Имплементационный Регламент Европейской Комиссии 2019/317 от 11 февраля 2019 г. об установлении схемы повышения эффективности и тарификации для Единого европейского неба, а также об отмене Имплементационных Регламентов (ЕС) 390/2013 и (ЕС) 391/2013

Имплементационный Регламент Европейской Комиссии 2019/317 от 11 февраля 2019 г.
об установлении схемы повышения эффективности и тарификации для Единого европейского неба, а также об отмене Имплементационных Регламентов (ЕС) 390/2013 и (ЕС) 391/2013*(1)

(Действие Регламента распространяется на Европейское экономическое пространство)

Европейская Комиссия,

Руководствуясь Договором о функционировании Европейского Союза,

Руководствуясь Регламентом (ЕС) 549/2004 Европейского Парламента и Совета ЕС от 10 марта 2004 г., устанавливающим правовую базу для создания Единого европейского неба (Рамочный Регламент)*(2), и, в частности, Статьей 11(6) указанного Регламента,

Руководствуясь Регламентом (ЕС) 550/2004 Европейского Парламента и Совета ЕС от 10 марта 2004 г. об оказании аэронавигационных услуг в Едином европейском небе (Регламент об оказании услуг)*(3), и, в частности, Статьей 15(4) указанного Регламента,

Принимая во внимание следующие обстоятельства:

(1) Схема повышения эффективности, указанная в Статье 11 Регламента (ЕС) 549/2004, должна улучшить оказание аэронавигационных услуг и сетевых функций в Едином европейском небе.

(2) Схема тарификации аэронавигационных услуг, указанная в Статье 15 Регламента 550/2004, является инструментом успешной имплементации схемы повышения эффективности и в этой связи должна ее дополнять. Схема тарификации должна способствовать большей прозрачности в определении, применении и принудительном взыскании сборов с пользователей воздушного пространства, а также должна способствовать экономической эффективности оказания аэронавигационных услуг и эффективности полетов при поддержании оптимального уровня безопасности. Схема тарификации должна соответствовать системе маршрутных сборов Евроконтроля и Статье 15 Конвенции о международной гражданской авиации 1944 г. (Чикагская конвенция).

(3) В интересах ясности и в целях обеспечения адаптированной нормативной базы для третьего отчетного периода по схеме повышения эффективности необходимо пересмотреть имплементационные правила схемы повышения эффективности и тарификации, содержащиеся в Имплементационном Регламенте (ЕС) 390/2013*(4) Европейской Комиссии и Имплементационном Регламенте (ЕС) 391/2013*(5) Европейской Комиссии, и консолидировать указанные положения в едином Имплементационном Регламенте.

(4) В соответствии со Статьей 11(1) Регламента (ЕС) 549/2004 схема повышения эффективности должна распространяться на аэронавигационные услуги и сетевые функции, указанные в Статье 6 Регламента (EC) 551/2004 Европейского Парламента и Совета ЕС*(6). В связи с этим настоящий Регламент должен применяться к Управляющему органу сети, назначенному в соответствии со Статьей 4(3) Имплементационного Регламента (ЕС) Европейской Комиссии 2019/123*(7).

(5) Схемы повышения эффективности и тарификации должны повышать эффективность аэронавигационных услуг путем реализации подхода "от перрона до перрона", охватывающего аэронавигационные услуги на маршруте и в терминале. Схемы повышения эффективности и тарификации должны содействовать долгосрочному улучшению оказания аэронавигационных услуг, как отражено в Европейском Генеральном плане ATM*(8), уделяя должное внимание первостепенным целям безопасности. Схема повышения эффективности должна способствовать уменьшению выбросов парниковых газов в авиации и должна обеспечивать оптимальное использование воздушного пространства, принимая во внимание потоки воздушного движения в Европейском воздушном пространстве.

(6) Орган по оценке показателей результатов деятельности по запросу Европейской Комиссии может консультировать Европейскую Комиссию во всех сферах, которые затрагивают осуществление аэронавигационных услуг и сетевые функции в Союзе.

(7) Национальные надзорные органы должны иметь возможность получить от всех заинтересованных сторон, включая подконтрольных им поставщиков аэронавигационных услуг, соответствующие данные для обеспечения должной имплементации и осуществления надзора за соблюдением настоящего Регламента на местном уровне. Поставщики аэронавигационных услуг должны оказывать содействие при проведении национальными надзорными органами инспекций и проверок в целях мониторинга имплементации схем повышения эффективности и тарификации.

(8) Управляющий орган сети должен содействовать установлению целевых показателей на уровне Союза, национальном уровне и уровне функционального блока воздушного пространства, и должен поддерживать достижение целевых показателей эффективности с помощью мер и процессов, установленных в Оперативном плане сетей.

(9) При имплементации схемы повышения эффективности Европейская Комиссия и государства-члены ЕС должны координировать свои действия с Европейским агентством по безопасности авиации, чтобы убедиться, что должным образом учтены аспекты безопасности в соответствии с целями и требованиями безопасности, вытекающими из Регламента (ЕС) 2018/1139 Европейского Парламента и Совета ЕС*(9).

(10) Продолжительность отчетного периода по схеме повышения эффективности должна быть достаточной для обеспечения точности, требуемой для имплементации многолетней программы капиталовложений в целях достижения ожидаемой эффективности инвестиций в форме улучшения производительности с допускаемой точностью прогнозирования.

(11) Ключевые показатели эффективности должны быть определены в ключевых областях результативности: в сферах безопасности, окружающей среды, пропускной способности и экономической эффективности. Указанные ключевые показатели эффективности должны использоваться для установления достижимых, устойчивых, реалистичных и имеющих временные рамки целевых показателей эффективности на уровне Союза, национальном уровне или на уровне функционального блока воздушного пространства. Ключевые показатели эффективности должны охватывать аэронавигационные услуги на маршруте и в терминале, а также сетевые функции для улучшения общей эффективности сети.

(12) Целевые показатели эффективности на уровне Союза должны быть установлены Европейской Комиссией, принимая во внимание достигнутый в предыдущем отчетном периоде или периодах уровень эффективности и соответствующие данные, предоставленные Органом по оценке показателей результатов деятельности, Управляющим органом сети и национальными надзорными органами. Данные от национальных надзорных органов должны включать, в частности, первоначальные затраты и информацию о прогнозах транспортного потока на соответствующий отчетный период. Европейская Комиссия должна конкретизировать целевые показатели эффективности на уровне Союза путем описания лежащих в их основе ориентировочных предположений и обоснований. Целевые показатели эффективности на уровне Союза должны определяться с учетом консультаций с заинтересованными группами.

(13) Государства-члены ЕС должны иметь возможность принимать решения о том, устанавливать ли соответствующие планы повышения эффективности на национальном уровне или на уровне функциональных блоков воздушного пространства, принимая во внимание местные обстоятельства.

(14) Национальные надзорные органы ответственны за разработку национальных планов повышения эффективности или планов повышения эффективности функционального блока воздушного пространства, включая формирование обязательных целевых показателей эффективности, основанных на ключевых показателях эффективности, применяемых на национальном уровне или на уровне функционального блока воздушного пространства. Национальные планы повышения эффективности или планы повышения эффективности функционального блока воздушного пространства должны включать инициативы по поддержанию международного сотрудничества между провайдерами аэронавигационных услуг вне зависимости от их географической зоны.

(15) Планы повышения эффективности должны предусматривать полную прозрачность определенных затрат на новые и существующие инвестиции, направленные на покупку, развитие или аренду основных фондов. Крупные капиталовложения должны быть детализированы и обоснованы, а также должны соответствовать требованиям развертывания проекта SESAR*(10) и ожидаемому росту эффективности.

(16) Необходимо проведение консультаций на национальном уровне и на уровне функционального блока воздушного пространства с целью убедиться, что в процессе формирования планов повышения эффективности и содержащихся в них целевых показателей принята во внимание точка зрения заинтересованных кругов.

(17) В условиях наличия прочных связей между различными ключевыми областями результативности для установления целевых показателей должны приниматься во внимание взаимозависимости между целевыми показателями эффективности с учетом главенствующей цели безопасности.

(18) К целевым показателям эффективности должны применяться меры стимулирования для поощрения результатов работы, включая применение механизма распределения рисков в отношении такой ключевой области результативности как экономическая эффективность. Схемы стимулирования должны быть эффективными и должны устанавливать на недискриминационной и прозрачной основе параметры для поощрения или наказания за фактические показатели работы в отношении принятых целевых показателей эффективности. К такой ключевой области результативности как безопасность не должны применяться какие-либо стимулы ввиду ее главенствующего значения. Государства-члены ЕС должны обеспечить, чтобы имплементация схем стимулирования не оказывала неблагоприятного влияния на планируемые или осуществляемые инвестиции, направленные на достижение в интересах пользователей надлежащей пропускной способности и эффективности полетов.

(19) Государства-члены ЕС должны принять проекты планов повышения эффективности и представить их для оценки и пересмотра Европейской Комиссии. В связи с этим Европейская Комиссия должна в первую очередь проверить, являются ли планы повышения эффективности всесторонними. Если планы являются всесторонними, Европейская Комиссия должна оценить, соответствуют ли предложенные целевые показатели эффективности, содержащиеся в планах повышения эффективности, целевым показателям эффективности на уровне Союза. Если требуемое соответствие не может быть установлено, Европейская Комиссия должна потребовать, чтобы государства-члены ЕС пересмотрели или откорректировали свои планы повышения эффективности и целевые показатели эффективности.

(20) Государства-члены ЕС должны принять и опубликовать окончательные версии своих соответствующих планов повышения эффективности только после того, как Европейская Комиссия установит, что содержащиеся в планах целевые показатели эффективности на национальном уровне или целевые показатели эффективности на уровне функциональных блоков воздушного пространства (целевые показатели эффективности FAB*(11)) соответствуют целевым показателям на уровне Союза.

(21) Целевые показатели, установленные в проектах планов повышения эффективности, должны применяться при проведении процедур оценки с начала отчетного периода и, если это применимо, в процессе пересмотра целевых показателей эффективности, установленных на национальном уровне или на уровне функционального блока воздушного пространства. После принятия окончательных планов повышения эффективности целевые показатели эффективности в такой ключевой области результативности как экономическая эффективность должны применяться ретроактивно путем корректировок удельных ставок в целях обеспечения того, чтобы пользователи воздушного пространства получали выгоды от повышения эффективности с начала отчетного периода.

(22) Государства-члены ЕС должны запросить разрешение у Европейской Комиссии, если они намерены пересмотреть один или несколько целевых показателей эффективности в течение отчетного периода. Такой запрос может быть сделан в случае достижения пороговых значений оповещения, или если государство-член ЕС демонстрирует, что первоначальные данные, предположения и обоснования, включая данные об инвестициях, подкрепляющих целевые показатели эффективности, существенным образом и длительное время уже более не являются точными в связи с обстоятельствами, которые было невозможно предвидеть в момент принятия плана повышения эффективности. Европейская Комиссия должна разрешить соответствующему государству-члену ЕС продолжить пересмотр, только если это необходимо и соразмерно в свете вышеуказанных обстоятельств и если сохраняется соответствие пересмотренных целевых показателей эффективности целевым показателям на уровне Союза.

(23) Внедрение новых технологий и бизнес-моделей для стимулирования комплексного оказания услуг должно вести к существенному снижению затрат с выгодой для пользователей воздушного пространства с течением времени, но может вести к первоначальным затратам на реструктуризацию. Если государство-член ЕС демонстрирует, что меры по реструктуризации приносят пользователям чистую выгоду, оно также должно иметь возможность запросить пересмотр местных показателей экономической эффективности для покрытия связанных с реструктуризацией затрат путем пересмотра определенных затрат, установленных в планах повышения эффективности, на основании разрешения Европейской Комиссии.

(24) Европейская Комиссия в течение отчетного периода должна пересматривать целевые показатели эффективности на уровне Союза для того, чтобы определить, остаются ли они актуальными. Европейская Комиссия должна рассмотреть вопрос о пересмотре целевых показателей эффективности на уровне Союза, если в течение отчетного периода продемонстрировано, что указанные показатели более не являются актуальными в свете изменившихся обстоятельств и что пересмотр показателей является необходимым и пропорциональным. Пересмотр показателей на уровне Союза в течение отчетного периода влечет за собой начало нового отчетного периода, включая установление соответствующих планов повышения эффективности и целевых показателей эффективности на национальном уровне и или на уровне функционального блока воздушного пространства.

(25) Сетевые функции также должны соответствовать целевым показателям эффективности и должны способствовать достижению целевых показателей эффективности на уровне Союза. Для этой цели Управляющий орган сети должен подготовить План повышения эффективности сети, который должен быть проверен и принят Европейской Комиссией.

(26) Эффективное оперативное партнерство и совместное принятие решений основными заинтересованными сторонами, такими как поставщики аэронавигационных услуг, функциональные блоки воздушного пространства, аэропорты, пользователи воздушного пространства в сфере гражданской и военной авиации и Управляющий орган сети, имеют ключевое значение для достижения целевых показателей эффективности сетевых функций.

(27) Определенные затраты на аэронавигационные услуги должны компенсироваться сборами, взимаемыми с пользователей воздушного пространства. Указанные сборы должны взиматься в тарифных зонах, установленных для аэронавигационных услуг на маршруте и в терминале. Государства-члены ЕС должны обеспечить, чтобы географический охват данных тарифных зон был четко обозначен и чтобы тарифные зоны соответствовали предоставлению аэронавигационных услуг. В течение отчетного периода может возникнуть необходимость изменить терминальную тарифную зону в связи с изменениями в работе аэропортов.

(28) Базовая ставка для сборов, которая включает в себя определенные затраты на соответствующие предъявляемым требованиям аэронавигационные услуги и оборудование, должна устанавливаться для каждой тарифной зоны. Государствам-членам ЕС должна быть также предоставлена возможность включать в указанные базовые ставки определенные затраты, понесенные их национальными надзорными органами, а также иные затраты государства, связанные с предоставлением аэронавигационных услуг.

(29) Определенные затраты для маршрутных и терминальных сборов должны устанавливаться до начала каждого отчетного периода в составе планов повышения эффективности. Указанные определенные затраты должны быть установлены на каждый календарный год соответствующего отчетного периода. Национальные надзорные органы должны удостовериться, что установленные определенные затраты включают только затраты, которые соответствуют требованиям, предъявляемым согласно схеме повышения эффективности и тарификации.

(30) Определенные затраты, включенные в базовую ставку для аэронавигационных услуг на маршруте и в терминале, должны охватывать затраты на персонал, прочие операционные затраты, помимо затрат на персонал, амортизационные затраты, капитальные затраты и исключительные статьи затрат. Информация о размере фактически понесенных затрат в каждой из указанных категорий должна ежегодно раскрываться для обеспечения последовательности и прозрачности.

(31) Национальные надзорные органы должны до начала каждого отчетного периода определить критерии, используемые для распределения затрат между услугами, оказываемыми на маршруте и в терминале, и соответственно информировать о них Европейскую Комиссию. Такие критерии должны обеспечивать прозрачность установления определенных затрат и гарантировать отсутствие перекрестного субсидирования услуг на маршруте и в терминале.

(32) Государства-члены ЕС должны ежегодно пересчитывать удельные ставки для своих маршрутных и терминальных тарифных зон. При расчете удельных ставок государства-члены ЕС должны обеспечивать, чтобы за услуги или оборудование, финансируемые за счет государственных бюджетов, включая программы помощи Союза, такие как Трансъевропейская транспортная сеть, Connecting Europe Facility (CEF) и Фонд сплочения, с пользователей воздушного пространства не взималась плата. При расчете удельных ставок государства-члены ЕС должны иметь возможность корректировать определенные затраты в связи с инфляцией.

(33) Схемы повышения эффективности и тарификации в отношении механизма распределения транспортных рисков должны стимулировать оказание услуг. Национальные надзорные органы должны иметь возможность корректировать значения параметров распределения транспортных рисков, как определено в настоящем Регламенте, для учета местных обстоятельств и для лучшего стимулирования оказания аэронавигационных услуг. Такие корректировки должны производиться после консультаций поставщиков аэронавигационных услуг и пользователей воздушного пространства. Тем не менее такие корректировки не должны уменьшать риск для соответствующего поставщика или поставщиков аэронавигационных услуг в сравнении с механизмом по умолчанию, указанным в настоящем Регламенте.

(34) Поставщики аэронавигационных услуг должны нести риск возникновения затрат в связи с разницей между определенными и фактическими затратами, за исключением ограниченного круга затрат в соответствии со специальными требованиями.

(35) Поставщики аэронавигационных услуг не должны иметь возможность формировать финансовые излишки в результате отказа от новых или существующих инвестиций в течение отчетного периода или их переноса на более поздний срок. Поставщики аэронавигационных услуг должны иметь возможность ежегодно корректировать в течение отчетного периода запланированный фонд крупных капиталовложений с детальным обоснованием необходимости таких изменений и при условии одобрения таких изменений соответствующим национальным надзорным органом. Если фактические затраты на новые и существующие инвестиции превышают соответствующие определенные затраты в отчетном периоде, национальные надзорные органы должны нести ответственность за проверку детального обоснования, предоставленного поставщиками аэронавигационных услуг, и за разрешение на последующее возмещение дополнительных затрат за счет пользователей воздушного пространства. Существенная разница в указанных затратах не должна быть возложена на пользователей, пока национальный надзорный орган не подтвердит, что дополнительные затраты были понесены исключительно в связи с новыми и существующими инвестициями, необходимыми для функциональных изменений в соответствии с Европейским Генеральным планом АТМ*(12) и, в частности, с совместными проектами SESAR.

(36) Непредвиденные изменения в применении нормативно-правовых актов или в финансовых условиях могут привести в течение отчетного периода к существенным отклонениям фактических затрат на пенсионное обеспечение от определенных затрат на пенсионное обеспечение, указанных в планах повышения эффективности. После тщательного изучения национальным надзорным органом данная разница в затратах должна быть возложена на пользователей воздушного пространства посредством изменения удельных ставок.

(37) Государства-члены ЕС должны ежегодно устанавливать удельные ставки для каждой тарифной зоны. Государства-члены ЕС должны иметь возможность совместно устанавливать свои удельные ставки, в частности, когда тарифные зоны распространяются на воздушное пространство нескольких государств-членов ЕС или когда они являются участниками совместной системы маршрутных сборов. Европейская Комиссия должна проверить, соответствуют ли предложенные государствами-членами ЕС удельные ставки положениям настоящего Регламента о расчете удельных ставок.

(38) Схема тарификации должна обеспечивать полноту и прозрачность информации о базовой ставке для сборов, фактических затратах и удельных ставках. До начала отчетного периода государства-члены ЕС должны провести консультации с поставщиками аэронавигационных услуг, представителями пользователей воздушного пространства и в случае необходимости с операторами и координаторами аэропортов по вопросу планируемых определенных затрат, планируемых инвестиций, прогнозов единицы объема услуг и тарифной политики в соответствующем отчетном периоде. В течение отчетного периода государства-члены ЕС должны обеспечить, чтобы указанные заинтересованные стороны проводили ежегодные консультации по вопросу планируемых удельных ставок и фактических затрат, понесенных в связи с предоставлением аэронавигационных услуг. Государства-члены ЕС должны обеспечить, чтобы участвующим в консультациях лицам для целей проведения консультаций была предоставлена полная и надлежащая информация.

(39) Государства-члены ЕС должны иметь возможность дифференцировать сборы на аэронавигационные услуги для стимулирования оснащения воздушных судов системами, включенными в совместные проекты SESAR. Государства-члены ЕС должны иметь возможность и далее дифференцировать сборы с учетом уровня загруженности сети в определенной области или на определенном маршруте в определенное время для повышения эффективности аэронавигационных услуг и оптимизации их использования.

(40) Государства-члены ЕС должны иметь возможность совместно взимать сборы на маршруте посредством единого сбора за полет в рамках совместной системы маршрутных сборов в целях повышения эффективности схемы тарификации и снижения административной и бухгалтерской нагрузки.

(41) Должны быть предусмотрены принудительные меры для обеспечения незамедлительной и полной оплаты аэронавигационных сборов пользователями воздушного пространства.

(42) Сборы на аэронавигационные услуги на каждый отдельный полет должны быть рассчитаны в отношении каждой тарифной зоны как произведение применимой удельной ставки и количества единиц объема услуг. Размер сборов, которые взимаются, в частности, на воздушных судах небольшой массы, не должен препятствовать использованию оборудования и услуг, необходимых для обеспечения безопасности или внедрения новых технологий и процедур. Государства-члены ЕС должны покрывать затраты на услуги, оказываемые поставщиками аэронавигационных услуг в полетах, освобожденных от уплаты сборов на аэронавигационные услуги.

(43) Государства-члены ЕС должны иметь возможность в случае отсутствия оперативных вопросов применять упрощенную схему тарификации для стимулирования поставщиков аэронавигационных услуг и снижения административной нагрузки на соответствующих поставщиков аэронавигационных услуг и национальные надзорные органы.

(44) Если аэронавигационные услуги в терминале, услуги связи, навигации и наблюдения, метеорологические услуги для аэронавигации и услуги аэронавигационной информации (CNS, MET и AIS*(13)) или службы данных АТМ предоставляются на рыночных условиях, государства-члены ЕС должны иметь право освободить указанные услуги в части необходимости соблюдения отдельных положений, касающихся схемы тарификации и установления целевых показателей экономической эффективности. Государства-члены ЕС должны иметь возможность устанавливать такие рыночные условия в течение отчетного периода.

(45) Предоставление национальными надзорными органами, поставщиками аэронавигационных услуг, операторами и координаторами аэропортов, пользователями воздушного пространства и Управляющим органом сети надлежащих данных и информации крайне необходимо для установления целевых показателей и мониторинга на уровне Союза, национальном уровне и на уровне национальных или функциональных блоков воздушного пространства.

(46) Национальные надзорные органы должны на регулярной основе проводить мониторинг прогресса в достижении целевых показателей эффективности, содержащихся в планах повышения эффективности. В случае недостижения целевых показателей государства-члены ЕС или соответствующий национальный надзорный орган должны принять предусмотренные ими надлежащие меры для исправления ситуации.

(47) Европейская Комиссия должна проводить мониторинг эффективности аэронавигационных услуг и сетевых функций, а также регулярную оценку достижений целевых показателей эффективности. Европейская Комиссия должна ежегодно представлять результаты такого мониторинга Комитету единого неба.

(48) Без ущерба действию требований о конфиденциальности, касающихся рыночных условий, вся существенная информация и окончательные отчеты, предусмотренные настоящим Регламентом, должны быть обнародованы для обеспечения гарантии необходимого уровня прозрачности и для обеспечения надлежащих консультаций заинтересованных сторон.

(49) Имплементационный Регламент (ЕС) 390/2013 и Имплементационный Регламент (ЕС) 391/2013 отменяются с 1 января 2020 г., но продолжают применяться после указанной даты в отношении обязательств, связанных со вторым отчетным периодом.

(50) Настоящий Регламент должен применяться в отношении третьего отчетного периода и последующих отчетных периодов. Для принятия целевых показателей на уровне Союза и для подготовки и принятия планов повышения эффективности до начала третьего отчетного периода настоящий Регламент применяется незамедлительно с даты вступления его в силу.

(51) Меры, предусмотренные настоящим Регламентом, соответствуют заключению Комитета единого неба,

приняла настоящий Регламент:

Настоящий Регламент является обязательным в полном объеме и подлежит непосредственному применению во всех государствах-членах ЕС.

Совершено в Брюсселе 11 февраля 2019 г.

Jean-Claude JUNCKER

От имени Европейской Комиссии
Председатель

------------------------------

*(1) Commission Implementing Regulation (EU) 2019/317 of 11 February 2019 laying down a performance and charging scheme in the single European sky and repealing Implementing Regulations (EU) No 390/2013 and (EU) No 391/2013(Text with EEA relevance). Опубликован в Официальном Журнале (далее - ОЖ) N L 56, 25.2.2019, стр. 1.

*(2) ОЖ N L 96, 31.03.2004, стр. 1.

*(3) ОЖ N L 96, 31.03.2004, стр. 10

*(4) Имплементационный Регламент (ЕС) 390/2013 Европейской Комиссии от 3 мая 2013 г. об установлении системы оценки эффективности для аэронавигационных услуг и сетевых функций (ОЖ N L 128, 9.5.2013, стр. 1).

*(5) Имплементационный Регламент (EС) 391/2013 Европейской Комиссии от 3 мая 2013 г. об установлении общей системы сборов за аэронавигационные услуги (ОЖ N L 128, 9.5.2013, стр. 31).

*(6) Регламент (EC) 551/2004 Европейского Парламента и Совета ЕС от 10 марта 2004 г. об организации и использовании воздушного пространства в Едином европейском небе (Регламент о воздушном пространстве) (ОЖ N L 96, 31.3.2004, стр. 20).

*(7) Имплементационный Регламент (EС) 2019/123 Европейской Комиссии от 24 января 2019 г. об установлении детализированных правил для осуществления сетевых функций управления воздушным движением (ATM), а также об отмене Регламента (ЕС) Европейской Комиссии No 677/2011 (ОЖ N L 28, 31.1.2019, стр. 1).

*(8) Как определено в Статье 3 Имплементационного Регламента (ЕС) 409/2013 Европейской Комиссии от 3 мая 2013 г. об определении общих проектов, установлении управления и выявлении инициатив в поддержку имплементации Европейского Генерального плана по организации воздушного движения. Действие Регламента распространяется на Европейское экономическое пространство. (ОЖ N L 123, 4.5.2013, стр. 1).

*(9) Регламент (ЕС) 2018/1139 Европейского Парламента и Совета ЕС от 4 июля 2018 г. об общих правилах в сфере гражданской авиации, об учреждении Европейского агентства по безопасности авиации, об изменении Регламентов (ЕС) 2111/2005, (ЕС) 1008/2008, (ЕС) 996/2010, (ЕС) 376/2014, Директив 2014/30/ЕС и 2014/53/ЕС Европейского Парламента и Совета ЕС и об отмене Регламентов (ЕС) 552/2004 и (EC) 216/2008 Европейского Парламента и Совета ЕС и Регламента (ЕЭС) 3922/91 Совета ЕС (ОЖ N L 212, 22.8.2018, стр. 1).

*(10) Single European Sky ATM Research (SESAR) - Исследование возможности создания единой общеевропейской системы управления воздушным движением - прим. перевод.

*(11) Англ. Functional airspace blocks - функциональные блоки воздушного пространства - прим. перевод.

*(12) Англ. Air traffic management - управление воздушным движением - прим. перевод.

*(13) Англ. communication, N avigation and surveillance services, meteorological services for air N avigation and aeronautical information services - Услуги связи, навигации и наблюдения, метеорологические услуги для аэронавигации и услуги аэронавигационной информации - прим. перевод.

*(14) Англ. International Civil Aviation Organization - Международная организация гражданской авиации - прим. перевод.

*(15) Англ. Instrument flight rules - правила полета по приборам - прим. перевод.

*(16) Англ. Air traffic services - обслуживание воздушного движения - прим. перевод.

*(17) Регламент (ЕЭС) 95/93 Совета ЕС от 18 января 1993 г. об общих правилах распределения слотов в аэропортах Сообщества (ОЖ N L 14, 22.1.1993, стр. 1).

*(18) Англ. Air traffic flow management - управление потоками воздушного движения - прим. перевод.

*(19) Англ. European Aviation Crisis Coordination Cell - Группа по координации действий в кризисных ситуациях на европейском авиационном транспорте - прим. перевод.

*(20) Имплементационный Регламент (ЕС) 2017/373 Европейской Комиссии от 1 марта 2017 г. об установлении общих требований к поставщикам услуг по управлению воздушным движением/ аэронавигационных услуг и других сетевых функций организации управления воздушным движением и контроля за ними, отмене Регламента (EC) 482/2008, Имплементационных Регламентов (EС) 1034/2011, (EС) 1035/2011 и (EС) 2016/1377 и о внесении изменений в Регламент (EС) 677/2011 (ОЖ N L 62, 8.3.2017, стр. 1).

*(21) Англ. Statistics and Forecast Service - Служба статистики и прогнозирования Евроконтроля - прим. перевод.

*(22) Англ. Central Route Charges Office - Центральное бюро маршрутных сборов - прим. перевод.

*(23) Англ. Visual flight rules - правила визуального полета - прим. перевод.

*(24) Англ. Key performance indicator - ключевой показатель эффективности. При употреблении во множественном числе - KPIs - прим. перевод.

*(25) Англ. Determined unit cost - определенные удельные затраты - прим перевод.

*(26) Англ. Arrival sequencing and metering area - зона очередности прибытия и измерения - прим. перевод.

*(27) Англ. Continuous descent operation - режим непрерывного снижения - прим. перевод.

*(28) Англ. Consumer price index - индекс потребительских цен. - прим. перевод.

*(29) Регламент (EC) 1126/2008 Европейской Комиссии от 3 ноября 2008 г. о принятии определенных международных стандартов бухгалтерской отчетности в соответствии с Регламентом (EC) 1606/2002 Европейского Парламента и Совета ЕС (ОЖ N L 320, 29.11.2008, стр. 1).

*(30) Англ. European Route Network Design - Европейская сеть маршрутов - прим. перевод.

*(31) Регламент (ЕС) 996/2010 Европейского Парламента и Совета ЕС от 20 октября 2010 г. о расследовании и предотвращении аварий и инцидентов в сфере гражданской авиации и об отмене Директивы 94/56/EC (ОЖ N L 295, 12.11. 2010, стр. 35).

*(32) Регламент (ЕС) 376/2014 Европейского Парламента и Совета ЕС от 3 апреля 2014 г. об отчетности, анализе и последующих действиях в отношении инцидентов в сфере гражданской авиации, изменении Регламента 996/2010 Европейского Парламента и Совета ЕС, и отмене Директивы 2003/42/EC Европейского Парламента и Совета ЕС и Регламентов (ЕС) 1321/2007 и (EC) 1330/2007 Европейской Комиссии (ОЖ N L 122, 24.4.2014, стр. 18).

*(33) Англ. Air Traffic Flow and Capacity Management - управление потоками воздушного движения и пропускной способностью - прим. перевод.