Приложение. Анализ обстоятельств и причин катастрофы самолета Ил-76 RA-76752, происшедшей 5 апреля 1996 года в районе аэропорта Петропавловск-Камчатский

Приложение
к приказу Федеральной
авиационной службы РФ
от 10 ноября 1997 г. N 238

Анализ обстоятельств и причин катастрофы самолета Ил-76 RA-76752, происшедшей 5 апреля 1996 года в районе аэропорта Петропавловск-Камчатский

Катастрофе самолета Ил-76ТД RA-76752 5 апреля 1996 года в районе аэродрома Петропавловск-Камчатский предшествовали многочисленные нарушения и отступления от требований основополагающих документов, допущенные экипажем и специалистами служб обеспечения полетов.

Экипаж на основании задания на полет N 21-53 от 20 марта 1996 года должен был выполнять чартерные грузовые рейсы по заявке коммерческо-торговой фирмы "Корса" по маршруту: Красноярск - Петропавловск-Камчатский - Барнаул - Красноярск - Петропавловск-Камчатский - Красноярск. 24 марта 1996 года самолет, в соответствии с заданием, вылетел из аэропорта Красноярск и 25 марта прибыл в аэропорт Петропавловск-Камчатский (Елизово).

1 апреля 1996 года по просьбе "Заказчика" командир воздушного судна, не имея разрешения руководства авиапредприятия "Красноярские авиалинии", в нарушение требований п. 3.2.6. НПП ГА-85, изменил задание и принял решение выполнить полет по маршруту Петропавловск-Камчатский - Новосибирск (Ельцовка) вместо указанного в задании Петропавловск-Камчатский - Барнаул.

Аэродром Ельцовка принадлежал Миноборонпрому РФ. Срок действия свидетельства о государственной регистрации и годности аэродрома к эксплуатации истек 30 марта 1996 года. Комиссия по сертификации эксплуатантов воздушного транспорта Западно-Сибирского регионального управления воздушного транспорта 22 марта 1996 года рассмотрела вопрос о продлении срока действия свидетельства и установила, что подготовка необходимой доказательной документации на соответствие аэродрома требованиям "Норм годности к эксплуатации аэродромов" (НГЭА-92) не закончена, ранее отмеченные недостатки не устранены, состояние авиационной безопасности не отвечает требованиям "Норм, правил и процедур по авиационной безопасности" (постановление Правительства РФ от 30.07.94 г. N 897). Поэтому комиссия пришла к выводу, что дальнейшая эксплуатация аэродрома Ельцовка для выполнения коммерческих полетов гражданских воздушных судов невозможна.

Руководство аэропорта проигнорировало данный вывод, а руководство Западно-Сибирского регионального управления ФАС России не организовало контроль за реализацией решения комиссии по сертификации эксплуатантов, в результате 1 апреля 1996 года стал возможным полет самолета Ил-76ТД RA-76752 по маршруту Петропавловск-Камчатский (Елизово) - Новосибирск (Ельцовка).

4 апреля 1996 года был включен в план полет по обратному маршруту.

Во время предполетной подготовки экипаж был ознакомлен с прогнозом погоды по аэродрому посадки, срок действия которого истекал ранее расчетного времени прилета, что является нарушением требований п. 4.4.18. НПП ГА-85.

ГАРАНТ:

По-видимому, в тексте предыдущего абзаца допущена опечатка. Имеется в виду "п. 4.5.18. НПП ГА-85"

Повторная метеорологическая консультация при задержке вылета не проводилась из-за отсутствия дежурного синоптика, отпущенного руководителем полетов.

Согласно накладных грузоотправителя, на аэродроме Ельцовка в самолет было загружено 44 тонны груза, при этом, в нарушение требований Указания МГА от 07.03.84 г. N 145/У-1, его взвешивание не производилось. Взлетная масса воздушного судна составила 207 тонн, что на 17 тонн превышает максимально допустимую.

В качестве сопровождающих груз на борт было взято 11 человек, в то время как на самолете имелось только 6 мест, оборудованных кислородными приборами КП-15 для перевозки пассажиров. Нахождение на борту более 6 пассажиров противоречило требованиям раздела 2.9 (стр. 9) РЛЭ Ил-76.

В нарушение требований пп. 2.1 и 2.6 РЛЭ самолета Ил-76 взлет и занятие эшелонов 9100 м и 10100 м производилось с массой самолета, превышающей предельно-допустимую соответственно на 17000, 1500 и 16500 кг.

В дальнейшем, до выхода из зоны УВД Магаданского районного центра, полет проходил без замечаний.

В районе УВД Камчатского районного центра, по причине ввода неверных географических координат последнего поворотного пункта маршрута с ошибкой на 100 градусов (вместо 53°20'с.ш. было введено 153°20"с.ш.), бортовой управляющий вычислительный комплекс ЦВМ "Гном" утратил возможность выполнять свои функции по обеспечению навигации воздушного судна. Кроме того, бортовая аппаратура РСБН не выдавала информацию по дальности при работе с наземным маяком РСБН Усть-Большерецка из-за неустойчивой его работы, а при работе с Петропавловск-Камчатским маяком из-за преждевременного снижения воздушного судна. Экипаж комплексное использование средств самолетовождения не осуществлял, снос самолета не учитывал и по этой причине допустил уклонение от воздушной трассы. О каких либо неисправностях бортовых радиотехнических средств, в том числе о неудовлетворительной работе РСБН, экипаж органам управления не передавал, не выполнив, тем самым, требования п. 7.1.13. НПП ГА-85.

Комиссией по расследованию катастрофы установлено, что управление воздушным судном в районе УВД Камчатского районного центра осуществлялось без радиолокационного контроля. На борт воздушного судна на этом этапе ни разу не была передана информация о его фактическом местоположении. Допущенное экипажем уклонение воздушного судна не было обнаружено диспетчером вспомогательного районного центра УВД Усть-Хайрюзово (радиолокатор выведен из регламента в 1993 году), диспетчером вспомогательного районного центра УВД Усть-Большерецк (индикатор его радиолокатора был выключен для проведения кратковременных профилактических работ, хотя острой необходимости в этом не было) и диспетчером круга аэродрома Петропавловск-Камчатский, так как самолет находился вне зоны видимости его радиолокатора из-за уклонения от трассы и преждевременного снижения.

В нарушение требований пп. 4.3.1. и 6.6.1.1. "Правил и фразеологии радиообмена при выполнении полетов и управлении воздушным движением" экипаж не докладывал о пролете пунктов обязательного донесения, а специалисты органов УВД не требовали этого от экипажа.

Полет на этапе снижения, начиная с высоты 6000 м и до момента авиационного происшествия, проходил в облаках при наличии условий для сильного обледенения и умеренной турбулентности в слое 3000-900 м.

Диспетчер круга аэродрома Петропавловск-Камчатский Алексеев В.А., приняв на себя управление самолетом и не установив непрерывного радиолокационного контроля за движением воздушного судна, не зная его местоположения, разрешил снижение до высоты 900 м, что явилось нарушением требований п. 8.1.8.4. НПП ГА-85 и п. 4.2.3. "Технологии работы диспетчера круга". Имея информацию о том, что диспетчер круга не наблюдает на индикаторе кругового обзора метки самолета, а бортовое радионавигационное оборудование работает неустойчиво, командир воздушного судна, тем не менее, принял решение на дальнейшее снижение, чем также нарушил требования п. 8.1.8.4. НПП ГА-85.

Эшелон 900 м экипаж занял на удалении 45 км от аэродрома Петропавловск-Камчатский и в 23 км правее трассы, в районе горного хребта с вершинами гор выше высоты полета. В последние 3 минуты перед авиационным происшествием четырежды срабатывала система сигнализации опасного сближения с землей, однако экипаж вопреки требованиям раздела 4.2.7. (стр. 18а) РЛЭ самолета Ил-76 не принял мер для энергичного набора безопасной высоты.

Самолет, следуя на этом эшелоне в облаках, столкнулся со склоном горы и полностью разрушился, все находящиеся на борту погибли.