Решение Новосибирского городского Совета депутатов от 17 декабря 2001 г. N 80 "Об утверждении Схемы развития территории города Новосибирска и Комплексной схемы развития всех видов городского пассажирского транспорта города Новосибирска"

ГАРАНТ:

См. также Градостроительный кодекс Российской Федерации от 29 декабря 2004 г. N 190-ФЗ

1. Утвердить Схему развития территории города Новосибирска, разработанную АООТ "Новосибгражданпроект".

2. Утвердить Комплексную схему развития всех видов городского пассажирского транспорта города Новосибирска, разработанную государственным институтом "Гипрокоммундортранс", с переносом расчетных сроков и соответствующей корректировкой, разработанной АООТ "Новосибирскгражданпроект".

3. Принять Программу развития метрополитена в городе Новосибирске до 2015 года (приложение), разработанную ЗАО "Новосибметропроект" и мэрией Новосибирска, и направить ее в администрацию Новосибирской области для представления в Новосибирский областной Совет депутатов для утверждения.

4. Решение вступает в силу со дня опубликования.

5. Контроль за исполнением решения возложить на постоянную комиссию городского Совета по проблемам городского хозяйства, градостроительства и земельных отношений (Тарков А. В.).

Глава городского самоуправления

В.Ф.Городецкий

Приложение

к решению городского

Совета

от 17 декабря 2001 г. N 80

Программа
развития метрополитена и других видов
скоростного внеуличного транспорта до 2015 года
в г. Новосибирске

том I.
Пояснительная записка
Новосибирск, 2001 год
Содержание

Введение

1. Обоснование необходимости составления программы развития скоростного внеуличного транспорта

1.1. Современное состояние

1.1.1 Город и его функциональная характеристика

1.1.2 Городской пассажирский транспорт

1.2. Перспективы развития

1.2.1 Город и его функциональная характеристика

1.2.2 Городской пассажирский транспорт

2. Основные цели и задачи

3. Сроки и этапы реализации Программы

4. Система программных мероприятий

5. Ресурсное обеспечение Программы

6. Механизм реализации Программы, организация управления Программой и контроль за ходом ее реализации

7. Оценка эффективности, социально-экономических и экологических последствий от реализации Программы

Приложения:

- распоряжение Правительства;

- решение городского Совета мэрии Новосибирска.

Введение

Программа развития метрополитена и других видов скоростного внеуличного транспорта в городе Новосибирске до 2015 года, с выделением первой очереди до 2005 года (далее - Программа) разработана во исполнение распоряжения Правительства Российской Федерации от 12.10.2000 г. N 1433-р и письма Министерства транспорта Российской Федерации от 13.11.2000 г. N АН-5/1142-ис.

Программа разработана мэрией Новосибирска, ЗАО "Новосибметропроект", АООТ "Новосибгражданпроект".

Программа представляет собой комплекс научно-исследовательских, экономических, финансовых и организационно-хозяйственных мероприятий, дает необходимые обоснования и эффективное решение по обеспечению потребностей и улучшению обслуживания населения города Новосибирска пассажирским транспортом и определяет приоритетную роль и место метрополитена, а также железнодорожного внутригородского транспорта и обосновывает необходимость дальнейшего развития метрополитена, учитывая суровые природно-климатические условия Сибири, уровень транспортного обслуживания и особенности территориально-планировочной структуры города Новосибирска.

Программа разработана на основании рекомендаций комплексной схемы развития всех видов городского пассажирского транспорта (КТС), разработанной институтом "Гипрокоммундортранс" (г. Москва) в 1988 году с расчетным сроком до 2005 года, и откорректированной ОАО ПИ "Новосибгражданпроект" в 2001 году со сроком действия до 2015 года и с перспективой до 2020 года.

Расчеты пассажиропотоков проведены на основе анализа результатов обследования существующих пассажиропотоков массового общественного транспорта и обновленных данных по численности населения и расселения его по территории города на 2015 год.

Все экономические показатели в Программе приведены в ценах 2001 года.

1.1. Современное состояние

1.1.1. Город и его функциональная характеристика

Город Новосибирск - центр Западно-Сибирского Федерального округа, является крупнейшим промышленным и культурным центром Сибири.

Численность населения города на 01.01.2000 г. составляет 1393,5 тыс. человек.

Территория города площадью 507,7 км2 разделена рекой Обь и притоком реки Иня, и шестью более мелкими речками, оврагами, лесными массивами и сетью железных дорог. По существу город имеет групповую планировочную структуру, состоящую из четырех крупных и ряда более мелких жилых и промышленных образований зачастую расчлененных естественными и искусственными преградами. Наиболее крупными образованиями являются правобережье с населением 432 тыс. человек, отдельно выше по течению р. Иня размещен Первомайский район с населением в 68 тыс. человек и в 20 км от основного ядра города на обоих берегах р. Обь размещен Советский район с населением в 131 тыс. человек. Из общей территории города площадь застройки составляет 305,3 км2 или 60,1 %.

Плотность населения по территории города распределяется неравномерно. В центральной части она достигает 300 чел на га, а на периферии она не превышает 10 чел на га. Такая же неравномерность наблюдается по местам приложения труда если в центральной части и промышленных зонах плотность мест труда составляет около 70 мест на га, то в других районах она колеблется от 10 до 30 мест на га территории.

До начала 90-х годов, по данным проведенных обследований в 1965, 1968 и 1978 годах, в городе складывались вполне благоприятное расселение населения по отношению к местам приложения труда. Однако в течении года в результате экономических преобразований произошло значительное сокращение численности работающих в промышленности, что привело к сокращению мест приложения труда в ряде районов города и сложившееся расселение было нарушено. Сложившееся на 01.01.2000 г. распределение населения, трудовых ресурсов, мест приложения труда и их дефицита приводится в таблице 1.

Таблица 1

N п	Районы города	Численнос ть населения в тыс. чел.	Численност ь трудовых ресурсов в тыс. чел.	Численно сть мест приложен ия труда в тыс. мест	Дефицит трудовых ресурсов в тыс. чел.	Дефицит мест приложе ния труда в тыс. мест
1	Дзержинский	156,6	96,6	51,4	-	45,2
2	Железнодорожны й	68,6	45,3	88,9	43,6	-
3	Заельцовский	142,6	90,9	69,6	-	21,3
4	Калининский	168,6	110,9	52,2	-	58,7
5	Кировский	160,1	102,4	64,0	-	38,4
6	Ленинский	272,8	175,6	141,1	-	34,5
7	Октябрьский	151,0	95,1	108,4	13,3	-
8	Первомайский	68,3	40,2	34,2	-	6,0
9	Советский	131,1	86,2	85,1	-	1,1
10	Центральный	73,8	51,2	110,0	58,8	-
	ИТОГО:	1393,5	894,5	805,0	115,7	205,2

Таким образом чрезмерно большая территория города, разделенная на отдельные жилые массивы, неравномерность в плотности населения и мест приложения труда и сложившийся высокий дефицит мест приложения труда вызывает высокую дальность как трудовых так и культурно-бытовых передвижений, которая составляет более 6 км, что значительно увеличивает работу пассажирского транспорта и снижает уровень транспортного обслуживания населения.

Планировочное решение города обусловлено композиционными построениями каждого из жилых и промышленных образований, в основном подчиненным главной оси города р. Обь. Правобережная часть города имеет свою композиционную ось. Красный проспект с переходом на ул. Кирова с развитием на север и северо-восток. Роль композиционной оси Левобережья выполняет ул. Ватутина и Титова. На этих основных осях формируется не только центр города но и центры планировочных районов. В связи с природными особенностями общая объемно-планировочная застройка берегов реки Обь формируется различными подходами в правобережье с выходом к зеркалу воды, на левом берегу из-за широкой поймы застройка отступает от реки, а пойменная часть используется как зона отдыха.

В формировании г. Новосибирска особую роль имеет его главенствующее положение в Новосибирской агломерации состоящей из сети городов и целого ряда рабочих поселков и сельских населенных мест в радиусе 1,5 часовой транспортной доступности с населением в 716,6 тыс. человек.

Институтом информатики и регионального управления выполнена прогнозная оценка маятниковой миграции из населенных пунктов агломерации в город Новосибирск по трудовым, деловым и культурно-бытовым целям.

Установлено, что суммарная ежедневная миграция в г. Новосибирск составляет 125,2 тыс. человек, т. е. дневное население города с учетом приезжающих из пригорода в 2000 г. составляет 1518,7 тыс. человек.

1.1.2. Городской пассажирский транспорт

Внутригородские пассажирские перевозки в настоящее время осуществляются: метрополитеном, трамваем, троллейбусом, муниципальным и немуниципальным автобусом, маршрутным и легковым такси, ведомственным и индивидуальным легковым транспортом, а также железнодорожным транспортом.

Объемы перевозок всеми видами транспорта за 2000 год и их удельный вес в общем объеме перевозок представлен в таблице 2.

Таблица 2

Nп	Вид транспорта	Годовой объем пассажирских перевозок млн. пасс.	Удельный вес по видам транспорта в %
1	2	3	4
1	Метрополитен	76,0	11,7
2	Трамвай	78,8	12,1
3	Троллейбус	129,1	19,9
4	Муниципальный автобус	210,9	32,5
5	Немуниципальный автобус	90,4	13,9
6	Маршрутное такси	7,2	1,1
1	2	3	4
7	Легковое такси	1,1	0,2
8	Ведомственные легковые автомобили	1,8	0,3
9	Индивидуальные легковые автомобили	49,6	7,6
10	Железнодорожный транспорт	4,8	0,7
	ВСЕГО:	649,7	100,0

Из этого объема перевозок массовыми видами транспорта (метрополитен, трамвай, троллейбус, автобус и маршрутное такси) перевозится 91,2 % пассажиров, т. е. они являются основой транспортного обслуживания населения города.

Характеристика объектов перевозок массовыми видами транспорта в динамике за последние восемь лет приводится в таблицах 3 и 4.

Таблица 3

N п	Вид транспорта	Объемы пассажирских перевозок в млн. пассажиров массовым транспортом
		1992	1993	1994	1995	1996	1997	1998	1999	2000
1	2	3	4	5	6	7	8	9	10	11
1	Метрополитен	91,8	117,6	111,7	110,7	97,3	83,6	75,8	70,7	76,0
2	Трамвай	73,0	98,2	85,5	78,3	75,9	79,3	87,4	83,7	78,8
3	Троллейбус	73,6	104,5	111,4	115,3	135,1	136,5	142,4	136,9	129,1
4	Муниципальный автобус	153,1	178,9	209,6	202,7	225,4	220,1	223,4	207,1	210,9
5	Немуниципальный автобус	-	1,3	6,3	20,3	32,6	46,3	55,6	70,4	90,4
6	Маршрутное такси	3,1	3,1	4,6	5,8	7,3	8,5	8,3	9,0	7,2
	ВСЕГО:	394,6	503,6	529,1	533,1	573,6	574,3	592,9	577,8	592,4
	Учетная транспортная подвижность	276,6	355,8	377,1	379,9	410,4	413,0	423,7	412,0	425,1

Таблица 4

N п	Вид транспорта	Распределение перевозок массовым пассажирским транспортом в процентах
		1992	1993	1994	1995	1996	1997	1998	1999	2000
1	2	3	4	5	6	7	8	9	10	11
1	Метрополитен	23,3	23,4	21,1	20,8	17,0	14,5	12,8	12,2	12,8
2	Трамвай	18,5	19,5	16,2	14,7	13,2	13,8	14,7	14,5	13,3
3	Троллейбус	18,6	20,8	21,0	21,6	23,5	23,8	24,0	23,7	21,8
4	Муниципальный автобус	38,8	35,5	39,6	38,0	39,3	38,3	37,7	35,8	35,6
5	Немуниципальный автобус	-	0,2	1,2	3,8	5,7	8,1	9,4	12,2	15,3
6	Маршрутное такси	0,8	0,6	0,9	1,1	1,3	1,5	1,4	1,6	1,2
	ВСЕГО:	100	100	100	100	100	100	100	100	100

Приведенная динамика показывает на стабильный рост перевозок по сети в целом, причем особенно большой рост на 43 % произошел у троллейбуса и на 24 % у муниципального автобуса. В рассматриваемый период возник и окреп новый вид транспорта - немуниципальный автобус, принадлежащий частным перевозкам, использующим подвижной состав малой и особо малой вместимости и работающий по принципу маршрутных такси. У метрополитена, начиная с 1993 до 1999 года, наблюдается спад в перевозках, который происходил из-за резкого сокращения работающих на промышленных предприятиях, являющихся потенциальными пассажирами метрополитена. В последние годы в городе наблюдается восстановление промышленного производства, в результате в 2000 году перевозки возросли на 7,5 % и 2001 году ожидается дальнейший рост перевозок.

Однако, несмотря на стабильный рост перевозок, уровень транспортного обслуживания в городе остается довольно низким. По данным Новосибирского института информатики и регионального управления из 14 областных центров России, Новосибирск занимал второе место по численности населения, по учетной транспортной подвижности на массовых видах транспорта занимает 10 место.

Учетная транспортная подвижность исходит от объема маршрутных поездок и не дает объективной оценки об уровне пользования транспортом при выполнении полных передвижений с использованием транспорта (полные поездки) на 2000 год при коэффициенте 1,26 (по данным комплексной схемы) составляет 470,2 млн. поездок, а с учетом 57,3 млн. пассажиров выполняющих поездки без пересадок, общий объем полных поездок составляет 527,5 млн.

Исходя из приведенных объемов пассажирских перевозок сложившаяся транспортная подвижность населения (т. е. количество поездок на транспорте в год на одного жителя) характеризуется следующими показателями:

- учетная (маршрутная) транспортная подвижность на массовых видах транспорта 425,1 поездок;

- транспортная подвижность в полных поездках (с учетом пересадок) на массовых видах транспорта 337,4 поездок;

- транспортная подвижность в полных поездках (с учетом пересадок) на всех видах транспорта 378,5 поездок.

В соответствии с расчетами комплексной схемы транспорта общая подвижность населения в полных передвижениях, с учетом передвижений дневных мигрантов на 2000 год установлена в 1330 передвижений, из них 57 % выполняется с использованием транспорта, т. е. при нормальном уровне транспортного обслуживания транспортная подвижность, в полных передвижениях, должна составлять 758 передвижений в год.

Фактически в г. Новосибирске пассажирский транспорт обеспечивает 378,5 транспортных передвижений т. е. уровень транспортного обслуживания в два раза меньше от нормальных условий, а коэффициент пользования транспортом составляет 0,28.

Одна из основных причин низкого уровня транспортного обслуживания является несоответствие между размером города и степью развития транспортных коммуникаций. Сложившаяся групповая планировочная структура города требует значительного развития улично-дорожной сети, а сильно расчлененная естественными и искусственными преградами территория усложняет ее развитие, требуя значительных затрат на строительство серьезных искусственных сооружений (мостов, эстакад, дамб, путепроводов и т.д.).

В настоящее время плотность магистральной улично-дорожной сети, являющейся основой развития пассажирского транспорта, составляет всего 0,52 км/км2 при нормируемом показатели для групповой планировочной структуры в 1,5 км/км2, т. е. почти в три раза меньше нормы.

В результате значительная часть пассажирского транспорта вынуждена дублировать друг друга используя основные магистрали города, где, как правило, из-за высокой интенсивности транспортного потока условия работы пассажирского транспорта серьезно затруднены, другая значительно меньшая часть пассажирского транспорта (в основном автобус) вынуждена работать на улицах и дорогах местного значения, где дорожные условия зачастую не соответствуют требованиям безопасности движения пассажирского транспорта.

Комплексной схемой транспорта предусматривается следующее развитие магистральной улично-дорожной сети:

- городских магистралей - 14,7 км;

- районных магистралей - 16,4 км.

т. е. общая протяженность магистральной сети составит:

- городских магистралей - 156,4 км;

- районных магистралей - 146,2 км.

Всего: 302,6 км.

При этом плотность магистральной улично-дорожной сети на основной территории составит 0,99 км/км2, а по всей территории города 0,60 км/км2, т. е. в 2,5 раза меньше нормируемой плотности.

При этих условиях нормируемая пешеходная доступность к остановкам транспорта не выдерживается и в среднем составит 765 м при норме 400 м. При этом если в центральной части пешеходная доступность составляет 350 м, то на периферии достигает до 2,5 км., т. е. практически не обслуживается транспортом.

Характеристика пассажирского транспорта по протяженности линий и обеспеченности их подвижным составом на 2000 г. приводится в таблице 5.

Таблица 5

Nп	Вид транспорта	Протяженно сть в км.	Количество подвижного состава в ед.	Средняя вместимос ть мест	Количеств о подвижног о состава на км. линии
1	2	3	4	5	6
1	Метрополитен	13,2	76	230	5,8
2	Трамвай	62,2	207	117,0	3,3
3	Троллейбус	103,1	345	91,0	3,3
4	Муниципальный автобус	306,9	842	70,5	2,7
5	Немуниципальный автобус	563,5	1444	26,6	2,6
6	Маршрутное такси	210,3	238	13,0	1,1
7	Железная дорога	56,0	н.д.	н.д.	н.д.
	Всего:	1315,2	3152

Примечание: по железной дороге данные отсутствуют, в связи с тем, что учет ведется по узлу в целом без выделения городских перевозок.

Характеристика эксплуатационных показателей пассажирского транспорта за 2000 год приводится в таблице 6.

Таблица 6

N п	Вид транспорта	Коэффиц иент выпуска на линию	Средняя скорость движения км/час	Маршру тный коэффи циент	Средня я длина поездк и в км.	Средне сетево й интерв ал движен ия	Себесто имость перевоз ки одного пассажи ра в руб.
1	2	3	4	5	6	7	8
1	Метрополитен	0,974	39,82	1	5,25		3,39
2	Трамвай	0,79	14,50	2,7	4,90	8,4	1,94
3	Троллейбус	0,82	14,90	2,6	3,34	7,6	1,39
4	Муниципальный автобус	0,712	20,60	4,62	4,10	13,8	1,83
5	Немуниципальный автобус	0,604	20,60	5,86	6,17	27,5	н. д.
6	Маршрутное такси	0,587	25,5	2,86	7,6	20,6	5,20
7	Железная дорога	нет данных по городу

Из приведенных данных можно констатировать очень низкую насыщенность подвижным составом, при этом очень высокие маршрутные коэффициенты и интервалы движения у автобусов и маршрутных такси, что отрицательно влияет на транспортное обслуживание населения.

Несколько обособленно от всех видов транспорта находится железная дорога, которая имеет по городу 29 остановочных пунктов, из них только 15 размещены с учетом удобной пересадки на уличные виды транспорта. Исключением из этого являются ст. Новосибирск-Главный и о. п. Речной вокзал, где сложились крупные пересадочные узлы.

В целом возможности железной дороги используются слабо и поэтому объемы перевозок по городу очень низкие.

Анализ современного состояния города и его пассажирского транспорта позволяет сделать следующие выводы:

1. В сложившейся планировочной структуре, с учетом особенности городской территории, первостепенное значение имеет развитие целостной системы транспортных коммуникаций, связывающей изолированные жилые и промышленные образования в единую структуру.

2. Для повышения уровня транспортного обслуживания требуется комплексное развитие всех видов городского пассажирского транспорта, а учитывая высокую дальность расселения, суровые климатические условия и размеры пассажирских перевозок, целесообразно продолжить строительство второй очереди метрополитена в соответствии с утвержденной генеральной схемой развития метрополитена.

3. Учитывая высокий уровень автомобилизации и напряженность организации уличного движения в центральной части города для снижения уровня загазованности желательно приоритет в развитии уличного транспорта представлять электрическому транспорту и в первую очередь троллейбусу.

4. Учитывая благоприятное расположение, по отношению к жилым и промышленным районам, проходящих в пределах города железнодорожных линий целесообразно повысить роль железнодорожного транспорта в городских пассажирских перевозках особенно в направлении Первомайского и Советского районов города.

1.2. Перспективы развития

1.2.1. Город и его функциональная характеристика

Архитектурно-планировочная и функциональная характеристика города на перспективу 2015 года мало отличается от современного состояния, т. к. в разработанной генеральной схеме развития города, на этот период, заложены ранее установленные принципы архитектурно-планировочной композиции генерального плана города. Основное направление предыдущих решений построена на идее раскрытия городского плана на главную композиционную ось, данную природой, реку Обь, а в основных структурных образованиях по правому берегу на транспортные артерии Красный проспект - Октябрьская магистраль - ул. Кирова, на которых формируется центр города и по левому берегу на ул. Титова - ул. Ватутина, на которых группируются центры планировочных районов.

Исходя из этих условий основной задачей генеральной схемы развития города на 2015 год являлось установление объемов перспективного жилищного строительства и выбор территорий под застройку с учетом перспективного архитектурно-планировочного решения плана города.

Для установления перспективной численности населения города Новосибирским институтом информатики и регионального управления проведен анализ демографической ситуации в г. Новосибирске с 1989 по 2000 годы и на основе демографического прогноза и проходящих миграционных процессов установлена численность населения на расчетные сроки до 2020 года, которая составила:

на 2005 г. - 1379,1 тыс. чел;

на 2010 г. - 1379,1 тыс. чел;

на 2015 г. - 1392,7 тыс. чел;

на 2020 г. - 1407,9 тыс. чел.

Учитывая, что на 2015 год прироста населения не будет потребность в жилищном строительстве будет вызываться необходимостью повышения обеспеченности жилой площадью жителей города до нормированной на перспективу обеспеченности в 25 кв. м. общей жилой площади на одного человека.

При численности населения в 1392,7 тыс. чел. и перспективной обеспеченности жилой фонд в городе должен составить 34818 тыс. кв. м., существующий жилой фонд на 01.01.2001 г. составляет 25696 тыс. кв. м., т. е. необходим прирост жилого фонда в размере 9122 тыс. кв. м.

Из анализа сложившихся в последние годы объемов жилищного строительства, исходя из возможности строительной базы и объемов инвестиций установлено, что до 2005 года ежегодный объем жилищного строительства составит 350-400 тыс. кв. м., а в последующие годы до 2015 года 550-560 тыс. кв. м.

Исходя из этого прогноза объем жилищного строительства установлен на период 2001-2005 годы в размере 1940 тыс. кв. м. и на период 2006-2015 годы в размере 5630 тыс. кв. м., т. е. всего до 2015 объем жилищного строительства составит 7570 тыс. кв. м. общей жилой площади, что дает возможность увеличить обеспеченность жилой площадью с 18,4 до 23,8 кв. м.

При определении площадок под новое строительство учитывалась необходимость улучшения сложившегося расселения преимущественно свободных от застройки территориях допуская снос жилья с амортизацией более 70 %, расположенные вблизи от мест приложения труда, магистральных коммуникаций по транспорту, теплоснабжению, водоснабжению и энергетике.

Для размещения предусмотренного строительства требуется около 1000 га территории. Проведенный анализ сложившейся застройки и возможностей использования свободных территорий позволил произвести выбор площадок под жилищное строительство. Общая характеристика территорий по степени возможного сноса приводится в таблице 7.

Таблица 7

N п	Наименование	2005 г.		2015 г.		Всего
		Площад ь в га	%	Площадь в га	%	Площад ь в га	%
1	2	3	4	5	6	7	8
1	Достройка и выборочная застройка с минимальным сносом	59,0	22,8	59,0	7,9	118,0	11,7
2	Территории со сносом ветхого жилого фонда	24,0	9,3	89,0	11,9	113,0	11,2
3	Территории со сносом амортизированного жилого фонда	55,0	21,2	254,0	33,9	309,0	30,6
4	Территории свободные от застройки	121,0	46,7	348,0	46,3	469,0	46,5
	ВСЕГО:	259,0	100	750,0	100	1009,0	100

Конкретное размещение жилищного строительства по районам города до 2015 года (с выделением этапа 2005 г.) приведено в таблице 8.

Таблица 8

N	Наименование площадок	Объем жилищного строительства тыс. м2
		всего	в том числе
			2005 г.	2015 г.
1	2	3	4	5
	Дзержинский район
1	Кирзавод ( Фрунзе)	150	50	100
2	Пр. Дзержинского	100		100
3	Доватора - Есенина	50		50
4	Волочаевская	200		200
5	Достройка и выборочная застройка	150	150
1	2	3	4	5
	итого	650	200	450
	Железнодорожный район
6	"Прибрежный"	250	50	200
7	М-н "Челюскинцев" ул.1905 г.	80	20	60
	итого	390	90	300
	Заельцовский район
8	" Ельцовка -1"	600	100	500
9	М-н по ул.Сухарной	100	30	70
10	Квартал по ул. Кедровой	53	13	40
11	Квартал в Мочище	22	11	11
12	Выборочная застройка и достройка	50	15	35
	итого	825	169	656
	Калининский район
13	" Родники"	600	150	450
14	Пашино	100	25	75
15	Выборочная застройка и достройка	105	30	75
	итого	805	205	600
	Кировский район
16	Северо-Чемской	200	60	140
17	Южно-Чемской	300		300
18	"Затулинский"	200	15	185
19	Выборочная застройка и достройка	105	30	75
	итого	805	105	700
	Ленинский район
20	"Западный" (Ерестнинская)	100		100
21	Квартал по ул. Плахотного	100	40	60
22	М-н "Горский"	480	120	360
23	М-н "Машиностроитель"	100	50	50
24	"Затон"	60	10	50
25	Квартал по ул. Троллейной	30	30
26	Квартал по ул. Новой	28	28
27	Выборочная застройка и достройка	110	50	60
28	Квартал N 10	28	28
	итого	1036	356	680
	Октябрьский район
29	"Восточный"	400	200	200
30	"Выборная"	150	50	100
31	"Плющиха"	550		550
32	"Береговой"	350	100	250
33	Ул. Кирова	200	40	160
34	Ул. 3-го Интернационала	150		150
35	"Сад Мичуринцев"	100		100
36	Квартал по ул. Военной	70	30	40
37	Квартал по ул. Автогенной	50	30	20
38	Выборочная застройка	110	80	30
	итого	2130	530	1600
	Первомайский район
39	М-н по ул. Одоевского	100	40	60
40	Квартал по ул. Шмидта	50	20	30
41	М-н по ул. Чапаева	50	20	30
42	Выборочная застройка	50	20	30
	итого	250	100	150
1	2	3	4	5
	Советский район
43	"Нижняя Ельцовка"	280	30	250
44	"Левые Чемы"	60	20	40
45	М-н "Щ"	38	38
46	Комплекс "МЖК"	28	28
47	Выборочная застройка и достройка	60	20	40
	итого	466	136	330
	Центральный район
48	Квартал по ул. Гоголя	40	20	20
49	Уплотнение по ул. С.Шамшиных	32	32
50	Выборочная застройка	145	50	95
	итого	217	102	115
	Всего по городу	7574	1943	5631
	Ввод в год	505 тыс.м2	390 тыс.м2	560 тыс.м2

Исходя из объемов строительства размер жилого фонда и численность населения по районам изменится в соответствии с таблицей 8.

Для оценки перспективного расселения от мест приложения труда использованы данные упомянутого ранее Новосибирского института информатики и регионального управления о занятости населения на 2015 год.

Распределение населения, трудовых ресурсов и мест приложения труда по районам города на 2015 год приведены в таблице 9.

Таблица 9

N п	Наименование районов	На 01.01.2001 г.			На 01.01.2005 г.			На 01.01.2015 г.
		Населени е, тыс. чел.	Жилой фонд, тыс. м2 общей площади	Средняя обеспече нность к городу м2/чел.	Населен ие, тыс. чел.	Жилой фонд, тыс. м2 общей площади	Средняя обеспече нность к городу м2/чел.	Населен ие, тыс. чел.	Жилой фонд, тыс. м2 общей площади	Средняя обеспеч енность к городу м2/чел.
1	2	3	4	5	6	7	8	9	10	11
1	Дзержинский	156,6	2768	17,7	150,6	2916	19,3	142,8	3396	23,8
2	Железнодорожный	68,6	1308	19,1	68,6	1396	20,3	70,9	1686	23,8
3	Заельцовский	142,6	2472	17,3	138,4	2630	19,0	135,2	3215	23,8
4	Калининский	168,6	2818	16,7	160,2	3022	18,9	152,3	3622	23,8
5	Кировский	160,1	3123	19,5	160,1	3228	20,2	165,2	3928	23,8
6	Ленинский	272,8	5056	18,5	268,0	5436	20,3	256,7	6104	23,8
7	Октябрьский	151,0	2977	19,7	164,0	3500	21,3	213,2	5070	23,8
8	Первомайский	68,3	1224	17,9	67,0	1321	19,7	61,8	1471	23,8
9	Советский	131,1	2474	18,9	130,0	2610	20,1	123,6	2940	23,8
10	Центральный	73,8	1476	20,0	72,2	1577	21,8	71,0	1689	23,8
	ИТОГО:	1393,5	25696	18,4	1379,1	27636	20,0	1392,7	33121	23,8

Таблица 10

Nп	Районы города	Численнос ть населения на 01.01.201 5 в тыс. чел.	Трудовые ресурсы на 01.01.201 5 в тыс. чел.	Численност ь мест приложения труда на 01.01.2015 в тыс. мест	Дефицит трудовы х ресурсо в в тыс. чел.	Дефицит мест приложе ния труда в тыс. мест
1	2	3	4	5	6	7
1	Дзержинский	142,8	88,1	77,5	-	10,6
2	Железнодорожный	70,9	46,8	104,0	57,2	-
3	Заельцовский	135,2	86,2	89,3	3,1	-
4	Калининский	152,3	100,2	37,2	-	63,0
5	Кировский	165,2	105,7	58,8	-	46,9
6	Ленинский	256,7	165,4	120,0	-	45,4
7	Октябрьский	213,2	134,3	87,3	-	47,0
8	Первомайский	61,8	36,4	50,7	14,3	-
9	Советский	123,6	81,3	89,2	7,9	-
10	Центральный	71,0	49,2	120,8	71,6	-
	ИТОГО:	1392,7	893,6	834,8	154,1	212,9

Сопоставляя данные таблиц видно, что на 2015 год условия расселения от мест приложения труда несколько ухудшились, увеличился дефицит мест приложения труда по Дзержинскому, Калининскому, Кировскому, Ленинскому и Октябрьскому районам, что связано тем, что крупная промышленность этих районов по прогнозу 2015 г. еще не наберет ранее имеющейся численности работающих и по-видимому на далекую перспективу этот дефицит значительно снизится.

Другое положение складывается по Железнодорожному и Центральному районам, где прогнозируется значительный дефицит трудовых ресурсов. Увеличение численности трудовых ресурсов практически невозможно т. к. из-за плотности существующей застройки.

1.2.2. Городской пассажирский транспорт

Развитие пассажирского транспорта до 2015 года определено комплексной схемой развития всех видов пассажирского транспорта выполненной институтом Гипрокоммундортранс в 1988 г. и откорректированной в 2001 году институтом АООТ "Новосибгражданпроект".

В комплексной схеме развития всех видов пассажирского транспорта предусматривается поэтапное улучшение транспортного обслуживания населения города до 2020 года с выделением этапов на 2005, 2010 и 2015 годы.

В соответствии с этим, в комплексной схеме транспорта заложено повышение коэффициента пользования транспортом от 0,28 до 0,47, что повлияло на рост транспортной подвижности населения. При этом в расчете подвижности по культурно-бытовым целям учитывалась ежедневная миграция в город из природной зоны т.е. дневное население.

Численность дневного населения принята по данным прогноза, выполненного Новосибирским институтом информатики и регионального управления которая составляет:

на 2005 г. - 1514,3 тыс. чел;

на 2010 г. - 1522.8 тыс. чел;

на 2015 г. - 1544,8 тыс. чел;

на 2020 г. ориентировочно 1558 тыс. чел.

Показатели транспортной подвижности приводятся в таблице 11.

Таблица 11

N п	Этапы	Общая расчетна я подвижно сть на одного человека перед. в год	Коэффи циент пользо вания трансп ортом	Коэффици ент пересадо чности в маршрутн ых поездках	Транспортная подвижность на одного жителя поездок в год
					Полные передви жения	Передвиж ения на легковом транспор те	Передвиже ния учетные на массовом транспорт е	Всего трансп ортное передв ижение
1	2000 г	1331,3	0,28	1,279	372,8	37,7	428,6	466,2
2	2005 г	1346,8	0,28	1,17	377,2	47,3	496,7	544,0
3	2010 г	1358,3	0,40	1,23	543,3	54,2	601,8	656,0
4	2015 г	1369,6	0,46	1,28	617,8	81,6	686,4	768,0
5	2020 г	1388,7	0,47	1,33	651,9	88,0	750,0	838,0

В соответствии с установленной транспортной подвижностью определены объемы перевозок пассажирским транспортом и выполнено распределение их по всем видам транспорта. Полученные данные в учетных поездках приведены в таблице 12.

Таблица 12

N п	Вид транспорта	Объемы перевозок в млн. пассажиров за год
		2000	2005	2010	2015	2020*
1	2	3	4	5	6	7
1	Метрополитен	76,0	110,0	180,0	233,8	250,0
2	Трамвай	78,8	85,0	101,0	115,0	134,0
3	Троллейбус	129,1	140,0	152,0	171,0	190,0
4	Автобус муниципальный	210,9	235,0	267,0	290,0	315,0
5	Автобус немуниципальный	90,4	100,0	108,0	119,2	130,0
6	Маршрутное такси	7,2	8,0	10,0	12,0	15,0
7	Легковой автомобиль**	52,5	65,2	74,7	114,0	124,0
8	Железная дорога	4,8	7,0	12,0	15,0	22,0
	ИТОГО:	649,7	750,2	904,7	1070,0	1180,0

* Объемы на 2020 год приводятся ориентировочно.

** Объемы перевозок легковым автомобилем учитывают полные поездки по принципу "от двери до двери".

Распределение объемов между видами транспорта в процентах приводится в таблице 13.

Таблица 13

N п	Вид транспорта	Распределение объемов перевозок в %
		2000	2005	2010	2015	2020
1	2	3	4	5	6	7
1	Метрополитен	11,7	14,7	19,9	21,9	21,2
2	Трамвай	12,1	11,3	11,2	10,7	11,4
3	Троллейбус	19,9	18,7	16,8	16,0	16,1
4	Автобус муниципальный	32,5	31,3	29,5	27,1	26,7
5	Автобус немуниципальный	13,9	13,3	11,9	11,1	11,0
6	Маршрутное такси	1,1	1,1	1,1	1,1	1,3
7	Легковой автомобиль**	8,1	8,7	8,3	10,7	10,5
8	Железная дорога	0.7	0,9	1,3	1,4	1,8
	ИТОГО:	100	100	100	100	100

Средняя длина поездки по материалам комплексной схемы транспорта приведена в таблице 14.

Таблица 14

N п	Вид транспорта	Средняя длина поездок
		2005 г.	2015 г.
1	2	3	4
1	Метрополитен	5,79	7,12
2	Трамвай	3,5	4,0
3	Троллейбус	4,1	4,0
4	Автобус муниципальный	6,2	6,0
5	Автобус немуниципальный	6,2	6,0
6	Маршрутное такси	7,6	7,6
	В среднем по городу	5,38	5,78

Учитывая, что основой развития пассажирского транспорта является улично-дорожная сеть, в комплексной схеме транспорта предусматривается следующее развитие улично-дорожной сети на 2015 год:

- строительство магистралей общегородского значения - 14,7 км;

- строительство магистралей районного значения - 6,4 км.

Всего строительства 31,1 км.

Кроме того, предусмотрена реконструкция существующих магистралей с доведением их до современных требований дорожного движения, в том числе:

- магистралей общегородского значения - 13,0 км;

- магистралей районного значения - 2,7 км.

Всего реконструкции - 15,7 км.

В результате протяженность магистральной улично-дорожной сети к 2015 году составляет 302,6 км, что обеспечит плотность сети на застроенной территории города 0,99 км/км2, а на всей городской территории до 0,60 км/км2, т.е. независимо от предусмотренного развития не достигнет нормируемой плотности улично-дорожной сети.

С целью улучшения организации движения транспортных потоков по улично-дорожной сети предусмотрено следующее строительство искусственных сооружений:

- третьего городского моста через р. Обь;

- пять транспортных развязок в разных уровнях;

- три путепровода через железнодорожные пути;

- две эстакады через долины рек Каменка и Плющиха;

- тринадцать пешеходных переходов.

Для улучшения транспортного обслуживания населения предусматривается следующее развитие сети пассажирского транспорта и численности подвижного состава согласно таблицы 15.

Таблица 15

N п	Вид транспорта	Протяженность транспортной сети в км			Численность подвижного состава в ед.
		2000	2005	2015	2000	2005	2015
1	2	3	4	5	6	7	8
1	Метрополитен	13,2	16,1	21,5	76	112	130
2	Трамвай	62,2	64,8	78,1	207	224	339
3	Троллейбус	103,1	120,8	138,3	345	409	523
4	Автобус муниципальный*	306,9	334,0	366,0	923	1105	1451
5	Автобус немуниципальный	563,5	570,5	426,0	1444	1470	1360
6	Маршрутное такси	210,3	230,8	242,3

* Численность подвижного состава муниципального автобуса приведена с учетом пригородного автобуса.

По железнодорожному транспорту предусматривается:

- строительство платформ у новых остановочных пунктов у станции метрополитена Гагаринской и на пересечении железной дороги с ул. Ипподромской;

- организация сквозного движения электропоездов через станцию Новосибирск-Главный;

- сокращение интервалов движения электропоездов до станций Инская, Бердск и Обь.

В связи с ростом численности индивидуальных легковых автомобилей до 224 тыс. единиц предусматривается значительный рост пассажирских перевозок легковым транспортом.

В соответствии с комплексной схемой транспорта на 2015 год распределение пассажиропотоков по транспортной сети города в принципе не отличается от сложившегося распределения, но в связи с перспективным жилищным строительством и предусмотренными изменениями в расселении населения от мест приложения труда (таб. 10) и повышение уровня транспортного обслуживания размеры пассажиропотоков на отдельных участках значительно увеличились.

На правом берегу в результате размещения новых жилых массивов Восточный и Плющиха и дефицита мест приложения труда в этом районе значительно увеличится мощность пассажиропотока (до 250-300 тыс. чел. в сутки) направленного в центральную часть города по Гусинобродскому шоссе, ул. Кошурникова и ул. Гоголя к существующей линии метрополитена. То же наблюдается в юго-восточном направлении правобережья, где размещение жилых массивов на Ключ-Камышенском плато и ул. Большевистской ж/м Береговой повлияло на размеры пассажиропотока по ул. Большевистской (до 150 тыс. чел. в сутки) и по ул. Кирова до 50-60 тыс. чел. в сутки.

По левому берегу размеры пассажиропотока увеличились по ул. Титова (до 250-260 тыс.) и ул. Ватутина до 30-40 тыс. чел. в сутки.

В целом развитие пассажирского транспорта и улично-дорожной сети требуется следующий объем капиталовложений:

- на развитие пассажирского транспорта 10573,5 млн. руб., в т.ч. на строительство второй очереди метрополитена 8721,3 млн. руб.;

- на развитие улично-дорожной сети 656,0 млн. руб.;

- на строительство третьего моста через р. Обь 4285,0 млн. руб.;

- на строительство искусственных сооружений по улично-дорожной сети 11859,0 млн. руб.

Всего 28557,4 млн. руб.

Но, даже такие значительные затраты не решают всех проблем с транспортным обслуживанием, который при значительном повышении не достигнет нормируемых показателей по уровню пользования транспортом при передвижениях, комфортности поездок, плотности улично-дорожной и транспортной сети.

В начале 70-х годов институт Новосибгражданпроект выполнил комплексную схему развития всех видов городского пассажирского транспорта на 1980 год с перспективой до 2000 года.

В данной комплексной схеме детально были проработаны четыре варианта развития транспортной системы города, которые состояли в следующем:

I вариант предусматривал развитие только традиционных видов наземного транспорта: трамвай, троллейбус и автобус в сочетании с железнодорожным транспортом;

II вариант предусматривал сочетание уличных видов транспорта, скоростного трамвая и железной дороги;

III вариант предусматривал сочетание уличных видов транспорта, метрополитена, скоростного трамвая и железной дороги;

IV вариант предусматривал сочетание уличных видов транспорта, метрополитена и железной дороги.

Краткая техническая характеристика указанных вариантов приведена в таблице 16.

Таблица 16

N п	Показатели	Единиц а измере ния	Варианты развития транспортной системы
			I	II	III	IV
1	2	3	4	5	6	7
1	Объем пассажирских перевозок	млн. пассаж .	1438,0	1438,0	1438, 0	1438, 0
2	Протяженность линий массового наземного транспорта на оси улиц: - трамвай - троллейбус - автобус	п. км.	213,0 128,0 452,0	133,0 103,5 442,0	133,0 103,5 442,0	138,0 103,5 442,0
3	Протяженность линий скоростного трамвая	п. к.	-	52,1	16,6	-
4	Протяженность линий метрополитена		-	-	36,5	51,6
5	Средняя дальность поездки по всем видам массового транспорта	км	6,2	6,5	6,2	6,1
6	Средние затраты времени на одно передвижение	мин	49,5	38,0	39,6	36,0
7	Суммарные капиталовложения на развитие всех видов транспорта*	млн. руб.	275,2	639,2	419,6	640,9
8	Эксплуатационные расходы*	млн. руб.	81,3	70,3	99,4	69,4
9	Приведенные затраты (с учетом стоимости пассажиропотоков, по задержкам)*	млн. руб.	580,8	497,2	519,3	477,5

* Данные приводятся в ценах 1969 г.

Проект комплексной схемы транспорта был рассмотрен Госпланом РСФСР, Госстроем РСФСР, Минавтотрансом РСФСР, Минжилкомхозом РСФСР, Метрогипротрансом, Госпланом СССР и утвержден в соответствии с постановлением Совета Министров РСФСР от 5 марта 1968 N 143 совместной коллегией Минжилкомхоза и Минавтотранса 29 ноября 1972, приказ N 508/22 по варианту 4.

В связи с такой проработкой и обсуждением вопроса о выборе вида скоростного пассажирского транспорта был решен.

В 1979 г. было начато строительство первой очереди метрополитена по Ленинской линии от ст. пл. Карла Маркса до ст. Ельцовская протяженностью 11,37 км с восемью станциями и участками Дзержинской линии от ст. Сибирская до ст. Гарина-Михайловского протяженностью 1,6 км с двумя станциями.

На основании постановления Совета Министров СССР от 30.03.81 N 312 Новосибметропроектом разработана и утверждена Правительством откорректированная генеральная схема развития метрополитена города Новосибирска.

По данной схеме метрополитен в г. Новосибирске состоит из пяти линий общей протяженностью 91,4 км. См. табл. 17.

Таблица 17

N п	Наименование линий	Длина в км	Кол-во станций	Районы размещения
1	Ленинская	20,4	15	Заельцовский, Центральный, Октябрьский, Ленинский
2	Дзержинская	14,7	8	Железнодорожный, Центральный, Дзержинский, Октябрьский, Ленинский
3	Кировская	13,6	8	Ленинский, Кировский
4	Первомайская	21,1	12	Дзержинский, Центральный, Октябрьский, Первомайский
5	Октябрьская	21,2	10	Заельцовский, Калининский, Дзержинский, Октябрьский

В 1985 г. был сдан в эксплуатацию пусковой комплекс Новосибирского метрополитена на участке первой очереди от ст. Студенческой до ст. Красный проспект, а в 1992 г. сдана в эксплуатацию вся первая очередь.

В 1991 г. начато строительство второй очереди метрополитена по Дзержинской линии от ст. Сибирской до ст. Гусинобродской протяженностью 4,1 км с тремя станциями. В 2000 г. введен в эксплуатацию промежуточный участок второй очереди от ст. Сибирской до ст. Маршала Покрышкина.

Ввод в эксплуатацию правобережной части Дзержинской линии позволит связать с центральной частью города:

- крупные жилые массивы "Волочаевский", "Восточный", "Плющиха", расположенные в восточной части города с населением более 93 тыс. жителей;

- жилые массивы по ул. Кошурникова с населением в 77,0 тыс. жителей;

- жилой массив "Березовая роща" и застройку по ул. Селезнева и Гоголя с населением около 60 тыс. жителей.

Обеспечить надежной транспортной связью крупный торговый комплекс, имеющий региональное значение в Западной Сибири М.П. Вещевой рынок, расположенный в районе ст. Волочаевская.

Кроме того у ст. Березовая роща предусмотрен транспортный узел, обеспечивающий пересадку пассажиров с наземного транспорта (трамвай, троллейбус, автобус) связывающий Калининский и Дзержинский районы по проспекту Дзержинского, общая численность тяготеющая к данному направлению составляет около 85 тыс. жителей. В зоне тяготения этого направления находятся и крупные промышленные комплексы, заводы им. Чкалова, Коминтерна, Электроагрегат и другие, общей численностью трудящихся в настоящее время более 14 тыс. человек. Таким образом в зоне влияния предусмотренных станций метрополитена Дзержинской линии к 2015 году будет находится около 315 тыс. жителей и около 70 тыс. работающих на предприятиях Октябрьского и Дзержинского районов.

Ввод в эксплуатацию участка Ленинской линии со ст. пл. Станиславского позволит:

- подвести метрополитен в геометрический центр Ленинского района и улучить транспортные связи западной части района с центральной частью города, учитывая при этом, что в зоне влияния станции проживает более 80 тыс. жителей, а тяготеет около 60 тыс. жителей Троллейного, Юго-Западного жилых массивов;

- за счет создания пересадки с уличных видов транспорта на метрополитен снизить нагрузку работы крупного транспортного узла на пл. Карла Маркса.

Проведенные в комплексной схеме расчеты позволили установить перспективные размеры пассажиропотока по Дзержинской линии от ст. Гарина-Михайловского до ст. Волочаевская и по Ленинской линии от ст. Ельцовская до ст. пл. Станиславского и объем пересадки между этими линиями на ст. Красный проспект и ст. Сибирская.

Общий объем перевозок на один км линий составил:

- по Ленинской линии на 2005 г. - 6,9; на 2010 г. - 9,4; на 2015 г. - 11,0 млн. пассажиров в год;

- по Дзержинской линии на 2005 г. - 9,8; на 2010 г. - 12,1; на 2015 г - 10,6 млн. пассажиров в год.

На 2015 г. максимальные нагрузки в "час пик" в одну сторону установлены:

- по Ленинской линии на участке ст. Красный проспект - пл. Ленина и составили 24,6 тыс. пассажиров;

- по Дзержинской линии на участке ст. Маршал Покрышкина - Березовая роща и составили 23,7 тыс. пассажиров.

Объем пересадки с Дзержинской линии на Ленинскую линию и обратно в "час пик" составил 19 тыс. пассажиров.

Неравномерность пассажиропотока по сети в целом составила 0,74, по Ленинской линии 0,81, по Дзержинской линии 0,71.

Пассажирооборот станции метрополитена на 2015 год приведен в таблице 18.

3. Сроки и этапы реализации Программы

Мероприятия Программы будут выполняться поэтапно в 2001-2005 годах.

3.1. На первом этапе 2001-2005 г.г. предполагается осуществить:

3.1.1. Завершение строительства и ввод в эксплуатацию участка II очереди метрополитена от станции "Гусинобродская" до станции "Маршала Покрышкина" со следующими объектами и сооружениями:

станционные комплексы "Гусинобродская" и "Березовая роща" с входами и пристанционными сооружениями;

тупики с перекрестным съездом перед станцией "Гусинобродская";

камера съездов за станцией "Березовая роща";

двухпутные перегонные тоннели (с притоннельными сооружениями) между станциями "Гусинобродская", "Березовая роща", "Маршала Покрышкина";

подготовительные и сопутствующие работы, внешние инженерные сети, благоустройство.

Полная длина в двухпутном исчислении участка пускового комплекса 2005г. составляет:

строительная - 3,00 км;

эксплуатационная - 2,88 км.

На данном участке выделен промежуточный - от станции "Березовая роща" до станции "Маршала Покрышкина" с вводом в эксплуатацию в 2003г., что позволит обеспечить полнооборотное движение поездов от станции "Березовая роща" до станции "Площадь Гарина-Михайловского", у которых предусмотрены оборотные съезды.

В настоящее время от станции "Маршала Покрышкина" до станции "Площадь Гарина-Михайловского" (lэ -2,63км) действует челночное движение 2-х поездов.

Строительная длина промежуточного участка пускового комплекса, вводимого в 2003 г., составляет 1,25 км, эксплуатационного - 1,17 км.

Всего на линии II очереди метрополитена от станции "Гусинобродская" до станции "Площадь Гарина-Михайловского" будет действовать 5,86 км строительной или 5,53 км эксплуатационной длины с 5-ю станциями, что обеспечит перевозку 10,18 млн. пассажиров в год на 1 км.

Подробное описание участков метрополитена, вводимых до 2005г., график строительства и ввода в эксплуатацию пусковых участков II очереди метрополитена приведены в документации пускового комплекса, выпущенной отдельными томами I и II, инв. N 1002-2001 и 1003-2001.

3.1.2. На этом же этапе - в 2003 г. начинается строительство левобережного участка продления Ленинской линии от действующей станции I очереди строительства -станции "Площадь Маркса" до станции "Площадь Станиславского" (lэ=1,37 км).

До 2005 г. будут выполнены подготовительные работы, пройдено 70% перегонных тоннелей и построено 40% станции "Площадь Станиславского". Работы начнутся со стороны новой станции.

3.2. На втором этапе с 2006 г. по 2010 г. продолжится строительство участка ст. "Площадь Маркса" - ст. "Площадь Станиславского" с вводом в эксплуатацию в 2008 г. (с перевозками 8 млн. чел. в год/км) и начнется строительство правобережного участка продления Дзержинской линии от станции "Гусинобродская" до станции "Доватора" и электродепо "Волочаевское" с одноименной зонной станцией и соединительной веткой.

На этом этапе будут выполнены все подготовительные работы, пройдены перегонные тоннели от станции "Гусинобродская" до станции "Доватора" и построено 30% объектов электродепо.

3.3. На третьем этапе с 2010 по 2015 год намечено завершение строительства участка продления Дзержинской линии до электродепо "Волочаевское" эксплуатационной длиной 4,06 км и перевозками 9,1 млн. чел. в год/км.

В 2015 г. общая длина сети метрополитена в г. Новосибирске должна достигнет 21,48 км с 16 станциями и перевозкой 196,2 млн. чел. в год (см. таблицу 1 к разделу 3.1 Программы).

График строительства объектов метрополитена от 2001 г. до 2005 г. прилагается к документации пускового комплекса 2005 г. в отдельном томе II.

Динамика ввода основных объемов строительства метрополитена приведена в таблицах 3 и 4.

Ввод основных объемов строительства по периодам

Таблица 3

Наименование показателей	Единица измерени я	2001-201 5г.г.	в том числе по периодам
			2001-200 5г.г.	2006-201 0г.г.	2010-2015г. г.
1	2	3	4	5	6
Протяженность линий (1 путь)	км о.п.	15,76	5,94	2,14	7,68
в т.ч. эксплуатационных линий (1 путь)	км о.п.	16,63	5,77	2,74	8,12
Количество перегонов	ед.	5	2	1	2
Количество станций	ед.	5	2	1	2
в т.ч. пересадочных станций	ед.	-	-	-	-
Количество депо, их емкость	ед.вагон ов	1/45	-	-	1/45
Кол-во подвижного состава	вагонов	57	36	5	13

Ввод основных объемов строительства по годам на период 2001-2005
годы

Таблица 4

Наименование показателей	Единица измерени я	2001 г.	2002 г.	2003 г.	2004 г.	2005 г.
1	2	3	4	5	6	7
Протяженность линий (1 путь)	км о.п.			2,48		3,46
в т.ч. эксплуатационных линий (1 путь)	км о.п.			2,34		3,43
Количество перегонов	ед.			1		1
Количество станций	ед.			1		1
в т.ч. пересадочных станций	ед.			-		-
Количество депо, их емкость	ед.вагон ов			-		-
Кол-во подвижного состава	вагонов			27		9

4. Система программных мероприятий

Программные мероприятия направлены на реализацию поставленных задач по развитию метрополитена и подразделяются на следующие виды:

4.1. Разработка проектной документации

Для реализации Программы на период 2001-2005 г.г. имеется 100% рабочей документации, разработанной по утвержденным технико-экономическим обоснованиям и проектам рассматриваемых участков метрополитена в г. Новосибирске.

Учитывая, что рабочая документация выполнена в течение 1993-1997 г.г., с 2000 г. начата планомерная корректировка, в связи с принятием за это время новых норм, технических условий и значительным изменением оборудования метрополитена и условий его строительства.

Для левобережного участка (ст. "Площадь Маркса" - ст. "Площадь Станиславского") выполнено в течение 1993-1996 г.г. 90% рабочей документации, из которых около 70% подлежит корректировке по указанным выше причинам.

По левобережному участку продления Дзержинской линии до станции "Доватора" и электродепо "Волочаевское" разработана стадия "Проект" на основании утвержденного ТЭО, который рассмотрен в 1998 г. Главгосэкспертизой РФ и подвергается корректировке с 2001 г. по этим же причинам.

Для объектов строительства пускового участка метрополитена 2001-2005 г.г. в 2000 г. разработан раздел "Техническая безопасность" по методическим указаниям Госгортехнадзора России от 04.08.99 N 08-10/546.

Корректировка и разработка новой проектно-сметной документации по периодам предусмотрена настоящей Программой.

4.2. Строительство перегонов, станций, тупиков

Для успешной реализации Программы в части строительства линейных сооружений и объектов метрополитена предусмотрены следующие мероприятия:

на пусковых участках 2001-2005 г.г. разработана проектно-сметная документация на подготовку территории строительства, включая работы по перекладке инженерных коммуникаций, основная часть из которых (для ввода участка 2003 г.) вынесена;

на участках метрополитена, предусмотренных Программой строительством в 2010-1015 г.г., а также на далекую перспективу, на дежурном генплане города нанесены коридоры технической и охранной зон метрополитена по трассах утвержденных ТЭО (III очередь) и генеральной схемой развития метрополитена в г. Новосибирске до 2035 г., разработанной в 1985 г.

Постановлением мэра от _____ N ____ (1989 г.) все застройщики обязаны согласовывать проекты объектов и сооружений, попадающих в эти зоны, с генеральной проектной организацией по проектированию метрополитена, что выполняется для всех организаций без исключения.

В проектах прокладки магистральных инженерных сетей для городских объектов, генеральная проектная организация при согласовании, в отдельных случаях, выдает технические условия на кооперацию сетей с будущим строительством метрополитена.

На сложных участках метрополитена в проектах силами местных организаций предусматривается научное сопровождение строительства и выполнение опытных конструкторских разработок (искусственное закрепление грунта, водопонижение и т.п.).

Разработаны и совершенствуются проекты обделок тоннелей для сложных участков Новосибирского метрополитена (некоторые их них освоены ОАО "Новосибирскметрострой" - железобетонная обделка с жесткими связями двух типов).

Внедряются новые типы станций с междупутьем 4,0м (станции "Гусинобродская", "Доватора", "Площадь Станиславского"), что сокращает длину станционного комплекса в 1,5 раза и уменьшает затраты и сроки строительства.

У этих станций для оборота применены перекрестные съезды на главные пути, что значительно сокращает длину камер съездов и исключает тупики. Это дает возможность вводить участки метрополитенов сокращенной длины.

В притоннельных и станционных установках тоннельной вентиляции в г. Новосибирске применяются новые экономичные в эксплуатации и строительстве вентагрегаты разработки ИГР СО РАН РФ, снижающие стоимость объектов до 20-30%.

Для водоотлива на период эксплуатации пусковых участков 2005 г. применены головные очистные сооружения, в которые перекачиваются стоки от ВОУ станций и перегонов со сбросом самотеком в коллектор р. Каменка.

Все эти мероприятия позволяют ускорить строительство метрополитена и реализовать намеченную Программу.

4.3. Строительство депо

Для строительства электродепо "Волочаевское" отведена территория у существующего регионального оптово-вещевого рынка МУП "Вещевой рынок" с частичным отводом под депо части его территории.

В настоящее время мэрией разрабатывается целевая программа строительства кольцевого пассажа "Волочаевский", учитывающего совместное размещение (см. раздел 2). Реализация этой программы позволит существенно сократить сроки строительства депо и получить дополнительные инвестиции на его сооружение.

4.4. Монтаж элементов путевого и энергетического хозяйств, АТДП (РБДП) и связи, инженерных систем

В Новосибирске впервые в России и СНГ применен и эксплуатируется виброзащитный путь на железобетонных лежнях (без шпал) - по программе 25-Б2М.ТР-II.ВСП, что предусмотрено и при строительстве новых линий. Снижение вибрации и шума составляет 1,5-3,0 раза, по сравнению с типовыми путями. Это дает экономию по специальной защите близлежащих к линии зданий от вибрации и шума, а также сокращает сроки монтажа пути в 1,3 раза.

В тягово-понизительных подстанциях предусматривается применение закрытых аккумуляторов, что уменьшит объем помещений ТПП на 5-7% и снизит взрывопожарную опасность.

В притоннельных и станционной установках тоннельной вентиляции промежуточного пускового участка II очереди метрополитена в г. Новосибирске применены новые экономичные в эксплуатации и строительстве вентагрегаты разработки ИГД СО РАН РФ, что снизило стоимость объектов на 20-25%.

Согласно утвержденному технико-экономическому обоснованию "Инвестиционного проекта по разработке и освоению вентиляторных агрегатов для всей строящейся II очереди метрополитена", предусмотрено уже до 2003 г. использование новых вентиляторов типа ВО-21ВК (Мс) разработки института "Аэротурбомаш" СО РАН с достижением экономии капитальных вложений в 1,6 раза по сравнению с применением традиционных машин типа ВОМД-24А.

Изготовление машин осваивается на заводах г. Новосибирска (ОАО "Сибэлектротерм" и др.).

Для водоотлива на период эксплуатации пускового комплекса 2005 г. применены головные очистные сооружения, в которые перекачиваются стоки от водоотливных установок станций "Березовая роща", "Гусинобродская" и перегонов по трубопроводам, прокладываемым в тоннелях, со сбросом самотеком в коллектор р.Каменки.

Очистные сооружения разработаны специально для метрополитена ЗАО "НИИПКП Сибпроект" (автор - академик, профессор Генцлер Г.Л.), обеспечивают высокий уровень очистки и уменьшенный расход электроэнергии - 2,3 кВт/м3 стоков по сравнению с типовыми (5-8 кВт/м3).

Для регулирования и безопасности движения поездов (РБДП) предусмотрено применение новейшего оборудования, включаемого в единую автоматизированную сеть управления технологическими процессами на сети метрополитена.

При этом максимально используются бесконтактные микропроцессорные системы компьютерной техники, что позволит уменьшить габариты оборудования, размеры помещений РБДП и количество обслуживающего персонала.

Для устройств связи, сигнализации, оповещения, теленаблюдения, пассажирской автоматики и т.п. предусматривается широкое применение цифровых и оптоволоконных технологий.

Управление технологическими процессами метрополитена (СУРСТ, работой электромеханических устройств, энергетических установок, систем учета расходов) полностью переводится на автоматизированную систему диспетчерского управления (АСДУ) с применением промышленных контроллеров и персональных компьютеров, что сокращает количество персонала и объемы технологическим помещений.

Монтаж всех устройств метрополитена - путевого, энергетического, сантехнических хозяйств, АТДП и связи и других инженерных систем выполняется специализированными организациями Новосибирска, имеющими опыт монтажа и наладки оборудования метрополитена, железных дорог и других сложных объектов.

4.5. Приобретение подвижного состава

С целью обеспечения работы метрополитена по перевозке расчетного количества пассажиров на каждый период его развития, необходимо дополнительно приобрести подвижной состав (вагоны типа 81714-717):

- в 2003 г. - 27 вагонов (в т.ч. 3 резервных) для организации полнооборотного движения четырехвагонных поездов от станции "Березовая роща" до станции "Площадь Гарина-Михайловского" (lэ = 3,8 км с 4-я станциями) в связи с вводом участка от станции "Березовая роща" до станции "Маршала Покрышкина".

- в 2005 г. - 9 (в т.ч. 1 резервный) с пуском станции "Гусинобродская".

- в 2008 г. - 5 (в т.ч. 1 резервный) при вводе участка продления Ленинской линии от станции "Площадь Маркса" до станции "Площадь Станиславского".

Отстой, ТО и ТР дополнительного парка вагонов на период с 2003 до 2015 года будет производиться в существующем электродепо "Ельцовское" и, частично, в тупиках и на станциях линий (отстой и ТО).

- в 2015 г. - 13 (в т.ч. 1 резервный) при вводе в эксплуатацию всего правобережного участка Дзержинской линии со станцией "Доватора" и зонной станцией на электродепо "Волочаевское". При этом все поезда этой линии будут обслуживаться в электродепо "Волочаевское".

Всего до 2015 г. необходимо приобрести 54 вагона, из них 6 резервных (в т.ч. до 2005 г. - 36, из них 4 резервных).

Замена метровагонов не требуется.

Оценка стоимости программных мероприятий по периодам строительства метрополитена в г. Новосибирске до 2015 г. приведена в таблицах 5 и 6.

Оценка программных мероприятий по периодам

Таблица 5

(млн. рублей в ценах 2001 года)

Наименование мероприятий	2001-2015 г.г.	в том числе по периодам
		2001-2005 г.г.	2006-2010 г.г.	2010-2015 г.г.
1	2	3	4	5
Разработка проектной документации	31,7	11,7	12,0	8,0
Строительство перегонов	4705,6	1633,9	1570,0	1501,7
Строительство станций	1672,8	688,8	686,0	298,0
Строительство тупиков	235,4	157,4	20,0	58,0
Строительство депо	279,0	-	166,0	113,0
Монтаж элементов путевого и энергетического хоз-ва, СЦБ и связи, инженерных систем	2165,8	650,8	586,0	929,0
Приобретение подвижного состава	399,6	266,4	37,0	96,2
Замена метровагонов	-	-	-	-
ИТОГО:	9489,9	3409,0	3073,0	3003,9

Оценка программных мероприятий по годам
на период 2001-2005 годы

Таблица 6

(млн. рублей в ценах 2001 года)

Наименование мероприятий	2001 г.	2002 г.	2003 г.	2004 г.	2005 г.
1	2	3	4	5	6
Разработка проектной документации	2,5	2,5	2,2	2,2	2,3
Строительство перегонов	6,8	584,7	360,2	399,7	282,5
Строительство станций	84,5	180,0	75,3	250,6	98,4
Строительство тупиков	-	40,8	42,2	28,9	45,5
1	2	3	4	5	6
Строительство депо	-	-	-	-	-
Монтаж элементов путевого и энергетического хоз-ва, СЦБ и связи, инженерных систем	-	68,2	269,8	72,0	240,8
Приобретение подвижного состава	-	-	199,8	-	66,6
Замена метровагонов	-	-	-	-	-
ИТОГО:	93,8	876,2	949,5	753,4	736,1

5. Ресурсное обеспечение программы

Распределение средств по источникам финансирования по годам до 2005 года и на остальные периоды в целом дается в прилагаемых таблицах в двух вариантах.

Первый вариант согласно распоряжению Правительства Российской Федерации от 12.10.2000 г. N1433-р в пропорциях : 20% - средства федерального бюджета на государственную поддержку метростроения; 80% - средства субъекта федерации, без распределения на городской бюджет, доля которого будет определяться при формировании годовых бюджетов Новосибирской области. Размер других источников финансирования будет зависеть от включения соответствующих статей в Закон о Федеральном бюджете на очередной год.

В связи с тем, что указанное распоряжение Правительства Российской Федерации принято без согласования с субъектами федерации, в которых проектируются и строятся метрополитены, а также учитывая ограниченные возможности бюджетов Новосибирской области и города Новосибирска, следует по аналогии с Федеральным Законом "О федеральном бюджете на 2001 год" (статья 135), следует принять программу развития Новосибирского метрополитена на 2001 - 2015 г.г. с распределением средств по источникам финансирования по второму варианту в пропорциях : 50% - средства федерального бюджета на государственную поддержку метростроения и 50% - средства субъекта Российской Федерации.

Распределение средств по источникам финансирования по периодам

(млн.рублей в ценах 1991/2001 )

Финансирование за счет средств из:	2001 - 2015 г.г.	по периодам в том числе 2006 - 2010 2011 - 2015 2001 - 2005 г.г. г.г. г.г.
- федерального бюджета	83,44 / 1956,52	30,55 / 740,38	27,03 / 615,3	25,86 / 600,84
- бюджета субъекта Российской Федерации	320,75 / 7533,38	109,18 / 2668,62	108,14 / 2461,7	103,43 / 2403,06
- бюджета муниципального образования
- других источников финансиро- вания ( территориальный дорож- ный фонд, платежи по штраф- ным санкциям и др.)
Внебюджетных источников
в том числе :

Распределение
средств по источникам финансирования по годам первого периода

(млн.рублей в ценах 1991 / 2001)

Финансирование за счет средств из :	2001 - 2005 г.г.	том числе годам : 2001 в по 2004 г. 2002 2003 г. 2005 г. г. г.
- федерального бюджета	30,55 / 740,38	3,44 / 77,4	7,79 / 175,2	6,67 / 189,96	6,7 / 150,7	5,95 / 147,12
- бюджета субъекта Российской Федерации	109,18 / 2668,62	0,73 / 16,4	31,17 / 701,0	26,66 / 759,54	26,8 / 602,7	23,82 / 588,98
- других источников финансиро- вания (территориальный дорож- ный фонд, платежи по штраф- ным санкциям и др.)
Внебюджетных источников
в том числе :

Распределение средств по источникам финансирования по периодам

(млн.рублей в ценах 1991/2001 )

Финансирование за счет средств из:	2001 - 2015 г.г.	по периодам в том числе 2006 - 2010 2011 - 2015 2001 - 2005 г.г. г.г. г.г.
- федерального бюджета	202,1 / 4745,0	69,86 / 1704,4	67,59 / 1538,5	64,65 / 1502,1
- бюджета субъекта Российской Федерации	202,09 / 4744,9	69,87 / 1704,6	67,58 / 1538,5	64,64 / 1501,8
- бюджета муниципального образования
- других источников финансиро- вания ( территориальный дорож- ный фонд, платежи по штраф- ным санкциям и др.)
Внебюджетных источников
в том числе :

Распределение
средств по источникам финансирования по годам первого периода

(млн.рублей в ценах 1991 / 2001)

Финансирование за счет средств из :	2001 - 2005 г.г.	том числе годам : 2001 в по 2004 г. 2002 2003 г. 2005 г. г. г.
- федерального бюджета	69,86 / 1704,4	2,09 / 47,0	19,48 / 438,1	16,66 / 474,6	16,75 / 376,7	14,88 / 368,0
- бюджета субъекта Российской Федерации	69,87 / 1704,6	2,08 / 46,8	19,48 / 438,1	16,67 / 474,9	16,75 / 376,7	14,89 / 368,1
- других источников финансиро- вания (территориальный дорож- ный фонд, платежи по штраф- ным санкциям и др.)
Внебюджетных источников
в том числе :

6. Механизм реализации программы, организация управления программой
и контроль за ходом ее реализации

Для реализации программы развития метрополитена до 2015 года в г. Новосибирске имеется созданный за прошедшее с начала строительства (1979 год) время полноценный метростроительный комплекс, включающий в себя проектную организацию ЗАО "Новосибметропроект", генеральные подрядные организации ОАО "Новосибирскметрострой" с тремя тоннельными отрядами N29, N33, N39 и собственной производственной базой, ООО "Метрополис", созданный на базе тоннельного отряда N27. Также в г. Новосибирске имеются монтажные организации для выполнения всех видов специальных работ, включая монтаж оборудования, его обвязку, подключение и наладку. Кроме того, промышленные предприятия города изготавливают для строящихся объектов метрополитена большую часть оборудования и материалов, включая кабельно- проводниковую продукцию. На ОАО "Сиблитмаш" налажен выпуск чугунной тюбинговой обделки для проходки перегонных тоннелей.

Для выполнения функций текущего управления программой развития метрополитена в г. Новосибирске имеется муниципальное унитарное предприятие "Управление заказчика по строительству подземных транспортных сооружений" (МУП "УЗСПТС"), образованное на основании постановления мэра от 07.12.93г. N1321, на базе Новосибирской дирекции строящегося метрополитена созданной приказом МПС СССР 15.01.79 г. NД-1226. Учредителем МУП "УЗСПТС" является департамент по строительству и архитектуре мэрии Новосибирска.

Функции контроля за ходом реализации программы строительства метрополитена выполняет управление строительства и архитектуры администрации Новосибирской области. МУП "УЗСПТС" заключены договоры на проектирование с ЗАО "Новосибметропроект". На строительство второй очереди метрополитена МУП "УЗСПТС" заключены генеральные договоры подряда с ОАО "Новосибирскметрострой" и ООО "Метрополис" с разделением Дзержинской линии метрополитена на соответствующие участки.

За годы работы под руководством МУП "УЗСПТС" метростроителями был выполнен комплекс работ и введена в эксплуатацию в 1992 году первая очередь метрополитена в составе 10 станций и перегонов протяженностью 13,0 км, инженерного корпуса и электродепо "Ельцовское". При этом, ее первый пусковой комплекс в составе 5 станций и перегонов протяженностью 8,5 км Ленинской линии действует с декабря 1985 года.

Под руководством МУП "УЗСПТС" разработан и утвержден в 1990 году проект на строительство второй очереди метрополитена от станции "Сибирская" до станции "Гусинобродская", работы по ее сооружению начаты в 1991 году. В 2000 году был введен в эксплуатацию промежуточный пусковой комплекс Дзержинской линии до станции "Маршала Покрышкина", протяженностью 1,58 км.

В 1993 году утверждено ТЭО на продление Ленинской линии от ст. "Площадь Маркса" до ст. "Площадь Станиславского", протяженностью1,14 км. Рабочая документация на этот участок разработана и утверждена в 1995 году.

В 1993 году утверждено ТЭО на продление Дзержинской линии, проектируемый участок включает в себя перегон от станции "Гусинобродская" до станции "Доватора", протяженностью 2,51 км и электродепо "Волочаевское" с двухпутной соединительной веткой длиной 1,21 км.

В 1996 году утверждено ТЭО строительства третьей очереди (Кировская линия) с 8 станциями и перегонами протяженностью 13,58 км.

7. Оценка эффективности, социально-экономических и экологических
последствий от реализации Программы

Реализация Программы, имеющей социальную направленность, позволит достигнуть конечной ее цели - обеспечить потребности населения города пассажирскими перевозками с достаточной степенью комфортности и скорости сообщения в сложных природно-климатических условиях Сибирского региона, при достаточно больших размерах городской территории и дискретной (расчлененной) ее планировочной структуре.

Уменьшается время на передвижение населения, при этом экономия времени по отношению к использованию наземного транспорта составит, соответственно, 10 и 14 минут в теплый период года и 13-18 минут в зимнее время. Общая годовая экономия времени в среднем составит, соответственно, 146 и 195 часов на одного пассажира, что существенно снизит транспортную "усталость" населения города.

Комфортность передвижения обеспечивается гибким графиком движения поездов, исключения воздействия на человека неблагоприятных проявлений резко континентального климата, предоставление попутных услуг, комфортные условия выхода пассажиров и наличие пересадочных узлов.

В связи с разгрузкой главных городских улиц значительно должна уменьшится аварийность на надземном транспорте до 2005 г. - на 15 %, до 2015 г. - на 20-25 %, исходя из доли работы метрополитена в составе перевозок.

В связи с уменьшением расхода энергоресурсов при реализации Программы должно составить от общего объема потребления городским пассажирским транспортом до 2005 г. - 11 %, до 2015 г. - 14-18 %, что даст экономический эффект и уменьшение загрязнения окружающей среды.

Уменьшение ущерба от загрязнения атмосферы при реализации Программы составит: на 2005 г. - 6,9 млн. руб/год, на 2015 г. - 130 млн. руб/год. Снизится уровень шума. Экономия городской территории: в 2005 г. - 12,0 га, а ожидаемое повышение цены городской территории 150 га.; в 2015 г. - 29,6 га, а ожидаемое повышение цены городской территории еще 375 га.

Выбор стратегических приоритетов устойчивого развития города Новосибирска с среднесрочной и долгосрочной перспективой (справочно-аналитические материалы) Новосибирск 2000 г.

Прогноз развития демографической ситуации и трудовой занятости населения г. Новосибирска до 2015 года с выделением первого этапа на 2005 год. Аналитическая записка. Новосибирск 2001 г.

Прогноз развития демографической ситуации и трудовой занятости населения г. Новосибирска до 2015 года с выделением первого этапа на 2005 год. Аналитическая записка. Новосибирск 2001 г.