Приложение. Примеры событий, связанных с выполнением и обеспечением полетов в условиях грозовой деятельности и сдвига ветра

Приложение
к письму Росавиации

1. Грозовая деятельность на маршруте или в районе аэродрома

1) 27.07.2008 в районе Магдагачи произошло событие с самолетом Боинг-747, выполнявшим полет по маршруту: Франкфурт-на-Майне - Токио.

По району полетной информации Магдагачи наблюдалась и прогнозировалась грозовая деятельность в облачности (между слоями облаков) на эшелоне 340 (10360 м) со смещением на северо-восток со скоростью 20 км/час.

Рабочее место диспетчера ОВД было оборудовано аппаратурой отображения информации о воздушной обстановке, которой не предусматривалась возможность отображения информации о расположении облачности от первичного радиолокатора. Имея информацию от экипажа другого воздушного судна о наличии кучево-дождевой облачности в районе Магдагачи и далее южнее по трассе (экипаж самолета запрашивал разрешение обойти очаги кучево-дождевой облачности севернее), диспетчер не уточнил у экипажа ее расположение и не провел консультацию с дежурным синоптиком.

Через 4 минуты после этого экипаж самолета Боинг-747 доложил диспетчеру о наличии в районе ПОД Магдагачи кучево-дождевой облачности и запросил разрешения обойти очаги кучево-дождевой облачности справа (южнее) от маршрута следования с курсом 155-160°.

Диспетчер информировал экипаж самолета Боинг-747 о наличии грозовой деятельности в районе и о том, что предыдущее воздушное судно обходило грозу левее воздушной трассы и разрешил выполнить обход кучево-дождевой облачности левее маршрута следования. Однако, экипаж повторно запросил обход справа, на что получил разрешение диспетчера.

В дальнейшем диспетчер информировал экипаж самолета Боинг-747 о нахождении самолета в 30 км от государственной границы Российской Федерации и КНР и дал указание об обходе засветок левее воздушной трассы с курсом на ПОД Магдагачи. Экипаж самолета доложил о невозможности выполнения маневра для обхода грозы слева и необходимости следования еще 60 миль с курсом 150°. Ошибочное указание диспетчера обходить засветки отворотом влево было связано с тем, что он заранее не принял мер по получению информации о фактическом расположении и верхней границе засветок.

На просьбу экипажа самолета Боинг-747 связаться с РЦ Шеньян (КНР) для получения разрешения на пересечение государственной границы, диспетчер сообщил об отсутствии у него такой возможности и дал указание на выполнение набора высоты 12100 м с курсом на ПОД Магдагачи.

Экипаж самолета доложил диспетчеру о невозможности набора высоты 12100 метров из-за ограничений по весу, а также о невозможности следовать на ПОД Магдагачи. Однако, диспетчер продолжал предпринимать неоднократные попытки предотвратить нарушение государственной границы указаниями на изменение курса самолета Боинг-747 в сторону кучево-дождевой облачности. Эти указания, в случае выполнениях их экипажем самолета Боинг-747, могли создать серьезную угрозу безопасности полета.

Экипаж самолета Боинг-747 продолжал обход района с грозовой деятельностью по собственным средствам и уклонился в воздушное пространство КНР на 15 км.

Не предусмотренное планом полета пересечение государственной границы Российской Федерации и КНР самолетом Боинг-747 произошло вследствие необходимости обеспечения безопасности полетов при обходе района с грозовой деятельностью. Диспетчер в данной ситуации допустил серию ошибок и нарушений, при этом выдаваемые им указания создавали угрозу безопасности полетов.

2) 30.06.2011 при взлете в аэропорту Ростов-на-Дону произошел инцидент с самолетом Боинг-737-500 VP-BLG.

По объяснению командира самолета, перед взлетом он по бортовому локатору определил засветки в зоне взлета и выхода из района аэродрома, однако визуально зон осадков не наблюдалось, и он рассчитывал пройти ниже облаков. Предупреждений и рекомендаций экипажу от службы движения по наличию и обходу грозовой облачности также не поступало.

В наборе высоты, после взлета, на высоте примерно 1200 м самолет попал в зону умеренной болтанки с осадками в виде града. В зоне болтанки было кратковременное отключение автоматического режима. Экипаж самолета, в нарушение требований пункта 3.117 Федеральных авиационных правил "Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации Российской Федерации" не проинформировал орган ОВД о попадании самолета в зону опасных для полета метеорологических явлений (град) и продолжил полет.

Попадание самолета в град привело к повреждениям носка стабилизатора, передней кромки носка киля и двух крыльевых посадочных фар.

Причиной инцидента явилась недооценка экипажем самолета метеорологических условий при принятии решения на вылет, а также формальное использование экипажем бортового локатора перед взлетом.

3) 08.08.2011 в районе аэропорта Благовещенск (Игнатьево) произошла авария самолета Ан-24РВ RA-46561.

Фактическая погода на момент авиационного происшествия была: ветер 180° 10 м/с, порывы до 14 м/с, видимость 350 - 450 метров, сильный ливневый дождь, гроза, вертикальная видимость менее 40 метров.

Выполняя заход на посадку на ВПП-36 (с попутным ветром) в условиях ограниченной видимости, сильных ливневых осадков и сильной турбулентности атмосферы, связанной с грозовой деятельностью (приращение по абсолютной величине вертикальной перегрузке более 0,4 ед.), и срабатывания сигнализации системы раннего предупреждения приближения к земле, экипаж самолета не принял решение об уходе на второй круг, допустил уклонение самолета вправо до 210 метров от оси ВПП, преждевременное снижение и столкновение с деревьями за 50 метров до входного порога ВПП.

Среди прочих факторов по результатам расследования было отмечено неудовлетворительное метеорологическое обеспечение полетов, приведшее к передаче диспетчеру и, в дальнейшем, экипажу информации о фактической видимости, высоте облачности, направлении и силе ветра на аэродроме, не соответствующей реальным условиям.

Отчет по результатам расследования аварии размещен на официальном сайте МАК в сети Интернет.

4) 16.06.2018 в районе аэропорта Анталья (Турция) произошел инцидент с самолетом Боинг-757-200 VQ-BKF.

Заход на посадку в аэропорту Анталья осуществлялся в условиях грозовой деятельности и сдвига ветра.

Экипаж самолета выполнил три попытки выполнения посадки:

- в первом заходе на посадку экипаж неправильно установил скорость захода на посадку (превышающую рекомендованную на 32 узла). После входа в глиссаду командир самолета не убрал спойлеры и не отреагировал на срабатывание соответствующей сигнализации. Снижение по глиссаде производилось в непосадочной конфигурации (закрылки выпущены только на 20°). Из-за сдвига ветра произошло увеличение скорости до 197 узлов, что превысило допустимую скорость для закрылков, выпущенных на 20°, после чего на высоте 613 футов было принято решение об уходе на второй круг. При уходе на второй круг шасси были убраны на высоте 1454 фута, а спойлеры на высоте 3557 футов;

- во втором заходе на посадку скорость превышала расчетную на 30 - 50 узлов, спойлеры использовались до высоты 1056 футов. Экипаж самолета ушел на второй круг с высоты 1000 футов по команде диспетчера. Уход на второй круг происходил в условиях сильной болтанки с перегрузками от 0,68 до 1,78 ед., для обхода грозовых очагов крен увеличивался до 40°;

- при третьем заходе на посадку, на высоте 100 футов, самолет попал в сильный сдвиг ветра (изменение ветра по направлению составило 120°), что привело к падению скорости со 142 до 119 узлов и срабатыванию сигнализации о сдвиге ветра. При уходе на второй круг было допущено увеличение скорости полета более допустимой с закрылками, выпущенными на 30°. В процессе ухода на второй круг, для обхода грозовых очагов, крен увеличивался более 40°, перегрузка в условиях сильной болтанки колебалась от 0,814 до 1,89 ед.

Набор высоты для следования на запасной аэродром производился в режиме ручного пилотирования с работающим автоматом тяги, при этом из-за отвлечения внимания на обход опасных метеоявлений было допущено увеличение тангажа до 39° и крена до 34°. В наборе высоты происходила потеря скорости менее рекомендованных значений.

Материалы расследования инцидента размещены в АМРИПП Росавиации (учетный N 183325).

2. Сдвиг ветра.

1) 27.06.2010 в аэропорту Саратов произошел серьезный инцидент с самолетом Як-42Д RA-42356.

На момент посадки на аэродроме Саратов действовало штормовое предупреждение о грозе и шквале до 20 м/с.

В процессе предпосадочной подготовки экипаж самолета получил информацию АТИС с данными о ветре у земли: 140° 7 м/с, порывы до 10 м/с. В процессе снижения диспетчер сообщил об изменении информации АТИС и данных о ветре: 150° 15 м/с, порывы 20 м/с. Однако экипаж самолета новую информацию о ветре не проанализировал.

При снижении по глиссаде, для выдерживания расчетной скорости (менялась более чем на 15 км/ч), требовалось изменение режима работы двигателей от полетного малого газа до номинального, однако решение об уходе на второй круг принято не было. Перед выравниванием, из-за изменения ветра, за 5 секунд приборная скорость самолета уменьшилась с 242 км/ч до 174 км/ч с ростом вертикальной скорости до 5,5 м/с. Командир самолета отклонением штурвала "на себя" вывел самолет на большие углы атаки со срабатыванием предупреждающей сигнализации. Самолет, продолжая снижаться с увеличением правого крена, грубо приземлился с вертикальной скоростью 2,8 м/с на правую опору шасси и коснулся ВПП законцовкой правого полукрыла.

Материалы расследования серьезного инцидента и видео-ре конструкция посадки размещены в АМРИПП Росавиации (учетный N 103545).

2) 01.09.2018 при посадке на аэродроме Адлер (Сочи) произошла авария самолета Боинг-737-800 VQ-BJI.

Посадка выполнялась в условиях грозы, сильного ливневого дождя и сдвига ветра.

На высоте 340 метров произошло срабатывание сигнализации: "Monitor radar display", а через 5 секунд на высоте 320 метров: "Go around. Windshear ahead". Несмотря на предупреждающую речевую информацию о наличии впереди сдвига ветра, экипаж самолета продолжил снижение.

При достижении высоты 300 метров самолет был нестабилизирован по значениям приборной скорости. Из-за существенных изменений направления и скорости ветра автомат тяги, стремясь выдержать заданную скорость, изменял режим работы двигателей в диапазоне от 30 до 90% от номинала тяги.

На высоте около 145 метров в кабине экипажа прозвучали звуковая сигнализация и троекратное сообщение: "Windshear", свидетельствующие о попадании самолета в зону сдвига ветра. При прохождении данной речевой информации экипаж должен был выполнить либо маневр выхода из сдвига ветра, либо стандартный уход на второй круг.

В дальнейшем самолет приземлился на удалении 1285 метров от входного ВПП, выкатился за ее пределы и столкнулся с препятствиями.

Отчет по результатам расследования аварии размещен на официальном сайте МАК в сети Интернет.

Приказ Росавиации о реализации мероприятий по результатам расследования аварии размещен в АМРИПП Росавиации.

3) 30.05.2019 в аэропорту Котлас произошел инцидент с самолетом Hawker-750 VQ-BBS.

Прогнозом на посадку предусматривались: временами ветер неустойчивый 19 м/с, видимость 500 метров, сильная гроза с дождем, облачность значительная кучево-дождевая, нижняя граница высотой 60 метров.

При первом заходе на посадку произошло срабатывание звуковой и световой (красного цвета) сигнализации о сдвиге ветра "Windshear Warning". Экипаж самолета выполнил уход на второй круг с высоты, примерно, 140 метров.

При втором заходе на посадку ДПРМ был пройден на высоте 360 метров, что на 165 метров выше потребной. Снижение до высоты 150 метров происходило с вертикальной скоростью 1900 - 2000 футов в минуту. Несмотря на то, что параметры захода на посадку по высоте и вертикальной скорости не соответствовали критериям стабилизированного захода на посадку, снижение было продолжено.

За 20 секунд до посадки произошло срабатывание предупреждающей сигнализации (желтого цвета) о сдвиге ветра "Windshear Caution" длительностью 10 секунд. Снижение было продолжено. В условиях нисходящего потока воздуха за 6 секунд до посадки вертикальная скорость снижения составила 1240 футов в минуту. Посадка была произведена с перегрузкой 2,28 ед. (за 1 секунду до приземления вертикальная скорость составляла 620 футов в минуту).

После первого и второго захода на посадку экипаж самолета не передавал диспетчеру информацию о попадании в условия сдвига ветра, как это требуется пунктом 3.117 Федеральных авиационных правил "Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации Российской Федерации".

Материалы расследования инцидента размещены в АМРИПП Росавиации (учетный N 192987).