Приложение N 2. Обстоятельства и причины авиационного происшествия с вертолетом Ми-8T RA-25350

Приложение N 2
к приказу Росавиации
от 30 июня 2020 г. N 647-П

Обстоятельства и причины авиационного происшествия с вертолетом Ми-8T RA-25350

01.06.2018 днем выполнялся полет по перегонке вертолета Ми-8Т RA-25350 АО "АК "Полярные авиалинии" из Омского завода гражданской авиации к месту базирования в г. Якутск. Полет должен был проходить по маршруту: Омск - Новосибирск - Красноярск - Братск - Усть-Кут - Ленск - Якутск.

Экипаж вертолета состоял из командира воздушного судна (далее - КВС), второго пилота, бортмеханика и двух авиатехников по АиРЭО (авиационное и радиоэлектронное оборудование) и ЛАиД (летательный аппарат и двигатель).

Комиссия Межгосударственного авиационного комитета по расследованию авиационного происшествия (аварии) с вертолетом Ми-8Т RA-25350 (далее - комиссия по расследованию) установила следующее.

Взлетная масса вертолета составляла 11445 кг, центровка +190 мм, что не выходило за пределы ограничений, установленных в Руководстве по летной эксплуатации вертолета Ми-8Т (далее - РЛЭ).

Фактическая погода на момент вылета по данным авиационного метеорологического центра Омск: ветер у земли: 180°, 8 м/с; порывы до 13 м/с; видимость 11 км; облачность значительная слоисто-кучевая, кучево-дождевая с нижней границей от уровня земной поверхности 1000 м; температура воздуха +19 С, температура точки росы +3°С, влажность 34%. Давление на уровне QNH 1002 гПа.

Фактическая погода и прогноз по району полетов не препятствовали принятию КВС решения на вылет.

Взлет с площадки Омского завода гражданской авиации был произведен в 10.03 (время местное). После взлета и набора высоты, полет вертолета проходил на высоте 200 м со средней приборной скоростью 195 км/ч и попутной составляющей скорости ветра около 30 км/ч.

Через 20 мин полета, из-за попадания птицы в воздухозаборник левого двигателя, произошел его отказ и самовыключение. По результатам проведенных орнитологических исследований установлено, что фрагменты птицы, обнаруженные в воздухозаборнике левого двигателя, принадлежат канюку - хищной птице средних размеров (длина тела 51-57 см, размах крыльев 110-130 см).

После отказа левого двигателя, система автоматического поддержания частоты вращения несущего винта (далее - НВ) перевела правый двигатель на взлетный режим, обороты турбокомпрессора составили 101%, температура выходящих газов 824°С.

При фактической полетной массе вертолета 11230 кг и температуре наружного воздуха +19°C дальнейший полет мог продолжаться только со снижением. Горизонтальный полет на одном двигателе, работающем на взлетном режиме, возможен при полетной массе не более 10560 кг на наивыгоднейшей приборной скорости 120 км/ч.

Комиссией по расследованию отмечено, что в данных условиях экипаж вертолета должен был руководствоваться пунктами 6.6.2.1 "Действия экипажа при отказе в полете одного двигателя" и 6.6.4.1 "Техника выполнения посадки с коротким пробегом с одним неработающим двигателем" главы 6 "Аварийные случаи полета" РЛЭ вертолета Ми-8Т.

После отказа левого двигателя, КВС уменьшил общий шаг НВ с 8° до 5°, что обеспечило раскрутку НВ до частоты вращения 92%, а последующее уменьшение общего шага НВ с 5° до минимального значения 1° привело к забросу частоты вращения НВ до 105%, режим работы правого двигателя начал уменьшаться, что привело к переходу вертолета на снижение с вертикальной скоростью 6-7 м/с.

Выдерживание КВС в течение 10 сек. минимального значения (1°) общего шага НВ и постепенное увеличение угла тангажа, при частоте вращения НВ более 102%, обеспечило условие для перехода НВ на режим самовращения (авторотации), при котором система автоматического поддержания частоты вращения НВ выключается из работы.

Снижение вертолета после отказа двигателя выполнялось над местностью с отдельными участками леса и двумя линиями электропередачи (далее - ЛЭП), расположенными впереди по направлению полета. Изменяя значение общего шага НВ с 1° до 3,3° и обратно, КВС уменьшил значения оборотов НВ с 102% до 97%, вертикальную скорость снижения до 5 м/с и приборную скорость до 120 км/ч. На истинной высоте около 60 м вертолет пролетел над ЛЭП, при этом частота вращения ротора турбокомпрессора правого двигателя и НВ составляли 67% и 97% соответственно. После пролета ЛЭП, КВС принял решение выполнить посадку перед собой. Режим работы правого двигателя соответствовал режиму "Малый газ", а НВ находился на режиме самовращения, для вывода работающего двигателя на режим, позволяющий использовать его мощность при посадке вертолета, не было ни запаса высоты, ни времени.

Дальнейшее снижение вертолета происходило с вертикальной скоростью 5 м/с и постепенным уменьшением поступательной скорости полета. На высоте 20 м и скорости 90 км/ч КВС начал ступенчато увеличивать угол общего шага НВ и угол тангажа на кабрирование, пытаясь уменьшить вертикальную скорость снижения. В результате действий КВС, частота вращения НВ уменьшилась до 88% (ниже допустимого значения), а частота вращения ротора турбокомпрессора правого двигателя составляла 70%. На высоте 10 м и скорости 60 км/ч КВС продолжил увеличение общего шага НВ практически до упора и уменьшил угол тангажа до 6° с целью уменьшения вертикальной скорости при посадке и установления посадочного угла тангажа.

Посадка вертолета произведена на сельскохозяйственное поле с магнитным курсом 80° на скорости менее 50 км/ч с правым углом крена 5° и углом тангажа на кабрирование 8°. Приземление вертолета произошло на пяту хвостовой опоры и правое колесо практически одновременно, при этом лопасти рулевого винта столкнулись с земной поверхностью, что привело к их разрушению и повреждению концевой балки. После посадки произошло кратковременное отделение вертолета от земной поверхности с развитием левого крена до 22° с последующим ударом на левое колесо, разрушением левой стойки шасси, ударом о землю правым колесом и "клевком" вертолета на переднюю стойку шасси с последующим ее разрушением и столкновением лопастей НВ с земной поверхностью.

По заключению комиссии по расследованию:

"Авиационное происшествие с вертолетом Ми-8Т RA-25350 произошло при выполнении вынужденной посадки. Необходимость вынужденной посадки была обусловлена самовыключением левого двигателя в полете из-за попадания в воздухозаборник птицы и невозможностью выполнять горизонтальный полет на одном двигателе при фактической полетной массе и метеоусловиях.

Причиной АП стали недоученность и поспешные действия КВС после самовыключения левого двигателя при скорости полета 195 км/ч и истинной высоте полета 175 м по чрезмерному отклонению ручки "ШАГ-ГАЗ" вниз и удерживанию ее длительное время в положении, близком к минимальному, что привело к существенному уменьшению располагаемого времени для подбора площадки, увеличению частоты вращения несущего винта более 102%, снижению частоты вращения ротора турбокомпрессора исправного двигателя до режима малого газа, переходу несущего винта на режим самовращения и последующему снижению вертолета на режиме авторотации практически до столкновения с землей, что исключило возможность использования мощности работающего двигателя для поддержания оборотов НВ непосредственно в момент приземления.

Наиболее вероятно, авиационному происшествию способствовало отсутствие натренированности КВС в выполнении посадки с одним работающим двигателем и параметрами полета (полетная масса, метеоусловия и т.д.), не позволяющими выполнять полет без снижения, из-за отсутствия в программе тренировки на тренажере и аэродромной тренировки отработки данного особого случая.

При фактических действиях КВС, несоответствующих положениям РЛЭ, авиационному происшествию дополнительно способствовало:

- наличие двух ЛЭП на курсе посадки ВС;

- невозможность в фактических условиях полета выполнить разворот и посадку против ветра, что привело к выполнению посадки с превышением ограничений по скорости попутного ветра (5 м/с), фактическая составляющая попутного ветра была м/с.".

Подробная информация о результатах расследования авиационного происшествия с вертолетом Ми-8Т RA-25350 АО "АК "Полярные авиалинии" приведена в Окончательном отчете на официальном сайте Межгосударственного авиационного комитета в сети Интернет.