Глава XIV. Особенности борьбы за живучесть судна при плавании в особых условиях (п.п. 216 - 237)

Глава XIV
Особенности борьбы за живучесть судна при плавании в особых условиях

Мероприятия по обеспечению живучести судна при плавании в штормовых условиях

216. Выполнение ежегодных директивных указаний ФТС России о безопасности плавания в осенне-зимний период и разработанных морским (речным) отделом таможни (РТУ) планом организационно-технических мероприятий по подготовке судов к плаванию в осенне-зимний период.

217. Получение достаточно точной информации об интенсивности волнения и силе ветра в районе плавания. В зависимости от степени опасности для судна в ожидаемых штормовых условиях плавания наметить маршрут следования, пункты и порты-убежища.

218. При стоянке в порту или на рейде: выполнить вышеперечисленные мероприятия;

обеспечить получение штормового предупреждения и прогноза погоды;

иметь на борту необходимую численность экипажа для обеспечения безопасной стоянки и борьбы за живучесть судна;

привести в готовность судно для экстренного выхода в район штормования;

увеличить количество швартовов и длину вытравленной в воду якорь-цепи (каната) в зависимости от степени волнения и силы ветра.

219. При плавании в штормовых условиях командир судна обязан:

докладывать оперативному дежурному таможни с занесением в судовой журнал необходимых записей о переходе к штормованию, состоянии погоды;

обеспечить через начальников служб выполнение полного комплекса мероприятий по подготовке судна к плаванию в штормовых условиях с учетом его мореходных качеств, конструктивных особенностей, навигационного оборудования, прочности и водонепроницаемости корпуса, мощности главных машин, винторулевого устройства, аварийно-спасательных средств, запасов топлива, воды и продовольствия;

прекратить судовые работы на верхней палубе;

проанализировать степень грозящей опасности судну и, руководствуясь хорошей морской практикой, уклониться от зоны прохождения шторма, обойти его наиболее удобным безопасным путем;

возвращаться на место постоянного базирования или следовать в ближайший пункт или порт-убежище в случаях невозможности по гидрометеорологическим причинам продолжать плавание;

использовать универсальную диаграмму качки для выбора оптимального курса и скорости судна;

проверить значение поперечной метацентрической высоты по периоду качки, нанести на диаграмме зоны усиленной качки.

Особенности борьбы за живучесть судна при плавании в штормовых условиях

220. При пожаре или при обнаружении поступления воды во внутрь судна во время шторма:

объявляется общесудовая тревога без указания очага пожара или района поступления забортной воды;

экипаж прибывает на боевые посты;

помощник командира судна объясняет обстановку, дает необходимые указания командиру АГ, напоминает основные требования техники безопасности при работе в шторм на заливаемых палубах и систему сигнализации о приближающихся крупных волнах, проверяет готовность людей к выходу на палубу в спасательных жилетах и со страховочными поясами;

по указанию командира судна АГ приступает к ликвидации пожара или устранению поступления забортной воды.

221. Контроль за обеспечением водонепроницаемости корпуса в шторм включает в себя:

регулярный замер уровня воды в трюме;

регулярные обходы членами экипажа, находящимися на вахте, доступной части судна;

контрольные откачки воды из трюма.

222. При обнаружении поступления забортной воды следует изменить курс и скорость судна таким образом, чтобы была возможность произвести осмотр предполагаемой пробоины и вести борьбу с водой. Лучшим в этом положении будет курс судна против волны с минимальной скоростью, так как движение по волне с пониженной остойчивостью может быть опасным.

223. Принять следующие меры по устранению поступления забортной воды:

установить в кратчайший срок место пробоины;

предотвратить распространение воды в другие помещения судна;

ввести в действие осушительные насосы;

лечь в дрейф, чтобы поставить на пробоину пластырь (постановка жесткого пластыря в шторм исключается);

изменить курс судна после постановки пластыря так, чтобы пробоина была с подветренного борта, и приступить к ее заделке.

224. После принятия мер для уменьшения поступления воды внутрь корпуса и сокращения распространения ее по судну по возможности следовать в порт-убежище или укрытие под берег.

225. Если принятые меры оказались неэффективными и судну грозит гибель, командир должен предпринять следующие меры для спасения экипажа:

обратиться за помощью к ближайшим судам или спасателям;

выполнить маневр с помощью машин, чтобы прикрыть спасательные плавсредства от ударов волн при их спуске;

спустить спасательные плавсредства заранее, до появления большого крена и до того, как будет отдана команда остановить главный двигатель и покинуть помещение МО;

высадить в спасательные плавсредства членов экипажа, непосредственно не участвующих в работах по заделке пробоины, и пассажиров.

Несвоевременные меры по оставлению судна могут явиться причиной гибели людей.

Командир для спасения экипажа и судна должен предпринять все меры вплоть до посадки судна на мель.

Борьба с обледенением судна

226. Обледенение судна происходит при отрицательных температурах наружного воздуха, наличии ветра и волнения.

227. При подготовке к плаванию в районах возможного обледенения необходимо заблаговременно учитывать следующее:

судно должно иметь правильную осадку, то есть быть без крена и с дифферентом на корму, обеспечивающим хорошую всхожесть на волну;

оборудование верхней палубы и внутренних помещений судна должно быть раскреплено по-штормовому во избежание их перемещения при крене;

не следует загромождать верхнюю палубу, оборудованием и снабжением;

в топливных и масляных цистернах (кроме расходных) не должно быть свободной поверхности жидких грузов.

228. При возникновении угрозы обледенения необходимо принять следующие меры:

выбрать курс и скорость с таким расчетом, чтобы разбрызгивание и заливание судна были наименьшими, при этом следует помнить, что при направлении ветра и волны с кормовых курсовых углов происходит наименьшее обледенение судна, но при этом может иметь место существенное снижение или потеря остойчивости судна на волне, особенно если волна близка к длине судна, а скорость ее бега приблизительно равна скорости судна;

попеременно изменять курс судна, приводя ветер на правый и левый борта с целью устранения неравномерности обледенения бортов и статического крена;

вести наблюдение за остойчивостью судна и при его уменьшении до опасных пределов принять меры к ее восстановлению;

принять меры при появлении статического крена к его уменьшению, если он существенно влияет на остойчивость судна или затрудняет его эксплуатацию.

229. Для восстановления остойчивости судна необходимо выполнить следующее:

удалить лед в первую очередь с высоко расположенных конструкций, при строгом соблюдении техники безопасности при работе в штормовых условиях;

ликвидировать свободные поверхности жидких грузов в цистернах;

производить выравнивание статического крена следует только после выявления его причины (несимметричность обледенения или отрицательная метацентрическая высота);

окалывать лед при возникновении статического крена в результате несимметричного обледенения в первую очередь с накрененного борта и высоких конструкций;

вести интенсивную околку льда при значительном обледенении носовой оконечности и появлении дифферента на нос в первую очередь в носовой части.

230. В течение всего периода борьбы с обледенением необходимо:

удалять лед из шпигатов;

вести контроль за остойчивостью судна по периоду качки (при увеличении его на 20-25% немедленно принимать меры к увеличению остойчивости);

вести контроль за водонепроницаемостью корпуса судна;

протянуть достаточное количество надежных лееров перед началом околки льда вдоль палубы и мест работы.

Активную борьбу со льдом начинают немедленно, как только станут заметными нарастание льда на палубе, корпусе, надстройке. Для борьбы со льдом объявляется общий аврал, в котором принимает участие весь экипаж (кроме вахт). Если экипаж не в состоянии справиться с обледенением, командир судна должен вывести судно из зоны обледенения или запросить помощь от других судов.

231. Можно использовать следующие средства борьбы с обледенением: горячая вода и пар, подаваемые соответствующими шлангами и стволами, ломы, топоры, пешни, лопаты, деревянные кувалды, механизированный инструмент с пневмо- и электроприводами, антифризы - крепкий раствор поваренной соли с содержанием ингибиторов, противообледенительная смесь, каменная соль, жир, паста, отходы содового производства и др.

При температуре забортной воды выше 3 градусов Цельсия ее также можно использовать для борьбы со льдом, поливая сильными струями обледеневшие поверхности.

Мероприятия по обеспечению живучести судна, севшего на мель

232. При посадке судна на мель остойчивость его уменьшается, особенно при наличии затопленных отсеков со свободной поверхностью воды.

При малых размерах грунтовой опоры судно может накрениться на любой борт, вследствие чего изменяется поперечная остойчивость.

При снятии судна с мели после подготовительных работ, связанных с изменением метацентрической высоты судна, оно может потерять остойчивость.

233. Для снятия судна с мели собственными силами необходимо:

при касании грунта носовой частью немедленно остановить главный двигатель и дать машине полный ход назад, если есть уверенность, что под кормой чисто от опасностей, можно работать машиной на задний ход, если судно, коснувшись грунта, не изменило курс, из такого положения следовать обратным курсом до безопасных глубин;

при посадке на мель у берега наиболее результативная отработка на задний ход будет, если создается положение встречи двух волн (носовая отраженная от берега и кормовая) под корпусом судна, чем облегчится давление его на грунт;

при попытках сняться с мели с помощью работы главного двигателя целесообразно производить перекладку руля с одного борта на другой; задний ход рекомендуется производить рывками (от "Стоп" до "Полного хода назад"); если судно от рывков не сходит с мели, следует поработать главным двигателем продолжительное время, но с таким расчетом, чтобы не забить приемные кингстоны;

после посадки судна на мель необходимо принять по возможности больше балласта для просадки под днищем судна. После возможного уменьшения давления судна на грунт оно сойдет с мели собственными силами.

234. При посадке судна на мель необходима проверка его поперечной остойчивости в двух случаях:

потеряна часть плавучего объема без нарушения герметичности корпуса;

отсек или несколько отсеков затоплены из-за полученной подводной пробоины (пробоин).

235. В целях обеспечения остойчивости и непотопляемости аварийного судна на всех этапах (на мели, в процессе снятия и после стягивания на глубокую воду) следует пользоваться информацией (в том числе, аварийной), оперативными планами и справочными расчетами по борьбе с водой, а также другой документацией по обеспечению живучести судна.

236. Для предотвращения посадки судна на мель необходимо:

выполнять требования Устава службы на морских и речных судах таможенных органов Российской Федерации, соблюдать. Международные правила предупреждения столкновения судов в море (МППСС-72) и Правила рейдовой службы (ПРС);

поддерживать судно в постоянной технической готовности;

держать машины в постоянной готовности при якорной стоянке на рейде в районах, где возможны внезапные шквалы.

237. При получении судном тяжелого повреждения, когда единственно правильным будет решение выбросить судно на мель для спасения людей и самого судна, по возможности выбрать песчаную отмель, на которой оно может выдержать шторм и дождаться спасателей.

При длительном шторме большой силы, чтобы судно не было разбито, по возможности увеличить плотность посадки приемом балласта.

При обнаружении приближения судна к мели (камням) по бурунам, грязной мутной воде, толчее и другим признакам немедленно остановить главный двигатель и дать "Полный ход назад".