Директива Европейского Парламента и Совета Европейского Союза 2004/49/ЕС от 29 апреля 2004 г. о безопасности железных дорог Сообщества, изменяющая Директиву Совета 95/18/ЕС о лицензировании железнодорожных предприятий и Директиву 2001/14/ЕС о распределении пропускной способности железнодорожной инфраструктуры, взимании сборов за пользование железнодорожной инфраструктурой и сертификации безопасности (Директива о железнодорожной безопасности) (документ утратил силу)

Директива Европейского Парламента и Совета Европейского Союза
2004/49/ЕС от 29 апреля 2004 г.
о безопасности железных дорог Сообщества, изменяющая Директиву Совета 95/18/ЕС о лицензировании железнодорожных предприятий и Директиву 2001/14/ЕС о распределении пропускной способности железнодорожной инфраструктуры, взимании сборов за пользование железнодорожной инфраструктурой и сертификации безопасности
(Директива о железнодорожной безопасности)*(1)

(Текст в редакции
Директивы 2008/57/EC Европейского парламента и Совета ЕС от 17 июня 2008 г.,
Директивы 2008/110/EC Европейского парламента и Совета ЕС от 16 декабря 2008 г.,
Директивы 2009/149/EC Европейской Комиссии от 27 ноября 2009 г.,
Директивы 2014/88/EC Европейской Комиссии от 9 июля 2014 г.

Исправления:
Корригендум, ОЖ N L 220, 21.6.2004, стр. 16 (2004/49/EC))

ГАРАНТ:

Директивой Европейского Парламента и Совета Европейского Союза 2016/798 от 11 мая 2016 г. настоящая Директива признана утратившей силу с 16 июня 2020 г.

Европейский Парламент и Совет Европейского Союза,

Руководствуясь Договором об учреждении Европейского Сообщества, и, в частности, Статьей 71(1) Договора,

На основании предложения Европейской Комиссии*(2),

Руководствуясь Заключением Европейского комитета по экономическим и социальным вопросам*(3),

Руководствуясь Заключением комитета регионов*(4),

Действуя в соответствии с процедурой, предусмотренной статьей 251 Договора*(5), и согласно совместно разработанному тексту, одобренному Согласительным комитетом 23 марта 2004 г.,

Принимая во внимание, что:

(1) Для того, чтобы начать работу по созданию единого рынка услуг железнодорожного транспорта, инициированную Советом ЕС и соответствующую Директиве 91/440/EЭC от 29 июля 1991 г. о развитии железных дорог Сообщества*(6), необходимо утвердить единую правовую основу для регулирования безопасности железных дорог. До настоящего времени государства-члены ЕС разрабатывали правила и требования к безопасности на железных дорогах в основном для каждого государства в отдельности, руководствуясь при этом национальными техническими и эксплуатационными понятиями. Вместе с тем различия в принципах, методах и культуре усложнили процесс преодоления технических барьеров и установления международного транспортного режима. 

(2) Директива 91/440/EЭC, Директива 95/18/EC Совета ЕС от 19 июня 1995 г. о лицензировании железнодорожных предприятий*(7) и Директива 2001/14/EC Европейского парламента и Совета ЕС от 26 февраля 2001 г. о распределении пропускной способности железнодорожной инфраструктуры, взимании сборов за пользование железнодорожной инфраструктурой и сертификации безопасности*(8) делают первые шаги на пути регламентации Европейского рынка услуг железнодорожного транспорта, открывая рынок услуг международных железнодорожных грузовых перевозок. Тем не менее, положения о безопасности оказались недостаточными, и различия между требованиями безопасности остаются, что негативно влияет на оптимальное функционирование железнодорожного транспорта в странах Сообщества. В связи с этим особенно важным считается согласовать между собой содержание правил техники безопасности, основу сертификации безопасности железнодорожных предприятий, задачи и роль органов власти по обеспечению безопасности и порядок расследований несчастных случаев. 

(3) Во многих государствах-членах ЕС метро, трамваи и другие узкоколейные скоростные железнодорожные транспортные средства, как правило, подчиняются требованиям техники безопасности на местном или региональном уровнях и, соответственно, находятся под надзором местных и региональных органов власти. Вышеуказанные железнодорожные системы не подпадают под действие требований Сообщества о функциональной совместимости или лицензировании. Кроме того, трамваи часто подпадают под действие законодательства о дорожной безопасности и не могут полностью отвечать требованиям техники безопасности, предъявляемым к железнодорожному транспорту. По этим причинам и в соответствии с принципом субсидиарности, изложенном в Статье 5 Договора, государствам-членам ЕС должна предоставляться возможность исключать подобные местные железнодорожные системы из сферы действия настоящей Директивы. 

(4) Уровень безопасности железнодорожного транспорта в странах Сообщества особенно в сравнении с автомобильным транспортом, как правило, очень высокий. Важно сохранить этот уровень безопасности на данном этапе реструктуризации, во время которого функции ранее объединенных железнодорожных предприятий будут разделены, и в железнодорожном секторе состоится переход от саморегулирования к государственному регулированию. Наряду с научно-техническим прогрессом по мере возможного и с учетом конкурентоспособности безопасность в сфере железнодорожного транспорта должна совершенствоваться и далее. 

(5) Лица, которые занимаются эксплуатацией системы железнодорожного транспорта, управляющие инфраструктурой и железнодорожные предприятия должны нести полную ответственность за безопасность своего участка в данной системе. При необходимости они должны также участвовать в разработке мер по контролю рисков. Государства-члены ЕС должны проводить четкое различие между ответственностью операторов непосредственно за безопасность и ответственностью органов власти по обеспечению безопасности за предоставление государственной нормативно-правовой базы и осуществление надзора за работой действующих железнодорожных предприятий. 

(6) Полная ответственность предприятий железнодорожного транспорта и инфраструктуры не исключает ответственность других субъектов данной сферы, таких как производителей, лиц, осуществляющих техническое обслуживание, пользователей, поставщиков услуг и снабжающих организаций за качество предоставляемых ими товаров или услуг в соответствии с положениями Директивы 96/48/EC Совета ЕС от 23 июля 1996 г. по вопросу эксплуатационной совместимости в сети Трансъевропейской системы высокоскоростного железнодорожного транспорта*(9) и Директивы 2001/16/EC Европейского парламента и Совета ЕС от 19 марта 2001 г. об эксплуатационной совместимости Трансъевропейской системы обычных железнодорожных линий*(10), а также согласно другим законодательным актам Сообщества. 

(7) Требования безопасности, предъявляемые к подсистемам трансъевропейских железнодорожных сетей, изложены в Директиве 96/48/ЕС и Директиве 2001/16/ЕС. Однако вышеуказанные Директивы не определяют общих требований к безопасности на уровне всей системы и подробно не рассматривают вопросы регулирования, управления и контроля в сфере безопасности. После того как техническими требованиями к эксплуатационной совместимости (TSI) будет определен минимальный уровень безопасности в подсистемах, будет очень важно также определить цели в сфере безопасности на уровне системы.

(8) Общие цели обеспечения безопасности (CST) и общие методы обеспечения безопасности (CSM) должны постепенно внедряться для того, чтобы поддерживать высокий уровень безопасности и по мере необходимости и возможности повышать его. Вышеуказанные цели и методы должны предоставлять средства для оценки уровня безопасности и работы действующих предприятий железнодорожного транспорта в странах Сообщества, а также в государствах-членах ЕС. 

(9) Информация о безопасности на железных дорогах не всегда достаточно широко освещена и, как правило, не доступна общественности. Поэтому необходимо установить общие показатели безопасности (CSI), чтобы оценивать систему на предмет соответствия ее общим целям обеспечения безопасности (CST) и чтобы способствовать осуществлению текущего контроля безопасности в сфере железнодорожного транспорта. Национальные определения в отношении общих показателей безопасности (CSI) могут применяться во время переходного периода, но, следовательно, степень развития общих показателей безопасности (CSI) должна учитываться при разработке проекта первого перечня общих целей обеспечения безопасности (CST). 

(10) Национальные правила безопасности, в основном базирующиеся на собственных технических стандартах, должны постепенно заменяться правилами, основанными на общих стандартах, установленных техническими требованиями к эксплуатационной совместимости (TSI). Введение и использование новых специфических национальных правил, которые не основываются на общих стандартах, должно быть сведено к минимуму. Новые национальные правила должны соответствовать законодательству Сообщества и способствовать переходу на общий уровень в сфере безопасности на железнодорожном транспорте. Поэтому все заинтересованные стороны должны соответствующим образом провести консультации до того, как то или иное государство-член ЕС установит национальное правило, которое требует более высокого уровня техники безопасности, чем указано в общих целях обеспечения безопасности (CST). В данном случае проект нового правила безопасности подлежит проверке Европейской Комиссией, которая должна вынести решение о том, соответствует ли проект нового правила законодательству Сообщества, не является ли оно средством произвольной дискриминации или скрытого ограничения в сфере эксплуатации железнодорожного транспорта между государствами-членами ЕС. 

(11) Ситуацию, сложившуюся в настоящее время, когда национальные правила техники безопасности все еще продолжают действовать, следует рассматривать как переходный этап, который, в конечном итоге, приведет к всеобщему применению европейских норм.

(12) Разработка общих целей, методов и показателей безопасности (CST, CSM и CSI), а также необходимость продвижения на общий уровень в сфере железнодорожной безопасности требуют технической поддержки на уровне Сообщества. Европейское железнодорожное агентство*(11), учрежденное Регламентом (ЕС) 881/2004 Европейского парламента и Совета ЕС*(12), создано для того, чтобы издавать рекомендации относительно общих целей, методов и показателей безопасности (CST, CSM и CSI) и принимать дальнейшие меры по согласованию и контролю над развитием безопасности на железнодорожном транспорте в странах Сообщества. 

(13) При выполнении своих обязанностей управляющие инфраструктурой и руководители предприятий железнодорожного транспорта должны осуществлять управление системой безопасности, следуя требованиям Сообщества и не исключая общие элементы. Информация о безопасности и внедрении системы управления безопасностью должна быть представлена в орган по безопасности в заинтересованном Государстве-члене ЕС. 

(14) Система управления безопасностью должна учитывать, что Директива 89/391/ЕЭС Совета ЕС от 12 июня 1989 г. о введении мер, содействующих улучшению безопасности и здоровья работников*(13), а также другие отдельные Директивы Совета ЕС на данную тему полностью применимы к охране труда и безопасности работников, занятых в сфере железнодорожного транспорта. Система управления безопасностью должна также принимать во внимание нормы и правила Директивы 96/49/ЕС Совета ЕС от 23 июля 1996 г. о сближении законодательства Государств-членов ЕС в отношении перевозки по железной дороге опасных грузов*(14). 

(15) Для обеспечения высокого уровня безопасности на железнодорожном транспорте и равных условий для всех предприятий железнодорожного транспорта необходимо распространить на них одни и те же требования безопасности. Сертификат безопасности должен служить доказательством того, что предприятие имеет свою установленную систему управления безопасностью и в состоянии соблюдать соответствующие нормы и правила безопасности. В сфере международных перевозок данный сертификат должен быть достаточным для утверждения системы управления безопасностью в одном Государстве-члене ЕС и для получения одобрения в качестве действующего сертификата в странах Сообщества. С другой стороны, присоединение к национальным правилам должно подвергаться дополнительной сертификации в каждом Государстве-члене ЕС. Конечной целью должно стать создание единого сертификата безопасности, действующего во всех странах Сообщества.

(16) В дополнение к требованиям безопасности, изложенным в сертификате безопасности, лицензированные предприятия железнодорожного транспорта должны также соблюдать национальные правила относительно здравоохранения, безопасности и социальных условий, которые не противоречат законодательству стран Сообщества и не содержат какой-либо дискриминации. В том числе должны соблюдаться правовые положения, регламентирующие продолжительность нахождения за управлением транспортного средства и другие права работников и потребителей, как предусмотрено в Статьях 6 и 12 Директивы 95/18/EC. 

(17) Ответственность каждого управляющего инфраструктурой за проектирование, техническое обслуживание и эксплуатацию своей сети является ключевой. Наряду с сертификацией безопасности предприятий железнодорожного транспорта, управляющий инфраструктурой должен получить соответствующее разрешение органа по безопасности в отношении своей системы управления безопасностью и других положений, необходимых для того, чтобы данный участок отвечал требованиям безопасности. 

(18) Государства-члены ЕС должны прикладывать необходимые усилия для того, чтобы помочь заявителям, желающим выйти на рынок в качестве предприятий железнодорожного транспорта. В частности, они должны предоставлять информацию и оперативно реагировать на запросы относительно сертификатов безопасности. Для предприятий железнодорожного транспорта, действующих в сфере международных перевозок, особенно важно, чтобы в разных Государствах-членах ЕС процедуры были одинаковыми. И хотя в обозримом будущем сертификат безопасности будет частично содержать национальные нормы, тем не менее, он должен быть способным гармонизировать общие части и облегчать процесс создания единого шаблона. 

(19) Часто непреодолимым препятствием для новых участников становится процесс сертификации поездного персонала и получения разрешения на ввод в эксплуатацию подвижного состава на различных национальных сетях. Государства-члены ЕС должны убедиться в том, что средства для обучения и сертификации поездного персонала, необходимые для того, чтобы отвечать требованиям национальных правил, доступны для предприятий железнодорожного транспорта, подающих заявку на получение сертификата безопасности. Должна быть разработана общая процедура для получения разрешения на ввод в эксплуатацию используемых подвижных составов. 

(20) Продолжительность нахождения за управлением транспортным средством и продолжительность отдыха для машинистов поездов и сотрудников, отвечающих за безопасность, оказывает огромное влияние на уровень безопасности всей системы железнодорожного транспорта. Данные аспекты подпадают под действие Статей 137-139 Договора и уже стали предметом для переговоров между социальными партнерами в рамках Комитета по социальному диалогу, созданному в соответствии с Решением 98/500/EC Европейской Комиссии*(15). 

(21) Развитие безопасной системы железнодорожного транспорта в странах Сообщества требует создания согласованных условий для получения соответствующих лицензий для машинистов и бортовых сопровождающих сотрудников, отвечающих за безопасность. Европейская Комиссия объявила о своем намерении предложить разработку дальнейшего законодательства в ближайшем будущем для создания данных условий. Что касается остальных сотрудников, занимающихся критически важными вопросами в сфере безопасности, то требуемая от них квалификация уже обозначена в Директивах 96/48/ЕС и 2001/16/ЕС. 

(22) В рамках создания новой общей нормативно-правовой базы для решения вопросов безопасности на железнодорожном транспорте, во всех Государствах-членах ЕС должны быть созданы национальные органы власти, осуществляющие регулирование и контроль в сфере железнодорожной безопасности. В целях облегчения процесса сотрудничества между ними на уровне Сообщества данные органы власти должны выполнять одинаковый минимум задач и обязанностей. Национальные органы власти по безопасности должны обладать высокой степенью независимости. Они должны выполнять свои задачи в открытой форме, исключающей всякую дискриминацию, с тем чтобы помочь создавать единую железнодорожную систему Сообщества. Данные органы обязаны сотрудничать между собой, чтобы скоординировать критерии по принятию решений, особенно в отношении сертификации безопасности предприятий железнодорожного транспорта, совершающих международные перевозки. 

(23) Крупные аварии на железных дорогах происходят редко. Однако они могут иметь катастрофические последствия и вызвать беспокойство общественности в отношении безопасности железнодорожной системы. Следовательно, все подобные аварии должны расследоваться с точки зрения соблюдения норм безопасности, с тем чтобы избежать повторения в будущем, а результаты расследований должны быть обнародованы. Другие несчастные случаи и происшествия могут предшествовать крупным авариям и, когда это необходимо, они должны также расследоваться с точки зрения соблюдения норм безопасности. 

(24) Расследование происшествия с точки зрения соблюдения норм безопасности должно проводиться отдельно от судебного расследования и должно иметь возможность доступа к доказательствам и опроса свидетелей. Расследование должен проводить постоянно действующий орган, не зависящий от агентов железнодорожного сектора. Орган по расследованию происшествия должен действовать таким образом, чтобы избегать любого конфликта интересов и исключать всякую причастность к причинам возникновения расследуемого случая. В частности, его функциональная независимость не должна затрагиваться, если она тесно связана с национальными органами по вопросам безопасности или регулирующими компаниями*(16) в целях организационно-правовой структуризации. Расследование должно вестись по возможности с большей открытостью. Для каждого случая орган по расследованию происшествия должен создавать следственную группу, обладающую соответствующим необходимым опытом для того, чтобы выявить непосредственные и основные причины*(17) случившегося. 

(25) Отчеты о расследованиях, а также любые выводы и рекомендации, представляющие собой важную информацию для дальнейшего улучшения уровня безопасности в сфере железнодорожного транспорта, должны быть доступны общественности в странах Сообщества. Рекомендации по безопасности должны выполняться теми, кому они адресованы, и о проведении соответствующих действий в связи с этим необходимо докладывать органу по расследованию происшествий. 

(26) Целью предлагаемой акции является координация деятельности Государств-членов ЕС по регулированию и контролю вопросов безопасности, а также по расследованию происшествий и установлению общих целей, методов обеспечения и показателей безопасности, а также общих требований к сертификатам безопасности на уровне Сообщества. В силу своей масштабности данная цель не может в полной мере быть достигнута усилиями только Государств-членов ЕС и поэтому предполагается, что на уровне Сообщества можно добиться лучшего результата. Сообщество может принять меры в соответствии с принципом субсидиарности, изложенным в Статье 5 Договора. В соответствии с принципом пропорциональности, изложенном в этой же Статье, настоящая Директива не выходит за рамки того, что необходимо для достижения данной цели. 

(27) Меры, необходимые для реализации настоящей Директивы, должны быть приняты в соответствии с Решением 1999/468/EC Совета ЕС от 28 июня 1999 г., устанавливающим процедуру осуществления полномочий, которыми наделена Европейская Комиссия*(18).

(28) Настоящая Директива нацелена на то, чтобы реорганизовать и сблизить законодательство стран Сообщества в сфере железнодорожной безопасности. Следовательно, требования к сертификации безопасности предприятий железнодорожного транспорта, которые ранее были изложены в Директиве 2001/14/ЕС, должны быть аннулированы вместе со всеми соответствующими ссылками. Директива 95/18/EC содержала требования к квалификации обслуживающего персонала в сфере безопасности и к безопасности подвижного состава. На данные аспекты распространяются требования настоящей Директивы к сертификации безопасности а, следовательно, они больше не должны считаться частью лицензионных требований. Для того чтобы получить доступ к железнодорожной инфраструктуре, лицензированные предприятия железнодорожного транспорта должны иметь сертификат безопасности. 

(29) Государства-члены ЕС должны установить меру ответственности и перечень наказаний за нарушения положений настоящей Директивы и обеспечить их выполнение. Данные штрафные санкции должны быть действенными, соразмерными и обладать сдерживающим эффектом,

приняли настоящую Директиву:

_____________________________

*(1) DIRECTIVE 2004/49/EC OF THE EUROPEAN PARLIAMENT AND OF THE COUNCIL of 29 April 2004 on safety on the Community's railways and amending Council Directive 95/18/EC on the licensing of railway undertakings and Directive 2001/14/EC on the allocation of railway infrastructure capacity and the levying of charges for the use of railway infrastructure and safety certification (Railway Safety Directive). Опубликована в Официальном журнале (далее - ОЖ) N L 164, 30.04.2004, стр. 44.

*(2) ОЖ N С 126Е, 28.05.2002, стр. 332.

*(3) ОЖ N С 61, 14.03.2003, стр. 131.

*(4) ОЖ N С 66, 19.03.2003, стр. 5.

*(5) Заключение Европейского парламента от 14 января 2003 г. (ОЖ N С 38 Е, 12.02.2004, стр. 92), Общая позиция Совета ЕС от 26 июня 2003 г. (ОЖ N С 270 Е, 11.11.2003, стр. 25) и Позиция Европейского парламента о 23 октября 2003 г. (еще не опубликованная в официальном журнале). Законодательная Резолюция Европейского парламента от 22 апреля 2004 г. и Решение Совета ЕС от 26 апреля 2004 г.

*(6) ОЖ N L 237, 24.08.1991, стр. 25. Текст в редакции Директив 2001/12/EC Европейского парламента и Совета ЕС (ОЖ N L 75, 15.03.2001, стр. 1). 

*(7) ОЖ N L 143, 27.06.1995, стр. 70. Текст в редакции Директивы 2001/13/EC Европейского парламента и Совета ЕС (ОЖ N L 75, 15.03.2001, стр. 26).

*(8) ОЖ N L 75, 15.03.2001, стр. 29. Текст в редакции Решения 2002/844/EC Европейской Комиссии (ОЖ N L 289, 26.10.2002, стр. 30). 

*(9) ОЖ N L 235, 17.09.1996, стр. 6.

*(10) ОЖ N L 110, 20.04.2001, стр. 1.

*(11) В англоязычном варианте - European Railway Agency - прим. перев.

*(12) См. стр. 3 данного ОЖ.

*(13) ОЖ N L 183, 29.06.1989, стр. 1. 

*(14) ОЖ N L 235, 17.09.1996, стр. 25. В редакции Директивы 2003/29/EC Европейской Комиссии (ОЖ N L 90, 08.04.2003, стр. 47).

*(15) Решение 98/500/EC Европейской Комиссии от 20 мая 1998 г. о создании отраслевых комитетов содействия диалогу между социальными партнерами на европейском уровне (ОЖ N L 225, 12.08.1998, стр. 27). 

*(16) Регулирующие компании - компании, регулирующие уровень конкуренции на рынке железнодорожных транспортных услуг - прим. перев. 

*(17) Основные причины (англ. underlying causes) - если переводить дословно, то это причины, лежащие внизу, в основе - прим. перев.

*(18) ОЖ N L 184, 17.07.1999, стр. 23.

*(19) Аббревиатура TSI используется в Директиве и во множественном, и в единственном числе ("техническая спецификация для функциональной совместимости") - прим. перев.

*(20) ОЖ N L 191, 18.07.2008, стр. 1. 

*(21) Пользователь услуг железнодорожного транспорта - пассажир, грузоотправитель (отправитель), грузополучатель (получатель) либо иное физическое или юридическое лицо, пользующиеся услугами (работами), оказываемыми организациями железнодорожного транспорта и индивидуальными предпринимателями на железнодорожном транспорте - прим. перев. 

*(22) См. пункт "s" Статьи 3 - прим. перев. 

*(23) Инфраструктура железнодорожного транспорта - технологический комплекс, включающий в себя железнодорожные пути общего пользования и другие сооружения, железнодорожные станции, устройства электроснабжения, сети связи, системы сигнализации, централизации и блокировки, информационные комплексы и систему управления движением и иные обеспечивающие функционирование этого комплекса здания, строения, сооружения, устройства и оборудование - прим. перев. 

*(24) Стандарты, издаваемые Европейским комитетом по стандартизации, имеют обозначение EN и касаются испытаний, сертификации и аккредитации. Часто за основу этих стандартов принимают стандарты IEC или ISO без изменений или с незначительными изменениями, тогда используется двойное обозначение, например EN ISO - прим. перев.

*(25) Дерогация - частичная отмена устаревшего закона, решения, постановления; отступление - прим. перев.

*(26) Гармонизация стандарта - это приведение его содержания в соответствие с другим стандартом для обеспечения взаимозаменяемости продукции (услуг), взаимного понимания результатов испытаний и информации, содержащейся в стандартах. В такой же степени гармонизация может быть отнесена и к техническим регламентам. Гармонизованные (эквивалентные) стандарты могут содержать некоторые различия: по форме, в пояснительных примечаниях, в отдельных специальных указаниях и т. п. - прим. перев. 

*(27) Часть пунктов статьи удалена актами, вносящими изменения - прим. перев.

*(28) Агрегация или агрегирование (лат. aggregatio - присоединение) - процесс объединения элементов в одну систему - прим. перев. 

*(29) Часть пунктов статьи удалена актами, вносящими изменения - прим. перев.

*(30) ОЖ N L 237, 24.08.1991, стр. 25.

*(31) ОЖ N L 164, 30.04.2004, стр. 164.

*(32) Английская аббревиатура VPC (Value of Preventing a Casualty) означает стоимость, которой общество оценивает меры по предупреждению несчастных случаев - прим. перев.

*(33) RID, Правила международной перевозки опасных грузов по железным дорогам, принятые в соответствии с Директивой 2008/68/EC Европейского парламента и Совета ЕС от 24 сентября 2008 г. о внутренних перевозках опасных грузов (ОЖ N L 260, 30.09.2008, стр. 13).

*(34) Континуум (от лат. continuum - непрерывное) - непрерывная совокупность, например, совокупность всех точек отрезка на прямой или всех точек прямой - прим. перев.

*(35) Английская аббревиатура WTP (Willingness to Pay) - прим. перев.

*(36) Английская аббревиатура ATP (Automatic Train Protection) - автоматическая защита поезда - система, которая наряду с системой автоматического управления поездом (ATC - Automatic Train Control) позволяет контролировать безопасность движения поездов на железнодорожных линиях и метрополитене, а также обеспечивает возможность в непрерывном режиме определять местонахождение поездов, поддерживать безопасные расстояния и соблюдать ограничения скоростного режима - прим. перев.

*(37) См. определение далее в Дополнении, пункт 6.4 - прим. перев. 

*(38) См. определение далее в Дополнении, пункт 6.5 - прим. перев.

*(39) Маневровый локомотив - локомотив, предназначенный для маневровых работ на станциях и подъездных путях, то есть для выполнения всех передвижений вагонов по станционным путям, формирования и расформирования поездов, подачи вагонов к грузовым фронтам, на ремонтные пути, перестановки из парка в парк - прим. перев. 

*(40) Нормативные документы, принятые в соответствии с Директивой 2008/68/EC Европейского парламента и Совета ЕС от 24 сентября 2008 г. о внутренних перевозках опасных грузов (ОЖ N L 260, 30.09.2008, стр. 13).

*(41) Континуум (от лат. continuum - непрерывное) - непрерывная совокупность, например, совокупность всех точек отрезка на прямой или всех точек прямой. - Прим. перев. 

*(42) Английская аббревиатура SPAD (Signal Passed at Danger). - Прим. перев. 

*(43) Английская аббревиатура WTP (Willingness to Pay) - прим. перев. 

*(44) Часть пунктов удалена актами, вносящими изменения - прим. перев.