Директива Европейского Парламента и Совета Европейского Союза 2020/1057 от 15 июля 2020 г. об установлении специальных правил в отношении Директивы 96/71/EC и Директивы 2014/67/EC об откомандировании водителей в секторе автомобильного транспорта, а также об изменении Директивы 2006/22/EC в отношении имплементационных требований, а также Регламента (ЕС) 1024/2012

Директива Европейского Парламента и Совета Европейского Союза 2020/1057 от 15 июля 2020 г.
об установлении специальных правил в отношении Директивы 96/71/EC и Директивы 2014/67/EC об откомандировании водителей в секторе автомобильного транспорта, а также об изменении Директивы 2006/22/EC в отношении имплементационных требований, а также Регламента (ЕС) 1024/2012*(1)

Европейский Парламент и Совет Европейского Союза,

Принимая во внимание Договор о функционировании Европейского Союза, и, в частности, его Статью 91(1);

Принимая во внимание предложение Европейской Комиссии;

После передачи проекта законодательного акта национальным парламентам,

Принимая во внимание заключение Европейского комитета по экономическим и социальным вопросам*(2);

После проведения консультаций с Комитетом регионов*(3);

Действуя в соответствии с обычной законодательной процедурой*(4);

Принимая во внимание следующие обстоятельства:

(1) В целях создания безопасного, эффективного и социально-ответственного сектора автомобильного транспорта необходимо, с одной стороны, обеспечить адекватные условия работы и социальную защиту для водителей и, с другой стороны, надлежащие условия для бизнеса и операторов автомобильного транспорта (далее - "операторы"). Принимая во внимание высокий уровень мобильности рабочей силы в секторе автомобильного транспорта, необходимы специальные правила, применимые к данному сектору, призванные обеспечить баланс между свободой операторов в оказании трансграничных услуг, свободным обращением товаров, адекватными условиями работы и социальной защитой для водителей.

(2) Принимая во внимание присущий данной отрасли высокий уровень мобильности услуг в сфере автомобильного транспорта, необходимо уделить особое внимание тому, чтобы обеспечить водителям возможность пользоваться всеми правами, которые им предоставлены, а также чтобы операторам, большинство из которых - это малые предприятия, не приходилось сталкиваться с непропорционально высокими административными барьерами или с дискриминирующими методами контроля, которые безосновательно накладывают ограничения на их свободу оказания трансграничных услуг. По этой же причине любые национальные правила, применимые к автомобильному транспорту, должны являться пропорциональными, а также обоснованными с учетом необходимости в обеспечении адекватных условий работы и социальной защиты для водителей и в целях оказания содействия в осуществлении свободы оказания услуг в сфере автомобильного транспорта, основанной на добросовестной конкуренции между национальными и зарубежными операторами.

(3) Баланс между улучшением условий работы и социальных условий для водителей и оказанием содействия в осуществлении свободы оказания услуг в сфере автомобильного транспорта, основанной на добросовестной конкуренции между национальными и зарубежными операторами, имеет решающее значение для бесперебойного функционирования внутреннего рынка.

(4) В результате проведения оценки эффективности существующего в настоящее время социального законодательства Союза в секторе автомобильного транспорта были выявлены определенные пробелы в имеющихся положениях, а также недостатки, связанные с приведением в исполнение данных положений, в том числе в отношении использования компаний - "почтовых ящиков". Более того, между государствами-членами ЕС имеется ряд расхождений в толковании, применении и имплементации указанных положений, создающих тяжелое административное бремя для водителей и операторов. Это создает правовую неопределенность, которая отрицательно влияет на условия работы и социальные условия деятельности водителей, а также условия для добросовестной конкуренции для операторов, работающих в данном секторе.

(5) В целях обеспечения того, чтобы Директивы 96/71/EC*(5) и 2014/67/ЕС*(6) Европейского Парламента и Совета ЕС применялись надлежащим образом, необходимо усилить методы контроля и сотрудничество на уровне Союза для борьбы с мошенничеством, связанным с откомандированием водителей.

(6) В своем предложении по пересмотру Директивы 96/71/EC от 8 марта 2016 г. Европейская Комиссия признала, что имплементация указанной Директивы привела к возникновению определенных правовых вопросов и выявила наличие проблем в высокомобильном секторе автомобильного транспорта, а также указала, что данные вопросы могли бы быть лучшим образом разрешены с помощью специального отраслевого законодательства, регулирующего отношения, связанные с автомобильным транспортом.

(7) В целях обеспечения эффективной и пропорциональной имплементации Директивы 96/71/EC в секторе автомобильного транспорта необходимо установить специальные для данного сектора правила, отражающие характерные особенности, присущие высокомобильной рабочей силе в секторе автомобильного транспорта, а также предусматривающие баланс между социальной защитой водителей и свободой операторов в оказании трансграничных услуг. Положения, касающиеся откомандирования работников, содержащиеся в Директиве 96/71/EC, и исполнения указанных положений, содержащиеся в Директиве 2014/67/ЕС, применяются к сектору автомобильного транспорта и должны соответствовать особым правилам, установленным в настоящей Директиве.

(8) Принимая во внимание высокомобильный характер, присущий сектору автомобильного транспорта, как правило, водители не подлежат откомандированию в другое государство-член ЕС на основании договоров оказания услуг на длительный период времени, как это зачастую происходит в других секторах экономики. Таким образом, необходимо внести уточнения, в каких случаях правила о долгосрочном откомандировании, содержащиеся в Директиве 96/71/EC, не подлежат применению к указанным водителям.

(9) Хорошо сбалансированные специальные отраслевые правила в отношении откомандирования водителей должны быть основаны на наличии достаточной связи между водителем и оказываемой услугой, и территорией принимающего государства-члена ЕС. В целях содействия приведению в исполнение указанных правил необходимо проводить различия между разными видами транспортных операций в зависимости от уровня наличия связи с территорией принимающего государства-члена ЕС.

(10) В случае если водитель задействован в двусторонних транспортных операциях, осуществляемых из государства-члена ЕС, в котором было учреждено предприятие (далее - "государство-член ЕС учреждения"), на территорию другого государства-члена ЕС или третьей страны, или обратно в государство-член ЕС учреждения, характер услуг оказывается тесно связанным с государством-членом ЕС учреждения. Также существует вероятность, что за одну поездку водитель совершит несколько двусторонних транспортных операций. Представляется, что в том случае, если бы правила в отношении откомандирования, а следовательно, и условия найма, гарантированные в принимающем государстве-члене ЕС, применялись к указанным двусторонним транспортным операциям, это бы явилось непропорциональным ограничением для свободы оказания трансграничных услуг в сфере автомобильного транспорта.

(11) Необходимо внести пояснение, что международная транспортировка транзитом через территорию государства-члена ЕС не является откомандированием. Указанные операции можно охарактеризовать тем фактом, что водитель следует через государство-член ЕС без осуществления погрузки или выгрузки грузов, либо посадки или высадки пассажиров, и, таким образом, между деятельностью водителя и пересекаемым им государством-членом ЕС отсутствует существенная связь. Таким образом, на квалификацию присутствия водителя в государстве-члене ЕС транзитом не влияют остановки, совершаемые, например, в гигиенических целях.

(12) В случае если водитель задействован в комбинированной транспортной операции, характер услуги, оказываемой в течение первоначального или окончательного этапа дороги, тесно связан с государством-членом ЕС учреждения, в случае если отрезок дороги сам по себе является двусторонней транспортной операцией. В противоположность этому в том случае, когда транспортная операция на протяжении отрезка дороги осуществляется в рамках принимающего государства-члена ЕС или выступает в качестве недвусторонней международной транспортной операции, с территорией принимающего государства-члена ЕС имеется существенная связь, а следовательно, должны применяться правила в отношении откомандирования.

(13) В случае если водитель задействован в иных видах операций, а именно в каботажных операциях или в недвусторонних международных транспортных операциях, имеется существенная связь с территорией принимающего государства-члена ЕС. В случае каботажных операций, как определено в Регламентах (EC) 1072/2009*(7) и (EC) 1073/2009*(8) Европейского Парламента и Совета ЕС, связь имеет место, поскольку вся транспортная операция осуществляется в принимающем государстве-члене ЕС, и, таким образом, услуга тесно связана с территорией принимающего государства-члена ЕС. Недвусторонняя международная транспортная операция может быть охарактеризована тем фактом, что водитель задействован в международных перевозках за пределами государства-члена ЕС учреждения предприятия, которое его откомандировало. Таким образом, оказываемые услуги связаны с соответствующими принимающими государствами-членами ЕС больше чем с государством-членом ЕС учреждения. В указанных случаях специальные отраслевые правила требуются только в отношении административных требований и мер контроля.

(14) Государства-члены ЕС обязаны обеспечить, чтобы в соответствии с Директивой 2014/67/ЕС условия найма, указанные в Статье 3 Директивы 96/71/EC, которые установлены национальным законодательством, регламентарными или административными положениями, либо коллективными соглашениями или решениями арбитражных судов, которые на их территориях были объявлены универсально применимыми или которые иным образом подлежат применению в соответствии со Статьей 3(1) и (8) Директивы 96/71/EC, были предоставлены доступным и прозрачным образом транспортным предприятиям из других государств-членов ЕС и откомандированным водителям. Это должно включать в себя при необходимости условия найма, установленные коллективными соглашениями, являющиеся общеприменимыми для всех предприятий подобного типа в соответствующей географической зоне. В частности, соответствующая информация должна включать в себя составные элементы вознаграждения, предоставляемого указанными документами в обязательном порядке. В соответствии с Директивой 2014/67/ЕС необходимо добиваться привлечения к участию социальных партнеров.

(15) Операторы Союза сталкиваются с возрастающим характером конкуренции со стороны операторов, расположенных в третьих странах. Таким образом, представляется исключительно важным обеспечить, чтобы операторы Союза не подвергались дискриминации. В соответствии со Статьей 1(4) Директивы 96/71/EC, предприятиям, учрежденным в государстве, не являющемся членом ЕС, не должны предоставляться менее благоприятные условия, чем предприятиям, учрежденным в государстве-члене ЕС. Данный принцип также должен применяться и в отношении специальных правил, касающихся откомандирования, предусмотренных в настоящей Директиве. В частности, необходимо применять указанный принцип в тех случаях, когда операторы из третьих стран осуществляют транспортные операции на основании двусторонних или многосторонних соглашений, предоставляющих доступ к рынку Союза.

(16) Многосторонняя система квотирования Европейской конференции министров транспорта (далее - "ECMT"*(9)) является одним из самых главных инструментов, регулирующих доступ операторам из третьих стран к рынку Союза, и доступ к рынкам третьих стран операторам Союза. Решение о количестве разрешений, выделенных каждой стране-члену ECMT, принимается на ежегодной основе. Государства-члены ЕС обязаны соблюдать свои обязательства по недопущению дискриминации в отношении предприятий Союза, в том числе при согласовании условий доступа к рынку Союза в рамках ECMT.

(17) На Союз возложены полномочия по проведению переговоров и заключению Европейского соглашения, касающегося работы экипажей транспортных средств, осуществляющих международные автомобильные перевозки (далее - "AETR"), входящие в состав его исключительных внешних полномочий. В соответствии со Статьей 2(3) Регламента (EC) 561/2006 Европейского Парламента и Совета ЕС*(10) Союз должен привести в соответствие контрольные механизмы, которые могут быть использованы для осуществления контроля за соблюдением национальных и общесоюзных социальных правил предприятиями третьих стран, с контрольными механизмами, которые применяются к предприятиям Союза.

(18) Также были отмечены трудности в применении правил об откомандировании работников, указанных в Директиве 96/71/EC, и правил, касающихся административных требований, установленных в Директиве 2014/67/ЕС, в отношении высокомобильного сектора дорожного транспорта. Несогласованные национальные меры по применению и исполнению положений об откомандировании работников, задействованных в секторе дорожного транспорта, привели к возникновению правовой неопределенности и возложению тяжелого административного бремени на операторов, не являющихся резидентами Союза. Это создало необоснованные ограничения свободы оказания трансграничных услуг в сфере автомобильного транспорта, которых привели к негативным побочным эффектам для рабочих мест и конкурентоспособности операторов. В этой связи необходимо гармонизировать административные требования и меры контроля. Это также позволит предотвратить возникновение у операторов необоснованных задержек.

(19) В целях обеспечения эффективного исполнения отраслевых правил в отношении откомандирования работников, а также во избежание наложения непропорционального административного бремени на операторов, не являющихся резидентами Союза, необходимо установить специальные административные требования и меры контроля в секторе дорожного транспорта, позволяющие в полной мере воспользоваться преимуществами от применения таких инструментов контроля, как, например, цифровой тахограф. В целях осуществления мониторинга за исполнением обязательств, установленных в настоящей Директиве и Директиве 96/71/EC, и в то же время для упрощения решения данной задачи государствам-членам ЕС должно быть разрешено применять к операторам только те административные требования и меры контроля, которые указаны в настоящей Директиве и которые адаптированы к сектору дорожного транспорта.

(20) Транспортным предприятиям необходима правовая определенность в отношении правил и требований, которые они обязаны соблюдать. Данные правила и требования должны быть четкими, понятными и легкодоступными для транспортных предприятий, а также должны предоставлять возможность проведения эффективных проверок. Представляется важным, чтобы новые правила не привели к возникновению излишнего административного бремени, а также чтобы в данных правилах были должным образом учтены интересы малых и средних предприятий.

(21) Административное бремя и задачи управления документами, возлагаемые на водителей, должны быть разумными. В этой связи, если установлено, что определенные документы должны быть в наличии в транспортном средстве для инспектирования во время проведения дорожных проверок, другие документы должны быть доступны через общий интерфейс, присоединенный к Информационной системе внутреннего рынка (далее - "IMI"), учрежденной в соответствии с Регламентом (EС) 1024/2012 Европейского Парламента и Совета ЕС*(11), для операторов а также при необходимости для компетентных органов государства-члена ЕС учреждения оператора. Компетентные органы обязаны пользоваться рамками оказания взаимного содействия между государствами-членами ЕС, установленными Директивой 2014/67/ЕС.

(22) С целью облегчения контроля за соблюдением правил в отношении откомандирования водителей, установленных в настоящей Директиве, операторы обязаны представлять компетентным органам государств-членов ЕС, в которые они откомандировывают водителей, декларацию об откомандировании.

(23) В целях уменьшения административного бремени, возлагаемого на операторов, необходимо упростить процесс направления и внесения изменений в декларации об откомандировании. В этой связи Европейская Комиссия обязана разработать мультиязычный общий интерфейс, к которому операторы должны иметь доступ и через который они смогут отправлять и вносить изменения в информацию об откомандировании, а также при необходимости вносить в IMI другие необходимые документы.

(24) Принимая во внимание тот факт, что в отдельных государствах-членах ЕС социальные партнеры играют ключевую роль в исполнении социального законодательства в секторе автомобильного транспорта, государствам-членам ЕС должно быть разрешено предоставлять национальным социальным партнерам необходимую информацию, полученную ими через IMI, исключительно с целью проверки соблюдения правил в отношении откомандирования при условии соответствия требованиям Регламента (EС) 2016/679 Европейского Парламента и Совета ЕС*(12). Необходимая информация должна предоставляться социальным партнерам с помощью иных средств, чем IMI.

(25) В целях обеспечения единообразных условий имплементации настоящей Директивы на Европейскую Комиссию должны быть возложены имплементационные полномочия, направленные на определение функциональных возможностей общего интерфейса, присоединенного к IMI. Указанные полномочия должны осуществляться в соответствии с Регламентом (EС) 182/2011 Европейского Парламента и Совета ЕС*(13).

(26) Адекватное, эффективное и последовательное исполнение правил в отношении времени труда и отдыха является обязательным условием повышения безопасности дорожного движения, охраны труда водителей и предотвращения нарушения условий конкуренции, возникающего в результате несоблюдения указанных правил. В этой связи было бы желательно расширить сферу применения существующих единообразных требований, применимых к исполнению данных правил, установленных в Директиве 2006/22/EC Европейского Парламента и Совета ЕС*(14), чтобы включить в нее также контроль за соблюдением положений, касающихся рабочего времени, содержащихся в Директиве 2002/15/EC Европейского Парламента и Совета ЕС*(15).

(27) Принимая во внимание тот факт, что для осуществления контроля за соблюдением положений, касающихся рабочего времени, содержащихся в Директиве 2002/15/EC, потребуется наличие определенных данных, объем дорожных проверок зависит от развития и внедрения технологии, позволяющей охватить достаточный период времени. Необходимо ограничить проведение дорожных проверок теми аспектами, которые могут быть эффективно проверены с помощью тахографа и взаимосвязанного звукозаписывающего оборудования, находящегося в транспортном средстве, при этом комплексные проверки должны осуществляться исключительно в помещении.

(28) Дорожные проверки должны осуществляться эффективным и быстрым образом с целью завершения проверки в кратчайший срок и с минимальной задержкой для водителя. Между обязанностями водителей и обязанностями операторов должно быть проведено четкое разграничение.

(29) Сотрудничество между правоприменительными органами государств-членов ЕС должно развиваться далее путем осуществления согласованных проверок, область проведения которых усилиями государств-членов ЕС должна быть расширена проведением проверок на местах. Европейский орган по трудовым вопросам, сфера деятельности которого, как указано в Статье 1(4) Регламента (EС) 2019/1149 Европейского Парламента и Совета ЕС*(16), охватывает Директиву 2006/22/EC, может сыграть важную роль в оказании содействия государствам-членам ЕС в отношении осуществления согласованных проверок и сможет оказать поддержку принимаемым усилиям по обучению и профессиональной подготовке.

(30) Административное сотрудничество между государствами-членами ЕС в отношении имплементации социальных правил в секторе дорожного транспорта показало себя как неэффективное и усложняющее трансграничное правоприменение, делая его малоэффективным и несогласованным. В этой связи необходимо установить рамки для эффективной коммуникации и взаимной помощи, в том числе для обмена информацией в отношении нарушений, а также информацией в отношении передового опыта в сфере правоприменения.

(31) В целях оказания содействия эффективному административному сотрудничеству и эффективному обмену информацией Регламент (EC) 1071/2009 Европейского Парламента и Совета ЕС*(17) требует, чтобы государства-члены ЕС подключили свои национальные электронные реестры (далее - "NER"*(18)) к системе Европейского реестра предприятий автомобильного транспорта (далее - "ERRU"*(19)). Объем информации, доступной через указанную систему, должен быть расширен.

(32) В целях облегчения и развития коммуникации между государствами-членами ЕС для обеспечения более единообразного применения социальных правил в секторе автомобильного транспорта, а также в целях содействия соблюдению операторами административных правил при откомандировании водителей Европейская Комиссия обязана разработать один или более новых модулей для IMI. Важно, чтобы IMI позволяла проводить проверки действительности деклараций об откомандировании водителей во время проведения дорожных проверок.

(33) Обмен информацией в контексте эффективного административного сотрудничества и оказания взаимной помощи между государствами-членами ЕС должен осуществляться с соблюдением правил в отношении защиты персональных данных, установленных в Регламентах (EС) 2016/679 и (EС) 2018/1725 Европейского Парламента и Совета ЕС*(20). Обмен информацией через IMI должен также осуществляться с соблюдением требований, установленных в Регламенте (EС) 1024/2012.

(34) В целях повышения эффективности и последовательности исполнения также желательно развивать функции и расширять возможности использования имеющихся национальных систем оценки риска. Возможность доступа к сведениям, содержащимся в системах оценки риска, позволит компетентным надзорным органам соответствующих государств-членов ЕС более эффективно проводить целевые проверки в отношении операторов, не соблюдающих установленные требования. Общая формула расчета оценки рисков транспортного предприятия должна способствовать более справедливому обращению с операторами во время проведения проверок.

(35) В результате вступления в силу Лиссабонского договора полномочия, возложенные на Европейскую Комиссию на основании Директивы 2006/22/EC, должны быть согласованы со Статьями 290 и 291 Договора о функционировании Европейского Союза (TFEU).

(36) В целях обеспечения единообразных условий для имплементации Директивы 2006/22/EC на Европейскую Комиссию должны быть возложены имплементационные полномочия для увеличения минимального процентного соотношения дней, отработанных водителями, в отношении которых государствами-членами ЕС проводятся проверки, до 4%; для более подробного разъяснения в отношении определения категорий собираемых статистических данных; для назначения органа, отвечающего за активное содействие обмену данными, опытом и сведениями между государствами-членами ЕС; для создания общей формулы расчета оценки рисков предприятия; для разработки руководства в отношении передовой правоприменительной практики; для выработки общего подхода к ведению учета и осуществлению контроля за периодами выполнения других видов работы, а также к ведению учета и осуществлению контроля за периодами, составляющими не менее одной недели, в течение которой водитель не находился в транспортном средстве и не мог осуществлять деятельность, связанную с данным транспортным средством; а также для содействия выработке общего подхода к имплементации указанной Директивы в целях поощрения согласованности подходов между правоприменительными органами и гармонизированного толкования Регламента (EC) 561/2006 между правоприменительными органами, а также для содействия диалогу между транспортным сектором и правоприменительными органами. В частности, при принятии имплементационных актов, направленных на разработку общей формулы расчета оценки рисков предприятия, Европейская Комиссия обязана обеспечить равное обращение со всеми предприятиями с учетом критериев, указанных в настоящей Директиве. Указанные полномочия должны осуществляться в соответствии с Регламентом (EС) 182/2011.

(37) В целях отражения достижений передовой практики, касающихся проведения проверок и наличия стандартного оборудования для подразделений правопорядка, а также в целях создания или актуализации методов оценки степени тяжести нарушений положений Регламента (EC) 561/2006 или Регламента (EС) 165/2014 Европейского Парламента и Совета ЕС*(21) Европейской Комиссии должны быть делегированы полномочия по принятию актов в соответствии со Статьей 290 TFEU в отношении внесения изменений и дополнений в Приложения I и II, а также в Приложение III к Директиве 2006/22/EC соответственно. Представляется чрезвычайно важным, чтобы во время подготовительной работы Европейской Комиссией были проведены надлежащие консультации, в том числе на экспертном уровне, а также чтобы проведение данных консультаций осуществлялось в соответствии с принципами, установленными в Межинституциональном соглашении от 13 апреля 2016 г. по совершенствованию законодательной работы*(22). В частности, для обеспечения равного участия в подготовке делегированных актов необходимо, чтобы Европейский Парламент и Совет ЕС получали всю документацию одновременно с экспертами государств-членов ЕС, а также чтобы их эксперты имели систематический доступ на заседания экспертных групп Европейской Комиссии, занимающихся подготовкой делегированных актов.

(38) В этой связи в Директиву 2006/22/EC необходимо внести соответствующие изменения.

(39) Транспортным предприятиям адресованы определенные специальные правила в отношении откомандирования работников, и в этой связи они отвечают за последствия любых совершенных ими нарушений данных правил. Вместе с тем для предотвращения злоупотреблений со стороны предприятий, заключающих договоры на оказание транспортных услуг с операторами автотранспортных перевозок, государствам-членам ЕС следует также предусмотреть четкие и предсказуемые правила применения санкций в отношении грузоотправителей, экспедиторов, подрядчиков и субподрядчиков в тех случаях, когда им стало известно или с учетом всех соответствующих обстоятельств должно было быть известно, что заказанные ими транспортные услуги связаны с нарушением специальных правил в отношении откомандирования работников.

(40) В целях обеспечения условий для добросовестной конкуренции и равных возможностей для работников и бизнеса необходимо добиться прогресса в разумном приведении в исполнение и оказать всю необходимую поддержку для полного внедрения и использования систем оценки рисков.

(41) Европейская Комиссия должна провести оценку применения и соблюдения правил в отношении откомандирования работников в секторе автомобильного транспорта и представить отчет о результатах данной оценки Европейскому Парламенту и Совету ЕС, при необходимости сопроводив его законодательным предложением.

(42) Поскольку цели настоящей Директивы, а именно обеспечение адекватных условий работы и социальной защиты для водителей, с одной стороны, и надлежащих условий для бизнеса и добросовестной конкуренции для операторов, с другой стороны, не могут в достаточной степени быть достигнуты силами государств-членов ЕС, но в силу масштаба действия и последствий применения настоящей Директивы могут быть эффективнее достигнуты на уровне Союза, Союз может принимать меры в соответствии с принципом субсидиарности, как указано в Статье 5 Договора о Европейском Союзе. В соответствии с принципом пропорциональности, изложенным в данной Статье, настоящая Директива не выходит за пределы того, что необходимо для достижения указанных целей.

(43) Национальные меры, направленные на преобразование в национальное право положений настоящей Директивы, должны применяться со дня истечения 18 месяцев после дня вступления в силу настоящей Директивы. Директива (EС) 2018/957 Европейского Парламента и Совета ЕС*(23) подлежит применению в отношении сектора автомобильного транспорта в соответствии со Статьей 3(3) указанной Директивы с 2 февраля 2022 г.,

приняли настоящую Директиву:

Совершено в Брюсселе 15 июля 2020 г.

От имени Европейского Парламента
Председатель
D.M. Sassoli

От имени Совета ЕС
Председатель
J. Kloeckner

------------------------------

*(1) Directive (EU) 2020/1057 of the European Parliament and of the Council of 15 July 2020 laying down specific rules with respect to Directive 96/71/EC and Directive 2014/67/EU for posting drivers in the road transport sector and amending Directive 2006/22/EC as regards enforcement requirements and Regulation (EU) No 1024/2012. Опубликована в официальном Журнале (далее - ОЖ) N L 249, 31.7.2020, стр. 49.

*(2) OЖ N C 197, 8.6.2018, стр. 45.

*(3) OЖ N C 176, 23.5.2018, стр. 57.

*(4) Позиция Европейского Парламента от 4 апреля 2019 г. (еще не опубликована в ОЖ) и позиция Совета ЕС в первом чтении от 7 апреля 2020 г. (ОЖ N C 149, 5.5.2020, стр. 1). Позиция Европейского Парламента от 9 июля 2020 г. (еще не опубликована в ОЖ).

*(5) Директива 96/71/EC Европейского Парламента и Совета ЕС от 16 декабря 1996 г. об откомандировании работников, производимом в рамках предоставления услуг (ОЖ N L 18, 21.1.1997, стр. 1).

*(6) Директива 2014/67/ЕС Европейского Парламента и Совета ЕС от 15 мая 2014 г. о приведении в исполнение Директивы 96/71/ЕС об откомандировании работников, производимом в рамках предоставления услуг, и внесении изменений в Регламент (ЕС) 1024/2012 об административном сотрудничестве в рамках Информационной системы внутреннего рынка ("Регламент IMI") (ОЖ N L 159, 28.5.2014, стр. 11).

*(7) Регламент (EC) 1072/2009 Европейского Парламента и Совета ЕС от 21 октября 2009 г. об общих правилах для доступа к рынку международных грузовых автоперевозок (ОЖ N L 300, 14.11.2009, стр. 72).

*(8) Регламент (EC) 1073/2009 Европейского Парламента и Совета ЕС от 21 октября 2009 г. об общих правилах для доступа к международному рынку автобусного транспортного сообщения и о внесении изменений в Регламент (ЕС) 561/2006 (ОЖ N L 300, 14.11.2009, стр. 88).

*(9) Англ. - European Conference of Ministers of Transport - прим. перевод.

*(10) Регламент (EC) 561/2006 Европейского Парламента и Совета ЕС от 15 марта 2006 г. о гармонизации определенного социального законодательства относительно автодорожного транспорта и изменении Регламентов (ЕЭС) 3821/85 и (ЕС) 2135/98 Совета ЕС, а также отмене Регламента (ЕЭС) 3820/85 Совета ЕС (OЖ N L 102, 11.4.2006, стр. 1).

*(11) Регламент (EС) 1024/2012 Европейского Парламента и Совета ЕС от 25 октября 2012 г. об административном сотрудничестве в рамках Информационной системы внутреннего рынка и об отмене Решения 2008/49/EC Европейской Комиссии ("Регламент IMI") (ОЖ N L 316, 14.11.2012, стр. 1).

*(12) Регламент (EС) 2016/679 Европейского Парламента и Совета ЕС от 27 апреля 2016 г. о защите физических лиц при обработке персональных данных и о свободном обращении таких данных, а также об отмене Директивы 95/46/ЕС (Общий Регламент о защите персональных данных) (OЖ N L 119, 4.5.2016, стр. 1).

*(13) Регламент (EС) 182/2011 Европейского Парламента и Совета ЕС от 16 февраля 2011 г., устанавливающий правила и общие принципы относительно механизмов контроля государствами - членами ЕС выполнения Европейской Комиссией имплементационных полномочий (OЖ N L 55, 28.2.2011, стр. 13).

*(14) Директива 2006/22/EC Европейского Парламента и Совета ЕС от 15 марта 2006 г. об установлении минимальных условий для имплементации Регламентов (EЭC) 3820/85 и (EЭC) 3821/85 Совета ЕС о социальном законодательстве относительно деятельности автодорожного транспорта и об отмене Директивы 88/599/EЭC Совета ЕС (OЖ N L 102, 11.4.2006, стр. 35).

*(15) Директива 2002/15/EC Европейского Парламента и Совета ЕС от 11 марта 2002 г. об организации рабочего времени лиц, осуществляющих автомобильные перевозки (OЖ N L 80, 23.3.2002, стр. 35).

*(16) Регламент (EС) 2019/1149 Европейского Парламента и Совета ЕС от 20 июня 2019 г. об учреждении Европейского Органа по трудовым вопросам, об изменении Регламентов (ЕС) 883/2004, (ЕС) 492/2011, и (ЕС) 2016/589, а также об отмене Решения (ЕС) 2016/344 (OЖ N L 186, 11.7.2019, стр. 21).

*(17) Регламент (EC) 1071/2009 Европейского Парламента и Совета ЕС от 21 октября 2009 г. устанавливающий общие правила относительно условий, которые должны соблюдаться для осуществления профессиональной деятельности оператора автомобильных перевозок, и отменяющий Директиву 96/26/ЕС (OЖ N L 300, 14.11.2009, стр. 51).

*(18) Англ. - national electronic registers - прим. перевод.

*(19) Англ. - European Register of Road Transport Undertakings - прим. перевод.

*(20) Регламент (ЕС) 2018/1725 Европейского Парламента и Совета ЕС от 23 октября 2018 г. о защите физических лиц при обработке персональных данных, осуществляемой учреждениями, органами, службами и агентствами Союза, и о свободном обращении таких данных, а также об отмене Регламента (ЕС) 45/2001 и Решения 1247/2002/EC (ОЖ N L 295, 21.11.2018, стр. 39).

*(21) Регламент (EС) 165/2014 Европейского Парламента и Совета ЕС от 04 февраля 2014 г. о тахографах на дорожном транспорте, отмене Регламента (ЕЭС) 3821/85 Совета ЕС о регистрирующем оборудовании на дорожном транспорте и об изменении Регламента (ЕС) 561/2006 Европейского Парламента и Совета ЕС о гармонизации определенного социального законодательства относительно автодорожного транспорта (ОЖ N L 60, 28.2.2014, стр. 1).

*(22) OЖ N L 123, 12.5.2016, стр. 1.

*(23) Директива (EС) 2018/957 Европейского Парламента и Совета ЕС от 28 июня 2018 г. о внесении изменений в Директиву 96/71/EC об откомандировании работников, производимом в рамках предоставления услуг (OЖ N L 173, 9.7.2018, стр. 16).

*(24) Директива 92/106/EЭC Совета ЕС от 7 декабря 1992 г. об установлении общих правил для определенных видов комбинированных перевозок товаров между государствами-членами ЕС (OЖ N L 368, 17.12.1992, стр. 38).

*(25) Директива 91/533/ЕЭС Совета ЕС от 14 октября 1991 г. об обязанностях работодателя по уведомлению работников об условиях, применимых к договорным или трудовым отношениям (ОЖ N L 288, 18.10.1991, стр. 32)

*(26) Регламент (EC) 561/2006 Европейского Парламента и Совета ЕС от 15 марта 2006 г. о гармонизации определенного социального законодательства относительно автодорожного транспорта и изменении Регламентов (ЕЭС) 3821/85 и (ЕС) 2135/98 Совета ЕС, а также отмене Регламента (ЕЭС) 3820/85 Совета ЕС (ОЖ N L 102, 11.4.2006, стр. 1).

*(27) Регламент (EС) 165/2014 Европейского Парламента и Совета ЕС от 04 февраля 2014 г. о тахографах на дорожном транспорте, отмене Регламента (ЕЭС) 3821/85 Совета ЕС о регистрирующем оборудовании на дорожном транспорте и об изменении Регламента (ЕС) 561/2006 Европейского Парламента и Совета ЕС о гармонизации определенного социального законодательства относительно автодорожного транспорта (ОЖ N L 60, 28.2.2014, стр. 1).

*(28) Директива 2002/15/EC Европейского Парламента и Совета ЕС от 11 марта 2002 г. об организации рабочего времени лиц, осуществляющих автомобильные перевозки (ОЖ N L 80, 23.3.2002, стр. 35).";

*(29) Регламент (EС) 1024/2012 Европейского Парламента и Совета ЕС от 25 октября 2012 г. об административном сотрудничестве в рамках Информационной системы внутреннего рынка и об отмене Решения 2008/49/EC Европейской Комиссии ("Регламент IMI") (ОЖ N L 316, 14.11.2012, стр. 1).

*(30) Регламент (EC) 1071/2009 Европейского Парламента и Совета ЕС от 21 октября 2009 г. устанавливающий общие правила относительно условий, которые должны соблюдаться для осуществления профессиональной деятельности оператора автомобильных перевозок, и отменяющий Директиву 96/26/ЕС (ОЖ N L 300, 14.11.2009, стр. 51).";

*(31) Регламент (EС) 182/2011 Европейского Парламента и Совета ЕС от 16 февраля 2011 г., устанавливающий правила и общие принципы относительно механизмов контроля государствами-членами ЕС выполнения Европейской Комиссией имплементационных полномочий (ОЖ N L 55, 28.2.2011, стр. 13).";

*(32) OЖ N L 123, 12.5.2016, стр. 1.";

*(33) Директива 2007/46/EC Европейского Парламента и Совета ЕС от 05 сентября 2007 г. об установлении правовых основ для одобрения моторных транспортных средств и их прицепов, а также систем, компонентов и технических узлов, предназначенных для таких транспортных средств (Рамочная Директива) (OЖ N L 263, 9.10.2007, стр. 1).";

*(34) OЖ N L 102, 11.4.2006, стр. 35.

*(35) ОЖ N L 249, 31.7.2020, стр. 49.".