сочетания этих условий достигается на основе деления путей на категории в зависимости от максимальных допускаемых скоростей движения поездов (табл. 1.2) и соответствующего дифференцирования технических норм и правил текущего содержания пути и его элементов.

Таблица 1.2

Категории железнодорожного пути колеи 1067 мм

Категория пути	Установленная (максимальная допускаемая скорость движения поездов), км/ч
1	81-100/61-80
2	61-80/51-60
3	41-60/41-50
4	26-40
5	25 и менее (в том числе приемо-отправочные пути)
6	Станционные пути

Примечание:

в числителе - скорость для пассажирских поездов;

в знаменателе - скорость для грузовых поездов.

1.10. Конструкция вновь укладываемых элементов пути и стрелочных переводов должна соответствовать утвержденным МПС типам.

2. Технические условия, нормы и правила устройства и содержания пути

2.1. Технические нормативы по устройству и ремонту пути

2.1.1. Основные технические нормативы по устройству и ремонту пути колеи 1067 мм приведены в табл. 2.1.

2.1.2. Железнодорожный путь колеи 1067 мм по профилю, радиусу кривых, сопряжению прямых и кривых, крутизне уклонов должен соответствовать проектному плану и профилю пути.

2.1.3. Все круговые кривые радиусами менее 2000 м сопрягаются с прямыми переходными кривыми.

2.1.4. В кривых участках пути наружная рельсовая нить должна иметь возвышение над внутренней. Величина возвышения h, мм определяется по формулам:

для пассажирского поезда

; (2.1.)

для грузового поезда

(2.2.)

для потока поездов

(2.3.)

где: и - максимальные допускаемые скорости движения, км/ч, соответственно пассажирского и грузового поезда, установленные в кривой приказом начальника железной дороги;

R - радиус кривой, м; 50 и 35 - величины максимального недовозвышения наружного рельса, рассчитанные из условия непревышения установленной нормы непогашенного ускорения (0,43 и 0,30 соответственно для пассажирского и грузового поездов);

- приведенная скорость поездопотока.

, (2.4.)

где - масса поезда данного (i-го) вида (пассажирского, грузового груженого и порожнего, пригородного), т брутто;

Таблица 2.1

Технические условия и нормативы по устройству и ремонту пути колеи 1067 мм

Категория пути (установленная скорость движения, км/ч)	Технические условия и нормативы
1	2
1 (81-100/61-80)	Рельсы типа Р65 и Р50 новые и старогодные (как правило отремонтированные), упрочненные; скрепления новые и старогодные первой группы; шпалы железобетонные или деревянные пропитанные; эпюра шпал - 1840 шт./км, а в кривых радиусом 1200 м и менее - 2000 шт./км; балласт щебеночный на песчаной или песчано-гравийной подушке с толщиной чистого слоя под шпалой не менее 25 см, а при железобетонных шпалах - не менее 30 см; конструкция верхнего строения: звеньевой путь на деревянных шпалах и бесстыковой путь на железобетонных шпалах
2-3 (41-80/41-60)	Рельсы типа Р65 и Р50 старогодные (как правило, отремонтированные), упрочненные; скрепления старогодные первой группы, а при железобетонных шпалах - новые; шпалы деревянные (пропитанные) первой группы и железобетонные - новые и старогодные; эпюра шпал: в прямых и кривых радиусом 1200 м и более - 1840 шт./км; в кривых радиусом менее 1200 м - 2000 шт./км; балласт щебеночный с толщиной чистого слоя под шпалой не менее 25 см, а при железобетонных шпалах - не менее 30 см
4 и 5 (40 и менее)	Рельсы типа Р65, Р50, Р43 - старогодные; скрепления - старогодные; шпалы деревянные старогодные; эпюра шпал: в прямых и кривых радиусом более 1200 м - 1600 шт./км, а в кривых радиусом 1200 м и менее - 1840 шт./км; балласт щебеночный или гравийно-песчаный с толщиной под шпалой не менее 25 см
6 (станционные пути)	Рельсы, скрепления, шпалы - старогодные всех типов и видов; эпюра шпал 1440-1600 шт./км; балласт всех видов

- суточное количество поездов данного вида;

- приведенная скорость движения поездов данного вида на рассматриваемой кривой, определяемая по локомотивным скоростемерным лентам выборочно в различные периоды года (весной, осенью, зимой - по пяти скоростемерным лентам в месяц), км/ч.

Из полученных по формулам (2.1.) - (2.3) величин возвышений принимается большее. Конечная величина возвышения округляется до значения, кратного 5 мм.

Начальнику железной дороги разрешается в зависимости от местных условий изменять расчетное возвышение на величину до 15% в ту или другую сторону от расчетного возвышения.

Максимальное возвышение наружного рельса в кривых не должно превышать 105 мм.

2.1.5. На станциях, расположенных в кривых, возвышение наружного рельса на главных и приемо-отправочных путях устанавливается с учетом как допускаемых скоростей движения поездов по путям станции, так и габаритов приближения строений.

Стрелочные переводы, расположенные на главных путях в кривых с возвышением наружной нити, устраиваются и содержатся также с возвышением наружной нити, если переводная кривая совпадает по направлению с кривым участком пути. При этом величина возвышения наружной нити на стрелочном переводе должна быть не более 50 мм. Если же переводная кривая стрелочного перевода не совпадает по направлению с кривым участком пути, то возвышение наружной нити кривой в пределах стрелочного перевода допускается только с разрешения начальника железной дороги.

Переводные кривые стрелочных переводов, расположенных на прямых участках, содержатся без возвышения наружного рельса.

На приемо-отправочных путях, расположенных на кривых, а также на закрестовинных кривых, при установленных скоростях движения 25 км/ч и менее, возвышение наружного рельса, как правило, не устраивается. В случае же устройства возвышения наружного рельса на закрестовинной кривой, оно должно начинаться за пределами переводных брусьев, укладываемых в соответствии с их эпюрой.

2.1.6. Отводы возвышения наружного рельса, а также кривизны пути при переходе от прямых к кривым и наоборот, устраиваются на протяжении переходных кривых, при этом начало и конец отвода возвышения должны совпадать с началом и концом отвода кривизны.

В стесненных условиях допускается устройство отводов возвышения без переходных кривых: либо на протяжении прямой, либо по 50% - на прямой и кривой при условии соблюдения требований по величине и скорости нарастания непогашенного ускорения.

2.1.7. Длина переходной кривой L определяется в зависимости от величины возвышения наружного рельса, максимальной допускаемой скорости движения поездов по кривой и от числа путей (одно- или двухпутная линия).

На однопутных линиях минимальная длина переходной кривой L определяется по следующим формулам:

при скоростях движения поездов 51-100 км/ч L = 0,8h; (2.4)

то же 50 км/ч и менее L = 0,33h, (2.5)

где h - возвышение наружного рельса, мм.

Длина переходной кривой не должна быть меньше 20 м.

2.1.8. Уклоны отводов возвышения наружного рельса в кривых, устраиваемые при ремонтах пути и на вновь строящихся линиях, устанавливаются в зависимости от максимальной допускаемой скорости движения поездов в кривой (табл. 2.2.).

Таблица 2.2

Нормальные и допускаемые уклоны отводов возвышения наружного рельса в кривых

Допускаемая скорость движения поездов в кривой, км/ч	Уклоны отводов, мм/м
	устраиваемые при ремонтах пути	допускаемые при текущем содержании пути
1	2	3
91-100	0,9	1,2
81-90	1,0	1,3
61-80	1,3	1,7
51-60	1,6	2,3
41-50	2,0	3,0
26-40	2,0	3,2
25 и менее	2,0	3,2

Примечание. Крутизна уклона отвода при текущем содержании определяется на отрезках пути длиной 30 м.

2.1.9. Между переходными кривыми смежных круговых кривых должны быть прямые вставки длиной не менее 25 м (рис. 2.1.). В стесненных условиях при кривых разных направлений допускается прямая вставка не менее 15 м при уклоне отводов 0,003 при км/ч, или 0,0031 при км/ч, при этом необходимо, чтобы в начале круговой кривой возвышение было не менее половины полного возвышения (рис. 2.2.) и были выполнены требования п. 2.1.6.

При отсутствии переходных кривых на близко расположенных кривых одинакового направления нормальные отводы возвышения делаются только в том случае, если на протяжении прямой, расположенной между концами кривых, укладываются длины обоих отводов и между их концами остается прямая вставка длиной не менее 25 м (см. рис. 2.1). В случае недостаточной длины прямой вставки отвод может быть более крутой, но не круче 0,003. Если же и в этом случае длина прямой вставки оказывается менее 25 м, то возвышение делается на всем протяжении прямой вставки; при этом его величина должна быть такой же, как и на кривых, если их радиусы одинаковы; при разных радиусах кривых большее возвышение должно плавно сводиться к меньшему возвышению (рис. 2.4).

Во всех случаях, когда между кривыми одного или разных направлений прямая вставка недостаточна, порядок устройства отводов возвышения и уширения устанавливается начальником службы пути.

2.1.10. Путь в плане должен содержаться без резких отклонений: на прямых участках - от прямолинейного направления; на круговых кривых - от линии одинаковой кривизны, соответствующей радиусу кривой; на переходной кривой - от равномерного нарастания кривизны.

Расчетная стрела изгиба круговой кривой, м

, м, (2.6.)

где: а - длина хорды, от середины которой измерялась стрела, м;

R - радиус кривой, м.

Отклонения пути в плане нормируются и оцениваются по разности соседних стрел, измеряемых от середины хорды длиной 20 м, в зависимости от установленных скоростей движения поездов.

2.1.11. Радиусы закрестовинных кривых, как правило, должны быть не менее: 200 м на приемо-отправочных и сортировочных путях, 150 м на остальных станционных путях, но во всех случаях не менее радиусов переводных кривых.

2.1.12. На кривых участках пути 1-3-й категории в середине переходной кривой должны устанавливаться постоянные знаки (реперы): НКК - начало круговой кривой, ККК - конец круговой кривой.

Начало и конец каждой переходной кривой отмечаются на шейке рельса вертикальной полосой белой несмываемой краской и надписями НПК и КПК.

Начало и конец закрестовиных кривых на главных и приемо-отправочных путях отмечаются на шейке рельса с внутренней стороны наружной нити вертикальной полосой, нанесенной несмываемой белой краской.

Закрепление кривых в тоннелях постоянными знаками (реперами) производится в соответствии с Инструкцией по содержанию искусственных сооружений.

2.1.13. Сооружения и устройства, находящиеся на территории и между территориями заводов, фабрик, мастерских, депо, речных и морских портов, шахт, грузовых районов, баз, складов, карьеров, лесных и торфяных разработок, электростанций и других промышленных и транспортных предприятий должны удовлетворять требованиям установленного габарита приближения строений.

Запрещается нарушать габариты сооружений и устройств при проведении любых ремонтных, строительных и других работ.

2.1.14. Расстояние между осями соседних путей (междупутье) на перегонах должно быть не менее 4100 мм. Расстояние между осями путей на кривых участках увеличивается в зависимости от радиуса кривой и скоростей движения поездов.

На станциях расстояние между осями смежных путей на прямых участках должно быть не менее 4300 мм, на второстепенных путях и путях грузовых районов - не менее 4000 мм. Расстояние между осями путей, предназначенных для непосредственной перегрузки грузов из вагона в вагон, может быть 3600 мм (впредь до реконструкции станций разрешается сохранить расстояние между осями смежных путей 3500 мм на второстепенных путях и 3400 мм - на путях грузовых районов).

Переходы от нормальных междупутных расстояний на прямых участках пути к увеличенному на кривых устраиваются в пределах переходных кривых, как правило, за счет применения на внутреннем пути переходных кривых увеличенной длины по сравнению с наружным путем.

В стесненных условиях, при коротких прямых вставках между смежными кривыми разрешается иметь уширенное междупутье общее для всего участка по нормам для кривой с наименьшим радиусом.

2.1.15. Станции, разъезды и обгонные пункты, как правило, должны располагаться на горизонтальной площадке; в отдельных случаях допускается расположение их на уклонах, не превышающих 0,0015; в трудных условиях допускается увеличение уклонов, но не более чем до 0,0025. В особо трудных условиях на разъездах и обгонных пунктах продольного или полупродольного типа и на промежуточных станциях, на которых не предусматривается маневров и отцепки локомотива или вагонов от состава, допускаются уклоны более 0,0025. При удлинении приемо-отправочных путей существующих станций Правилами технической эксплуатации железных дорог (ПТЭ) допускаются уклоны более 0,0025 при условии соблюдения необходимых мер против самопроизвольного ухода на перегон вагонов или составов (без локомотива).

2.1.16. В пределах переездов, расположенных на кривых участках пути, настил переезда укладывается с уклоном, обусловленным возвышением наружного рельса над внутренним.

2.1.17. План и профиль главных и станционных путей, а также подъездных путей, принадлежащих железной дороге, должны подвергаться периодической инструментальной проверке.

Продольные профили сортировочных горок, подгорочных и вытяжных путей на сортировочных, участковых и грузовых станциях проверяются не реже одного раза в три года; на остальном протяжении станционных путей профиль проверяется не реже одного раза в 10 лет. Продольный профиль главных путей на перегонах проверяется в период проведения капитального и среднего ремонта пути. По результатам проверок устанавливаются конкретные сроки производства работ по выправке профилей. Участки, на которых производится реконструкция пути и другие работы, вызывающие изменения плана и профиля, проверяются исполнителями работ после их окончания с представлением в дистанцию пути (а на станциях и начальнику станции соответствующей документации).

Организация работ по инструментальной проверке плана и профиля путей, изготовлению соответствующей технической документации, а также составлению масштабных и схематических планов станций, возлагается на службу пути железной дороги.

Дистанции пути должны иметь:

чертежи и описания всех имеющихся на дистанции сооружений и устройств путевого хозяйства, а также соответствующие стандарты и нормы;

масштабные и схематические планы станций, продольные профили всех главных и станционных путей, сортировочных горок, а также подъездных путей, где обращаются локомотивы дороги.

2.1.18. При возведении в полосе отвода на территории станции новых объектов, (расширении или переносе существующих) организация, выполняющая такие работы, должна передавать начальнику дистанции пути и начальнику станции исполнительную документацию, определяющую привязку объекта к существующему развитию станции, согласованную с главным инженером железной дороги.

2.1.19. Номинальная ширина рельсовой колеи на прямых и кривых участках, измеряемая на уровне 13 мм от поверхности катания колеса по рельсу, устанавливается в соответствии с табл. 2.3.

Таблица 2.3

Номинальная ширина рельсовой колеи

План пути	Ширина колеи, мм
	деревянные шпалы	железобетонные шпалы
Прямые и кривые радиусом 400 м и более	1067	1067
Кривые радиусом от 399 до 300 м	1073	-
Кривые радиусом от 299 до 200 м	1087	-
Кривые радиусом менее 200 м	1093	-

На участках сопряжения прямых с кривыми с разными нормами содержания колеи, переход от одной ширины колеи к другой осуществляется в пределах переходной кривой, а при ее отсутствии - на прямой, с номинальными отводами 1 мм/м.

2.1.20. Верх головок рельсов обеих нитей пути на прямых участках должен быть в одном уровне. Разрешается на прямых участках пути в целях уменьшения боковой качки подвижного состава содержать одну рельсовую нить на 4 мм выше другой, при этом длина таких участков не должна быть менее 200 м за исключением прямых, расположенных между смежными кривыми одного направления, на которых возвышение одной нити над другой может быть и при длине прямой менее 200 м. На прямых участках между кривыми разных направлений, расположенными одна от другой на расстоянии менее 200 м, верх головок рельсовых нитей должен содержаться в одном уровне.

Возвышаемая рельсовая нить устанавливается начальником дистанции пути в зависимости от местных условий (состояния земляного полотна, наличия односторонних пучин и др.).

Возвышение одной нити над другой на прямом участке должно заканчиваться не ближе 25 м от начала возвышения в кривой, если повышенная нить на прямой совпадает с нижней нитью кривой.

Если на прямых участках с возвышением одной нити над другой мостовое полотно расположено на балласте, то на нем также должно быть сохранено это возвышение.

На мостах с ездой поверху с мостовыми брусьями возвышение допускается, если длина моста не более 25 м. На всех остальных мостах, в тоннелях и на подходах к ним протяжением 25 м и более, а также на стрелочных переводах, расположенных на прямых участках, содержать путь с возвышением одной нити над другой не допускается.

Перечень прямых участков, где разрешается содержание одной нити на 4 мм выше другой, устанавливается приказом начальника дистанции пути с указанием километров, пикетов и нити с возвышением.

2.2. Технические нормативы по текущему содержанию пути

2.2.1. Исходя из наиболее рационального определения видов и сроков выполнения работ по текущему содержанию пути, оценка отступлений от номинальных значений, и параметров, проверяемых путеизмерителем, производится по четырем степеням их величин, регламентированным в зависимости от установленных скоростей движения поездов, по принципу: чем выше установленные скорости движения поездов (категории пути), тем меньше регламентированные величины степеней отступлений (табл. 2.4-2.6).

К I степени относятся отступления, не требующие выполнения работ по их устранению, поэтому они не учитываются при расшифровке путеизмерительных лент. Установленные скорости движения поездов при таких отступлениях не уменьшаются.

Ко II степени относятся отступления, также не требующие уменьшения скорости движения, но оказывающие влияние на плавность движения подвижного состава и интенсивность расстройства пути, особенно при частом повторении таких отступлений на километре. Они служит показателем необходимости проведения профилактических работ по выправке пути, поэтому учитываются при расшифровке путеизмерительных лент, а результаты расшифровки используются при планировании работ. Исключение составляют периодически повторяющиеся просадки II степени (три и более подряд на длине до 25 м), могущие вызвать резонансные колебания подвижного состава. Поэтому такие просадки устраняются в первую очередь (не позже 2-3 дней после обнаружения).

К III степени относятся отступления, которые при неустранении после обнаружения, могут за период до очередной проверки пути достичь величин, существенно ухудшающих плавность движения поездов и повышающих интенсивность накопления остаточных деформаций пути, а некоторые из них могут даже перерасти в отступления, требующие уменьшения установленной скорости движения поездов. Поэтому такие отступления устраняются в первоочередном порядке.

К IV степени относятся отступления, вызывающие увеличение динамических воздействий на путь до величин, которые при наличии неблагоприятных сочетаний с отступлениями в содержании и загрузке подвижного состава, нарушениями режима ведения или торможения поезда могут привести к сходу с рельсов подвижного состава при установленных скоростях движения поездов. Поэтому при обнаружении отступлений, относящихся к IV степени при данном интервале установленных скоростей движения, скорость должна быть уменьшена. При этом в зависимости от фактической величины отступления скорость может быть уменьшена на одну или более ступеней скоростей по табл. 2.4-2.6.

2.2.2. Контроль за состоянием пути и его оценка (в зависимости от категорий пути) производится путеизмерительным вагоном. При этом качественная и балловая оценка километров и линейных подразделений пути производится по табл. 2.7.

Таблица 2.4

Величины степеней отступлений по ширине рельсовой колеи

Установленная скорость движения поездов (числитель - пассажирские; знаменатель - грузовые), км/ч	Степень отступления	Уширение колеи, мм	Сужение колеи, мм
61-100/61-80	I	8	4
	II	14	6
	III	126	8
	IV*	Более 26	Более 8
26-60	I	10	4
	II	20	6
	III	28	8
	IV*	Более 28	Более 8
25 и менее	I	12	4
	II	22	6
	III	32	8
	IV**	Более 32	Более 8

_____________________________

* Уменьшается скорость движения поездов;

** Закрывается движение поездов.

Примечание. На кривых участках пути с боковым износом головки рельсов плюсовой допуск первой (неоцениваемой при расшифровке путеизмерительных лент) степени увеличивается на величину бокового износа. При этом ширина колеи не должна быть более: 1088 мм - при радиусе кривой 400 м и более; 1099 мм - при радиусе кривой менее 400 м.

Таблица 2.5

Величины отступлений по уровню, перекосам и просадкам

Максимальная допускаемая скорость движения поездов (числитель - пассажирские; знаменатель - грузовые), км/ч	Степень отступ- ления	Предельные размеры отступлений по степеням, мм
		Уровень	Перекосы	Просадки
81-100/71-80	I	6	8	10
	II	10	12	15
	III	14	14	20
	IV*	Более 14	Более 14	Более 20
61-80/61-70	I	8	10	12
	II	14	14	20
	III	20	16	25
	IV*	Более 20	Более 16	Более 25
41-60	I	10	12	14
	II	18	16	22
	III	25	20	28
	IV*	Более 25	Более 20	Более 28
16-40	I	12	14	16
	II	20	20	25
	III	30	25	30
	IV*	Более 30	Более 25	Более 30
15	I	15	16	18
	II	25	25	28
	III	35	30	35
	IV**	Более 35	Более 30	Более 35

______________________________

* Уменьшается скорость движения поездов.

** Закрывается движение поездов.

Таблица 2.6

Величины степеней отступлений в плане (разность стрел)

Максимальная допускаемая скорость движения поездов (числитель - пассажирские; знаменатель - грузовые), км/ч	Степень отступ- ления	Разность стрел, мм, при длине неровности пути, мм
		До 20	Более 20 до 40 включительно
81-100/71-80	I	10	10
	II	15	20
	III	25	30
	IV*	Более 25	Более 30
61-80/61-70	I	12	12
	II	20	25
	III	30	35
	IV*	Более 30	Более 35
41-60	I	15	15
	II	30	30***
	III	40	50***
	IV*	Более 40	Более 50
16-40	I	20	20
	II	40	50***
	III	60	70***
	IV*	Более 60	Более 70
15	I	25	25
	II	60	70***
	III	75	90***
	IV**	Более 75	Более 90

______________________________

* Уменьшается установленная скорость движения поездов.

** Закрывается движение поездов.

Таблица 2.7

Качественная и балловая оценка состояния рельсовой колеи по показаниям путеизмерительного вагона

Качественная оценка состояния рельсовой колеи	Количественные критерии качественной оценки состояния рельсовой колеи
	На километре			На подразделении
	Количество отступлений по степеням			Балловая оценка километра	Среднее значение баллов
	II	III	IV*
Отлично	До 10	0	0	10	До 25 включительно
Хорошо	6-30	0	0	40	26-80
Удовлетворительно	Более 30	0	0	150	81-180
Удовлетворительно	Независимо	1-6	0	150	81-180
Неудовлетворительно (Н)	Независимо	Более 6	0	500	Более 180
Неудовлетворительно	Независимо		1 и более	500	Более 180

______________________________

* К отступлениям IV степени также относятся сочетания отступлений в плане III степени с перекосами или просадками III степени; три и более смежных отступления в плане III степени на длине 75 м и менее; смежные отступления по уровню в разные стороны (по форме аналогичные перекосу) на длине более 20 м до 30 м с амплитудой, равной удвоенному значению отступления III степени; несоответствие уклона отвода возвышения наружной рельсовой нити кривой установленной скорости движения поездов.

ГАРАНТ:

Нумерация разделов приводится в соответствии с источником

22.3. Рельсы и скрепления

2.3.1. Основными типами рельсов, укладываемых в путь при колее 1067 мм, являются Р65 и Р50 - новые или старогодные. В пути могут эксплуатироваться также рельсы Р43 и легче. Форма и размеры рельсов приведены в Приложении 1 к настоящей Инструкции.

Стандартная длина рельсов - 25 и 12,5 м; укороченных - 24,92; 24,84; 12,46; 12,42; 12,38 м.

Укладка длинномерных рельсов производится по особым техническим условиям.

Рельсы одного и того же типа должны укладываться, как правило, перегонами или, в крайнем случае, участками протяжением не менее 1 км.

2.3.2. Рельсы в пути как на прямых, так и на кривых участках, имеют подуклонку 1/20 (наклон внутрь колеи относительно поверхности шпал), которая обеспечивается за счет металлических подкладок, а при железобетонных шпалах - за счет такой же подуклонки подрельсовой площадки на шпалах.

Подуклонка рельсов не должна быть меньше 1/60 и больше 1/12, а по внутренней рельсовой нити в кривых при возвышении наружной нити свыше 85 мм - соответственно 1/30 и 1/12.

Перед стрелочными переводами, на которых рельсы не имеют подуклонки, на протяжении 12,5 м устраивается плавный переход от рельса с подуклонкой к рельсу без подуклонки. При деревянных шпалах такой переход осуществляется затеской шпал под подкладками на протяжении 12,5 м, а при железобетонном основании, в том числе под стрелочными переводами, за счет переходной подуклонки подподкладочного основания на четырех железобетонных брусьях со стороны рамного стыка и на семи брусьях со стороны крестовины по каждому направлению.

2.3.3. Стыкование рельсов между собой производится с помощью четырех и шестидырных накладок и болтов с пружинными шайбами (рис. 2.5.). Форма и размеры накладок, подкладок и болтов приведены в Приложении 2.

Во избежание образования вертикальных и горизонтальных ступенек при смене рельсов в процессе эксплуатации, стыкуемые рельсы должны иметь одинаковую высоту и ширину головки. Несовпадения поверхностей катания и рабочих боковых граней соединяемых рельсов в стыке не должны превышать: на путях 1-3-й категорий - 1 мм; на путях 4-6-й категорий - 2 мм. При невозможности соблюсти указанные требования по размерам вертикальных ступенек рельсы в стыках должны соединяться переходными накладками, а на путях 4-6-го классов может быть произведена наплавка пониженного конца рельса либо шлифовка повышенного конца до выравнивания поверхностей катания рельсов в стыке; соблюдение требований по размерам горизонтальных ступенек достигается шлифовкой рабочей боковой поверхности рельса в месте образовавшейся ступеньки.

Переход от рельсов одного типа к рельсам другого типа осуществляют с использованием переходных рельсов или переходных накладок (рис. 2.6; 2.7).

2.3.4. Гайки стыковых болтов должны затягиваться с усилием, соответствующим следующему крутящему моменту: при рельсах типа Р65 - 600 (60 ); при рельсах типа Р50 и Р43-450 (45 ).

Минимально допустимые (в среднем на стыке) значения затяжки гаек болтов, при которых требуется их дозатяжка, составляют:

- для рельсов типа Р65 - 300 (30 );

- для рельсов типа Р50 и Р43 - 225 (22,5 ).

2.3.5. Для уменьшения износа древесины между шпалой и металлической подкладкой укладываются прокладки из резины или других разрешенных к применению МПС материалов. В кривых радиусом менее 650 м могут укладываться удлиненные металлические подкладки по наружной нити.

2.3.6. Рельсы к шпалам прикрепляются: на путях 1-3-й категорий в кривых радиусом 1200 м и менее, на мостах и в тоннелях - пятью костылями (три основных и два обшивочных); на путях 1-3-й категорий в кривых радиусом более 1200 м и на прямых, а также на путях 4-й и 5-й категорий - четырьмя костылями (два основных и два обшивочных); на путях 6-й категории, в середине звена - не менее чем двумя основными костылями, на стыковых шпалах - тремя основными костылями (рис. 2.8; 2.9).

2.3.7. В стыках рельсов при их укладке оставляют зазоры с тем, чтобы при изменении температуры рельсы могли изменять свою длину во избежание возникновения больших продольных температурных сил: летом - сжатия, зимой - растяжения.

Номинальная (нормальная) величина стыковых зазоров для рельсов длиной 25 и 12,5 м определяется в зависимости от годовой (наибольшей из многолетних) амплитуды изменения температуры рельса по климатическим регионам (табл. 2.8.).

По условию предупреждения изгиба и среза стыковых болтов при низких температурах не допускаются зазоры в стыках рельсов длиной 25 м: более 22 мм при диаметре отверстий в рельсах 36 мм; 24 мм - при диаметре отверстий 40 мм. По условию устойчивости пути не допускается иметь более двух подряд слитых (нулевых) зазора при рельсах длиной 25 м и более четырех - при рельсах длиной 12,5 м, если после температуры смыкания стыков возможно повышение температуры рельсов более чем на:

20°С - для прямых и кривых радиусом более 650 м;

15°С - для кривых радиусом от 650 до 350 м;

10°С - для кривых радиусом менее 350 м.

Таблица 2.8

Номинальные величины зазоров по климатическим регионам Сахалинской железной дороги

Величина зазоров, мм	Температура рельсов, °С
	Южно-Сахалинск, Поронайск, Победино	Остальные районы Сахалина
1	2	3
Длина рельсов 25 м
0	Выше 30	Выше 40
1,5	30-25	40-35
3,0	25-20	35-30
4,5	20-15	30-25
6,0	15-10	25-20
7,5	10-5	15-10
9,0	5-0	10-5
10,5	от 0 до -5	5-0
12,0	от -5 до -10	от 0 до -5
13,5	от -10 до -15	от -5 до -10
15,0	от -15 до -20	от -10 до -15
16,5	от -20 до -25	от -15 до -20
18,0	от -25 до -30	от -20 до -25
20,0	от -30 до -35	от -25 до -30
22,0	Ниже -35	Ниже -30
Длина рельсов 12,5 м
0	Выше 65
1,5	65-55
3,0	55-45
4,5	45-35
6,0	35-25
7,5	25-15
9,0	15-5
10,5	от +5 до -5
12,0	от -5 до -15
13,5	от -15 до -25
15,0	от -25 до -35
16,5	от -35 до -45
18,0	от -45 до -55

2.3.8. Стыки обеих рельсовых нитей располагаются по наугольнику. Забег одного стыка относительно другого допускается не более: 8 см - на прямых; 8 см плюс половина укорочения рельсов - на кривых. На участках, где капитальный ремонт пути производится раздельным способом, а также на участках с большим количеством кривых малого радиуса, где между капитальными ремонтами сплошь заменяются или перекладываются рельсы, допускается устраивать и содержать стыки в "разбежку", (стык - середина рельса).

2.3.9. Для предотвращения продольного перемещения (угона) рельсов под проходящими поездами при костыльном скреплении устанавливаются пружинные противоугоны по схемам, приведенным на рис. 2.10.

2.3.10. По мере наработки тоннажа в процессе эксплуатации в рельсах накапливаются различные повреждения, деформации, усталостные дефекты, вследствие чего снижается надежность рельсов, чаще происходят их отказы, вызывающие необходимость уменьшения скоростей и прекращение движения поездов.

Основными видами повреждений, деформаций и дефектов рельсов являются: трещины, отслоения, выкрашивания, смятия, истирания, наплывы, коррозия металла, механические повреждения рельсов в виде изгибов, пробуксовин, выкола подошвы, головки, внутренние усталостные дефекты в металле рельса и др.

В зависимости от вида деформации или повреждения рельсы подразделяются на остродефектные, могущие изломаться или разрушиться под поездом и поэтому подлежащие немедленной замене, и дефектные, служебные свойства которых понижены, но еще обеспечивают безопасный пропуск поездов с установленными или ограниченными скоростями; такие рельсы могут быть оставлены в пути до замены в плановом порядке с соблюдением указаний по их эксплуатации в соответствии с нормативно-технической документацией по рельсам.

План замены дефектных рельсов разрабатывается начальником дистанции пути в конце каждого года на предстоящий год и утверждается начальником службы пути, при этом в первую очередь планируется смена рельсов, из-за которых уже ограничена или может быть ограничена в течение года скорость движения поездов, а также на мостах, в тоннелях и на подходах к ним.

Все дефекты рельсов в зависимости от их вида, места расположения, причин происхождения классифицированы и имеют свой трехзначный код (табл. 2.9).

Первая цифра кода определяет вид дефекта рельса и место его появления по элементам сечения рельса (головка, шейка, подошва); вторая цифра определяет разновидность дефекта с учетом основной причины его появления и развития; третья цифра, отделенная точкой от первых двух, указывает место расположения дефекта по длине рельса.

Остродефектные и дефектные рельсы выявляют при их натурных осмотрах и проверках дефектоскопными средствами и маркируют следующим образом (рис. 2.11.). На шейке рельса с внутренней стороны колеи на расстоянии 1 м от левого стыка светлой несмываемой краской наносят косые кресты: один - на дефектном рельсе; два - на остродефектном. Рядом с дефектом, с той стороны, с которой он виден (или всегда с внутренней стороны колеи, если дефект обнаружен дефектоскопными средствами), ставятся такие же кресты и указывается код дефекта.

Если дефект распространен по всей длине рельса, то в середине рельса указывают код дефекта с черточками с обеих сторон от него (например, - 41.2-).

Если дефект расположен на левом конце рельса в пределах стыка, то код дефекта ставят рядом с первой маркировкой; вторую маркировку не делают.

При расположении дефекта на правом конце рельса в пределах стыка на нем также наносится маркировка с указанием кода дефекта.

Наименование дефекта и основная причина его появления и развития	Расположение дефекта по длине рельсов	Кодовое обозначение	Схематическое изображение дефекта
1	2	3	4
Отслоение и выкрашивание металла на поверхности катания головки из-за недостатков технологии изготовления рельсов-волосовин, закатов, плен и т.п.	В стыке Вне стыка	10.1 10.2	10.1-2
Выкрашивание металла на боковой рабочей выкружке головки из-за недостаточной контактно-усталостной прочности металла	В стыке Вне стыка	11.1 11.2	11.1-2
Пробоксовка рельсов колесами локомотивов	В любом месте	14.	14
Отслоение и выкрашивание металла на поверхности катания в закаленном слое головки (при отсутствии наплавки)	В стыке Вне стыка	17.1 17.2	17.1-2
Выкрашивание наплавленного слоя на поверхности катания головки рельса	В любом месте	18	18
Поперечные трещины в головке в виде светлых или темных пятен и изломы из-за них, вызванные внутренними пороками (флокенами, газовыми пузырями и др.)	В стыке Вне стыка	20.1 20.2	20.1-2
Поперечные трещины в головке в виде светлых или темных пятен и изломы из-за них вследствие недостаточной контактно-усталостной прочности металла	В стыке Вне стыка	21.1 21.2	21.1-2
Поперечные трещины в головке и изломы из-за них вследствие боксования, юза, прохода колес с ползунами или выбоинами	В любом месте	24	24
Поперечные трещины в головке и изломы из-за них вследствие ударов по рельсу (инструментом, рельсом о рельс) и других металлических повреждений	В любом месте	25	25
Поперечные трещины в головке из-за нарушений технологии сварки рельсов	В месте контактной стыковой сварки	26.3	26.3
Закаленные трещины в закаленном слое металла головки	В стыке Вне стыка	27.1 27.2	27.1-2
Вертикальное расслоение головки из-за остатков усадочной раковины	В стыке Вне стыка	30В.1 30В.2	30В.1-2
Горизонтальное расслоение головки из-за наличия скоплений неметаллических включений	В стыке Вне стыка	30Г.1 30Г.2	30Г.1-2
Трещины в головке в месте приварки рельсовых соединителей	В стыке	38.1	38.1
Волнообразная деформация головки рельса (длинные волны)	По всей длине	40	40
Смятие и вертикальный износ головки из-за недостаточной прочности металла	В стыке Вне стыка	41.1 41.2	41.1-2
Смятие головки внутреннего рельса в кривой из-за его перегруза	В любом месте	43	43
Боковой износ головки рельсов сверх допускаемых норм	По всей длине	44	44
Смятие головки из-зa неравномерности механических свойств металла в месте сварного стыка	В месте контактной стыковой сварки	46.3	46.3
Смятие головки в виде седловины в зоне болтового стыка	В стыке	47.1	47.1
Короткие (3-12 см) волнообразные неровности на головке рельсов-рифли	По всей длине	49	49
Расслоение шейки вследствие дефектов технологии изготовления рельсов	В стыке Вне стыка	50.1 50.2	50.1-2
Продольные трещины и выколы из-за них в местах перехода головки в шейку	В стыке Вне стыка	52.1 52.2	52.1-2
Трещины в шейке от болтовых и других отверстий в рельсах	В стыке Вне стыка	53.1 53.2	53.1-2
Трещины в шейке от маркировочных знаков, ударов по шейке и других механических повреждений и выколы из-за них	В любом месте	55	55
Трещины в шейке в месте сварного шва вследствие дефектов сварки и обработки сварного шва	В месте контактной стыковой сварки	56.3	56.3
Коррозия шейки рельсов	В любом месте	59	59
Волосовины в подошве, трещины, выколы части подошвы и изломы из-за этих дефектов	В стыке Вне стыка	60.1 60.2	60.1-2
Выколы в подошве без видимых дефектов в изломе из-за некачественной ее обработки	В стыке Вне стыка	62.1 62.2	62.1-2
Трещины и выколы подошвы из-за ударов и других механических повреждений	В любом месте	65	65
Трещины в подошве из-за нарушений технологии сварки рельсов	В месте котактной стыковой сварки	66.3	66.3
Коррозия подошвы рельсов и коррозионно-усталостные трещины	В любом месте	69	69
Поперечные изломы рельсов из-за шлаковых включений и других дефектов макроструктуры	В стыке Вне стыка	70.1 70.2	70.1-2
Поперечные изломы рельсов вследствие прохода колес с большими ползунами или выбоинами	В любом месте	74	74
Поперечные изломы рельсов без видимых пороков в изломе	В любом месте	79	79
Изгибы рельсов при выгрузке с подвижного состава, ударах по рельсу и т.п.	В любом месте	85	85
Нарушение прямолинейности рельсов, допущенное при сварке	В месте контактной стыковой сварки	86.3	86.3
Другие кроме перечисленных выше дефекты и повреждения рельсов	В стыке Вне стыка В сварном стыке	99.1 99.2 99.3	99.1-2-3

Если дефектность рельсов образуется сплошь на значительном протяжении (более чем на трех-четырех звеньях подряд) или часто повторяется, например, боковой износ головки в кривых, то при достижении предельно допускаемых размеров дефектов должна назначаться сплошная смена дефектных рельсов на данном участке.

2.3.11. Допускается перекладка рельсов с боковым износом из кривых в прямые, с наружной нити кривой на внутреннюю, в том числе с переменой рабочего канта. При этом должны соблюдаться следующие требования:

для замены рельсов наружных нитей кривых с боковым износом подбираются на прямых участках или внутренних нитях кривых термически упрочненные рельсы с вертикальным износом не более 4 мм с таким расчетом, чтобы при их стыковании в наружной нити кривой вертикальные и горизонтальные (по рабочему канту) ступеньки не превышали 1 мм; при больших величинах ступеньки должны устраняться путем шлифования;

не допускается укладка на наружные нити кривых дефектных рельсов, а также рельсов с наплывами металла на боковой (будущей рабочей) грани свыше 2 мм;

рельсы с боковым износом до 18 мм, снятые с наружных нитей кривых, могут укладываться с переменой рабочего канта на внутренние нити кривых и в прямые участки пути; рельсы с боковым износом более 18 мм к перекладке не допускаются;

рельсы, имеющие выколы металла по нижней кромке на боковой грани головки, к перекладке не допускаются;

при формировании рельсовой плети производят визуальный осмотр подошвы рельсов и дефектоскопирование их головки по всей длине, осмотры шейки в зоне болтовых отверстий и торцов рельсов;

на рельсах, перекладываемых с переменой рабочего канта, срубаются рельсовые соединители и места их приварки зачищаются наждачным кругом, шлифованием удаляются наплывы металла более 2 мм, а при наличии шлифовального поезда, производящего профильную шлифовку, они удаляются полностью; в болтовых отверстиях снимается фаска, если это не было выполнено ранее;

перекладка рельсов с внутренней нити кривых и прямых участков в наружные нити кривых и наоборот производится в соответствии с Техническими указаниями по перекладке термоупрочненных рельсов типа Р65 и Р75 в звеньевом пути.

2.3.12. Для возможности быстрой замены остродефектных рельсов после их обнаружения, создается покилометровый запас рельсов (далее ПКЗ). Перед укладкой в ПКЗ рельсы тщательно (с дефектоскопированием) проверяются и маркируются белой несмываемой краской на шейке и головке на расстоянии 1 м от левого торца: на головке указывается (цифрами) группа, тип рельса и его длина; на шейке - группа и пропущенный тоннаж.

По типу, группе годности, длине, вертикальному и боковому износу рельсы, укладываемые в ПКЗ, должны соответствовать рельсам, лежащим в пути (разница в износе не должна превышать 1 мм). В связи с этим рельсы, находящиеся в ПКЗ, должны в процессе эксплуатации периодически укладываться в путь, а рельсы, снимаемые с пути, должны укладываться в ПКЗ. Срок, после которого должна производиться очередная перекладка рельсов, устанавливается начальником дистанции пути в зависимости от конкретных условий эксплуатации. Однако, во всех случаях он не должен превышать 40 млн т брутто пропущенного тоннажа.

2.3.13. Технические требования к старогодным рельсам, укладываемым в путь при капитальных ремонтах и сплошной смене рельсов, а также в ПКЗ, приведены в табл. 2.10.

2.3.14. Для замены вышедших из строя в процессе эксплуатации скреплений на рабочих отделениях, линейных участках и дистанции пути должен быть их покилометровый запас. Требования к ПКЗ скреплений приведены в таблице 2.11.

2.3.15. Нормы покилометрового запаса рельсов, среплений, других материалов верхнего строения и порядок его хранения изложены в п. 4.

Таблица 2.10

Требования к старогодным рельсам, укладываемым в ПКЗ и в путь при одиночной смене

Показатель	Максимальное значение показателя при категории пути*
	1-3	4 и 5	6
Суммарная наработка тоннажа, млн т брутто	600/300/200	1000/450/300	Независимо
Износ головки, мм:
приведенный	16/10/-	18/12/8	20/18/12
боковой	18/16/-	20/18/13	22/20/15
вертикальный	11/10/-	12/10/10	13/10/10
Волнообразный износ поверхности катания, мм/м	2	3	4
Местные (на длине 1 м) искривления рельса, мм/м	2	3	4
Седловины на концах рельсов (на длине 1 м), мм	3	4	6
Износ кромки подошвы рельса от костылей, мм	4	6	7

______________________________

* Верхнее значение дроби - рельсы типа Р65; среднее - Р50; нижнее - Р43.

Таблица 2.11

Требования к скреплениям ПКЗ

Категория пути	Накладки, подкладки, болты, клеммы, костыли	Противоугоны	Соединители, изолирующие детали, шайбы
1-3	Старогодные	Новые или старогодные	Новые
4-5	Старогодные*	Старогодные*	Новые
6	Старогодные*	Старогодные*	Новые и старогодные

______________________________

* В том числе отремонтированные.

2.4. Шпалы и переводные брусья

2.4.1. Железнодорожный путь колеи 1067 мм может укладываться как с железобетонными, так и с деревянными шпалами и брусьями на стрелочных переводах.

Железобетонные шпалы должны укладываться преимущественно при бесстыковом пути. При укладке их на звеньевом пути в стыках необходимо устанавливать шестидырные накладки.

На участках с больным земляным полотном, а также в местах образования пучин должны укладываться деревянные шпалы.

2.4.2. Форма и размеры шпал и брусьев приведены в Приложении 3.

2.4.3. Забивка в шпалы и брусья костылей и завертывание шурупов должны производиться в предварительно просверленные и антисептированные отверстия. Просверливаемые отверстия для костылей должны иметь диаметр 12,7 мм и глубину 130 мм при мягких породах древесины и диаметр 14 мм при твердых породах, а отверстия под шурупы - диаметр 16 мм и глубину 155 мм.

При выполнении перешивочных работ должны применяться пластинки-закрепители длиной 110 мм сечением 4х15 мм.

2.4.4. Шпалы по отношению к оси пути должны располагаться: на прямых участках - перпендикулярно к оси пути; на кривых - по нормали.

Брусья на стрелочных переводах располагаются в соответствии с эпюрой брусьев (Приложение 5 к настоящей Инструкции).

Концы шпал (с правой стороны по счету километров) должны быть выравненными.

Расстояния между осями шпал должны соответствовать эпюре шпал; отклонения от эпюрных значений допускаются не более 8 см.

2.4.5. Виды дефектов и признаки негодности деревянных шпал и брусьев, а также условия их замены при текущем содержании пути приведены в табл. 2.12.

2.4.6. В местах расположения негодных деревянных шпал и брусьев, выявленных при осмотрах, на шейке рельса наносятся следующие отметки: над шпалами, подлежащими первоочередной замене - белые пятна на правой и левой нитях; над шпалами, подлежащими замене в плановом порядке - белые пятна на правой по счету километров рельсовой нити; над шпалами, подлежащими ремонту - окружности (мелом или белым карандашом).

Количество негодных шпал в "кустах" определяется по разметке на левой нити, а общее количество негодных шпал - по разметке на правой нити.

Количество негодных брусьев в "кустах" на стрелочных переводах, лежащих на путях 1-3-го класса и металлических мостах, определяется по разметке на правой по счету километров нити.

На остальных стрелочных переводах количество негодных брусьев в "кустах" определяется по разметке на левой нити в направлении от остряков к крестовине.

2.4.7. Скорости движения поездов в зависимости от количества негодных шпал в "кусте" и общего количества непригодных шпал на километре приведены в табл. 2.13, 2.14.

2.4.8. При одиночной замене негодных деревянных шпал, как правило, в путь должны укладываться отремонтированные старогодные деревянные шпалы. На путях 2-6-й категорий с деревянными шпалами при замене допускается укладка железобетонных шпал, кроме двух стыковых и двух предстыковых шпал.

Таблица 2.12

Признаки дефектности деревянных шпал и переводных брусьев и сроки их замены

Признаки дефектных шпал	Сроки замены дефектных шпал
Продольные трещины шириной более 5 мм и длиной от 0,3 м до 2/3 длины шпалы и 1/2 длины бруса при сквозном расколе на торце	В плановом порядке*
Сквозные расколы по всей длине шпалы и более 1/2 длины бруса	В первоочередном порядке**
Износ (или гниль) древесины под подкладками на глубину от 20 до 40 мм	В плановом порядке
То же на глубину более 40 мм	В первоочередном порядке
Разработанные отверстия для прикрепителей размером от 20 до 30 мм (25-40 мм - у брусьев)	В плановом порядке
То же - более 30 мм на шпалах; более 40 мм - на брусьях	В первоочередном порядке
Поперечный излом шпалы (бруса)	В первоочередном порядке

______________________________

* При выполнении сезонных планово-предупредительных работ либо при ремонтах пути;

** назначаются к замене, как первоочередные при работах, выполняемых по месячным планам.

Таблица 2.13

Допускаемые скорости движения поездов при наличии в пути "кустов" негодных деревянных шпал

План линии	Тип рельсов	Количество негодных шпал в "кусте"	Скорость движения поездов, км/ч
Прямые и кривые радиусом 650 м и более	Р50 и легче	3	40
		4	25
		5 и более	15 или закрытие движения*
	Р65	4	40
		5	25
		6 и более	15 или закрытие движения*
Кривые радиусом менее 650 м	Р50 и легче	3	25
		4 и более	15 или закрытие движения*
	Р65	4	25
		5 и более	15 или закрытие движения*

______________________________

* Движение закрывается, если ширина колеи превышает 1099 мм или на трех и более шпалах в "кусте" подошва рельсов выходит из реборд подкладок с наружной стороны колеи.

Примечания:

1. При эпюре шпал 1600 шт./км допускаемое количество негодных шпал в "кусте" принимается на одну ступень меньше указанных в табл. 2.13. за исключением "кустов" из трех шпал.

Если между смежными "кустами" из трех и более негодных шпал, не обеспечивающих стабильное положение колеи, лежит менее трех годных шпал, то это место рассматривается как один "куст", состоящий из суммы негодных шпал смежных "кустов".

2. Для исключения повышенного силового воздействия на вновь уложенные отдельные шпалы при разрядке "кустов" их следует размещать так, чтобы число остающихся подряд негодных шпал не превышало двух.

3. Вновь укладываемые при разрядке "кустов" шпалы должны зашиваться на полное число костылей.

4. В зоне острия остряков во всех случаях не допускается наличие двух расположенных подряд негодных брусьев, не обеспечивающих стабильности рельсовой колеи.

Таблица 2.14

Допускаемые скорости в зависимости от общего наличия негодных деревянных шпал на километре

Предельная доля негодных шпал на километре, %, требующая ограничения скорости движения поездов, при категории пути			Допускаемая скорость движения (пассажирские/грузовые), км/ч, при рельсах типа
1	2 и 3	4 и 5	Р65	Р50 и легче
20-25	25-30	30-35	70/60	60/50
25-30	30-40	35-45	60/50	50/40
30-35	40-45	45-50	50/40	40/25
Более 35	Более 45	Более 50	Не более 25 км/ч

2.5. Балласт и балластная призма

2.5.1. Балластный материал, укладываемый в железнодорожный путь, должен удовлетворять утвержденным Техническим условиям и ГОСТам.

2.5.2. Балластная призма должна содержаться в соответствии с типовыми поперечными профилями, приведенными в Приложении 4 к настоящей Инструкции.

Верх балластной призмы должен располагаться ниже верха шпалы на 3 см.

2.5.3. Щебеночный балластный слой должен своевременно (не допуская образования выплесков) очищаться от загрязнителей, а загрязненный песчаный балласт - заменяться; поверхность балластной призмы должна периодически очищаться от засорителей и растительности.

2.6. Стрелочные переводы колеи 1067 мм

2.6.1. Как правило, на каждом стрелочном переводе стрелка, крестовина, соединительные пути между ними и примыкающие к переводу рельсовые звенья должны быть одного типа.

2.6.2. Нормы содержания стрелочных переводов по ширине колеи приведены в таблице 2.14. Места контрольных измерений ширины колеи показаны на рис. 2.12.

2.6.3. Размеры желобов на стрелочных переводах и допускаемые отклонения от них приведены в таблице 2.15.

Места контрольных измерений ширины желобов на стрелках, в контррельсах и крестовинах показаны на рис. 2.12, 2.13.

2.6.4. Шаг остряка (расстояние между рабочей гранью головки рамного рельса и нерабочей гранью остряка), измеряемый против первой тяги должен быть не менее 147 мм.

На стрелочных переводах, оборудованных старыми системами централизации, впредь до реконструкции централизации шаг остряка может быть другим, но не менее 125 мм.

Регулировка шага подвижных (поворотных) сердечников острых и тупых крестовин осуществляется при помощи переводного устройства. При этом переводные усилия электропривода на остряки стрелки или сердечник крестовины с непрерывной поверхностью катания должны соответствовать значениям, приведенным в табл. 2.16.

Таблица 2.14

Нормы содержания стрелочных переводов по шаблону, мм

Тип стрелочного перевода	Марка крестовины	Ширина колеи (см. рис. 2.12)					В середине кривой (е)	В крестовине (з, и, к)
		в стыках рамных рельсов	в 1 м перед острием остряков (б)	у острия остряков (в)	в корне остряков
					по прямому пути (г)	по боковому пути (д)
Р65	1/9 1/11	1072 1072	1072 1072	1076 1076	1072 1072	1072 1072	1086 1083	1072 1072
Р50 при ширине желобов в корне остряков по прямому и боковому пути 80 мм (укладки после 1982 г.)	1/9 1/11	1072 1072	1072 1072	1079 1079	1072 1072	1071 1071	1086 1083	1072 1072
Р43 и Р50 при ширине желобов в корне остряков по прямому пути 80 мм, боковому 93 мм (укладки до 1982 г.)	1/9 1/11	1067 1067	1073 1073	1079 1079	1067 1067	1079 1079	1083 1083	1067** 1067**
Допуски:
уширение		4	4	4	4***	4***	10***	3
сужение		2	2	2	2***	2***	2***	2

Примечание.

** При ширине желоба в прямой части контррельса 44 мм ширина колеи в крестовине - 1072 мм.

*** При боковом износе рельсов разрешается содержать ширину колеи большей на величину бокового износа, но во всех случаях не более 1099 мм.

Стрелочные переводы типов легче Р43 до их плановой замены содержатся по нормам, утверждаемым начальником службы пути дороги.

Таблица 2.15

Размеры желобов в стрелочных переводах, мм

Типы стрелочного перевода	Марка крестовины	Место промера (см. рис. 2.12, 2.13)
		в корне остряка		в крестовине		в прямой части контррельса (р)	на отводах усовика и контррельса
		по прямому пути	по боковому пути	в горле (о)	у острия и до сечения сердечника. 50 мм (п)
							в отведенной части (с)	на входах (т)
Р65	1/9 и 1/11	108	108	62	46	44	64	86
Р50 укладки после 1982 г.	1/9 и 1/11	80	80	62	46	44	64	86
Р43 и Р50 укладки до 1982 г.	1/9 и 1/11	80	93	66	45	38** (44)	68	90
Допуски:
уширение		3	3	8	3	3	6	8
сужение		3	3	0	1	2	2	2

Таблица 2.16

Переводные усилия электроприводов стрелочных переводов

Тип стрелки, крестовины с непрерывной поверхностью катания	Переводное усилие электродвигателя при работе его на фрикцию, минимум/максимум
Стрелка типа Р65 марок 1/11 и 1/9 с остряками длиной 8,3 м	270/320
Стрелка типа Р50 марок 1/11 и 1/9	210/260
Стрелка типа Р65 марок 1/11 и 1/9 с гибкими остряками	360/400
Крестовина типа Р65 марки 1/11 с гибким подвижным сердечником	420/450
Крестовина типа Р65 марки 1/11 с поворотным сердечником	260/320
Крестовина типа Р65 марки 1/11 с усиленным поворотным сердечником	340/400
Стрелка типа Р65 марки 1/18 с гибкими остряками	400/450
Крестовина типа Р65 марки 1/18 с поворотным сердечником	350/400
Стрелка симметричного стрелочного перевода типа Р65 марки 1/6	270/320
Стрелка симметричного стрелочного перевода типа Р50 марки 1/6	270/260
Стрелка перекрестного стрелочного перевода типа Р65 марки 1/9	350/400
Стрелка перекрестного стрелочного перевода типа Р50 марки 1/9	300/350

2.6.5. Расстояние между отведенным остряком и рамным рельсом должно обеспечивать проход колес подвижного состава без касания остряка. Для этого разность ширины колеи и величины желоба между нерабочей гранью отведенного остряка и рабочей гранью головки рамного рельса в конце боковой строжки остряков должна быть не более 1010 мм.

Для регулировки величины шага остряков и подвижных сердечников тупых крестовин допускается устанавливать между рабочими и контрольными сережками и остряковым рельсом металлические прокладки толщиной не более 7 мм.

2.6.6. Прилегание остряков к подушкам стрелочных башмаков должно быть плотным. На отдельных брусьях (при повторении не чаще чем через два бруса) зазор между подошвой остряка и подушкой в пределах участка прилегания к рамному рельсу допускается не более 1 мм, вне пределов - 2 мм, а при скоростях движения по переводу 25 км/ч и менее соответственно 2 и 3 мм.

2.6.7. Прилегание остряков к рамным рельсам должно быть плотным; не допускается отставание остряка от рамного рельса, измеряемое против первой тяги, на 4 мм и более.

Проверка прилегания остряка к рамному рельсу при запертом положении остряка делается посредством перекидки балансира.

На централизованных стрелках для этой цели между остряком и рамным рельсом вставляется шаблон (зазорник). При вставленном шаблоне толщиной 4 мм не должно получаться контроля замыкания стрелки.

2.6.8. Во всех случаях должно быть обеспечено точное совпадение рабочих граней остряка и прилегающего к его корню рельса.

Просвет между рабочей гранью упорных накладок и шейкой остряка допускается не более 2 мм.

2.6.9. Нормы содержания стрелочных переводов по уровню устанавливаются такие же, как на прилегающих путях.

2.6.10. Разбивка переводных кривых на стрелочных переводах производится по ординатам, указанным в табл. 2.17. Отклонение от величин, указанных в табл. 2.17, допускается не более 2 мм в сторону увеличения и 10 мм в сторону уменьшения, при этом разность отклонений в смежных точках не должна превышать 2 мм.

При наличии бокового износа рельсов разрешается содержать ординаты сверх указанных отклонений на величину бокового износа, но не более 5 мм.

Отвод уширения колеи на переводной кривой выполняется согласно эпюре стрелочного перевода за счет сдвижки внутренней нити кривой.

Таблица 2.17

Ординаты переводных кривых стрелочных переводов, мм

Типы стрелочного перевода	Марка крестовины	Значение ординаты на расстоянии корня остряка, м							Расстояние от корня остряка до конца кривой, мм
		в корне остряка	2	4	6	8	10	в корне остряка
Р65	1/9 1/11	181 181	265 265	356 356	473 471	637 612	832 -	881 779	10406 9942
Р50 при ширине желобов в корне остряков по прямому и боковому пути 80 мм (укладки после 1982 г.)	1/9 1/11	150 150	223 223	316 313	441 426	599 561	790 719	881 813	10843 1168
Р43 и Р50 при ширине желобов в корне остряков по прямому пути 80 мм, по боковому 93 мм (укладки до 1982 г.)	1/9 1/11	- -	235 229	353 330	504 454	680 600	- 769	839 785	9156 10183

Примечание: Ординаты переводной кривой измеряются от рабочей грани наружного рельса прямого направления до рабочей грани рельсов упорной нити переводной кривой.

2.6.11. Допускаемый износ рамных рельсов, остряков и крестовин стрелочных переводов и глухих пересечений в зависимости от установленных скоростей движения (категорий пути) приведен в табл. 2.18.

Допускаемая величина износа рельсов соединительных путей стрелочных переводов такая же, как и для рельсов прилегающих путей.

Указанные нормы износа должны служить основанием для назначения ремонта, смены частей стрелочных переводов и глухих пересечений или ограничения скорости движения. При превышении допускаемого износа условия эксплуатации устанавливаются отдельным указанием МПС.

Таблица 2.18

Нормы износа металлических частей стрелочных переводов, мм

Регламентирующий параметр	Тип стрелочного перевода	Значение износа
		при скорости движения, км/ч				на станционных, подъездных и прочих путях
		81-100	61-80	41-60	40 (главные и приемо-отправочные пути)
Вертикальный износ сборных и цельнолитых крестовин	Р65	6	6	8	10	12
	Р50	6	6	8	10	12
	Р43 и легче	5	6	6	10	12
Вертикальный износ рамных рельсов и остряков	Р65	8	9	9	10	12
	Р50	8	8	8	9	10
	Р43 и легче	5	6	6	8	10
Боковой износ рамных рельсов и остряков	Р65	8	8	8	8	11
	Р50	8	8	8	8	11
	Р43 и легче	6	8	8	8	11
Боковой износ рамного рельса у острия остряка	Р65	6	6	6	6	6*
	Р50	6	6	6	6	6
	Р43 и легче	6	6	6	6	6

Примечание.

* Допустимый износ может быть увеличен до значений, допустимых вне пределов острия остряка, при условии обеспечения выполнения требований к взаимному положению остряка и рамного рельса, контролируемых шаблоном КОР.

2.6.12. Вертикальный износ рамного рельса контролируется в наиболее изношенном месте по оси его головки, а остряка - в наиболее изношенном месте по оси его головки в сечении, где ширина ее составляет 50 мм и более.

2.6.13. Вертикальный износ сердечника сборной или цельнолитой крестовины измеряется по середине поверхности его катания в сечении, где ширина сердечника равна 40 мм (рис. 2.14). Вертикальный износ усовиков сборной и цельнолитой крестовин измеряется на расстоянии 14 мм от боковой рабочей грани изнашиваемой части усовика в сечении, где ширина сердечника на уровне измерения равна 20 мм (рис. 2.15).

Для определения износа усовиков острых крестовин необходимо к измеренной величине добавить 3 мм, учитывающие возвышение усовиков над сердечником (см. рис. 2.15).

2.6.14. Боковой износ рамных рельсов контролируется у острия остряков и в наиболее изношенном месте и определяется как разность ширины новой и изношенной головок на уровне 13 мм ниже поверхности катания.

С целью обеспечения безопасности прохождения подвижного состава по стрелочным переводам при противошерстном движении необходим контроль взаимного положения остряков и рамных рельсов. Контроль выполняется шаблоном КОР (Контроль остряка и рамного рельса).

Проверка взаимного положения остряка и рамного рельса шаблоном КОР производится в двух контрольных точках: в острие остряка и на расстоянии 200 мм (для переводов марки 1/6 - 150 мм) от острия с его установкой, как показано на рис. 2.16.

При наличии зазора между наклонной гранью шаблона и головкой рамного рельса должны быть приняты незамедлительные меры по его ликвидации за счет устранения отступлений по прилеганию остряка к рамному рельсу и подушкам башмаков или исправления профиля остряка шлифовкой. Если указанные меры не обеспечивают ликвидацию зазора, должна быть произведена замена остряка и рамного рельса.

2.6.15. Боковой износ остряка контролируется вне пределов боковой строжки головки и определяется как разность ширины новой и изношенной головок на уровне 13 мм ниже поверхности катания.

2.6.16. Запрещается эксплуатировать стрелочные переводы и глухие пересечения, у которых допущена хотя бы одна из следующих неисправностей:

разъединение стрелочных остряков с тягами;

отставание остряка от рамного рельса, измеряемое против первой тяги, на 4 мм и более;

выкрашивание остряка или подвижного сердечника, при котором создается опасность набегания гребня колеса на острие остряка или сердечника, и во всех случаях при выкрашивании длиной:

на главных путях при скоростях движения поездов свыше 40 км/ч - 200 мм и более;

на главных путях при скоростях движения до 40 км/ч и на приемо-отправочных путях - 300 мм и более;

на прочих станционных путях - 400 мм и более;

понижение остряка против рамного рельса и подвижного сердечника против усовика на 2 мм и более, измеряемое в сечении, где ширина головки остряка или подвижного сердечника поверху 50 мм и более;

расстояние между рабочей гранью сердечника крестовины и рабочей гранью головки контррельса (Т) менее 1023 мм (рис. 2.17);

расстояние между рабочими гранями головки контррельса и усовика (Е) более 987 мм (см. рис. 2.17);

излом остряка или рамного рельса;

излом крестовины (сердечника, усовика или контррельса);

разрыв контррельсового болта в одноболтовом, или обоих болтов в двухболтовом вкладыше.

2.6.17. В случае возникновения других неисправностей стрелочных переводов при их эксплуатации следует руководствоваться указаниями, изложенными в Каталоге дефектов и повреждений элементов стрелочных переводов.

Допускаемые скорости движения по стрелочным переводам в зависимости от состояния их элементов приведены в табл. 2.19.

Таблица 2.19

Скорости движения поездов в зависимости от состояния элементов стрелочных переводов

Вид и характер дефекта стрелочного перевода	Допускаемый размер дефекта, мм при скорости движения, км/ч
	100	80	60	40	25	15
Вертикальный износ рамных рельсов и остряков:
типа Р65	8	9	9	10	12	12
типа Р50	8	8	8	8	10	10
типа Р43	5	6	6	8	10	10
Вертикальный износ крестовин:
типа Р50, Р65	6	6	8	10	12	12
типа Р43	5	6	6	8	10	10
Боковой износ рамных рельсов и остряков
типа Р65	8	8	8	8	11	11
типа Р50	8	8	8	8	11	11
типа Р43	6	8	8	8	11	11
Боковой износ рамного рельса у острия остряка*
типа Р65 и Р75	6	6	6	6	6	6
типа Р50	6	6	6	6	6	6
типа Р43	6	6	6	6	6	6
Поверхностное выкрашивание концов остряков глубиной 3 мм и более на длине (считая от острия остряка) - всех типов	200	200	200	300	400	400
То же сердечников крестовин (считая от острия сердечника) - (все типы крестовин)	100	100	100	200	300	300

______________________________

* см. сноску к табл. 2.18

2.6.18. Остряки выкрошенные от острия до первой рабочей тяги на глубину более 3 мм, должны быть зачищены (опилены). При зачистке выкрошенной части остряку придается форма, устраняющая возможность вкатывания гребня колеса на острие, с уклоном головки в поперечном направлении в сторону рабочей грани, а в продольном направлении - с понижением верха головки к острию остряка (рис. 2.18; 2.19). Подлежат зачистке горизонтальные уступы от бокового износа на рабочей грани от острия до сечения головки 20 мм. При этом смещение фактического острия не должно выходить за первую рабочую тягу.

2.6.19. Измерение понижения остряка против рамного рельса показано на рис. 2.20. Измерение понижения остряка против рамного рельса при неравномерном вертикальном износе рамного рельса показано на рис. 2.21.

При наличии зазора между подошвой остряка и подушкой его величина суммируется с размером д (см. рис. 2.20; 2.21).

2.6.20. Стрелочные переводы, расположенные на пути приема поездов, закрепляются 44 парами пружинных противоугонов, работающих в обе стороны.

Остальные стрелочные переводы закрепляются от угона по схемам, устанавливаемым начальником дистанции пути в зависимости от местных условий.

2.6.21. Зазоры в стыках на стрелочном переводе при монтаже должны соответствовать эпюрным значениям.

В эксплуатации стыковые зазоры, указанные на эпюре нулевыми, не должны превышать 10 мм. Остальные зазоры содержатся по нормам прилегающих путей.

2.6.22. Переводные механизмы, как правило, устанавливаются с правой стороны по ходу поезда в противошерстном направлении. В особых случаях, по условиям видимости сигналов и для удобства обслуживания переводные механизмы могут быть установлены с левой стороны по ходу поезда.

Ручной переводной механизм должен быть расположен так, чтобы переводной рычаг с балансиром находился перед фонарной стойкой со стороны острия остряков.

2.7. Путь на мостах и в тоннелях

2.7.1. Путь на мостах может быть на балласте, на металлических или деревянных поперечинах, на железобетонных плитах.

2.7.2. Конструкция мостового полотна должна соответствовать техническим нормам и требованиям, изложенным в Указаниях по устройству и конструкции мостового полотна на железнодорожных мостах.

Ширина плеча балластной призмы должна быть не менее 30 см. На путях 4-й и 6-й категорий на прямых участках пути и в кривых радиусом 600 м и более, допускается и меньшая ширина плеча балластной призмы, но не менее 25 см.

На мостах с недостаточной шириной балластного корыта для размещения балластной призмы требуемых размеров должны приниматься меры против осыпания балласта.

Толщина слоя балласта под шпалой в подрельсовой зоне должна быть не менее 25 см.

Максимальная толщина балластного слоя под шпалой не должна превышать 40 см.

2.7.3. Путь в тоннелях устраивается на балласте. Балласт в тоннелях и на подходах к ним на протяжении не менее 200 м должен быть щебеночным при толщине слоя под шпалой не менее 25 см. В случаях, когда габарит тоннеля не позволяет иметь указанную толщину балластного слоя, допускается толщина не менее 20 см, а в исключительных случаях, по согласованию с Департаментом пути и сооружений МПС - не менее 15 см.

Безбалластный путь в тоннелях должен устраиваться по индивидуальным проектам.

2.7.4. Число шпал на 1 км пути в тоннелях должно быть увеличено до 2000 шт. вместо 1840 шт. на перегонах и соответственно до 1840 шт. вместо 1600 шт.

2.7.5. Укладка на мостах и в тоннелях, а также на подходах к ним, рельсов разных типов и рельсовых рубок не допускается (кроме временных при производстве ремонтных работ).

2.7.6. На мостах с уравнительными приборами или уравнительными рельсами в пределах температурных пролетов рельсы должны быть сварены.

2.7.7. Стыковые зазоры должны соответствовать температуре рельсов, как и на прилегающих участках.

При езде на мостовых брусьях стыки устраивают как на весу, так и над брусьями. При езде на балласте стыки располагают на весу.

Стыки рельсов не следует располагать ближе 2 м от задней грани устоев моста, а в арочных мостах - от деформационных швов и замка свода. Не рекомендуется также располагать стыки над разрывами продольных балок и над поперечными балками.

2.7.8. При костыльном скреплении рельсы и подкладки на мостах и в тоннелях должны прикрепляться на каждом конце бруса пятью костылями.

2.7.9. Угон пути непосредственно на мостах не допускается. В случаях, когда при типовом закреплении пути на подходах к мосту угон все же передается на мост, закрепление пути от угона производится также и на мосту постановкой пружинных противоугонов около неподвижных опорных частей в количестве, определяемом расчетом.

2.7.10. Контруголки (контррельсы) укладывают:

- на мостах с ездой на балласте (кроме путепроводов), имеющих полную длину более 50 м или расположенных в кривых радиусом менее 600 м;

- на мостах и путепроводах с ездой на металлических или деревянных поперечинах (мостовых брусьях), безбалластных железобетонных плитах при длине мостового полотна более 5 м или расположении их на кривых радиусом менее 1000 м;

- на путепроводах с ездой на балласте при полной длине сооружения более 25 м, а также при расположении их на кривых радиусом менее 1000 м;

- на путях, расположенных под путепроводами и пешеходными мостами с опорами стоечного типа при расстоянии от оси пути до грани опоры менее 3 м.

В качестве охранных приспособлений на эксплуатируемых мостах, путепроводах и в тоннелях, могут сохраняться контррельсы до капитального ремонта пути.

Контруголки должны быть сечением 160х160х16 мм. На эксплуатируемых мостах впредь до их переустройства или капитального ремонта допускаются контруголки меньшего сечения, но не менее 150х100х14 мм.

Для контруголков (контррельсов) должны применяться рельсы (уголки) длиной не менее 6 м. Стыки контррельсов соединяются типовыми четырехдырными накладками.

Контруголки прикрепляются к каждому брусу (деревянной шпале) двумя костылями или шурупами через отверстия диаметром 25-27 мм в горизонтальной полке уголка, а контррельсы пришиваются к брусьям (шпалам) двумя костылями или шурупами; при железобетонных шпалах (укладываются на мостах с ездой на балласте) контруголки прикрепляются к шпалам в соответствии со специальным проектом.

Контруголки (контррельсы) протягиваются до задней грани устоев или закладных щитов, далее их концы на протяжении не менее 10 м сводятся челноком, заканчивающимся башмаком.

На путях под путепроводами и пешеходными мостами контруголки (контррельсы) укладывают на протяжении ширины сооружения и затем их концы сводят челноком, как и на мостах.

ГАРАНТ:

Здесь и далее по тексту нумерация пунктов приводится в соответствии с источником

2.7.12. На мостах, расположенных на кривых участках пути возвышение наружного рельса при езде на деревянных поперечинах достигается установкой пролетных строений с поперечным наклоном или, в крайнем случае, при помощи деревянных подкладок, укладываемых под мостовые брусья.

При езде на балласте возвышение наружного рельса достигается увеличением толщины балластного слоя под наружным рельсом, а при езде на металлических поперечинах и при непосредственной укладке рельсов на железобетонную плиту - осуществляется по специальным проектам.

2.7.13. При содержании пути на мостах и в тоннелях необходимо руководствоваться положениями Инструкции по содержанию искусственных сооружений.

2.8. Переезды

2.8.1. Железнодорожные переезды в зависимости от интенсивности движения железнодорожного и автомобильного транспорта делятся на четыре категории. Порядок установления категорийности переездов определяется Инструкцией по эксплуатации железнодорожных переездов МПС России.

2.8.2. Все переезды 1 и 2 категорий, а также переезды 3 и 4 категорий, расположенные на участках, оборудованных продольными линиями электроснабжения, или имеющие вблизи другие постоянные источники электроснабжения, должны иметь электрическое освещение, а в необходимых случаях оборудоваться прожекторными установками для осмотра проходящих поездов.

2.8.3. Переезды, обслуживаемые дежурным работником, должны иметь радиосвязь с машинистами поездных локомотивов, прямую телефонную связь с ближайшей станцией или постом, а на участках, оборудованных диспетчерской централизацией - с поездным диспетчером.

2.8.4. Переезды должны иметь типовой настил и подъезды, огражденные столбиками или перилами. На подходах к переездам должны находиться предупредительные знаки: со стороны подхода поездов - сигнальный знак "С" (свисток), со стороны автомобильной дороги знаки, предусмотренные Инструкцией по эксплуатации железнодорожных переездов МПС России. Перед переездом, не обслуживаемым дежурным работником, с неудовлетворительной видимостью со стороны подхода поездов должен устанавливаться дополнительный сигнальный знак "С".

2.8.5. На дистанции пути возлагается ответственность за исправное содержание настилов, изолирующих стыков, рельсовых соединителей, габаритных ворот перед искусственными сооружениями, под которыми разрешен проезд транспортных средств, столбиков, оград, перил, знаков, подъездов к переездам и других путевых обустройств в пределах зоны обслуживания по автомобильной дороге между шлагбаумами или между дорожными знаками "Однопутная железная дорога" или "Многопутная железная дорога".

Дистанции пути по типовым чертежам изготавливают брусья шлагбаумов заменяют механизированные и запасные шлагбаумы, электролампы в зданиях переездных постов.

На дистанции сигнализации и связи возлагается ответственность за исправное содержание и работу автоматических и (полуавтоматических) шлагбаумов, электрошлагбаумов, световозвращателей на их брусьях, автоматической светофорной, оповестительной и заградительной сигнализации, телефонной (радио) связи, а также за замену автоматических (полуавтоматических) шлагбаумов и электрошлагбаумов с сигнальными электрическими фонарями или отражателями на них.

На дистанции электроснабжения возлагается ответственность за бесперебойное электроснабжение переездов, исправность наружных электросетей, автоматическое включение и отключение наружного освещения, прожекторных установок, получение и замену электроламп наружного освещения, в том числе и в прожекторных установках.

Ремонт путевых устройств на переездах осуществляется в плановом порядке силами дистанции пути.

2.8.6. Путевые работы, при которых нарушается действие автоматики на переездах, должны быть согласованы с начальником дистанции сигнализации и связи.

2.8.7. Переезды должны содержаться в строгом соответствии с требованиями, изложенными в Инструкции по эксплуатации железнодорожных переездов МПС России.

2.9. Земляное полотно

2.9.1. Требования к конструкциям земляного полотна

2.9.1.1. Конструкции земляного полотна и его обустройств должны отвечать требованиям действующих нормативов, а на участках с противодеформационными сооружениями - индивидуальным проектам, по которым они возводились.

Земляное полотно (насыпи, выемки, нулевые места и сооружения при них) должно обеспечивать надежное основание для верхнего строения пути и быть защищенным от неблагоприятных внешних воздействий (водных и селевых потоков, оползней, снежных обвалов, лавин и т.п.).

2.9.1.2. Ширина основной площадки земляного полотна должна соответствовать требованиям Строительно-технических норм МПС России (СТН Ц-01-95) за вычетом 0,55 м с учетом ширины колеи и размеров шпал на Сахалинской железной дороге (табл. 2.20). На кривых участках ширина основной площадки увеличивается с внешней стороны в соответствии с радиусами согласно табл. 2.21.

Таблица 2.20

Ширина основной площадки земляного полотна на прямом однопутном участке

Категория железнодорожной линии	Ширина основной площадки, м, при использовании грунтов
	Глинистых, крупнообломочных с глинистым заполнителем, скальных легковыветривающихся, песков не дренирующих, мелких и пылеватых	Скальных слабовыветривающихся, крупнообломочных с песчаным заполнителем и песков дренирующих (кроме мелких пылеватых)
I и II	7,1	6,1
III	6,8	5,9
IV	6,6	5,7

Таблица 2.21

Уширение земляного полотна в кривых

Радиусы кривых, м	Уширение земляного полотна, м
3000 и более	0,20
2500-1800	0,30
1500-700	0,40
600 и менее	0,50

С каждой стороны земляного полотна должна быть обочина шириной не менее 0,5 м; вертикальный размер от верха балластной призмы до обочины не должен превышать 0,6 м.

2.9.1.3. Откосы насыпей и выемок должны иметь крутизну в соответствии с видами грунтов не круче значений, приведенных в табл. 2.22 и 2.23.

2.9.1.4. Отвод поверхностных вод от земляного полотна в выемках (полувыемках) осуществляется с помощью кюветов, банкетов, забанкетных и нагорных канав. При необходимости кюветы заменяют железобетонными лотками или дренажами мелкого заложения (при недостаточной ширине выемок, больших накоплениях старых балластных материалов и т.п.).

Таблица 2.22

Крутизна откосов насыпей

Вид используемых грунтов	Крутизна откосов
	При высоте насыпи
	до 6 м	Более 6 м
		В верхней части насыпи до 6 м	В нижней части насыпи
Раздробленные скальные слабовыветривающиеся и выветривающиеся, крупнообломочные и крупнообломочные с песчаным заполнителем, пески гравелистые крупные и средней крупности, металлургические шлаки	1:1,5	1:1,5	1:1,5
Пески мелкие и пылеватые, глинистые грунты (в том числе лессовидные) твердой и полутвердой консистенции, крупнообломочные с глинистым заполнителем такой же консистенции, раздробленные скальные легковыветривающиеся	1:1,5	1:1,5	1:1,75
Глинистые грунты тугопластичной консистенции и крупнообломочные грунты с глинистым заполнителем такой же консистенции	1:2	По индивидуальному проекту
Глинистые и пылеватые грунты (в том числе лессовидные) в районах избыточного увлажнения, а также пески однородные, мелкие и пылеватые	1:1,75	1:1,75	1:2

Таблица 2.23

Крутизна откосов выемок

Вид грунтов	Высота откосов, м	Крутизна откосов
Скальные слабовыветривающиеся	12	1:0,2
Скальные выветривающиеся	12	1:1
Скальные легковыветривающиеся	12	1:1,5
Крупнообломочные, песчаные, глинистые (в том числе лессовидные) твердой, полутвердой, тугопластичной консистенции	12	1:1,5
Глинистые и пылеватые грунты в районах избыточного увлажнения	6	1:2
Лессы на неорошаемых участках в районах с засушливым климатом	12	1:1,75 - 1:0,5
Лессы вне районов с засушливым климатом	12	1:0,5 - 1:1,5

В обычных условиях кюветы имеют глубину 0,6 м, ширину по дну 0,4 м. Допускается в средней части водораздельных выемок (откуда вода направляется в обе стороны вдоль пути) уменьшать глубину кюветов до 0,2 м с постепенным увеличением ее к началу и концу выемки до нормы. Крутизна обоих откосов кювета 1:1,5.

В длинных выемках (более 500 м), а также при поступлении в кювет воды из местных логов необходимо проверять гидравлическим расчетом достаточность сечения для пропуска воды при вероятности превышения 1% и запасе глубины 0,2 м.

Нагорные канавы проектируют на основе гидравлического расчета с учетом возможности размещения их на плане местности, прилегающей к выемке; наименьшая глубина канавы 0,6 м, ширина по дну 0,6 м.

Забанкетные канавы устраивают глубиной 0,3 м с шириной по дну 0,3 м и откосам и крутизной 1:1,5 без расчета.

Крепление откосов дна кюветов и канав производят засевом травами, дерновкой, мощением, железобетонными плитами в соответствии со скоростями течения.

2.9.1.5. Отвод поверхностных вод от насыпей производят продольными канавами или резервами. Конструкции канав (глубину, ширину по дну, способы крепления дна и откосов) выбирают на основе гидравлических расчетов с вероятностью превышения 1%.

2.9.1.6. Конструкции водоотводов на нулевых местах располагают в полной увязке с размещением водоотводов у прилегающих насыпей и выемок, а также особенностями рельефа, исходя из требований быстрого отведения поверхностных вод, а при необходимости, и верховодки (самого верхнего сезонного водоносного горизонта).

Продольные уклоны дна кюветов принимают равными продольным уклонам пути, но не менее 0,002. Уклоны продольных канав у насыпей, а также нагорных канав у выемок должны быть не менее 0,003, а в сложных условиях 0,002.

2.9.1.7. При усилении или переустройстве земляного полотна и защитных сооружений на участках периодических долговременных или кратковременных подтоплений реками, водохранилищами, озерами, морями и т.п. его конструкции выбирают на основе индивидуального проектирования, отдавая предпочтение долговечным некорродирующим, технологически выгодным вариантам (плитным креплениям, отсыпкам горной массы, укладке тетраподов, габионов и т.п.).

2.9.2. Наиболее распространенные дефекты и деформации земляного полотна

2.9.2.1. На Сахалинской железной дороге распространены следующие основные разновидности дефектов и деформаций земляного полотна:

дефекты и деформации основной площадки - балластные корыта, ложа, мешки, гнезда; термокарстовые понижения и провалы на марях; весенние пучинные просадки; пучины, пучинные горбы над "холодными" трубопроводами;

дефекты и деформации откосов - смывы, обрушения крутых откосов выемок в лессовых грунтах; размывы откосов контрбанкетов и берм, сплывы откосов выемок, сплывы откосов насыпей, оползание откосов насыпей, сплывы откосных частей насыпей над пересекающими их теплотрассами, оползание рыхлых отложений по контакту со скальными породами; осыпи, вывалы, обвалы;

дефекты и деформации тела и основания земляного полотна - расползание насыпи, оседание насыпи вследствие уплотнения слагающих ее грунтов, сдвиг насыпи или ее низовой части по наклонному основанию, оползни;

дефекты и деформации земляного полотна на слабых основаниях - суффозионное разрушение откосных частей земляного полотна, оседание насыпи вследствие выпирания грунтов основания, оседание насыпи вследствие уплотнения грунтов основания, выпирание грунтов в выемке, провалы насыпей на торфяных болотах или илистых отложениях;

повреждения земляного полотна в местах взаимодействия его с инородными конструкциями - осадки основной площадки земляного полотна над трубопроводными пересечениями, нарушения отвода поверхностных вод у пассажирских платформ и погрузочно-выгрузочных площадок, повреждения приоткосных частей земляного полотна в местах прокладки кабелей, длительное оседание насыпей и подводящих русел у водопропускных труб и малых мостов;

повреждения и разрушения земляного полотна, из-за неблагоприятных природных воздействий - размывы подтопляемых откосов земляного полотна, размывы открытых водоотводов, заиливание кюветов и канав, подмыв берега моря, озера или водохранилища вблизи земляного полотна или защитных и укрепительных сооружений, подмыв основания земляного полотна водными потоками, оврагообразование, завал земляного полотна снежными лавинами, завал пути селевыми отложениями, загромождение пути и подмостовых отверстий наледями, повреждения земляного полотна при наводнениях;

конструктивные дефекты земляного полотна длительно эксплуатируемых линий - двухсторонняя недостаточность ширины обочин, односторонняя недостаточность ширины обочин, односторонняя недостаточность ширины обочин при сдвижке оси пути, балластный шлейф с завышенной крутизной откоса, повреждения земляного полотна при недостаточной длине водопропускной трубы, уменьшение сечения построечных кюветов, смещение уровня кюветов и их положения в плане.

2.9.2.2. На участках пути с деформациями земляного полотна необходимо осуществлять усиленный надзор, определять причины их возникновения, а при необходимости, устанавливать постоянные наблюдения (посты наблюдения) вплоть до устранения угрозы безопасности движения поездов.

2.10. Полоса отвода

Границы полосы отвода на местности обозначаются специальными знаками, устанавливаемыми не реже чем через каждые 250 м. В дистанциях и службах пути должны быть планы полосы отвода.

Полоса отвода должна содержаться в чистоте; сухостой и валежник должны систематически убираться. Наблюдение и уход за состоянием полосы отвода возлагается на дорожных мастеров, бригадиров пути и работников участков лесозащитных насаждений. При уходе за лесозащитными насаждениями производятся рубки, размер которых устанавливается на основе изучения их работы и натурного обследования.

2.11. Сигнальные и путевые знаки

Сигналы, сигнальные и путевые знаки делятся на:

"Постоянные сигналы" ("Постоянные знаки уменьшения скорости"); "Переносные сигналы" ("Переносные сигналы остановки" - прямоуголный щит красного цвета на шесте или красный флаг на шесте днем и красный огонь фонаря - ночью, "Переносные сигналы уменьшения скорости" - квадратный щит желтого цвета днем и ночью и др.);

"Переносные сигнальные знаки" ("С" о подаче свистка, "Начало опасного места" и "Конец опасного места");

"Постоянные сигнальные знаки" ("Предельный столбик", "Граница станции", "Опустить токоприемник" и др.);

"Постоянные предупредительные сигнальные знаки" ("С" о подаче свистка, "Остановка локомотива", "Конец контактной подвески" и др.);

"Временные сигнальные знаки" ("Поднять нож, закрыть крылья", "Опустить нож, открыть крылья" и др.);

"Путевые знаки" (километровые, пикетные, уклоноуказательные);

"Путевые знаки особые" ("Границы железнодорожной полосы отвода", реперы "начала и конца круговых кривых, начала, середины и конца переходных кривых", "наивысшего горизонта вод и максимальной высоты волны" и др.);

"Предупреждающие сигнальные знаки у переездов" ("Однопутная железная дорога", "Многопутная железная дорога");

"Путевые упоры и поворотные брусья" ("Путевые упоры", "Поворотные брусья").

Сигнальные знаки устанавливаются с правой стороны по направлению движения, а путевые - с правой стороны по счету километров на расстоянии не менее 3100 мм от оси крайнего пути.

В выемках (кроме выемок в скальных породах) и на выходах из них (на длине 100 м) путевые знаки устанавливаются на расстоянии не менее 5700 мм от оси крайнего пути.

Предельные столбики устанавливаются посередине междупутья в том месте, где расстояние между осями сходящихся путей составляет 4100 мм. На существующих станционных путях, по которым не обращается подвижной состав, построенный по габариту Т, а также подвижной состав с негабаритными грузами, разрешается сохранить предельные столбики, установленные в сечении с расстоянием между осями путей 3810 мм.

На кривых участках пути эти расстояния должны быть увеличены в соответствии с нормами, установленными Инструкцией по применению габаритов приближения строений.

Сигнальные, путевые и особые знаки должны быть утвержденного МПС России типа.

2.12. Особенности содержания пути на сортировочных горках и подгорочных путях

Дистанция пути должна иметь продольный профиль и план сортировочной горки и в соответствии с ними содержать путь. Места переломов профиля отмечаются белой несмываемой краской на рельсах; на здании горочного поста или в другом удобном месте должен быть заложен репер с отметками пути.

При ремонтах пути на сортировочных горках продольный профиль не должен нарушаться, а там, где он изменился в процессе эксплуатации, при ремонте должен исправляться подъемкой пути или подрезкой подшпального основания.

Рамные рельсы и крестовины стрелочных переводов, а также башмакосбрасыватели должны располагаться на прямолинейных элементах профиля пути. Закрестовинные кривые устраиваются, как правило, без переходных кривых. Их радиусы не должны быть меньше радиусов переводных кривых стрелочных переводов, за которыми они расположены.

Уширение колеи на закрестовинных кривых делается по установленным нормам.

Работы по текущему содержанию горочных и подгорочных путей и стрелочных переводов должны, как правило, выполняться в плановом порядке в технологические окна. Качество их выполнения должно быть таким, чтобы исключалось появление неотложных работ, особенно на спускной части горки, где выполнять такие работы во время роспуска составов не представляется возможным.

К основным планово-предупредительным работам, выполняемым на сортировочных горках, относятся: одиночная смена негодных и дефектных элементов верхнего строения, поправка отошедших от шпал и добавление недостающих пружинных противоугонов, сплошное закрепление болтов и шурупов, устранение просадок рельсовых нитей и отступлений в плане, удаление загрязнителей из под подошвы рельсов, регулировка зазоров в стыках (в первую очередь, в изолирующих), устранение отступлений, выявленных при комиссионных осмотрах и др. Планово-предупредительные работы на сортировочных горках планируются дорожным мастером совместно с начальником станции.

Рельсы в пределах замедлителей крепят без снятия тормозных балок. При выполнении этой работы просадка брусьев секции и промежуточных брусьев не должна быть более 20 мм. При большем значении просадка должна быть устранена путевой бригадой в присутствии старшего электромеханика вагонных замедлителей.

Проверка ширины колеи на входе и выходе замедлителя производится бригадиром пути совместно со старшим электромехаником, при этом она должна соответствовать размерам, установленным технической документацией на данный тип вагонного замедлителя.

Укладка, содержание и ремонт башмакосбрасывателей производится работниками пути, а содержание их в чистоте, очистка от снега и грязи - работниками станции.

На сортировочных горках и подгорочных путях особое внимание должно уделяться содержанию в чистоте поверхности рельсов и удалению загрязнителей из-под их подошвы на спускных горочных путях для обеспечения безотказной работы рельсовых цепей.

На путях и междупутьях горочных и подгорочных территорий не должно быть (кроме складированных в специально установленных местах) материалов верхнего строения и элементов подвижного состава.

2.13. Особенности содержания пути на участках с электрическими рельсовыми цепями

2.13.1. На участках пути с электрическими рельсовыми цепями рельсовые нити должны иметь возможно меньшее электрическое сопротивление, а шпалы и балласт - большее.

Электрическое сопротивление балласта, шпал и скреплений должно быть не менее 1 Ом/км, зазор между подошвой рельса и балластом - не менее 3 см.

2.13.2. Необходимая токопроводимость рельсовых нитей обеспечивается за счет применения основных и дублирующих стыковых рельсовых соединителей. Установка основных соединителей в рельсовых цепях обязательна.

Дублирующие (к основным) стыковые соединители устанавливаются:

на перегонах - на участках извещения перед переездами, приближения к станциям и удаления от них;

на главных путях станций, а также по маршрутам безостановочного пропуска и приема (отправления) пассажирских поездов согласно Технико-распорядительному акту станции.

Установка основных и дублирующих стыковых рельсовых соединителей на участках рельсовых цепей, не обтекаемых током, обязательна во всех случаях.

2.13.3. Стыковые рельсовые соединители применяют двух видов: приварные (рис. 2.22.) и штепсельные (рис. 2.23), или другой утвержденной МПС конструкции. Приварка соединителей осуществляется согласно Техническим указаниям на электродуговую приварку рельсовых стыковых соединителей.

Приварка основных соединителей производится к головке рельса так, как показано на рис. 2.22 - выгнутой частью вниз и с расположением манжет таким образом, чтобы их не могли касаться бандажи колес подвижного состава, но чтобы они не препятствовали снятию накладок. К объемнозакаленным рельсам типа Р65 стыковые соединители приваривают на верхнюю грань подошвы рельса с внутренней стороны колеи на расстоянии 40 мм от торцов рельсов. Концы гибкого троса приварного соединителя должны быть оплавлены и приварены к манжете для обеспечения более тесного и надежного контактирования между собой тросовых проволок и манжеты.

Дублирующие рельсовые соединители могут быть приварные (привариваемые к подошве рельса) или штепсельные.

2.13.4. При производстве работ по установке соединителей, сварке и наплавке рельсов или крестовин электродуговым методом должны соблюдаться правила, исключающие повреждение устройств СЦБ током сварочного агрегата. Пути отстоя вагонов (составов) с электроотоплением, стрелочные переводы и глухие пересечения оборудуются рельсовыми приварными и другими соединителями аналогично тяговой рельсовой цепи и в соответствии с нормами, утвержденными МПС.

Пути отстоя вагонов с электроотоплением, участки пути и все рельсовые цепи, по которым проходит ток электроотопления, должны иметь дублирующие соединители и не менее двух отводов для этого тока.

2.13.5. На станциях, оборудованных электрической централизацией, наряду с обычными токопроводящими стыками применяются также изолирующие стыки для разделения рельсовых цепей на электрически изолированные друг от друга участки.

Применяются изолирующие стыки следующих видов: сборные с объемлющими или двухголовыми металлическими накладками (рис. 2.23, 2.24), клееболтовые с двухголовыми или полнопрофильными накладками (рис. 2.26, 2.27), с накладками из полимерных материалов (рис. 2.28-2.31).

Клееболтовые изолирующие стыки маркируют следующим образом: на расстоянии 0,5 м от торца накладки на шейке рельса с каждой стороны несмываемой белой краской указывается дата склеивания и условное обозначение предприятия-изготовителя.

2.13.6. Порядок монтажа изолирующего рельсового стыка с накладками из полимерных материалов аналогичен монтажу стыка с объемлющими или двухголовыми металлическими накладками. Перед установкой полимерных накладок торцы рельсов должны быть осмотрены и (при наличии на головке рельса наклепа, заусенцев, острых граней по периметру торца) обработаны абразивным инструментом со снятием фаски на 1 мм. При подготовке рельсовых рубок не допускается косых распилов.

Торцы и поверхность рельсов на концах (на расстоянии 400 мм от торца) должны быть очищены от грязи, мазута, ржавчины и металлической стружки.

Изолирующий стык монтируется на весу (над шпальным ящиком) с расстоянием между осями стыковых шпал 420 мм. Стыковые и предстыковые шпалы должны быть тщательно подбиты. При наличии выплеска должна быть произведена работа по его устранению и обеспечению отвода воды.

Перед сборкой стыка проверяется расположение и диаметр болтовых отверстий в рельсах с допусками от номинала не более 1 мм. Отступление от этих требований затруднит сборку стыка или сделает ее невозможной.

При монтаже накладок под болты должны быть установлены стопорные планки. Толщина стопорной планки должна быть:

для типовых болтов М-24, М-27, применяемых в стыках звеньевого пути с рельсами типа Р50, Р65 (с подголовником величиной 12 мм) - 12 мм;

для болтов М-24, М-27, применяемых в изолирующих стыках с металлическими объемлющими и двухголовыми накладками с рельсами типа Р50, Р65 (с подголовником величиной 6 мм) - 6 мм.

Могут быть также использованы стопорные планки увеличенного размера (чертеж ЦП 222, 223, 479, ЦП 503, 504) толщиной 6 и 12 мм под соответствующие болты. Стопорные планки могут быть изготовлены в мастерских дистанций пути.

Толщина стыковых прокладок, поставляемых изготовителем, составляет 8 мм. При установке стыковых прокладок зазоры между торцами рельсов должны быть отрегулированы в пределах 8-10 мм. Примыкающие к изолирующему стыку рельсы на длине 50 м с обеих сторон от стыка должны быть закреплены от угона постановкой противоугонов в соответствии с принятой для данного участка схемой закрепления. Противоугоны должны обеспечивать нормативное усилие на сдвиг не менее 800-1000 кгс. Стыковые болты примыкающих к изолирующему стыку звеньев должны быть затянуты крутящим моментом 50-60 .

Затяжка гаек стыковых болтов изолирующего стыка должна быть осуществлена крутящим моментом 36 при установке двух тарельчатых пружин "навстречу друг другу" и 50 при одновитковых пружинных шайбах, что достигается использованием специального предельного или динамометрического ключа.

При монтаже стыка не допускаются удары по накладкам молотком или другими предметами.

Через три-пять дней после монтажа стыка и обкатки поездами необходимо подтянуть болты до нормального усилия затяжки.

Обслуживание стыков с накладками из полимерных материалов в части периодичности осмотров, проверки затяжки гаек стыковых болтов и др. производится, как и обслуживание сборных изолирующих стыков с двухголовыми и объемлющими металлическими накладками.

На срок службы стыка существенно влияет состояние пути (состояние стыковых и предстыковых шпал, подкладок, наличие вертикальных и боковых ступенек в рельсах, выплески, снижение усилия затяжки болтов и др.)

При появлении повреждений в виде трещин, более светлых пятен, чем материал накладки под головкой и у подошвы рельса, стык подлежит разборке для осмотра и дефектации.

2.13.7. После каждых 15 млн т пропущенного по пути груза, но не реже одного раза в три года изолирующие стыки должны осматриваться со снятием накладок и заменяться поврежденные и изношенные изолирующие детали.

2.13.8. При погрузке и выгрузке рельсов с клееболтовыми стыками длиной 25 м (в сборе) механизированным способом их захватывают (а при перевозке на роликовых тележках устраивают опоры), во избежание образования чрезмерных изгибных усилий, в двух местах - на расстоянии 5,0-5,5 м от концов. Не допускается сбрасывать такие рельсы с подвижного состава.

2.13.9. Для обеспечения работы электрических рельсовых цепей работники пути несут ответственность за установку, замену и исправное содержание:

изолирующих деталей изолирующих стыков, сережек остряков, стяжных полос и распорок стрелочных переводов, арматуры обогрева стрелок, пролетных строений мостов, настилов переездов, стыковых соединителей на перегонах.

Дистанциями пути также выполняется сверление отверстий для установки дублирующих стыковых соединителей, а также их установка при смене рельсов и стрелочных переводов.

2.13.10. На участках капитального ремонта пути с применением электропроводной смазки стыковые рельсовые соединители необходимо устанавливать не позже трех месяцев после укладки инвентарных рельсов.

2.14. Исправление пути на пучинах

Участки железнодорожного пути, подверженные морозному пучению, подлежат оздоровлению в плановом порядке по индивидуальным проектам.

К основным требованиям, предъявляемым к исправлению пути на пучинах, относятся:

постоянный контроль за местом образования пучинного горба;

своевременное устройство отводов от вершины пучинного горба в соответствии с Правилами и технологией выполнения основных работ при текущем содержании пути;

обеспечение безопасности движения поездов при производстве работ по устройству отводов от пучинных горбов.

Участки пути, где предполагается укладка пучинных подкладок, должны быть заблаговременно (до замерзания балласта) подготовлены для исправления пучин (сменены негодные и подтесанные шпалы, непригодные для укладки пучинных подкладок, изломанные подкладки, негодные костыли, подрезан балласт под подошвой рельса с целью обеспечения зазора 3 см между поверхностью балласта и подошвой рельса).

При исправлении пути на пучинах должны соблюдаться следующие правила:

уклоны отводов от пучинных горбов должны быть не круче приведенных в табл. 2.24;

между концами отводов двух смежных пучинных горбов должна устраиваться разделительная площадка параллельно элементу профиля пути длиной не менее 10 м (рис. 2.32);

при меньшей длине разделительной площадки пучинные подкладки должны укладываться на всем протяжении между горбами (рис. 2.33) с соблюдением уклонов, указанных в табл. 2.24;

конец отвода от пучинного горба должен располагаться на расстоянии не менее 10 м от перелома профиля; если это условие нельзя соблюсти, устраивается участок, длиной не менее 10 м, со средним уклоном между двумя смежными уклонами продольного профиля пути.

При исправлении пучины на стрелочном переводе в пределах рамных рельсов и крестовины устраивается площадка; на протяжении переводной кривой отвод устраивается с уклоном ; перед рамными рельсами и за крестовиной отвод делается также с уклоном .

Таблица 2.24

Уклоны отводов (по обеим нитям) при исправлении пути на пучинах

Скорость движения поездов, км/ч	Уклоны отводов, мм/м, на расстоянии от горба в обе стороны
	до 5 м	более 5 м
60 и менее	2	3
61-80	1,5	2,5
81-100	1	2

Для исправления пути на пучинах на участках с костыльным скреплением применяют пучинные подкладки, подразделяемые на: пучинные карточки, башмаки, короткие, полусквозные и сквозные нашпальники, изготовляемые из дерева, полимерных или других материалов, утвержденных Департаментом пути и сооружений.

Для стрелочных переводов в пределах рамных рельсов и крестовин пучинные подкладки изготавливаются по размерам стрелочных подкладок, под которые они укладываются.

Все пучинные подкладки должны иметь отверстия для костылей и шурупов диаметром 25 мм. При исправлении пучин применяют костыли нормальной длины (165 мм) и пучинные удлиненные (205, 230, 255, 280 мм), шурупы длиной 200, 250 мм. Размеры пучинных подкладок и костылей приведены в табл. 2.25 и 2.26.

На одном конце шпалы разрешается укладывать не более двух пучинных подкладок: двух карточек суммарной толщиной не более 30 мм, башмака и карточки, нашпальника и карточки, а при устройстве временных отводов - не более трех пучинных подкладок.

На участках пути с железобетонными шпалами возможность выправки пути на пучинах ограничивается суммарной допускаемой толщиной прокладок, укладываемых под подошву рельса в скреплении ЖБР (10 мм с учетом подрельсовой прокладки-амортизатора).

При невозможности исправления пучины указанным способом требуется ограничение скорости движения поездов.

Измерительные работы, связанные с определением крутизны отводов, выполняют с использованием оптических приборов или визирок.

Таблица 2.25

Размеры пучинных подкладок, мм

Наименование подкладок	Длина		Ширина		Толщина
	при рельсах
	Р65	Р50 и Р43	Р65, Р50	Р43
1	2	3	4	5	6
Карточки	По длине металлической подкладки		170	160	1; 1,5; 3; 5; 8; 10; 15; 20; 25
Башмаки	400	350	170	160	25; 30; 40; 50
Нашпальники короткие	500	450	170	160	50; 60; 70; 80; 90
Нашпальники полусквозные	800	800	170	160	50; 60; 70; 80; 90; 100; 110
Нашпальники сквозные	2400	2400	170	160	50; 60; 70; 80; 90; 100; 110

Таблица 2.26

Длина костылей в зависимости от толщины пучинных подкладок

Суммарная толщина подкладок, мм	План пути	Наименование подкладок	Длина костылей, мм
			для пришивки рельсов и подкладок	для пришивки сквозных нашпальников	для обшивки башмаков и шпальников
1	2	3	4	5	6
15 и менее	Прямые и кривые радиусом 350 м и более	Карточки	165	-	-
От 15 до 25	Кривые радиусом менее 350 м	Карточки	205	-	-
От 25 до 50	Прямые и кривые	Башмаки и карточки	205	-	-
От 50 до 75	Прямые и кривые радиусом 1500 м и более	Короткие нашпальники и карточки	230	165	165
	Кривые радиусом менее 1500 м	Короткие и сквозные нашпальники и карточки	230	165	165
От 75 до 90	Прямые и кривые	Короткие и сквозные нашпальники и карточки	255	205	205
Более 90	Прямые и кривые	Сквозные нашпальники	280	230	-

2.15. Работа и содержание снегоочистителей

2.15.1. Общие положения

2.15.1.1. Снегоочистители всех типов предназначаются для очистки путей на перегонах и станциях от снега, препятствующего нормальному движению поездов и маневровой работе.

2.15.1.2. На Сахалинской дороге находятся в эксплуатации снегоочистители следующих типов:

роторные;

таранного действия (вагонного типа, металлические) системы "Вадзима" с ножами на носовой части и навесными плужками за передней тележкой;

таранного действия (вагонного типа, деревянные) с навесными плужками за передними тележками;

плужные типа СПО вагонного типа;

марки "Маккри" вагонного типа;

дрезины АГМу с навесными шнековыми роторами, плужками и щетками для очистки колеи от напрессованного снега на затяжных подъемах;

отвальные плуги для разделки габарита в снежных траншеях и очистки станционных путей;

снегоуборочные поезда с головными машинами СМ-2А и саморазгружающимися полувагонами.

2.15.1.3. Все снегоочистители в нерабочем положении являются габаритными (вписываются в габарит подвижного состава Тю), кроме низа носовой части снегоочистителей "Вадзима", расположенной на высоте 70 мм от поверхности головки рельса, и снегоуборочных машин с саморазгружающимися полувагонами, дрезин АГМу и отвальных плугов, которые были построены для широкой колеи и переоборудованы по колесным парам на колею 1067 мм. МОП N 42 и снегоуборочные машины N 86 и N 10 переоборудованы для прохода по тоннелям.

2.15.1.4. Все снегоочистители должны проходить периодические и аварийные ремонты на ТВРЗ (Южно-Сахалинском тепловозоремонтном заводе), в локомотивном депо и мастерских дистанций пути согласно утвержденным начальником дороги планам ремонта или особым указаниям в каждом отдельном случае. Непредвиденный ремонт в ТВРЗ и депо производится по заявкам ПЧ.

Ремонт снегоочистителей в зимнее время должен производиться на вышеуказанных предприятиях вне очереди и в кратчайший срок.

2.15.1.5. Снегоочистители вагонного типа, снегоуборочные поезда, мощные отвальные плуги и дрезины АГМу должны быть покрашены в соответствии с приказом МПС и иметь технические знаки, утвержденные МПС.

2.15.1.6. Снегоочистители в нерабочем положении должны находиться на специальных путях отстоя, не загораживаться подвижным составом, быть в полной исправности и подготовленными для немедленного отправления на работу в любое время суток по первому требованию.

2.15.1.7. На каждом снегоочистителе должен быть технический паспорт, необходимый инвентарь, оборудование, комплекты сигнальных принадлежностей для применения в дневное и ночное время, исправный полевой телефон с полевым шнуром и шестами для подключения в диспетчерскую линию связи, перечень мест препятствий на обслуживаемом участке.

2.15.1.8. Распоряжением начальника дороги для каждого снегоочистителя назначается участок обслуживания и место постоянной стоянки в нерабочее время.

2.15.1.9. По окончании работы все снегоочистители, в суточный срок по заявкам руководителей дистанций должны быть доставлены на станции приписки, развернуты на поворотных кругах и установлены на специальных тупиках отстоя.

2.15.1.10. При необходимости скорейшей ликвидации снежных заносов и восстановления нормального движения поездов, начальником службы пути или его заместителем могут даваться указания о передаче снегоочистителей вагонного типа, снегоуборочных поездов и отвальных плугов для временной работы вне установленных участков обслуживания.

2.15.1.11. В пунктах приписки снегоочистителей подача их на поворотные круги, треугольники, прицепка к локомотивам при выводе с путей отстоя, производится составительскими бригадами, а там, где их нет - локомотивными бригадами.

2.15.2. Организационно-технические мероприятия по подготовке к зиме

Кроме организационно-технических мероприятий, предусмотренных в Инструкции по снегоборьбе на железных дорогах СССР, на Сахалинской дороге ежегодно должны проводиться следующие дополнительные мероприятия.

2.15.2.1. В срок до 1 октября начальники дистанций пути должны лично проверить готовность к работе всех снегоочистителей вагонного типа, имеющихся в дистанции, и принять меры по устранению выявленных недостатков.

2.15.2.2. Проверка готовности роторных снегоочистителей к работе производится в сентябре комиссионно под председательством начальника службы локомотивного хозяйства.

2.15.2.3. Все малодеятельные железнодорожные переезды в срок до 10 ноября должны быть закрыты на зимний период в порядке, предусмотренном "Инструкцией по эксплуатации железнодорожных переездов МПС России".

Настилы и контррельсы с указанных переездов должны храниться на стеллажах в полосе отвода, вне габарита приближения строений.

На подходах к переездам по автодороге с обеих сторон, не ближе 20 м от крайних путевых рельсов, устанавливаются предупредительные надписи, "Переезд закрыт. Проезд запрещен".

2.15.2.4. Тоннельные мастера должны обеспечить систематическую уборку наледей в тоннелях для безопасного пропуска снегоочистителей в транспортном положении.

2.15.2.5. Начальник службы пути (при участии начальников дистанций пути) в октябре производит проверку состояния подготовленных к работе противообвальных и снегозащитных сооружений на всех снеголавинных и снегозаносимых участках с принятием мер по устранению обнаруженных недостатков.

2.15.2.6. Начальники дистанций пути ежегодно в октябре организуют технические занятия с дорожными мастерами и бригадирами пути, механиками и помощниками механиков снегоочистителей, мощных отвальных плугов, снегоуборочных машин по изучению передовых методов в организации снегоборьбы на перегонах и станциях с анализами недостатков, допущенных в предыдущие зимы, а также изучению устройства и ремонта снегоочистителей и их узлов.

2.15.2.7. Снегоочистители вагонного типа находятся в ведении дистанций пути, к которым они приписаны и назначаются на работу распоряжением начальника дистанции пути, его заместителя или старшего дорожного мастера.

2.15.2.8. Ответственность за исправное состояние снегоочистителей вагонного типа, своевременный ремонт частей и механизмов для очистки пути от снега, освещения, сигнализации, а также снабжение материалами, инструментом, инвентарем, возлагается на начальника дистанции пути.

2.15.2.9. Непосредственный надзор за исправностью частей и механизмов снегоочистителя, служащих для очистки пути от снега, лежит на обязанности механика, закрепленного за снегоочистителем.

2.15.2.10. Проверку работы всех механизмов и приборов на снегоочистителе перед отправлением на перегон производит механик снегоочистителя. Состояние колесных пар, букс автотормозов, тормозных колодок проверяет осмотрщик вагонов по заявке дежурного по станции.

2.15.2.11. Систематический надзор за всеми снегоочистителями вагонного типа, снегоуборочными поездами (машинами) и мощными отвальными плугами как за единицами подвижного состава, ремонт и содержание ходовых частей, рамы, ударно-тяговых устройств, кузова и тормозного оборудования должны производить работники вагонного хозяйства участков тяги и подвижного состава, в пределах которых установлены места постоянной стоянки снегоуборочных машин, снегоочистителей и мощных отвальных плугов. Общий надзор за всеми механизмами снегоочистителей должны производить работники дистанций пути.

2.15.2.12. Для расчистки снежных обвалов, откопки занесенного снегом подвижного состава и других срочных работ разрешается перевозка рабочих на снегоочистителях вагонного типа и роторных под руководством начальника дистанции пути, его заместителей, старшего дорожного мастера или опытного дорожного мастера.

2.15.2.13. Снегоочиститель должен быть остановлен перед снежным обвалом. Руководитель работ (ПЧ, зам. ПЧ, ПДС или опытный ПД) после осмотра места препятствия выводит рабочих в безопасное место и принимает решение о порядке производства работ с соблюдением правил по технике безопасности.

После окончания работ по очистке пути от снега рабочие возвращаются на снегоочиститель для дальнейшего следования.

2.15.2.14. В случае застревания снегоочистителя в снегу руководитель работ поступает вышеописанным порядком.

В случаях остановки на перегоне снегоочистительного поезда из-за снежного обвала или наличия снежных переметов на пути, руководитель работ (механик снегоочистителя) должен немедленно включить полевой телефон в диспетчерскую связь, доложить поездному диспетчеру о месте нахождения и причинах остановки.

Локомотивная бригада совместно с механиками снегоочистителя немедленно приступает к откопке локомотива и снегоочистителя.

При невозможности обойтись своими силами, руководитель работ (механик снегоочистителя) должен затребовать по телефону у поездного диспетчера вспомогательный локомотив или второй снегоочиститель с людьми для откопки застрявшего в снегу снегоочистителя.

2.15.3. Порядок назначения снегоочистителей на работу

2.15.3.1. Требование о назначении локомотивов для снегоочистителей дает начальник дистанции пути, его заместитель или старший дорожный мастер телеграммой или регистрируемой телефонограммой в адрес дежурного по дороге, начальника станции и начальника локомотивного депо.

В требовании указывается:

время выхода снегоочистителя на работу;

район работы;

назначается ли поезд на правах восстановительного или рабочего.

Как исключение разрешается отправлять снегоочистители вагонного типа с работой по заявкам дорожных мастеров:

Невельского линейного отделения - для очистки перегона Шахта-Невельск (при наличии договора на очистку его от снега);

Вахрушевского линейного отделения - для очистки перегона Вахрушев - Вахрушев-Угольный и подъездных путей ТЭЦ, ГРЭС (при наличии договора на очистку).

2.15.3.2. Роторные снегоочистители с работой по участкам назначаются начальником дороги по требованию начальника службы пути или начальника дистанции пути, на участке которого имеется надобность в расчистке снежных заносов или разделке снежных траншей.

2.15.3.3. При расчистке пути от снега на участке, включающем части двух смежных районов работы снегоочистителей, работа должна выполняться одним локомотивом и одним снегоочистителем. В этом случае порядок назначения снегоочистителей устанавливается начальником службы пути.

2.15.3.4. Выпуск снегоочистителей вагонного типа на перегон для работы разрешается только при снежном покрове более 10 см над поверхностью головок рельсов.

2.15.4. Порядок работы снегоочистителей и меры предосторожности при очистке путей на перегонах и станциях

2.15.4.1. Работа снегоочистителей, как правило, должна производиться в светлое время суток. В случае крайней необходимости работа снегоочистителей может производиться и в ночное время, для чего снегоочистители должны быть оборудованы прожекторами, электрическим освещением сигналов и приборов управления.

2.15.4.2. Во время работы снегоочистителя категорически запрещается нахождение в нем посторонних лиц.

2.15.4.3. На зимний период все снегоочистители должны быть снабжены необходимыми средствами связи.

2.15.4.4. Под снегоочистители должны назначаться локомотивы, оборудованные поездным краном машиниста, краном вспомогательного тормоза и розеткой для подключения электропитания.

2.15.4.5. Каждый снегоочиститель должен быть оборудован ручным тормозом и краном экстренного торможения, который устанавливается на магистральной трубе до обратного клапана и должен быть запломбирован.

2.15.4.6. Поезд со снегоочистителем при работе на перегоне сопровождают:

старший дорожный мастер или дорожный мастер в пределах обслуживаемых участков (при разработке снежных траншей и когда механик не знаком с местами препятствий на участке, линейном отделении);

механик снегоочистителя и его помощник.

2.15.4.7. При работе снегоочистителя на станции его должны сопровождать:

дорожный мастер или бригадир пути его замещающий;

механик снегоочистителя и его помощник;

бригада рабочих;

начальник станции и составитель (при необходимости, в зависимости от местных условий).

2.15.4.8. Движением снегоочистителя распоряжается сопровождающий его руководитель работ, передающий свои команды машинисту посредством сигнализации и телефонов.

2.15.4.9. Руководитель снегоочистителя обязан бдительно следить за впереди лежащим участком пути. При приближении снегоочистителя к препятствию руководитель должен обеспечить своевременный подъем ножа и закрытие крыльев.

2.15.4.10. Очередность очистки станционных путей согласовывается руководителем работ с начальником станции в каждом отдельном случае с принятием мер по обеспечению безопасности движения.

2.15.4.11. Скорость движения снегоочистителей вагонного типа в рабочем положении в каждом отдельном случае устанавливается начальником дистанции пути в зависимости от состояния пути, системы снегоочистителя и толщины слоя очищаемого снега, но не более скорости установленной графиком движения поездов для грузовых поездов.

2.15.4.12. Руководители работ, механики снегоочистителей, машинисты локомотивов при работе по очистке пути от снега снегоочистителями вагонного типа должны руководствоваться конструктивной скоростью снегоочистителя.

2.15.4.13. Перед началом работы воздушные магистрали и запасные резервуары снегоочистителя должны быть продуты сжатым воздухом. После продувки давление в резервуарах доводится до рабочего, т.е. до 5-5,5 атм.

2.15.4.14. Каждый снегоочиститель должен быть оборудован обратным клапаном на магистральной трубе, ведущей к воздушным резервуарам, для недопущения утечки воздуха из воздушных резервуаров в магистраль при торможении краном машиниста на локомотиве.

2.15.4.15. На плужных снегоочистителях двухстороннего действия типа СПО во время работы кран на трубе, подводящей сжатый воздух к столу управления нерабочей стороны, должен быть перекрыт.

2.15.4.16. Открытие и закрытие крыльев снегоочистителя, а также опускание и подъем крыльев и ножа, производится при помощи рукояток кранов пневматического управления в соответствии с трафаретами.

2.15.4.17. По окончании работы крылья и нож снегоочистителя закрепляются в транспортном положении специальными чеками. Рукоятки кранов пневматического управления устанавливаются в среднее нейтральное положение.

2.15.4.18. Перед выездом на работу руководитель снегового поезда или механик снегоочистителя должен лично убедиться в наличии и исправности:

кранов управления и воздушных магистралей;

крыльев и плужка (закрытие, открытие крыльев, опускание, подъем плужка, расположение в рабочем положении);

светофорной сигнализации (с машинистом локомотива);

средств связи;

комплекта петард, ручных сигналов (дневных и ночных), духовых рожков;

звуковой сигнализации (сирена).

2.15.4.19. При комплексной работе разных типов снегоочистителей по очистке путей от снега на станциях и перегонах приказом начальника отделения дороги устанавливается порядок их отправления на перегон и возвращения на станцию, скорость движения, меры предосторожности при работе на станциях и перегонах.

В этом случае назначается единый руководитель работ по должности не ниже старшего дорожного, тоннельного или мостового мастера.

2.15.5. Пересылка снегоочистителей в нерабочем положении

2.15.5.1. Транспортирование снегоочистителей вагонного типа задним ходом в зимнее время запрещается ввиду угрозы напрессовки снега под носовой частью, что может повлечь сход их с рельсов.

В каждом отдельном случае отправление снегоочистителя задним ходом разрешается начальником дистанции пути в зависимости от наличия снега на пути и состояния погоды.

2.15.5.2. В нерабочем положении снегоочистители должны отправляться с одиночными локомотивами или в хвостовой части грузовых поездов в сопровождении работников пути с установленными для грузовых поездов скоростями движения.

2.15.5.3. Снегоочиститель, возвращающийся с перегона после работы, при невозможности приема его на свободный путь, следует до входного сигнала, а ввод его на станцию производится маневровым порядком.

2.15.5.4. Отправление плуговых снегоочистителей двухстороннего действия типа СПО на тоннельные участки запрещается. Пропуск их по тоннелям, в каждом отдельном случае, разрешается начальником дороги с указанием мер по обеспечению безопасности движения.

2.16. Обеспечение безопасности и бесперебойности движения поездов и техники безопасности на лавиноопасных и снегозаносимых участках

2.16.1. Общие положения

Для обеспечения безопасности движения поездов на лавиноопасных участках применяются противолавинные галереи, снегоудерживающие и снегорегулирующие сооружения.

Проектирование и строительство защитных сооружений производится по плану, подготовленному службой пути и утвержденному начальником дороги.

При проектировании должны использоваться:

Технические указания по проектированию застройки лавиноопасных склонов на Сахалинском отделении Дальневосточной железной дороги дороги (ТУ/Н от 4 апреля 1977 г.);

Технические указания по проектированию противолавинных галерей на Сахалинском отделении Дальневосточной железной дороги (ТУ/Н от 23 апреля 1981 г.).

На лавиноопасных участках, где отсутствуют противолавинные галереи и другие защитные сооружения, безопасность движения поездов обеспечивается посредством организации дистанцией пути наблюдений за этими участками и искусственного обрушения снежных масс со склонов.

Лавинообвальная группа, входящая в состав геомостообследовательской станции дороги, должна вести наблюдения и обследования лавиноопасных участков и ежегодно составлять отчеты с характеристикой наблюдавшихся снежных обвалов и лавин, а также рекомендациями по ремонту имеющихся и строительству новых лавинозащитных устройств. Отчеты представляются в дистанции пути, содержащие лавиноопасные участки.

Дистанции пути должны иметь чертежи и соответствующую техническую и учетную документацию сооружений и устройств для защиты железнодорожного пути от снежных обвалов и лавин.

Начальники дистанций пути, их заместители, главные инженеры, начальники участков, старшие дорожные мастера, дорожные мастера, мастера по земляному полотну обязаны детально знать и постоянно изучать состояние лавиноопасных участков пути.

2.16.2. Осмотры лавиноопасных участков пути

2.16.2.1. Осмотры лавиноопасных участков пути проводят для выявления неустойчивых массивов снега, нависающих снежных карнизов, подвижек снежного пласта, трещин и разрывов в нем и оценки состояния лавинозащитных устройств пути.

Лавиноопасные склоны, обращенные к пути, должны быть оборудованы снегомерными рейками в количестве не менее двух-трех на гектар площади склона. Рейки устанавливают в наиболее опасной (с наибольшей крутизной) части склона таким образом, чтобы можно было по ним определить глубину снега, ведя наблюдения с пути в бинокль. Каждая рейка должна иметь свой номер.

2.16.2.2. Осмотр лавиноопасных участков обязателен:

после интенсивных снегопадов (выпадение осадков более 20 мм);

сильных метелей (скорость ветра 20 м/с и более);

продолжительных оттепелей (более 2 сут).

Старший дорожный мастер и мастер по земляному полотну осматривают лавиноопасные склоны и лавинозащитные устройства на дистанции пути или участке обслуживания.

2.16.2.3. Начальник дистанции пути (или его заместитель) обеспечивает систематические осмотры лавиноопасных участков пути командным составом в пределах всей дистанции по лично составленному графику. Он устанавливает сроки осмотра мастеру по земляному полотну и старшему дорожному мастеру дистанции (не реже двух раз в год: весной и осенью) и осуществляет с ними совместный осмотр.

2.16.2.4. Начальник службы пути дороги по лично составленному графику осматривает в пределах дороги лавиноопасные участки и лавиноопасные сооружения.

2.16.2.5. Результаты осмотров вносят в Книгу записи результатов проверки пути, сооружений и путевых устройств (ПУ-28).

При совместном осмотре с бригадиром пути дорожный мастер записывает в книгу ПУ-28 бригадира пути указания о сроках и способах уборки снежных карнизов.

Кроме того, мастер по земляному полотну вносит соответствующую запись в Книгу противодеформационных сооружений (ПУ-14) и в Паспорт неустойчивого или деформирующегося земляного полотна (ПУ-9).

2.16.3. Производство работ по искусственному сходу снежных лавин

2.16.3.1. Во избежание внезапного обрушения снежных масс на лавиноопасных участках, не защищенных специальными сооружениями, дистанция пути должна своевременно выполнять работы по искусственному сходу снежных лавин и расчистке путей от завалов.

Обрушение снежных масс со склонов производят с помощью подрывания зарядов взрывчатых веществ (ВВ) или других средств.

Для выполнения взрывных работ дистанция пути по договору с соответствующими организациями привлекает взрывников, воинские подразделения и т.п.

Расчистку железнодорожных путей от снежных завалов дистанция пути выполняет своими силами.

2.16.3.2. Работы по искусственному сходу снежных лавин начинают после выявления при осмотрах пути опасных снежных наддувов, снежных карнизов, получения предупреждения от геофизической станции (или метеостанции) о возможности схода лавин на путь.

2.16.3.3. Маршруты движения рабочих к месту работ по искусственному обрушению должны проходить по безопасным участкам (водоразделам и гребням) и отмечаться вехами. Маршруты, а также места наблюдения за состоянием снежного покрова в снегосборном бассейне должен выбирать мастер до наступления лавиноопасного периода.

2.16.3.4. Начальник дистанции пути организует работы по искусственному сходу лавин по разработанному и ежегодно корректируемому оперативному плану, согласованному с начальником службы пути и утвержденному начальником дороги. Оперативный план включает в себя:

схематическую карту лавиноопасных участков пути;

ведомости расстановки и использования снегоочистителей и других машин и механизмов на дистанции;

график выполнения работ по участкам пути и последовательность очистки путей от снежных завалов;

план привлечения бригад взрывников, воинских подразделений, рабочей силы.

2.16.3.5. Для координации действий при обрушении снежных масс со склонов начальник дистанции назначает своим приказом руководителя работ. Все группы работающих должны поддерживать с ним связь и согласовывать свои действия. Подрывать заряды ВВ разрешается только по команде руководителя работ.

2.16.3.6. Перед началом работ следует осмотреть снежный массив (появление новых трещин, подвижек). При подготовке и заражении шпуров необходимо как можно меньше перемещаться по снежному склону.

2.16.3.7. Подготавливать шпуры для закладки зарядов ВВ можно в пределах одного перегона.

2.16.3.8. При проведении взрывных работ вблизи высоковольтных линий электропередачи запрещается использовать электродетонаторы. При необходимости их применения линии электропередачи должны быть отключены.

2.16.3.9. При искусственном сходе лавин необходимо принять меры оповещения и сигнализации, удалить из зоны возможного схода лавины людей и транспортные средства.

2.16.4. Техника безопасности при производстве работ на лавиноопасных участках пути в лавиноопасный период

2.16.4.1. Ответственность за соблюдение техники безопасности всеми работниками несут руководители подразделений.

2.16.4.2. Персонал подразделений, работающих на лавиноопасных участках, должен ежегодно сдавать экзамен по технике безопасности комиссии в следующем составе: главный инженер дистанции пути, старший инженер технического отдела, инженер по технике безопасности и дорожный мастер. Результаты отмечают в специальном журнале.

Монтеры пути, участвующие в работах на лавиноопасных участках, должны знать приемы передвижения по горным склонам и иметь соответствующее снаряжение (состав бригады 8 чел.):

Лопаты металлические штыковые	4 шт.
Лопаты металлические совковые	4 шт.
Ломики остроконечные диаметром 20-25 мм, длиной 1,2 м	4 шт.
Топоры плотничьи	2 шт.
Предохранительные пояса с карабинами	8 шт.
Очки защитные из стекла	8 шт.
Очки солнцезащитные	8 шт.
Сапоги кожаные на шипах или ботинки с триконями	8 пар
Наколенники	8 пар
Костюмы брезентовые	8 компл.
Рукавицы комбинированные	8 пар
Каски фиберглассовые	8 шт.
Веревка капроновая толщиной 12-15 мм, длиной 30 м	6 шт.
Веревка капроновая толщиной 6-8 мм, длиной 30 м	6 шт.
Ледорубы	8 шт.
Крючки скальные для вертикальных трещин	16 шт.
Крючки скальные для горизонтальных трещин	16 шт.
Молотки альпинистские скальные	2 шт.
Полевой телефон	1 компл.
Бинокли полевые	2 шт.

2.16.4.3. Ежедневно перед началом работы руководитель инструктирует монтеров пути о характере работ и мерах предосторожности.

2.16.4.4. До восхождения на склон бригадир пути намечает маршрут подъема и анкеры, за которые должны привязываться страховочные веревки.

2.16.4.5. При работе на лавиноопасных склонах необходимо применять взаимную страховку. Работники бригад осуществляют ее, связавшись капроновой веревкой. Самостраховку обеспечивает привязка к крючьям, анкерам или ледоруб, воткнутый в снег. При срыве со снежного склона следует быстрее погасить скорость, перевернувшись для этого на живот и тормозя "клювом" ледоруба.

2.16.4.6. Двигаясь по лавиноопасным склонам, не следует пересекать очаги лавинообразования поперек направления стока. Необходимо подниматься кратчайшим путем, небольшими шагами, уплотняя снег и двигаясь вперед след в след.

2.16.4.7. На склоне в лавиноопасный период нельзя допускать громких криков, резких движений.

2.16.4.8. Необходимо соблюдать дистанцию 12-15 м между рабочими как на склонах, так и под ними, в зоне конуса выноса лавины.

2.16.4.9. Привалы и остановки на конусах выноса лавин и лавиноопасных склонах запрещаются.

2.16.4.10. При срезке снежных карнизов рабочие работают попарно: один непосредственно у карниза, а второй, страхуя его, находится вне опасной зоны и следит за положением веревок, анкера и состоянием снега. Через каждый час рабочие меняются местами.

2.16.4.11. Неотложные путевые работы в лавиноопасный период проводят группами не менее 4 чел., один из которых (старший) наблюдает за склоном и несет ответственность за безопасность работающих людей.

2.16.4.12. При возникновении опасности отход с участка неотложных работ совершают группами не менее 4 чел. Интервал между людьми не должен превышать 40 м. Лавиноопасную зону следует пересекать с распущенными лавинными шнурами.

2.16.4.13. В солнечные дни весной (до схода снега со склонов) работу путевых бригад в пределах лавиноопасных участков пути следует планировать с утра до 12 ч дня местного времени. После искусственного схода лавин со склонов расчистку пути от снега ведут круглосуточно.

2.16.4.14. Все лавиноопасные участки пути должны быть отмечены установленными на обочине специальными щитами с четкой надписью: "Опасно! Лавина!". Такими же щитами ограждают снегосборный бассейн в полосе отвода.

2.16.4.15. При расчистке пути от снега вручную руководитель этих работ обязан:

провести инструктаж по технике безопасности и о порядке выполнения работ;

наметить маршруты следования групп на место работы и их выходов в безопасную зону;

выставить вне опасной зоны наблюдателей, следящих за подвижками снежного пласта и падением снежных карнизов; установить порядок подачи ими сигналов в случае опасности;

разделить рабочих на группы не более 12 чел. и назначить старших групп; старший должен иметь список группы и наблюдать за состоянием снежного пласта на склоне; в случае опасности он обязан принять меры к немедленному выводу рабочих из опасной зоны.

2.16.4.16. В целях предупреждения несчастных случаев в лавиноопасной зоне запрещается:

производить без крайней надобности путевые работы в лавиноопасный период;

работать на пути и сооружениях во время снегопада, метели, дождя, продолжительной (более 2 сут.) оттепели;

в одиночку передвигаться по железнодорожному полотну;

производить работы по срезке снежных карнизов во время тумана и ночью;

работать на склоне без рукавиц, ботинок на триконях, страховочных веревок, предохранительных поясов;

создавать скопления людей или транспорта.

2.16.3.17. При попадании поезда в снежный обвал локомотивная и поездная бригады обязаны:

немедленно установить связь с поездным диспетчером и информировать его о задержке поезда и величине завала пути;

объявить пассажирам о запрещении выхода из вагонов ввиду возможности повторного обвала.

2.16.4.18. При попадании в лавину следует:

закрыть рот и нос шарфом или шапкой, чтобы избежать удушья от снежной пыли;

стараться пропустить лавину, чтобы оказаться в ее хвосте;

стараться сохранить положение головой против движения лавины;

при погружении в лавинный снег прикрыть лицо руками и опустить его вниз, что спасает от быстрого замерзания;

при торможении лавины, которое сопровождается сжатием снега, создать в снегу как можно большую полость перед лицом;

сохранять спокойствие и не кричать, так как крик не слышен через снег;

пытаться высунуть руку или ногу на поверхность снега, чтобы привлечь внимание спасающих.

2.16.4.19. Члены бригады, в которой работал пострадавший, должны:

проследить за направлением падения пострадавшего, чтобы определить место его поиска;

немедленно приступить к спасательным работам (судя по обстановке) или вызвать группу спасателей.

Для проведения работ по спасению людей, попавших в лавину, в дистанции пути на зимний период организуют группу спасателей. В группу включают мужчин не моложе 18 лет, прошедших специальную подготовку. В группе желательно участие медицинского работника. Группу спасателей оснащают снаряжением для проведения поисковых работ.

Спасательные работы начинают немедленно после получения сигнала бедствия и ведут с соблюдением правил техники безопасности.

Поиски следует вести по системе, исключающей многократное обследование одних и тех же мест. Место, где засыпанного видели в последний раз, отмечают флажком или иным знаком и от него спешно начинают поиски.

Если никаких следов пострадавшего не найдено, начинают зондирование вероятных участков (где скольжение затруднено различными препятствиями: деревьями, валунами, перегибами склона) или мест, где найдены какие-либо предметы, принадлежащие пострадавшему.

После обнаружения пострадавшего и первичного осмотра сообщают об имеющихся травмах в ближайшую больницу.

После оказания первой медицинской помощи пострадавшего транспортируют в больницу. Положение пострадавшего при перевозке зависит от характера травм. При повреждении брюшной полости ноги больного сгибают в коленях, положив под них мягкие вещи. При переломах ребер больного укладывают поврежденным боком на мягкую и ровную подстилку. При травме позвоночника больного кладут на твердое фиксирующее основание и при движении оберегают от толчков и тряски.

Эффективными мерами по обеспечению безопасности и бесперебойности движения поездов на снегозаносимых участках являются:

проектирование и устройство снегонезаносимых поперечных профилей выемок;

проектирование и устройство снегозащитных сооружений.

При проектировании должны использоваться:

Инструкция по снегоборьбе на железных дорогах Союза ССР.

Технические указания по проектированию мер, предупреждающих заносимость пути на Сахалинском отделении Дальневосточной железной дороги.

3. Организация текущего содержания пути

3.1. Общие положения

3.1.1. Организация текущего содержания пути колеи 1067 мм включает в себя:

периодические осмотры и проверки пути должностными лицами и путеизмерительными и дефектоскопными средствами;

выполнение по результатам осмотра и проверки пути неотложных мер по обеспечению безопасности движения поездов;

планирование работ, направленных на предупреждение появления неисправностей пути и продление сроков службы его элементов;

организацию и механизацию планово-предупредительных работ по текущему содержанию пути по наиболее рациональным технологиям;

материальное поощрение работников пути и стимулирование работ по результатам оценки технического состояния и качества содержания пути;

подготовку кадров и техническую учебу работников пути.

3.2. Осмотры и проверки пути

3.2.1. Осмотры и проверки пути включают в себя:

осмотры пути, сооружений и путевых устройств бригадирами пути, дорожными мастерами, специально назначаемыми монтерами пути, путевыми, мостовыми и тоннельными обходчиками и другими должностными лицами в установленные сроки по составленным графикам;

комиссионные осмотры пути, стрелочных переводов и сооружений с инструментальной проверкой отдельных их параметров;

проверки пути с использованием измерительных средств (путеизмерительных и дефектоскопных вагонов, автомотрис, тележек, ручных шаблонов, линеек, штангенциркулей, а также других измерительных приборов и приспособлений).

3.2.2. При осмотрах и проверках пути и сооружений выявляется соответствие их установленным нормам и правилам содержания с целью назначения необходимых мер (неотложных, первоочередных и плановых) по обеспечению безопасности движения поездов с установленными скоростями, предупреждению появления неисправностей пути, продлению сроков службы его элементов, а также оценки общего технического состояния и качества содержания пути по подразделениям для их поощрения.

3.2.3. Виды, порядок и сроки осмотров и проверок пути и его сооружений приведены в табл. 3.1.

Конкретные календарные сроки проверок пути должностными лицами устанавливаются начальником дистанции пути в зависимости от местных эксплуатационных условий.

3.2.4. При осмотрах и проверках пути в первую очередь устанавливают, наличие отступлений и дефектов, требующих уменьшения установленных скоростей или закрытия движения поездов и выполнения неотложных работ, или отступлений, которые за период от одной до другой проверки пути могут стать опасными.

К таким опасным отступлениям и дефектам относятся: остродефектные рельсы, остряки и крестовины на стрелочных переводах; отступления IV степени по геометрическим параметрам рельсовой колеи и сочетания отступлений в плане III степени с перекосами или просадками III степени; просадки в стыках с выплесками; люфты между рельсом и подкладками при наличии в них напрессованного снега или льда, особенно, если они расположены на наружной нити кривой; отбои наружных рельсов в кривых, сопровождаемые отжатием костылей; "кусты" негодных шпал в кривых; наличие в весенне-летнее время года более чем в двух (при рельсах длиной 25 м), четырех (при рельсах длиной 12,5 м) стыках подряд нулевых зазоров, а в осеннее время - чрезмерно растянутых зазоров, независимо от их количества, и др.

3.2.5. Результаты осмотров и проверок пути и сооружений записываются в книги и журналы установленных форм.

3.2.6. Бригадир пути должен ежедневно проверять у дежурного по станции Журнал осмотра пути, стрелочных переводов, устройств СЦБ, связи и контактной сети; выписывать из него неисправности пути, стрелочных переводов и рельсовых цепей, обнаруженные при проверках, устранять их и делать об этом отметки в этом же журнале.

3.2.7. Все руководящие работники путевого хозяйства при посещении станций обязаны просматривать указанный журнал и проверять устранение ранее записанных в нем отступлений в содержании пути, сооружений, стрелочных переводов и устройств.

Таблица 3.1

Виды, порядок и сроки осмотров и проверок пути колеи 1067 мм

Должность проверяющего	Виды, порядок осмотра и проверок	Сроки осмотров и проверок пути	Служебные документы, в которые записываются результаты осмотров и проверок
1	2	3	4
Бригадир пути линейного отделения	1. Осматривает и проверяет все пути, в том числе на мостах и в тоннелях, и стрелочные переводы по шаблону и уровню, а также осматривает все сооружения, земляное полотно, путевые устройства, переезды. Одна из проверок производится совместно дорожным мастером.	Не реже 1 раза в месяц	Книги записи результатов проверки пути, сооружений путевых устройств, земляного полотна, стрелочных переводов и глухих пересечений (формы ПУ-28, ПУ-29).
	2. То же - в периоды дождей, пропуска весенних и ливневых вод, роста и осадки пучин, особо низких и высоких температур воздуха, а также участки с ограничением скорости по состоянию пути	Устанавливается начальником дистанции пути	То же
	3. Проверяет стрелочные переводы по ординатам и износу металлических частей	Не реже 1 раза в квартал	-"-
	4. Сопровождает дефектоскопные и путеизмерительные тележки в пределах линейного отделения с совмещением обязанностей по пунктам 1 и 2	В дни прохода тележек	-"-
	5. Совместно с электромехаником СЦБ проверяет состояние электрических рельсовых цепей	1 раз в месяц	-"-
	6. Проверяет совместно с электромехаником СЦБ или механизированной горки стрелки с целью выявления недостатков, вызывающих нарушение нормального их перевода, а также невозможность замыкания в плюсовом или минусовом положениях	1 раз в месяц	-"-
Дорожный мастер линейного участка	1. Осматривает и проверяет пути и стрелочные переводы, в том числе на искусственных сооружениях и подходах к ним, земляное полотно и его обустройства (водоотводы, лотки и кюветы, водопропускные сооружения), путевые устройства, рельсы, скрепления, металлические элементы стрелочных переводов совместно с бригадирами пути на линейных отделениях	1 раза в месяц	-"-
	2. Проверяет стрелочные переводы по ординатам и износу металлических частей	Не реже 1 раза в квартал	-"-
	3. То же - в периоды дождей, пропуска весенних и ливневых вод, роста и осадки пучин, особо низких и высоких температур воздуха, а также участки с ограничением скорости по состоянию пути	Устанавливается начальником дистанции пути	-"-
	4. Сопровождает путеизмерительный вагон (автомотрису) с совмещением обязанностей по пунктам 1 и 2.	В дни прохода вагона и автомотрисы	-"-
	5. Осматривает стрелочные переводы и путевые устройства вместе с начальником станции и электромехаником	1 раз в месяц	В книги формы ПУ-28, ПУ-29; в Журнал осмотра путей, стрелочных переводов, устройств СЦБ, связи и контактной сети
	6. Участвует в совместной проверке с электромехаником СЦБ:
	состояния рельсовых цепей,	2 раза в год - весной, осенью	То же
	состояния и действия автоматики на переездах, видимости огней заградительных и дорожных светофоров;	1 раз в квартал	-"-
	действия устройств пневмообдувки и электрообогрева на стрелочных переводах;	1 раз в год при подготовке к зиме	-"-
	водоотводов от электроприводов на стрелочных переводах.	2 раза в год - весной и осенью	-"-
	7. Проверяет кривые участки пути по стрелам прогиба.	1 раз в год	В ведомость стрел изгиба.
	8. Сплошь осматривает шпалы, мостовые и переводные брусья	2 раза в год - весной и осенью	В отчет о наличии негодных шпал и в книги учета шпал формы ПУ-5 и искусственных сооружений ПУ-30
	9. Проверяет стыковые зазоры на звеньевом пути	2 раза в год - весной и осенью	В книги формы ПУ-28, ПУ-29. Составляются ведомости промеров и графики разгонки зазоров
	10. Производит измерения толщины уложенных пучинных прокладок и протяженности их укладки	В период максимальной величины пучения; сроки и конкретные места устанавливает начальник дистанции пути	В ведомость учета пучинных мест ПУ-10
Обходчик железнодорожных путей и искусственных сооружений	Осматривает путь, сооружения и путевые устройства, выполняет работы по уходу за путем на закрепленном участке (путевом обходе).	По графику обхода, разработанному начальником дистанции пути	В журнал обходчика железнодорожных путей и искусственных сооружений форма (ПУ-35)
	Осматривает искусственные сооружения, а также путь и путевые устройства в пределах закрепленного за ним участка обхода (мост и по 50 м пути в каждую сторону; тоннель и по 100-500 м в каждую сторону)	То же	То же
Обходчик обвального участка	Осматривает угрожаемый участок порядком, устанавливаемым для постоянных постов и обходов специальной инструкцией (а при необходимости и графиком), разработанной начальником дистанции пути	В соответствии с инструкцией (графиком)	То же
Квалифицированный монтер пути	Осматривает путь на линейном отделении.	В местах и в сроки, утвержденные начальником дистанции пути	В книгу записи результатов проверки пути, сооружений и путевых устройств формы ПУ-28, ПУ-29
Дежурный по переезду	Осматривает и проверяет переезд, его устройства включая дорожные светофоры, путь и подъезды к переезду при вступлении на дежурство. Непрерывно в течение дежурства следит за состоянием переезда и его устройств	В течение дежурства	В книгу приема и сдачи дежурств и осмотра устройств на переезде форма ПУ-67.
Оператор дефектоскопной тележки	Проверяет состояние рельсов на главных, приемо-отправочных и других путях, раммных рельсов, остряков, рельсов, крестовин на стрелочных переводах	По графику, утвержденному начальником дистанции пути	В журнал формы ПУ-27
Старший дорожный мастер (начальник участка)	1. Осматривает путь, сооружения, земляное полотно и устройства на протяжении участка совместно с дорожным мастером на каждом линейном участке	1 раз в квартал - каждый линейный участок. Осмотр производится выборочно по графику, утвержденному начальником дистанции	В книги записи результатов проверки пути, сооружений, путевых устройств и земляного полотна (формы ПУ-28, ПУ29)
	2. В периоды дождей, пропуска весенних и ливневых вод, роста и осадки пучин осматривает и проверяет путь	Устанавливаются начальником дистанции пути	То же и в другие журналы установленной формы
	3. Сопровождает дефектоскопный и путеизмерительный вагоны и автомотрисы	В дни прохода вагона и автомотрисы	То же
	4. Производит контроль проводимых дорожными мастерами сплошных осмотров рельсов, скреплений, шпал, мостовых и переводных брусьев, зазоров, частей стрелочных переводов и других обустройств и сооружений	При осмотре линейных участков	-"-
	5. Проверяет соблюдение правил и технологии работ по текущему содержанию пути непосредственно на местах работ бригад, качество выполненных работ и соблюдение требований безопасности движения и личной безопасности	При каждом осмотре	-"-
Мостовой (тоннельный) мастер дистанции пути	1. Производит текущий осмотр искусственных сооружений в пределах дистанции пути или вверенного ему участка	В сроки, устанавливаемые начальником дистанции пути для каждого сооружения, в зависимости от его состояния, но не реже 1 раза в 3 месяца; железнодорожные тоннели, деревянные мосты и трубы, пешеходные мосты - не реже 1 раза в месяц.	В книгу записи результатов осмотра искусственных сооружений (форма ПУ-30)
	2. Принимает участие в периодическом осмотре всех искусственных сооружений под руководством начальника дистанции пути или его заместителей	В сроки, установленные начальником службы пути, но не реже 2 раз в год - весной (после прохода высоких вод) и осенью	В книгу искусственных сооружений
	3. Осматривает и проверяет искусственные сооружения по мере необходимости для обеспечения бесперебойного и безопасного движения поездов	В период ливней и пропуска паводка, после землетрясений и других стихийных бедствий	То же
	4. Принимает участие в обследовании искусственных сооружений мостоиспытательными и тоннелеобследовательской станциями	Во время обследования	-"-
	5. Производит измерения глубины русла на мостах длиной более 100 м, а также на мостах меньшей длины	2 раза в год - зимой и после спада высоких вод, при нескольких паводках - после каждого из них, при устойчивом русле - 1 раз в год	-"-
	6. Проверяет габариты приближения строений на мостах и тоннелях	Не реже 1 раза в 5 лет, а также при обнаружении деформаций или после производства работ, которые могут вызвать нарушение габарита.	-"-
Мастер по земляному полотну дистанции пути	1. Производит осмотр, проверку и обследования земляного полотна, его обустройств, защитных, укрепительных и противодеформационных сооружений	Устанавливаются начальником дистанции пути, но не реже 1 раза в год	В книгу формы ПУ-28; в книгу противодеформационных сооружений формы ПУ-14 и в паспорт
	2. Осматривает больные и неустойчивые места земляного полотна и противодеформационных сооружений.	В периоды пропуска весенних и ливневых вод по объектам, устанавливаемые начальником дистанции пути	То же
Начальник дистанции пути (заместитель начальника дистанции, главный инженер дистанции)	1. Обеспечивает натурные проверки пути и сооружений командным составом в пределах дистанции. По лично составленному графику производит осмотр пути и стрелочных переводов, сооружений, земляного полотна, переездов и путевых устройств с проверкой на выдержку пути и стрелочных переводов по шаблону и уровню, уделяя особое внимание проверке больших и сложных искусственных сооружений, неустойчивых мест земляного полотна, состоянию рельсовых цепей, состоянию пути в кривых, на пучинах и стрелочных переводов	По графику, утвержденному начальником службы пути Графики проверок составляются таким образом, чтобы в течение года дистанция осматривалась не менее, чем: начальником - 1 раз; его заместителем - 2 раза; главным инженером - 1 раз (искусственные сооружения осматриваются в установленные для них сроки)	В книги записи результатов проверки пути, стрелочных переводов, сооружений и путевых устройств и в другие журналы установленной формы
	2. Проверяет соблюдение правил и технологии работ по текущему содержанию пути и искусственных сооружений непосредственно на местах работы бригад, качество выполненных работ и соблюдение требований безопасности движения и личной безопасности	При каждом осмотре пути	То же
	3. Проводит комиссионное обследование переездов с участием начальников дистанции сигнализации и связи и участка энергоснабжения, работников местных органов самоуправления и органов Государственной инспекции безопасности дорожного движения (ГИБДД)	Июнь-июль	В акт - с указанием необходимых мероприятий
	4. Производит весенний и осенний сплошные осмотры пути, сооружений, земляного полотна, путевых устройств, покилометрового запаса рельсов и материалов верхнего строения с участием старших дорожных, дорожных, мостовых и тоннельных мастеров.	По графику, утвержденному начальником службы пути	В Книгу записи результатов проверки пути, сооружений и путевых устройств, Акт весенних и осенних осмотров пути и стрелочных переводов, в Книгу искусственных сооружений
	5. Сопровождает путеизмерительный вагон	В дни прохода вагона	То же
	6. Осматривает служебно-технические и жилые здания	Не реже 1 раза в год	В акт - с указанием необходимых мероприятий
Начальник путеизмерительного вагона	Под руководством начальника службы пути, его заместителя или начальника отделов службы на закрепленном за ним участке сплошь проверяет состояние главных и выборочно приемо-отправочных путей с расшифровкой ленты по каждой дистанции пути при контрольных проверках	Устанавливается начальником железной дороги и производится по графику, утвержденному начальником службы пути	На ленте путеизмерителя и в ведомости оценки состояния - пути формы ПУ-32
Начальник дефектоскопного вагона	В пределах дороги (или на закрепленном участке) сплошь проверяет рельсы, лежащие в главных путях	По графику, утвержденному начальником службы пути	В журнал учета дефектных рельсов формы ПУ-27
Начальник службы пути, заместитель начальника службы пути	1. В пределах дороги осматривает путь, стрелочные переводы, искусственные сооружения, земляное полотно и путевые устройства.	По графику, утвержденному начальником железной дороги.	В книги формы ПУ-28, ПУ-29, а также в другие книги и журналы установленной формы
	2. Периодически проверяет организацию и качество выполняемых путевыми бригадами работ и соблюдение требований по обеспечению безопасности движения поездов и техники безопасности	То же	То же
	3. Сопровождает путеизмерительный вагон	В дни прохода вагона	-"-
Заместитель начальника железной дороги по пути и строительству	Осматривает наиболее крупные и ответственные искусственные сооружения по перечню, утверждаемому Министерством путей сообщения	Не реже 1 раза в год	В книгу искусственного сооружения

3.2.8. Книги проверок, заполняемые бригадирами пути, дорожными мастерами, начальниками участков, старшими дорожными мастерами должны периодически проверяться руководителями дистанции, отделов и службы пути дороги.

3.2.9. На искусственных сооружениях осмотру подвергаются все их части: путь, мостовое полотно, пролетные строения, опорные части, опоры, порталы и обделка тоннелей, оголовки и звенья труб, конусы насыпи, русла, включая укрепления, лотки, регуляционные и берегоукрепительные сооружения. К текущему осмотру относятся также наблюдения за режимами водотоков, включая наледи.

3.3. Неотложные меры по обеспечению безопасности движения поездов

3.3.1. Сооружения и устройства железной дороги колеи 1067 мм должны обеспечивать пропуск поездов с максимальными скоростями, установленными начальником дороги в зависимости от конкретных эксплуатационных условий.

3.3.2. При осмотрах и проверках состояния пути размеры отступлений от норм и правил текущего содержания пути, стрелочных переводов и сооружений и виды дефектов их элементов сопоставляют с допускаемыми размерами, установленными в зависимости от допускаемых скоростей движения поездов (см. табл. 2.4. - 2.7.), и в случаях, если фактические размеры отступлений превышают допустимые, ограничивают скорость или закрывают движение поездов и назначают необходимые меры по устранению обнаруженных отступлений.

3.4. Планирование работ по текущему содержанию пути

3.4.1. Работы по текущему содержанию пути, носящие предупредительный характер (планово-предупредительные), выполняются по планам, разрабатываемым по результатам осмотров и проверок пути, в том числе путеизмерительным вагоном и другими путеизмерительными средствами.

Планово-предупредительные работы делятся на два вида:

работы, планируемые ежемесячно дорожным мастером совместно с бригадиром по результатам совместного осмотра и проверки пути с учетом результатов комиссионных осмотров пути и стрелочных переводов, а также результатов проверки пути путеизмерительными средствами. По своей направленности такие работы, как правило, являются узкоцелевыми (например, планируется только выправка, либо рихтовка, либо дозатяжка гаек болтов и др.).

комплексные планово-предупредительные работы, планируемые начальником дистанции пути в конце каждого года на предстоящий год по результатам осеннего осмотра пути и корректируемые по результатам весеннего (в год производства работ) осмотра пути.

3.4.2. Работы, планируемые ежемесячно с учетом сезонности, как правило, носят выборочный характер и выполняются бригадами на линейных отделениях с применением механизмов и инструментов.

В весенний период года (таяние снега) планируют и выполняют работы по отводу воды от балластной призмы и земляного полотна, удалению засорителей из под подошвы рельсов и с поверхности балластной призмы, разгонке и регулировке зазоров, сплошной смазке и закреплению болтов, добивке костылей и довертыванию шурупов на стрелочных переводах, замене негодных противоугонов и др. Целью таких работ является предотвращение угона и интенсивного расстройства пути в период оттаивания балласта и земляного полотна, когда резко снижается их несущая способность.

В весенний период (после оттаивания балласта) в месячные планы включают выполнение работ по выправке просадок в стыках способом подбивки с удалением пучинных карточек, разрядке кустов негодных шпал, устранению выплесков, отступлений в плане, замене негодных скреплений, восстановлению водоотводных устройств после пропуска весенних вод и др.

В летний период планируют работы по выборочной выправке пути, регулировке зазоров на тех отрезках пути, где накопление измеренных зазоров превышает накопление нормальных, соответствующих данной температуре рельсов, одиночной замене негодных шпал в стыках и на кривых участках, прогрохотке щебеночного балласта в шпальных ящиках или замене балласта других видов в местах наметившихся выплесков, очистке кюветов в местах образовавшихся препятствий протоку дождевой воды, нагорных канав, лотков и др.

В осенний период в месячных планах предусматривают работы, направленные на предупреждение появления неисправностей пути, свойственных зимнему периоду: выборочную регулировку зазоров в стыках, в которых они превышают нормальные для данной температуры, замену неработающих и поправку ослабших противоугонов, сплошное закрепление стыковых болтов, исправление просадок в стыках и в местах отрясенности шпал способом подбивки, тщательную рихтовку пути, устройство просвета между подошвой рельса и балластом во избежание подпора рельсов замерзшим балластом в зимнее время, уборку с путей и стрелочных переводов на станциях и перегонах оставшихся материалов верхнего строения и посторонних предметов, которые могут мешать работе снегоочистителей и снегоуборочных машин в зимний период и др.

В зимние месяцы планируют работы по замене дефектных рельсов и металлических элементов стрелочных переводов, исправлению пути на пучинах укладкой карточек под металлические подкладки, очистке стрелочных переводов и некоторых стыков от снега, очистке стрелочных желобов от напрессованного снега и льда, регулировке зазоров в тех стыках, где они чрезмерно растянуты и др.; в конце зимы в планы включают работы по вскрытию от снега кюветов, канав, русел у мостов малых отверстий и труб.

На искусственных сооружениях и подходах к ним дорожным мастером и бригадиром пути ежемесячно планируются работы по устранению отступлений пути в плане, профиле и по уровню, выявленных путеизмерительным вагоном, а также работы по очистке и смазке уравнительных приборов, регулировке зазоров в стыках, очистке труб, лотков, водобойных колодцев, необходимость проведения которых выявлена при осмотрах.

Ежемесячное планирование работ, выполняемых дистанционными специализированными бригадами или звеньями (ремонт металлических частей стрелочных переводов, содержание земляного полотна, электрических рельсовых цепей и др.), производится старшим дорожным мастером дистанции, а при его отсутствии - заместителем начальника дистанции пути по результатам осмотров и проверок стрелочных переводов и земляного полотна.

3.4.3. При планировании планово-предупредительных работ по текущему содержанию пути должны предусматриваться меры по устранению причин, вызывающих появление неисправностей пути.

Такими причинами могут быть: чрезмерная загрязненность балласта, в первую очередь, в стыках, вызывающая особо интенсивное нарастание в них просадок во время дождей и, как следствие, появление дефектов рельсов по стыковым рисункам; большое количество на километре отступлений в плане, перекосов и просадок II степени по показаниям путеизмерительного вагона, особенно в переходных и круговых кривых с высокой долей изношенных деревянных шпал и скреплений, вызывающих более частое появление отступлений III и IV степени по сравнению с километрами, где таких отступлений мало; люфты между подошвой рельса и подкладками, снижающие сопротивляемость рельсов раскантовке при боковых воздействиях на них колес подвижного состава, особенно в кривых; угон пути, приводящий к уменьшению зазоров в стыках подряд на одном отрезке пути и к увеличению зазоров на соседнем участке, что чревато либо разрывом стыков зимой, либо выбросом пути летом; кусты негодных деревянных шпал, в первую очередь в кривых участках, способствующие уширению рельсовой колеи и раскантовке рельсов от воздействия боковых усилий, и др.

3.4.4. Комплексные планово-предупредительные работы, выполняемые путевыми бригадами с применением машин и механизмов, планируются начальником дистанции пути на основе результатов весенних осмотров и проверок пути и стрелочных переводов, а также показаний путеизмерительного вагона; при этом учитывается прошедший по пути (после последнего ремонта) тоннаж, срок в годах и классность путей. При равных показателях оценки состояния пути комплексные работы планируются в первую очередь на путях более высоких классов, групп и категорий, с наибольшим прошедшим тоннажом и сроком эксплуатации.

На стрелочных переводах, расположенных на главных путях, комплексные планово-предупредительные работы планируется выполнять одновременно с работами на пути; на стрелочных переводах, расположенных на приемо-отправочных и других станционных путях, комплексные работы планируются в зависимости от вида и количества отступлений, обнаруженных на них при весенних осмотрах и проверках, типа и конструкции стрелочных переводов, размеров движения по ним и др.

3.4.5. Запланированные работы на километрах группируются по участкам движения и линейным участкам с учетом предоставления "окон" и других эксплуатационных факторов, затем составляется календарный план-график выполнения работ на сезон по линейным участкам (табл. 3.2.).

Таблица 3.2

План-график выполнения комплексных планово-предупредительных работ с применением машин на ________ дистанции пути в _____ году

Участок движения, N главного пути	N линейного участка	Объем работ, км	Календарное время работ (число и месяц)
А-Б, 1	1	15	1.05 - 31.05
Б-В, 2	2	10	1.06 - 20.06
и так далее

3.4.6. Ежегодные планы выполнения планово-предупредительных работ на главных путях и расположенных на них стрелочных переводах с применением комплексов машин, находящихся в ведении дистанции пути, согласовываются с начальником службы пути и службы перевозок дороги и утверждаются начальником железной дороги.

3.5. Организация и механизация планово-предупредительных работ

3.5.1. На основе планов выполнения комплексных работ каждая дистанция пути разрабатывает для своих условий:

ведомость запланированных работ с указанием их объемов по каждому участку движения;

продолжительность, количество и порядок предоставления "окон" для выполнения планово-предупредительных работ (в увязке с "окнами", предусматриваемыми для ремонтных работ);

технологические процессы выполнения работ с учетом местных эксплуатационных условий;

порядок обеспечения работ материалами верхнего строения;

способ ежедневной доставки путевых бригад к месту работы и обратно;

порядок хранения и места стоянки машин в нерабочее время.

3.5.2. Комплексные планово-предупредительные работы включают в себя: очистку рельсов и скреплений от грязи и мазута; удаление загрязнителей из-под подошвы рельсов и с поверхности балластной призмы; снятие накопившихся прокладок между подошвой рельса и подкладкой при железобетонных шпалах с раздельным скреплением или пучинных карточек при деревянных шпалах с костыльным скреплением; замену негодных шпал и скреплений; регулировку стыковых зазоров; сплошную выправку, подбивку и рихтовку пути; распределение и уплотнение балласта в шпальных ящиках и на откосах призмы; сплошную смазку и закрепление закладных и стыковых болтов; добивку костылей при костыльном скреплении и закрепление противоугонов; устранение недостатков в содержании рельсовых цепей; очистку и планировку кюветов и других водоотводных сооружений и др.

3.5.3. Работы по текущему содержанию пути должны выполняться в соответствии с установленными правилами и типовыми технологиями.

Технологические операции, входящие в общий комплекс работ, должны выполняться с последовательностью, исключающей повторяемость работ и обеспечивающей наилучшее их качество. Например, работы по удалению загрязнителей из-под рельса и с поверхности призмы, замене шпал, прогрохотке щебеночного балласта в местах выплесков, перегонке шпал выполняются до, а не после выправки пути с подбивкой шпал.

3.5.4. После окончания дневных работ все материалы должны быть убраны с пути и отвезены к местам их хранения или складирования.

3.5.5. Бригадир пути на линейном отделении к концу рабочего дня в соответствии с планом-графиком устанавливает перечень и место работ бригады на следующий день.

Для групп монтеров пути, самостоятельно выполняющих работы (перешивка колеи, закрепление болтов и др.), бригадир пути обязан накануне работ дать старшему группы выписки с указанием мест работ.

3.5.6. Бригадир пути ежедневно докладывает дорожному мастеру о выполненных работах за истекший день и согласовывает с ним работу на следующий день.

3.5.7. При выполнении работ должны строго соблюдаться условия обеспечения безопасности движения и правила личной безопасности работников. При работах на пути и стрелочных переводах без закрытия движения необходимо выполнять требования по исключению нарушений работы рельсовых цепей.

3.5.8. Перед выходом на работу бригадир пути сообщает бригаде о намеченном дневном задании, дает необходимые указания о соблюдении требований безопасности движения поездов и личной безопасности в соответствии с Правилами по охране труда при содержании и ремонте железнодорожного пути и сооружений.

Аналогичные обязанности возлагаются на работника, назначаемого старшим группы при производстве работ, независимо от численности и состава рабочей группы.

3.5.9. Качество работ, выполняемых в соответствии с планом-графиком, должно контролироваться дорожным мастером при очередных осмотрах пути.

3.5.10. Бригадир пути по истечении срока, на который составлен план-график работы бригады представляет дорожному мастеру исполненный график работ с указанием мест их выполнения и объемов.

3.5.11. По истечении каждого месяца дорожные мастера представляют начальнику дистанции пути заполненные и обсчитанные графики работ за прошедший месяц. Одновременно ими представляется акт о состоянии и оценке пути и путевых устройств по каждому линейному отделению, составленный на основе результатов проверки пути путеизмерительными средствами и натурного осмотра.

3.5.12. Начальники дистанций пути, их заместители, главные инженеры дистанций, старшие дорожные мастера, начальники участков, дорожные мастера и бригадиры пути должны систематически анализировать состояние пути и результаты работ, выявлять недостатки в организации и технологии работ и принимать необходимые меры к их устранению с целью повышения надежности пути и продления сроков службы элементов верхнего строения. При этом должно обращаться внимание на эффективное использование машин и механизмов, технологических "окон", регулярное проведение технической учебы работников дистанции, обобщение передовых методов работ и др.

3.6. Организация текущего содержания земляного полотна

3.6.1. Основные положения по текущему содержанию земляного полотна

3.6.1.1. Основные положения по текущему содержанию земляного полотна регламентируются Инструкцией по содержанию земляного полотна железнодорожного пути (ЦП-544).

Текущее содержание земляного полотна состоит из надзора за его состоянием, изучения причин появления и ликвидации неисправностей, а также выполнения необходимых работ, обеспечивающих исправное состояние земляного полотна и его сооружений, что устанавливается на основе его осмотров и обследований.

3.6.1.2. Конструкции земляного полотна железных дорог колеи 1067 мм должны обеспечивать восприятие действующих нагрузок, безопасное и бесперебойное движение поездов с установленными скоростями.

3.6.1.3. Текущее содержание земляного полотна и его сооружений осуществляется в течение всего года и на всем протяжении пути, включая участки, находящиеся в ремонте.

3.6.2. Порядок надзора за земляным полотном

3.6.2.1. Надзор за земляным полотном и состоянием его сооружений включает:

систематический надзор;

текущие осмотры;

периодические (плановые) осмотры;

специальные обследования и наблюдения;

режимные наблюдения;

постоянные наблюдения (посты наблюдения).

3.6.2.2. Порядок и сроки осмотров земляного полотна и его сооружений приведены в табл. 3.1.

3.6.2.3. Результаты систематического надзора, выполняемого обходчиками железнодорожных путей, обвальных мест, искусственных сооружений заносятся в журналы формы ПУ-35, бригадирами линейных отделений и бригадирами специализированных бригад по земляному полотну - в книги формы ПУ-28 и ПУ-29.

3.6.2.4. Результаты текущих и плановых осмотров земляного полотна и его сооружений заносятся в книги формы ПУ-28, ПУ-29, в Паспорт неустойчивого или деформирующегося земляного полотна ПУ-9, Книгу противодеформационных сооружений ПУ-14.

3.6.2.5. Периодические осмотры земляного полотна и его сооружений, осуществляемые в комплексе с весенним и осенним осмотром железнодорожного пути под руководством начальника дистанции пути оформляются приказом и актом.

3.6.2.6. Результаты специальных обследований и наблюдений оформляются в виде отчета.

3.6.2.7. Систематический надзор осуществляется обходчиками железнодорожных путей и искусственных сооружений, бригадирами пути, бригадирами специализированных бригад по земляному полотну.

Лица, осуществляющие систематический надзор, обязаны следить за исправным состоянием земляного полотна, укрепительных, защитных и водоотводных сооружений, выявлять все видимые дефекты, своевременно проводить необходимые работы для обеспечения безопасности движения поездов.

3.6.2.8. Текущие осмотры земляного полотна проводятся бригадирами пути, дорожными мастерами, мастерами по земляному полотну, начальниками дистанций пути с привлечением при необходимости специализированных бригад по земляному полотну.

При текущих осмотрах выявляются места с нарушениями водоотводных сооружений, повреждениями укрепительных и защитных устройств, трещины и размывы на обочинах, откосах, а также другие дефекты и деформации по их визуальным признакам. При осмотрах, проводимых в периоды подготовки к пропуску весенних и ливневых вод, должны выявляться нарушения выпусков из дренажей и канав, деформации земляного полотна у русел водопропускных труб, осуществляться работы по своевременному вскрытию их от снега, контролироваться проведение планов мероприятий по водоборьбе.

3.6.2.9. Периодические осмотры проводятся начальником дистанции пути, заместителем начальника дистанции пути, заместителем начальника дистанции пути по инженерным сооружениям или главным инженером дистанции пути совместно с дорожными мастерами и мастерами по земляному полотну.

При периодических осмотрах проводится детальная проверка состояния земляного полотна, укрепительных, защитных и водоотводных сооружений, составляется перечень необходимых профилактических и ремонтных работ с указанием сроков их выполнения, проверяется полнота и качество выполненных работ, производится проверка ведения технической документации, даются указания о порядке дальнейшего надзора и определяется порядок эксплуатации участка.

3.6.2.10. Специальные обследования и наблюдения осуществляются инженерно-геологическими базами и путеобследовательскими станциями по земляному полотну, центрами диагностики железных дорог. При необходимости, могут быть привлечены научно-исследовательские, проектные и другие организации, оснащенные специальными средствами диагностики.

3.6.2.11. Режимные наблюдения осуществляются по графику, утверждаемому начальником службы пути для уточнения размеров, мест расположения, процесса развития деформаций, выявления причин их развития с целью профилактического проведения мероприятий по усилению земляного полотна.

3.6.2.12. Постоянные наблюдения (посты наблюдения) осуществляются по указанию начальника дистанции пути на участках резкой активизации деформаций земляного полотна, сопровождающихся значительными расстройствами верхнего строения пути, появлением трещин на междупутье, в пределах балластной призмы, на обочинах и откосах земляного полотна, в местах нарушения режима пропуска грунтовых и паводковых вод, а также при обнаружении других дефектов, угрожающих безопасности движения поездов. Объем и порядок постоянных наблюдений регламентируются специальной местной инструкцией, утверждаемой начальником дистанции пути.

3.6.3. Текущее содержание земляного полотна в зимнее время

3.6.3.1. Работы и наблюдения за земляным полотном, выполняемые в зимнее время, проводятся с целью предотвращения его опасных деформаций зимой, и особенно, в периоды снеготаяния весной и при длительных оттепелях.

Кюветы и канавы необходимо вскрывать от снега, начиная со второй половины зимы, учитывая возможность снеготаяния во время длительных оттепелей. По окончании оттепели необходимо проверить канавы и кюветы с целью принятия мер против замерзания воды в местах запруд, образовавшихся из снега и льда.

3.6.3.2. Выпуски из продольных, поперечных и застенных дренажей необходимо поддерживать постоянно в работоспособном состоянии, устраняя препятствия для выхода воды на поверхность, предупреждая намерзание ее в отводных канавах.

3.6.3.3. Воду из незамерзающих ручьев и ключей, поступающую на земляное полотно и балластную призму, необходимо беспрепятственно пропускать по канавам, лоткам, прорубям в полевую сторону, не допуская образования наледей.

3.6.3.4. Не допускается выгрузка снега на неустойчивых откосах насыпей. При необходимости, с таких откосов следует убирать выпавший снег полностью или частично в виде прорезей.

3.6.3.5. Водоотводные лотки у стрелочных переводов, начиная со второй половины зимы, следует содержать очищенными от снега и льда. Выходы из этих лотков должны быть устроены таким образом, чтобы вода сбрасывалась, не создавая подпора.

3.6.4. Текущее содержание земляного полотна и его сооружений в сложных инженерно-геологических и природно-климатических условиях

3.6.4.1. К сложным инженерно-геологическим и природно-климатическим условиям относятся:

участки с насыпями, расположенными на болотах и других слабых основаниях;

участки временного или постоянного подтопления и размыва земляного полотна в местах возможных выходов воды от снеготаяния или осадков на путь, а также участки воздействия временных и постоянных водотоков, морей, водохранилищ и озер;

участки, расположенные в зонах оврагообразования;

участки, подверженные оползням;

скально-обвальные участки;

селеопасные места;

места с наличием пучин и весенних пучинных просадок;

участки, подверженные образованию наледей;

лавиноопасные участки;

участки пути на вечномерзлых грунтах;

карстовые участки;

места шахтных подработок;

участки, подверженные наводнениям;

участки, проходящие по территории, подверженной землетрясениям;

другие места земляного полотна, на которых наблюдаются повышенные темпы накопления просадок верхнего строения пути и расстройства пути в плане.

3.6.4.2. Места со сложными инженерно-геологическими условиями с указанием возможных деформаций земляного полотна, должностные лица, ответственные за принятие мер по обеспечению безопасности движения поездов, особенности содержания верхнего строения пути и земляного полотна объявляются ежегодно приказом начальника дистанции пути.

3.6.4.3. На участках со сложными инженерно-геологическими условиями обязательно усиленное наблюдение за состоянием пути и выполнение следующих работ, перечень которых зависит от конкретных особенностей участка:

насыпи, возведенные на болотах или других слабых основаниях. В подобных местах проводятся следующие работы:

визуальные, а при необходимости, инструментальные замеры искажений пути в плане и профиле;

определение мест, где произошло нарушение целостности откосов, их креплений, появление трещин на откосах и вдоль подошвы насыпей;

контроль состояния поверхности болота вдоль насыпи (наличие застоев воды, различие уровней воды с обеих сторон, состояние канав и торфоприемников, сохранность защитных минеральных покрытий на участках торфяных болот;

устранение просадок, перекосов, нарушений пути в плане;

восстановление нарушения креплений, планировка обочин, устранение застоев воды у насыпей и в канавах;

инструментальные наблюдения, организуемые при появлении бугров выпирания вдоль подошвы насыпей;

участки временного или постоянного подтопления.

Для обеспечения безопасности движения на таких участках выполняются:

наблюдения за сохранностью откосов земляного полотна, укрепительных конструкций, подводящих и отводящих русел у мостов и труб, а также за изменениями уровней воды с обеих сторон земляного полотна, характером прохождения паводка, ледохода, карчехода;

определение состояния волноотбойных стен, дамб, бун, ряжей, габионов, каменных обсыпок, защитной древесно-кустарниковой растительности;

оценка эффективности имеющихся водоотводов (нагорных канав, кюветов, лотков, быстротоков, перепадов и других устройств), сохранности их конструкций, опасности их переполнения по имеющимся запасам снега и прогнозам погоды;

ликвидация заторов, повреждений крепления в момент прохождения паводка, отведение (отдавливание) потока от слабо укрепленных мест, устранение подпора воды перед трубами и мостами;

осмотр подтопляемого объекта после прохождения паводка с выявлением всех отмеченных повреждений и разрушений; в случаях значительных разрушений, которые не могут быть устранены силами путевых бригад, необходимо организовать инженерно-геологическое обследование участка и разработку защитных мероприятий;

подготовка к прохождению предстоящих паводков и к работе в зимних условиях (восстановление всех водоотводных сооружений, ремонт укрепительных сооружений, установка опознавательных вех для быстрого нахождения весной местоположения водоотводов);

участки, расположенные в зонах оврагообразования. В подобных местах необходимы:

наблюдения за состоянием оврага (местоположения границ обрушения, устойчивость бортов, наличие размывов дна оврага и отложений материалов выноса);

постоянное поддержание в исправности имеющихся укрепительных сооружений (водобойных колодцев, быстротоков, перепадов и т.п.) с устройством, при необходимости, дополнительных канав, регуляционных сооружений;

регулирование поверхностного стока в зоне оврага, устройство гасителей энергии потока, укрепление дна и бортов оврага, посадка древесно-кустарниковой растительности на прилегающей территории и бортах оврага, а также проведение других мер по защите поверхности земли совместно с местными органами управления;

участки, подверженные оползням. Оползни - смещения масс грунта в сторону понижения рельефа, которые скользят по подстилающему грунту без падений и опрокидывания. Земляное полотно может быть размещено в голове оползня, в его средней части или на его языке. В зависимости от места расположения дороги, конструкции земляного полотна и его обустройств при нем возможны общие деформации железнодорожного пути вместе с оползневым телом или частичные смещения оползневых масс, повреждающие и загромождающие земляное полотно.

Мероприятия по стабилизации земляного полотна разрабатывают по результатам инженерно-геологических обследований и эксплуатационных наблюдений. В комплекс противооползневых мероприятий входят срезка оползневых масс в голове оползня с укладкой их в языке оползня с одновременной планировкой территории, обеспечивающей сток поверхностных вод, ограждение оползневой территории системой канав, перехватывающих и отводящих протекающие воды; устройство подпорных стен, контрбанкетов, бетонных шпон, свайных рядов и т.п.

Язык оползня обычно подвержен подмыву протекающими реками, волнами водохранилищ, озер, морей и его защищают волноотбойными стенами, железобетонными креплениями и др.

Содержание земляного полотна на участках оползней осуществляют путевые бригады, а на крупных косогорах создают специализированные бригады.

Для инструментальных наблюдений за состоянием земляного полотна и противооползневых сооружений привлекают дорожные инженерно-геологические базы, путеобследовательские станции, а в необходимых случаях создают специальные посты.

Текущее содержание земляного полотна на оползневых участках включает следующие мероприятия:

обеспечение беспрепятственного стока поверхностных вод путем ремонта канав, креплений их дна и откосов;

устранение трещин и разрывов на поверхности земляного полотна и оползневых масс;

проверку работоспособности дренажных сооружений, исправности смотровых колодцев и выпусков;

проверку целостности поддерживающих и иных сооружений с устранением возникающих повреждений и разрушений;

регулярные проверки состояния пути и устранение выявляемых неисправностей (просадок, нарушения положения пути в плане и т.п.).

На крупных оползнях создают охранные зоны, в которых не разрешается бесконтрольное ведение земляных работ, устройство запруд на водотоках, вырубка леса и другие работы, могущие привести к подвижкам оползня.

Оползневые участки подлежат обязательному осмотру при всех комиссионных осмотрах пути с участием руководителей дистанции и службы пути;

скально-обвальные участки. При осмотрах земляного полотна и защитных сооружений на скально-обвальных участках выявляют:

сохранность пути и линейных устройств СЦБ и связи;

степень заполнения улавливающих рвов и траншей;

развитие трещин в породах;

наличие неустойчивых камней, глыб, массивов;

состояние водоотводных сооружений, укрепительных и защитных устройств;

состояние древесной и кустарниковой растительности.

Неотложные меры по обеспечению безопасности движения включают:

уборку упавших обломков горных пород;

срезку и уборку угрожающих падением массивов;

очистку улавливающих рвов, траншей, застенных пазух;

восстановление застенных дренажей;

ремонт подпорных стен, одевающих устройств, анкерных креплений.

Капитальные работы по защите от скально-обвальных явлений (устройство галерей, обходов опасных мест и т.п.) осуществляют на основе индивидуальных проектов, разработанных с учетом результатов эксплуатационных наблюдений.

Селеопасные участки. Селевые потоки образуются при выпадении обильных атмосферных осадков в горных местностях, а также при интенсивном таянии ледников или склоновых снежных отложений. Селевые потоки (грязекаменные или водокаменные) со скоростями до 10 м/с влекут в себе до 50-60% камней, щебня, разжиженного грунта. Они характеризуются внезапным возникновением, кратковременностью (несколько часов), заторно-волновым характером движения, значительной ударной силой.

Движение селевых потоков может приводить к размывам земляного полотна, ударным разрушениям опор и пролетных строений мостов, загромождениям подходных и отводных русел у мостов и труб, повреждениям селенаправляющих и селепропускных сооружений.

После прохождения селевого потока необходимо осмотреть земляное полотно, его укрепления, состояние искусственных сооружений, достаточность подмостового габарита для пропуска очередного селя. Русло селевого лога необходимо освободить от крупных валунов, карчей и других препятствий для повторного потока.

Имеющиеся селезадерживающие сооружения (барражные запруды, направляющие дамбы и валы, селеприемники), находящиеся с верховой стороны земляного полотна, также как и селевые отложения с низовой стороны должны быть своевременно расчищены, убраны, отремонтированы.

В охранных зонах, прилегающих к селевому логу, не допускаются вырубка лесов, бесконтрольная распашка склонов и выпас скота, снижающие сопротивление грунтовой поверхности размыву.

Участки с наличием пучин и весенних пучинных просадок. Указанные участки должны регулярно осматриваться бригадиром пути, дорожным мастером (или по их поручению) опытными монтерами, а возникающие неровности рельсовой колеи своевременно устраняться.

Перед началом зимы необходимо расчистить и спрофилировать кюветы, канавы, лотки; спланировать обочины, закюветные полки; привести в работоспособное состояние дренажи.

Для определения точного местоположения пучин и их разновидности (горб, впадина, перепад, перекосная пучина) необходимо выполнять двухразовое нивелирование в соответствии с Техническими указаниями по устранению пучин и просадок железнодорожного пути.

Участки, подверженные образованию наледей. Исправному состоянию пути угрожают отложения льда на балластной призме, в кюветах, в водоотводных канавах, на выпусках дренажей.

Грунтовые наледи могут вызывать рост пучин. В период весеннего снеготаяния крупные наледи угрожают размывами водоотводам, откосам и склонам, возникновением подпора воды у искусственных сооружений.

Для обеспечения безопасности движения поездов следует своевременно убирать лед от верхнего строения пути и создавать условия для скорейшего сброса воды в низовую сторону от пути.

Участки, подверженные наводнениям. В неблагоприятные ливневые или другие периоды года могут возникать переполнения водоотводных сооружений (канав, кюветов и др.) с затоплением пойм рек, пониженных территорий вдоль насыпей, поднятием уровня воды у мостов и труб, а также местные разливы рек в местах заторов льдом и плывущими предметами, которые приводят к затоплению земляного полотна, а иногда и его размывам, угрожающим безопасности движения поездов.

Для предупреждения опасных последствий подтопления следует разрабатывать планы в соответствии с Инструкцией по подготовке сооружений путевого хозяйства и объектов водоснабжения к ледоходу и пропуску весенних и ливневых вод. В планах по водоборьбе определяют:

места, где возможны повреждения земляного полотна и его обустройств;

состав противоаварийных бригад, их местоположение, оснащенность машинами, механизмами, материалами;

порядок действий в период наступления опасности;

способы предотвращения или уменьшения размеров разрушений земляного полотна;

систему связи ответственных лиц с поездными диспетчерами и руководством дистанции пути.

В необходимых случаях по распоряжению начальника дороги создаются противоразмывные поезда.

В случаях непосредственной угрозы размыва (выхода воды на верхнее строение пути, признаков размыва конусов, откосов насыпей, регуляционных сооружений, создания перепада уровней воды с низовой и верховой стороны земляного полотна), руководитель работ принимает решение об ограничениях скорости движения поездов (следовании их с проводником и т.п.) или о полном закрытии движения с одновременным выполнением работ по защите пути от разрушения.

Возобновление движения поездов или отмена введенных временных, на период водоборьбы, ограничений производится после обследования состояния участка в светлое время суток с определением характера имеющихся повреждений, их опасности для состояния сооружений, принятых мер по восстановлению.

В сложных случаях (при большой территории подтопления, повреждениях и разрушениях защитных и укрепительных сооружений и т.п.) для определения возможности эксплуатации пути и необходимых ограничений привлекаются путеобследовательские станции, инженерно-геологические базы, проектно-изыскательские и научно-исследовательские организации.

В течение всего периода прохождения паводка бригады по текущему содержанию пути устраняют возникающие неисправности верхнего строения пути и участвуют в работе по защите сооружений от размывов.

Участки, подверженные землетрясениям. Землетрясение - физическое явление, развивающееся в земной коре, в результате которого происходят горизонтальные толчки, приводящие к возникновению опасных смещений грунтовых массивов и к разрушению расположенных на них строений, сооружений, защитных устройств. Горизонтальные толчки бывают однократными и повторяющимися; отдельные толчки имеют продолжительность до 3-5 мин и оцениваются по 10-балльной шкале. Для земляного полотна и его сооружений опасны землетрясения интенсивностью более 7 баллов.

Виды повреждений земляного полотна и их опознавательные признаки при землетрясениях следующие:

растрескивание поверхности земли при наиболее сильных (9-10-балльных) землетрясениях с вертикальными и горизонтальными смещениями (до 5-8 м) крупных блоков горных пород; смещения имеющихся оползней с объемами в несколько миллионов кубометров. Верхнее строение пути в зонах, близких к эпицентрам землетрясений, полностью разрушается с вертикальными и горизонтальными смещениями до 1,5-2,0 м. Рельсы искривляются и закручиваются. Пролетные строения мостов смещаются со своих опор и разрушаются. Земляное полотно и его сооружения полностью или частично разрушаются;

оползают откосы высоких насыпей, глубоких выемок, грунтовые слои на скальных косогорах;

снежные лавины и скальные неустойчивые массивы приходят в движение, разрушая укрепительные и защитные сооружения (галереи, надолбы, заборы и т.п.), служебно-технические здания, оказавшиеся на пути движения оползней, снежных лавин, каменных обвалов повреждаются и разрушаются;

продольный профиль и план пути искажаются;

водоотводные сооружения (канавы, дренажи и т.п.) приходят в негодность.

При прохождении пути по берегам морей возможно воздействие на него цунами с высотой волны до 20 м, разрушающей железнодорожное полотно и его сооружения.

Восстановление движения поездов после землетрясений требует проведение крупных мероприятий, сопоставимых по трудоемкости с устройством обходов (временных или постоянных).

Для определения объемов разрушений, возможности их устранения, разработки проектов восстановления и выполнения ремонтно-строительных работ привлекают специализированные проектные и строительные подразделения.

При землетрясениях интенсивностью 8 баллов земляное полотно подвергается деформациям в виде сплывов откосов, разжижения мелких пылеватых песков, влекущих за собой просадки пути в выемках и на нулевых местах, а также расползание насыпей на участках подтопления временными или постоянными водотоками и водоемами.

В горных и предгорных районах землетрясения вызывают опасные сопутствующие явления: прорывы плотин и водохранилищ; обрушение скальных массивов со склонов или с поверхности откосов; повреждения конструкций укрепительных и защитных сооружений; частичное или полное разрушение поддерживающих сооружений (подпорных стен, контрфорсов и т.п.).

Землетрясения интенсивностью 7 баллов и меньше могут активизировать деформации малоустойчивых элементов земляного полотна и его сооружений (балластных шлейфов, подпорных стенок и др.), не создавая аварийных ситуаций. Отрицательные последствия, аналогичные землетрясениям, вызывают и массовые взрывы в карьерах и т.п.

После землетрясений принимаются следующие меры по обеспечению безопасности движения поездов:

до получения сведений от ответственных лиц службы пути (дорожных мастеров, старших дорожных мастеров, руководителей дистанций пути) о состоянии верхнего строения пути и земляного полотна, движение поездов должно быть прекращено;

вне зависимости от времени суток, сезона года, состояния погоды начальники дистанций пути незамедлительно организуют визуальное обследование участков пути, в первую очередь, числящихся неустойчивыми, используя для этого имеющиеся средства транспорта (дрезины, одиночные локомотивы, автомобили и др.) и поддерживая постоянную связь с поездными диспетчерами и линейными работниками службы пути. При выявлении повреждений необходимо организовать их устранение силами и средствами дистанции пути, в необходимых случаях привлекать восстановительные поезда.

Первые поезда после открытия движения должны следовать в сопровождении ответственных работников дистанций пути.

За всеми участками, где произошли повреждения пути и где ведутся восстановительные работы, должны быть установлены наблюдения в соответствии с местной инструкцией, утверждаемой начальником дистанции пути.

В дистанции пути должны быть сосредоточены все документы, касающиеся возникновения деформаций, принятых решений по обеспечению безопасности движения поездов и хода выполнения восстановительных работ.

В зависимости от объемов разрушений, наличия сил и средств для полной стабилизации объектов, должны быть установлены сроки проведения восстановительных работ, а также порядок эксплуатационных наблюдений с назначением ответственных лиц за обеспечение безопасности движения поездов.

3.6.5. Текущее содержание неустойчивых и деформирующихся участков земляного полотна

3.6.5.1. Объекты земляного полотна, на которых происходили деформации, но которые в результате выполнения противоаварийных мероприятий, обеспечивают движение поездов без ограничения скоростей, продолжают числиться неустойчивыми в течение 5 лет.

3.6.5.2. Участки железнодорожного пути, подверженные периодическим деформациям в виде пучин, наледей, весенних просадок, снежных лавин и обвалов, подтопления должны учитываться как неустойчивые с определением режима эксплуатации пути в период активизации этих деформаций с разработкой, в необходимых случаях, местных инструкций, утверждаемых начальником дистанции пути.

3.6.5.3. В процессе восстановительных работ следует обеспечивать отведение воды из пониженных мест и поврежденных канав, кюветов, дренажей, а также не допускать загромождения подмостовых отверстий и оголовков водопропускных труб.

3.6.5.4. Вне зависимости от того, каким предприятием выполняются восстановительные и плановые работы капитального характера, бригады по текущему содержанию пути выполняют самостоятельно или с использованием привлекаемых сил и средств все работы по содержанию рельсовой колеи.

3.6.5.5. После окончания восстановительных работ необходимо произвести инженерно-геологическое обследование участка с целью определения достаточности выполненных мероприятий или необходимости разработки проекта капитального ремонта или усиления противодеформационных конструкций.

3.6.6. Планирование и выполнение работ по текущему содержанию земляного полотна

3.6.6.1. Систему планирования работ по текущему содержанию земляного полотна устанавливает начальник дистанции пути.

Исходными данными для планирования работ служат результаты весеннего и осеннего комиссионных осмотров пути и сооружений на дистанции, записи руководителей дистанции пути о периодических (плановых) осмотрах пути, выявленные неисправности земляного полотна при проверках и осмотрах пути дорожными мастерами, мастерами по земляному полотну, бригадирами пути, обходчиками пути и искусственных сооружений.

В зависимости от фактического состояния земляного полотна, его защитных и укрепительных сооружений начальник дистанции пути выбирает и устанавливает систему содержания земляного полотна силами путевых бригад или силами специализированных бригад по земляному полотну.

Все работы по текущему содержанию пути (за исключением неотложных) выполняются согласно графикам (см. п. 3.4.5). Неотложные работы по устранению неисправностей, угрожающих безопасности движения поездов или сохранности сооружений, должны выполняться безотлагательно; при невозможности выполнить неотложную работу работником, обнаружившим неисправность, необходимо принять меры для предотвращения аварийной ситуации, а также информировать должностных лиц дистанции пути и поездного диспетчера.

3.6.6.2. На путевые бригады возлагаются следующие работы:

устранение повреждений земляного полотна, возникших при проходе паводковых вод (во время ливней и весеннего снеготаяния);

расчистка кюветов, нагорных и продольных канав у насыпей от посторонних предметов и растительности, препятствующих стоку воды;

восстановление поврежденных защитных покрытий на откосах насыпей, выемок, канав;

устранение повреждений (в том числе загромождений) в продольных водоотводных лотках, а также лотках, отводящих воду от стрелочных переводов;

сезонная смена крышек на смотровых колодцах дренажей и устранение застоев воды в них;

исправление повреждений у защитных и укрепительных сооружений (подпорных стен, волногасителей, контрфорсов и других сооружений);

предупреждение развития оврагов вблизи земляного полотна;

подготовка земляного полотна и его обустройств к зиме и пропуску паводковых вод;

частичная или полная очистка от снега откосов малоустойчивых насыпей и выемок перед таянием снега;

ликвидация наледей в водоотводных сооружениях, у выпусков дренажных сооружений.

Выполнение работ по текущему содержанию земляного полотна предусматривается планами-графиками.

3.6.6.3. Для текущего содержания земляного полотна в сложных инженерно-геологических условиях (на оползневых, лавинных, размывных, скально-обвальных и т.п. участках) начальник дистанции, при необходимости, создает специализированную бригаду по земляному полотну.

Состав работ такой бригады определяется местной инструкцией, утверждаемой начальником дистанции пути.

Планирование работы специализированной бригады осуществляет дорожный мастер по земляному полотну совместно с дорожными мастерами соответствующих линейных участков.

На специализированную бригаду может быть возложено текущее содержание земляного полотна на всей дистанции пути или только на особо опасных участках, что должно быть определено приказом начальника дистанции пути и отражено в местной инструкции.

3.6.6.4. Для выполнения работ по защите земляного полотна от опасных физико-геологических явлений (оползневых, скально-обвальных, водно-размывных и т.п.), намечаемых планами дистанции пути в соответствии с утвержденными проектами, как правило, привлекаются специализированные строительно-монтажные организации. Текущее содержание земляного полотна на объектах, где возводятся противодеформационные сооружения, осуществляют путевые бригады или специализированные бригады по земляному полотну, что устанавливается приказом начальника дистанции пути.

3.6.6.5. На участках пути, где часто возникают просадки пути, нарушения его положения в плане, пучины и разжижения грунта должны быть установлены более частые осмотры земляного полотна и своевременное устранение выявленных неисправностей. Для установления причин малой устойчивости пути должны быть организованы инженерно-геологические обследования и разработка проекта капитального ремонта или усиления земляного полотна.

На все участки пути, на которых земляное полотно подвергается деформациям или подвергалось прежде, должны быть заведены паспорта формы ПУ-9.

Планирование капитального ремонта земляного полотна необходимо производить с учетом данных паспорта ПУ-9.

3.6.6.6. Капитальный ремонт или усиление земляного полотна могут выполняться в качестве самостоятельной работы или в комплексе с плановыми ремонтами верхнего строения пути.

3.6.7. Восстановительные работы после повреждений и разрушений земляного полотна

3.6.7.1. В целях скорейшего восстановления земляного полотна, поврежденного оползнями, скальными обвалами, подтоплением воды, ледоходом или волнением, а также другими природными явлениями вблизи опасных участков необходимо создавать запасы материалов и конструкций, способы и места хранения которых определяются приказом начальника дистанции пути. При необходимости по приказу начальника дороги могут быть созданы противоразмывные поезда, оснащенные запасными материалами и соответствующими машинами и механизмами.

3.6.7.2. Работами по восстановлению земляного полотна в процессе его деформаций или после них руководит начальник дистанции пути или его заместитель (главный инженер) по поручению начальника дистанции.

3.6.7.3. Руководитель работ, находясь на деформирующемся участке, организует телефонную связь с поездным диспетчером, дежурными по ближайшим станциям (раздельным пунктам), службой пути дороги, назначает ответственных лиц за проведение конкретных работ, наблюдений, соблюдение техники безопасности работающими, принимает все возможные меры для уменьшения повреждений и скорейшего восстановления движения поездов, если оно было прервано.

3.6.7.4. В зависимости от вида деформаций, их объема, темпа нарастания или стабилизации руководитель работ организует наблюдения за состоянием объекта силами работников дистанции или инженерно-геологической базы. Все важные детали развития деформаций и выполнения работ должны фиксироваться в журнале наблюдений, которые ведет специалист из числа работников дистанции.

3.6.7.5. В процессе восстановительных работ следует обеспечивать сохранность сооружений, устранять причины деформаций, обеспечивать отведение воды из пониженных мест, восстанавливать поврежденные канавы, кюветы и дренажи, не допускать загромождения пути в пределах габарита приближения строений, подмостовых отверстий, подходящих и отводящих русел у оголовков труб.

3.6.7.6. По окончании восстановительных работ руководитель определяет режим движения поездов, организует, при необходимости, инженерно-геологическое обследование с целью выявления достаточности выполненных мероприятий или необходимости разработки проекта капитального ремонта (или усиления) примененных противодеформационных конструкций.

3.6.7.7. Сведения о характере деформаций, осуществленных мероприятиях, эффективности выполненных работ, зафиксированные на месте, должны быть внесены в Паспорта формы ПУ-9.

4. Устройство, укладка и содержание бесстыкового пути

4.1. Общие положения

4.1.1. Настоящий раздел регламентирует нормы укладки, содержания и ремонта бесстыкового пути, разработанные с учетом требований Технических указаний по устройству, укладке и содержанию бесстыкового пути.

4.2. Особенности конструкции бесстыкового пути

4.2.1. План и профиль пути

4.2.1.1. Бесстыковой путь с железобетонными шпалами укладывают на путях 1-3-й категорий в прямых участках и в кривых радиусом 350 м и более.

4.2.1.2. Крутизна уклонов на участках бесстыкового пути не ограничивается.

4.2.1.3. Отступления состояния бесстыкового пути от норм и допусков должны оцениваться также как и для звеньевого пути.

4.2.2. Земляное полотно. Балластный слой

4.2.2.1. Укладывать бесстыковой путь на участках с деформациями и дефектами земляного полотна не разрешается.

4.2.2.2. Балласт на главных путях должен быть щебеночный фракций 25-60, 25-70 мм марок не ниже И40 или У50 и удовлетворять требованиям ГОСТ 7392.

4.2.2.3. Ширина плеча балластной призмы со стороны наружной нити должна быть 35 см. Крутизна откосов призмы не круче 1:1,5. Шпальные ящики заполняют до уровня верхней постели средней части железобетонных шпал.

4.2.3. Шпалы

4.2.3.1. Шпалы на участках бесстыкового пути должны быть железобетонные предварительно напряженные типа Ш-2С. Форма и размеры шпалы приведены в Приложении 3.

4.2.3.2. В местах примыкания бесстыкового пути с железобетонными шпалами к участкам звеньевого пути с деревянными шпалами и стрелочным переводам на деревянных брусьях на протяжении уравнительного пролета и 6-6,5 м рельсовой плети укладывают деревянные шпалы с типовым костыльным скреплением. На всех шпалах устанавливают "в замок" (с обеих сторон шпалы) пружинные противоугоны.

На мостах с ездой на балласте, на которых требуется укладка контруголков или контррельсов, разрешается использовать деревянные шпалы. В этом случае деревянные шпалы укладываются и за задней гранью устоя моста под усовиками контррельсов.

4.2.3.3. Число шпал на 1 км бесстыкового пути на перегонах должно быть 1840 шт. в прямых участках и в кривых радиусом 1201 м и более и 2000 шт. в кривых радиусом 1200 м и менее.

4.2.4. Рельсовые плети

4.2.4.1. Рельсовые плети для путей 1-й категории следует сваривать из новых термически упрочненных рельсов 1-го сорта типа Р65 длиной 23-25 м без болтовых отверстий. Допускается сварка плетей из рельсов 2-го сорта.

Для путей 2-й и 3-й категорий, а в ряде случаев и 1-й категории, используются плети из старогодных рельсов I-й категории годности с приведенным износом не более 9 мм и, как правило, отремонтированных в стационарных рельсосварочных предприятиях (РСП).

4.2.4.2. Рельсы в плети сваривают в РСП или в пути машиной ПРСМ. Качество сварки новых рельсов должно отвечать требованиям действующих Технических условий на рельсы железнодорожные новые сварные, а качество сварки старогодных - требованиям действующих Технических условий на рельсы железнодорожные старогодные отремонтированные сварные.

4.2.4.3. Длина сварных плетей устанавливается проектом в зависимости от местных условий (от расположения стрелочных переводов, переездов, кривых радиусом менее 350 м, участков с больным земляным полотном и т.п.) и должна быть, как правило, не менее 400 м. В особых случаях с разрешения начальника службы пути можно укладывать плети длиной до 150 м.

4.2.4.4. В проекте укладки бесстыкового пути каждой паре плетей присваивают порядковый номер, под которым она должна значиться в журнале учета температурного режима или паспорте-карте и других учетных документах дистанции пути, правую и левую плеть по счету километров отмечают буквами П и Л.

В начале и конце каждой плети белой масляной краской на внутренней стороне шейки рельса (со стороны оси пути) указывается номер плети по проекту, правая она или левая, длина плети в метрах с точностью до второго знака после запятой, дата укладки и температура плети при закреплении ее на подкладках. На каждой плети отмечают ее середину.

4.2.5. Соединение рельсовых плетей

4.2.5.1. Соединение рельсовых плетей осуществляется с помощью уравнительных рельсов длиной 12,5 м. Между плетями следует укладывать три пары уравнительных рельсов, если соединяемые полуплети имеют в сумме длину более 600 м, две пары уравнительных рельсов, если длина двух полуплетей 401-600 м, и одну пару, если длина двух полуплетей 400 м и менее.

Примыкание плетей к звеньевому пути или к стрелочным переводам должно осуществляться при помощи двух пар уравнительных рельсов.

Не допускается расположение стыков в пределах переездного настила.

4.2.5.2. Уравнительные рельсы соединяют друг с другом и со сварными рельсовыми плетями шестидырными накладками. Гайки стыковых болтов затягивают крутящим моментом не менее 600 .

4.2.6. Промежуточные скрепления

4.2.6.1. Сварные плети и уравнительные рельсы к железобетонным шпалам прикрепляют скреплениями нераздельного типа ЖБР-3, ЖБР-65 или другими с пружинными клеммами. Конструкция рельсового скрепления позволяет осуществлять затяжку клеммных гаек крутящим моментом 130-150 , что обеспечивает при резиновых подрельсовых прокладках сопротивление продольному перемещению рельсовой плети не менее 250-300 Н/см.

4.2.7. Бесстыковой путь на мостах

4.2.7.1. Бесстыковой путь на мостах может быть на балласте, на металлических или деревянных поперечинах, на железобетонных плитах.

4.2.7.2. Укладывать рельсовые плети на мостах с опорами, подверженными осадкам, сдвигу и другим деформациям, не допускается.

4.2.7.3. На однопролетных металлических мостах с мостовым полотном на деревянных (металлических) поперечинах или железобетонных плитах бесстыковой путь можно укладывать при длине пролетных строений до 55 м, а на многопролетных - при суммарной длине пролетных строений до 66 м с соблюдением следующих требований:

конструкция мостового полотна должна соответствовать техническим нормам и требованиям, изложенным в Указаниях по устройству и конструкции мостового полотна на железнодорожных мостах;

охранные приспособления должны быть в виде контруголков сечением 160х160х16 мм;

на мостах с суммарной длиной пролетных строений до 33 м рельсовые плети должны прикрепляться к мостовым брусьям или плитам скреплениями без защемления подошвы рельса; это достигается установкой клемм КБ-65 с подрезанными лапками;

на мостах с суммарной длиной пролетных строений более 33 м рельсовые плети прикрепляют к мостовым брусьям или плитам следующим образом: у неподвижных опорных частей каждого пролетного строения на участках, равных 0,25 от длины пролетного строения - клеммными скреплениями с защемлением подошвы, т.е. с затягиванием гаек клеммных болтов с приложением крутящего момента 130-150 , а на остальной протяженности - без защемления подошвы;

для снижения жесткости пути обязательно применение резиновых или резино-кордовых прокладок под рельсами и подкладками, при этом на участках, где плети закреплены без защемления подошвы рельса, на резиновые подрельсовые прокладки укладываются металлические П-образные пластины толщиной 2,0-2,5 мм.

4.2.7.4. Концы рельсовых плетей, перекрывающих мосты, должны, как правило, находиться на расстоянии не менее 100 м от шкафной стенки устоя.

4.2.7.5. На многопролетных мостах с суммарной длиной пролетных строений свыше 66 м, а на однопролетных свыше 55 м бесстыковой путь укладывают по специальным проектам, утвержденным МПС.

4.2.8. Бесстыковой путь в тоннелях

4.2.8.1. Бесстыковой путь в тоннелях устраивают так же как и за пределами тоннеля. Если плеть не выходит наружу, то расчетную амплитуду температур рельсов в этих тоннелях принимают на 20°С меньше, чем вне тоннеля.

Уравнительные пролеты следует размещать вне тоннеля.

4.2.8.2. Путь в тоннелях устраивается на балласте или на плитах. Балласт в тоннелях и на подходах к ним на протяжении не менее 200 м должен быть щебеночным при толщине слоя под шпалой не менее 25 см. При стесненных габаритных размерах тоннеля допускается толщина балластного слоя не менее 20 см, а в исключительных случаях, по согласованию с Департаментом пути и сооружений МПС - не менее 15 см.

Число шпал на 1 км пути в тоннелях должно быть 2000 шт.

Путь на плитах или лежнях в тоннелях устраивается по индивидуальным проектам.

4.3. Производство работ по укладке бесстыкового пути

4.3.1. Общие требования

4.3.1.1. Бесстыковой путь укладывают при капитальном ремонте. Типовая технология ремонта заключается в машинизированной замене звеньевого пути с деревянными шпалами на звенья инвентарных рельсов с железобетонными шпалами после проведения оздоровительных работ в балластном слое и лечения (в необходимых случаях) земляного полотна. Инвентарные рельсы длиной 23-25 м в последующем заменяются рельсовыми плетями, а в уравнительных пролетах - уравнительными рельсами.

4.3.2. Погрузка, транспортировка и выгрузка плетей

4.3.2.1. Рельсовые плети изготавливаются в специализированном рельсосварочном предприятии (РСП) или могут быть сварены на месте укладки из одиночных рельсов передвижной рельсосварочной машиной (ПРСМ).

4.3.2.2. Перевозка плетей осуществляется на специальном составе. При погрузке плетей на состав необходимо оберегать их от значительного изгиба, скручивания и ударов. Во избежание ударов при спуске концов плетей на железобетонные шпалы следует подкладывать отрезки деревянных шпал.

4.3.2.3. Выгруженные или сваренные в пути плети располагаются внутри колеи. Концы плетей необходимо размещать возможно точнее по отношению к концам ранее выгруженных уравнительных рельсов с тем, чтобы избежать излишней продольной передвижки плетей.

4.3.2.4. Для предупреждения искривления или выброса приготовленных для укладки рельсовых плетей в случаях возможного повышения их температуры до укладки на 15°С и более, плети необходимо закреплять костылями через 25 м на деревянных шпалах или полушпалках, временно укладываемых в шпальные ящики.

4.3.2.5. Концы выгруженных в пути плетей следует защищать башмаками.

4.3.2.6. При подготовке к устройству длинных плетей, изготавливаемых сваркой из нескольких коротких способом подтягивания, вторую и последующие плети (длиной до 400 м) выгружают впритык. Если предусматривается сварка способом предварительного изгиба, то каждая последующая пара плетей выгружается с забегом, включающим длину обрезаемого конца плети с болтовыми отверстиями и запас на сварку (примерно 50-60 мм).

4.3.3. Укладка плетей

4.3.3.1. Замена инвентарных рельсов на сварные плети или смена старогодных плетей производится в "окно" по технологиям, утвержденным Департаментом пути и сооружений МПС. При подготовительных работах до "окна" допускается частичное снятие клемм на инвентарных рельсах (или сменяемых плетях), при этом рельсы (или плети) должны оставаться закрепленными на всех предстыковых шпалах и на каждой третьей шпале при пропуске поездов со скоростью до 60 км/ч, на каждой четвертой - до 40 км/ч, на каждой пятой - до 25 км/ч.

Надвигать рельсовую плеть на подкладки нужно, начиная с одного конца плети, совместно со сболченными с ней уравнительными рельсами. Предпочтительна такая организация работ, при которой последовательно одну за другой укладывают несколько плетей, число которых определяется продолжительностью предоставленных "окон" и достигнутым темпом работ.

4.3.3.2. Изготовление и укладка рельсовых плетей длиной до блок-участка или перегона могут быть выполнены одним из следующих способов:

последовательной приваркой внутри колеи к плетям длиной 800 м, привезенным или сваренным на месте, плетей длиной до 400 м с их подтягиванием и последующей надвижкой на подкладки. Суммарная длина плети при этом не должна превышать 2-2,5 км, а укладка таких плетей должна производиться при температурах, соответствующих верхней половине расчетного интервала температуры закрепления плетей;

при температурах ниже расчетного интервала, плети целесообразно сваривать во время их укладки, наращивая их последовательно. Укладывается и вводится в расчетный интервал температур первая пара плетей, затем укладывается и сваривается с первой парой вторая пара плетей, которая сразу же после укладки принудительно вводится в расчетный интервал температур и т.д.

Сварка плетей может быть выполнена:

последовательной приваркой на подкладках к плети длиной 800 м, лежащей на подкладках, плетей длиной 400 м с их подтягиванием;

сваркой плетей, лежащих на подкладках, с укладываемыми плетями методом предварительного изгиба.

4.3.3.3. При сварке с подтягиванием уложенных на подкладки плетей, для уменьшения сопротивления подтягиванию, на каждой 15-й шпале плети должны быть вывешены на две пластины с низким коэффициентом трения (трущиеся пары из полиэтилена, фторопласта, нафталена) или на ролики.

4.3.3.4. Сварку с предварительным изгибом можно выполнять и в два этапа. В первое "окно" взамен инвентарных рельсов укладывают и закрепляют рельсовые плети. Между плетями укладывают по одному рельсу длиной 6,25-8,0 м с болтовыми отверстиями. Плети и рельсы соединяют шестидырными накладками, стянутыми болтами. Зазоры во всех стыках должны быть минимальными.

Во второе "окно" временные рельсы заменяют рельсовыми вставками без болтовых отверстий, ввариваемыми между плетями. Для этого после частичного раскрепления плети на длине 50 м обрезают концы с болтовыми отверстиями с таким расчетом, чтобы расстояние между плетями было меньше ввариваемой рельсовой вставки на 10-12 см, необходимых на усадку и оплавление металла при сварке двух стыков.

4.3.3.5. Сварка рельсовых плетей методом предварительного изгиба может осуществляться одновременно с надвижкой изгибаемой плети на подкладки. Для этого с забегом в 5-6 см (без учета обрезаемых концов плетей с болтовыми отверстиями) к уложенной и закрепленной плети укладывают привариваемую плеть и начинают закреплять ее, оставив незакрепленными 45 м, примыкающих к месту сварки. На участке длиной 5 м конец привариваемой плети прихватывают клеммами так, чтобы он имел возможность небольшого продольного перемещения. Незакрепленную 40-метровую часть плети изгибают в горизонтальной плоскости, создавая тем самым необходимый запас рельсового металла на сварку.

4.3.3.6. Сварка плетей выполняется при средней температуре закрепления двух свариваемых плетей с допустимым отклонением . Разрешается производить сварку при температурах, отличающихся от указанной средней температуры до , но с обязательным последующим перераспределением напряжений с ослаблением гаек закладных болтов и вывешиванием плетей на каждой 15-й шпале на полиэтиленовые пластины на протяжении 150 м в каждую сторону от места сварки при температурах, отличающихся от средней на . Если сварка осуществляется при температуре ниже средней температуры закрепления смежных плетей, то для выравнивания напряжений может применяться искусственный подогрев.

Сварка плетей в процессе их укладки может выполняться при температурах не ниже -5°С. После сварки и укладки плети должны быть введены в расчетный температурный интервал с помощью нагревательной установки или натяжного устройства.

4.3.3.7. По окончании сварки и закрепления плетей должна быть проведена ультразвуковая дефектоскопия сварных стыков. Все сваренные в пути стыки должны быть обозначены тремя вертикальными линиями, наносимыми по всей высоте рельса белой масляной краской.

4.3.4. Закрепление плетей при укладке

4.3.4.1. Для обеспечения прочности и устойчивости бесстыкового пути рельсовые плети независимо от их длины должны быть закреплены на шпалах в верхней половине расчетного интервала температур рельсов, который определяется по методике, изложенной в п. 4.5.2.

Температурой закрепления короткой рельсовой плети (800 м и менее) считается средняя из температур, измеренных в начале и конце работ по закреплению плети на каждой пятой шпале.

Разница температур закрепления отдельных коротких плетей, составляющих длинную плеть, не должна превышать 10°С.

Разница между температурами закрепления правой и левой рельсовых плетей не должна превышать 15°С. Во всех случаях фактические температуры закрепления не должны выходить за пределы расчетного интервала закрепления.

При выполнении путевых работ, связанных с изменением устойчивости всей рельсошпальной решетки (подъемка пути, рихтовка, машинная очистка щебня и др.) температурой закрепления бесстыкового пути следует считать среднюю из температур закрепления правой и левой нитей.

4.3.4.2. Если плети укладываются при температурах ниже расчетных, то следует принимать меры по принудительному введению их в расчетный интервал температур путем их нагрева или растяжения.

При отсутствии технических средств принудительного регулирования длины плетей или при их укладке в интервале выше расчетного допускается временное закрепление плетей вне расчетного интервала температур при условии выполнения работ по разрядке напряжений и перезакреплению плетей с наступлением температур расчетного интервала.

При температурах ниже -5°С рельсовые плети укладывать не рекомендуется.

4.3.4.3. Температуру рельсов определяют специальными ртутными, спиртовыми или электрическими термометрами. Фактические температуры закрепления каждой рельсовой плети должны быть зафиксированы в журнале учета и на шейке рельса, а длинных плетей - в паспорте-карте (Приложение 8).

4.3.4.4. После обкатки вновь уложенной плети (пропуска 200 тыс. т груза брутто) должна быть произведена повторная затяжка клеммных и закладных болтов.

4.3.5. Уравнительные рельсы

4.3.5.1. При укладке бесстыкового пути в расчетном интервале температур между рельсовыми плетями или в местах их примыкания к другим конструкциям должны быть уложены три, две или одна (см. п. 4.2.5) пары уравнительных рельсов с зазорами не более 10 мм.

Длина уравнительного пролета (см):

при трех парах уравнительных рельсов

l = 1250 + 1250 + 1250 + 4 = 3754;

при двух парах уравнительных рельсов

l = 1250 + 1250 + 3 = 2503;

при одной паре уравнительных рельсов

l = 1250 + 2 = 1252.

4.3.5.2. В случаях временного закрепления плетей при температурах выше расчетного интервала длина , см, уравнительного пролета зависит от превышения верхней расчетной температуры закрепления над температурой укладки и суммарной длины l, см, двух смежных полуплетей:

.

Длина рельсов, укладываемых в уравнительный пролет, состоящий из трех пар рельсов, приведена в табл. 4.1.

Таблица 4.1

Длина рельсов, укладываемых в уравнительный пролет, при температурах выше расчетного интервала

Разница температур укладки и верхней границы расчетного интервала, °С	Длина уравнительного рельса, см			Сумма зазоров, см	Длина уравнительного пролета, см
	первого	второго	третьего
1-4	1250	1250	1246	1-4	3750-3747
5-9	1250	1250	1242	1-4	3746-3743
10-13	1250	1250	1238	1-4	3742-3739
14-17	1250	1246	1238	1-4	3738-3735
18-21	1250	1242	1238	1-4	3734-3731
22-25	1246	1242	1238	1-4	3730-3728

4.3.5.3. При временном закреплении плетей при температурах ниже расчетного интервала необходимо в уравнительный пролет уложить заранее заготовленные удлиненные рельсы, комплект которых должен состоять из рельсов длиной 12,54; 12,58 и 12,62 м.

Уложенные в уравнительный пролет при временном закреплении плетей уравнительные рельсы должны быть заменены рельсами длиной 12,5 м при закреплении плетей на постоянный режим эксплуатации.

4.4. Содержание и ремонт бесстыкового пути

4.4.1. Общие требования

4.4.1.1. Основная особенность содержания и ремонта бесстыкового пути заключается в том, что условия выполнения большинства путевых работ зависят от напряженного состояния плетей, обусловленного разностью температур рельсов во время производства работ и при закреплении плетей. В связи с этим на участках бесстыкового пути должен быть организован непрерывный контроль температуры рельсов, осуществляемый непосредственно на местах работ и на специальных стендах.

Суточные и длительные прогнозы температур рельсов должны быть во время сообщены руководству дистанций пути и дорожным мастерам для учета при планировании работ и для принятия необходимых мер безопасности в период экстремальных температур рельсов.

4.4.1.2. Летом с наступлением температур, близких к наивысшей для данной местности, а зимой при понижении температур на 60°С и более по сравнению с температурой закрепления или при температуре воздуха -30°С и ниже, на весь период действия таких температур надзор за бесстыковым путем должен быть усилен. Порядок и сроки дополнительных осмотров и проверок бесстыкового пути устанавливает начальник дистанции пути в зависимости от местных условий.

В жаркие летние дни необходимо особенно тщательно следить за положением пути в плане. Заметные отклонения пути в плане от правильного положения на коротком расстоянии могут служить признаком начала его выброса. При обнаружении летом при жаркой погоде резких углов в плане необходимо срочно оградить место неисправности сигналами остановки и немедленно приступить к устранению неисправности.

При отклонении пути в плане по обеим рельсовым нитям 10 мм на длине 10 м и превышении температуры рельсовой плети более чем на 25°С относительно температуры ее закрепления, угол в плане можно устранять только после разрядки температурных напряжений в плетях по обеим рельсовым нитям от места неисправности до ближайшего уравнительного пролета. При невозможности разрядки необходимо вырезать кусок рельса, следуя технологии, указанной в разделе 4.3. Если превышение температуры плети над температурой ее закрепления меньше 25°С, то устранение угла может быть выполнено после местной разрядки (регулировки) напряжений на участке плети длиной не менее 150 м, для чего на этом участке надо ослабить прижатие клемм и постучать по плети деревянными молотками, после чего завинтить гайки до нормы.

Зимой при низких температурах особое внимание необходимо уделять проверке рельсов в местах сварки и на протяжении 1 м в каждую сторону от них, а также состоянию рельсовых стыков.

4.4.1.3. Негативное воздействие на бесстыковой оказывает угон, который может нарушить расчетный температурно-напряженный режим эксплуатации и привести к опасным концентрациям в рельсовых плетях сжимающих или растягивающих напряжений, особенно при длинных плетях. Поэтому с момента закрепления плетей при укладке должен быть организован регулярный контроль, позволяющий своевременно выявлять угон бесстыкового пути. На наличие угона указывают слитые или чрезмерно растянутые стыковые зазоры, следы клемм на подошве рельсов, смещения подрельсовых прокладок по шпалам, взбугривание или неплотное прилегание балласта к боковым граням шпал, перекос шпал.

Контроль за продольным перемещением плетей (угоном) осуществляется по "маячным" шпалам (рис. 4.1). В качестве "маячной" выбирается шпала, расположенная против пикетного столбика. Ее верх около рельса окрашивается яркой краской. Чтобы "маячная" шпала не смещалась, она должна быть всегда хорошо подбита, закладные болты сняты, а подрельсовые резиновые прокладки заменены полиэтиленовыми или другими с низким коэффициентом трения.

Контроль за продольными перемещениями плети по "маячным" шпалам может быть дополнен или заменен контролем по поперечным створам, закрепленным постоянными реперами. Реперы могут располагаться на опорах контактной сети, искусственных сооружениях, зданиях, специально врытых в грунт столбиках, отрезках труб, рельсов и других неподвижных сооружениях около пути.

При обнаружении на "маячных" шпалах смещений контрольных сечений рельсов до 5 мм необходимо проверить на участке состояние скреплений, заменить дефектные элементы, смазать резьбу, подтянуть гайки клеммных болтов.

При смещениях более 5 мм следует установить изменения расстояний между смежными контрольными сечениями, руководствуясь размером и направлением смещения.

Если изменения (удлинения или укорочения) не превышают 10 мм, можно ограничиться выполнением вышеуказанных мер. Если же расстояние между контрольными сечениями изменилось с момента последнего закрепления плети на постоянный режим больше, чем на 10 мм, то это свидетельствует о значительном отклонении нейтральной температуры от температуры закрепления плетей. Под нейтральной температурой понимается температура, при которой в рельсовых плетях отсутствуют продольные силы и соответствующие им напряжения.

4.4.1.4. Для приведения нейтральной температуры к температуре закрепления на соответствующих участках плеть освобождают от закрепления и устанавливают на трущиеся пары пластин общей толщиной 8-10 мм, помещаемые поверх подрельсовых прокладок на каждой 15-й шпале. Освобождение участка плети начинают с растянутой зоны и последовательно продолжают в сторону сжатой. Допускается принудительное перемещение участков плетей ударными или другими устройствами.

Если после раскрепления участков смещения контрольных сечений на "маячных" шпалах не превышают 5 мм, то этот участок плети вновь закрепляют, считая, что расчетный режим, нарушенный угоном, восстановлен, и нейтральная температура соответствует температуре закрепления.

Если же после принятых мер смещения контрольных сечений превышают 5 мм, а изменения расстояний между ними превышают 10 мм, то на коротких плетях должна быть выполнена разрядка напряжений. На длинных плетях в этом случае определяется отклонение нейтральной температуры от температуры закрепления этого участка плети:

,

где - измеренное фактическое удлинение (+) или укорочение (-) участка плети между "маячными" шпалами, мм;

l - расстояние между "маячными" шпалами, м.

Значение нейтральной температуры

,

где - температура предыдущего закрепления (при укладке плети или перераспределении напряжений в ней), °С.

Если не выходит за пределы расчетного интервала температур закрепления плетей, то ее заносят в паспорт-карту и ею руководствуются при дальнейшей эксплуатации длинной плети (при ремонтных работах и пр.).

Если выходит за пределы расчетного интервала, то принимаются меры по разрядке напряжений с вырезкой части плети и укладкой временной рубки с последующим окончательным восстановлением плети сваркой (в соответствии с п. 4.4.3).

4.4.1.5. Для предотвращения угона необходимо обеспечивать постоянное натяжение (в пределах установленных норм) стыковых и клеммных болтов. Не реже двух раз в год, весной и осенью, необходимо сплошь подтягивать гайки стыковых и клеммных болтов и смазывать резьбу.

При всех осмотрах пути следует выборочно простукивать болты и записывать результаты проверки в книгу ПУ-28; при обнаружении ослабших гаек подтягивать их.

4.4.1.6. Для повышения устойчивости бесстыкового пути необходимо содержать балластную призму в соответствии с установленными размерами, не допуская осыпания щебня по откосам призмы, увеличения крутизны откосов, уменьшения плеча балластной призмы до значения менее 35 см и уменьшения количества балласта в шпальных ящиках ниже нормы, особенно в местах примыкания к мостам, переездам и т.д.

В зоне уравнительных пролетов и на длине 12,5 м на концах плетей следует дополнительно планировать и производить ремонт с обязательным устранением выплесков, переборкой и заменой износившихся деталей скреплений, наплавкой концов или заменой рельсов, а также другие необходимые работы.

4.4.1.7. На участках бесстыкового пути должен быть покилометровый запас рельсов и стыковых скреплений, который определяется как для звеньевого, так и бесстыкового пути данной инструкцией.

Покилометровый запас рельсов хранится на специальных стеллажах на станции или на перегонах. Покилометровый запас стыковых и промежуточных скреплений хранится в кладовых бригадиров пути.

4.4.2. Особенности производства путевых работ

4.4.2.1. Путевые ремонтные работы, связанные с временным ослаблением устойчивости рельсошпальной решетки, разрешается производить, если отклонение температуры рельсовых плетей от температуры их закрепления в течение всего периода работ не превышает значений, указанных в табл. 4.2, 4.3.

Таблица 4.2

Температурные условия, соблюдение которых необходимо при выполнении работ на бесстыковом пути

Путевые работы	Предельная высота подъемки или размер сдвижки при рихтовке, см	Допускаемое превышение температуры относительно температуры закрепления, °С
		в прямом участке	в кривой радиусом, м
			800 и более	менее 800
1	2	3	4	5
Исправление просадок, толчков и перекосов с вывеской путевой решетки домкратами	2	15	10	5
Вывеска решетки домкратами	6	10	5	5
Рихтовка гидравлическими приборами	1 6	15 10	10 5	5 5
Вырезка балласта до уровня подошвы шпал на длине пути до 25 м	0	-	-	-
Одиночная смена шпал с вывеской решетки до 2 см при условии, если между одновременно заменяемыми шпалами расположено не менее 20 прикрепленных шпал	2	15	10	5
Одновременная смена не более четырех смежных шпал без вывески решетки при условии, если между ослабленными зонами расположено не менее 20 прикрепленных шпал	2	15	10	5
То же с вывеской решетки до 2 см	0	10	5	5

При температуре рельсовых плетей, превышающей температуру их закрепления более чем указано в табл. 4.2, 4.3, производить работы, связанные с ослаблением сопротивления бесстыкового пути боковому и вертикальному перемещению, не допускается. Поэтому выполнять такие работы летом следует утром или вечером и планировать их, руководствуясь прогнозами дорожных геофизических станций.

Если необходимо производить работы при больших отклонениях температуры рельсовых плетей, то до их начала нужно разрядить температурные напряжения. Летом разрядку температурных напряжений в рельсовых плетях перед ремонтными работами рекомендуется выполнять за один-два дня до "окна".

Таблица 4.3

Температурные условия, соблюдение которых необходимо при работе путевых машин на бесстыковом пути

Машины	Допускаемое отклонение температуры рельсовых плетей, °С, от температуры закрепления в сторону
	повышения		понижения
	в прямых и в кривых м	в кривых м	в прямых и в кривых м	в кривых м
Балластировочные, рихтовочные	5	0	25	20
Щебнеочистительные типа СЧ-600	15	10	20	15
Выправочно-подбивочно-отделочные	15	15	25	20

4.4.2.2. Исправлять просадки, толчки и перекосы укладкой или заменой прокладок до 10 мм между подошвой рельса и шпалой разрешается, если температура рельсовых плетей превышает температуру их закрепления менее чем на 15°С. Клеммы при производстве этих работ снимать запрещается.

4.4.2.3. Одиночную смену изолирующих прокладок закладных болтов, пружинных шайб, клемм при температуре рельсов, превышающей температуру закрепления плети на 15°С и больше, можно выполнять одновременно не чаще, чем через 10 шпал.

4.4.2.4. Во избежание изменения установленных зазоров разбирать и ослаблять стыки на концах рельсовых плетей, а также между уравнительными рельсами при температурах, отличающихся от температуры закрепления плетей, не рекомендуется.

В случае особой необходимости разрешается разбирать стыки при температурах, отличающихся от температуры закрепления рельсовых плетей не более чем на 20°С. При этом может измениться зазор (при незамерзшем балласте) примерно на 1 см. Для восстановления нормального зазора с наступлением температур, близких к температуре закрепления рельсовой плети, конец ее на протяжении 40-50 м должен быть освобожден от закрепления и после свободного изменения длины плети вновь закреплен.

При отсутствии зазоров зажатый уравнительный рельс удаляют после вырезки его куска огневой резкой при закрепленных клеммных болтах. В начале по концам вырезаемого куска прорезают всю головку и шейку до половины высоты, затем часть рельса, находящуюся между двумя вертикальными прорезями, удаляют горизонтальным резом, после чего на той же длине (10-20 см) вырезают две части подошвы по обе стороны шейки. Оставшуюся часть шейки постепенно выжигают посредством вертикальных перемещений резака до образования свободного зазора.

4.4.2.5. При работе щебнеочистительных и балластировочных машин предельная высота подъемки рельсошпальной решетки не должна превышать 35 см.

Если путевая решетка в конце участка работ опущена щебнеочистительной или балластировочной машиной вне зоны уравнительного пролета, а ожидаемое после "окна" повышение температуры рельсовых плетей относительно температуры их закрепления составит более 20°C, то до открытия движения поездов необходимо разрядить напряжения, ослабив гайки клеммных болтов на участке 200 м или до ближайшего уравнительного пролета.

После окончания работ необходимо проверить положение плети по "маячным" шпалам или поперечным створам и, если на отдельных участках изменения длины между соседними контрольными сечениями превышают 10 мм, то необходимо нанести на этих участках риски заново.

4.4.3. Восстановление целостности рельсовой плети

4.4.3.1. При обнаружении в рельсовой плети опасного дефекта должны быть приняты меры по его устранению и восстановлению рельсовой нити для безопасного пропуска поездов.

Полное восстановление плети обычно производится в два или три этапа - сначала выполняют краткосрочное восстановление и только потом временное и окончательное.

4.4.3.2. При внутренней поперечной трещине (дефекты 21.2, 26.3 по существующей классификации дефектов рельсов), если ее границы выходят за середину головки рельса или если она вышла на поверхность рельса, а также при сквозном поперечном изломе и образовавшемся зазоре менее 25 мм проводится краткосрочное восстановление для пропуска нескольких поездов. Для этого в месте повреждения устанавливают шестидырные накладки, сжатые струбцинами, утвержденной МПС конструкции. Поезда в течение не более 3 ч пропускаются по этому месту со скоростью до 25 км/ч под непрерывным наблюдением специально выделенного работника. В течение указанного времени должно быть организовано временное или окончательное восстановление рельсовой плети.

Если трещина или излом произошли по дефектам 30В.2, 30Г.2, 50.2, 52.2, 55.2, 56.3, 60.2, или были обнаружены два или более дефекта 21.2 между двумя сварными стыками, т.е. на одном рельсе, или при сквозном изломе образовался зазор более 25 мм, ставить на дефектное место накладки, сжатые струбцинами, запрещается. В этих случаях должно сразу же производиться временное или окончательное восстановление рельсовой плети.

4.4.3.3. Если внутренняя трещина (дефект 21.2) не выходит на поверхность, а границы ее - за середину головки, допускается установка на поврежденное место шестидырных накладок с четырьмя болтами так, чтобы середина накладки совмещалась с дефектом. При этом отверстия для двух средних болтов не сверлятся во избежание развития дефекта в их сторону. После постановки накладок поезда пропускаются с установленной скоростью. Чтобы повысить усилие затяжки стыковых болтов рекомендуется использовать высокопрочные болты и тарельчатые шайбы.

Для окончательного решения вопроса о возможности оставления дефектного места в пути с установкой на него накладок необходимо с помощью съемного ультразвукового дефектоскопа определить границы распространения внутренней трещины относительно рабочей грани головки рельса и уточнить место расположения дефекта по длине рельса.

Границы распространения трещины по поперечному сечению головки (условную ширину трещины) определяют с помощью дефектоскопов: УРД-58М, УЗДНИИМ-6М, "Рельс-5", "Рельс-6", ДУК-12, ДУК-13ИМ, ДУК-66П, снабженных ручными искателями.

При работе дефектоскопа тщательно очищают поверхность катания и смачивают ее в зоне поиска дефекта водой, а при отрицательной температуре - водным раствором спирта. Искатель многократно перемещают по поверхности катания вдоль рельса на длине около 20 см с каждой стороны дефекта, направляя пучок ультразвуковых колебаний вдоль продольной оси рельса. Первый проход искателя начинают от внутренней грани головки, последующие - с шагом сканирования 2-3 мм до установления границы распространения трещины в поперечном направлении головки (условной ширины трещины).

Для предотвращения растяжения зазора и среза болтов в случае сквозного излома рельса под накладками повышенное внимание должно быть уделено закреплению болтов на протяжении 50 м в каждую сторону от дефектного места. Место с дефектом, взятым в накладки, необходимо осматривать при всех проверках пути, стыковые и клеммные болты при этом следует простукивать молоточком, а рельсы тщательно проверять дефектоскопными средствами.

При выходе трещины, обнаруженной визуальным осмотром, на поверхность рельса или распространении трещины, выявленной дефектоскопированием, за середину головки дефектное место должно быть удалено и рельсовая плеть восстановлена.

4.4.3.4. При временном восстановлении из плети должна быть вырезана часть рельса с дефектом и вместо нее уложен рельс длиной 8-11 м. Наименьшее расстояние от края дефекта или от конца трещины до ближайшего пропила и до ближайшего сварного стыка должно быть не менее 3 м. Концы вставляемого рельса соединяют с образовавшимися концами рельсовой плети шестидырными накладками с постановкой полного комплекта болтов.

4.4.3.5. Окончательное восстановление заключается в вваривании в рельсовую плеть заранее подготовленного рельса без болтовых отверстий взамен временного. Вваривают рельс электроконтактным способом при помощи машин ПРСМ. Сварка второго стыка осуществляется либо способом подтягивания, либо способом предварительного изгиба.

При сварке с подтягиванием плети, лежащей на шпалах и закрепленной на них, более короткую часть плети освобождают от закрепления отвертыванием гаек клеммных болтов на 9-10 оборотов и подкладывают под нее на шпалы по две полиэтиленовые пластины общей толщиной 8-10 мм через каждые 15 шпал. Вместо пластин можно применять ролики диаметром 20-22 мм. В этом случае подрельсовые прокладки удаляются. Затем раскрепленную часть плети сдвигают в продольном направлении, чтобы в образовавшийся разрыв поместился ввариваемый рельс

При сварке с предварительным изгибом (рис. 4.1) раскрепляется только часть плети на участке ВD. Затем она выводится из реборд упорной скобы и сдвигается в наружную сторону для возможности укладки ввариваемого рельса. На участке ВС длиной 5 м гайки отвертывают на несколько оборотов для облегчения продольного перемещения. На участке СD длиной 40 м клеммы полностью удаляют. Раскрепленную часть плети поднимают над шпалами и изгибают в горизонтальной плоскости на прямых участках в сторону оси пути, а на кривых - в наружную сторону кривой. Изгиб плети следует заканчивают, когда торец плети совпадет с торцом приваренной ранее рельсовой вставки.

Схема изгиба рельсовой плети при сварке с предварительным изгибом плети

В процессе сварки изогнутая часть плети выравнивается под действием продольного усилия, создаваемого сварочной машиной. По окончании сварки плеть не должна занимать исходного положения: стрела остаточного изгиба должна оставаться в пределах 15-30 см. Фактическая остаточная стрела изгиба должна быть записана сварщиком в сменный журнал.

После остывания замыкающего стыка (через 2-3 мин после окончания сварки) оставшуюся изогнутую часть рельсовой плети выпрямляют приложением поперечного усилия. Постановка клемм и закручивание гаек должны выполняться в направлении от замыкающего сварного стыка.

Сдвиг плети на участке СD при ее изгибе перед сваркой и при выправлении после сварки должен происходить по трем скользунам, равномерно распределенным на участке изгиба; должно быть обеспечено свободное, без большого трения перемещение по ним.

Сварные стыки должны быть обозначены несмываемой краской на внутренней стороне рельса (две пары вертикальных полос) и взяты на учет в дистанции пути.

Восстановление плетей сваркой необходимо производить в расчетном интервале при температуре рельсов не ниже температуры закрепления плети. Допускается окончательное восстановление при температуре, отличающейся от температуры закрепления в сторону понижения не более чем на 5°С.

4.4.3.6. Постановка накладок на дефектное место и временное восстановление плети должны выполняться под руководством дорожного мастера, а окончательное восстановление сваркой - под руководством старшего дорожного мастера.

4.4.3.7. Планы работ по восстановлению рельсовых плетей сваркой разрабатывает, утверждает и доводит до дистанций пути и рельсосварочных поездов служба пути дороги. В плане утверждают места, сроки выполнения работ и расчетные интервалы температур рельсов, в которых следует восстанавливать рельсовые плети.

4.4.3.8. При восстановлении бесстыкового пути после выброса участки рельсовых плетей в месте наибольшего остаточного искривления на длине 25 м должны быть вырезаны и заменены рельсами с соответствующим износом, соединенными с плетями накладками или сваренными с ними.

4.4.4. Разрядка температурных напряжений в рельсовых плетях

4.4.4.1. Разрядка напряжений в рельсовых плетях должна выполняться в следующих случаях:

при перезакреплении плетей на постоянный режим эксплуатации после их временного закрепления при укладке за пределами расчетного температурного интервала или, в необходимых случаях, перед сваркой в "длинные" плети (выполняется при температурах, соответствующих верхней половине расчетного интервала закрепления плетей);

при неотложной необходимости ремонтных работ на пути при температуре выше допускаемой, в том числе при исправлении образовавшегося в пути резкого угла в плане (выполняется при фактических температурах рельсовых плетей);

после окончательного восстановления целостности рельсовой плети, если ее сваривали при температуре ниже температуры закрепления более, чем на 15°С (выполняется при температуре закрепления рельсовой плети с допуском ).

4.4.4.2. Для разрядки напряжений рельсовые плети освобождают от закрепления на шпалах и в стыках.

4.4.4.3. Для наиболее полного снятия напряжений плети должны быть вывешены на трущиеся пары (пластины) из нержавеющей стали, фторопласта, нафтлена, полиамида и других материалов с малым коэффициентом трения (не более 0,1), а при отсутствии их - на пластины из полиэтилена или ролики.

Инвентарные парные пластины общей толщиной 8-10 мм устанавливают непосредственно на подрельсовые прокладки, а ролики - на подкладки на каждой 15-й шпале.

Качество разрядки проверяют по продольным перемещениям рисок на плети, размещаемых через 50 м относительно рисок на подкладках. Смещение рисок на рельсовой плети относительно рисок на подкладках определяется расчетом

где: - величина смещения риски на рельсе относительно риски на подкладке;

- расстояние от риски на рельсе до начала плети;

- перепад температуры рельсовой плети при разрядке относительно ее первоначальной температуры закрепления.

Для лучшего выравнивания напряжений, остающихся в рельсах после вывешивания на ролики или установки на трущиеся пары, необходимо дополнительно встряхнуть плеть ударами деревянных кувалд или механическими вибраторами.

4.4.4.4. При установке плетей на пластины разрядка может производиться без перерыва движения поездов. При ожидаемом удлинении плетей разрядка начинается с замены уравнительного рельса на рельс необходимой, заранее рассчитанной длины. Концы вновь уложенных уравнительных рельсов соединяют типовыми накладками, а уравнительные рельсы с плетями - типовыми инвентарными накладками с удлиненными болтовыми отверстиями. Для пропуска поездов в зазор стыка плети с уравнительным рельсом вставляют вкладыш, инвентарные накладки стягивают на конце одного рельса двумя болтами, в месте расположения вкладыша одним болтом и на конце другого рельса - одним болтом.

После замены уравнительных рельсов плети освобождают от закрепления на шпалах, начиная от концов к середине. Гайки нужно отвинчивать так, чтобы обеспечить возможность укладки под рельсы трущихся пар и в то же время не допустить выход подошвы рельса из упорных скоб. При ослаблении гаек клеммных болтов следят за удлинением плетей и устанавливают рельсовые вкладыши соответствующих размеров.

При ожидаемом укорочении плетей разрядка температурных напряжений начинается с освобождения плетей от закрепления. Замена уравнительных рельсов производится после полного укорочения плетей.

Изменения длины плетей после полного удлинения или укорочения компенсируют соответствующей заменой уравнительных рельсов.

4.4.4.5. Сразу же после окончания разрядки напряжений рельсовая плеть должна быть снова закреплена на шпалах.

4.4.4.6. На время разрядки температурных напряжений в зависимости от организации работ участок должен быть огражден сигналами в соответствии с Инструкцией по обеспечению безопасности движения поездов при производстве путевых работ.

На время разрядки с помощью пластин на поезда должны выдаваться предупреждения о снижении скорости движения до 25 км/ч. Разрядка с применением роликов выполняется в "окно".

Работами по разрядке напряжений должен руководить работник по должности не ниже дорожного мастера.

4.4.4.7. В "длинных" плетях возможна лишь местная регулировка напряжений. При необходимости полного снятия напряжений "длинные" плети следует разрезать на "короткие", после чего выполнять работы по обычной технологии с последующей сваркой "длинных" плетей вновь.

4.4.4.8. В случаях, когда плети укладываются при температурах ниже планируемой температуры закрепления, применяется принудительный ввод плетей в расчетных интервал температур с помощью нагревательных установок или растягивающих приборов. Для проведения этих работ выполняются расчеты смещений контрольных рисок на плети, расположенных через каждые 50 м относительно рисок на шпалах. Раскрепляется плеть с оставлением закрепленного участка на протяжении 25 м на одном конце плети. На другом конце заменяют уравнительный рельс на укороченный (длина его вычисляется заранее), устанавливают на каждой 15-й шпале пластины и производят нагрев или растяжение плети.

4.4.4.9. Закрепление плетей при работе с нагревательной установкой осуществляется вслед за ее перемещением, а при работе с растягивающим прибором - после растяжения плети на расчетную величину. При этом в процессе нагрева или растяжения плети следят за перемещением ее контрольных сечений. Они должны соответствовать расчетным значениям в пределах мм.

4.5. Расчет условий укладки бесстыкового пути

4.5.1. Расчет повышений и понижений температуры рельсовых плетей, допустимых по условиям их прочности и устойчивости

Возможность укладки бесстыкового пути в конкретных условиях устанавливается сравнением допускаемой температурной амплитуды [T] для данных условий с фактически наблюдавшейся в данной местности амплитудой колебаний температуры .

Если , то бесстыковой путь можно укладывать.

Значение определяется как алгебраическая разность наивысшей и наинизшей температур рельсов, наблюдавшихся в данной местности (при этом учитывается, что наибольшая температура рельса на открытых участках превышает на 20°С наибольшую температуру воздуха):

.

Расчетные максимальные и минимальные температуры рельсов для некоторых части железнодорожных станций Сахалинской железной дороги приведены в разделе 4.5.2.

Амплитуда допускаемых изменений температур рельсов

,

где - допускаемое повышение температуры рельсовых плетей по сравнению с температурой их закрепления, определяемое устойчивостью пути против выброса при действии сжимающих продольных сил;

- допускаемое понижение температуры рельсовых плетей по сравнению с температурой их закрепления, определяемое прочностью рельсов при действии растягивающих продольных сил.

- минимальный интервал температур, в котором окончательно закрепляются плети; по условиям производства работ он обычно принимается равным 10°С.

Допускаемое повышение температуры рельсовых плетей устанавливается на основании теоретических и экспериментальных исследований устойчивости пути. Данные для конструкции верхнего строения пути Сахалинской железной дороги с рельсами типа Р65, железобетонными шпалами и щебеночным балластом приведены в табл. 4.4

Таблица 4.4

Повышения температуры рельсовых плетей, допускаемые по условию устойчивости пути

Эпюра шпал	Допускаемое повышение температуры рельсовой плети , °С
	в прямом участке	в кривой радиусом, м
		2000	1200	1000	800	600	500	400	350
1840	49	45	42	41	40	36	33	30	27
2000	52	48	45	44	42	38	35	32	28

Допускаемое понижение температуры рельсовых плетей определяется расчетом рельсов на прочность, основанным на условии, что сумма растягивающих напряжений, возникающих от воздействия подвижного состава и от изменений температуры, не должна превышать допускаемого значения напряжения материала рельсов:

,

где - коэффициент запаса прочности ( для рельсов первого срока службы, т.е. до пропуска нормативного тоннажа; для рельсов, пропустивших нормативный тоннаж);

- напряжения в кромках подошвы рельса от изгиба и кручения под нагрузкой от колес подвижного состава, МПа;

- напряжения в поперечном сечении рельса от действия растягивающих температурных сил, возникающих при понижении температуры рельса по сравнению с его температурой при закреплении, МПа;

- допускаемое напряжение (для новых незакаленных рельсов МПа, для термоупрочненных - 400 МПа).

Напряжения в подошве рельса определяются по Правилам расчета верхнего строения пути на прочность; при этом модули упругости подрельсового основания зимой принимаются при железобетонных шпалах с резиновыми и резино-кордовыми прокладками равными 120 и 130 МПа (соответственно при 1840 и 2000 шпал на 1 км).

Температурное напряжение, возникающее в рельсе в связи с несостоявшимся изменением его длины при изменении температуры,

,

где - коэффициент линейного расширения ( 1/град);

E - модуль упругости рельсовой стали ( МПа);

- разность между температурой, при которой определяется напряжение, и температурой закрепления плети на шпалах, °С.

Наибольшее допускаемое по условию прочности рельса понижение температуры рельсовой плети по сравнению с ее температурой при закреплении

.

В соответствии с указанным порядком расчета определены и приведены в табл. 4.5. допускаемые по условию прочности понижения температуры рельсовых плетей по сравнению с температурой их закрепления для бесстыкового пути с термоупрочненными рельсами типа Р65 первого срока службы на железобетонных шпалах и щебеночном балласте при обращении тепловоза ТГ16.

При неупрочненных рельсах первого срока службы значение уменьшают на 20°С по сравнению с данными табл. 4.5. При старогодных рельсах значения уменьшают на 5°С по сравнению с данными для рельсов первого срока службы.

Уменьшение или увеличение эпюры шпал до следующей типовой эпюры приводит к снижению или повышению на 3°С.

Таблица 4.5

Понижения температуры рельсовых плетей, допускаемые по условию прочности

Скорость, км/ч	Допускаемое понижение температуры , °С
	в прямом участке	в кривой радиусом, м
		1200	1000	800	600	500	400	350
60	126	126	126	126	125	122	119	117
80	121	122	122	122	121	118	115	112
85	120	121	121	121	120	116	113	111

4.5.2. Расчет интервалов закрепления плетей

Расчетный интервал закрепления рельсовых плетей

.

Границы интервала закрепления, т.е. самую низкую min и самую высокую max температуру закрепления, определяют по формулам:

;

.

При укладке плетей длиной более 800 м нижняя граница интервала закрепления должна быть не менее чем на 10°С выше нижней границы, установленной для плетей обычной длины.

Закрепление плетей любой длины при любой температуре в пределах расчетного интервала гарантирует надежность их работы при условии полного соблюдения требований ТУ, касающихся конструкции и содержания бесстыкового пути. Конкретные значения температур закрепления плетей в пределах расчетного интервала устанавливаются начальником дистанции пути исходя из местных условий (температурных, эксплуатационных, организационных и др.). При этом следует учитывать, что закрепление плетей при очень высоких температурах может в отдельных случаях привести к образованию большого зазора при сквозном изломе плети в холодную погоду или к разрыву болтов в стыках уравнительных пролетов с большим расхождением концов рельсов.

Зазор , мм, образовавшийся при изломе плети, пропорционален квадрату фактического понижения температуры по сравнению с температурой закрепления и определяется для рельсов типа Р65 по формуле:

,

где r - погонное сопротивление продольному перемещению рельсовых плетей. Зимой (при смерзшемся балласте) при нормативном натяжении закладных болтов значение r для расчетов можно принимать равным 25 Н/мм. В этом случае зазор при изломе определяется по формуле:

.

По условию недопущения большого зазора при сквозном изломе рельсовой плети в холодную погоду для рельсов Р65 разница температуры закрепления и абсолютной минимальной не должна превышать 70-75°С.

Увеличение , мм, начальных зазоров между концами плетей и уравнительных рельсов с учетом "бытовых" сопротивлений стыков растяжению также зависит от квадрата понижения температуры и может быть при нормативных погонных сопротивлениях r = 25 Н/мм приблизительно подсчитано для рельсов типа Р65 по формуле:

.

Для обеспечения прочности стыковых болтов уравнительных пролетов при действии низких температур рекомендуется закреплять бесстыковой путь с одной парой уравнительных рельсов между смежными плетями при температуре до 20°С, с большим числом уравнительных рельсов - при температурах более 20°С, но не выше 35-40°С.

На металлических мостах с мостовым полотном на деревянных брусьях при общей длине пролетных строений более 33 м верхнюю границу температурного интервала закрепления определяют из условия недопустимости образования большого зазора при сквозном изломе плети в пределах моста. Для этого можно воспользоваться графиком рис. 4.4. Для рельсов типа Р50 значение , полученное по графику на рис. 4.4, увеличивают на 5°С. Если при определенном таким образом значении температурный интервал окажется менее 7°С, то укладывать бесстыковой путь на мосту нельзя.

Зависимость от суммарной длины пролетных строений l при рельсах типа Р65 для мостов

Максимальные температуры рельсов на мосту нужно принимать на 10°С выше, чем температуры воздуха максимальные температуры рельсов на насыпи - на 20°С выше, чем воздуха).

Расчетные температуры рельсов (табл. 4.6) необходимо знать для определения интервалов закрепления плетей и расчета условий их укладки.

Таблица 4.6

Расчетные температуры рельсов для Сахалинской железной дороги

Железнодорожная станция	Температура рельсов, °С		Расчетная температурная амплитуда , °С
	летняя	зимняя
1	2	3	4
Ноглики	57	-48	105
Тымовск	55	-48	103
Онор	54	-40	94
Смирных	55	-40	95
Поронайск	56	-40	96
Макаров	53	-32	85
Ильинск	49	-34	83
Стародубское	54	-34	88
Долинск	55	-35	90
Холмск	50	-25	75
Южно-Сахалинск	54	-36	90
Невельск	50	-25	75
Корсаков	50	-33	83

Для пунктов, не указанных в табл. 4.6, расчетные температуры определяют линейной интерполяцией. При расхождении результатов, полученных интерполяцией, с имеющимися на местах точными сведениями можно пользоваться последними с разрешения начальника службы пути.

5. Хранение и учет средств механизации, приборов, инструмента и покилометрового запаса материалов верхнего строения пути

5.1. Хранение и учет средств механизации, приборов и инструмента

5.1.1. Путевые машины и транспортные средства хранятся в специальных гаражах, а механизмы и инструмент - в кладовых.

Во время рабочего сезона (в отдельные дни после работы) они могут оставляться на околотках, если созданы условия их сохранности.

Путевые передвижные средства (вагончики, тележки, мадероны и др.), оставляемые на открытом воздухе, должны быть надежно закреплены и иметь специальные запоры с замками.

5.1.2. Для обеспечения высокого качества путевых работ и повышения производительности труда, а также для обеспечения техники безопасности при производстве работ, необходимо, чтобы путевой инструмент, приспособления, измерительные приборы и передвижные средства соответствовали утвержденным чертежам и техническим условиям по форме, размерам, допускам, качеству материалов и были исправными.

Линейные отделения и околотки должны быть полностью обеспечены необходимым инструментом и приборами по табелю.

Инструмент и приборы должны своевременно ремонтироваться, а негодные - заменяться. Каждому инструменту в кладовой отводится соответствующее место. Кладовые должны быть всегда в исправном состоянии и запираться. Доступ посторонним лицам в кладовую воспрещается. Ключи от кладовой линейного отделения должны находиться у бригадира пути; от кладовой линейного участка - у дорожного мастера, а при их временном отсутствии - у замещающих их работников.

5.1.3. Путевой инструмент, приборы и инвентарь учитываются: на линейных участках - по книгам кладовой, на рабочих отделениях - по описи в двух экземплярах, один из которых находится в кладовой, а другой хранится в делах дорожного мастера.

5.1.4. Из всего инструмента особо выделяется и хранится инструмент строгого учета, к которому относятся: костыледеры всех систем, костыльные (лапчатые) ломы, лапы-сжимы, применяемые при ремонте шпал; путевые гаечные ключи всех наименований, в том числе непрерывного действия, путевые торцевые шурупные ключи всех наименований и систем.

На инструмент строгого учета в конторе дистанции, а также на линейных участках, помимо общего учета, ведется специальная книга формы ПУ-80а, которая должна быть в кладовых дистанции и дорожного мастера. В нее заносится отдельно по каждому виду и порядковому номеру инструмент как при получении, так и при выдаче.

На поступающий в кладовую дистанции инструмент строгого учета ставятся следующие клейма: сокращенное обозначение (телеграфное) дороги, номер дистанции, линейного участка, линейного отделения и порядковый номер, под которым инструмент записан в журнале дистанции пути, Например, Сах.2-3-2-126 означает: Сахалинская железная дорога, 2-я дистанция пути, 3-й линейный участок, 2-е линейное отделение, инструмент N 126.

5.1.5. Измерительные приборы и инструменты должны иметь клейма: шаблоны - металлические; рейки, уровни и градусники - нанесенные масляной краской по трафарету. На клейме наносятся название дистанции, линейного участка и порядковый номер прибора или инструмента. Клеймение производится после каждого их ремонта и выверки, производимой в установленные сроки.

5.1.6. На все путевые шаблоны, уровни и рейки, используемые при работах и для контрольных проверок пути, заводится особый журнал с непрерывной нумерацией по дистанции. Журналы ведутся как на дистанции, так и на линейных участках.

5.1.7. Выдача инструмента строгого учета из кладовой дистанции дорожному мастеру, а дорожным мастером бригадиру пути, производится по соответствующей описи, на дубликате которой расписывается получивший инструмент. По каждому инструменту строгого учета в описи указывается его номер.

Монтерам пути, назначенным выполнять работы самостоятельно, а также обходчикам путей, искусственных сооружений и дежурным по переездам, выдача инструмента строгого учета производится под расписку.

5.1.8. Инструмент строгого учета хранится в кладовой рабочего отделения в специальных шкафах или в пирамидах под замком, размещаемых вдоль стен. Такие же шкафы для хранения инструмента строгого учета в специально выбранных местах устанавливаются для обходчиков железнодорожных путей и искусственных сооружений, а также на переездных постах.

Хранение и учет путевого инструмента проверяется два раза в год руководством дистанции пути, а рабочие шаблоны и шаблоны типа ЦУП, уровни и рейки проверяются ежеквартально начальником дистанции пути, его заместителем, старшим дорожным мастером или главным механиком в дистанционных мастерских. С этой целью в мастерских должны иметься проверочные стенды (станки). Одновременно с проверкой производится осмотр приборов и при необходимости их ремонт.

Средства измерения (рабочие шаблоны, шаблоны ЦУП, уровни, рейки и др.), находящиеся в эксплуатации, должны проходить поверку (калибровку), выполняемую подразделениями и лицами, аттестованными на право проведения этих работ.

Контрольные путевые шаблоны проверяются один раз в год в центре стандартизации, метрологии и сертификации.

5.1.9. В случае пропажи или утери инструмента строгого учета составляется акт с указанием в нем лица, утерявшего инструмент, названия инструмента, его номера, обстоятельств, при которых инструмент пропал или утерян. Дорожный мастер представляет копию акта в контору дистанции пути; в книгах записи инструмента против соответствующего номера делается отметка о пропаже инструмента с указанием номера составленного акта и даты. Начальник дистанции пути проводит служебное расследование по фактам пропажи или утери инструмента и ставит в известность об этом органы внутренних дел.

5.1.10. При оставлении подотчетным лицом должности составляется акт на сдачу всего инструмента с указанием номеров.

5.2. Покилометровый запас материалов верхнего строения пути и его хранение

5.2.1. На все виды лежащих в пути материалов верхнего строения создается покилометровый запас, нормы которого приведены в табл. 5.1.

5.2.2. Покилометровый запас рельсов хранится (по усмотрению начальника дистанции пути) либо на станциях с размещением на специально подготовленных площадках, либо на перегонах с размещением на обочинах вдоль пути на специальных стеллажах (рис. 5.1.), либо на железнодорожных платформах в объеме не менее 30% от норматива для перегонов, примыкающих к станции.

5.2.3. Покилометровый запас рельсовых скреплений и соединителей, а также лапчатых болтов для мостовых брусьев хранится в кладовых бригадиров пути, при этом болты, гайки и шайбы хранятся в смазанном виде в отдельных ящиках (контейнерах) с указанием их типа и количества.

5.2.4. Покилометровый запас шпал хранится в штабелях вблизи кладовых бригадиров пути с указанием количества шпал в штабеле. Каждый штабель располагается на прокладках из старых шпал или брусьев. Верхний ряд шпал или брусьев укладывается с наклоном, чтобы обеспечивался сток воды.

Таблица 5.1

Нормы покилометрового запаса элементов верхнего строения* для главных путей** в зависимости от срока их службы

Материалы верхнего строения	Норма покилометрового запаса при эксплуатации пути в зависимости от срока службы
	Первая половина нормативного срока службы		Вторая половина нормативного срока службы	Сверх нормы
1	2	3		4
Стандартные рельсы длиной 25 м	Один рельс на развернутую длину пути:
	3 км		2 км	1 км
Стандартные укороченные* рельсы для кривых радиусом:	Один укороченный рельс на развернутую длину пути:
1000 м и менее	3 км		2 км	1 км
более 1000 м	4 км		3 км	2 км
Скрепления для звеньевого (числитель) и бесстыкового (знаменатель) пути:	На 1 км развернутой длины пути:
накладки	2/2		4/2	6/2
болты стыковые с гайками	4/2		8/4	16/8
шайбы пружинные	3/15		6/30	12/60
подкладки	2/-		4/-	6/-
костыли	6/-		12/-	24/-
прокладки под подкладки	4/-		10/-	30/-
прокладки под рельсы	-/4		-/10	-/30
рельсовые соединители (на участках с автоблокировкой)	4/2		6/2	10/2
шпалы	2/1		4/2	6/2
противоугоны пружинные	20/-		40/-	80/-
Стрелочные переводы	На 200 стрелочных переводов каждой марки, комплектов
	1		1	1
Крестовины	На 100 крестовин каждой марки, шт.
	2		3	4
Болты крестовинные, контррельсовые, серьговые	На 10 стрелочных переводов каждого типа по два болта
Изолирующие детали для изолирующих стыков	На 20 изолирующих стыков рельсовой нити, компл.
	1		1	1
Шпалы деревянные/железобетонные	2/1		4/2	6/2
	1		1	1
Брусья переводные:	На 200 стрелочных переводов, комплектов
деревянные или железобетонные	1		1	1
Глухие пересечения и перекрестные стрелочные переводы	На Сахалинскую железную дорогу, комплектов
	1		1	1
Брусья мостовые и болты лапчатые	Один процент от лежащих на мостах

______________________________

* При наличии в пути рельсов (стрелочных переводов) разных типов нормы элементов рассчитываются для каждого типа отдельно в зависимости от их протяженности.

** Для станционных путей нормы составляют 30% от приведенных в таблице, но при этом для каждой станции число закладываемых в запас рельсов не должно быть менее 1 шт.

5.2.5. Покилометровый запас переводных и мостовых брусьев хранится в штабелях в местах, устанавливаемых начальником дистанции пути.

5.2.6. Покилометровый запас стрелок, крестовин и частей переводов хранится на станции в специально отведенных местах. Металлические части переводов хранятся в смазанном виде.

5.2.7. Пучинные карточки, башмаки и нашпальники хранятся в кладовых бригадиров пути, рассортированными по размерам.

5.2.8. Сигнальные принадлежности и другой путевой инвентарь хранятся в кладовых бригадиров пути или дорожных мастеров на специально устраиваемых стеллажах.

5.2.9. Снеговые щиты и колья хранятся в летнее время года в штабелях (на прокладках из старых шпал), располагаемых на расстоянии 100 м один от другого. Каждый штабель обвязывается проволокой.

Заместитель министра МПС России

В.Т. Семёнов