Распоряжение ОАО "РЖД" от 30 мая 2016 г. N 1011р "Об утверждении Положения о порядке служебного расследования, учета и анализа сбоев в работе устройств автоматической локомотивной сигнализации и систем автоматического управления торможением поезда"

В целях совершенствования порядка учета, проведения служебного расследования и анализа причин сбоев в работе устройств автоматической локомотивной сигнализации (AЛC) и системы автоматического управления торможением поезда (САУТ), а также дальнейшего перехода к комплексным методам оценки эффективности работы указанных систем:

1. Утвердить и ввести в действие с 1 июля 2016 г. прилагаемое Положение о порядке служебного расследования, учета и анализа сбоев в работе устройств автоматической локомотивной сигнализации и систем автоматического управления торможением поезда (далее - Положение).

2. Старшему вице-президенту - начальнику Центральной дирекции инфраструктуры Верховых Г.В., вице-президенту - начальнику Дирекции тяги Валинскому О.С., вице-президенту - начальнику Дирекции управления движением Иванову П.А., генеральному директору Дирекции скоростного сообщения Петрову А.Ю., начальникам Дирекции по ремонту тягового подвижного состава Акулову А.П., Центральной дирекции моторвагонного подвижного состава Касаткевичу А.В., исполняющему обязанности начальника Центральной дирекции по ремонту пути Пименову И.Я., главным инженерам железных дорог организовать изучение причастными работниками Положения и принять его к руководству.

3. Главному инженеру "Гипротранссигналсвязь" - филиала АО "Росжелдорпроект" Ракулу П.С. (по согласованию), генеральному директору ЗАО "ОЦВ" Тимченко А.Ю. (по согласованию) для обеспечения ввода в действие Положения до 1 июля 2016 г. доработать и провести актуализацию программного обеспечения автоматизированной системы управления хозяйством сигнализации, централизации и блокировки АСУ-Ш-2 в части комплекса задач общесетевого уровня КЗ АЛСН (учёт и анализ нарушений работы АЛСН, САУТ, КЛУБ) и автоматизированной системы учета и анализа нарушений безопасности движения по расшифровке скоростемерных лент АСУ НБД, а также постоянно осуществлять поддержку работоспособности систем АСУ-Ш-2 (в части КЗ АЛСН) и АСУ НБД.

4. Начальнику Департамента информатизации Павловскому А.А. предусмотреть финансирование работ по модификации программного обеспечения и поддержке работоспособности автоматизированных систем АСУ-Ш-2 (в части КЗ АЛСН) и АСУ НБД.

5. Признать утратившим силу с 1 июля 2016 г. распоряжение ОАО "РЖД" от 2 апреля 2012 г. N 634р "Об утверждении Положения о порядке служебного расследования, учета и анализа сбоев в работе устройств автоматической локомотивной сигнализации и систем автоматического управления торможением поезда".

Старший вице-президент ОАО "РЖД"

В.А. Гапанович

ГАРАНТ:

Настоящее Положение вводится в действие с 1 июля 2016 г.

Положение
о порядке служебного расследования, учета и анализа сбоев в работе устройств автоматической локомотивной сигнализации и систем автоматического управления торможением поезда
(утв. распоряжением ОАО "РЖД" от 30 мая 2016 г. N 1011р)

1. Область применения

1.1. Настоящее Положение устанавливает порядок служебного расследования, учета и анализа сбоев в работе устройств автоматической локомотивной сигнализации (AЛC): автоматической локомотивной сигнализации непрерывного типа (AЛCH), автоматической многозначной локомотивной сигнализации (AЛC-EH) и систем автоматического управления торможением поезда (САУТ).

1.2. Действие настоящего Положения распространяется на работников ОАО "РЖД", осуществляющих обслуживание, эксплуатацию и внедрение устройств AЛC и САУТ.

Применение Положения сторонними организациями, не входящими в структуру ОАО "РЖД", и владельцами подвижного состава сопредельных государств допускается на основе договора (соглашения) с ОАО "РЖД".

1.3. Расследование, учет и анализ причин нарушений нормальной работы устройств AЛC и САУТ, вызвавших задержки поездов, осуществляется с применением специализированных автоматизированных систем (КАС АНТ, отраслевые АСУ) в соответствии с [2].

2. Термины, определения, сокращения

В настоящем положении используются следующие термины и сокращения:

Локомотивные (бортовые) устройства АЛС - аппаратура, расположенная на борту подвижного состава, обеспечивающая работу устройств локомотивной сигнализации, включающая в себя приемные катушки, электропневматический клапан автостопа (ЭПК), приемник кодов (комплект релейной аппаратуры: локомотивный фильтр, усилитель и дешифратор, либо устройство безопасности КЛУБ (П), КЛУБ-У (УП), БЛОК и другие устройства, выполняющие аналогичные функции), локомотивный светофор, источники питания, соединительные кабели и провода.

Локомотивные (бортовые) устройства САУТ - аппаратура, расположенная на борту локомотива, высокоскоростного поезда, скоростного поезда, МВПС, ССПС, ССПС-КХ, обеспечивающая автоматическую остановку перед светофором с запрещающим показанием или автоматическое снижение скорости до установленной посредством управления тормозами, и включающая в себя приемные катушки (антенны) для приема сигналов от путевых устройств САУТ с комплектом блоков бортовой аппаратуры САУТ или программно-аппаратными средствами устройства безопасности БЛОК, а также источники питания и соединительные кабели.

Отчетный период - установленный период времени, в течение которого происходит накопление и обработка информации о сбоях. По истечении отчетного периода данная информация не подлежит корректировке.

Путевые устройства АЛС - комплекс технических средств, обеспечивающих формирование кодов АЛС и их передачу в локомотивные устройства. Путевые устройства АЛС включают в себя кодирующую аппаратуру, расположенную, как в релейных шкафах и путевых ящиках, так и в стационарных помещениях (источники питания, преобразователи частоты, трансформаторы, кодовые путевые трансмиттеры, реле и т.д.), соединительные кабели, монтажные провода.

Путевые устройства САУТ - комплекс технических средств, обеспечивающих передачу на локомотив информации о маршруте следования поезда посредством кодированного/некодированного высокочастотного сигнала. Путевые устройства САУТ включают в себя шлейфы (индуктивные петли) САУТ с подключенными к ним путевыми генераторами САУТ, располагаемыми в релейных шкафах и путевых ящиках, а также размещаемая в релейных шкафах и на постах ЭЦ аппаратура управления указанными генераторами.

Сбой в работе устройств АЛС и САУТ - нарушение работы устройств АЛС и САУТ и (или) алгоритмов их функционирования с последующим самовосстановлением или после регламентированного воздействия оператора (машиниста локомотива, скоростного, высокоскоростного поезда, МВПС, ССПС, ССПС-КХ и т.д.), не повлекшие за собой задержку поезда.

Спорный случай - сбой в работе устройств АЛС и САУТ, при расследовании которого не выявлены отступления от норм технической эксплуатации в подразделениях локомотивного комплекса и инфраструктуры.

AЛC - автоматическая локомотивная сигнализация, состоящая из путевых и локомотивных устройств (релейных и микропроцессорных устройств безопасности).

AЛCH - автоматическая локомотивная сигнализация непрерывного типа;

AЛC-EH - автоматическая многозначная локомотивная сигнализация;

AЛC-КПК - задача "Расследование нарушений в работе устройств AЛC и САУТ с применением карманного персонального компьютера" из состава АСУ-Ш-2;

АСУ ЗМ - информационно-аналитическая система "Замечания машинистов";

АСУ-НБД - автоматизированная система учета и анализа нарушений безопасности движения по расшифровке скоростемерных лент;

АСУТ-Т - автоматизированная система управления локомотивным хозяйством;

АСУ-Ш-2 - комплексная автоматизированная система управления хозяйством сигнализации, централизации и блокировки;

БИЛ - блок индикации локомотивный;

БЛОК, БЛОК-М - безопасный локомотивный объединенный комплекс;

БРС-АЛС - блок регистрации сигналов АЛС;

ВСП - высокоскоростной поезд;

ДПМ - дирекция по эксплуатации и ремонту путевых машин;

ИВК-АЛС - измерительно-вычислительный комплекс путевых параметров АЛС, АЛС-ЕН, САУТ;

КАС АНТ - комплексная автоматизированная система учета, контроля устранения отказов технических средств и анализа их надежности;

КЗ АЛСН - комплекс задач общесетевого уровня "Учет и анализ нарушений работы АЛСН, САУТ, КЛУБ" из состава АСУ-Ш-2;

КЗ ТехОс-Ц - комплекс задач общесетевого уровня "Автоматизированный учет и анализ технической оснащенности железных дорог устройствами СЦБ" из состава АСУ-Ш-2;

КЗ УО-ЖАТ - комплекс задач общесетевого уровня "Учет и анализ отказов, повреждений и неисправностей устройств ЖАТ" из состава АСУ-Ш-2;

КЛУБ (П) - комплексное локомотивное устройство безопасности;

КЛУБ-У (УП) - комплексное локомотивное устройство безопасности унифицированное;

КПК - карманный персональный компьютер;

МВПС - моторвагонный подвижной состав, дизель-поезд, рельсовый автобус;

П-ВУ - задача общесетевого уровня "Учет разрешений на производство работ с выключением устройств ЖАТ" из состава АСУ-Ш-2;

ПТОЛ - пункт технического обслуживания локомотивов;

РПС САУТ - автоматический бортовой регистратор параметров САУТ;

САУТ - система автоматического управления торможением, состоящая из путевых и локомотивных устройств;

СН-БЛОК - съемный носитель информации;

СП - скоростной поезд;

ССПС - специальный самоходный подвижной состав;

ССПС-КХ - специальный самоходный подвижной состав на комбинированном ходу;

СУД-У - стационарное устройство дешифрации;

СЦБ - сигнализация, централизация и блокировка.

3. Общие положения

3.1. Учет сбоев АЛС и САУТ, результатов расследования причин их возникновения осуществляется с помощью специализированных систем АСУ-НБД и АСУ-Ш-2 (КЗ АЛСН). Анализ и формирование отчетности по сбоям АЛС и САУТ осуществляется в КЗ АЛСН.

3.2. Первичная информация о каждом сбое в работе устройств АЛС и САУТ регистрируется отдельной карточкой в автоматизированных системах, после чего становится доступной всем причастным специалистам.

Информационный обмен между базами данных АСУ-Ш-2 и АСУ-НБД осуществляется в автоматическом режиме с периодичностью не реже, чем 1 раз в 2 часа, в соответствии с регламентом взаимодействия АСУ-Ш-2 и АСУ-НБД [32].

При необходимости корректировка алгоритмов взаимодействия АСУ-НБД и АСУ-Ш-2 в части передачи первичной информации о сбоях и результатах расследования осуществляется только по согласованию с Управлением автоматики и телемеханики Центральной дирекции инфраструктуры, Дирекцией скоростного сообщения, Дирекцией тяги, Дирекцией по ремонту тягового подвижного состава и Центральной дирекцией моторвагонного подвижного состава.

3.3. Сведения об одном и том же сбое в работе АЛС и САУТ, полученные из разных источников (от дежурного по железнодорожной станции, поездного диспетчера, АСУ-НБД), учитываются как один случай.

Информация о сбое АЛС и САУТ, переданная дежурным по станции или поездным диспетчером из устного сообщения машиниста локомотива (МВПС, ССПС, ССПС-КХ, ВСП, СП), зафиксированная диспетчером дистанции СЦБ в КЗ АЛСН и в дальнейшем не подтвержденная расшифровкой скоростемерной ленты, электронного носителя информации, не учитывается как сбой в работе АЛС и САУТ.

3.4. Случай торможения поезда из-за срабатывания САУТ или вынужденного отключения САУТ, допущенный в результате сбоя в работе устройств АЛСН, учитывается только как сбой АЛСН.

На участках железнодорожного пути, оборудованных системой АЛС-ЕН, случаи перехода приема кодов с канала АЛС-ЕН на канал АЛСН первично учитываются как сбои АЛС-ЕН.

3.5. Порядок доступа специалистов причастных служб, дирекций филиалов ОАО "РЖД" и их структурных подразделений к системам АСУ-НБД и КЗ АЛСН определен распоряжением ОАО "РЖД" [6].

3.6. Для расследования случаев сбоев в работе устройств АЛС и САУТ при необходимости могут использоваться материалы периодического контроля функционирования путевых устройств АЛС и САУТ, проводимого специалистами программно-технических комплексов вагонов-лабораторий автоматики и телемеханики (доступны для просмотра в КЗ АЛСН) и ССПС, ССПС-КХ дистанций ДПМ, а также файлов расшифровки кассет регистрации КЛУБ-У (УП), CH-БЛОК, РПС САУТ, БРС-АЛС, информации о версиях программного обеспечения локомотивных устройств безопасности и т.п.

3.7. Доступ к результатам расшифровки кассет регистрации КЛУБ-У (УП), CH-БЛОК и файлам РПС САУТ, БРС-АЛС должен быть обеспечен для специалистов, принимающих участие в расследованиях сбоев, и разработчиков устройств безопасности, выполняющих экспертные оценки случаев сбоев. Порядок доступа определяется регламентом, согласованным с причастными региональными дирекциями и управлениями и утвержденным главным инженером железной дороги.

3.8. После завершения реконструкции участков железных дорог (в связи с изменением путевого развития, изменения ординат расстановки светофоров, изменения установленной скорости движения и др.) обновление локомотивной базы путевых параметров САУТ, электронной карты КЛУБ-У (УП), БЛОК на локомотивах (МВПС, ССПС, ССПС-КХ), производится на ближайшем техническом осмотре (ТО-2) или ремонте локомотивов в период не более 15 дней (не более 30-ти дней для ДОСС) с момента предоставления электронной карты организацией, отвечающей за ее формирование. Для ВСП и СП указанные работы производятся на ближайшем техническом обслуживании или ревизии.

3.9. Не являются сбоями в работе устройств АЛС и САУТ и не подлежат учету в АСУ-НБД и АСУ-Ш-2 функционально обоснованные переключения локомотивного светофора, вызванные спецификой инфраструктуры и технологическими особенностями работы локомотивных устройств АЛС и САУТ. Отнесение к функционально обоснованным переключениям локомотивного светофора осуществляется автоматизировано при поступлении первичной информации о сбое из АСУ-НБД в КЗ-АЛСН.

К таким случаям относятся:

а) случаи, когда при следовании поездов по удалению один за другим, переключение огней локомотивного светофора (БИЛ) соответствует показаниям путевого светофора (характер переключения огней локомотивного светофора "Ж-З-Ж", "З-Ж-З", "Ж-КЖ-Ж", "КЖ-Ж-КЖ", "Ж-КЖ-З");

б) случаи следования с кодируемого пути на некодируемый и обратно, в том числе, при наличии временных блок-постов на перегонах, необорудованных путевыми устройствами кодирования (по ординатам в КЗ ТехОс-Ц). Данные из перечня мест, где переключение огней локомотивного светофора (БИЛ) происходит в соответствии с проектными решениями при движении с кодируемого пути на некодируемый или наоборот (при приеме поездов на боковой путь и следовании по стрелочной улице с появлением кодирования на пути приема), регистрируются в КЗ ТехОс-Ц и используются в КЗ АЛСН в качестве базы для отнесения случаев к функционально обоснованным переключениям локомотивного светофора;

в) при выключении путевых устройств кодирования, при выключении устройств САУТ в соответствии с телеграфным распоряжением и автоматической проверкой регистрации факта выключения устройств в П-ВУ;

г) при отказе устройств СЦБ (с проверкой регистрации отказа в КАС АНТ, КЗ УО-ЖАТС);

д) при отказе локомотивных устройств АЛС и САУТ (с проверкой регистрации отказа локомотивных устройств в АСУ-НБД на данном локомотиве в течение поездки);

е) случаи приема и отправления поездов при запрещающих показаниях светофоров, включая прием поездов по пригласительному сигналу (по приказу дежурного по станции, поездного диспетчера);

ж) сбои кодов АЛС, не вызвавшие переключение огней на БИЛ, но зафиксированные на модулях памяти регистраторов параметров движения и выявленные при их расшифровке, длительность которых не превышает 3 сек.

з) случаи следования локомотивов по участкам, не оборудованным путевыми устройствами САУТ, с автоматической проверкой отсутствия устройств САУТ в КЗ-ТехОс-Ц (для устройств САУТ).

3.10. Вновь разрабатываемые системы безопасности должны иметь интерфейсы взаимодействия с существующими автоматизированными системами учета и расследования сбоев в работе устройств АЛС и САУТ.

4. Классификация сбоев

4.1. В зависимости от результатов расследования причин возникновения сбоев в работе устройств АЛС и САУТ вводится их следующая классификация по трем категориям, принимаемым к учету.

4.2. Первая категория - сбои в работе устройств АЛС и САУТ, возникшие в результате допущенных отступлений от норм технической эксплуатации путевых и локомотивных технических средств, нарушения правил производства работ, ремонта, требований нормативных и технических документов, а также сбои, повторяющиеся в определенный период в конкретном месте или на конкретном локомотиве (МВПС, ССПС, ССПС-КХ, ВСП, СП), причина которых не установлена.

4.3. Вторая категория - одиночные сбои.

Автоматизированная система АСУ-Ш-2 относит сбой к разряду одиночных в том случае, если обеспечивается выполнение трех необходимых условий:

а) в результате расследования причина сбоя не установлена, а технические параметры локомотивных и путевых устройств соответствуют установленным требованиям;

б) на данном конкретном месте ( м, с учетом конкретной РЦ) сбои отсутствовали в течение 2-х суток до данного сбоя и 2-х суток после него;

в) на данном конкретном локомотиве (МВПС, ССПС, ССПС-КХ, ВСП, СП), учитывая N секции или литеру для многосекционных, отсутствовали сбои локомотивных устройств в течение 1-х суток до данного сбоя и 1-х суток после него.

Проверка выполнения указанных условий и отнесение сбоев к разряду одиночных осуществляется автоматически.

Одиночные сбои подлежат учету, но не относятся к определенному хозяйству.

Информация об указанных сбоях накапливается, обобщается и систематизируется, после чего, полученные статистические данные подлежат дополнительному анализу за длительный промежуток времени (за полгода, за год в сравнении с аналогичным периодом предыдущего года).

4.4. Третья категория - технологически обоснованные сбои в работе устройств АЛС.

Технологически обоснованными сбоями в работе устройств АЛС, которые не относятся за конкретным хозяйством, являются:

а) двойная смена кодов, когда при следовании одного поезда за другим (по удалению), происходят изменения показаний путевого светофора, что приводит к переключению огней локомотивного светофора с проблеском белого огня;

б) сбои в работе устройств АЛС в местах пересечения железнодорожного пути с ЛЭП или другими источниками помех, когда мешающие влияния сторонних источников (при совпадении частот АЛС и ЛЭП) воздействуют на локомотивные устройства АЛС (указанные места должны быть зарегистрированы в КЗ ТехОс-Ц);

в) сбои на коротких изолированных участках (зарегистрированных в КЗ ТехОс-Ц), с учетом типа кодовых путевых трансмиттеров и фактической скорости движения поезда.

Сбои данной категории подлежат учету и анализу, но не относятся к ответственности определенного хозяйства. Выполнение мероприятий по их устранению (минимизации) осуществляется в плановом порядке.

Перечень мест, в которых вероятны технологически обоснованные сбои в работе устройств АЛС (короткие изолированные участки, места пересечения железнодорожного пути с ЛЭП или другими источниками посторонних помех) формируется службой автоматики и телемеханики ежегодно по состоянию на 1 января и утверждается главным инженером железной дороги.

Данные из утвержденного перечня (КЗ ТехОс-Ц) используются в КЗ АЛСН в качестве базы для автоматизированного отнесения случаев к технологически обоснованным сбоям.

5. Учет сбоев в работе устройств АЛС и САУТ

5.1. К учету и расследованию принимаются сбои в работе устройств АЛС и САУТ, зафиксированные в АСУ НБД по результатам расшифровки скоростемерных лент, электронных носителей информации (модулей памяти, кассет регистрации и др.), а также оперативно введенные диспетчером ШЧ в КЗ АЛСН (по информации от ДСП/ДНЦ).

В АСУ-ЗМ информация о сбоях в работе устройств АЛСН, АЛС-ЕН, САУТ не фиксируется.

5.2. Краткая первичная информация о сбое передается машинистом локомотива (МВПС, ССПС, ССПС-КХ, ВСП, СП) по радиосвязи дежурному по станции или поездному диспетчеру (при диспетчерской централизации), регистрируется в бортовом журнале формы ТУ-152 и подтверждается записью на обратной стороне скоростемерной ленты (на сопроводительном листе к электронным носителям информации) с указанием фамилии дежурного по станции (поездного диспетчера при диспетчерской централизации), принимавшего информацию.

5.3. Краткая первичная информация о сбое АЛС (САУТ), передаваемая машинистом для проведения оперативного расследования электромехаником СЦБ, должна содержать следующие данные:

номер поезда

серия, номер локомотива, литер головной секции;

скорость следования;

место и время начала и окончания сбоя (станция или перегон, км, пк, путь, участок пути, парк станции, литер светофора);

характер переключения огней локомотивного светофора (или внешнее проявление сбоя САУТ).

5.4. Дежурный по станции (поездной диспетчер при диспетчерской централизации) подтверждает получение сообщения о сбое кратким повторением воспринятой информации, называет свою фамилию, станцию и время приема информации.

Дежурный по станции оформляет соответствующую запись о сбое в работе устройств АЛС или САУТ в журнале формы ДУ-46, сообщает диспетчеру дистанции СЦБ, электромеханику СЦБ (старшему электромеханику СЦБ) и, при необходимости, работникам других причастных хозяйств инфраструктуры информацию, полученную от машиниста (в соответствии с п. 5.3 настоящего Положения).

На участках диспетчерской централизации информацию о сбое в работе устройств АЛС и САУТ поездной диспетчер передает диспетчеру дистанции СЦБ для оперативной организации расследования и устранения.

5.5. Диспетчер дистанции СЦБ оперативно вводит полученную информацию в КЗ АЛСН и извещает электромеханика СЦБ (старшего электромеханика СЦБ). По окончании смены диспетчер дистанции СЦБ формирует электронный журнал формы ШУ-78 о сбоях в работе устройств АЛС и САУТ, поступивших за смену.

Примечание.

Информация о сбоях в работе устройств АЛС и САУТ из КЗ АЛСН передается автоматически на карманный персональный компьютер (при его наличии) электромеханика СЦБ. В этом случае обратная передача информации о результатах расследования от электромеханика СЦБ из КПК в систему КЗ АЛСН поступает также автоматически.

5.6. Для проведения корректного расследования причин сбоев в работе устройств АЛСН полная первичная информация о сбое, поступающая в КЗ АЛСН из АСУ НБД, должна содержать следующие данные:

дата и время;

фамилия машиниста;

номер поезда;

серию, номер, литер головной секции;

скорость следования поезда;

характер переключения огней локомотивного светофора (БИЛ);

режим ведения поезда (тяга, выбег, торможение);

место начала и окончания сбоя (станция или перегон, км, пк, путь или участок пути, парк станции, литер светофора), где произошла смена огней (восстановление нормальной работы) локомотивного светофора (БИЛ), не соответствующая показаниям путевого светофора, а также показание путевого светофора, к которому приближается поезд).

Первичная информация о сбое АЛС-ЕН, кроме того, должна содержать: характер переключения огней БИЛ (на "желтый", "КЖ", "белый", "красный", несоответствие количества свободных блок-участков максимально допустимой скорости);

место начала сбоя (станция или перегон, км, пк, путь, участок пути, литер светофора), где произошла смена огней БИЛ с АЛС-ЕН на АЛСН, не соответствующая показаниям путевого светофора;

значение скорости движения, сниженной в результате сбоя;

место окончания сбоя (станция или перегон, км, пк, путь), где показание огней БИЛ стало соответствовать показанию путевого светофора, где произошла смена огней БИЛ с АЛСН на АЛС-ЕН.

5.7. В случае сбоя в работе устройств САУТ полная первичная информация должна содержать следующие данные:

дата и время;

фамилия машиниста;

номер поезда;

серия, номер, литер головной секции;

скорость следования локомотива, МВПС, ВСП, СП;

внешнее проявление сбоя САУТ или характер воздействия на управляющие функции локомотива, МВПС, ВСП, СП (несоответствие допустимой скорости или речевой информации; свисток ЭПК, не восстанавливающийся нажатием РБ; торможение от САУТ);

место начала и окончания сбоя (станция или перегон, км, пк, путь или участок пути, парк станции, литер светофора).

5.8. Порядок передачи скоростемерных лент и электронных носителей информации (модулей памяти, кассет регистрации и др.) в пункт дешифрации, обработка и дальнейшее хранение, а также сроки расшифровки скоростемерных лент, электронных носителей информации (модулей памяти, кассет регистрации и др.) определены нормативными документами ОАО "РЖД" [4].

5.9. Информация о сбоях в работе устройств АЛС и САУТ, выявленная при расшифровке электронных носителей информации или скоростемерных лент, в течение текущей смены вводится ответственным работником предприятия, проводившим расшифровку, в журнал N 3 формы ТУ-133 АСУ-НБД, и далее, через систему информационного обмена, автоматически передается в КЗ АЛСН.

5.10. Информация о сбоях в работе устройств АЛС и САУТ, выявленных при расшифровке электронных носителей информации или скоростемерных лент, и вводимая ответственным работником предприятия, проводившего расшифровку, в АСУ-НБД должна включать в обязательном порядке данные, указанные в п. 5.6 и п. 5.7 настоящего Положения.

5.11. При использовании электронного учета сбоев АЛС и САУТ ведение рукописных журналов не требуется (ТУ-133 и ШУ-78).

6. Общий порядок служебного расследования причин сбоев в работе устройств АЛС и САУТ

6.1. Сроки проведения служебного расследования причин возникновения сбоев в работе устройств АЛС и САУТ устанавливаются с момента поступления информации о сбоях в АСУ-НБД. Служебное расследование производится:

в течение 3-х суток для хозяйств инфраструктуры;

в течение 3-х суток для структурных подразделений Дирекции скоростного сообщения, обслуживающих ВСП, СП, при этом расшифровка кассет регистрации производится в течение одних суток с момента поступления их в отделение расшифровки, но не более чем через трое суток с момента изъятия из системы безопасности ВСП, СП [5];

в течение 3-х суток для расследования порядка действий локомотивной бригады, машиниста локомотива;

в течение 6-ти суток для производственных участков дирекции по ремонту тягового подвижного состава;

в течение 3-х суток с момента завершения расследования производственным участком дирекции по ремонту тягового подвижного состава для определения итогового расследования в локомотивном комплексе.

6.2. В случаях, когда сбой не может быть расследован по причине нарушения нормативных сроков внесения информации в АСУ-НБД или ошибочной первичной информации о нем (несоответствие рода тяги на участке, ошибки при вводе серии и номера локомотива, МВПС, ССПС, ССПС-КХ, ВСП, СП номера поезда, участка обращения, км и пикета и т.п.), ответственность за отсутствие расследования возлагается на эксплуатационное локомотивное депо, моторвагонное депо, структурное подразделение Дирекции скоростного сообщения, подразделение - владелец ССПС, проводивших расшифровку скоростемерной ленты (кассеты КЛУБ-У (УП), CH-БЛОК или другого электронного носителя). При исправлении (уточнении) первичной информации о сбое на корректную в течение нормативного срока внесения информации в АСУ-НБД, сбои подлежат расследованию установленным порядком.

Сбои, ответственность за отсутствие расследования которых отнесена на депо, проводившее расшифровку и допустившее нарушение нормативных сроков внесения информации в АСУ-НБД, могут быть автоматически отнесены к функционально обоснованным случаям переключения локомотивного светофора в момент закрытия базы данных за отчетный период при соблюдении требований, указанных в п. 3.9.

6.3. Сбои в работе устройств АЛС и САУТ по причинам их возникновения классифицируются согласно единому классификатору причин сбоев для АСУ-НБД и КЗ АЛСН.

6.4. Основные критерии отнесения ответственности за допущенные сбои в работе устройств АЛС и САУТ приведены в приложении 1.

7. Служебное расследование причин сбоев в работе путевых устройств АЛС и САУТ

7.1. Служебное расследование причин сбоев в работе путевых устройств АЛС и САУТ оперативно организует начальник дистанции СЦБ с привлечением представителей смежных структурных подразделений (дистанции пути, дистанции электроснабжения и др.). По результатам первичного расследования устранение причин сбоев в работе путевых устройств АЛС и САУТ обеспечивает начальник структурного подразделения, на ответственность которого отнесен сбой.

7.2. По информации о сбое, полученной от дежурного по станции или диспетчера дистанции СЦБ, электромеханик СЦБ (старший электромеханик СЦБ) проверяет параметры путевых устройств (схемы кодирования) на соответствие техническим нормам эксплуатации [12], [13].

Для уточнения информации о характере и месте сбоя АЛС и САУТ в установленном порядке организуется прослушивание записи сообщения машиниста о сбое на регистраторе служебных переговоров. На основании полученной информации электромеханик СЦБ (старший электромеханик СЦБ) проверяет архив системы технической диагностики и мониторинга электрических параметров питания устройств СЦБ, состояния рельсовых цепей, устройств кодирования и аппаратуры формирования сигналов ЕН, изменения показаний путевых светофоров, поездной обстановки и т.д., а также использует имеющиеся данные расшифровки БРС-АЛС.

7.3. Результаты расследования электромеханик СЦБ (старший электромеханик СЦБ) вносит в КЗ АЛСН (при наличии авторизированного доступа) или докладывает диспетчеру дистанции СЦБ по телефону, при наличии записи в журнале формы ДУ-46 - указывает причину сбоя (оформляет запись или передает телефонограмму).

При выявлении причин сбоев, вызванных неисправностями элементов пути, устройств электроснабжения, связи, электромеханик СЦБ оформляет соответствующую запись в журнале формы ДУ-46, извещает диспетчера дистанции СЦБ, который информирует дежурных работников причастных хозяйств для принятия мер.

7.4. Диспетчер дистанции СЦБ подтверждает результаты расследования причин сбоев в работе путевых устройств, внесенные электромехаником СЦБ (старшим электромехаником СЦБ), или вносит их в КЗ АЛСН в соответствии с полученным докладом. Далее информация автоматически передается в АСУ-НБД.

8. Служебное расследование причин сбоев в работе локомотивных устройств АЛС и САУТ в локомотивном комплексе

8.1. Расследование причин сбоев в работе локомотивных устройств АЛС и САУТ организует начальник производственного участка дирекции по ремонту тягового подвижного состава, осуществляющего проверку работоспособности локомотивных устройств АЛС и САУТ.

8.2. Определение причин сбоев в работе локомотивных устройств АЛС и САУТ организует мастер (бригадир) производственного участка дирекции по ремонту тягового подвижного состава при постановке на ремонт или техническое обслуживание локомотива, имевшего сбои, по данным записей в журнале технического состояния локомотива (ф. ТУ-152), автоматизированных систем АСУ-НБД, КЗ-АЛСН. В случае наличия в работе локомотивных устройств трех сбоев в работе АЛС и САУТ за поездку при осмотре локомотива руководствуются Порядком [27].

При необходимости к расследованию привлекаются представители эксплуатационного локомотивного депо и сервисного локомотивного депо, осуществляющего техническое обслуживание и ремонт тягового подвижного состава. Результаты проверки работоспособности локомотивных устройств АЛС и САУТ оформляются соответствующим актом и отражаются в журнале технического состояния локомотива (ф. ТУ-152), в котором также указываются сведения о проведенном ремонте или замене локомотивной аппаратуры.

8.3. Результаты расследования причин сбоев в работе локомотивных устройств АЛС и САУТ работник, назначенный приказом начальника производственного участка дирекции по ремонту тягового подвижного состава, осуществляющего ремонт и обслуживание устройств безопасности, вносит в систему АСУ-НБД с приложением материалов расследования (акты проверок работоспособности устройств АЛС и САУТ, фотографии, отсканированные копии записей в журнале технического состояния локомотива ф. ТУ-152).

8.4. Подразделение, ответственное за возникновение сбоя, определяется на основе анализа выявленных нарушений технологических процессов обслуживания, ремонта и эксплуатации локомотивных устройств безопасности с учетом периодичности проведения поверки и периодических регламентных работ локомотивных устройств АЛС и САУТ и локомотивного оборудования.

8.5. Расследование сбоев в работе АЛС и САУТ в части действий локомотивной бригады, машиниста локомотива, работающего без помощника машиниста, в эксплуатационном локомотивном депо возглавляет главный инженер, в штате которого находится данная локомотивная бригада, машинист локомотива, работающий без помощника машиниста, с привлечением машиниста-инструктора в сроки, установленные Положением [4].

8.6. Результаты расследования причин сбоев в работе устройств АЛС и САУТ в эксплуатационном локомотивном депо, работник, назначенный приказом начальника эксплуатационного депо, вносит в систему АСУ-НБД с приложением материалов расследования (справка по результатам расшифровки скоростемерных лент, электронных носителей информации устройств безопасности и регистратора переговоров).

8.7. Итоговое расследование по установлению ответственности сервисных локомотивных депо, организаций формирующих электронную карту КЛУБ-У, КЛУБ-УП, БЛОК или локомотивную базу путевых параметров САУТ проводит главный инженер эксплуатационного локомотивного депо приписки локомотивной бригады.

8.8. Итоговое расследование причин сбоев в работе АЛС и САУТ по локомотивному комплексу автоматически передается из АСУ-НБД в КЗ АЛСН, где далее автоматически определяется итоговая ответственность, с учетом результатов расследований АСУ-НБД и КЗ АЛСН.

9. Учет и служебное расследование причин сбоев устройств АЛСН на моторвагонном подвижном составе

9.1. Расследование действий локомотивной бригады или машиниста МВПС, работающего без помощника машиниста, при возникновении сбоев в работе АЛС и САУТ организует начальник структурного подразделения, в штате которого состоит данная локомотивная бригада, машинист МВПС, работающий без помощника машиниста, и т.п. Расследование производится в течение 3-х суток с момента получения информации о сбое по результатам расшифровки скоростемерных лент или кассет регистрации. Расследование возглавляет заместитель начальника моторвагонного депо по эксплуатации с привлечением машиниста-инструктора, закрепленного за локомотивной бригадой, а при его отсутствии - машиниста-инструктора по тормозам, главного инженера моторвагонного депо и, при необходимости, локомотивной бригады, специалистов ремонтного цеха.

По результатам расследования при установлении действий работников локомотивной бригады, машиниста МВПС, повлекших за собой появление сбоев АЛС и САУТ, принимаются меры, исключающие повторение выявленных нарушений.

9.2. Результаты расследования действий машиниста МВПС при сбоях в работе устройств АЛС и САУТ работник моторвагонного депо, назначенный приказом, вносит в базу АСУ-НБД, далее информация автоматически передается в КЗ АЛСН.

9.3. Расследование причин сбоев в работе локомотивных устройств АЛС и САУТ организует начальник моторвагонного депо, в котором эксплуатируется МВПС, с вызовом представителей депо приписки. Расследование возглавляет главный инженер моторвагонного депо с участием инженеров-технологов моторвагонного депо.

9.4. Руководствуясь информацией о сбое, полученной из АСУ-НБД, работник моторвагонного депо приписки МВПС в течение смены направляет по электронной почте мастерам и технологам ремонтных цехов и ПТОЛ депо, на которых необходимо провести проверку работы локомотивных устройств АЛС и САУТ в соответствии с требованиями инструкций ОАО "РЖД" и технологических карт.

9.5. При заходе МВПС, имевшего сбои в работе устройств АЛС и САУТ, в моторвагонное депо или на ПТОЛ, на обслуживание и (или) ремонт, мастер (бригадир), отвечающий за работу приборов безопасности, организует проверку работы локомотивных устройств АЛС и САУТ. При этом он руководствуется информацией о сбое из журнала технического состояния локомотива (ф. ТУ-152), базы данных АСУ-НБД.

9.6. Результаты проверки, расследования причин сбоя и сведения о проведенном ремонте заносятся в журнал технического состояния локомотива (ф. ТУ-152), в течение смены передаются ответственному технологу данного депо и заносятся в АСУ-НБД.

9.7. Вся информация о внесенных в АСУ-НБД результатах расследования автоматически поступает в КЗ АЛСН.

10. Учет и служебное расследование причин сбоев устройств АЛСН на ССПС, в том числе ССПС-КХ

10.1. Передача электронных носителей информации (модулей памяти, кассет регистрации и др.) систем безопасности или скоростемерных лент ССПС, ССПС-КХ в отделение дешифрации производится в течение времени, определяемого нормативными документами ОАО "РЖД".

10.2. Сроки расшифровки скоростемерных лент и электронных носителей информации (модулей памяти, кассет регистрации и др.) ССПС, ССПС-КХ определяются нормативными документами ОАО "РЖД". В случае обнаружения сбоев устройств АЛСН техник-расшифровщик в оперативном порядке передает информацию предприятию-владельцу ССПС, ССПС-КХ и вносит ее в АСУ-НБД.

10.3. Расследование случаев сбоев в работе АЛСН, а также действий поездной бригады при следовании специального самоходного подвижного состава производится руководителем предприятия-владельца ССПС, ССПС-КХ с привлечением представителей смежных структурных подразделений в течение 3-х суток с момента получения информации о сбое.

10.4. Результаты расследования причин сбоев в работе локомотивных устройств безопасности вносятся в базу АСУ-НБД ответственным работником, назначенным приказом руководителя предприятия-владельца ССПС, ССПС-КХ.

11. Учет и служебное расследование причин сбоев устройств АЛС и САУТ при следовании ВСП и СП

11.1. Расследование сбоев в работе локомотивных устройств АЛС и САУТ организует главный инженер региональной Дирекции скоростного сообщения с привлечением (при необходимости) представителей организаций, осуществляющих техническое обслуживание, ремонт и техническую поддержку ВСП и СП, а также представителей смежных структурных подразделений (дистанции СЦБ, пути, электроснабжения, региональных центров связи).

11.2. Расследованию подлежат все случаи сбоев в работе АЛС, в результате которых произошло нерегламентированное (не соответствующее поездному положению, числу свободных блок-участков или показанию путевого светофора) переключение локомотивного светофора на участке железной дороги, оборудованном путевыми устройствами АЛС.

11.3. Расследование производится в течение 3-х суток с момента получения информации о сбое по результатам расшифровки электронных устройств регистрации.

11.4. Первичная передача информации о сбое осуществляется в соответствии с Регламентом, включающим СМС-информирование причастных [25].

11.5. В дополнение к п. 5.4. настоящего Положения, диспетчер дистанции СЦБ незамедлительно передает информацию о сбое АЛС и САУТ электромеханику СЦБ (старшему электромеханику СЦБ), руководителю дистанции СЦБ, диспетчеру службы автоматики и телемеханики, а также диспетчерам дистанции пути и дистанции электроснабжения, которые направляют на место сбоя специалистов для участия в расследовании и устранении причин сбоя.

11.6. Результаты расследования причин сбоев локомотивных устройств АЛС и САУТ вносятся в АСУ-НБД ответственным работником, назначенным приказом начальника структурного подразделения Дирекции скоростного сообщения, осуществляющего техническое обслуживание или ремонт локомотивных устройств АЛС и САУТ.

12. Порядок рассмотрения результатов работы устройств АЛС и САУТ

12.1. Во всех причастных хозяйствах ОАО "РЖД" единым источником информации для проведения анализа работы устройств АЛС и САУТ являются отчетные формы и справки системы КЗ АЛСН.

Для регистрации новых сбоев базы данных АСУ-НБД и КЗ АЛСН за отчетный период автоматически закрываются в 00-00 часов 6-го числа месяца, следующего за отчетным.

Анализируются все сбои АЛС и САУТ, произошедшие в течение отчетного периода и поступившие в автоматизированную систему не позднее указанного выше времени. Сбои АЛС и САУТ отчетного периода, информация о которых поступила в АСУ после указанного времени, учитываются, расследуются и анализируются в следующем отчетном периоде.

Для редактирования результатов расследования и отнесения ответственности за допущенные сбои базы данных АСУ-НБД и КЗ АЛСН закрываются в 00-00 часов 15-го числа месяца, следующего за отчетным.

В момент закрытия баз данных 6-го числа месяца, следующего за отчетным (предварительное) и 15-го числа месяца, следующего за отчетным (итоговое), выполняется автоматическое отнесение спорных случаев:

при отсутствии повторяемости по месту и по локомотиву - ко 2-й категории сбоев;

при наличии повторяемости по месту - на подразделения инфраструктуры (автоматически устанавливается причина такая же, как у повторяющегося сбоя);

при наличии повторяемости по локомотиву - на подразделения локомотивного комплекса (автоматически устанавливается причина такая же, как у повторяющегося сбоя).

Если спорный случай имеет одновременно повторяемость по месту и по локомотиву, то выполняется дополнительная проверка: если на данном месте фиксируется сбой на одном и том же локомотиве, то он относится на подразделения локомотивного комплекса, если на разных - на подразделения инфраструктуры.

В период с 00-00 часов 6-го числа до 00-00 часов 15-го числа месяца, следующего за отчетным, корректировку результатов расследования и отнесения ответственности в КЗ АЛСН осуществляет специалист хозяйства автоматики и телемеханики, назначенный приказом начальника службы автоматики и телемеханики региональной дирекции инфраструктуры в соответствии с решениями, зафиксированными в протоколах совещаний о рассмотрении итогов работы за отчетный период у руководителей предприятия - балансодержателя локомотива, МВПС, ССПС, ССПС-КХ, заместителей главного инженера дороги по региону, главного инженера дороги.

После закрытия баз данных в 00-00 часов 15-го числа месяца, следующего за отчетным, корректировка результатов расследования и отнесения ответственности в КЗ АЛСН производится после аргументированного обращения в Управление автоматики и телемеханики Центральной дирекции инфраструктуры.

12.2. Основными отчетными формами для всех уровней хозяйств, формируемыми в режиме отбора данных в границах железных дорог, являются:

по сбоям в работе устройств АЛСН - "Сводный анализ сбоев в работе устройств АЛСН" (КЗ АЛСН);

по сбоям в работе устройств САУТ - "Сводный анализ сбоев в работе устройств САУТ" (КЗ АЛСН);

по сбоям в работе устройств АЛС-ЕН - "Сводный анализ сбоев в работе устройств АЛС-ЕН" (КЗ АЛСН).

Дополнительной отчетной формой является "Анализ сбоев по вине региональных Т и ТР на всех участках оборота локомотивов" (КЗ АЛСН).

Остальные формы отчетности, а также содержание анализа работы устройств АЛС и САУТ устанавливаются соответствующими дирекциями и управлениями ОАО "РЖД".

12.3. Анализ работы устройств АЛС и САУТ производится по статистическим данным структурными подразделениями хозяйств, региональными дирекциями тяги, дирекциями по ремонту тягового подвижного состава, моторвагонного подвижного состава, скоростного сообщения, службами автоматики и телемеханики, пути, электрификации и электроснабжения, дирекциями по ремонту пути, Дирекцией тяги, Дирекцией по ремонту тягового подвижного состава, Центральной дирекцией моторвагонного подвижного состава, Дирекцией скоростного сообщения, Центральной дирекцией по ремонту пути; а также управлениями Центральной дирекции инфраструктуры: автоматики и телемеханики, пути и сооружений, электрификации и электроснабжения, механизации.

Периодичность выполнения анализа устанавливается:

для структурных подразделений хозяйств - ежемесячно и за отчетный период нарастающим итогом с начала года в сравнении с аналогичным периодом предыдущего года;

для региональных дирекций тяги, по ремонту тягового подвижного состава, моторвагонного подвижного состава, региональной дирекции скоростного сообщения, дирекций по ремонту пути, дирекций инфраструктуры (служб автоматики и телемеханики, пути, электрификации и электроснабжения) - ежемесячно и за отчетный период нарастающим итогом с начала года в сравнении с аналогичным периодом предыдущего года;

для Дирекции тяги, Дирекции по ремонту тягового подвижного состава, Центральной дирекции моторвагонного подвижного состава, Дирекции скоростного сообщения, Центральной дирекции по ремонту пути, управлений Центральной дирекции инфраструктуры: автоматики и телемеханики, пути и сооружений, электрификации и электроснабжения - за полугодие и год в сравнении с аналогичным периодом предыдущего года.

12.4. При удаленном расположении подразделений-участников для проведения периодических разборов работы устройств АЛС и САУТ может использоваться аудио-конференц-связь или видео-конференц-связь.

Вызов участников на ежемесячный разбор осуществляется предварительно, не менее чем за 3-е суток до назначенной даты совещания, по ЕАСД, факсимильной почте, телеграфу.

12.5. Рассмотрение результатов работы устройств АЛС и САУТ производится в следующие сроки:

главный инженер эксплуатационного локомотивного депо, в штате которого состоит локомотивная бригада, главный инженер предприятия-балансодержателя (МВПС, ССПС, ССПС-КХ) совместно с руководителями и специалистами структурных подразделений (дистанций СЦБ, пути, электроснабжения, производственных участков по ремонту тягового подвижного состава, моторвагонных депо, путевых машинных станций) - ежемесячно, не позднее 8-го числа месяца, следующего за отчетным, рассматривает анализ допущенных случаев сбоев в работе путевых и локомотивных (в том числе установленных на ССПС, ССПС-КХ) устройств АЛС и САУТ и формирует необходимые организационные и технические меры, направленные на повышение надежности их работы, подводит итоги выполнения ранее принятых организационных и технических мер;

заместитель главного инженера железной дороги по региону совместно с руководителями причастных структурных предприятий региона ежемесячно, не позднее 14 числа месяца, следующего за отчетным, рассматривает планы мероприятий по повышению надежности работы устройств АЛС и САУТ, анализ работы за отчетный период, принимает решение в спорных случаях по представлению руководителей локомотивных эксплуатационных депо, моторвагонных депо, балансодержателей ССПС, ССПС-КХ, ВСП, СП (протокол ежемесячного совместного совещания с руководителями и специалистами линейных подразделений);

главный инженер службы, региональной дирекции или структурного подразделения филиала по своему хозяйству - ежемесячно, не позднее 17 числа месяца, следующего за отчетным, рассматривает анализ работы устройств АЛС и САУТ, оценивает эффективность реализованных организационных и технических мер, разрабатывает мероприятия по повышению надежности работы на следующий период и после утверждения первым руководителем направляет главному инженеру железной дороги и в соответствующие управления и дирекции по подчиненности;

главный инженер железной дороги совместно с заместителями по регионам и главными инженерами (заместителями начальника) причастных служб железной дороги, региональных дирекций, с привлечением, при необходимости, руководителей причастных структурных подразделений - не реже, чем один раз в квартал, не позднее 22 числа месяца, следующего за отчетным, рассматривает анализ работы АЛС и САУТ, а также ход выполнения программ, связанных с их модернизацией и обновлением на полигоне железной дороги, с отчетами главных инженеров служб железной дороги и региональных дирекций, определяет дополнительные организационно-технические меры, направленные на повышение эффективности реализации разработанных программ;

главный инженер структурного подразделения Дирекции скоростного сообщения совместно с представителями структурных подразделений региональной дирекции инфраструктуры, с привлечением, при необходимости ОАО "НИИАС" и представителей завода-изготовителя - ежемесячно, не позднее 16-го числа месяца, следующего за отчетным, рассматривает анализ допущенных на ВСП и СП случаев сбоев в работе путевых и локомотивных устройств АЛС, и формирует необходимые организационные и технические меры, направленные на повышение надежности их работы, подводит итоги выполнения ранее принятых организационных и технических мер.

12.6. Руководители Дирекции тяги, Дирекции по ремонту тягового подвижного состава, Дирекции скоростного сообщения, Центральной дирекции моторвагонного подвижного состава, Центральной дирекции по ремонту пути, управлений Центральной дирекции инфраструктуры: автоматики и телемеханики, пути и сооружений, электрификации и электроснабжения - не реже, чем один раз в полугодие рассматривают анализ работы устройств АЛС и САУТ и выполнение мероприятий по повышению надежности их работы, по своему хозяйству, дирекции по отчетным формам АСУ-Ш-2 (КЗ АЛСН).

По итогам работы за полугодие, год с участием разработчиков систем безопасности разрабатываются необходимые корректирующие мероприятия по устранению недостатков в эксплуатации устройств АЛС и САУТ, которые направляются на железные дороги и в структурные подразделения для исполнения, а также формируются требования по совершенствованию систем безопасности.

По итогам работы за год руководители Дирекции тяги, Дирекции по ремонту тягового подвижного состава, Дирекции скоростного сообщения, Центральной дирекции моторвагонного подвижного состава, Центральной дирекции по ремонту пути, управлений Центральной дирекции инфраструктуры: автоматики и телемеханики, пути и сооружений, электрификации и электроснабжения, каждый по своему хозяйству, направляют курирующему вице-президенту ОАО "РЖД" для рассмотрения и утверждения годовой план мероприятий по повышению надежности устройств АЛС и САУТ, который включает в себя меры по совершенствованию действующей технологии, модернизации и обновлению устройств АЛС и САУТ, реализуемых в рамках соответствующих программ.

Предложения инвестиционного характера оформляются установленным в ОАО "РЖД" порядком для рассмотрения и принятия решения Экспертным советом по инвестиционным проектам ОАО "РЖД".

12.7. Старший вице-президент - главный инженер ОАО "РЖД":

рассматривает не реже, чем два раза в год анализ работы устройств АЛС и САУТ, ход выполнения плана мероприятий по повышению их надежности (ориентировочно совещание по итогам работы за год проводится в период с 25 февраля по 10 марта, по итогам работы за полугодие - в период с 25 августа по 10 сентября);

ежегодно определяет стратегические направления инновационного развития по повышению надежности работы устройств АЛС и САУТ за счет формирования и совершенствования нормативно-технической базы, устанавливающей требования к объектам инфраструктуры и подвижного состава;

обеспечивает принятие решений Научно-техническим советом ОАО "РЖД" по внедрению новых технических средств и технологий, направленных на повышение безотказности, готовности, ремонтопригодности, безопасности в работе устройств автоматической локомотивной сигнализации и систем автоматического управления торможением поезда, осуществляет контроль за их реализацией;

организует рассмотрение мероприятий инвестиционного характера, направленных на повышение надежности устройств АЛС и САУТ при Экспертном совете по инвестиционным проектам ОАО "РЖД", для последующего направления в Инвестиционный комитет ОАО "РЖД" установленным порядком.

Нормативная документация

1. Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации, утвержденные приказом Минтранса России от 21.12.2010 N 286).

2. Положение по учету, расследованию и проведению анализа случаев отказов в работе технических средств на инфраструктуре ОАО "РЖД" с использованием автоматизированной системы КАС АНТ, утвержденное распоряжением ОАО "РЖД" от 23 декабря 2013 г. N 2852р.

3. Инструкция по эксплуатации локомотивных скоростемеров ЗCЛ-2M приводов к ним и по расшифровке скоростемерных лент, утвержденная МПС России от 17.11.1998 N ЦТ-613.

4. Положение об организации расшифровки параметров движения локомотива, моторвагонного подвижного состава эксплуатационного локомотивного (моторвагонного) депо, утвержденное распоряжением ОАО "РЖД" от 04 декабря 2014 г. N 2849р.

5. Инструкция по организации эксплуатационной работы и обеспечения безопасности движения высокоскоростных и скоростных поездов, утвержденная распоряжением ОАО "РЖД" от 27 апреля 2011 г. N 929р.

6. Порядок предоставления доступа к информационным системам ОАО "РЖД", утвержденный распоряжением ОАО "РЖД" от 28 ноября 2011 г. N 2546р.

7. Инструкция по техническому обслуживанию автоматической локомотивной сигнализации непрерывного типа (АЛСН) и устройств контроля бдительности машиниста, утвержденная МПС России от 24.09.2001 N ЦТ-ЦШ-857.

8. Инструкция о порядке пользования автоматической локомотивной сигнализацией непрерывного типа (АЛСН) и устройствами контроля бдительности машиниста, утвержденная МПС России от 25.10.2001 N ЦТ-ЦШ-889.

9. Инструкция по техническому обслуживанию и ремонту путевых устройств системы автоматического управления торможением поездов, утвержденная указанием МПС России от 20.08.2003 N Р-881у.

10. Инструкция по обеспечению безопасности движения поездов при производстве путевых работ, утвержденная МПС России 28.07.1997 N ЦП-485.

11. Инструкция по текущему содержанию железнодорожного пути, утвержденная МПС России 01.07.2000 N ЦП-774.

12. Инструкция по технической эксплуатации устройств и систем сигнализации, централизации и блокировки, утвержденная распоряжением ОАО "РЖД" от 17 апреля 2014 г. N 939р.

13. Устройства СЦБ. Технология обслуживания. Сборник карт технологических процессов. Часть 3, утвержденные Управлением автоматики и телемеханики ЦДИ 23.09.2013.

14. Инструкция по обеспечению безопасности движения поездов при технической эксплуатации устройств и систем СЦБ N ЦШ-530-11, утвержденная распоряжением ОАО "РЖД" от 20 сентября 2011 г. N 2055р.

15. Инструкция о порядке предоставления и использования "окон" для ремонтных и строительно-монтажных работ на железных дорогах ОАО "РЖД", утвержденная распоряжением ОАО "РЖД" от 25 декабря 2014 г. N 3154р.

16. Распоряжение ОАО "РЖД" от 26 марта 2010 г. N 608р "О мерах по выполнению планов реконструкции (модернизации), ремонта пути в 2010 году и обеспечению пропуска поездов в период предоставления "окон".

17. Инструкция по определению мест со сверхнормативной намагниченностью рельсов в пути и на рельсосварочных предприятиях, утвержденная распоряжением ОАО "РЖД" от 09 января 2013 г. N 5р.

18. Технология обеспечения нормативного значения намагниченности рельсов, изолирующих стыков и рельсовых элементов стрелочных переводов, утвержденная распоряжением ОАО "РЖД" от 09 января 2013 г. N 5р.

19. Инструкция по приемке в эксплуатацию законченных строительством объектов железнодорожной автоматики, телемеханики и связи, утвержденная МПС России от 06.07.1998 N ЦШ-571.

20. Стандарт СТО РЖД 19.002-2011 "Системы и устройства железнодорожной автоматики и телемеханики. Порядок ввода в эксплуатацию", утвержденный распоряжением ОАО "РЖД" от 05 сентября 2011 г. N 1932р.

21. Временная инструкция о порядке формирования, внесения изменений и вводе в эксплуатацию электронных карт систем КЛУБ-У, КЛУБ-УП, БЛОК", утвержденная распоряжением ОАО "РЖД" от 15 января 2014 г. N 44р.

22. Инструкция о порядке пользования локомотивной аппаратурой САУТ, утвержденная МПС России 17.05.2002 N ЦТ-901.

23. Инструкция по техническому обслуживанию локомотивной аппаратуры САУТ, утвержденная МПС России от 17.05.2002 N ЦТ-902.

24. Распоряжение ОАО "РЖД" от 13 августа 2013 г. N 1754р "Об утверждении перечня устройств безопасности движения и регистраторов переговоров".

25. Регламент действий работников при вынужденной остановке скоростного и высокоскоростного электропоезда "Сапсан", "Ласточка", "Аллегро" на перегоне или станции, утвержденный распоряжением ОАО "РЖД" от 29 сентября 2014 г. N 2285р.

26. Положение об организации расшифровки параметров движения специального самоходного подвижного состава дирекции по эксплуатации и ремонту путевых машин, утвержденное распоряжением ОАО "РЖД" от 27 февраля 2015 г. N 518р.

27. Распоряжение ОАО "РЖД" от 01 июня 2015 г. N 1392р "Об утверждении Порядка проверки локомотивов в случае возникновения трех сбоев кодов АЛС за поездку".

28. Инструкция по обеспечению безопасности движения поездов при производстве путевых работ, утвержденная распоряжением ОАО "РЖД" от 29 декабря 2012 г. N 2790р.

29. Инструкция по текущему содержанию железнодорожного пути, утвержденная распоряжением ОАО "РЖД" от 29 декабря 2012 г. N 2791р.

30. Аппаратура локомотивная системы автоматического управления движением поездов САУТ-ЦМ/485. Руководство по эксплуатации 97Ц.06.00.00-01 РЭ от 18.09.2004.

31. Стационарное устройство дешифрации унифицированное СУД-У для расшифровки информации устройств КЛУБ-У, КЛУБ-УП. Инструкция по эксплуатации.

32. Программное обеспечение информационного взаимодействия АСУ-Ш-2 и АСУ-НБД. Руководство пользователя.

33. Устройство КЛУБ-У. Руководство по эксплуатации 36991-00-00 РЭ от 24.11.2006.

34. Безопасный локомотивный объединенный комплекс БЛОК. Руководство по эксплуатации 36905-000-00 РЭ от 29.09.2010.

35. АСУ-Ш-2. Задача "Расследование нарушений в работе устройств АЛС и САУТ с применением карманного персонального компьютера (АЛС-КПК)". Руководство пользователя от 21.12.2012.

Приложение N 1
к Положению

Основные критерии
отнесения ответственности за допущенные сбои в работе устройств АЛС и САУТ по результатам проведенных расследований

1. Основные признаки отнесения ответственности за сбои на предприятия локомотивного комплекса и инфраструктуры:

1.1. на дирекции тяги, моторвагонного подвижного состава, структурные подразделения Дирекции скоростного сообщения, предприятия - владельцы ССПС, ССПС-КХ (управление механизации, дирекцию по ремонту пути) - действия локомотивной бригады, машиниста локомотива, повлекшие за собой сбой в работе устройств АЛС и САУТ, в том числе запесочивание пути (подтверждается приложенным актом или фотоматериалом), а также случаи, когда расследование не может быть проведено из-за нарушения нормативных сроков внесения информации в АСУ-НБД или ошибочной информации о сбоях (несоответствие рода тяги на участке, ошибки при вводе серии и номера литеры головной секции и депо приписки локомотива, номера поезда, участка обращения, км и пикета, нулевое значение скорости движения и т.п.);

1.2. на дирекции по ремонту тягового подвижного состава, скоростного сообщения - сбои кодов АЛС и САУТ по причинам отступления от норм содержания локомотивных устройств безопасности; сбои кодов АЛС и САУТ, повторяющиеся на конкретной секции локомотива, МВПС, ССПС, ССПС-КХ (2 и более) по причинам отступления от норм содержания локомотивных устройств безопасности; появление на локомотивах, оборудованных КЛУБ, КЛУБ-П, сбоя характера "КЖ-К" в местах установки кодовых путевых трансмиттеров с защитной шайбой, зарегистрированных в КЗ ТехОс-Ц, при исправно действующих путевых устройствах АЛС и при условии предварительного приема кода "КЖ" или появлении сигнала "К" на локомотивном светофоре; двойная смена кодов (для локомотивов, МВПС, ССПС, ССПС-КХ, оборудованных устройствами БЛОК, КЛУБ-У, КЛУБ-УП), когда при следовании одного поезда за другим (по удалению) и смене огней путевых светофоров, происходят переключения с разрешающего показания локомотивного светофора на другое разрешающее с проблеском белого огня; несвоевременная актуализация локомотивной базы путевых параметров САУТ, электронной карты КЛУБ-У (в срок более 15 суток после передачи для тиражирования новой версии), сбои с характером проявления "З-К";

1.3. на сервисные компании, осуществляющие техническое обслуживание и ремонт различных видов тягового и специального самоходного подвижного состава - сбои кодов АЛС и САУТ по причинам отступления от норм содержания локомотивного оборудования, влияющего на возникновение сбоев АЛС и САУТ, сбои кодов АЛС и САУТ, повторяющиеся на конкретной секции локомотива, МВПС, ССПС, ССПС-КХ (2 и более) по причинам отступления от норм содержания локомотивного оборудования, влияющего на работу устройств АЛС и САУТ; неисправности ближайших тяговых двигателей к приёмным катушкам АЛСН; нарушение нормальной работы аккумуляторной батареи, регулятора напряжения, сбои кодов АЛС и САУТ в районах нейтральных вставок при условии неисправности низковольтного электропитания на локомотиве, МВПС, ССПС, ССПС-КХ;

1.4. на хозяйство пути, дирекцию по ремонту пути - наличие неравномерной остаточной намагниченности рельсов; несоблюдение технических требований по укладке рельсовых плетей и рельсов в колее и на концах шпал; переходное сопротивление в рельсовых стыках на перегоне более нормативного значения; отсутствие или обрыв соединителей на перегоне; наличие установленных нетиповых соединителей на перегоне, вызвавших асимметрию тягового тока в рельсах; неисправность диэлектрических элементов изолирующих стыков, пониженное сопротивление балласта; загрязнение поверхности катания головок рельс, последствия нарушения технологии производства работ, выполняемых работниками хозяйства пути;

1.5. на хозяйство автоматики и телемеханики - отступление от норм технической эксплуатации путевых устройств АЛС и САУТ; переходное сопротивление в рельсовых стыках на станции более нормативного значения; отсутствие или обрыв соединителей на станции; наличие установленных нетиповых соединителей на станции, вызвавших асимметрию тягового тока в рельсах, последствия нарушения технологии производства работ, выполняемых работниками хозяйства автоматики и телемеханики; сбои кодов АЛС, повторяющиеся (2 и более) на конкретном месте и причина которых не установлена;

1.6. на хозяйство электрификации и электроснабжения - отклонение величины питающего напряжения от допустимых значений; превышение допустимого времени переключения между линиями питающего напряжения; отключение питающего напряжения; нарушение правил технической эксплуатации фидеров отсоса тяговых подстанций; неисправность заземления опор контактной сети; неисправность искровых промежутков; последствия нарушения технологии производства работ, выполняемых работниками хозяйства электрификации и электроснабжения;

1.7. на предприятие-изготовитель - нарушения в работе локомотивных устройств безопасности, произошедших по причинам: заводской производственно-технологической, конструктивной недоработки изделия; использования некачественных комплектующих изделий; некорректной работы программного обеспечения;

1.8. на организации, отвечающие за разработку и сопровождение баз данных электронных карт локомотивных устройств безопасности и локомотивной базы путевых параметров САУТ - при неточности электронной карты или базы САУТ соответственно.

2. Сбои в работе локомотивных устройств безопасности на приватных локомотивах и самоходном подвижном составе, не принадлежащем ОАО "РЖД", относятся за предприятиями-владельцами.

Приложение N 2
к Положению

Рекомендации
по рассмотрению работы устройств АЛС и САУТ на уровнях структурных подразделений и регионов

Периодическое рассмотрение результатов работы устройств АЛС, АЛС-ЕН, САУТ на уровне структурных подразделений проводится под председательством начальника эксплуатационного локомотивного депо при обязательном участии причастных руководителей структурных подразделений: дистанций СЦБ, пути, электроснабжения, производственных участков дирекций по ремонту тягового подвижного состава, моторвагонных депо.

Для участия в совещании также привлекаются руководители смежных предприятий, регионально относящихся к месту возникновения или отнесения сбоя, и влияющих на качество проведения расследования, обеспечивающие своевременность и точность передаваемой информации о сбое. Кроме того, на совещание приглашаются представители хозяйства движения и ревизорского аппарата.

По результатам рассмотрения работы устройств АЛС и САУТ за отчетный период на уровне структурного подразделения руководитель эксплуатационного депо (председатель комиссии) оформляет итоговый протокол, в котором определяются мероприятия по предупреждению сбоев в работе рассматриваемых устройств и устанавливаются сроки их исполнения. В случае необходимости, на совещании принимается письменное решение о перераспределении ответственности за допущенные сбои в работе устройств, в том числе по случаям, являющимся спорными. Протокол совещания направляется руководителям всех причастных структурных подразделений и в течение 3-х суток передается заместителю главного инженера дороги по региону для использования при проведении совещания на региональном уровне в качестве материала.

Периодическое рассмотрение результатов работы устройств АЛС и САУТ на уровне региона проводится под председательством заместителя главного инженера железной дороги по региону совместно с руководителями причастных структурных предприятий региона: руководителей локомотивных эксплуатационных, дистанций СЦБ, пути, электроснабжения, производственных участков дирекций по ремонту тягового подвижного состава, моторвагонных депо. На совещание также приглашаются представители хозяйства движения и ревизорского аппарата.

На участках обращения скоростных и высокоскоростных поездов в совещании принимают участие руководители региональных дирекций скоростного сообщения.

Рассмотрение работы устройств АЛС и САУТ на различных уровнях проводится в следующем порядке:

1. Отчеты должностных лиц каждого из хозяйств о выполнении решений, принятых на предыдущем совещании.

2. Доклады должностных лиц каждого из хозяйств о результатах анализа работы путевых устройств АЛС, АЛС-ЕН и САУТ и локомотивных устройств безопасности за рассматриваемый период.

3. Определение полноты и качество расследования обстоятельств и причин допущенных сбоев в работе устройств АЛС, АЛС-ЕН, САУТ. Рассматриваются протоколы, карточки нарушений, оперативные журналы, представленные участниками совещания. Совещание делает вывод о полноте и качестве расследования, проведенного соответствующей службой (хозяйством, структурным подразделением).

4. Выявление случаев, являющихся спорными. Совещание рассматривает аргументированную мотивацию участников в случае их несогласия с результатами расследования, проведенными смежными службами (структурными подразделениями). Выясняются обстоятельства возникновения спорных случаев, устанавливаются их причины и по результатам экспертных заключений производится определение ответственности по данным случаям.

В исключительных случаях принятие окончательного решения об отнесении ответственности причастных структурных подразделений осуществляется на уровне заместителя главного инженера железной дороги по региону.

5. Рассматривается выполнение требований технологических процессов обслуживания и эксплуатации локомотивного и путевого оборудования, применяемые проектные решения, с целью заключения о правильности итогового отнесения сбоев по виновным хозяйствам (структурным подразделениям).

6. Разрабатываются организационные и технические мероприятия, направленные на повышение надежности работы устройств АЛС и САУТ, снижение количества сбоев в работе локомотивных и путевых устройств, определяются ответственные за их реализацию, сроки исполнения и источник финансирования (при необходимости).

Приложение N 3
к Положению

Условия
выполнения автоматизированных функций КЗ-АЛСН при проведении расследований причин сбоев в работе устройств АЛС и САУТ в системах КЗ АЛСН и АСУ-НБД

1. Первичная информация о сбоях в работе устройств АЛС и САУТ (далее - сбой) регистрируется в системе АСУ-НБД и путем информационного обмена передается в КЗ АЛСН (либо оперативно вводится диспетчером ШЧ в КЗ АЛСН по информации от ДСП/ДНЦ, см. п. 5.1 настоящего Положения).

2. Первичная информация о сбое должна быть максимально полной (в соответствии с п. 5.6 настоящего Положения) для обеспечения расследования всеми причастными хозяйствами, а также для выполнения автоматических проверок в КЗ АЛСН с целью выделения функционально обоснованных переключений локомотивного светофора (БИЛ), отнесения сбоев к 3-й категории и определения повторяемости по месту или ТПС.

Обязательные для заполнения техником-расшифровщиком поля в карточке АСУ-НБД приведены в п. 5.6 настоящего Положения.

3. Проверка достоверности первичной информации о сбое производится по следующим параметрам:

А) автоматически в КЗ АЛСН:

протяженность сбоя не более длины блок-участка, указанной в КЗ ТехОс-Ц. При отсутствии данной информации - протяженность сбоя не более 2,5 км;

соответствие рода тяги локомотива и участка;

величина скорости движения (отличная от 0).

Б) в ручном режиме по данным автоматизированных систем учета (в том числе ГИД-УРАЛ) работником дистанции СЦБ - проверка нахождения поезда на перегоне, станции, участке в указанный период времени.

В связи с тем, что номер поезда в течение поездки может измениться, приоритетным для идентификации являются номер и серия локомотива.

При выявлении некорректной первичной информации о сбое система КЗ АЛСН автоматически возвращает эту информацию в АСУ-НБД на предприятие, проводившие расшифровку скоростемерной ленты или электронного носителя (в соответствии с п. 6.2 настоящего Положения). После чего первичная информация должна быть уточнена в АСУ-НБД техником-расшифровщиком (старшим техником-расшифровщиком).

Если исправление (уточнение) первичной информации о сбое на корректную выполнено в течение нормативного срока внесения информации в АСУ-НБД, то сбои подлежат дальнейшему расследованию установленным порядком.

В случаях, когда уточненная первичная информация о сбое от техника-расшифровщика не поступает или поступает с нарушением нормативного срока, ответственность за отсутствие расследования случая относится на эксплуатационное локомотивное депо, проводившее расшифровку.

3.1. Факторы, позволяющие автоматизировано квалифицировать случай как функционально обоснованное переключение локомотивного светофора по следующим позициям п. 3.9 настоящего Положения.

отсутствие путевых устройств АЛС на участке следования;

наличие выключенных путевых устройств кодирования (при сбоях АЛС), устройств САУТ (при сбоях САУТ);

наличие зарегистрированного в КАС АНТ, КЗ УО-ЖАТС отказа устройств СЦБ;

наличие зарегистрированного в КАС АНТ, АСУ-НБД на данном локомотиве в течение поездки отказа локомотивных устройств АЛС и САУТ;

выявленные при расшифровке сбои кодов АЛС, длительность которых не превышает 3 сек.

3.2. Автоматизированная проверка выполнения условий отнесения к технологически обоснованным сбоям (3-я категория) производится по следующим позициям п. 4.4 настоящего Положения:

зарегистрированное место пересечения железнодорожного пути с ЛЭП или другими источниками помех;

наличие короткого изолированного участка, с учетом типа кодовых путевых трансмиттеров и фактической скорости движения поезда.

4. По итогам автоматизированной проверки определяются случаи, квалифицированные как функционально обоснованные переключения огней локомотивного светофора, а также технологически обоснованные сбои (3-я категория). Остальные сбои расследуются в структурных подразделениях дирекций тяги, моторвагонного подвижного состава, скоростного сообщения, инфраструктуры, предприятий - владельцев ССПС, ССПС-КХ, а также в производственных участках по ремонту и обслуживанию устройств безопасности.

5. Работниками структурных подразделений в ходе расследования выявляются причины сбоев в работе устройств АЛС и САУТ, находящиеся в зоне ответственности своего хозяйства. Отнесение ответственности за сбои на предприятия смежных хозяйств исключается автоматически в АСУ-НБД и КЗ АЛСН путем выделения доступа к соответствующему классификатору (локомотивный классификатор, путевой классификатор).

Исключение составляют случаи обнаружения электромехаником СЦБ фактов запесочивания пути локомотивом на месте сбоя (ответственность Дирекции тяги), проследования со сбоями мест нейтральных вставок (ответственность сервисной компании).

6. При расследовании электромехаником СЦБ причины сбоя в работе путевых устройств ответственным указывается структурное подразделение дирекции инфраструктуры, в обязанности которого входит обеспечение технического обслуживания соответствующего устройства.

Для проведения автоматизированной обработки в случаях, когда при расследовании сбоя не обнаружены отступления от норм эксплуатации путевых устройств, в классификаторе КЗ АЛСН выбирается позиция "проверено-исправно, причина не установлена" и не заполняется поле "ответственное предприятие".

7. При проведении расследования в производственном участке по ремонту и обслуживанию устройств безопасности, моторвагонном депо выявляются отступления от норм эксплуатации локомотивных устройств АЛС, САУТ.

Сбой относится на ответственность производственного участка по ремонту и обслуживанию устройств безопасности, моторвагонного депо, а ответственным указывается структурное подразделение, в обязанности которого входит обеспечение технического обслуживания соответствующего устройства.

При выявлении работником производственного участка дирекции по ремонту тягового подвижного состава влияния локомотивного оборудования на работу устройств безопасности, ответственным подразделением указывается сервисное локомотивное депо (по согласованию).

Для проведения автоматизированной обработки в случаях, когда при расследовании сбоя на предприятиях локомотивного комплекса, в моторвагонных депо не обнаружены отступления от норм эксплуатации локомотивных устройств и факторы влияния локомотивного оборудования на работу устройств безопасности, в классификаторе АСУ-НБД (КЗ АЛСН) выбирается позиция "проверено-исправно, причина не установлена" и не заполняется поле "ответственное предприятие".

8. При расследовании в эксплуатационном локомотивном депо приписки локомотивной бригады, проверяется правильность действия локомотивной бригады, актуальность электронных карт КЛУБ, корректность и своевременность введения первичной информации о сбое и т.п.

Ответственность за появление сбоев АЛС и САУТ в результате ошибочных действий локомотивной бригады принимается за эксплуатационным локомотивным депо, в штате которого находится локомотивная бригада.

При выявлении неактуальной информации, содержащейся в электронной карте КЛУБ-У, КЛУБ-УП, БЛОК и др., в базе данных путевых параметров и объектов САУТ, повлекшей за собой сбой в работе устройств АЛС, САУТ, ответственность за сбой устанавливается за организацией, сформировавшей электронную карту или базу данных.

В случае возникновения разногласий при отнесении ответственности за сбой между производственным участком дирекции по ремонту тягового подвижного состава и сервисным локомотивным депо, итоговое расследование и определение ответственного осуществляется главным инженером эксплуатационного локомотивного депо приписки бригады в АСУ-НБД.

Для проведения автоматизированной обработки в случаях, когда при расследовании сбоя не обнаружены ошибочные действия локомотивной бригады, ошибки техников-расшифровщиков, неточность электронных карт, отступления от норм эксплуатации локомотивных устройств и факторы влияния локомотивного оборудования на работу устройств безопасности, то в классификаторе АСУ-НБД (КЗ АЛСН) выбирается позиция "проверено-исправно, причина не установлена" и не заполняется поле "ответственное предприятие".

9. Итоговое расследование причин сбоев в работе АЛС и САУТ по локомотивному комплексу передается из АСУ-НБД в КЗ АЛСН, где в соответствии с утвержденными алгоритмами автоматически определяется итоговая ответственность, с учетом результатов расследований АСУ-НБД и КЗ АЛСН.

В случае, когда итоговое расследование и определение ответственного за сбой в АСУ-НБД проведено и оформлено некорректно, в КЗ АЛСН указывается причина "Неточность информации" с ответственностью эксплуатационного локомотивного депо.

Некорректным является итоговое расследование сбоев в АСУ-НБД, для которого:

отсутствует наименование устройства или причины сбоя, выбранных из классификатора;

для сбоев 1-й категории не указано ответственное линейное структурное подразделение (кроме ответственности ДОСС).

10. Для сбоев, в результате расследования которых как в путевых, так и в локомотивных устройствах не выявлены отступления от норм эксплуатации, а также не установлены факты ошибочных действий машиниста локомотива, не позднее, чем на 10-е сутки с момента регистрации сбоя в системе АСУ-НБД, проводится дополнительная автоматизированная проверка в КЗ АЛСН с учетом повторяемости по месту и локомотиву.

Если в результате дополнительной автоматизированной проверки установлено, что для сбоя АЛС обеспечивается выполнение необходимых условий в соответствии с требованиями п. 4.3 настоящего Положения, такой сбой относится ко 2-й категории (одиночный). Одиночные сбои подлежат учету, но не относятся к ответственности определенного хозяйства.

Ответственность за остальные сбои устанавливается с использованием принципа повторяемости, а именно:

при наличии повторяемости по месту - структурное подразделение дирекции инфраструктуры с указанием причины, как у повторяющегося сбоя. В случае неустановленной причины по повторному сбою ответственным за оба сбоя определяется дистанция СЦБ, в границах которой допущен сбой.

при наличии повторяемости по локомотиву - на производственный участок дирекции по ремонту тягового подвижного состава с указанием причины, как у повторяющегося сбоя. В случае неустановленной причины для повторного сбоя, ответственным за него определяется производственный участок дирекции по ремонту тягового подвижного состава базовый по отношению к эксплуатационному депо приписки локомотива.