Глава 4. Характеристика психофизиологических особенностей труда членов лётных экипажей ВС ГА

Глава 4. Характеристика психофизиологических особенностей труда членов лётных экипажей ВС ГА

В летной деятельности к объективным и неизменным факторам риска утраты профессиональной трудоспособности относятся и психофизиологические особенности труда. Воздействие сдвига часовых поясов, смены климатических зон. Экипажи дальнемагистральных самолетов выполняют беспосадочные полеты длительностью более 13 часов с общим рабочим временем, превышающим 16 часов по внутрироссийским и международным линиям. На средне- и ближнемагистральных самолетах совершаются более короткие рейсы, но с более частыми посадками с продолжительностью общего рабочего времени до 14 часов в сутки, причем полетное время может составлять до 10 часов.

На организм членов экипажей ВС большое влияние оказывают резкий сдвиг часовых поясов и быстрая смена климатических зон.

Трансмеридианные и трансширотные перелеты, как и частые ночные полеты, ранние вылеты и поздние прилеты приводят к нарушению суточных биологических ритмов и развитию выраженного десинхроноза у членов экипажей.

Воздействие дефицита времени и стрессовых ситуаций

Результаты исследований показали, что по мере усложнения авиационной техники возрастает и напряженность физиологических систем организма, особенно при работе в условиях дефицита времени и стрессовых ситуациях. При изучении реакции сердечно-сосудистой системы на этапах взлета и посадки на различных типах ВС установлено, что в момент отрыва и, особенно, при касании земли во время посадки в благополучных полетах частота сердечных сокращений (ЧСС) увеличивается до 150-160 в 1 минуту. В случаях отказа авиационной техники уровень ЧСС достигает 180-200 в 1 мин. Артериальное давление (АД) у большинства здоровых членов экипажей в процессе выполнения полетов возрастает на 30-45% от исходного уровня. О стрессовом состоянии и высокой напряженности адаптивных систем организма свидетельствует усиление экскреции катехоламинов с мочой у всех членов экипажей во время полетов, особенно в ночное время и при выполнении задержанных рейсов. Имеется множество факторов, вызывающих эмоциональный стресс у экипажей ВС, причем наибольшее усиление выброса катехоламинов отмечается после взлета и посадки, а также при освоении членами экипажей новой техники. Уровень кортизола в крови превышает в полетах физиологическую норму у 42,5% членов экипажей гормона щитовидной железы (тироксина) - у 47,4%, инсулина - у 13% и альдостерона - у 7,5% обследованных. Установлено, что гиперсекреция гормонов, нарушение их суточного ритма, нервно-эмоциональное напряжение, утомление и недостаточность восстановительного отдыха приводят к потере профессиональной работоспособности и развитию вегето-сосудистых дистоний, гипертонической болезни, невротических состояний, атеросклероза и других заболеваний.

Воздействие ночного времени и напряжённости труда на членов экипажей ВС

Выполнение полетов экипажами в ночное время, когда основные физиологические функции организма заторможены, представляет большой фактор риска, способствующий возникновению ошибок у пилотов.

Анализ профессиональной деятельности показал, что число отклонений от заданных параметров в благополучно завершенных длительных ночных полетах в 4 раза превышает показатели для дневных полетов составляя соответственно 20% и 5%. После выполнения длительных полетов, особенно в ночное время, отмечаются увеличение времени реакции на световой раздражитель в среднем на 19-25% по сравнению с дополётным уровнем, снижение максимальной мышечной силы на 8%, электропроводности кожи в биологически активных точках - на 25-44%, и показателей самочувствия, активности, настроения и эмоционального восприятия.

Адаптационные возможности зрительного анализатора в большей степени снижаются у штурманов, а также у лиц с гиперметропической рефракцией и в возрасте старше 40 лет. У отдельных испытуемых изменение рефракции сохранялось и через 2-е суток отдыха, что свидетельствует о неустойчивости аккомодации, развитии зрительного утомления и уменьшении зрительной работоспособности. С повышением напряженности труда отмечается отрицательная динамика эмоциональной активности, утомления, переутомления и мотивация к летной работе.

К факторам, отрицательно влияющим на профессиональную работоспособность летного состава, относятся постоянное пребывание в состоянии нервно-эмоциональной напряженности и хронического эмоционального стресса, создаваемых сложностью управления воздушным судном в условиях ограниченного пространства при большой его массе и повышенной инертности, биоритмологически неблагоприятные условия труда, систематическая поломка физиологических ритмов, беспорядочный режим питания, предельная летная нагрузка, непроизводительные потери времени по организационным, метеорологическим, техническим и другим причинам.

Неблагоприятное влияние также оказывают дезориентация, иллюзии, монотония, гипокинезия, пароксизмы сознания, фобии, фиксированные установки и акцентуации, которые снижают возможности психической компенсации и способствуют увеличению количества ошибочных действий, особенно у лиц летного состава старших возрастных групп. Истощение психофизиологических резервов под воздействием вышеуказанных факторов риска, приводит к увеличению вероятности появления признаков нарушения психосоматического здоровья.

Оценивая характеристики напряжённости летного труда экипажей ВС ГА в соответствии с межотраслевыми гигиеническими критериями оценки условий труда (Руководство 2.2.013-94 Госсанэпиднадзора России), следует считать, что профессиональная деятельность ЛС соответствует классу напряженного труда. Основанием для этого являются высокие интеллектуальные, сенсорные, зрительные и слуховые нагрузки, эмоциональное напряжение, обусловленное повышенной ответственностью за безопасность полетов и личным риском, выраженная монотонность и нерегулярная сменность работы, продолжительность рабочего дня более 12 часов и деятельность в ночное время.

Влияние вредных факторов, напряжённого характера летного труда сопровождаемого хроническим истощением функциональных резервов (ФР) организма и психики пилотов, снижением их работоспособности и профессиональной надежности. Исследования показывают, что степень снижения ФР и работоспособности пилотов прямо пропорциональна продолжительности полета и достигает 40% при пересечении более 3-х часовых поясов. Полное восстановление выявляемых сдвигов у здоровых пилотов отмечается через 66 часов после завершения полета, а у лиц, имеющих диагнозы оно увеличивается в 1,5 раза. После выполнения трансмеридианного перелета длительностью 9 часов с Запада на Восток восстановление функционального состояния организма происходит только через 3-4 суток, а при полете в обратном направлении это время существенно увеличивается. Выявлено, что снижение ФР наблюдается в процессе однократных полетов у 73,7% пилотов, в динамике недельных и месячных циклов - у 40% и годовых циклов летной работы - у 66,7% пилотов. Ежеквартально выявляется до 55% лиц летного состава, имеющих предпатологическое истощение ФР.

Снижение уровня ФР тесно связано с ухудшением (до 50%) показателей эффективности летной деятельности и безопасности полетов.

По совокупности опасных факторов, напряжённости труда и выполняемых полетных заданий члены лётных экипажей ВС гражданской авиации могут быть приравнены в мирное время к летному составу военно-транспортной и стратегической авиации и рассматриваться как резерв её кадров на случай войны. (Достаточен в этом отношении опыт использования лётного состава ГА в Великой Отечественной войне, Афганистане и локальных конфликтах).

Уместно отметить, что лётный состав ВВС освобождается от лётной работы в возрасте 38-45 лет, имея максимальный налёт не более 3000 часов. Лётный состав ГА России, в результате резкого снижения социальных гарантий (в том числе малого размера пенсий) вынужден продолжать лётную работу до 60 лет и старше, а общий налёт в 5-8 раз превышает общий налёт военных специалистов.

В связи с указанным методические подходы и принципы установления пенсионного обеспечения должны быть адекватны. Очевидно что производственная полетная нагрузка и напряжённость труда пилотов ГА значительно выше, чем у специалистов ВВС (подобного профиля).

Среди погибших членов летных экипажей 20% составили лица летного состава, имеющие хронические заболевания, из которых на долю сердечно-сосудистой патологии приходилось 67%.