Приложение N 2. Комплексная схема организации дорожного движения г. Казани на период до 2033 года (Часть 2)

Приложение N 2
к постановлению Исполнительного
комитета г. Казани
от 2 февраля 2021 г. N 234

Комплексная схема
организации дорожного движения г. Казани на период до 2033 года
(Часть 2)

IV. Мероприятия по ОДД для предлагаемого к реализации варианта проектирования

22. Предложения по обеспечению транспортной и пешеходной связанности территорий

Транспортная и пешеходная доступность - один из ключевых параметров при определении качества жизни и точно - самый популярный при выборе жилья покупателями недвижимости.

Транспортная сеть на территории города Казани в целом развита в целом достаточно хорошо.

Транспортная сеть города Казани обеспечивает скорость, комфорт и безопасность передвижения, а также обеспечивает связь с объектами внешнего транспорта и автомобильными дорогами региональной и всероссийской сетей. Вместе с этим высокая связность территории и развитая дорожная сеть создает благоприятные условия для развития промышленности и бизнеса, что в свою очередь способствует развитию экономики района и повышению благосостояния населения.

На перспективу и расчетный срок документами предусматриваются мероприятия по строительству новых автомобильных дорог и реконструктивные мероприятия, которые обеспечат подъезды к объектам притяжения на территории города и тем самым улучшат транспортную связанность территорий. Повышение транспортной связности территории города Казани путем развития сети дорог местного значения позволяет решить следующие задачи:

- уменьшает перепробеги ТС;

- снижает нагрузку на федеральные и региональные дороги при осуществлении местных корреспонденций;

- создает новые маршруты движения транспорта, которые в случае перекрытия основного участка дороги могут использоваться в качестве дублирующего маршрута, что исключит полную парализацию дорожного движения.

В части строительства и реконструкции улиц и автомобильных дорог, в первую очередь, планируется развитие сети магистральных направлений общегородского значения по следующим направлениям:

- строительство Вознесенского тракта, обеспечивающего выход из центральной части города в восточном направлении на автомобильную дорогу федерального значения М7 "Волга",

- формирование магистрального направления Большого Казанского кольца (далее - БКК) посредством реконструкции существующих и строительства новых участков улично-дорожной сети, включая новый участок вдоль Кировской дамбы,

- формирование магистрального направления в сторону мкр. Осиново, включая строительство нового участка от ул. Васильченко.

В общей сложности планируется строительство и реконструкция более 79 км магистральных улиц и автомобильных дорог общегородского значения. Перечень мероприятий указан в таблице 22.1.

Таблица 22.1

Строительство и реконструкция магистральных улиц и автомобильных дорог общегородского значения

N п/п	Описание	Протяженность	Единица измерения	Количество полос (в обоих направлениях)	Год реализации
Строительство магистральных улиц и автомобильных дорог общегородского значения
1	Строительство продолжения ул. Тихорецкой до ул. Баки Урманче	2,00	км	6	2023
2	Строительство продолжения ул. Аделя Кутуя до транспортного узла Аметьевская магистраль - Гвардейская ул.	1,11	км	4	2023
3	Строительство продолжения ул. Бухарской от ул. Родины до пр. Победы	1,45	км	4	2023
4	Строительство Вознесенского тракта на участке от Проспекта Победы (БКК) до автомобильной дороги М-7 "Волга" с мостом через р. Ноксу	8,00	км	4	2028
5	Строительство участка БКК от проектируемого продолжения автодороги по ул. Технической до пересечения Складской ул. с ул. Магистральная	2,08	км	6	2033
6	Строительство участка БКК от ул. Девятаева до проектируемого продолжения автодороги по ул. Технической с устройством эстакадного участка магистрали в районе железнодорожной станции Вахитово	2,29	км	6	2033
7	Строительство участка БКК от ул. Девятаева до въезда на Кировскую дамбу	2,66	км	4	2033
8	Строительство БКК на участке от Кремлевской наб. до ул. Несмелова, параллельно Кировской дамбе	1,50	км	4	2033
9	Строительство магистрали, соединяющей продолжение ул. Академика Губкина с Мамадышским трактом и продолжением Вознесенского тракта и обслуживающей перспективную застройку вдоль восточного берега р. Ноксы	5,94	км	4	2033
10	Строительство радиальной магистрали от Вознесенского тракта в направлении Богородского, обеспечивающей связь с центром перспективных жилых районов Вознесенское, Вишневка, Чернопенье	8,67	км	4	2033
11	Строительство северной широтной магистрали от пересечения с существующей автомобильной дороги М7 "Волга" до проектируемого выхода на города Екатеринбург, Пермь до ул. 3-й Кадышевской со строительством мостового перехода через р. Казанка	5,23	км	4	2033
12	Строительство продолжения автодороги по ул. Академика Губкина, от пересечения с Проспектом Победы, Академика Арбузова до пересечения с широтной магистралью на город Екатеринбург, Пермь	4,14	км	4	2033
13	Строительство магистрали от пересечения с ул. Васильченко через пос. Ремплер, мкр. Осиново до автомобильной дороги М7 "Волга" (дублер Горьковского шоссе)	9,73	км	4	2028
14	Строительство продолжения ул. Васильченко до Горьковского шоссе	1,29	км	4	2028
15	Строительство новой автодороги в обход Авиастроительного района и пос. Кадышево от пересечения ул. Михаила Миля и пр. Фатыха Амирхана до ул. Советской в районе пос. Кадышево	8,17	км	4	2033
16	Строительство в створе ул. Роторная и Даурская от ул. Хади Такташа до проектируемого участка со строительством моста	2,20	км	6	2033
17	Реконструкция ул. Даурская от ул. Хади Такташа до пр. Универсиады	1,40	км	6	2033
Итого		67,86	км	-	-
Реконструкция магистральных улиц и автомобильных дорог общегородского значения
18	Реконструкция ул. Баки Урманче от д. 1 до ул. Митхата Булатова	0,75	км	6	2023
19	Реконструкция Бухарской ул. на участке от ул. Аделя Кутуя до ул. Родины	0,38	км	4	2023
20	Реконструкция ул. Марселя Салимжанова от пересечения с ул. Татарстан до ул. Нурсултана Назарбаева	1,80	км	6	2023
21	Реконструкция ул. Габдуллы Тукая и ул. Бурхана Шахиди с переустройством трамвайной линии из центра на левую сторону проезжей части на участке от пересечения ул. Габдуллы Тукая и ул. Сары Садыковой до пересечения с ул. Чернышевского с целью организации одностороннего движения в направлении ул. Саид-Галеева	2,50	км	2	2028
22	Реконструкция ул. Тихорецкая, от пересечения с ул. Магистральная до пересечения с ул. Техническая	2,34	км	6	2033
23	Реконструкция ул. Магистральная от пересечения со Складской ул. до пересечения с ул. Тихорецкая	0,53	км	6	2033
24	Реконструкция ул. Васильченко от путепровода в районе ж.д. станции Левченко до пересечения с ул. Тэцевская	3,35	км	6	2028
Итого		11,65	км	-	-

Также планируется строительство и реконструкция около 77 км магистральных улиц и автомобильных дорог районного значения (таблица 22.2).

Таблица 22.2

Строительство и реконструкция магистральных улиц и автомобильного дорог районного значения

N п/п	Описание	Протяженность, км	Единица измерения	Количество полос (в обоих направлениях)	Год реализации
Строительство магистральных улиц и автомобильных дорог районного значения
1	Строительство продолжения ул. Академика Завойского от Проспекта Победы (БКК) до ул. Родины	1,32	км	4	2023
2	Строительство магистрали вдоль железной дороги на участке от Технической ул. до Ново-Давликеевской ул.	1,33	км	4	2023
3	Строительство продолжения ул. Аграрной на участке от ул. Космонавтов до ул. Патриса Лумумбы	1,64	км	4	2023
4	Строительство продолжения ул. Туфана Миннуллина до пересечения с ул. Вишневского	0,41	км	2	2023
5	Строительство нового выхода ул. Туфана Миннуллина к ул. Хади Такташа и ул. Нурсултана Назарбаева	0,87	км	2	2023
6	Строительство съезда с моста "Миллениум" в направлении Дворца водных видов спорта и футбольного стадиона "Казань-Арена"	2,50	км	2	2023
7	Строительство участка улицы Уныш, от пересечения с ул. Рауиса Гареева до пересечения с ул. Баки Урманче	0,58	км	4	2028
8	Строительство продолжения ул. Яфраклы до ул. Рыбной	1,57	км	4	2028
9	Строительство соединения ул. Ахтямова с ул. Татарстан	0,45	км	2	2028
10	Строительство автомобильной дороги к жилому комплексу севернее ОАО "Казаньоргсинтез"	1,28	км	2	2028
11	Строительство подъездной автодороги от Матюшинского тракта до жилого комплекса "Ясная поляна"	1,85	км	4	2033
12	Строительство магистрали вдоль северного хода железной дороги от пересечения с Горьковским шоссе в районе железнодорожной станции "787 км" до Завокзальной ул. с подъездом к проектируемому жилому району на территории бывших артиллерийских складов	3,94	км	4	2033
13	Строительство ул. Революционная от пересечения с Бирюзовой ул. до перспективной транспортной развязки с автомобильной дорогой вдоль северного хода железной дороги в мкр. Калинино	4,46	км	4	2033
14	Строительство магистрали районного значения от Горьковского шоссе до остановочного пункта "Новое Аракчино"	6,30	км	4	2033
15	Строительство автомобильной дороги вдоль северного хода железной дороги от мкр. Калинино с подъездом к проектируемому жилому району на территории бывших артиллерийских складов в районе ж.д. станции "Старое Аракчино" до ж.д. станции Лагерная	4,42	км	4	2033
16	Строительство продолжения улиц Куземетьевской и Майкопской до пересечения с ул. Путейской	2,63	км	4	2033
17	Строительство магистрали от пересечения с ул. Тэцевская до пересечения с ул. Васильченко	1,85	км	4	2033
18	Строительство набережной левого берега р. Казанки	2,88	км	4	2033
19	Пробивка ул. Вятский Овраг от ул. Тихомирнова до ул. Гвардейская	1,56	км	4	2033
Итого		41,84	км	-	-
Реконструкция магистральных улиц и автомобильных дорог районного значения
20	Реконструкция Фермского шоссе на участке от ул. Баки Урманче до Ново-Давликеевской ул.	1,55	км	4	2023
21	Реконструкция ул. Рауиса Гареева от остановочного пункта "Ферма-2" до Фермского шоссе	1,20	км	2
22	Реконструкция ул. Достоевского от пересечения с ул. Вишневского до ул. Волкова	0,51	км	4	2023
23	Реконструкция ул. Малая Заречная	2,62	км	4	2023
24	Реконструкция ул. Песочной	2,11	км	4	2023
25	Реконструкция ул. Большая и ул. Серп и Молот от пересечения с ул. Клары Цеткин до пересечения с БКК	1,75	км	4	2023
26	Реконструкция Пролетарской ул.	1,83	км	4	2023
27	Реконструкция улиц Клары Цеткин, Боевой, Аракчинского шоссе, 2-ой Старо-Аракчинской, Приволжской	9,29	км	4	2028
28	Реконструкция ул. Серова от пересечения с ул. Кулахметова до ул. Восход	0,78	км	4	2033
29	Реконструкция ул. Комарова, от пересечения с ул. Садовая и автодороги направлением из поселка Осиново, в районе птицефабрики, ведущей к автомобильной дороги М7 "Волга"	3,60	км	4	2033
30	Реконструкция автодороги в районе железнодорожной станции Адмиралтейская слобода, проходящая вдоль железнодорожных путей от пересечения с ул. Несмелова до железнодорожной станции "Лагерная"	4,15	км	4	2033
31	Реконструкция ул. Новостройка на участке от пересечения с ул. Приволжская, до пересечения с Привокзальной ул.	2,70	км	4	2033
32	Реконструкция автомобильной дороги по ул. Привокзальная на участке от пересечения с ул. Новостройки до путепровода через ж.д. пути (ул. Бирюзовая)	1,28	км	4	2033
33	Реконструкция ул. Путейская от Привокзальной ул. до автомобильной дороги М7 "Волга"	1,80	км	4	2033
Итого		35,17	км	-	-

Для полной реализации Программы в части развития сети улиц и дорог городского округа потребуется строительство и реконструкция искусственных сооружений (таблицы 22.3-22.4).

Таблица 22.3

Строительство мостовых переходов и путепроводов

N п/п	Описание	Протяженность, км	Единица измерения	Количество полос (в обоих направлениях)	Год реализации
1	Строительство эстакадного участка магистрали в районе железнодорожной станции Вахитово	0,45	км	4	2033
2	Строительство моста через реку Казанка в створе проектируемой магистрали непрерывного движения (БКК) параллельно Кировской дамбе	0,15	км	4	2033
3	Строительство путепровода через железнодорожные пути в районе железнодорожной станции "Восточный парк"	0,50	км	4	2033
Итого		1,1	км	-	-

Таблица 22.4

Строительство и реконструкция транспортных развязок

N п/п	Описание	Год реализации
Строительство транспортных развязок
1	Строительство транспортной развязки на пересечении Фермского шоссе (БКК) с пробивкой ул. Баки Урманче	2023
3	Строительство транспортной развязки на пересечении ул. Мулланура Вахитова, ул. Декабристов, ул. Чистопольской и пр. Ибрагимова	2023
4	Строительство транспортной развязки на пересечении Аметьевской магистрали с Гвардейской ул. и пробивкой ул. Аделя Кутуя	2023
5	Строительство транспортной развязки на пересечении Проспекта Победы (БКК) с пробивкой Вознесенского тракта	2023
6	Строительство транспортной развязки на пересечении ул. Патриса Лумумбы, ул. Николая Ершова и Гвардейской ул.	2023
7	Реконструкция площади Вахитова	2023
8	Строительство транспортной развязки на пересечении пр. Победы (БКК), ул. Академика Арбузова (БКК) с ул. Академика Губкина	2028
9	Строительство транспортной развязки на пересечении ул. Большая Крыловка (БКК) с ул. Мулланура Вахитова и ул. Фрунзе	2028
10	Строительство транспортной развязки на пересечении Магистральной ул. (БКК) и Тихорецкой ул.	2033
11	Строительство транспортной развязки на пересечении Тихорецкой ул. и ул. Техническая	2033
12	Строительство транспортной развязки на пересечении проектируемого участка БКК и ул. Кулагина	2033
13	Строительство транспортной развязки на пересечении ул. Девятаева, ул. Татарстан и проектируемого участка БКК	2033
14	Строительство транспортной развязки на пересечении ул. Пролетарская, ул. Краснококшайская, ул. Несмелова и ул. Гладилова	2033
15	Строительство транспортной развязки на пересечении ул. Несмелова (БКК), Кировской дамбы и ул. Клары Цеткин	2033
16	Строительство транспортной развязки на пересечении ул. Большая Крыловка (БКК), Ленская (БКК), ул. Серова	2033
17	Строительство транспортной развязки на пересечении Кремлевской набережной, Кировской дамбы и ул. Саид-Галеева	2033
18	Строительство транспортной развязки на пересечении Мамадышского тракта и проектируемой дуговой магистрали в створе ул. Натана Рахлина	2033
19	Строительство транспортной развязки на пересечении Вознесенского тракта и автомобильной дороги М7 "Волга"	2033
20	Строительство транспортной развязки на пересечении автомобильной дороги М7 "Волга" и проектируемой дороги на Екатеринбург, Пермь	2033
21	Строительство транспортной развязки на пересечении ул. Фатыха Амирхана, ул. Воровского и ул. Гаврилова	2033
22	Строительство транспортной развязки на пересечении ул. Маршала Чуйкова, ул. Фатыха Амирхана	2033
23	Строительство транспортной развязки на пересечении ул. Ибрагимова, ул. Воровского и ул. Декабристов	2033
24	Строительство транспортной развязки на пересечении ул. Восстания, ул. Кулахметова, ул. Усманова и ул. Гагарина	2033
25	Строительство транспортной развязки на пересечении автомобильной дороги М7 "Волга" и проектируемого дублера Горьковского шоссе	2033
26	Строительство транспортной развязки на пересечении продолжения ул. Воровского и ул. Васильченко	2028
27	Строительство транспортной развязки на пересечении Тэцевской ул. и ул. Копылова	2033
28	Строительство транспортной развязки на пересечении ул. Пролетарская, Ленинская дамба, ул. Сибгата Хакима	2033
Реконструкция транспортных развязок
29	Реконструкция транспортной развязки на пересечении пр. Ямашева, ул. Академика Арбузова с Сибирским трактом	2023
30	Строительство дополнительных съездов транспортной развязки на пересечении Проспекта Победы и Оренбургского тракта	2028
31	Реконструкция транспортной развязки на пересечении ул. Вишневского и проектируемой Набережной реки Казанки	2033
32	Реконструкция транспортной развязки на пересечении ул. Право-Булачная, ул. Лево-Булачная, ул. Батурина, Кремлевская набережная и Ленинская Дамба с подключением проектируемой набережной левого берега р. Казанки	2033

Данные мероприятия должны повысить транспортную связанность территории. Реализация мероприятий должна быть запланирована на период до 2033 года при наличии достаточного их финансирования.

Пешеходная связанность на территории города Казани находится на хорошем уровне.

В части развития пешеходной инфраструктуры города на интенсивных маршрутах планируется строительство внеуличных пешеходных переходов с целью обеспечения безопасности движения (таблица 22.5).

Таблица 22.5

Мероприятия по развитию пешеходной инфраструктуры - строительство внеуличных пешеходных переходов

N п/п	Описание	Протяженность	Единица измерения	Год реализации
1	Кировская дамба	1	Ед.	2023
2	Кремлевская наб.	1	Ед.	2023
3	пл. Г. Тукая	1	Ед.	2023
4	ул. В. Вишневского	1	Ед.	2023
5	ул. М. Салимжанова	1	Ед.	2023
6	ул. Н. Назарбаева	1	Ед.	2023
7	ул. Татарстан	1	Ед.	2023
8	ул. Боевая	1	Ед.	2023
9	Переход ЖД	1	Ед.	2023
Итого		9	Ед.	-

23. Предложения по категорированию дорог с учетом их прогнозируемой загрузки, ожидаемого развития прилегающих территорий, планируемых мероприятий по дорожно-мостовому строительству

Постановлением Правительства Российской Федерации от 28 сентября 2009 года N 767 утверждены Правила классификации автомобильных дорог в Российской Федерации и их отнесения к категориям автомобильных дорог.

Отнесение эксплуатируемых автомобильных дорог к категориям осуществляется в соответствии с основными показателями транспортно-эксплуатационных характеристик и потребительских свойств автомобильных дорог:

- общего числа полос движения;

- ширины полосы движения;

- ширины обочины;

- наличия и ширины разделительной полосы;

- типа пересечения с автомобильной дорогой и доступа к автомобильной дороге.

Повышение категории дороги необходимо в случаях, когда уровень ее загрузки превышает установленные для данной категории дорог требования или ожидается дальнейшее увеличение нагрузки, а также когда обеспеченные автомобильной дорогой скорость, безопасность или допустимая осевая нагрузка не отвечают возросшим требованиям.

Автомобильные дороги по условиям движения и доступа к ним разделяются на следующие классы:

- автомагистраль;

- скоростная автомобильная дорога;

- обычная автомобильная дорога (нескоростная автомобильная дорога).

Для автомобильной дороги класса "автомагистраль" устанавливается 1А категория.

Для автомобильной дороги класса "скоростная автомобильная дорога" устанавливается 1Б категория.

Для автомобильной дороги класса "обычная автомобильная дорога (нескоростная автомобильная дорога)" могут устанавливаться 1В, II, III, IV и V категории.

Автомобильные дороги по транспортно-эксплуатационным характеристикам и потребительским свойствам разделяют на категории в зависимости от общего числа полос движения; ширины полосы движения; ширины обочины; наличия и ширины разделительной полосы; типа пересечения с автомобильной дорогой и доступа к автомобильной дороге.

Отнесение эксплуатируемых автомобильных дорог к категориям автомобильных дорог осуществляется в соответствии с основными показателями транспортно-эксплуатационных характеристик и потребительских свойств автомобильных дорог, приведенными в таблице 23.1.

В настоящий момент максимальная загрузка дорог на территории города Казани не превышает значения пропускной способности дорог. Движение транспорта в г. Казани на сегодняшний день является умеренным. Пробки не значительные. Большие образуются в основном сезонно, в дни проведения мероприятий, при обильном выпадении осадков, ДТП.

С учетом прогнозируемой загрузки, ожидаемого развития прилегающих территорий, планируемых мероприятий по дорожно-мостовому строительству можно сделать следующие выводы:

- основные параметры уличной сети в основной своей массе соответствуют нормативам градостроительного проектирования;

- мероприятий по изменению категорийности автомобильных дорог при прогнозируемых параметрах на расчетный срок не требуются.

Оценка транспортно-эксплуатационного состояния и потребительских свойств дорог показала в перспективе показала соответствие параметров автомобильных дорог установленным категориям. Поэтому категорирование дорог с учетом их прогнозируемой загрузки, ожидаемого развития прилегающих территорий, планируемых мероприятий по дорожно-мостовому строительству на территории планируется оставить в неизменном виде.

Классификация улиц и дорог разработана на основе Закона РФ "Об автомобильных дорогах и дорожной деятельности в Российской Федерации", постановления Правительства Российской Федерации от 28.09.2009 N 767 "О классификации автомобильных дорог в Российской Федерации".

В соответствии с указанными документами и результатами анализа перспективной улично-дорожной сети г. Казани, в зависимости от функционального назначения и планировочных характеристик выделены следующие классы улиц и дорог:

Таблица 23.1

Категории автомобильных дорог

Параметры элементов автодороги	Класс автомобильной дороги
	авто магистраль	скоростная автодорога	обычная автодорога (не скоростная автодорога)
	Категории
	1А	1Б	1В	II	III	IV	V
Общее число полос движения, штук	4 и более	4 и более	4 и более	4 или 2	2	2	1
Ширина полосы движения, м	3,75	3,75	3,5-3,75	3,5-3,75	3,25-3,5	3,0-3,25	3,5-4,5
Ширина обочины (не менее), м	3,75	3,75	3,25-3,75	2,5-3,0	2,0-2,5	1,5-2,0	1,0-1,75
Ширина разделитель ной полосы, м	6	5	5	-	-	-	-
Пересечение с автодорогами	в разных уровнях	в разных уровнях	Допускается в одном уровне с авто дорогами со светофорами не чаще чем через 5 км	в одном уровне	в одном уровне	в одном уровне	в одном уровне
Пересечение с железными дорогами	в разных уровнях	в разных уровнях	в разных уровнях	в разных уровнях	в разных уровнях	в одном уровне	в одном уровне
Доступ к дороге с примыкающей дороги в одном уровне	не допускается	допускается не чаще чем через 5 км	допускается не чаще чем через 5 км	допускается	допускается	допускается	допускается
Максимальный уровень загрузки дороги движением	0,6	0,65	0,7	0,7	0,7	0,7	0,7

1. Магистральные дороги скоростного движения;

2. Магистральные улицы общегородского значения непрерывного движения;

3. Магистральные улицы общегородского значения регулируемого движения;

4. Магистральные улицы районного значения;

5. Улицы местного значения.

В нижеследующей таблице 23.2 приводятся основные критерии и показатели, учитываемые при разработке классификации.

Таблица 23.2

Основные классификационные признаки улично-дорожной сети г. Казани

Классы улиц и дорог	Основные классификационные признаки
	Функциональные	Технические
1. Магистральные дороги скоростного движения	Скоростная транспортная связь между удаленными промышленными и планировочными районами в крупнейших и крупных городах: выходы на внешние автомобильные дороги, к аэропортам, крупным зонам массового отдыха и поселениям в системе расселения	4-8	3,75	120	1200
3. Магистральные улицы общегородского значения, регулируемого движения	Улицы и дороги, обеспечивающие основные связи центрального делового района с периферийными районами, планировочных районов между собой и с центральным деловым районом, выходы на внешние автомобильные дороги первого класса, главные связи между периферийными районами	4-8	3,50	80	700
4. Магистральные улицы районного значения, транспортно-пешеходные	Улицы, обеспечивающие связи в отдельных планировочных районах	2-4	3,50	50-70	500
5. Улицы местного значения	Улицы, обеспечивающие связи отдельных земельных участков с улицами районного и общегородского значения	2	3,00	40-50	200

Одним из наиболее важных показателей, характеризующих качественную степень городских путей сообщения, является плотность магистральной сети. Хотя ее удельный вес в общей протяженности улично-дорожной сети города относительно невысок, она играет определяющую роль в обеспечении нормального функционирования городской транспортной системы, и от нее в первую очередь зависит качество транспортного обслуживания населения и качество городской среды для проживания. Именно на магистральной сети осуществляются наибольшие объемы транспортных передвижений, и данные дороги имеют технические параметры, позволяющие достичь более высоких по сравнению с другими категориями улиц показателей пропускной способности и скорости движения за счет многополосной проезжей части, устройства транспортных развязок в разных уровнях на пересечениях с другими магистралями и внеуличных пешеходных переходов.

По предварительным оценкам плотность магистральной сети Казани в перспективе будет колеблется в пределах от 0,98 км/км2 (в Кировском районе) до 2,90 км/км2 (в Вахитовском районе). Плотность магистральной сети в целом по городу составит 1,35 км/км2. Следует отметить, что рекомендуемый в "Справочнике проектировщика" (М., Стройиздат, 1978), показатель плотности сети магистральных улиц и дорог колеблется в пределах 2,2-2,4 км/км2.

В большинстве районов Казани фактическое значение плотности магистральных улиц и дорог все же будет ниже рекомендуемого значения. В Кировском районе 0,97 км/км2. Это можно объяснить неразвитой магистральной сетью в данном районе города. В Московском, Советском, Авиастроительном и Приволжском районах города показатель плотности магистральной сети изменяется в пределах 1,15-1,28 км/км2, что в два раза меньше рекомендуемого значения. Лишь в Ново-Савиновском и Вахитовском районах плотность магистральной сети будет удовлетворять рекомендуемым значениям.

В целом следует констатировать, что обеспеченность города сетью магистральных улиц и дорог все же будет оставаться недостаточной, особенно в периферийных районах, что способствует и будет способствовать в перспективе сосредоточению интенсивных транспортных потоков на нескольких основных магистралях и со временем приводить к увеличению уровней загрузки на них, превышающих рекомендуемые показатели, снижению скорости движения транспортных потоков, высокой вероятности возникновения заторовых явлений, снижению уровня безопасности транспорта.

24. Предложения по распределению транспортных потоков по сети дорог (основная схема)

Цель данных мероприятий заключается в реализации подходов к решению транспортных проблем и разработке мероприятий по снижению перегрузки УДС муниципального образования путем изменения параметров действующей транспортной сети, что в свою очередь вызывает перераспределение транспортных потоков по УДС и изменяет параметры дорожного движения.

Для оценки изменения характеристик дорожного движения после изменения параметров транспортной сети используются методы транспортного моделирования, описанные в отчете второго этапа КСОДД. При этом на распределение транспортных потоков влияют следующие факторы:

- изменение во внешних транспортных связях;

- разрешение или запрет парковки автомобилей в транспортной сети города;

- введение новых элементов сети: радиальных или кольцевых автомагистралей;

- строительство нового жилого района или емкого центра тяготения транспорта;

- временного закрытия или ликвидации какого-либо элемента транспортной системы.

После ввода исходных данных и выполнения последовательности процедур методом моделирования рассчитываются параметры транспортных потоков, выполняется расчет параметров движения между узлами транспортной сети и расчет корреспонденций.

В основе распределения транспортных потоков по путям в сети лежит предположение о том, что каждый участник движения стремится минимизировать обобщенную цену своего пути. Обобщенная цена пути представляет собой агрегированный критерий оценки пути. Основной составляющей обобщенной цены является время, затраченное на передвижение, однако в этот критерий могут включаться и другие составляющие, например, цена пути.

Цена пути представляет собой сумму цен движения по дугам, из которых состоит путь, а также цен переходов с дуги на дугу (маневров на пересечениях).

В результате распределения транспортных потоков по сети происходит изменение основных характеристик функционирования транспортной сети: интенсивности, скорости и показателей эффективности функционирования транспортной сети.

Анализ данных, полученных в результате проведения моделирования, позволяет сделать вывод о том, что имеющаяся пропускная способность улиц и дорог города Казани далека от исчерпания, а планируемые в расчетные сроки мероприятия по строительству и реконструкции дорожных объектов позволят избежать проблем с перегрузкой улично-дорожной сети в будущем (рисунок 24.1).

"Рисунок 24.1. - Картограмма распределения транспортных потоков на улично-дорожной сети г. Казани по данным моделирования"

25. Предложения по разработке, внедрению и использованию автоматизированной системы управления дорожным движением, ее функциям и этапам внедрения

Автоматизированные системы управления дорожным движением - это сочетание программно-технических средств и мероприятий, направленных на обеспечение безопасности дорожного движения, снижение задержек проезда пересечений и, как следствие, улучшение экологической ситуации. АСУДД используются для обеспечения эффективного регулирования транспортных потоков в городе с использованием светофорных объектов, что позволяется снижать задержки на отдельных светофорных объектах, так и на всей светофорной сети в целом.

Современные технологии АСУДД направлены на автоматизацию процессов УДД в условиях высокой интенсивности транспортных потоков, переменчивости дорожных условий на различных участках УДС, наличии в составе УДС платных участков или иных подобных ограничений.

Основные задачи, решаемые посредством внедрения АСУДД:

- осуществление координированного и адаптивного управления светофорными объектами на пересечениях в одном уровне;

- контроль интенсивности, состава и скорости движения транспортных потоков;

- информирование участников дорожного движения о дорожных условиях на маршруте;

- контроль и прогноз метеоусловий на маршрутах движения;

- управление режимом движения транспортных потоков в условиях изменения дорожных условий;

- обеспечение участников дорожного движения аварийной экстренной связью с диспетчерским центром;

- осуществление видеонаблюдения за объектами УДС, требующими повышенного внимания;

- автоматическая противогололедная обработка объектов УДС и искусственных сооружений, требующих повышенного внимания;

- сбор, обработка и хранение информации, получаемой с периферийного оборудования.

В Казани уже начата эта работа, разработана программа создания ИТС, реализуются отдельные подсистемы (сервисные домены), частности АСУДД, АСУ ГПТ, система информирования участников движения. В силу необходимости достаточно значительных финансовых и временных затрат на создание ИТС актуальным является вопрос выбора приоритетных сервисов ИТС, которые дадут наибольший эффект для улучшения функционирования транспортных систем городов, что в итоге и является главной целью создания ИТС.

На данный момент в Казани реализуется программа внедрения АСУДД UTOPIA. На момент написания работы в систему введено более 140 светофорных объекта в систему.

В зависимости от уровня сложности АСУДД ее управляющими функциями могут быть:

- автоматическое локальное управление движением транспортных средств на отдельных перекрестках (въездах);

- автоматическое координированное управление движением транспортных средств на группе перекрестков;

- координированное управление движением транспортных средств на дорожной сети города, автомагистрали (или на их участках) с автоматическим расчетом (выбором) программ координации (совокупности управляющих воздействий);

- установление допустимых или рекомендуемых скоростей;

- перераспределение транспортных потоков на дорожной сети;

- автоматический поиск и прогнозирование мест заторов на участках дорожной сети и автомагистрали с выбором соответствующих управляющих воздействий;

- обеспечение преимущественного проезда транспортных средств через перекрестки или автомагистрали;

- оперативное диспетчерское управление движением транспортных средств на отдельных перекрестках (въездах) или группе перекрестков.

К информационным функциям относятся:

- формирование сигналов и индикация данных о характеристиках транспортных потоков (для автомагистрали дополнительно о метеорологических условиях и состоянии дорожного покрытия);

- накопление, анализ и вывод статистических данных о параметрах объекта управления, а также о режимах функционирования АСУДД в целом и отдельных технических средств и об их неисправностях;

- обеспечение возможности визуального наблюдения за движением транспортных средств на участках дорожной сети и автомагистралях с помощью телевизионной аппаратуры (при необходимости);

- формирование сигналов о нарушениях правил дорожного движения (при необходимости);

- обеспечение аварийно-вызывной связи вдоль автомагистралей;

- обеспечение возможности оперативной связи оператора системы с дорожно-патрульной службой, службами скорой медицинской и технической помощи, дорожно-эксплуатационными службами;

- регистрация смены режимов работы АСУДД, регистрация и анализ срабатываний устройств блокировок и защиты.

К вспомогательным функциям АСУДД относится автоматизация процессов подготовки исходных данных, кодирования, анализа и т.п.

Основными показателями эффективности АСУДД являются:

- время задержки транспортных средств на перекрестках (въездах);

- число остановок транспортных средств на перекрестках;

- расход топлива;

- средняя скорость движения транспортных средств;

- пропускная способность дорожной сети;

- уровень безопасности движения.

Целями создания АСУДД являются:

- увеличение пропускной способности УДС;

- предотвращение заторовых ситуаций;

- уменьшение задержек в движении транспорта;

- уменьшение времени прохождения маршрута;

- повышение информированности участников дорожного движения;

- повышение безопасности дорожного движения;

- снижение числа ДТП;

- снижение времени реагирования на ДТП и другие инциденты.

Автоматизированная система управления дорожным движением включает три подсистемы:

- управления светофорными объектами (светофорное регулирование);

- мониторинга метеорологической обстановки;

- организации приоритетного проезда ОТ на отдельных участках УДС.

Автоматизированная система управления дорожным движением должна обеспечивать:

- прием, обработку (мониторинг) и передачу информации, получаемой от периферийных устройств. В частности:

- визуализацию (по запросу) текущих режимов управления светофорными объектами (графические формы отображения текущих основных тактов и диаграмм горения сигналов);

- протоколирование и архивирование сообщений о неисправности светофорных объектов;

- ведение сетевой базы данных для конфигурирования режимов управления транспортными потоками.

- координацию работы Системы мониторинга параметров транспортных потоков и АСУДД на УДС Казани и сопряженных автомагистралях на основе их интеграции с возможностью управления из единого центра.

Выбор стратегии управления

При выполнении процесса оператор выбирает заранее рассчитанную стратегию, с учетом следующих ранее собранных и обработанных данных:

- текущей стратегии управления;

- данных оперативного мониторинга параметров транспортных потоков;

- данных о событиях (в т.ч. ДТП и ЧС) на проезжей части на улично-дорожной сети, поступающих в автоматическом режиме реального времени;

- данных о краткосрочном прогнозе развития дорожно-транспортной обстановки;

- данных из внешних систем информационного обеспечения водителей и транспортных средств участников дорожного движения;

- данных о состоянии и сбоях на технических средствах ТСОДД;

- и прочих факторов.

Примерами стратегии являются: локальное адаптивное управление, управление по расписанию (резервная программа), желтое мигание и координированное адаптивное управление.

Установлены следующие стратегии (алгоритмы) управления дорожным движением:

- на 1-м уровне осуществляется (локальное) адаптивное управление перекрестком (локальное управление);

- на 2-м уровне осуществляется координированное (адаптивное) управление движением транспортных средств на участке улично-дорожной сети в рамках транспортной зоны (зональное управление);

- на 3-м уровне осуществляется общегородское (межзональное) управление транспортными потоками.

Выбор стратегии управления осуществляется в зависимости от загрузки улично-дорожной сети.

Алгоритмы 1-го уровня управления реализуются при низкой загрузке участка улично-дорожной сети транспортной зоны. Данные алгоритмы обеспечивают минимальные задержки при движении автотранспорта, уменьшается время поездок для пользователей улично-дорожной сети и экологический ущерб.

Алгоритмы 2-го уровня управления реализуются при возникновении предзаторовых ситуаций на участке улично-дорожной сети транспортной зоны, вызванных пиковыми нагрузками, инцидентами на проезжей части и другими факторами.

Алгоритмы 3-го уровня управления реализуются при возникновении заторов на участках улично-дорожной сети транспортных зоны. При реализации алгоритмов данного уровня осуществляется перераспределение транспортных потоков в транспортные зоны с меньшей загрузкой улично-дорожной сети, умышленное ограничение пропускной способности некоторых участков сети, ограничение выезда из транспортных зон и другие меры, направленные на нормализацию транспортной ситуации.

При этом управление на локальном и зональном уровне осуществляется, как правило, в автоматическом режиме, управление на городском уровне вручную выбором оператором из перечня автоматически рассчитанных альтернатив или автоматически по истечению времени истечения реакции.

Особыми стратегиями управления являются:

- запрещение движения;

- предоставление "зеленой улицы";

- предоставление приоритета движения общественному транспорту;

- предоставление приоритета движения транспорту экстренных служб.

Стратегии "зеленая улица" и "предоставления права приоритета" являются особым случаем стратегии координированного адаптивного управления. Вышеперечисленные стратегии относятся к стратегиям управления дорожным движением, применяемым на улично-дорожной сети.

Необходимость в стратегиях управления безостановочными магистралями в техническом задании определена косвенно для обеспечения безопасности движения на сложных инженерных сооружениях.

Светофорное регулирование

Подсистема управления светофорными объектами является одной из составляющих АСУДД.

Подсистема управления светофорными объектами (светофорное регулирование) должна обеспечивать:

- реализацию возможности обеспечения следующих режимов управления периферийными устройствами:

- автоматическое управление;

- ручное включение из центра управления заранее заданной программы, плана координации или конкретного режима регулирования и контроля;

- реализацию автоматического координированного управления транспортными потоками с помощью методов:

- жесткого программного управления;

- программного управления с прогнозом;

- адаптивного управления.

Управление должно осуществляться с использованием следующих технических средств:

- светофорных контроллеров;

- средств светофорной сигнализации;

- детекторов транспорта на светофорных объектах;

- табло вызова пешехода;

- выносного пульта управления;

- центрального аппаратно-программного комплекса.

Подсистема организации приоритетного проезда ОТ на отдельных участках УДС является одной из составляющей АСУДД.

Подсистема организации приоритетного проезда ОТ на отдельных участках УДС должна обеспечивать (совместно с АСУ НГПТ):

- приоритетное движение ОТ средствами светофорного регулирования путем: внедрения параметров регулирования, рассчитанных с учетом движения общественного транспорта; внедрения режимов координации, рассчитанных с учетом движения ОТ;

- приоритетное движение ОТ средствами АПК вызывного приоритетного пропуска общественного транспорта.

В рамках данных проектных работ должны быть выработаны решения по организации приоритетного проезда ОТ на отдельных участках УДС города, для чего должна быть реализована:

- интегрированная связь АСУ НГПТ с системой АСУДД;

- автоматическое позиционирование ТС на УДС;

- автоматическая обработка данных позиционирования ТС в совокупности с данными состояния АСУДД;

- автоматическая выборка алгоритмов приоритетного пропуска в локальных адаптивных режимах управления, основанных на автоматическом мониторинге параметров движения наземного ОТ и основного транспортного потока.

В целях продления системных мероприятий по дальнейшему развитию АСУДД предлагаются следующие мероприятия (таблица 25.1):

Таблица 25.1

Мероприятия по оптимизации режимов светофорного регулирования и внедрения АСУДД на УДС г. Казани по перспективам реализации и объемам финансирования, мл/руб.

N п/п	Мероприятие	Адрес	Состав работ	Объем	2023	2028	2033
Развитие системы мониторинга параметров транспортных потоков
4.1.3	Дислокация стратегических транспортных детекторов	Ул. Буляк - ул. Ташаяк	Проектно-изыскательские работы Строительно-монтажные работы Изменение алгоритмов ПО		х
4.1.12	Дислокация стратегических транспортных детекторов	Кремлевская набережная (р. Парус)	Проектно-изыскательские работы Строительно-монтажные работы Изменение алгоритмов ПО		х
4.1.19	Дислокация стратегических транспортных детекторов	Ул. Московская - ул. Чернышевского	Проектно-изыскательские работы Строительно-монтажные работы Изменение алгоритмов ПО		х
4.1.22	Дислокация стратегических транспортных детекторов	Ул. Островского - ул. Луковского	Проектно-изыскательские работы Строительно-монтажные работы Изменение алгоритмов ПО		х
4.1.25	Дислокация стратегических транспортных детекторов	Ул. Петербургская - ул. Луковского	Проектно-изыскательские работы Строительно-монтажные работы Изменение алгоритмов ПО		х
4.1.31	Дислокация стратегических транспортных детекторов	Ул. Болотникова - ул. Лазарева	Проектно-изыскательские работы Строительно-монтажные работы Изменение алгоритмов ПО			х
4.1.33	Дислокация стратегических транспортных детекторов	Ул. Восстания - ул. Бакалейная	Проектно-изыскательские работы Строительно-монтажные работы Изменение алгоритмов ПО			х
4.1.34	Дислокация стратегических транспортных детекторов	Ул. Восстания - ул. Восход	Проектно-изыскательские работы Строительно-монтажные работы Изменение алгоритмов ПО			х
4.1.35	Дислокация стратегических транспортных детекторов	Ул. Восстания - ул. Исаева	Проектно-изыскательские работы Строительно-монтажные работы Изменение алгоритмов ПО			х
4.1.36	Дислокация стратегических транспортных детекторов	Ул. Восстания - Ул. Кулахметова	Проектно-изыскательские работы Строительно-монтажные работы Изменение алгоритмов ПО			х
4.1.37	Дислокация стратегических транспортных детекторов	Ул. Восстания - Ул. Фрунзе	Проектно-изыскательские работы Строительно-монтажные работы Изменение алгоритмов ПО			х
4.1.38	Дислокация стратегических транспортных детекторов	Горьковское шоссе - АЗС	Проектно-изыскательские работы Строительно-монтажные работы Изменение алгоритмов ПО			х
4.1.39	Дислокация стратегических транспортных детекторов	Горьковское шоссе - Ул. Можайского	Проектно-изыскательские работы Строительно-монтажные работы Изменение алгоритмов ПО			х
4.1.40	Дислокация стратегических транспортных детекторов	Горьковское шоссе - Ул. Самарская	Проектно-изыскательские работы Строительно-монтажные работы Изменение алгоритмов ПО			х
4.1.41	Дислокация стратегических транспортных детекторов	Ул. Гвардейская - Аметьевская магистраль	Проектно-изыскательские работы Строительно-монтажные работы Изменение алгоритмов ПО			х
4.1.42	Дислокация стратегических транспортных детекторов	Ул. Гвардейская - Оптовый рынок	Проектно-изыскательские работы Строительно-монтажные работы Изменение алгоритмов ПО			х
4.1.43	Дислокация стратегических транспортных детекторов	Ул. Декабристов - Ул. Восстания	Проектно-изыскательские работы Строительно-монтажные работы Изменение алгоритмов ПО			х
4.1.44	Дислокация стратегических транспортных детекторов	Ул. Зорге - Ул. Братьев Касимовых	Проектно-изыскательские работы Строительно-монтажные работы Изменение алгоритмов ПО			х
4.1.45	Дислокация стратегических транспортных детекторов	Ул. Зорге - Ул. Даурская	Проектно-изыскательские работы Строительно-монтажные работы Изменение алгоритмов ПО			х
4.1.46	Дислокация стратегических транспортных детекторов	Ул. Зорге - Ул. Гарифьянова	Проектно-изыскательские работы Строительно-монтажные работы Изменение алгоритмов ПО			х
4.1.47	Дислокация стратегических транспортных детекторов	Ул. Зорге - Ул. Родины	Проектно-изыскательские работы Строительно-монтажные работы Изменение алгоритмов ПО			х
4.1.48	Дислокация стратегических транспортных детекторов	Ул. Зорге - Ул. Танковая - Ул. Мавлютова	Проектно-изыскательские работы Строительно-монтажные работы Изменение алгоритмов ПО			х
4.1.49	Дислокация стратегических транспортных детекторов	Ул. Зорге - Ул. Фучика	Проектно-изыскательские работы Строительно-монтажные работы Изменение алгоритмов ПО			х
4.1.50	Дислокация стратегических транспортных детекторов	К. Дамба - Набережная	Проектно-изыскательские работы Строительно-монтажные работы Изменение алгоритмов ПО			х
4.1.52	Дислокация стратегических транспортных детекторов	Ул. Копылова - Ул. Кошевого - Ул. Белинского	Проектно-изыскательские работы Строительно-монтажные работы Изменение алгоритмов ПО			х
4.1.53	Дислокация стратегических транспортных детекторов	Ул. Копылова - Ул. Побежимова	Проектно-изыскательские работы Строительно-монтажные работы Изменение алгоритмов ПО			х
4.1.55	Дислокация стратегических транспортных детекторов	Ул. Короленко - Ул. Восстания	Проектно-изыскательские работы Строительно-монтажные работы Изменение алгоритмов ПО			х
4.1.56	Дислокация стратегических транспортных детекторов	Ул. Краснококшайская - Ул. Баруди	Проектно-изыскательские работы Строительно-монтажные работы Изменение алгоритмов ПО			х
4.1.57	Дислокация стратегических транспортных детекторов	Ул. Краснококшайская - Ул. Поперечно-Базарная	Проектно-изыскательские работы Строительно-монтажные работы Изменение алгоритмов ПО			х
4.1.58	Дислокация стратегических транспортных детекторов	Ул. Ленинградская - Ул. Максимова	Проектно-изыскательские работы Строительно-монтажные работы Изменение алгоритмов ПО			х
4.1.59	Дислокация стратегических транспортных детекторов	Ул. Ленинградская - Ул. Симонова	Проектно-изыскательские работы Строительно-монтажные работы Изменение алгоритмов ПО			х
4.1.60	Дислокация стратегических транспортных детекторов	Ул. Ленинградская - Ул. Айдарова	Проектно-изыскательские работы Строительно-монтажные работы Изменение алгоритмов ПО			х
4.1.61	Дислокация стратегических транспортных детекторов	Мамадышский тракт - Б. Клыки	Проектно-изыскательские работы Строительно-монтажные работы Изменение алгоритмов ПО			х
4.1.62	Дислокация стратегических транспортных детекторов	Мамадышский тракт - Константиновка	Проектно-изыскательские работы Строительно-монтажные работы Изменение алгоритмов ПО			х
4.1.63	Дислокация стратегических транспортных детекторов	Мамадышский тракт - Эдельвейс	Проектно-изыскательские работы Строительно-монтажные работы Изменение алгоритмов ПО			х
4.1.66	Дислокация стратегических транспортных детекторов	Ул. Сахарова - Ул. Кайбицкая	Проектно-изыскательские работы Строительно-монтажные работы Изменение алгоритмов ПО			х
4.1.67	Дислокация стратегических транспортных детекторов	Ул. Сахарова - Ул. Закиева	Проектно-изыскательские работы Строительно-монтажные работы Изменение алгоритмов ПО			х
4.1.68	Дислокация стратегических транспортных детекторов	Ул. Фрунзе - Ул. Кулахметова	Проектно-изыскательские работы Строительно-монтажные работы Изменение алгоритмов ПО			х
4.1.69	Дислокация стратегических транспортных детекторов	Ул. Фрунзе - Ул. Халтурина	Проектно-изыскательские работы Строительно-монтажные работы Изменение алгоритмов ПО			х
4.1.70	Дислокация стратегических транспортных детекторов	Ул. Фучика - Ул. Завойского	Проектно-изыскательские работы Строительно-монтажные работы Изменение алгоритмов ПО			х
4.1.71	Дислокация стратегических транспортных детекторов	Ул. Фучика - Ул. Кул Гали	Проектно-изыскательские работы Строительно-монтажные работы Изменение алгоритмов ПО			х
4.1.72	Дислокация стратегических транспортных детекторов	Ул. Фучика - Ул. Ломжинская	Проектно-изыскательские работы Строительно-монтажные работы Изменение алгоритмов ПО			х
4.1.73	Дислокация стратегических транспортных детекторов	Ул. Фучика - Ул. Минская	Проектно-изыскательские работы Строительно-монтажные работы Изменение алгоритмов ПО			х
4.1.74	Дислокация стратегических транспортных детекторов	Ул. Фучика - Ул. Сафиуллина	Проектно-изыскательские работы Строительно-монтажные работы Изменение алгоритмов ПО			х
4.1.75	Дислокация стратегических транспортных детекторов	Ул. Фучика - Ул. Универсам	Проектно-изыскательские работы Строительно-монтажные работы Изменение алгоритмов ПО			х
4.1.76	Дислокация стратегических транспортных детекторов	Ул. Фучика - Ул. Чишмяле	Проектно-изыскательские работы Строительно-монтажные работы Изменение алгоритмов ПО			х
4.1.77	Дислокация стратегических транспортных детекторов	Ул. Фучика - Школа	Проектно-изыскательские работы Строительно-монтажные работы Изменение алгоритмов ПО			х
4.1.78	Дислокация стратегических транспортных детекторов	Ул. Чуйкова - Ул. Адоратского	Проектно-изыскательские работы Строительно-монтажные работы Изменение алгоритмов ПО			х
4.1.79	Дислокация стратегических транспортных детекторов	Ул. Чуйкова - Ул. Бондаренко	Проектно-изыскательские работы Строительно-монтажные работы Изменение алгоритмов ПО			х
4.1.80	Дислокация стратегических транспортных детекторов	Ул. Чуйкова - Ул. Гаврилова	Проектно-изыскательские работы Строительно-монтажные работы Изменение алгоритмов ПО			х
4.1.81	Дислокация стратегических транспортных детекторов	Ул. Чуйкова - Горбольница N 7	Проектно-изыскательские работы Строительно-монтажные работы Изменение алгоритмов ПО			х
4.1.82	Дислокация стратегических транспортных детекторов	Ул. Чуйкова - Ул. Лаврентьева	Проектно-изыскательские работы Строительно-монтажные работы Изменение алгоритмов ПО			х
4.1.83	Дислокация стратегических транспортных детекторов	Ул. Чуйкова - м-н "Хозтовары"	Проектно-изыскательские работы Строительно-монтажные работы Изменение алгоритмов ПО			х
4.1.84	Дислокация стратегических транспортных детекторов	Ул. Чуйкова - Ул. Мусина	Проектно-изыскательские работы Строительно-монтажные работы Изменение алгоритмов ПО			х
4.1.85	Дислокация стратегических транспортных детекторов	Ул. Чуйкова - ост. Ул. Дружбы	Проектно-изыскательские работы Строительно-монтажные работы Изменение алгоритмов ПО			х
4.1.86	Дислокация стратегических транспортных детекторов	Ул. Адоратского - Ул. Воровского	Проектно-изыскательские работы Строительно-монтажные работы Изменение алгоритмов ПО			х
4.1.87	Дислокация стратегических транспортных детекторов	Ул. Адоратского - Ул. Лаврентьева	Проектно-изыскательские работы Строительно-монтажные работы Изменение алгоритмов ПО			х
4.1.88	Дислокация стратегических транспортных детекторов	Ул. Адоратского - Универсам-2	Проектно-изыскательские работы Строительно-монтажные работы Изменение алгоритмов ПО			х
4.1.89	Дислокация стратегических транспортных детекторов	Ул. Адоратского - ул. Четаева	Проектно-изыскательские работы Строительно-монтажные работы Изменение алгоритмов ПО			х
4.1.90	Дислокация стратегических транспортных детекторов	Ул. Айдарова - Ул. Лукина	Проектно-изыскательские работы Строительно-монтажные работы Изменение алгоритмов ПО			х
4.1.91	Дислокация стратегических транспортных детекторов	Ул. Короленко - Ул. Гагарина	Проектно-изыскательские работы Строительно-монтажные работы Изменение алгоритмов ПО			х
4.1.92	Дислокация стратегических транспортных детекторов	Ул. Короленко - З-д "Элекон"	Проектно-изыскательские работы Строительно-монтажные работы Изменение алгоритмов ПО			х
4.1.93	Дислокация стратегических транспортных детекторов	Ул. Мавлютова - Ул. Бр. Касимовых	Проектно-изыскательские работы Строительно-монтажные работы Изменение алгоритмов ПО			х
4.1.94	Дислокация стратегических транспортных детекторов	Ул. Мавлютова - Ул. Камая	Проектно-изыскательские работы Строительно-монтажные работы Изменение алгоритмов ПО			х
4.1.95	Дислокация стратегических транспортных детекторов	Ул. Мавлютова - Ул. Парина	Проектно-изыскательские работы Строительно-монтажные работы Изменение алгоритмов ПО			х
4.1.96	Дислокация стратегических транспортных детекторов	Ул. Мавлютова - Рынок	Проектно-изыскательские работы Строительно-монтажные работы Изменение алгоритмов ПО			х
4.1.97	Дислокация стратегических транспортных детекторов	Ул. Максимова - Ул. Годовикова	Проектно-изыскательские работы Строительно-монтажные работы Изменение алгоритмов ПО			х
4.1.98	Дислокация стратегических транспортных детекторов	Ул. Максимова - Ул. Лукина	Проектно-изыскательские работы Строительно-монтажные работы Изменение алгоритмов ПО			х
4.1.99	Дислокация стратегических транспортных детекторов	Ул. Максимова - Ул. Чапаева	Проектно-изыскательские работы Строительно-монтажные работы Изменение алгоритмов ПО			х
4.1.100	Дислокация стратегических транспортных детекторов	Ул. Максимова - Ул. Челюскина	Проектно-изыскательские работы Строительно-монтажные работы Изменение алгоритмов ПО			х
4.1.101	Дислокация стратегических транспортных детекторов	РМЗ - Ул. Миля	Проектно-изыскательские работы Строительно-монтажные работы Изменение алгоритмов ПО			х
4.1.102	Дислокация стратегических транспортных детекторов	Ул. Чистопольская - ТЦ "Мегастрой"	Проектно-изыскательские работы Строительно-монтажные работы Изменение алгоритмов ПО			х
Программа по развитию системы управления транспортными потоками
4.4.4	Интеграция средств светофорного регулирования в планы АСУДД	Ул. Булак - Ул. Ташаяк	Проектно-изыскательские работы Строительно-монтажные работы Изменение алгоритмов ПО		х
4.4.18	Интеграция средств светофорного регулирования в планы АСУДД	Ул. Московская - Ул. Чернышевского	Проектно-изыскательские работы Строительно-монтажные работы Изменение алгоритмов ПО		х
4.4.19	Интеграция средств светофорного регулирования в планы АСУДД	Набережная - ресторан Парус	Проектно-изыскательские работы Строительно-монтажные работы Изменение алгоритмов ПО		х
4.4.22	Интеграция средств светофорного регулирования в планы АСУДД	Ул. Островского - Ул. Луковского	Проектно-изыскательские работы Строительно-монтажные работы Изменение алгоритмов ПО		х
4.4.31	Интеграция средств светофорного регулирования в планы АСУДД	Ул. Болотникова - Ул. Лазарева	Проектно-изыскательские работы Строительно-монтажные работы Изменение алгоритмов ПО			х
4.4.33	Интеграция средств светофорного регулирования в планы АСУДД	Ул. Восстания - Ул. Бакалейная	Проектно-изыскательские работы Строительно-монтажные работы Изменение алгоритмов ПО			х
4.4.34	Интеграция средств светофорного регулирования в планы АСУДД	Ул. Восстания - Ул. Восход	Проектно-изыскательские работы Строительно-монтажные работы Изменение алгоритмов ПО			х
4.4.35	Интеграция средств светофорного регулирования в планы АСУДД	Ул. Восстания - Ул. Исаева	Проектно-изыскательские работы Строительно-монтажные работы Изменение алгоритмов ПО			х
4.4.36	Интеграция средств светофорного регулирования в планы АСУДД	Ул. Восстания - Ул. Кулахметова	Проектно-изыскательские работы Строительно-монтажные работы Изменение алгоритмов ПО			х
4.4.37	Интеграция средств светофорного регулирования в планы АСУДД	Ул. Восстания - Ул. Фрунзе	Проектно-изыскательские работы Строительно-монтажные работы Изменение алгоритмов ПО			х
4.4.38	Интеграция средств светофорного регулирования в планы АСУДД	Горьковское шоссе - АЗС	Проектно-изыскательские работы Строительно-монтажные работы Изменение алгоритмов ПО			х
4.4.39	Интеграция средств светофорного регулирования в планы АСУДД	Горьковское шоссе - Ул. Можайского	Проектно-изыскательские работы Строительно-монтажные работы Изменение алгоритмов ПО			х
4.4.40	Интеграция средств светофорного регулирования в планы АСУДД	Горьковское шоссе - Ул. Самарская	Проектно-изыскательские работы Строительно-монтажные работы Изменение алгоритмов ПО			х
4.4.41	Интеграция средств светофорного регулирования в планы АСУДД	Ул. Гвардейская - Аметьевская магистраль	Проектно-изыскательские работы Строительно-монтажные работы Изменение алгоритмов ПО			х
4.4.42	Интеграция средств светофорного регулирования в планы АСУДД	Ул. Гвардейская - Оптовый рынок	Проектно-изыскательские работы Строительно-монтажные работы Изменение алгоритмов ПО			х
4.4.43	Интеграция средств светофорного регулирования в планы АСУДД	Ул. Декабристов - Ул. Восстания	Проектно-изыскательские работы Строительно-монтажные работы Изменение алгоритмов ПО			х
4.4.44	Интеграция средств светофорного регулирования в планы АСУДД	Ул. Зорге - Ул. Бр. Касимовых	Проектно-изыскательские работы Строительно-монтажные работы Изменение алгоритмов ПО			х
4.4.45	Интеграция средств светофорного регулирования в планы АСУДД	Ул. Зорге - Ул. Даурская	Проектно-изыскательские работы Строительно-монтажные работы Изменение алгоритмов ПО			х
4.4.46	Интеграция средств светофорного регулирования в планы АСУДД	Ул. Зорге - Ул. Гарифьянова	Проектно-изыскательские работы Строительно-монтажные работы Изменение алгоритмов ПО			х
4.4.47	Интеграция средств светофорного регулирования в планы АСУДД	Ул. Зорге - Ул. Родина	Проектно-изыскательские работы Строительно-монтажные работы Изменение алгоритмов ПО			х
4.4.48	Интеграция средств светофорного регулирования в планы АСУДД	Ул. Зорге - Ул. Танковая - Ул. Мавлютова	Проектно-изыскательские работы Строительно-монтажные работы Изменение алгоритмов ПО			х
4.4.49	Интеграция средств светофорного регулирования в планы АСУДД	Ул. Зорге - Ул. Фучика	Проектно-изыскательские работы Строительно-монтажные работы Изменение алгоритмов ПО			х
4.4.50	Интеграция средств светофорного регулирования в планы АСУДД	К. Дамба - Набережная	Проектно-изыскательские работы Строительно-монтажные работы Изменение алгоритмов ПО			х
4.4.52	Интеграция средств светофорного регулирования в планы АСУДД	Ул. Копылова - Ул. Кошевого - Ул. Белинского	Проектно-изыскательские работы Строительно-монтажные работы Изменение алгоритмов ПО			х
4.4.53	Интеграция средств светофорного регулирования в планы АСУДД	Ул. Копылова - Ул. Побежимова	Проектно-изыскательские работы Строительно-монтажные работы Изменение алгоритмов ПО			х
4.4.55	Интеграция средств светофорного регулирования в планы АСУДД	Ул. Короленко - Ул. Восстания	Проектно-изыскательские работы Строительно-монтажные работы Изменение алгоритмов ПО			х
4.4.56	Интеграция средств светофорного регулирования в планы АСУДД	Ул. Краснококшайская - Ул. Баруди	Проектно-изыскательские работы Строительно-монтажные работы Изменение алгоритмов ПО			х
4.4.57	Интеграция средств светофорного регулирования в планы АСУДД	Ул. Краснококшайская - Ул. Поперечно-Базарная	Проектно-изыскательские работы Строительно-монтажные работы Изменение алгоритмов ПО			х
4.4.58	Интеграция средств светофорного регулирования в планы АСУДД	Ул. Ленинградская - Ул. Максимова	Проектно-изыскательские работы Строительно-монтажные работы Изменение алгоритмов ПО			х
4.4.59	Интеграция средств светофорного регулирования в планы АСУДД	Ул. Ленинградская - Ул. Симонова	Проектно-изыскательские работы Строительно-монтажные работы Изменение алгоритмов ПО			х
4.4.60	Интеграция средств светофорного регулирования в планы АСУДД	Ул. Ленинградская - Ул. Айдарова	Проектно-изыскательские работы Строительно-монтажные работы Изменение алгоритмов ПО			х
4.4.61	Интеграция средств светофорного регулирования в планы АСУДД	Мамадышский тракт - Б. Клыки	Проектно-изыскательские работы Строительно-монтажные работы Изменение алгоритмов ПО			х
4.4.62	Интеграция средств светофорного регулирования в планы АСУДД	Мамадышский тракт - Константиновка	Проектно-изыскательские работы Строительно-монтажные работы Изменение алгоритмов ПО			х
4.4.63	Интеграция средств светофорного регулирования в планы АСУДД	Мамадышский тракт - Эдельвейс	Проектно-изыскательские работы Строительно-монтажные работы Изменение алгоритмов ПО			х
4.4.66	Интеграция средств светофорного регулирования в планы АСУДД	Ул. Сахарова - Ул. Кайбицкой	Проектно-изыскательские работы Строительно-монтажные работы Изменение алгоритмов ПО			х
4.4.67	Интеграция средств светофорного регулирования в планы АСУДД	Ул. Сахарова - Ул. Закиева	Проектно-изыскательские работы Строительно-монтажные работы Изменение алгоритмов ПО			х
4.4.68	Интеграция средств светофорного регулирования в планы АСУДД	Ул. Фрунзе - Ул. Кулахметова	Проектно-изыскательские работы Строительно-монтажные работы Изменение алгоритмов ПО			х
4.4.69	Интеграция средств светофорного регулирования в планы АСУДД	Ул. Фрунзе - Ул. Халтурина	Проектно-изыскательские работы Строительно-монтажные работы Изменение алгоритмов ПО			х
4.4.70	Интеграция средств светофорного регулирования в планы АСУДД	Ул. Фучика - Ул. Завойского	Проектно-изыскательские работы Строительно-монтажные работы Изменение алгоритмов ПО			х
4.4.71	Интеграция средств светофорного регулирования в планы АСУДД	Ул. Фучика - Ул. Кул Гали	Проектно-изыскательские работы Строительно-монтажные работы Изменение алгоритмов ПО			х
4.4.72	Интеграция средств светофорного регулирования в планы АСУДД	Ул. Фучика - Ул. Ломжинская	Проектно-изыскательские работы Строительно-монтажные работы Изменение алгоритмов ПО			х
4.4.73	Интеграция средств светофорного регулирования в планы АСУДД	Ул. Фучика - Ул. Минская	Проектно-изыскательские работы Строительно-монтажные работы Изменение алгоритмов ПО			х
4.4.74	Интеграция средств светофорного регулирования в планы АСУДД	Ул. Фучика - Ул. Сафиуллина	Проектно-изыскательские работы Строительно-монтажные работы Изменение алгоритмов ПО			х
4.4.75	Интеграция средств светофорного регулирования в планы АСУДД	Ул. Фучика - Универсам	Проектно-изыскательские работы Строительно-монтажные работы Изменение алгоритмов ПО			х
4.4.76	Интеграция средств светофорного регулирования в планы АСУДД	Ул. Фучика - Ул. Чишмяле	Проектно-изыскательские работы Строительно-монтажные работы Изменение алгоритмов ПО			х
4.4.77	Интеграция средств светофорного регулирования в планы АСУДД	Ул. Фучика - Школа	Проектно-изыскательские работы Строительно-монтажные работы Изменение алгоритмов ПО			х
4.4.78	Интеграция средств светофорного регулирования в планы АСУДД	Ул. Чуйкова - Ул. Адоратского	Проектно-изыскательские работы Строительно-монтажные работы Изменение алгоритмов ПО			х
4.4.79	Интеграция средств светофорного регулирования в планы АСУДД	Ул. Чуйкова - Ул. Бондаренко	Проектно-изыскательские работы Строительно-монтажные работы Изменение алгоритмов ПО			х
4.4.80	Интеграция средств светофорного регулирования в планы АСУДД	Ул. Чуйкова - Ул. Гаврилова	Проектно-изыскательские работы Строительно-монтажные работы Изменение алгоритмов ПО			х
4.4.81	Интеграция средств светофорного регулирования в планы АСУДД	Ул. Чуйкова - Горбольница N 7	Проектно-изыскательские работы Строительно-монтажные работы Изменение алгоритмов ПО			х
4.4.82	Интеграция средств светофорного регулирования в планы АСУДД	Ул. Чуйкова - Ул. Лаврентьева	Проектно-изыскательские работы Строительно-монтажные работы Изменение алгоритмов ПО			х
4.4.83	Интеграция средств светофорного регулирования в планы АСУДД	Ул. Чуйкова - м-н "Хозтовары"	Проектно-изыскательские работы Строительно-монтажные работы Изменение алгоритмов ПО			х
4.4.84	Интеграция средств светофорного регулирования в планы АСУДД	Ул. Чуйкова - Ул. Мусина	Проектно-изыскательские работы Строительно-монтажные работы Изменение алгоритмов ПО			х
4.4.85	Интеграция средств светофорного регулирования в планы АСУДД	Ул. Чуйкова - ост. Ул. Дружбы	Проектно-изыскательские работы Строительно-монтажные работы Изменение алгоритмов ПО			х
4.4.86	Интеграция средств светофорного регулирования в планы АСУДД	Ул. Адоратского - Ул. Воровского	Проектно-изыскательские работы Строительно-монтажные работы Изменение алгоритмов ПО			х
4.4.87	Интеграция средств светофорного регулирования в планы АСУДД	Ул. Адоратского - Ул. Лаврентьева	Проектно-изыскательские работы Строительно-монтажные работы Изменение алгоритмов ПО			х
4.4.88	Интеграция средств светофорного регулирования в планы АСУДД	Ул. Адоратского - Универсам-2	Проектно-изыскательские работы Строительно-монтажные работы Изменение алгоритмов ПО			х
4.4.89	Интеграция средств светофорного регулирования в планы АСУДД	Ул. Адоратского - Ул. Четаева	Проектно-изыскательские работы Строительно-монтажные работы Изменение алгоритмов ПО			х
4.4.90	Интеграция средств светофорного регулирования в планы АСУДД	Ул. Айдарова - Ул. Лукина	Проектно-изыскательские работы Строительно-монтажные работы Изменение алгоритмов ПО			х
4.4.91	Интеграция средств светофорного регулирования в планы АСУДД	Ул. Короленко - ул. Гагарина	Проектно-изыскательские работы Строительно-монтажные работы Изменение алгоритмов ПО			х
4.4.92	Интеграция средств светофорного регулирования в планы АСУДД	Ул. Короленко - З-д "Элекон"	Проектно-изыскательские работы Строительно-монтажные работы Изменение алгоритмов ПО			х
4.4.93	Интеграция средств светофорного регулирования в планы АСУДД	Ул. Мавлютова - Ул. Бр. Касимовых	Проектно-изыскательские работы Строительно-монтажные работы Изменение алгоритмов ПО			х
4.4.94	Интеграция средств светофорного регулирования в планы АСУДД	Ул. Мавлютова - Ул. Камая	Проектно-изыскательские работы Строительно-монтажные работы Изменение алгоритмов ПО			х
4.4.95	Интеграция средств светофорного регулирования в планы АСУДД	Ул. Мавлютова - Ул. Парина	Проектно-изыскательские работы Строительно-монтажные работы Изменение алгоритмов ПО			х
4.4.96	Интеграция средств светофорного регулирования в планы АСУДД	Ул. Мавлютова - Рынок	Проектно-изыскательские работы Строительно-монтажные работы Изменение алгоритмов ПО			х
4.4.97	Интеграция средств светофорного регулирования в планы АСУДД	Ул. Максимова - Ул. Годовикова	Проектно-изыскательские работы Строительно-монтажные работы Изменение алгоритмов ПО			х
4.4.98	Интеграция средств светофорного регулирования в планы АСУДД	Ул. Максимова - Ул. Лукина	Проектно-изыскательские работы Строительно-монтажные работы Изменение алгоритмов ПО			х
4.4.99	Интеграция средств светофорного регулирования в планы АСУДД	Ул. Максимова - Ул. Чапаева	Проектно-изыскательские работы Строительно-монтажные работы Изменение алгоритмов ПО			х
4.4.100	Интеграция средств светофорного регулирования в планы АСУДД	Ул. Максимова - Ул. Челюскина	Проектно-изыскательские работы Строительно-монтажные работы Изменение алгоритмов ПО			х
4.4.101	Интеграция средств светофорного регулирования в планы АСУДД	РМЗ - Ул. Миля	Проектно-изыскательские работы Строительно-монтажные работы Изменение алгоритмов ПО			х
4.4.102	Интеграция средств светофорного регулирования в планы АСУДД	Ул. Чистопольская - ТЦ "Мегастрой"	Проектно-изыскательские работы Строительно-монтажные работы Изменение алгоритмов ПО			х
Предложения по вводу участков координированного управления (вводятся одновременно с внедрением АСУДД на УДС города)
4.5.4.1	Участок УДС	Пр. Победы (от Оренбургского проезда до Ул. Ю. Фучика)	Изменение алгоритмов программного обеспечения	1769 м	х
4.5.4.2	Участок УДС	Пр. Победы (от Ломжинской Ул. до Ул. Закиева)	Изменение алгоритмов программного обеспечения	1026 м	х
4.5.4.3	Участок УДС	Ул. Ямашева (от Ул. Адоратского до Ул. Декабристов)	Изменение алгоритмов программного обеспечения	3913 м	х
4.5.4.4	Участок УДС	Ул. Ак. Арбузова (от Дорожного переулка до Сибирского тракта)	Изменение алгоритмов программного обеспечения	2683 м	х
4.5.4.5	Участок УДС	Пр. Ибрагимова (от Ул. Воровского до ул. Рабочая)	Изменение алгоритмов программного обеспечения	3232 м	х
4.5.4.6	Участок УДС	Ул. Н. Ершова (от Ул. Вишневского до Советской пл.)	Изменение алгоритмов программного обеспечения	2395 м	х
4.5.4.7	Участок УДС	Сибирский тракт (от Советской площади до Ул. 8 Марта)	Изменение алгоритмов программного обеспечения	735 м	х
4.5.4.8	Участок УДС	Ул. Вахитова (от Ул. Баженова до Ул. Декабристов)	Изменение алгоритмов программного обеспечения	869 м	х
4.5.4.11	Участок УДС	Ул. Левобулачная (от Ул. Чернышевского до Ул. Татарстан)	Изменение алгоритмов программного обеспечения	1011 м	х
4.5.4.13	Участок УДС	Ул. Достоевского - Ул. А. Кутуя	Изменение алгоритмов программного обеспечения	1242 м	х
4.5.4.14	Участок УДС	Сибирский тракт (от Ул. Халитова до Шоссейной ул.)	Изменение алгоритмов программного обеспечения	6830 м	х
4.5.4.15	Участок УДС	Ул. Ю. Фучика (от Ул. Р. Зорге до Ул. Закиева)	Изменение алгоритмов программного обеспечения	4603 м	х
4.5.4.16	Участок УДС	Ул. Н. Назарбаева (от пл. Вахитова до пр. Универсиады)	Изменение алгоритмов программного обеспечения	1663 м	х
4.5.4.17	Участок УДС	Ул. Вишневского (от пр. Универсиады до Ул. К. Маркса)	Изменение алгоритмов программного обеспечения	1789 м	х
4.5.4.18	Участок УДС	Ул. Чистопольская (от Ул. Декабристов до пр. Ф. Амирхана)	Изменение алгоритмов программного обеспечения	1825 м	х
4.5.4.19	Участок УДС	Ул. Фрунзе (от Ул. Восстания до Ул. Г. Баруди)	Изменение алгоритмов программного обеспечения	1558 м		х
4.5.4.21	Участок УДС	Ул. Гвардейская (от Ул. П. Лумумбы до Ул. Даурской)	Изменение алгоритмов программного обеспечения	3256 м		х
4.5.4.22	Участок УДС	Мамадышский тракт (от Ул. Школьной до Ул. Дорожной)	Изменение алгоритмов программного обеспечения	1439 м		х
4.5.4.23	Участок УДС	Ул. Копылова (от Ул. Побежимова до Ул. Воровского)	Изменение алгоритмов программного обеспечения	1870 м		х
4.5.4.24	Участок УДС	Ул. Восстания (от Ул. Гаврилова до Ул. Фрунзе)	Изменение алгоритмов программного обеспечения	7780 м		х
4.5.4.25	Участок УДС	Горьковское шоссе (от АЗС до Ул. Фрунзе)	Изменение алгоритмов программного обеспечения	1212 м		х
4.5.4.26	Участок УДС	Ул. Краснококшайская (от Ул. Г. Баруди до Ул. Большая Крыловка)	Изменение алгоритмов программного обеспечения	959 м		х
4.5.4.29	Участок УДС	Ул. Р. Зорге (от Ул. Даурской до пр. Победы)	Изменение алгоритмов программного обеспечения	2462 м		х
4.5.4.30	Участок УДС	Ул. Ленинградская (от Ул. Айдарова до Ул. Побежимова)	Изменение алгоритмов программного обеспечения	1036 м		х
4.5.4.31	Участок УДС	Ул. Максимова (от Ул. Годовикова до Ул. Челюскина)	Изменение алгоритмов программного обеспечения	1234 м		х
4.5.4.32	Участок УДС	Ул. Короленко (от Воровского до Ул. Восстания	Изменение алгоритмов программного обеспечения	811 м		х
4.5.4.33	Участок УДС	Ул. Адоратского (от Ул. Гаврилова до Ул. Четаева)	Изменение алгоритмов программного обеспечения	2163 м		х
4.5.4.34	Участок УДС	Пр. Ямашева (от Ул. Гаврилова до Ул. Адоратского)	Изменение алгоритмов программного обеспечения	809 м		х
4.5.4.35	Участок УДС	Ул. Х. Мавлютова (от пр. Победы до Ул. Р. Зорге)	Изменение алгоритмов программного обеспечения	2175 м		х

В данной работе представлены предложения по вводу участков координированного управления, временные для работы объектов разрабатываются на этапе разработки проектов организации дорожного движения.

Организация приоритетного пропуска общественного транспорта средствами АСУДД

Организация приоритетного пропуска общественного транспорта на маршрутах через светофорные объекты и создание "зеленой волны" решается в рамках АСУДД и может быть решена как в условиях простейших систем, состоящих из изолированных светофорных объектов, так и в сложных адаптивных сетевых системах, управляющих если не всем городом, то, по крайней мере, большими его районами.

Исторически математическое обеспечение алгоритмов приоритетного пропуска разрабатывалось для автобусов, что является более сложной задачей, чем пропуск, например, легкорельсовых трамваев (ЛРТ).

Управление ЛРТ, в том числе приоритетным пропуском, имеет свои особенности. Это связано со значительной дистанцией торможения, наличием стрелочных переводов, прохождение по которым требует снижения скорости, большой длиной составов, необходимостью синхронизации прохождения светофоров ЛРТ, идущих с разных направлений. На основе анализа международного опыта в данной работе предложены основные технические решения АСУДД для приоритетного пропуска общественного транспорта и определены критерии внедрения.

В различных городах мира работают разнообразные системы управления светофорами и связанные с ними стратегии. Для удобства их можно разделить по следующим категориям:

1. Изолированные системы

Регулируемые перекрестки, которые расположены и функционируют по отдельности, называются изолированными перекрестками. Такая форма управления выбирается в тех случаях, когда на прибытие транспорта на данный перекресток практически не влияют никакие соседние светофоры. Такие светофоры, которые все же могут быть связаны с центром управления дорожным движением (например, для контроля неисправностей), наиболее распространены в пригородных/сельских районах, где плотность светофоров невелика, или в небольших городах. В изолированной системе могут использоваться как фиксированные планы работы светофоров, так и адаптивные алгоритмы управления.

1.1. Фиксированные планы

При управлении по фиксированным планам планы работы светофоров рассчитываются в режиме "офлайн" и реализуются с использованием контроллера светофора, расположенного на объекте. В них используются статистические данные измерений интенсивности движения для разработки оптимальных планов, которые обычно изменяются в зависимости от времени суток и дня недели.

1.2. Адаптивное управление

Адаптивные алгоритмы управления светофорными объектами дают возможность в режиме "он-лайн", за счет использования детекторов транспорта, "вводить в действие" либо заранее разработанные режимы регулирования, либо работать в абсолютно адаптивном режиме. Для осуществления последнего, используются различные математические модели, в последние года нашло широкое распространение использование математического алгоритма на основе "нечеткой логики".

2. Координированные системы

Когда регулируемые перекрестки расположены на более близком расстоянии друг к другу и происходит взаимодействие транспортных потоков, часто реализуется координированное управление. В этом случае на управление перекрестком влияют операции, выполняемые на одном или нескольких соседних перекрестках, при этом все перекрестки скоординированы между собой с использованием АСУДД.

АСУДД вводятся в действие в большинстве средних и крупных городов всего мира, особенно в центральных районах с наиболее высокой плотностью перекрестков. Системы координированного управления дорожным движением могут быть адаптивными или использовать фиксированные планы работы светофоров.

2.1. АСУДД с фиксированными планами работы светофоров

Фиксированные планы работы светофоров рассчитываются в режиме "офлайн", часто с использованием программного обеспечения, например, такого как TRANSYT, и реализуются посредством АСУДД. В этих планах используются статистические данные измерений интенсивности движения для разработки оптимальных планов, которые обычно изменяются в зависимости от времени суток и дня недели. В других случаях данные о движении транспорта, получаемые в реальном времени от детекторов, расположенных в стратегически важных местах сети, используются для выбора наиболее подходящего плана из библиотеки.

2.2. Адаптивные АСУДД

В адаптивных системах используются детекторы транспорта, расположенные на подходах к перекрестку, которые предоставляют данные, используемые для расчета оптимальных параметров работы светофоров в реальном времени. Улучшение транспортных условий, которое продемонстрировали системы адаптивного управления, привело к разработке целого ряда систем, таких как SCOOT, SCATS, MOTION, UTOPIA, PRODYN и BALANCE. Тем не менее, полностью адаптивное управление требует значительных затрат на внедрение и содержание систем, и поэтому не получило широкого распространения во всех городах.

2.2.1. Система SCOOT

Система SCOOT (Split Cycle Off set Optimisation Technique) представляет собой адаптивную АСУДД, которая автоматически реагирует на колебания интенсивности движения транспорта, данные о которых поступают от уличных детекторов. Для этого используется непрерывная адаптация трех основных параметров управления движением - пропорция разрешающего сигнала для каждого подхода, время между переключением сигналов на соседних светофорах (временной сдвиг) и время, выделяемое для всех подходов к регулируемому перекрестку (длительность цикла). Целью такой адаптации является сведение к минимуму потерь времени горения зеленого сигнала на перекрестках и сокращение числа остановок и задержек путем синхронизации работы светофоров на соседних перекрестках. Изменения в планах работы светофоров вносятся таким образом, чтобы они были достаточно небольшими, позволяя избежать серьезных нарушений движения транспорта, и в то же время достаточно частыми, чтобы обеспечить быстрое реагирование на изменяющиеся условия движения.

2.2.2. Система SCATS

SCATS (Sydney Coordinated Adaptive Traffic System) - это АСУДД, первоначально разработанная для использования в Сиднее и других австралийских городах. Система SCATS осуществляет, в основном, динамическое (в режиме "он-лайн", в реальном времени) регулирование длительности фаз сигналов светофоров, это означает, что она пытается найти наилучший вариант фазировки (т.е. длительности цикла, пропорций разрешающего сигнала для различных направлений и временных сдвигов) для текущей транспортной ситуации (для отдельных перекрестков, а также всей сети). В основе лежит автоматический выбор плана из библиотеки в ответ на данные, полученные от детекторов транспорта.

2.2.3. Система MOTION

Метод MOTION (метод оптимизации сети со светофорами, управление которыми осуществляется в режиме "он-лайн") состоит из двух компонентов: центрального и локального уровней. Верхний уровень создает планы координаций, которые затем могут корректироваться на уровне дорожного контроллера на основе измерения параметров транспортных потоков детекторами. Транспортным средствам может предоставляться приоритет путем ограничения вариантов оптимизации последовательности фаз, пропорций зеленого сигнала для различных направлений и временного сдвига для обычных автомобилей. Предусматривается "окно" горения зеленого сигнала для средств общественного транспорта в ожидаемое время их прибытия.

2.2.4. Система UTOPIA/SPOT

UTOPIA (Urban Traffic Optimisation by Integrated Automation)/SPOT (System for Priority and Optimisation of Traffic) - это стратегия иерархического децентрализованного управления светофорами, разработанная итальянской фирмой Mizar Automazione. Сейчас она используется в нескольких городах Италии, а также в Нидерландах, США, Норвегии, Финляндии и Дании. Целью UTOPIA/SPOT является минимизация общих потерь времени частными автомобилями во время совершения поездок, при том ограничивающем условии, что средства общественного транспорта, которым предоставляется приоритет, не должны останавливаться на регулируемых перекрестках. Это делается путем оптимизации функции, зависящей от различных параметров, в том числе задержек и остановок транспортных средств, задержек общественного транспорта и отклонения от эталонного плана и предыдущих параметров настройки светофоров. Оптимизация осуществляется на двух уровнях: локальном и сетевом. На локальном уровне контроллер определяет параметры настройки светофора, оптимизируя функцию стоимости, адаптированную к текущей транспортной ситуации на перекрестке. Оптимизация выполняется во "временном горизонте" следующих 120 секунд и повторяется каждые три секунды. На уровне сети оптимизация производится с учетом состояния соседних перекрестков для динамического согласования сигналов светофоров.

Типы приоритетов

Предоставление приоритета городскому общественному транспорту (ОТ) на светофорных объектах является важной формой обеспечения приоритетного проезда ОТ в городских зонах. Множество различных вариантов обеспечения такого приоритета на регулируемых перекрестках можно разделить на системы пассивного и активного приоритета. Такая классификация зависит, главным образом, от использования системы детектирования, определяющей присутствие ОТ.

1. Пассивный приоритет

"Пассивные" системы используют упрощенную форму предоставления приоритета на светофорах, при которой длительность разрешающего сигнала в направлении движения общественного транспорта будет больше, чем в ином случае. Оставшаяся часть цикла затем распределяется между другими направлениями. Несмотря на то, что для таких систем не требуется никакой инфраструктуры, такие механизмы не получают широкое распространение ввиду низкой эффективности.

2. Активный приоритет

В "активных" системах приоритет ОТ предоставляется путем реагирования светофоров на прибытие каждого транспортного средства, обнаруженного на подходе к светофору. Большинство разработок связано именно с "активными" системами, которые обеспечивают наибольшую эффективность в обеспечении приоритетных проездов транспортных средств. Активный приоритет может предоставляться ОТ различными способами реализации в зависимости от наличия инфраструктуры для поддержки такой реализации. Для создания приоритета ОТ различают следующие принципы его предоставления:

2.1. Приоритет для всего ОТ

Весь ОТ имеет право на приоритетный проезд независимо от того, движется он с опозданием или нет. Этот принцип называется стратегией "максимальной скорости", поскольку его цель заключается в повышении скорости движения всех трамваев/автобусов. Однако следует отметить, что когда интенсивность движения единиц ОТ велика, предоставление приоритета большому их количеству может вызвать задержки транспортных средств, следующих в "конфликтных" направлениях. Это является одним из простейших принципов реализации приоритета, так как единственная необходимая информация - это ожидаемое время прибытия ТС к светофору. Силу воздействия данного принципа можно изменять, указывая уровень предоставляемого приоритета (например: полный приоритет; только продление разрешающего сигнала светофора; ограниченный приоритет с учетом условий движения). Предоставление полного приоритета всему ОТ может привести к неприемлемым задержкам общего транспортного потока, особенно когда интенсивность движения трамваев/автобусов высока и предоставление приоритета приводит к большому количеству повторных вызовов разрешающего сигнала светофора. Ущерб, наносимый общему транспортному потоку, можно уменьшить путем:

- ограничения/отключения повторных вызовов разрешающего сигнала на перекрестках с высокой интенсивностью общего транспортного потока или высокими уровнями насыщения;

- применения полного приоритета только при низких или средних уровнях интенсивности движения ОТ.

2.2. Дифференцированный/условный приоритет

Приоритет может предоставляться транспортным средствам, соответствующим предварительно заданным критериям, которые устанавливаются для достижения определенных политических целей. Единственной общей стратегией является "предоставление приоритета только опаздывающим ТС". Транспортные средства, отстающие от графика, получают приоритет; ТС, следующие по графику или опережающие его, не получают приоритет. В ряде исследований указано, что эта стратегия превосходит стратегию предоставления приоритета всем ТС, поскольку она обеспечивает хороший баланс между экономией времени поездки и экономией времени ожидания пассажиров и снижает воздействие на общий транспортный поток. Аналогичная стратегия может использоваться для ТС, работающих с соблюдением интервалов движения, т.е. приоритет предоставляется на основе интервалов движения между ними. Целью такой стратегии является улучшение регулярности перевозок, а не соблюдение графика движения. В исследованиях указано, что эта стратегия предпочтительна в тех случаях, когда перевозки осуществляются с высокой частотой (например, средний интервал движения составляет 12 минут и меньше), когда пассажиры обычно прибывают на остановки в случайном порядке. С практической точки времени следует отметить, что эту стратегию реализовать труднее, чем описанные выше, из-за необходимости знать временные интервалы между движением ТС. Система автоматического определения местоположения транспортных средств является необходимым предварительным условием получения данных об интервалах движения в реальном времени.

Методы предоставления приоритета общественному транспорту

Методы продления и повторного вызова разрешающего сигнала

Эти методы обеспечивают увеличение длительности горения зеленого сигнала, если ТС детектируется на подходе к светофору ближе к концу периода горения разрешающего сигнала (продление зеленого), или повторный вызов зеленого сигнала, если на светофоре горит красный свет (укороченный красный, см. рисунок 25.1). Эти методы обычно используются в тех случаях, когда детектирование происходит рядом с перекрестком (например, на расстоянии до 150 метров) и реализуются с учетом ограничений (максимальное время продления сигнала; минимальное время горения зеленого сигнала для неприоритетной фазы (фаз) и т.д.).

"Рисунок 25.1 - Опережение включения или продления разрешающего сигнала"

Методы, использующие скользящие показатели

В этих методах используется информация о местоположении приближающегося ТС, который находится на достаточно большом удалении от перекрестка, и используется постепенная адаптация времени включения соответствующего зеленого сигнала и длительности его горения в соответствии с прогнозируемым временем прибытия ТС (рисунок 25.2). Преимущество этих методов заключается в более "мягком" воздействии на планы работы светофоров, которое в меньшей степени подвергает риску координацию в работе светофоров. Однако они больше зависят от точности прогнозирования времени прибытия трамвая на перекресток, что можно обеспечить только непрерывным позиционированием либо с помощью большого количества маяков, либо высокоточным D-ГЛОНАСС/GPS.

"Рисунок 25.2 - Пропуск ОТ методом скользящих показателей"

Изменение очередности фаз

Две категории стратегий предоставления приоритета ТС, описанные выше, обычно реализуются без воздействия на обычную структуру фаз светофорного регулирования. В качестве альтернативы в системах предоставления приоритета трамваям (автобусам) часто используется более сильная форма приоритизации - назначение специальной фазы для трамвая (автобуса) при его обнаружении (рисунок 25.3). Эта фаза добавляется в последовательность при следующей возможности. Это может означать фактический "пропуск" или задержку других фаз (рисунок 25.4) и позволяет повторно включать зеленый сигнал в фазе для трамвая (автобуса), если он детектируется в период между зелеными сигналами сразу после окончания "трамвайной" фазы.

"Рисунок 25.3 - Пропуск ОТ посредством особой транспортной фазы"

"Рисунок 25.4 - Пропуск ОТ посредством изменения очередности фаз"

Пропуск фазы

Этот метод позволяет пропускать одну или несколько фаз в нормальной их последовательности при обнаружении ТС для ускоренного вызова "трамвайной" фазы. Фазы для пешеходов также могут пропускаться, хотя это часто не разрешается из соображений безопасности (рисунок 25.5).

"Рисунок 25.5 - Пропуск ОТ посредством пропуска фазы Зеленая волна"

Для организации этого метода в АСУДД запускается специальный план, обеспечивающий последовательное включение зеленых сигналов светофора для приоритетных транспортных средств. За рубежом этот метод часто реализуется для спецмашин (машин скорой помощи и пожарных автомобилей). Длительное время горения зеленого сигнала (и длительное время горения красного сигнала для "конфликтных" направлений) может быть оправдано важностью транспортного средства и редкостью возникновения таких событий.

Архитектура систем предоставления приоритета

Для обеспечения приоритетного проезда ОТ через светофоры в Европе широко используется система AVL в различных своих формах, с использованием целого ряда архитектур/структур. Система AVL фактически представляет собой модуль автоматического позиционирования в АСУГПТ. Обзор систем показывает, что единой согласованной архитектуры не наблюдается и имеет широкое разнообразие (см. таблицу 25.2).

Таблица 25.2

Примеры архитектуры системы

Примечание:

UTC - система управления городским дорожным движением АСУДД (верхнего уровня);

AVL - система автоматического определения местоположения ТС (в АСУ ГПТ);

P - запрос приоритета;

RC - контроллер управления светофорами;

Tram - транспортное средство (трамвай или автобус);

Эти варианты можно обобщить следующим образом:

Категория 1. Эта архитектура обеспечивает предоставление приоритета ТС на изолированных перекрестках, без использования системы AVL или АСУДД. Детектирование ТС обычно осуществляется с помощью транспондеров, радиометок или при въезде в зону инфракрасного детектирования.

Категория 2. То же, что в Категории 1, но приоритет предоставляется через центр АСУДД.

Категория 3. Система AVL используется для определения уровней приоритета для конкретных ТС, которые затем передаются через ТС в каждый контроллер светофора, расположенный на маршруте. Система АСУДД не задействована, и управление светофором осуществляется изолированно/децентрализовано.

Категория 4. Архитектура аналогична Категории 3, за исключением того, что светофоры находятся под контролем системы АСУДД. Между системами AVL и АСУДД нет связи, так что запросы на предоставление приоритета конкретному ТС направляются из AVL в систему АСУДД через ТС и контроллеры светофоров.

Категория 5. В этой архитектуре для управления ТС преимущественно используется система AVL. Автобусам и трамваям предоставляется "абсолютный" приоритет путем их детектирования петлевыми датчиками. График движения выдерживается, прежде всего, благодаря эффективной работе и внедрению действенных мер по управлению движением, включая при необходимости выделение отдельных путей для общественного транспорта. В этом случае необходимы только "фиксированные" графики движения, так как автобусы и трамваи почти всегда идут по расписанию.

Категория 6. Сюда включена односторонняя связь для передачи данных о местоположении ТС и необходимости предоставления приоритета из AVL напрямую в систему АСУДД. Система AVL становится главным источником информации о местонахождении ТС, приближающегося к регулируемым перекресткам, которая используется для приоритета, следовательно, требуется более высокая точность определения местоположения (например, 5-10 метров), чем для других вариантов использования AVL. В данной системе нет необходимости в использовании транспондеров/радиометок/петлевых датчиков (хотя в некоторых гибридных системах они сохраняются). Системы предоставляют информацию о местоположении в соответствии с определенным циклом радио-опроса.

Категория 7. Широко распространена во многих французских городах, включает централизованную интеграцию АСУДД и системы AVL. АСУДД играет активную роль в информировании системы AVL о каждом предполагаемом изменении фаз светофора на каждом перекрестке и запрашивает данные о местоположении всех приближающихся автобусов или трамваев, которые могут повлиять на время изменения фаз (т.е. там, где необходим приоритет).

Категория 8. Эта архитектура демонстрирует самый высокий уровень двусторонней связи между компонентами системы. В системе уровень приоритета назначается транспортному средству системой AVL и передается напрямую в светофоры для реализации по команде АСУДД. На более высоком уровне стратегические данные передаются между системами AVL и АСУДД, и "глобальная" ситуация в сети или на маршруте следования ТС может повлиять на решение о предоставлении или непредоставлении приоритета.

Цели организации приоритета

В усовершенствованных системах предоставления приоритета можно осуществлять непрерывный мониторинг каждого приближающегося средства ОТ и предоставлять приоритеты различного уровня в соответствии с требованиями (например, отставание от графика). Мониторинг местоположения единиц ОТ осуществляется непрерывно с использованием системы автоматического определения местоположения транспортных средств (AVL). Это облегчает реализацию стратегии предоставления приоритета, нацеленную на определенную группу ТС (например, опаздывающих). Стратегия предоставления приоритета изменяет количество ТС, имеющих право на приоритетный проезд (в зависимости от критерия отставания от графика), и величину приоритета, который они могут получить (в зависимости от присвоенного уровня приоритета). Это приводит к сокращению задержек и повышению регулярности перевозок, к общей экономической выгоде. Таким образом, стратегия предоставления приоритета может реализовываться для достижения одной из следующих целей:

1. Минимизация времени поездки. Светофорные объекты, предоставляющие приоритет общественному транспорту, используются для сокращения времени проезда трамвая через перекресток. Более короткое время поездки способно обеспечить конкурентное преимущество ОТ перед остальным транспортом и обеспечить своевременную пересадку на другой вид транспорта.

2. Регулярность и график перевозок. Регулярность и график являются главными факторами при оценке пассажирами эффективности перевозок. Соблюдение графика - это показатель, отражающий процент ТС, прибывших вовремя с учетом принятого отклонения. Он используется для перевозок по расписанию, осуществляемых с небольшой частотой. Регулярность - это показатель, отражающий колебания в интервалах движения (интервал между трамваями, следующими по маршруту друг за другом) в сравнении с запланированным интервалом движения. Он используется для перевозок с высокой частотой, в основе которых лежит интервал движения. Эти показатели влияют на время ожидания пассажиров на остановках. Ориентация на ОТ, отстающего от графика, или ОТ, двигающегося с большими интервалами, обеспечит наилучшие результаты в том случае, если это единственные критерии.

Общие технические требования к системе

Требования к системной архитектуре

1. Системная архитектура должна базироваться на стандартных и доступных компьютерных технологиях передачи и хранения информации (ОС "Microsoft", SQL для создания, управления и модификации внутренних баз данных), а также применять открытые протоколы обмена данными для обеспечения гарантированного расширения ее функционала и повышения эффективности путем возможной интеграции внешних подсистем управления и контроля движением. Такими подсистемами могут быть системы видеонаблюдения, системы управления табло и знаками переменной информации на внутренних городских магистралях (кольцах, коридорах), автоматизированные дорожные метеостанции, система диспетчеризации движения общественного транспорта, информационные системы, системы контроля и принуждения, системы регистрации происшествий и т.д.

2. Архитектура построения системы, как на программном уровне, так и на аппаратном, должна быть иерархичной и децентрализованной. "Верхний" уровень системы, состоящий из сети объединенных ПК с общим программным обеспечением и единым пользовательским интерфейсом, должен обеспечивать стратегическое общесетевое управление. В задачу программного комплекса "Верхнего" уровня входит также полный функционал, отвечающий за контроль и визуализацию операторам Центра Управления параметров работы центрального и подключенного периферийного оборудования - как самой системы управления движением, так и интегрированных подсистем, а также средств коммуникации и каналов связи.

3. "Локальный" уровень, уровень локальной программной логики в некой физической оболочке, должен обеспечивать непосредственное управление локального светофорного объекта с помощью транспортного контроллера, принимая во внимание выработанную "Верхним" уровнем глобальную стратегию, но самостоятельно решая при этом задачу оптимизации движения на каждом конкретном светофорном объекте. В задачу "Локального" уровня входит также постоянная самодиагностика подключенного к нему периферийного оборудования (контроллера, детекторов транспорта, средств коммуникации) и передача диагностической информации в Центр. Транспортная информация от детекторов "Локального" уровня должна передаваться непрерывно как в Центр, так и на соседние светофорные объекты - на соседние "Локальные" уровни по соответствующим каналам связи.

4. Система должна использовать технологию "КЛИЕНТ/СЕРВЕР" для обеспечения высокоэффективной работы на сетевом уровне.

5. Система должна иметь надежную физическую архитектуру получения и передачи соответствующих данных, характеризующих движение транспортных потоков, необходимых для моделирования транспортной ситуации и выработки текущих алгоритмов и стратегий управления ее программной логикой.

6. Система должна иметь возможность работы с детекторами транспорта, не имеющими физического контакта с дорожным полотном.

7. Система управления движением должна иметь физическую архитектуру передачи и обмена данными, эффективно работающую даже при временном отсутствии коммуникации между Центром и отдельными "Локальными" объектами. Также преимущества будет иметь та система, которая имеет модульное построение, позволяющее осуществлять адаптивное управление с минимальной потерей эффективности при временном отсутствии связи с отдельными транспортными детекторами.

Требования к программному обеспечению системы

1. Все ПО, поставляемое в рамках специфицированного заранее масштаба построения данной системы, должно быть готово к использованию без ограничения временными лицензиями производителя или какими-либо другими условиями, ограничивающими доступ к нему со стороны авторизованного пользователя.

2. Вход в ПО системы, доступ к ее пользовательскому интерфейсу должны быть предоставлены только зарегистрированным пользователям после прохождения процедуры их авторизации. Уровни доступа к информации и к функциональным операциям внутри ПО должны быть также защищены соответствующими процедурами авторизации. Авторизация должна быть запрошена на различных пользовательских уровнях для доступа к программным приложениям самой системы и к внешним подсистемам, интегрированным в единый пользовательский интерфейс. Все пользовательские операции по запросам внутренней информации, по изменению статуса того или иного компонента системы, по активации той или иной функции или механизма системы должны записываться во внутренний журнал учета.

3. ПО системы должно поддерживать, в том числе, Графический Интерфейс Пользователя (ГИП) для легкого доступа к видимым экранным объектам на всех рабочих станциях Центрального уровня.

4. Преимущество будет иметь та система, ПО которой способно вырабатывать алгоритмы управления не только на основе анализа статистических и текущих данных по транспортным потокам, но и учитывая данные самостоятельного прогноза/моделирования развития сетевой и локальной транспортной ситуации.

5. Пользовательский интерфейс ПО системы должен предоставлять оператору картографическое масштабируемое изображение управляемой области и возможность интерактивного взаимодействия с эти изображением - вывода на экран дополнительной информации по объектам системы, расположенным на карте.

6. ПО системы должно обеспечивать полное функциональное управление всем тем количеством светофорных объектов, которое специфицировано системой для интеграции в единую управляемую транспортную сеть. Интерфейс ПО системы должен предоставлять оператору возможность интерактивного взаимодействия с "Локальными" уровнями путем отправки определенных команд управления и настроек непосредственно на интегрированное периферийное оборудование.

7. ПО "Верхнего" уровня системы должно быть масштабируемым, то есть должна быть возможность постепенного увеличения количества интегрированных в систему светофорных объектов, управляемых из Центра.

Требования к базам данных системы

База данных системы должна быть двухуровневой: текущие данные и статистические данные. База данных должна быть структурированной и архивируемой и содержать следующую основную информацию:

архив данных конфигурации/настройки ПО системы, данные конфигурации локальных объектов;

архив доступа в ПО системы;

статистические данные по транспортным потокам и архив оценок;

архив данных по ранее принятым режимам управления, сетевым и локальным;

архив данных диагностики работы оборудования системы;

архив оценочных данных эффективности работы системы.

Файлы статистических данных должны формироваться и архивироваться по общим для них признакам, специфицированным при конфигурации ПО системы.

Доступ к файлам данных должен быть осуществлен как в автоматическом режиме работы системы, так и оператором для самостоятельного анализа.

Требования к стратегиям управления движением

Общие требования

1. Система должна иметь возможность обеспечивать на программном и аппаратном уровне все известные стратегии сетевого управления транспортными потоками на светофорных объектах, объединенных в единую управляемую транспортную сеть:

полностью адаптивный динамический режим управления;

режим управления по выбранным из внутренней библиотеки планам координации;

режим автоматической микрорегуляции;

ручное управление.

2. Система на "Верхнем уровне" должна обеспечивать автоматическое вычисление эффективной стратегии сетевого управления на основе оценки текущей транспортной ситуации и прогноза ее развития. Вычисление стратегии управления должно происходить с заданной периодичностью.

3. Система должна обеспечивать автоматический переход от одной стратегии к другой, одновременное применение разных стратегий для различных групп светофорных объектов, объединенных в локальные зоны сетевого управления.

4. Под управляемой локальной зоной должна пониматься группа соседних светофорных объектов, объединенных принципом общего координированного управления с целью сокращения времени их проезда в любом направлении. Эта задача должна быть реализована индивидуально на каждом локальном объекте, входящем в такую группу, но при условии строгой координации управления с соседними объектами.

5. Локальные зоны не должны иметь заранее фиксированные физические границы. Формирование таких групп должно осуществляться на программном уровне оператором системы посредством определенных действий и команд или автоматически "с разрешения" оператора. Границы действия выработанных текущих сетевых стратегий, алгоритмов управления или планов координации должны определяться текущими схожими транспортными условиями и возможностями или целесообразностью синхронизации управления с точки зрения сетевой оптимизации движения.

6. Система должна поддерживать "мягкий" переход от одной выбранной стратегии к другой, от одного выбранного плана координации к другому.

7. Система должна предоставлять также оператору возможность "ручного" выбора сетевых стратегий, сетевых планов или определенного фиксированного цикла для индивидуального светофорного объекта.

8. Система должна решать локальные задачи оптимизации движения транспорта для каждого из светофорного объекта в строго скоординированном режиме, то есть в режиме постоянного обмена информации (транспортными данными) как между локальными светофорными объектами, так и с "Верхним" уровнем. Это означает, что конечный алгоритм управления светофорным объектом, применяемый на каждом конкретном перекрестке, должен формироваться в зависимости от:

текущей сетевой транспортной ситуации;

текущей транспортной ситуации на данном конкретном светофорном объекте.

Преимущество будет иметь та система, которая для конечной оптимизации локального алгоритма управления принимает во внимание информацию также с соседних светофорных объектов.

9. Система должна обеспечивать автоматическую реализацию функции приоритетного проезда общественного транспорта и/или спецтранспорта на регулируемых светофорных объектах, как в адаптивном режиме работы, так и в режиме работы по планам координации.

10. Система должна обеспечивать плавный возврат работы каждого светофорного объекта в заданный/расчетный режим управления после обеспечения приоритета проезда.

11. Преимущество будет иметь та система, которая для эффективной реализации функции приоритетного проезда общественного транспорта на регулируемых светофорных объектах будет иметь возможность взаимодействия с внешней системой диспетчеризации его движения.

Адаптивный режим управления

1. Система управления городским движением на светофорных объектах должна быть полностью адаптивной системой, способной вырабатывать сетевые алгоритмы управления в режиме реального времени на основе данных измерений транспортных потоков, а также на основе моделирования краткосрочных прогнозов развития транспортной ситуации. Выработанный сетевой алгоритм должен постоянно оптимизироваться на уровне каждого индивидуального светофорного объекта в соответствии с оценкой текущей и индивидуальной для него транспортной ситуации, а также с возможными запросами на приоритетный проезд. Выполнение данных требований должно обеспечиваться как на программном, так и на аппаратном уровне системы.

2. Задача сетевой оптимизации движения должна решаться на основе применения принципа ее "дробления", то есть одновременного решения задач локальной оптимизации в пределах пересекающихся зон.

3. Преимущество будет иметь та система, которая для оптимизации сетевого алгоритма управления, выработанного "Верхним" уровнем, учитывает на "Локальном" уровне также информацию по транспортным потокам на соседних светофорных объектах: объектах "вниз по течению" и "вверх по течению", то есть использует "принцип взаимосвязи".

4. Текущий сетевой алгоритм управления должен иметь фиксированный временной горизонт, обновляющийся с периодичностью не реже, чем каждые 5-10 минут. Оптимизация сетевого алгоритма на уровне каждого индивидуального светофорного объекта должна производиться не реже, чем с периодичностью в 1-3 с.

5. Система должна предоставлять оператору возможность ввода "весовых коэффициентов" с целью первоочередной оптимизации движения по основным городским магистралям на пересечениях с второстепенными улицами.

6. Преимущество будет иметь та система, которая на программном уровне автоматически способна регистрировать образованные транспортные заторы на локальных пересечениях, и использует принцип включения дополнительных "весовых факторов" для их устранения.

7. Оператор системы должен иметь возможность быстрого вмешательства в работу адаптивного режима управления для принудительного ограничения возможной максимальной и минимальной длительности цикла или для придания искусственного преимущества выбранному маршруту движения, а также отдельному транспортному средству.

Режим управления по планам координации

1. Система должна иметь возможность управления транспортными потоками на регулируемых светофорных объектах с помощью заранее созданной библиотеки планов координации. Выбор того или иного плана должен производиться системой либо автоматически на основе конфигурируемого алгоритма, либо по команде оператора Центра управления.

2. Система должна иметь возможность локальной оптимизации выбранного "Верхним" уровнем плана координации, то есть обладать функцией микро - регулирования такого плана на каждом отдельном светофорном объекте, оборудованном детекторами транспорта.

3. Преимущество будет иметь та система, которая для оптимизации сетевого плана координации, выработанного "Верхним" уровнем, учитывает на "Локальном" уровне также информацию по транспортным потокам на соседних светофорных объектах: объектах "вниз по течению" и "вверх по течению", то есть использует "принцип взаимосвязи".

Выбор критериев введения приоритетного проезда общественного транспорта в Казани

Наиболее существенное влияние на выбор вида транспорта оказывают два фактора: разница во времени, затраченном на поездку на различных видах транспорта, и удобство пользования ТС. Сокращение времени движения НГПТ за счет выделения для него специальной полосы в сравнении с легковым автомобилем позволит решить проблему рационального соотношения перевозок в городах между личным транспортом и НГПТ.

Транспортный эффект от мероприятий по обеспечению приоритетности движения НГПТ позволит получить прямые выгоды от улучшения дорожных условий, которые выражаются в сокращении времени поездки, повышении комфортности поездки, увеличении скорости движения НГПТ, росте регулярности движения НГПТ, сокращении задержек на перекрестке НГПТ, повышении эффективности использования ТС, уменьшении потребности в подвижном составе пассажирского транспорта, снижении затрат на эксплуатацию ТС, снижении риска ДТП.

В качестве критериев целесообразности выделения специальных полос для движения НГПТ могут применяться:

минимальное количество полос для движения ТС в одном направлении;

минимальные значения существующих интенсивностей движения приоритетных и неприоритетных видов транспорта на рассматриваемом участке УДС;

минимальное значение величины пассажиропотока на рассматриваемом участке УДС;

прогнозируемая после введения приоритетной полосы максимальная интенсивность транспортного потока в пиковые периоды на любой общей полосе движения;

наличие превышения пропускной способности участка УДС над интенсивностью транспортного потока без учета НГПТ и сокращения суммарных затрат времени всех участников движения на рассматриваемом участке УДС;

прогнозируемая величина сокращения суммарной стоимости задержек различных типов ТС и пассажиров.

Классификация условий и критериев необходимости организации выделенных полос для движения НГПТ, которые могут применяться как отдельно, так и в различных сочетаниях между собой, представлена на рисунке 25.6.

"Рисунок 25.6 - Классификация условий и критериев необходимости организации выделенных полос для движения НГПТ"

В соответствии с "Указаниями по организации приоритетного движения ТС общего пользования", утвержденными в 1983 году, выделение обособленных полос для движения НГПТ должно рассматриваться при условии, что:

интенсивность НГПТ не менее 40 физ. ед./ч;

интенсивность прочих ТС в расчете на одну полосу движения не менее 400 приведенных ед./ч;

имеется не менее трех полос движения в данном направлении;

пропускная способность дороги в результате выделения полосы для движения НГПТ будет достаточна для пропуска прочих ТС в условиях, не снижающих безопасность движения и обеспечивающих допустимую по экономическим соображениям величину их задержек*(1).

Данные условия в настоящее время утратили актуальность, поскольку интенсивности движения возросли в разы, а условие сохранения пропускной способности дороги для остального транспорта является заблуждением, т.к. в этом случае, как правило, выделенная полоса не нужна и существует резерв пропускной способности дороги.

Российские ученые и специалисты в области организации приоритетного движения средств НГПТ предлагают следующие условия и критерии целесообразности организации выделенных полос.

В исследованиях О.В. Поповой в качестве критерия возможности выделения приоритетной полосы движения НГПТ предлагается превышение пропускной способности участка УДС над интенсивностью транспортного потока без НГПТ, критерием целесообразности данного мероприятия является сокращение суммарных затрат времени участников движения на рассматриваемом участке УДС*(2).

В исследованиях Ю.Д. Шелкова (таблица 25.3) необходимость организации приоритетного движения НГПТ и тип выделенной полосы определяются значениями интенсивности движения приоритетных и неприоритетных видов транспорта и числом полос движения в данном направлении, с учетом определенных ограничений*(3).

В исследованиях С.И. Смирнова в качестве критерия эффективности приоритетного проезда принята величина сокращения суммарной стоимости задержек различных типов ТС и пассажиров*(4).

Условие целесообразности организации выделенной полосы на рассматриваемом участке УДС по критерию сокращения суммарных затрат времени участников движения математически описывает в своей работе и Ф.В. Акопов*(5).

Таблица 25.3

Определение необходимости организации приоритетного движения НГПТ Шелковым Ю.Д.

Число полос в данном направлении	Интенсивность движения автобусов NA, авт./ч	Интенсивность движения ТС в расчете на одну полосу NT, ед./ч	Тип выделенной полосы
3	NA > 40	400 < NT < 800	А
	NA > 80	500 < NT < 800	Б
			В
			Г
4	NA > 40	400 < NT < 900	А
	NA > 80	500 < NT < 900	Б
			В
			Г
Типы выделенных полос: А - крайняя правая полоса в направлении движения транспортного потока, Б - крайняя левая полоса в направлении движения транспортного потока, В - реверсивная полоса, Г - крайняя левая полоса в направлении движения транспортного потока за счет смещения осевой линии разметки и использования полосы для встречного движения

В исследованиях специалистов из Южной Кореи, США и Великобритании (таблицы 25.4 и 25.5) целесообразность организации выделенной полосы для НГПТ и рациональный вариант ее расположения на уличной магистрали определяется минимальными значениями интенсивности движения приоритетных видов транспорта и пассажиропотока на рассматриваемом участке УДС*(6).

При этом устройство обособленной полосы в Южной Корее в направлении против общего транспортного потока возможно в случае, когда интенсивность движения автобусов превышает интенсивность движения прочих ТС во встречном направлении*(7), а в США и Великобритании указываются гораздо меньшие значения интенсивности движения маршрутного транспорта*(8).

Таблица 25.4

Критерии организации обособленных полос для движения НГПТ в Южной Корее

Число полос в данном направлении	Интенсивность движения автобусов NA, авт./ч	Пассажиропоток Q, пасс./ч	Тип выделенной полосы
3	NA > 60	Q > 1800	Крайняя правая полоса в направлении движения транспортного потока
	NA > 100	Q > 3000	Крайняя правая полоса в направлении движения транспортного потока
			Крайняя полоса в направлении против общего транспортного потока
	NA > 150	Q > 4500	Крайняя правая полоса в направлении движения транспортного потока
			Крайняя левая полоса в направлении движения транспортного потока
4	NA > 100	Q > 3000	Крайняя правая полоса в направлении движения транспортного потока
	NA > 150	Q > 4500	Крайняя правая полоса в направлении движения транспортного потока
			Крайняя левая полоса в направлении движения транспортного потока

Однако целесообразным при оценке необходимости организации выделенной полосы для движения НГПТ представляется применение интегрального показателя, учитывающего как уровень загрузки участков УДС, так и пассажиронапряженность рассматриваемого участка УДС. Таким показателем является значение суммарных потерь времени пассажиров НГПТ на i-ом перегоне () между смежными остановочными пунктами НГПТ, которое вычисляется по формуле (25.1):

, (25.1)

где - среднее количество перевезенных пассажиров НГПТ в пиковый период в одном направлении на j-ом маршруте по i-му перегону между смежными остановочными пунктами НГПТ за один рейс, чел.; - количество рейсов j-го маршрута в пиковый период; k - количество маршрутов, проходящих по i-му перегону между смежными остановочными пунктами НГПТ; - время движения ТС НГПТ в период, соответствующий наибольшей интенсивности движения транспортного потока по i-му перегону между смежными остановочными пунктами НГПТ, ч; - время движения ТС НГПТ в период, соответствующий наименьшей интенсивности движения транспортного потока по i-му перегону между смежными остановочными пунктами НГПТ, ч; , - количество измерений, соответственно в период наибольшей и наименьшей интенсивности движения транспортного потока*(9).

Таблица 25.5

Оценка целесообразности организации выделенных полос для движения НГПТ специалистами Великобритании и США*(10)

Минимальная интенсивность движения автобусов NA, авт./ч	Минимальный пассажиропоток Q, пасс./ч	Тип выделенной полосы
США
30-40	1200-1600	Крайняя полоса в направлении движения общего транспортного потока
40-60	1600-2400	Крайняя полоса в направлении против общего транспортного потока
60-90	2400-3600	У разделительной полосы проезжей части
Великобритания
50	2000	-

Значения данного показателя по перегонам между смежными остановочными пунктами НГПТ лежат в основе методики планирования организации выделенных полос для движения НГПТ, как средства повышения надежности его работы, сокращения пользования индивидуальным транспортом для совершения трудовых и деловых поездок и обеспечения высокого уровня подвижности населения для всех категорий граждан, алгоритм которой представлен на рисунках 25.7 и 25.8.

"Рисунок 25.7 - Алгоритм оценки необходимости организации выделенной полосы для движения НГПТ"

"Рисунок 25.8. - Алгоритм оценки необходимости организации выделенной полосы для движения НГПТ"

Наиболее целесообразными для проведения статистического обследования пассажирских перевозок являются периоды с устойчивыми пассажиропотоками. Рекомендуется проводить обследования в будние дни в пиковый период, соответствующий наибольшей интенсивности движения транспортного потока, и в выходные дни в период наименьшей интенсивности движения транспортного потока. При обследовании пассажиропотоков предпочтительнее применение автоматизированных методов. Рекомендуется проводить обследование пассажиропотоков сплошным способом одновременно на всех внутригородских маршрутах НГПТ.

Для того чтобы определить достаточное число измерений для расчета среднего времени движения ТС НГПТ на перегонах между смежными остановочными пунктами, необходимо провести предварительное исследование для разного числа измерений (n=100, n=70, n=50, n=30 и т.п.) по каждой категории улиц и дорог в соответствии с классификацией, приведенной в СП 42.13330.2011. Затем по результатам предварительного исследования необходимо проверить гипотезу о том, что полученное распределение подчиняется нормальному закону. После чего на основании полученных значений математического ожидания (среднего значения) и доверительного интервала для разного числа измерений сделать вывод о достаточном числе измерений для каждой категории улиц и дорог. Проверка гипотезы о нормальном распределении генеральной совокупности производится с помощью критерия Пирсона ("хи квадрат").

ГАРАНТ:

См. Свод правил СП 42.13330.2016 "Градостроительство. Планировка и застройка городских и сельских поселений"

Измерение времени движения ТС НГПТ между смежными остановочными пунктами по всей маршрутной сети НГПТ требует привлечения большого числа контролеров и счетчиков, что в свою очередь уменьшает достоверность полученных данных, поэтому предлагается применять системы спутникового мониторинга транспорта, принцип работы которых заключается в отслеживании и анализе пространственных и временных координат ТС. На сегодняшний день функциональные возможности информационной "Системы комплексной автоматизации транспорта" позволяют получить данные о времени движения ТС НГПТ между смежными остановочными пунктами по всей маршрутной сети НГПТ непосредственно из информационной базы системы.

Уровни загрузки УДС, при которых реализуются те или иные методы предоставления приоритета

Для того чтобы принять решение о необходимости создания локального приоритета или выделения полосы на значительном протяжении магистрали в конкретной сложившейся транспортной обстановке, должны быть проведены соответствующие обследования дорожного движения и на их основе должен быть выполнен технико-экономический анализ эффективности принимаемого решения. Весьма важно также экологическое сравнение существующей и предлагаемой организации движения НГПТ.

При технико-экономическом расчете главное значение имеет правильное прогнозирование изменения интенсивности и уровня загрузки полос на проезжей части после выделения полосы для НГПТ и ожидаемого влияния на скоростной режим потока. Для ориентировочной оценки можно использовать зависимости основной диаграммы транспортного потока.

Однако подход к организации приоритетного движения НГПТ в зависимости от уровня загрузки УДС, выражающийся в определении конкретных границ минимальных и максимальных значений интенсивностей движения приоритетных и неприоритетных видов ТС, описанный в работах отечественных ученых и специалистов в области организации дорожного движения, представляется недостаточно гибким, поскольку данные значения не учитывают фактические значения пассажиров, перевезенных НГПТ и личным транспортом, что является немаловажным фактором при определении суммарных потерь времени на совершение поездки различными видами транспорта.

При обосновании необходимости организации выделенной полосы единственным критерием может являться потребность в транспортном обслуживании населения как по объемам перевозок, так и по затратам времени на поездку, так как провозные возможности ТОП в десятки раз превышают провозные возможности индивидуального.

Для улучшения транспортного обслуживания населения, стабилизации графиков движения ПС НГПТ необходима система выделенных полос, которая будет охватывать перегоны между смежными остановочными пунктами НГПТ с наибольшими суммарными потерями времени пассажиров НГПТ.

При этом на каждом рассматриваемом участке УДС должна быть определена целесообразность выделения НГПТ приоритетной полосы путем сравнения затрат времени всех участников движения до (summa(ti1)) и после () введения приоритетной полосы по "Методике обеспечения приоритетного движения наземного общественного транспорта посредством выделения полосы на перегоне" О. В. Поповой.

При расчете затрат времени участников движения по оставшимся полосам (без учета приоритетной полосы для НГПТ) учитывается скорость движения общего потока по ним. Суммарные затраты времени участников движения на рассматриваемом перегоне до выделения приоритетной полосы будут определяться по формуле (25.2):

, (25.2)

где - длина рассматриваемого участка, км; - среднее наполнение легкового автомобиля и НГПТ, пасс.

В свою очередь, суммарные затраты времени участников движения на рассматриваемом перегоне после выделения НГПТ приоритетной полосы (t2) будут определяться по формуле (25.3):

, (25.3)

где VНГПТ - скорость свободного движения НГПТ, км/ч; - среднее наполнение немаршрутного транспорта, пасс.; - среднее наполнение маршрутного транспорта, пасс.

Сравнение полученных суммарных затрат времени t1 и t2, определяемое следующим неравенством , позволяет принять решение о целесообразности выделения приоритетной полосы НГПТ.

Окончательное решение об организации приоритета в движении НГПТ должно основываться на обеспечении выполнения норм по затратам времени на передвижение от мест проживания до мест работы в соответствии с СП 42.13330.2011 "Градостроительство. Планировка и застройка городских и сельских поселений". Для этого должна быть определена фактическая средневзвешенная затрата времени на трудовые передвижения НГПТ по городу в целом (Тф) с помощью специальных программ по моделированию (например, VISUM) или вычисленная на основе данных о характере "трудового расселения" жителей города по временным зонам по формуле (25.4):

, (25.4)

где Тср - средневзвешенная затрата на трудовые передвижения по городу, мин.; tср - средняя "временная удаленность" каждой зоны, мин.; p - доля расселяющихся в соответствующей временной зоне, %; n - количество временных зон*(11).

Экономическая эффективность внедрения различных технологий предоставления приоритета общественному транспорту

Определение эффективности инвестиций, вложенных на реализацию мероприятий по обеспечению приоритета маршрутному транспорту, направлено на обоснование целесообразности разработанных мероприятий и сопоставление возможного эффекта и необходимых затрат. Экономическая эффективность инвестиций представляет собой отношение социально-экономического эффекта за счет реализации разработанных мероприятий к сумме капиталовложений на эти мероприятия. Однако учитывая, что затраты разного времени неравноценны и напрямую сказываются на эффективности, целесообразно стоимостную оценку выполнять с учетом дисконтирования.

Оценка социально-экономической эффективности инвестиций, вложенных на реализацию приоритетного движения НГПТ, будет производиться по следующим показателям:

чистый дисконтированный доход (интегральный эффект) - накопленный дисконтированный эффект за расчетный период, или разница между интегральными показателями результатов и затрат в результате реализации мероприятий по обеспечению приоритета маршрутному транспорту, рассчитывается по формуле (25.5):

, (25.5)

где Эt - текущий эффект на t-м шаге; К - капиталовложения на t-м шаге; Е - норма дисконта (показатель эффективности использования капитала); t - порядковый номер года в рассматриваемом периоде. В качестве нормы дисконта для оценки денежных потоков применяется ставка, отражающая стоимость бюджетных средств. На настоящий момент значение такой ставки нормативно не установлено, и для расчетов допустимо применять ставку рефинансирования Банка России;

индекс доходности за расчетный период представляет собой отношение суммы текущих эффектов (с учетом коэффициента дисконтирования) к сумме капиталовложений (с учетом коэффициента дисконтирования) и определяется по формуле (25.6):

, (25.6)

внутренняя норма доходности - дисконтная норма, при которой сумма эффектов (с учетом коэффициента дисконтирования) равна сумме капиталовложений (с учетом коэффициента дисконтирования), рассчитывается по формуле (25.7):

и

, (25.7)

срок окупаемости - продолжительность периода, в течение которого капиталовложения покрываются суммой текущих эффектов.

Таким образом, целесообразность реализации разработанных мероприятий по обеспечению приоритета маршрутному транспорту будет определяться с учетом всех вышеперечисленных показателей, а именно чистый дисконтированный доход (интегральный эффект) и индекс доходности должны быть положительными величинами, а внутренняя норма доходности не должна быть меньше заданного показателя эффективности использования капитала (нормы дисконта).

Оценку социально-экономической эффективности необходимо определять путем сопоставления варианта реализации мероприятий по обеспечению приоритета маршрутному транспорту с вариантом отказа от реализации подобных мероприятий.

Социально-экономический эффект от реализации мероприятий по обеспечению приоритетного движения НГПТ выражается как в снижении эксплуатационных затрат НГПТ, экономии трудовых, материальных и финансовых ресурсов, так и в уменьшении затрат времени пассажиров на совершение поездки в НГПТ.

Простейшим и достаточно высокоадекватным для укрупненной стоимостной оценки времени пассажиров в пути является валовой показатель, рассчитанный на основе ВВП государства или конкретного региона. В этом случае стоимостная оценка 1 чел.-ч может быть определена по формуле (25.8):

, (25.8)

где - валовая обобщенная (региональная) оценка 1 чел.-ч, руб.; ВВП - показатель валового внутреннего продукта страны (конкретного региона), руб.; 365 - число дней в году; 24 - число часов в сутках; N - численность экономически активного населения в стране (конкретном регионе), чел.*(12)

Таким образом социально-экономический эффект от уменьшения затрат времени пассажиров на совершение поездки в НГПТ будет определяться по формуле (25.9):

, (25.9)

где - общие суммарные потери времени на перегонах между смежными остановочными пунктами ТС НГПТ в рассматриваемом районе за определенный период времени.

Расчет социально-экономического эффекта от снижения эксплуатационных затрат перевозчика связан с уменьшением количества ТС НГПТ, необходимых для обеспечения тех же интервалов движения по расписанию, что и до введения приоритетных условий движения НГПТ.

Эксплуатационные затраты перевозчика на обслуживание регулярных автобусных маршрутов складываются из следующих статей затрат: затраты на автомобильное топливо;

затраты на смазочные и прочие эксплуатационные материалы;

затраты на техническое обслуживание и технический ремонт ПС;

затраты на восстановление износа и ремонт автомобильных шин;

амортизация ПС;

фонд оплаты труда водителей и кондукторов автобусов;

отчисления на социальные нужды;

накладные расходы;

затраты на страхование.

Таким образом, социально-экономический эффект для перевозчика, связанный с уменьшением количество ТС, необходимых для обслуживания определенного маршрута НГПТ, будет определяться по формуле (25.10):

, (25.10)

где Зэкспл - эксплуатационные годовые затраты перевозчика на обслуживание регулярного маршрута НГПТ, руб.; Адо - количество ПС, необходимое для обслуживания регулярного маршрута НГПТ до реализации мероприятий по обеспечению приоритета маршрутному транспорту, ед.; Апосле - количество ПС, необходимое для обслуживания регулярного маршрута НГПТ после реализации мероприятий по обеспечению приоритета маршрутному транспорту, ед.

При этом экономический эффект, вызванный снижением капитальных вложений в транспорт за счет более эффективной работы меньшего количества ПС, будет значительно отличаться при различных методах реализации приоритета для НГПТ.

Таким образом, анализ работ в области организации приоритетного движения НГПТ отечественных и зарубежных ученых и специалистов показал, что в качестве критериев введения приоритетного проезда НГПТ могут применяться различные показатели и условия целесообразности выделения специальных полос для движения НГПТ.

В условиях сложившейся УДС организация приоритета НГПТ является достаточно сложной задачей, поэтому обязательным при принятии решения об организации приоритетного движения НГПТ должно быть проведение обследования дорожно-транспортных условий и характеристик транспортных потоков на рассматриваемом участке УДС.

Эффективным инструментом, позволяющим установить области значений разных параметров, при которых целесообразно выделение полос НГПТ, является микромоделирование транспортных потоков. Оно позволяет охватить широкий спектр дорожных условий и учесть влияние различных факторов: соотношение интенсивностей движения маршрутного транспорта и основного транспортного потока, пропускная способность и пассажирооборот остановочных пунктов, размещение местных проездов и интенсивность движения на них; плотность размещения светофорных объектов и их режимы регулирования.

В зависимости от способа реализации приоритета для НГПТ будет различаться и социально-экономический эффект от внедрения соответствующих мероприятий. Так экономический эффект, вызванный снижением эксплуатационных затрат перевозчика за счет уменьшения количества ТС, необходимых для обслуживания маршрута, будет значительнее при организации полного приоритета (выделенная полоса и предоставление приоритета на перекрестках средствами светофорной сигнализации), чем при выделении только специальной полосы для движения маршрутных ТС.

26. Предложения по организации системы мониторинга дорожного движения, установке детекторов транспортных потоков, организации сбора и хранения документации по ОДД, принципам формирования и ведения баз данных, условиям доступа к информации, периодичность ее актуализации

Под мониторингом дорожного движения понимается сбор, обработка и накопление данных о параметрах движения транспортных средств (скорости движения, интенсивности, уровне загрузки, интервалах движения, дислокации и состоянии технических средств организации дорожного движения) на автомобильных дорогах, улицах, отдельных их участках, транспортных узлах, характерных участках улично-дорожной сети городских округов и поселений с целью контроля соответствия транспортно-эксплуатационных характеристик улично-дорожной сети потребностям транспортной системы.

Мониторинг дорожного движения осуществляется на автомобильных дорогах и объектах улично-дорожной сети всех форм собственности с целью получения исходных данных для разработки документации по организации дорожного движения, для оценки соответствия параметров движения транспортных потоков транспортно-эксплуатационным характеристикам автомобильных дорог и УДС, выработки управляющих воздействий по управлению и регулированию дорожного движения, прогнозирования объемов дорожного движения.

Актуальность формирования системы мониторинга организации дорожного движения неразрывно связана с общими тенденциями развития страны на современном этапе. В общем виде, мониторинг можно рассматривать как один из видов управленческой деятельности, представляющей собой сбор информации об управляемых объектах с целью проведения оценки их состояния и прогнозирования дальнейшего развития. Однако, до настоящего времени на федеральном уровне не сформирована единая методология и методические рекомендации в области организации мониторинга дорожного движения. Для регулирования отношений в указанной сфере, Правительством РФ издан подзаконный нормативный правовой акт - "Правила диагностики и оценки состояния автомобильных дорог. Основные положения. ОДН 218.0.006-2002" (Утвержден распоряжением Минтранса РФ от 03.10.2002 N ИС-840-Р), содержащий руководящие указания при выполнении диагностики, оценке транспортно-эксплуатационного состояния автомобильных дорог общего пользования и планировании дорожно-ремонтных работ. Правила определяют порядок выполнения работ по диагностике и оценке состояния дорог, раскрывают методологию оценки каждого показателя состояния дороги и формирования банка данных, рассматривают принципы планирования и оценки эффективности дорожно-ремонтных работ по результатам диагностики.

ГАРАНТ:

См. Отраслевой дорожный методический документ ОДМ 218.4.039-2018 "Рекомендации по диагностике и оценке технического состояния автомобильных дорог"

Мониторинг дорожного движения осуществляется на автомобильных дорогах федерального значения, автомобильных дорогах регионального и межмуниципального значения, автомобильных дорогах местного значения, объектах улично-дорожной сети, соответственно федеральным органом исполнительной власти, осуществляющим функции по оказанию государственных услуг и управлению государственным имуществом в сфере дорожного хозяйства, высшим исполнительным органом государственной власти субъекта Российской Федерации, органом местного самоуправления, собственниками частных автомобильных дорог.

Основу любого мониторинга составляет сбор исходной информации. В настоящее время существуют и применяются различные способы и методы сбора информации об интенсивности транспортных потоков. Сбор такой информации проводят с различными целями. Так, информация об интенсивности движения транспортных средств на перегоне является основой для расчета характеристик дорожной одежды при реконструкции УДС, а информация об интенсивности движения транспортных потоков на перекрестке с различных направлений движения является основой создания проектов ОДД, в том числе с использованием различных технических средств регулирования. Информацию об интенсивности транспортных потоков получают с помощью транспортных детекторов. Транспортный детектор или датчик представляет собой техническое средство, которое регистрирует количество автомобилей, проходящих через сечение дороги. Кроме этого детектор транспорта определяет различные параметры транспортных потоков.

Система мониторинга дорожного движения и параметров транспортных потоков города Казани предназначена для сбора, обработки, хранения и передачи данных о параметрах транспортных потоков, необходимых для оценки транспортно-эксплуатационного состояния автомобильной дороги, выявления и классификации инцидентов, перспективного планирования дорожных работ, принятия эффективных решений по управлению транспортными потоками.

Основные функциональные характеристики:

- сбор, обработка и хранение объективных, достоверных и актуальных данных о параметрах транспортного потока, получаемых в режиме реального времени с помощью технических средств, установленных на автомобильной дороге, а также от смежных и внешних систем;

- обработка данных о текущих изменениях в организации дорожного движения (дорожные работы и др.);

- обработка всего массива данных о параметрах транспортных потоков для их использования (передачи) и хранения в едином формате;

- получение данных о средней скорости движения и плотности транспортного потока, интенсивности дорожного движения, загруженности участков автомобильной дороги, скорости движения отдельного транспортного средства, расстоянии (дистанции) между транспортными средствами;

- классификация по типам транспортных средств;

- расчет пропускной способности участков автомобильной дороги;

- взаимодействие со смежными и внешними системами;

- создание и ведение базы данных.

Система мониторинга дорожного движения и параметров транспортных потоков включает три подсистемы:

- мониторинга параметров транспортных потоков на основе показаний транспортных детекторов;

- определения государственных номерных знаков для фиксации времени проезда;

- определения GPS/Глонасс треков от бортовых устройств, установленных на общественном транспорте.

Система мониторинга параметров транспортных потоков должна обеспечивать:

- автоматический сбор данных о параметрах транспортных потоков;

- статистическую обработку результатов измерения характеристик транспортных потоков для прикладных задач реального и фиксированного масштаба времени;

- выявление вероятных инцидентов на основании нетипичных параметров транспортных потоков.

Система мониторинга параметров транспортных потоков должна обеспечить передачу данных в ЦУДД Казани.

26.1. Подсистема мониторинга параметров транспортных потоков на основе показаний транспортных детекторов

Комплексы детектирования параметров транспортных потоков предназначены для сбора и регистрации информации о составе и интенсивности дорожного движения, а также предназначены для мониторинга транспортной обстановки на УДС Казани путем сбора различной информации с целью обработки, представления и хранения статистических данных о дорожном движении. В нормальном режиме данная подсистема работает автоматически. Она должна надежно функционировать при любых метеорологических условиях (снег, дождь, туман).

Перечень мест для установки датчиков на перспективу указан в разделе 4 данного тома.

Подсистема мониторинга параметров транспортных потоков на основе показаний транспортных детекторов должна обеспечивать получение необходимых параметров от установленных на УДС детекторных комплексов. Детекторные комплексы в общем случае должны устанавливаться таким образом, чтобы получать параметры транспортных потоков на каждом въезде и выезде с перекрестка.

В состав технических средств комплекса сбора информации о транспортном потоке входят детекторы транспорта различных типов (детекторы прохождения и присутствия транспортной единицы в контролируемой зоне, времени прохождения автомобилем заданной длины, состава транспортного потока), периферийные устройства первичной обработки и обмена информацией с центром управления.

Детекторы транспорта размещаются над каждой полосой движения или сбоку от дороги на опоре. Данные, формируемые подсистемой мониторинга параметров транспортных потоков на основе показаний транспортных детекторов, могут быть сгруппированы следующим образом:

- данные о дорожном движении;

- ДТП и аномалии;

- классификация транспортных средств для статистического учета.

Подсистема мониторинга параметров транспортных потоков на основе показаний транспортных детекторов выдает информацию по следующим параметрам дорожного движения:

а) Интенсивность движения представляет собой количество транспортных средств, проходящих через какое-либо сечение или отрезок дороги за единицу времени. Интенсивность движения (трафика) по магистрали зависит не только от ее параметров, но связана с сезонными изменениями движения транспортных средств, пиковыми нагрузками.

б) Состав транспортного потока характеризуется типами транспортных средств в транспортном потоке, выражается в процентном отношении к общему транспортному потоку или в относительных единицах. Состав транспортного потока влияет на среднюю скорость транспортного потока на определенном участке дороги.

в) Плотность потока, определяемая числом транспортных средств на единицу длины дороги, в основном, на один километр. Плотность количественно характеризуется занятостью участка дороги и связана со средним расстоянием между последовательно движущимся друг за другом транспортом.

г) Скорость транспортного потока является качественной характеристикой, определяющей движение транспортного средства. Наличие данной информации с учетом информации о плотности транспортного потока можно с большой вероятностью прогнозировать возможные заторы на автостраде и тем самым предупреждать или снижать возможные последствия развития аварийных ситуаций на УДС Казани.

д) Временная или мгновенная скорость транспортного средства характеризует скорость автомобиля или нескольких транспортных средств в момент измерения.

Для оптимального управления движением на УДС Казани необходимо осуществлять измерения скорости и плотности транспортного потока на всем протяжении дороги через определенные расстояния, величина которого определяется из условия получения необходимой точности исходной информации с целью прогнозирования заторов и аварийных ситуаций и управления потоком транспортных средств.

Пространственная скорость потока оценивается по результатам измерения скоростного режима по длине магистралей УДС Казани. Получение данной информации возможно осуществить только в процессе постоянного измерения скоростного режима транспортных на определенном участке дороги.

Выбор перекрестков для дальнейшего обустройства УДС района детекторными комплексами, а также их тип определить на стадии разработки проектной документации, на основе модельных расчетов. Их количество должно быть достаточным для информационного обеспечения задач, решаемых ИТС в отдельном транспортном районе.

Полученную с транспортных детекторов систематизированную информацию далее можно использовать для прогнозирования времени движения транспортных средств, оптимизации управления транспортным потоком, а также проследить динамику изменения интенсивности транспортных потоков. Таким образом, накопленные данные детектирования служат, по существу, единственным источником обоснованного планирования градостроительных мероприятий по строительству и реконструкции транспортных магистралей.

26.2. Подсистема определения государственных номерных знаков для фиксации времени проезда

Подсистема определения государственных номерных знаков для фиксации времени проезда должна обеспечивать автоматизированное считывание государственных номерных знаков движущихся транспортных средств, автоматическую проверку по базе данных и создание архива номерных знаков.

Целью создания подсистемы является контроль за въезжающими и выезжающими за пределы определенной территории транспортных средств с автоматическим внесением государственных номерных знаков (ГНЗ) в архив.

Должны быть реализованы следующие функциональные возможности:

- детекция и распознавание российских ГНЗ транспортных средств на изображении, принимаемом с выбранных каналов в автоматическом режиме, вне зависимости от зоны расположения и стилей написания номера;

- создание базы данных (помимо самого номера фиксируется также дата и время проезда автотранспортного средства с данным номером и стоп-кадр проезда мимо пропускного пункта) и обязательная фиксация изображения автомобиля с нераспознанным знаком;

- функция для подачи специального сигнала оператору в случае фиксации ГНЗ транспортного средства, занесенного в особый список (автомобили, значащиеся в угоне, специальных транспортных средств и т.д.);

- поиск информации в видеоархиве, базе данных по заданным критериям: дате, времени проезда, номеру автомобиля, номеру видеокамеры.

Требования к сервисным возможностям:

- все операции при работе подсистемы должны быть автоматизированы и не требовать вмешательства оператора;

- должна быть обеспечена возможность обновления подсистемы, которое пользователь может произвести самостоятельно без вызова специалиста;

- в случае отсутствия изображения на выбранном канале программное обеспечение должно выводить на соответствующий экран строку, оповещающую пользователя об этом факте;

- каждый вновь распознанный номер перед его внесением в базу должен сверяется с номерами в списке номеров в розыске. В случае совпадения распознанного номера с любым из номеров списка, на экран выводится сообщение, в котором указывается совпавший номер, время и дата распознавания, а также выводятся полутоновые изображения транспортного средства и его ГНЗ.

Данный аппаратно-программный комплекс должен быть интегрирован с системой мониторинга параметров транспортных потоков.

26.3. Подсистема определения GPS/Глонасс треков от бортовых устройств, установленных на общественном транспорте

Подсистема определения GPS/Глонасс треков от бортовых устройств, установленных на общественном транспорте, (далее Подсистема) должна обеспечивать автоматизированный сбор и анализ навигационных данных от сторонних систем мониторинга и диспетчеризации подвижных объектов, бортовых навигационных комплектов и передачу навигационных данных внешним системам.

Стоит задача разработать модули (модуль) позволяющие осуществлять передачу информации о перемещении парка общественного транспорта МУП "Организатор Пассажирских Перевозок" Казани в ЦУДД, а также проводить автоматизированный анализ полученной информации для нужд ИТС Казани.

Автоматизированный анализ получаемых треков должен позволить делать обоснованный вывод о характере транспортного обслуживания города с использованием таких показателей как разница между максимальными и минимальными значениями затрат времени на передвижения, выявление "узких мест" на элементах УДС путем сравнения скоростных режимов в пиковые и межпиковые периоды суток и многие другие задачи, относящиеся к изучению качества транспортного облуживания населения.

Данный аппаратно-программный комплекс должен быть также интегрирован с системой мониторинга параметров транспортных потоков.

Навигационные данные должны использоваться для выполнения следующих основных функций:

- отображения данных об объекте контроля с его последнего местонахождения, в том числе даты, времени, географических координат, состояния и направления движения;

- отображения навигационно-временной и дополнительной информации (если она передается);

- отображения сообщений о наступлении предопределенного события на объекте контроля (например, сигнала тревоги).

Подсистема должна обеспечивать:

- получение навигационной информации от бортового оборудования и серверов баз данных сторонних систем, и сохранение этих данных в базе данных Подсистемы;

- передачу навигационной информации из Подсистемы во внешние системы;

- функционирование в режиме работы 365 х 24 х 7;

- передачу/прием навигационной информации от бортового оборудования и серверов баз данных сторонних систем в режиме реального времени в составе:

- идентификационный номер;

- географическая широта местоположения транспортного средства (ТС);

- географическая долгота местоположения ТС;

- скорость движения ТС;

- путевой угол ТС;

- время и дата фиксации местоположения ТС;

- признак подачи сигнала бедствия.

- функционирование на операционной системе с открытым программным кодом.

Архитектура комплекса взаимодействия Подсистемы со сторонними системами мониторинга и бортовыми навигационными комплектами ГЛОНАСС представлена на рисунке 26.1.

Модуль межсерверного взаимодействия и модуль взаимодействия с бортовым оборудованием должны осуществлять прием данных от бортового оборудования и от сторонних систем мониторинга и передавать их в Подсистему.

Модули должны исполняться как системные сервисы. Параметры сервисов (сетевые порты для приема данных, параметры для подключения к GPRS Control, таймауты подключения и т.п.) должны задаваться в конфигурационных файлах сервера. Для каждого типа оборудования и внешних систем целесообразно конфигурировать и запускать отдельный экземпляр сервиса.

"Рисунок 26.1 - Общая схема взаимодействия Подсистемы с внешними системами"

В целях обеспечения соответствия уровня ОДД дорожным условиям транспортной сети мероприятия по текущему учету и анализу дорожного движения рекомендуется осуществлять регулярно с периодичностью не реже 1 раза в год в период с мая по июнь, в сентябре или октябре в 1 будний и 1 рабочий день.

Для определения необходимости внесения изменений в схемы ОДД, рекомендуется проведение комплексных масштабных мероприятий по анализу дорожного движения не реже одного раза в 3 года либо вследствие серьезного изменения объектов транспортной инфраструктуры.

Мероприятия по ОДД осуществляются в целях повышения БДД и пропускной способности дорог федеральными органами исполнительной власти, органами исполнительной власти субъектов РФ и органами местного самоуправления, юридическими и физическими лицами, являющимися собственниками или иными владельцами автомобильных дорог.

Разработка и проведение мероприятий осуществляются в соответствии с нормативными правовыми актами РФ и нормативными правовыми актами субъектов РФ на основе проектов, схем и иной документации, утверждаемых в установленном порядке.

К документации по ОДД относятся КСОДД и ПОДД.

Правила подготовки проектов и схем ОДД утверждены приказом Минтранса РФ N 43 от 17.03.2015.

ГАРАНТ:

См. Правила подготовки документации по организации дорожного движения, утвержденные приказом Министерства транспорта РФ от 30 июля 2020 г. N 274

Согласно пункту 7 раздела 1 приказа, в целях проектной реализации КСОДД и (или) корректировки отдельных ее предложений, либо в качестве самостоятельного документа без предварительной разработки КСОДД разрабатываются проекты организации дорожного движения - ПОДД. Приказ также устанавливает периодичность корректировки КСОДД - не реже чем один раз в пять лет.

Департаментом обеспечения БДД МВД России совместно с Федеральным дорожным агентством был создан "Порядок разработки и утверждения проектов ОДД на автомобильных дорогах", который для практического применения был оформлен в виде совместного письма Департамента (от 02.08.2006 N 13/6-3853) и Агентства (от 07.08.2006 N 01-29/5313). Пункт 7 Порядка обязывает Заказчика ПОДД после получения документации от разработчика своевременно вносить в нее изменения, связанные с введением в действие новых нормативных документов.

Внесение изменений в утвержденные ПОДД производится и переутверждается не реже, чем один раз в три года. Предыдущие ПОДД должны храниться у Заказчика и в подразделениях ГИБДД в соответствии с внутренними нормативами хранения документации.

В части разработки, корректировки и актуализации документации по ОДД необходимо запланировать следующие мероприятия:

- корректировку КСОДД ориентировочно в 2023 и 2028 годах;

- разработку ПОДД на дороги местного значения в течение 2018-2019 годов;

- корректировку ПОДД в 2022, 2025, 2028, 2031 годах.

27. Предложения по совершенствованию системы информационного обеспечения участников дорожного движения

Правильная организация информирования участников дорожного движения является необходимым условием обеспечения безопасного и эффективного дорожного движения. Более полно и четко представленная информация об условиях и требуемых режимах движения позволяет водителям быстрее принимать решения при выборе маршрута, также позволяет строить оптимальные маршруты движения, что помогает исключить перепробеги и нагрузку на улично-дорожную сеть. Качественная информационная система позволяет также осуществлять быстрый и оптимальный подъезд к местам притяжения. Совершенствование существующей системы информационного обеспечения позволит легче ориентироваться в городе.

Система информационного обеспечения в общем должна удовлетворять потребностям жителей и гостей города. Организационные мероприятия по информационному обеспечению произведены в полном объеме за исключением следующих: - замена знака указателя направлений к администрации городского поселения; - размещение навигационных щитов до объектов социального притяжения (стадион, пляж, музыкальная школа). Данные мероприятия позволят повысить уровень информационной обеспеченности жителей города и туристов.

Все инженерные разработки схем и режимов движения доводятся в современных условиях до водителей с помощью таких технических средств, как дорожные знаки, дорожная разметка, светофоры, направляющие устройства, которые по существу являются средствами информации. Правила применения ТСОДД определены ГОСТ Р 52289-2004 "ТСОДД. Правила применения дорожных знаков, разметки, светофоров, дорожных ограждений и направлявших устройств".

ГАРАНТ:

См. ГОСТ Р 52289-2019 "Технические средства организации дорожного движения. Правила применения дорожных знаков, разметки, светофоров, дорожных ограждений и направляющих устройств"

Существует ряд классификационных подходов к описанию информации в дорожном движении. Представляется целесообразным подразделять информацию по дорожному движению на три группы: дорожную, внедорожную и обеспечиваемую на рабочем месте водителя.

К дорожной информации относится все, что доводится до сведения водителей (а также пешеходов) с помощью ТСОДД.

Во внедорожную информацию входят периодические печатные издания (газеты, журналы), специальные карты-схемы и путеводители, информация по радио и телевидению, обращенная к участникам дорожного движения о типичных маршрутах следования, метеоусловиях, состоянии дорог, оперативных изменениях в схемах организации движения и т.д.

Информация на рабочем месте водителя может складываться из визуальной и звуковой, которые обеспечиваются автоматически различными датчиками, контролирующими показатели режима движения: например, скорость движения, соответствие дистанции до впереди движущегося в потоке транспортного средства. Особое место занимают получившие развитие навигационные системы, использующие бортовые ЭВМ и спутниковую связь.

Маршрутное ориентирование представляет собой систему информационного обеспечения водителей, которая помогает водителям четко ориентироваться на сложных транспортных развязках, избегать ошибок в выборе направления движения, дает возможность смягчать транспортную ситуацию на перегруженных направлениях.

Маршрутное ориентирование необходимо не только для индивидуальных владельцев транспортных средств. От его наличия весьма существенно зависят четкость и экономичность работы такси, автомобилей скорой медицинской помощи, пожарной охраны, связи, аварийных служб.

Ошибки в ориентировании водителей на маршрутах следования вызывают потерю времени при выполнении той или иной транспортной задачи и экономические потери из-за перерасхода топлива.

Действия водителей увеличивают опасность возникновения конфликтных ситуаций в случаях внезапных остановок при необходимости узнать о расположении нужного объекта и недозволенного маневрирования с нарушением правил для скорейшего выезда на правильное направление.

Дорожные знаки в совокупности с разметкой и сигналами светофорного регулирования составляют средства информирования участников дорожного движения, формирующие выбор водителем режима движения.

В ГОСТ Р 52290-2004 приведены классификация, основные параметры (включая цвето и светотехнические), символика, размеры, цвета, эксплуатационные свойства дорожных знаков, а также общие требования к методам контроля дорожных знаков.

Дорожные знаки устанавливают в соответствии с категорией дороги, транспортно-эксплуатационными характеристиками отдельных участков и с принятой схемой организации движения пешеходных и транспортных потоков.

Работа по проектированию расстановки знаков выполняется в несколько этапов:

- обеспечение зрительного ориентирования и информации водителя обо всем маршруте следования и расположении зон обслуживания движения;

- анализ состояния опасных участков дороги (населенные пункты, пересечения, мосты, железнодорожные переезды и т.д.) и проверка соответствия их транспортно-эксплуатационных характеристик требованиям безопасности и удобства дорожного движения в различное время суток и года;

- уточнение видов знаков и мест их расположения на сопряжениях опасных зон, изыскание возможностей уменьшения числа знаков без ущерба для безопасности движения, оценка необходимости введения ограничений максимальных и минимальных скоростей на всей дороге или в отдельных зонах, окончательное уточнение размеров знаков, устранение противоречивых знаков.

На первом этапе работы основная задача проектировщиков и специалистов по ОДД заключается в размещении по всей протяженности дороги основных указателей, информирующих водителей о пути следования: нанесение километровых надписей, маршрутных схем, указателей наименований рек, озер, населенных пунктов и т.п.

На втором этапе создания проекта расстановки знаков приступают к детальному размещению знаков на отдельных участках с реальной или потенциальной опасностью. Эти участки и их границы следует устанавливать на основе совместного рассмотрения плана дороги, продольного профиля, графиков коэффициентов аварийности, пропускной способности и коэффициентов загрузки, графиков скоростей движения и коэффициентов безопасности, данных о ДТП.

В пределах каждого участка должны быть выделены следующие конфликтные зоны:

- зоны оживленного пешеходного и велосипедного движения вдоль проезжей части или поперек нее, зоны возможного скопления людей на остановках общественного транспорта и т.п.;

- зоны, где часто происходит изменение скорости движения или маневры автомобилей:

- места кратковременной остановки большого числа транспортных средств и длительной стоянки автомобилей;

- участки, где часто происходят обгоны и смена полос движения;

- зоны пересечения, разветвления и переплетения транспортных потоков, разворота автомобилей и изменения траекторий движения;

- зоны, где резко уменьшается скорость движения транспортных средств из-за повышенной плотности движения;

- зоны, в которых ширина проезжей части, число полос, габариты высоты или допустимые нагрузки от массы транспортных средств меньше, чем на предшествующих участках;

- зоны с ограниченной видимостью;

- зоны, в которых в различное время года возникают густые туманы, гололед, сильный боковой ветер, неровности дорожного покрытия;

- зоны со светофорным регулированием и односторонним движением.

Мероприятия по созданию системы информирования участников движения предусматривают:

1. Создание системы автоматического мониторинга транспортной ситуации;

2. Консолидацию данных о транспортной ситуации, полученных от системы автоматического мониторинга и других источников (ГИБДД, участники движения и др.);

3. Организационное обеспечение передачи данных провайдерам информационных услуг;

4. Создание системы автоматического информирования участников движения через табло переменной информации, включая:

5. Строительство табло переменной информации;

6. Создание центра управления табло переменной информации в составе центра АСУДД, обеспечивающего:

- управление табло в автоматических режимах;

- управление табло в автоматизированных режимах;

- реализацию сервисных функций (передача центру управления содержимого системного журнала контроллера, управляющего табло, синхронизация часов и календаря по командам центра управления, мониторинг состояния системы и др.)

28. Предложения по применению реверсивного движения

Реверсивное движение - это вынужденная мера, направленная на то, чтобы разгрузить остальные полосы во время час-пика. Движение по реверсивной полосе может изменяться на противоположное. Существует несколько способов регулировки такого движения. Необходимость введения реверсивного движения может возникать при проведении ремонта дорожного полотна. В таком случае обязанности по регулировке движения возлагаются на рабочих или сотрудников ГИБДД.

Преимуществом реверсивного движения является увеличение пропускной способности дорожного отрезка. В результате этого сокращается время преодоления отдельного участка дороги.

Наряду с видимым преимуществом дороги с реверсивным движением прежде всего это дорога повышенного риска, на которой резко возрастает вероятность аварий и ДТП, а также анализ введенных полос реверсивного движения в городах Москва; Санкт-Петербург; Екатеринбург; Новосибирск; Самара показывает результат невысокой эффективности как в экономии времени, так при разгрузке дороги.

Вследствие этого от водителя требуется максимальная концентрация внимания. Движение по реверсивной полосе может продолжаться до установленного знака, который будет свидетельствовать об окончании данного дорожного отрезка. Очень осторожным следует быть при повороте направо и перестроении в крайний правый ряд на перекрестке с началом движение такого типа. Даже при условии необходимости поворота налево, где реверсивная полоса заканчивается с правой стороны, по завершении маневра следует расположиться в правом ряду. Несоблюдение этого момента чаще всего фиксируется дорожными инспекторами при выезде на дорогу с двойным движением.

Правилами предусмотрена организация реверсивного движения различными способами. Наиболее значимым из них является установка соответствующего дорожного знака. Также для разрешения этого вопроса может использоваться дорожная разметка или светофоры.

Введение реверсивного движения целесообразно только на тех участках дороги, где интенсивность транспортных потоков в разных направлениях является неравномерной. Это может происходить в час пик, при выполнении дорожно-ремонтных работ или в случае дорожно-транспортного происшествия на отдельном участке дороги.

Исходя из проведенных обследований и анализа информации, представленной выше, применение реверсивного движения в перспективе не является актуальным для города Казани.

29. Предложения по организации движения маршрутных транспортных средств, включая обеспечение приоритетных условий их движения

Массовые перевозки пассажиров городским транспортом, их быстрота, безопасность и экономичность имеют решающее значение для удобства населения. Эффективность этих перевозок, с одной стороны, зависит от качества их организации транспортными предприятиями, а с другой - от общего уровня ОДД, так как маршрутный пассажирский транспорт, как правило, не имеет изолированных путей сообщения.

Необходимыми условиями обеспечения безопасности массовых пассажирских перевозок являются: исправные пассажирские транспортные средства, соответствующие дорожным условиям и объему перевозок; высокая квалификация и дисциплинированность водителей и всего служебного персонала; исправные дороги с необходимым обустройством; рациональная организация движения с предоставлением в необходимых случаях приоритета МПТ.

Развитие МПТ не только выдвигает ряд задач перед специалистами по организации движения, но оказывает весьма существенное влияние на весь процесс дорожного движения. Развитие МПТ и четкая его работа позволяют сократить пользование индивидуальными автомобилями в первую очередь для трудовых поездок и этим снизить загрузку УДС. Таким образом, четкая организация пассажирских перевозок и движения подвижного состава на маршрутах является в настоящее время глобальным вопросом для организации всего городского движения.

Обеспечение приоритетных условий движения наземного пассажирского транспорта общего пользования является первоочередным направлением КСОД, так как:

- обеспечивает перераспределение пассажиропотоков с индивидуального транспорта на массовый пассажирский транспорт,

- является предпосылкой реализации мероприятий по ограничению движения индивидуального транспорта на территории города,

- является фактором роста безопасности движения.

Комплекс мероприятий по обеспечению приоритетных условий движения наземного пассажирского транспорта общего пользования средствами организации движения и управления транспортными потоками должен предусматривать:

- выделение на УДС полос движения общественного транспорта;

- организацию контроля, в том числе автоматического, выезда на выделенную полосу транспорта, не пользующегося приоритетом;

- обособление трамвайных путей с организацией совмещенного движения по ним трамваев, автобусов и троллейбусов;

- обособление полос для движения общественного транспорта путем установки делинеаторов;

- обеспечение приоритетного пропуска пассажирского транспорта общего пользования через перекрестки, оборудованные светофорной сигнализацией;

- создание зон "спокойного движения" только для общественного транспорта и пешеходов.

Выделение на УДС полос для движения общественного транспорта

Реализация данного мероприятия должна учитывать:

- обеспечение выполнения поворотных маневров общим транспортным потоком;

- применение методов разделенной стоп-линии и смещенной стоп-линии для обеспечения маневров общественного транспорта;

- возможность организации движения такси по выделенной полосе;

- возможность временного ограничения реализации режима выделенной полосы (в том числе возможность движения всего транспортного потока по выделенной полосе в отдельные периоды времени или дни недели).

Учет перечисленных особенностей должен осуществляться на этапе проектирования выделенных полос.

Выделенные полосы для общественного транспорта предлагается организовать на существующей УДС. Рекомендуемые сроки реализации мероприятий по обеспечению приоритетных условий движения наземного пассажирского транспорта общего пользования и объемы их финансирования представлены в таблице 29.1.

Таблица 29.1

Участки магистралей приоритетного движения общественного транспорта с выделением полос для движения

Год	Название улицы	От	До		Стоимость, млн руб.
2019	ул. Дементьева	ул. О. Кошевого	ул. Максимова	490	0,20
2019	ул. Дементьева	ул. Максимова	ул. О. Кошевого	447	0,19
2019	ул. Достоевского	ул. Волкова	ул. В. Вишневского	514	0,21

Схема участков магистралей приоритетного движения наземного пассажирского транспорта общего пользования с выделением полос для движения представлена на рисунке 8.1.

На некоторых участках (см. программу развития УДС) организация выделенных полос возможна после завершения работ по строительству и реконструкции объектов УДС.

Кроме того, на отдельных направлениях возможна регламентация режима выделенной полосы в суточном цикле (только в периоды пика пассажирских перевозок). Определение необходимости такой регламентации и ее временные границы должны выполняться при проектировании выделенных полос.

Обеспечение приоритетного пропуска пассажирского транспорта общего пользования через перекрестки, оборудованные светофорной сигнализацией

Реализация данного мероприятия должна учитывать:

- необходимость обеспечения точности позиционирования подвижного состава для приоритетного пропуска с точностью не менее 5 м,

- возможность применения методов условного приоритета, учитывающих наполнение подвижного состава, соответствие движения общественного транспорта расписанию, условия движения общего транспортного потока и его характеристики,

- необходимость использования при обеспечении приоритетного пропуска локальными методами всех стратегий приоритетного пропуска:

- раннего включения фазы для приоритетного пропуска,

- продления фазы для приоритетного пропуска,

- метода "быстрый цикл",

- вызова специальной фазы.

- необходимость использования при обеспечении приоритетного пропуска сетевыми методами алгоритма "катящегося горизонта", учитывающего интенсивности движения общего транспортного потока.

Обеспечение приоритетного пропуска пассажирского транспорта общего пользования через перекрестки, оборудованные светофорной сигнализацией, требует: проектирования алгоритмов приоритетного пропуска, модернизации дорожных контроллеров (либо их настройка и программирование, действующая АСУДД UTOPIA имеет функционал для предоставления приоритета общественного транспорта), установленных вдоль коридоров приоритетного пропуска, обеспечения позиционирования подвижного состава путем установки бортового оборудования и установки оборудования на улично-дорожной сети (УДС), связанного с управляющими контроллерами. При применении сетевых методов приоритетного пропуска требуется также обеспечение связи с центром или связи между контроллерами, реализующими приоритетный пропуск.

Методические рекомендации по реализации рекомендуемых мероприятий на уровне АСУДД представлены в 4-м разделе настоящего тома.

Разработка мероприятий по обеспечению приоритетных условий движения общественного транспорта была выполнена с учетом следующих факторов:

- существующей схемы выделенных полос для обеспечения приоритета общественного транспорта;

- сведениях об основных направлениях движения пассажиропотоков на наземных видах пассажирского транспорта общего пользования, для определения которых использовались данные об его провозных возможностях. При отсутствии данных о пассажиропотоках, полученных в результате комплексных обследований, данная информация позволяет определить приоритетные направления пассажирских перевозок;

- необходимость обеспечения приоритетных условий движения наземного пассажирского транспорта общего пользования на протяженных связанных между собой участках. Это обеспечивает не только достижение видимого социального эффекта за счет сокращения затрат времени на передвижения, но и позволяет повысить эффективность пассажирских перевозок для транспортных предприятий за счет сокращения потребности в подвижном составе;

- планировочные характеристики улично-дорожной сети: количество полос движения, наличие "карманов";

- данные об условиях движения пассажирского транспорта и о наличии трамвайных путей, в том числе обособленных;

- наличие парковок на участках УДС.

Обеспечение приоритетного пропуска пассажирского транспорта общего пользования средствами светофорного регулирования планируется в перспективе организовать на всех выделенных полосах, при наличии управляющих систем АСУДД.

Рекомендуемые сроки реализации мероприятий по обеспечению приоритетных условий движения наземного пассажирского транспорта общего пользования средствами светофорного регулирования представлены в таблице 29.2 и на рисунке 29.1.

Таблица 29.2

Коридоры организации приоритетного пропуска общественного транспорта

N п/п	Год	Название	От	До	Длина, м	Увеличение скорости сообщения	Доля общественного транспорта, оборудуемая датчиками
1	2020	пр. Победы	Оренбургский проезд	ул. Ак. Арбузова	9898	0,29	0,6
2	2020	пр. Ямашева	Сибирский тракт	Ленская ул.	6411	0,28	0,6
3	2020	Сибирский тракт	Советская площадь	ул. Ак. Арбузова	1569	0,21	0,4
4	2020	ул. Ак. Арбузова	пр. Победы	Сибирский тракт	1338	0,19	0,4
5	2020	ул. Восстания	Горьковское шоссе	ул. Короленко	4166	0,26	0,3
6	2020	ул. Гвардейская	ул. А. Кутуя	ул. Н. Ершова	712	0,09	0,4
7	2020	ул. Достоевского	ул. В. Вишневского	ул. Абжалилова	580	0,05	0,4
8	2020	ул. К. Маркса	ул. Лобачевского	ул. В. Вишневского	2029	0,23	0,4
9	2020	ул. Н. Ершова	ул. В. Вишневского	ул. П. Лумумбы	1166	0,17	0,4
10	2020	ул. Н. Ершова	ул. П. Лумумбы	Советская площадь	1232	0,18	0,4
11	2021	пр. Ибрагимова	ул. С. Хакима	ул. Воровского	3232	0,25	0,4
12	2021	ул. А. Кутуя	ул. Гвардейская	ул. Ак. Сахарова	1292	0,19	0,4
13	2021	ул. А. Кутуя	ул. Абжалилова	ул. Гвардейская	641	0,07	0,4
14	2021	ул. В. Вишневского	пр. Универсиады	ул. К. Маркса	1791	0,22	0,5
15	2021	ул. Вахитова	ул. Баженова	ул. А. Бичурина	2687	0,25	0,3
16	2021	ул. Пушкина	пл. Г. Тукая	ул. К. Маркса	1052	0,16	0,3
17	2021	ул. Н. Назарбаева	ул. Павлюхина	пр. Универсиады	585	0,05	0,4
18	2021	ул. Татарстан	ул. К. Якуба	пл. Г. Тукая	1934	0,22	0,3
19	2021	Ленская ул. Б. Крыловка	пр. Ямашева	ул. Вахитова	1613	0,21	0,5
20	2022	ул. Ак. Сахарова	ул. Закиева	ул. А. Кутуя	3100	0,25	0,4
21	2022	ул. В. Вишневского - ул. Ф. Амирхана	ул. Н. Ершова	ул. Воровского	6194	0,28	0,5
22	2022	ул. Гвардейская	Даурская ул.	ул. А. Кутуя	2538	0,24	0,4
23	2022	ул. Декабристов	Северный вокзал	ул. Вахитова	3060	0,25	0,3
24	2022	ул. Декабристов - Кремлевская Дамба	ул. С. Хакима	Площадь Тысячелетия	1848	0,22	0,3
25	2022	ул. Кировская Дамба	ул. Несмелова	ул. С. Галеева	1836	0,22	0,4
26	2022	ул. Копылова	ул. Побежимова	Северный вокзал	2078	0,23	0,3
27	2022	ул. Краснококшайская	ул. Б. Крыловка	Пролетарская ул.	967	0,15	0,4
28	2022	ул. Краснококшайская	ул. Г. Баруди	ул. Б. Крыловка	959	0,15	0,4
29	2022	ул. Ленинградская	ул. Айдарова	ул. Побежимова	1033	0,16	0,3
30	2022	ул. Маршала Чуйкова	ул. Гаврилова	ул. Короленко	3648	0,26	0,4
31	2022	ул. Несмелова	Пролетарская ул.	ул. Кировская Дамба	488	0,10	0,3
32	2022	ул. Р. Зорге	ул. Ю. Фучика	Даурская ул.	3236	0,25	0,3
33	2022	ул. Фрунзе	Горьковское шоссе	ул. Г. Баруди	1560	0,21	0,3
34	2022	ул. Ю. Фучика	ул. Р. Зорге	ул. Закиева	3807	0,26	0,4
Итого					80280

В качестве метода идентификации подвижного состава общественного транспорта на таких участках могут применяться существующие детекторы, включенные в систему АСУДД.

Для оценки количества подвижного состава, на которые необходимо устанавливать метки, был проведен ориентировочный расчет интенсивности движения маршрутных транспортных средств на рассматриваемых магистралях, по опыту эксплуатации участков с приоритетным пропуском общественного транспорта несбиваемость управляемого цикла и минимальный период его восстановления достигается при двух условиях - количество транспортных средств, оборудованных метками, не должно превышать 10% от общей интенсивности движения, приоритет должен выдаваться только запаздывающим (относительно расписания) транспортным единицам. В таблице 29.2 приведена оценочная доля количества подвижного состава, которое оборудуется метками на предлагаемых участках. В таблице 29.3 указывается приоритетная магистраль, в случае возникновения конфликта предоставлении приоритета.

"Рисунок 29.1 - Схема магистралей с организацией выделенных полос для движения общественного транспорта"

Таблица 29.3

Приоритетные магистрали для управляемого пропуская общественного транспорта в случае взаимного конфликта предоставления приоритета

N п/п	Название	Пересечение с улицей	Магистраль для предоставления приоритета
1	Гвардейская ул.	ул. Аделя Кутуя	Гвардейская ул.
2	просп. Ибрагимова	ул. Восстания	просп. Ибрагимова
3	Техническая ул.	ул. В. Кулагина	Техническая ул.
4	ул. Б. Крыловка	ул. Вахитова	ул. Б. Крыловка
5	ул. Вишневского	ул. Достоевского	ул. Вишневского
6	ул. Декабристов	просп. Ибрагимова	ул. Декабристов
7	ул. Декабристов	ул. Восстания	ул. Декабристов
8	ул. Карла Маркса	ул. Пушкина	ул. Карла Маркса
9	ул. Маршала Чуйкова	просп. Фатыха Амирхана	п. Фатыха Амирхана
10	ул. Н. Ершова	Гвардейская ул.	ул. Н. Ершова
11	ул. Рихарда Зорге	ул. Ю. Фучика	ул. Рихарда Зорге
12	ул. Татарстан	ул. Марселя Салимжанова	ул. Татарстан
13	Чистопольская ул.	просп. Ибрагимова	Чистопольская ул.

Обеспечение приоритетного пропуска трамвая

Учитывая то, что в периферийных районах, не обеспеченных или недостаточно обеспеченных метрополитеном, трамвай можно позиционировать как системообразующий вид пассажирского транспорта общего пользования, осваивающий значительные пассажиропотоки, для улучшения условий его движения предусматривается организация приоритетного пропуска трамвая по пр. Победы, пр. Ямашева, Ленская улица, Кировская дамба, общая длина участков организации приоритетного пропуска 22,5 км (таблица 29.4, рисунок 29.3).

Таблица 29.4

Обеспечение приоритетного пропуска трамвая

Год	Название улицы	От	До	Длина, м
2019	Краснококшайская ул.	ул. Б. Крыловка	ул. Пролетарская	516
2019	пр. Победы	Оренбургский проезд	ул. Ак. Губкина	9780
2019	пр. Ямашева	Сибирский тракт	ул. Декабристов	6312
2019	ул. Ак. Арбузова	ул. Ак. Губкина	Сибирский тракт	1545
2019	ул. Б. Крыловка	ул. Ленская	Краснококшайской ул.	1451
2019	ул. Кировская дамба	ул. Несмелова	ул. Ташаяк	1836
2019	ул. Ленская	ул. Декабристов	ул. Б. Крыловка	652
2019	ул. Несмелова	ул. Пролетарская	ул. Кировская дамба	440

В перспективе на 2023 год, при наличии бюджетных средств рекомендуется организовать маршруты скоростного трамвайного движение (ЛРТ) по участкам приоритетного пропуска трамвая, что позволит повысить пропускную способность трамвайных маршрутов до 40-60% (вследствие увеличения средней скорости движения подвижного состава до 24-30 км/ч). Общая протяженность предлагаемых участков скоростного движения трамвая составит 22,5 км. На перспективу за расчетный срок так же предлагается рассмотреть вариант замыкания скоростного трамвайного кольца по маршруту:

1. ул. С. Галеева;

2. ул. Б. Шахиди;

3. ул. Г. Тукая;

4. ул. Техническая;

5. ул. В. Кулагина;

6. Авангардная ул.;

7. Ул. Тульская;

8. Ул. Баки Урманче.

"Рисунок 29.3 - Схема участков для организации приоритетного пропуска трамвая"

30. Предложения по организации пропуска транзитных транспортных потоков

Движение транзитного транспорта по территории города не осуществляется. Весь поток транзитного транспорта движется по дороге М-7, а также используется большое Казанское кольцо. Влияние на загрузку дорожной сети Казани транзитный транспорт не оказывает. В связи с этим мероприятий по организации движения транзитного транспорта не запланировано.

31. Предложения по организации пропуска грузовых транспортных средств, включая предложения по организации движения транспортных средств, осуществляющих перевозку опасных крупногабаритных и тяжеловесных грузов, а также по допустимым весогабаритным параметрам таких средств

В соответствии с постановлением Исполнительного комитета г. Казани от 02.09.2013 г. N 7774 "Об ограничении движения транспортных средств по автомобильным дорогам г. Казани", на ряде участков улично-дорожной сети введен запрет на въезд транспортных средств с разрешенной максимальной массой свыше 5 и 15 тонн.

В соответствии с принятым постановлением, в период с 06:00 до 21:00 введено ограничение въезда транспортных средств с разрешенной максимальной массой свыше 15 тонн на территорию г. Казани, ограниченную пр. Хусаина Ямашева, ул. Академика Арбузова, пр. Победы, ул. Оренбургский Проезд, ул. Фермское Шоссе на участке от ул. Оренбургский Проезд до ул. Тульская, ул. Тульская, ул. Техническая, ул. Сары Садыковой, ул. Шарифа Камала, ул. Нариманова, ул. Саид-Галеева, Кировской дамбой, ул. Несмелова, ул. Краснококшайская, ул. Большая Крыловка и ул. Ленская.

Также данным постановлением в означенный временной период введено ограничение въезда транспортных средств с разрешенной максимальной массой свыше 5 тонн на территорию г. Казани, ограниченную Кировской дамбой, Ленинской дамбой, мостом "Миллениум", ул. Николая Ершова, ул. Вишневского, ул. Нурсултана Назарбаева, ул. Габдуллы Тукая и ул. Саид-Галеева.

Исключения предусмотрены для движения относящихся к данным категориям автомобилей, находящихся в ведении оперативных служб, организаций федеральной почтовой связи, а также для транспортных средств, осуществляющих перевозки грузов, необходимых для предотвращения и (или) ликвидации последствий стихийных бедствий или иных чрезвычайных происшествий.

Установка соответствующих дорожных знаков, ограничивающих движение транспортных средств на улицах г. Казани, обеспечивается Комитетом по транспорту исполнительного комитета г. Казани, функции контроля возложены на Отдел Государственной инспекции безопасности дорожного движения Управления Министерства внутренних дел Российской Федерации по г. Казани.

Информационное сопровождение обеспечивается Министерством транспорта и дорожного хозяйства Республики Татарстан путем размещения соответствующей информации на официальном сайте, а также отделом по связям с общественностью и средствами массовой информации аппарата Казанской городской Думы посредством оповещения через СМИ.

В соответствии с ГОСТ Р 52290-2004 "Технические средства организации дорожного движения. Знаки дорожные. Общие технические требования", ГОСТ Р 52289-2004 "Технические средства организации дорожного движения. Правила применения дорожных знаков, разметки, светофоров, дорожных ограждений и направляющих устройств", а также Правилами дорожного движения Российской Федерации (Приложение 1 "Дорожные знаки", раздел 3 "Запрещающие знаки") для введения запрета движения грузовых автомобилей используется дорожный знак 3.4 "Движение грузовых автомобилей запрещено" (см. рисунок 31.1).

"Рисунок 31.1 - Дорожный знак 3.4 "Движение грузовых автомобилей запрещено"

Данный дорожный знак запрещает движение грузовых автомобилей и составов транспортных средств с разрешенной максимальной массой более 3,5 т (если на знаке не указана разрешенная максимальная масса) или с иной разрешенной максимальной массой, указанной на знаке, а также тракторов и самоходных машин.

Действие запрещающего знака 3.4 "Движение грузовых автомобилей запрещено" не распространяется на грузовые автомобили, предназначенные для перевозки людей, а также транспортные средства организаций федеральной почтовой связи, обозначенные соответствующими цветографическими схемами в соответствии с ГОСТ 45.60-2001 "Автотранспорт почтовый организаций федеральной почтовой связи. Требования к цветографическим схемам, цветам, отличительным знакам, покрытиям и рекомендации по специальным световым и звуковым сигналам".

Для облегчения контроля доступа подпадающих под действие запрета категорий транспортных средств на участки улично-дорожной сети г. Казани, на которых введены указанные ограничения, целесообразно формирование при Отделе Государственной инспекции безопасности дорожного движения Управления Министерства внутренних дел Российской Федерации по г. Казани соответствующей аналитической подгруппы.

Для обеспечения деятельности данной подгруппы необходимо формирование электронной базы данных, содержащей сведения о парке подвижного состава грузовых автомобилей, зарегистрированных на территории РФ, с возможностью дополнительного внесения пометок о наличии специального разрешения на въезд в районы г. Казани с установленными ограничениями. Получение информации о фактическом составе потока транспортных средств на интересующих участках улично-дорожной сети в режиме реального времени обеспечивают автоматические комплексы видеонаблюдения и видеофиксации, способные распознавать государственные регистрационные знаки проезжающих транспортных средств ("КРИС П", "КОРДОН", СТРЕЛКА М, СТРЕЛКА СТ).

Автоматизированный анализ на основе сопоставления информации, полученной с использованием комплексов видеонаблюдения и видеофиксации, с информацией, содержащейся в описанной базе данных, позволит в автоматическом режиме выявлять факты несанкционированного въезда попадающих под запрет категорий транспортных средств, а также оперативно выявлять регистрационные данные нарушителей и формировать протокол об административном правонарушении.

Подобная система контроля ограничения допуска грузовых автомобилей (с использованием комплексов фото- и видеофиксации СТРЕЛКА СТ и СТРЕЛКА М) реализована в Москве для въезда на МКАД, а также непосредственно на территорию города.

Кроме того, в целях улучшения экологической обстановки возможно введение мер по ограничению въезда определенных категорий грузовых автомобилей на территорию г. Казани на основе разделения парка подвижного состава на отдельные классы по критерию экологических стандартов (Евро 1...6). При реализации данного системного подхода необходимо проведение фрагментации территории г. Казани на отдельные сектора с установлением для каждого из них необходимого минимального экологического стандарта, позволяющего въезд и перемещение на территории данного сектора.

Данный сценарий реализации комплекса мероприятий по ограничению въезда на территорию г. Казани предполагает маркировку подвижного состава соответствующими метками, содержащими информацию о том, какому экологическому стандарту соответствует данное конкретное транспортное средство.

Существующую систему ограничений движения грузового транспорта с разрешенной максимальной массой свыше 5 тонн в дневное время с 06:00 до 21:00 предлагается оставить без изменения.

Крупные объекты, обслуживание которых осуществляется грузовыми автомобилями, располагаются в настоящее время в шести промышленных зонах (см. рисунок 31.2).

С помощью программного комплекса транспортного планирования PTV Vision(R) VISUM был произведен расчет от каждого транспортного района, где размещаются грузогенерирующие и грузопотребляющие объекты, по кратчайшему расстоянию до выезда из города. На основании данных моделирования в программном комплексе были получены картограммы движения грузового автомобильного транспорта в настоящее время (см. рисунок 10.2).

На основе существующего размещения объектов, функционирование которых требует обслуживания грузовым автотранспортом, была сформирована сеть улиц для движения грузового автотранспорта, обеспечивающая подъезд практически ко всем грузогенерирующим объектам. При этом необходимо учитывать, что подъезд грузового автотранспорта (постоянный или эпизодический) может требоваться к объектам, которые не учтены в данном исследовании.

В дневное время, согласно постановлению об ограничении движения транспортных средств по автомобильным дорогам г. Казани, предполагается введение полного запрета движения грузового транспорта разрешенной максимальной массой свыше 15 тонн на территории, ограниченной пр. Хусаина Ямашева, ул. Академика Арбузова, пр. Победы, ул. Оренбургский Проезд, ул. Фермское Шоссе на участке от ул. Оренбургский Проезд до ул. Тульская, ул. Тульская, ул. Техническая, ул. Сары Садыковой, ул. Шарифа Камала, ул. Нариманова, ул. Саид-Галеева, Кировской дамбой, ул. Несмелова, ул. Краснококшайская, ул. Большая Крыловка и ул. Ленская.

Кроме того, в связи с данным ограничением и невозможностью доступа грузового автотранспорта к Южному и Восточному промышленному узлу предлагается введение запрета движения грузового транспорта в дневное время по Мамадышскому тракту и Оренбургскому тракту от развязки с автомобильной дорогой Р-244 до пр. Победы (см. рисунок 31.3).

"Рисунок 31.2 - Крупнейшие промышленные зоны города Казани"

"Рисунок 31.3 - Основные маршруты движения грузового транспорта на территории г. Казани"

В дневное время предполагается введение полного запрета движения грузового автотранспорта разрешенной максимальной массой более 15 тонн на территории г. Казани, за исключением части улиц, обеспечивающих связь Северного, Северо-восточного промышленного узла, грузовой зоны ОАО "Казаньоргсинтез" и федеральной дороги М-7 "Волга".

Перечень основных улиц, по которым круглосуточно будет разрешено движение грузовых автомобилей разрешенной максимальной массой свыше 15 тонн для обслуживания промышленных зон города, включает:

- ул. Залесная;

- Горьковское шоссе;

- ул. Центральная;

- ул. Овражная;

- ул. Химическая;

- ул. Тэцевская;

- ул. Северо-Западная;

- ул. Автосервисная;

- ул. Химиков от ул. Тэцевская до ул. Обнорского;

- ул. Обнорского;

- ул. Гудованцева от ул. Тэцевская до ул. Обнорского;

- ул. Васильченко от ул. Тэцевская до ул. Гагарина;

- ул. Гагарина от ул. Васильченко до ул. Декабристов;

- ул. Восход от ул. Гагарина до ж.д. путей;

- ул. Декабристов от ул. Гагарина до ул. Копылова;

- ул. Копылова от ул. Декабристов до ул. Тэцевская;

- ул. Дементьева от ул. Копылова до ул. Академика Павлова;

- ул. Академика Павлова;

- ул. Лукина от ул. Академика Павлова до ул. Пржевальского;

- ул. Олега Кошевого;

- ул. Михаила Миля;

- ул. Максимова от ул. Дементьева до ул. Михаила Миля;

- ул. Фатыха Амирхана от ул. Михаила Миля до ул. Гаврилова;

"Рисунок 31.4 - Схема опорной сети магистралей для движения грузового транспорта разрешенной максимальной массой свыше 15 тонн на территории г. Казани с 6:00 по 21:00"

- ул. Гаврилова от ул. Фатыха Амирхана до ул. Адоратского;

- ул. Азина;

- ул. Мира;

- Сибирский тракт от ул. Мира до ул. Журналистов;

- ул. Журналистов от Сибирского тракта до ул. Академика Арбузова;

- ул. Халитова.

Кроме того, стоит отметить, что строительные объекты и автозаправочные станции будут обслуживаться в дневное время вне зависимости от введения опорной сети. Это обусловлено тем, что работа на объектах строительства ведется в дневное время, а прием горюче-смазочных материалов обеспечивается круглосуточно.

В ночное время, с 21:00 до 06:00, система магистралей должна обеспечивать доступ ко всем объектам, для обслуживания которых требуется грузовой транспорт разрешенной максимальной массой более 15 тонн. Кроме того, система мероприятий по запрету движения грузового автотранспорта в ночное время должна носить локальный характер, в частности, кроме запрета движения грузового автотранспорта по магистральным улицам и дорогам общегородского значения, необходимо запрещение движения на улицах районного значения внутри жилых кварталов, а также в особых зонах в историческом центре.

Система магистралей для движения грузового автотранспорта будет обеспечивать подъезд грузового автотранспорта разрешенной максимальной массой более 15 тонн к основным промышленным узлам и объектам внешнего транспорта, по магистральным улицам и дорогам общегородского значения в обход улиц районного значения внутри жилых кварталов и исторического центра (см. рисунок 31.5).

"Рисунок 31.5 - Схема опорной сети магистралей для движения грузового транспорта разрешенной максимальной массой свыше 15 тонн на территории г. Казани с 21:00 по 6:00"

Таким образом, перечень основных улиц, по которым будет разрешено движение грузовых автомобилей разрешенной максимальной массой свыше 15 тонн с 21:00 до 06:00, включает список улиц круглосуточного движения грузового транспорта, а также:

- автомобильная дорога от ул. Залесная до ул. Ильича;

- ул. Ильича;

- ул. Лейтенанта Красикова от ул. Ильича до ул. Бирюзовая;

- ул. Бирюзовая;

- ул. Привокзальная;

- ул. Богатырская;

- ул. Приволжская от ул. Богатырская до ул. 2-я Старо-Аракчинская;

- ул. 2-я Старо-Аракчинская;

- Аракчинское ш.;

- ул. Боевая;

- ул. Клары Цеткин;

- ул. Большая;

- ул. Серп и Молот;

- ул. Несмелова;

- ул. Краснококшайская от ул. Несмелова до ул. Большая Крыловка;

- ул. Большая Крыловка;

- ул. Ленская;

- пр. Ямашева;

- ул. Академика Арбузова;

- пр. Победы;

- ул. Краснококшайская от ул. Вахитова до ул. Фрунзе;

- ул. Фрунзе;

- ул. Восстания от Горьковского шоссе до ул. Васильченко;

- Сибирский тракт от ул. Журналистов до ул. Академика Арбузова;

- Мамадышский тракт;

- ул. Гладилова;

- ул. 25 Октября;

- ул. Богатырева;

- ул. Лазарева;

- ул. Родины;

- ул. Бухарская;

- ул. Аделя Кутуя от ул. Родины до пр. Альберта Камалеева;

- ул. Даурская от ул. Рихарда Зорге до ул. Аделя Кутуя;

- Оренбургский тракт до пр. Универсиады;

- Фермерское шоссе;

- ул. Тульская;

- ул. Техническая;

- ул. Габдуллы Тукая от ул. Тимер Юл до ул. Сары Садыковой;

- ул. Сары Садыковой от ул. Габдуллы Тукая до ул. Салиха Сайдашева;

- ул. Салиха Сайдашева от ул. Сары Садыковой до ул. Шарифа Камала;

- ул. Шарифа Камала от ул. Салиха Сайдашева до ул. Татарстан;

- ул. Тимер Юл;

- ул. Лебедева;

- ул. Каучуковая;

- ул. Владимира Кулагина;

- ул. Магистральная;

- ул. Меховщиков;

- ул. Портовая;

- ул. Тихорецкая;

- ул. Южно-Промышленная;

- ул. Поперечно-Отарская;

- ул. Набережная;

- ул. Дорожная от ул. Поперечно-Отарская до ул. 5-я Отарская.

Кроме того, на перспективу до 2023 года в опорную транспортную сеть для движения грузового транспорта необходимо включение автомобильных дорог, таких как продолжение ул. Академика Завойского до ул. Родины и продолжение Фермерского шоссе от ул. Давликеевская до ул. Тихорецкая.

32. Предложения по ограничению движения транспортных средств на определенные территории

Конституция Республики Татарстан в статье 39 гарантирует право на свободное перемещение граждан в пределах Республики. Федеральных законов, ограничивающих и запрещающих доступ в отдельные части города, на данный момент не существует, хотя и прорабатываются законы, регламентирующие такие мероприятия, например внедрение "эко-маркировки" и т.д.

Ограничение движения грузового транспорта введено в соответствии с постановлением Кабинета Министров Республики Татарстан от 31.05.2013 N 372 "Об утверждении Порядка осуществления временных ограничений или прекращения движения транспортных средств по автомобильным дорогам регионального или межмуниципального, местного значения" и Уставом Казани.

Ограничению доступа легкового транспорта в центр города, особенно в его историческую часть, должно способствовать развитие экономических методов регулирования парковок, включающее введение штрафных санкций за неразрешенную стоянку или нарушение правил парковки, дифференциацию тарифов в зависимости от времени и места стоянки, льготные тарифы пользователям автотранспортных средств, оставляющих свои автомобили на паркингах, организованных на въездах в центр.

Отвод транзитного транспорта от центральной части Казани обеспечит формирование магистралей дублеров ул. В. Вишневского - замыкание Большого Казанского Кольца.

Также ограничению въезда в центральную часть Казани будет способствовать устройство зон спокойного движения с приоритетом для пешеходов и велосипедистов.

Возможным вариантом ограничения въезда в центр города может стать также и экологическая детерминация классов подвижного состава.

Для обеспечения максимальной привлекательности магистралей, обеспечивающих отвод транзитного транспорта от центральной части Казани, рекомендуется увеличить предельную разрешенную скорость движения автомобильного транспорта до величины 80 км/час на вновь проектируемых магистралях-дублерах (БКК).

В мировой практике часто применяются мероприятия по созданию зон или территорий спокойного движения. Как правило, в исторической части города устраивается зона с ограничением скорости и выделением приоритета для движения пешеходов и велосипедистов. В данном случае не ограничивается въезд в центральную часть, ограничивается только скорость перемещения по ней. В качестве дополнительных мер устраиваются пешеходные переходы на возвышении, искусственные неровности в зонах культурных и социальных объектов. Зачастую вводится ограничение на парковку на УДС, либо устраиваются платные парковки с ограничением по времени присутствия.

Подобные зоны можно видеть в таких городах как Хельсинки (ограничение скорости 40 км/ч), Севилья (ограничение скорости 40 км/ч), Пальма-де-Майорка (ограничение скорости до 30 км/час), Прага, Таллинн, Рига и другие города.

При устройстве зон спокойного движения сохраняется скоростной режим по обрамляющим их магистралям, возможно сохранение скоростного режима по улицам магистрального значения, проходящим через формируемые зоны, в том случае, если нет конфликтов и пересечений пешеходных и транспортных потоков (пересечений в одном уровне).

В некоторых случаях зоны спокойного движения можно (рекомендуется) устраивать в зонах индивидуальной жилой или малоэтажной застройки, а также в зонах жилых массивов и комплексов, что связано с повышением пассивной безопасности проживающих, улучшением экологической безопасности в отношении шумовых загрязнений и выбросов вредных веществ.

В рамках данной работы предлагается устройство центральной зоны спокойного движения в центральной исторической части города, наиболее насыщенной пешеходными маршрутами.

До 2023 года на первом этапе предлагается организация зоны спокойного движения, ограниченной следующими улицами:

- ул. Пушкина;

- наб. р. Казанки;

- ул. Батурина;

- Кремлевский мост;

- Право-Булачная ул.

В данной зоне предлагается ввести ограничение скорости 30 км/ч. На ул. К. Маркса, ул. Батурина, Б. Красной улице возможно увеличение скорости до 40 км/ч, после дополнительного проведения обследований скоростных режимов на указанных улицах. Данная зона спокойного движения представлена на рисунках 32.1 и 32.2.

В таблице 32.1 представлены участки улиц с разрешенным скоростным режимом и оценочная стоимость мероприятий по ограничению скоростного режима.

"Рисунок 32.1 - Предлагаемая зона спокойного движения на первом этапе до 2023 года"

"Рисунок 32.2 - Улицы с ограничением скоростного режима на первом этапе до 2023 года"

Таблица 32.1

Участки улиц с ограничением скоростного режима (мероприятия первого этапа до 2023 года)

N п/п	Название	Разрешенная скорость, Км/ч	Протяженность участка, м	Количество пересечений, шт.	Стоимость, тыс. руб.
1	Астрономическая	30	584	4	84
2	Батурина	30	224	1	21
3	Батурина	40	885	4	84
4	Баумана	30	1404	7	147
5	Бехтерева	30	254	2	42
6	Большая Красная	30	13	1	21
7	Большая Красная	40	1053	6	126
8	Дзержинского	30	1396	9	189
9	Зои Космодемьянской	30	400	2	42
10	Кави Наджми	30	709	6	126
11	Карла Маркса	40	1031	6	126
12	Карла Фукса	30	386	3	63
13	Касаткина	30	520	2	42
14	Кремлевская	30	1136	7	147
15	Лобачевского	30	663	4	84
16	Миславского	30	361	4	84
17	Мусы Джалиля	30	599	6	126
18	Набережная Казанки	30	209	1	21
19	Нагорная	30	757	2	42
20	Островского	30	827	4	84
21	Первого Мая площадь	30	233	1	21
22	Профессора Нужина	30	264	2	42
23	Профсоюзная	30	1346	6	126
24	Рахматуллина	30	189	1	21
25	Султан-Галиева площадь	30	120	1	21
26	Театральная	30	515	4	84
27	Тельмана	30	510	1	21
28	Тукая площадь	30	91	2	42
29	Университетская	30	810	5	105
30	Федосеевская	30	1055	4	84
31	Чернышевского	30	592	5	105
32	Шейкмана проезд	30	603	1	21
33	Япеева	30	743	5	105

После проведения мероприятий первого этапа по организации зон спокойного движения в центральной исторической части города предлагается организация зоны спокойного движения второго этапа до 2023 г., ограниченной улицами:

- ул. Татарстан;

- ул. М. Салимжанова;

- ул. Нурсултана Назарбаева;

- ул. В. Вишневского;

- наб. р. Казанка;

- ул. Батурина;

- Кремлевская наб.;

- Железная дорога.

В данной зоне предлагается ввести ограничение скорости 30 км/ч. На ул. К. Маркса, ул. Батурина, Б. Красной, ул. Пушкина, ул. Г. Тукая улице возможно увеличение скорости до 40 км/ч, после дополнительного проведения обследований скоростных режимов на указанных улицах. Данная зона спокойного движения представлена на рисунках 32.3 и 32.4 в таблице 32.2 представлены участки улиц с разрешенным скоростным режимом и оценочная стоимость мероприятий по ограничению скоростного режима.

Таблица 32.2

Участки улиц с ограничением скоростного режима (мероприятия второго этапа до 2023 года)

N п/п	Название	Разрешенная скорость, Км/ч	Протяженность участка, м	Количество пересечений, шт.	Стоимость, тыс. руб.
1.	Адамюка	30	136	1	21
2.	Айвазовского	30	685	8	168
3.	Айдинова	30	105	1	21
4.	Артема Айдинова	30	358	3	63
5.	Бассейная	30	123	1	21
6.	Большая Красная	30	868	7	147
7.	Бурхана Шахиди	30	1034	4	84
8.	Бутлерова	30	900	3	63
9.	Бутлерова	40	97	1	21
10.	Волкова	30	1690	7	147
11.	Габдуллы Тукая	30	651	4	84
12.	Галактионова	30	334	1	21
13.	Галиаскара Камала	30	1066	5	105
14.	Гаяза Исхаки	30	362	2	42
15.	Гоголя	30	799	4	84
16.	Горный пер.	30	374	3	63
17.	Горького	30	1254	6	126
18.	Груздева	30	221	1	21
19.	Достоевского	30	779	4	84
20.	Жуковского	30	613	4	84
21.	Зеленая	30	470	3	63
22.	Калинина	30	851	3	63
23.	Карима Тинчурина	30	515	1	21
24.	Карла Маркса	40	1457	7	147
25.	Катановский пер.	30	262	1	21
26.	Кирова пер.	30	163	1	21
27.	Коротченко	30	538	1	21
28.	Кочетов пер.	30	263	1	21
29.	Крайняя	30	347	1	21
30.	Курашова	30	704	3	63
31.	Лево-Булачная	30	1634	7	147
32.	Лейтенанта Шмидта	30	248	1	21
33.	Лесгафта	30	667	4	84
34.	Луковского	30	114	1	21
35.	Малая Красная	30	420	3	63
36.	Марселя Салимжанова	30	79	1	21
37.	Марселя Салимжанова	40	908	2	42
38.	Мартына Межлаука	30	788	4	84
39.	Маяковского	30	649	4	84
40.	Михаила Худякова	30	254	1	21
41.	Московская	30	1717	9	189
42.	Муштари	30	1070	5	105
43.	Нариманова	30	1081	5	105
44.	Некрасова	30	617	2	42
45.	Низенькая	30	382	1	21
46.	Николаева	30	183	1	21
47.	Николая Ершова	40	307	2	42
48.	Николая Столбова	30	328	1	21
49.	Ново-Песочная	30	570	2	42
50.	Овражная	30	478	2	42
51.	Островского	30	1810	6	126
52.	Павлюхина	30	496	1	21
53.	Парижской Коммуны	30	778	5	105
54.	Петербургская	30	1778	8	168
55.	Пехотная	30	304	2	42
56.	Пехотный пер.	30	191	1	21
57.	Подлужная	30	834	2	42
58.	Поперечно-Подлужная	30	495	3	63
59.	Право-Булачная	30	1585	6	126
60.	Привокзальная площадь	30	298	1	21
61.	Привольная 1-я	30	130	1	21
62.	Привольная 2-я	30	171	1	21
63.	Профессорский пер.	30	126	1	21
64.	Пушкина	30	400	2	42
65.	Пушкина	40	1542	12	252
66.	Ремесленная	30	423	6	126
67.	Роща Фрунзе	30	550	1	21
68.	Рустема Яхина	30	331	3	63
69.	Саид-Галеева	30	586	1	21
70.	Саммера	30	213	1	21
71.	Саначина пер.	30	228	1	21
72.	Спартаковская	30	1328	4	84
73.	Старая	40	172	1	21
74.	Старообрядческая	30	312	1	21
75.	Суконная	30	483	5	105
76.	Султан-Галиева площадь	30	100	1	21
77.	Тази Гиззата	30	782	7	147
78.	Татарстан	30	29	1	21
79.	Татарстан	40	1545	7	147
80.	Ташаяк	30	507	3	63
81.	Тихомирнова	40	1072	4	84
82.	Толстого	30	1411	6	126
83.	Тукая площадь	40	82	1	21
84.	Туфана Миннуллина	30	623	5	105
85.	Тысячелетия площадь	30	786	3	63
86.	Ульянова-Ленина	30	949	5	105
87.	Хади Атласи	30	423	1	21
88.	Хади Такташа	30	369	2	42
89.	Чернышевского	30	651	5	105
90.	Чехова	30	1769	7	147
91.	Щапова	30	1239	6	126
92.	Щепкина	30	580	4	84
93.	Щербаковский пер.	40	663	1	21
94.	Ямская	30	237	1	21

"Рисунок 32.3 - Предлагаемая зона спокойного движения на втором этапе до 2023 года"

"Рисунок 32.4 - Улицы с ограничением скоростного режима на втором этапе до 2023 год"

Организация зон спокойного движения позволит не только повысить безопасность и комфорт перемещения пешеходов и велосипедистов, так же это мероприятие косвенным образом будет ограничивать въезд личного транспорта в центральную часть города, в особенности транзитных потоков, при сохранении возможности альтернативного проезда по обрамляющим магистралям.

Ограничение скоростного режима на отдельных объектах улично-дорожной сети города, а также организация зон спокойного движения на ряду с мероприятиями по организации платного парковочного пространства напрямую способствуют ограничению доступа транспортных средств на отдельные (определенные) территории города, принуждая водителей к поиску и использованию обходных путей движения этих территорий.

33. Предложения по скоростному режиму движения транспортных средств на отдельных участках дорог или в различных зонах

Превышение скорости (т.е. вождение выше ограничения скорости) и неправильный выбор скорости применительно к конкретным условиям движения (слишком быстрое вождение в условиях, которые относятся к водителю, транспортному средству, дороге и сочетанию участников движения, а не к ограничению скорости) практически повсеместно признаны основными факторами, влияющими как на количество, так и на тяжесть дорожно-транспортных происшествий. Во многих странах ограничения скорости установлены на уровнях, которые являются слишком высокими по отношению к дорожным условиям, сочетанию участников и интенсивности дорожного движения, особенно там, где много пешеходов и велосипедистов. В этих обстоятельствах невозможно достичь условий безопасного дорожного движения.

Высокие скорости повышают риск попадания в дорожно-транспортное происшествие по целому ряду причин. Велика вероятность того, что водитель может не справиться с управлением транспортным средством, будет не в состоянии предвидеть надвигающуюся опасность, в результате чего другие участники дорожного движения могут неправильно оценить скорость его транспортного средства. Очевидно, что расстояние, на которое перемещается объект в единицу времени, а также расстояние, которое проедет водитель до того, как он отреагирует на небезопасную ситуацию, сложившуюся на дороге перед ним, прямо пропорционально скорости транспортного средства. Кроме того, тормозной путь транспортного средства после того, как водитель отреагирует и затормозит, будет тем больше, чем выше скорость.

Поэтому с целью снижения уровня аварийности и повышения безопасности дорожного движения необходимо уделить особое внимание мероприятиям, направленным на снижение скоростного режима в городе.

Особую актуальность данный вопрос имеет в городах Российской Федерации в силу законодательно установленного "нештрафуемого" порога в 20 км/ч. И если на загородных автомобильных дорогах это, как правило, не приводит к повышению аварийности и тяжести последствий, то движение со скоростью порядка 80 км/ч по городским улицам, характеризующимися порой весьма насыщенным пешеходным движением, является смертельно опасным, ведь вероятность смертельного исхода для пешехода в данном случае составляет порядка 90%.

Исходя данных математического моделирования перспективной транспортной ситуации предлагаются мероприятия на отдельных улицах по снижению скоростного режима да 40 км/ч, а также создание зон успокоенного движения со скоростным режимом не более 30 км/ч.

Данные мероприятия описаны в разделе 30 настоящего тома, так как они также входят в группу мероприятий по ограничению доступа транспортных средств на определенные территории.

Рассматривая вопрос целесообразности увеличения скоростного режима на ряде участков заезда-выезда из города, таких как Горьковское шоссе, Мамадышский тракт, Оренбургский тракт, Сибирский тракт, где отсутствуют наземные пешеходные переходы необходимо отметить, что увеличение скоростного режима на магистрали проходящей вне жилой зоны (то есть трассированной тоннелем, или по лесу, или по промзоне) не имеющих никаких пересечений с пешеходными потоками (ни тротуаров, ни переходов, ни жилых домов вокруг) допускается в соответствии с Примечанием к п. 10.2 ПДД РФ по решению органов исполнительной власти субъектов РФ.

Проанализировав сопутствующие предпосылки вопроса увеличения скоростного режима на перечисленных выше магистралях, в том числе геометрические параметры дороги, инженерное оборудование, организацию дорожного движения, аварийность, режимы движения, а также безопасность пешеходного движения можно выделить следующие участки для увеличения скоростного режима движения транспортных средств, а именно:

1. Горьковское шоссе позволяет увеличить скоростной режим движения до 70-80 км/ч в направлении движения выезда из города на участке протяженностью 3,8 км ограниченном железнодорожным переездом в одном уровне - до съезда к спортивному комплексу "Олимпиец". Увеличение скоростного режима движения до 70-80 км/ч в обратном направлении также может быть организовано на данном участке.

2. Оренбургский тракт позволяет увеличить скоростной режим движения до 70-80 км/ч в направлении движения выезда из города на участке протяженностью 1,5 км ограниченном примыканием Оренбургского проезда - до знака 5.24.1 (Казань). Увеличение скоростного режима движения до 70-80 км/ч в обратном направлении также может быть организовано на данном участке от знака 5.23.1 (Казань) до съезда на транспортную развязку с пр. Победы.

3. Мамадышский тракт позволяет увеличить скоростной режим движения до 7080 км/ч в направлении движения выезда из города на участке протяженностью 6,8 км ограниченном съездом с развязки с пр. Победы - до знака 5.24.1 (Казань). Увеличение скоростного режима движения до 70-80 км/ч в обратном направлении также может быть организовано на данном участке от знака 5.23.1 (Казань) до съезда на транспортную развязку с пр. Победы.

4. Сибирский тракт на всем своем протяжении не позволяет ввести повышенный предел скорости движения.

Тем не менее, на ряду с технической возможностью повышения предела скорости движения на УДС города Казани необходимо учитывать, что подавляющее большинство ДТП происходит по причине неправильно выбранного водителями скоростного режима. По материалам научных исследований в большинстве своем многие водители при выборе скорости движения мыслят чисто максималистски: с какой скоростью мне ехать, чтобы не быть наказанным за превышение? Принципы элементарной безопасности, как правило, в расчет не берутся.

Учитывая, что в настоящее время существует "нештрафуемый" порог превышения скорости в 20 км/ч, движение на участках Горьковского шоссе, Оренбургского и Мамадышского трактов и так осуществляется со скоростью до 80 км/ч, увеличение скорости на законодательном уровне на предложенных участках приведет к "допустимым" скоростям 90-100 км/ч.

34. Предложения по формированию единого парковочного пространства (размещение гаражей, стоянок, парковок (парковочных мест) и иных подобных сооружений)

Формирование единого парковочного пространства позволяет предотвратить процессы образования заторовых ситуаций, исключить несанкционированную хаотичную стоянку транспортных средств, вопреки действию запрещающих знаков, а также повысить уровень безопасности дорожного движения и снизить социальную напряженность населения.

Для определения емкости парковочного пространства выполнен анализ камеральных данных, предоставленных Заказчиком. Емкость парковочного пространства складывается из мест во внеуличных парковках (в том числе у торговых комплексов и спортивных центров), гаражах, а также на УДС и во внутридворовом пространстве. При оценке емкости внутридворового пространства полученные значения были скорректированы с учетом следующих факторов:

- в ряде периферийных районов имеются свободные площадки, обладающие большой вместимостью, однако мало используемые для парковки автотранспорта из-за удаленности от мест проживания;

- размещение автотранспорта не является оптимальным вариантом использования внутридворового пространства.

Оценка спроса на парковки была получена на основе распределения парка автотранспорта по административным районам. Данная оценка характеризует спрос со стороны резидентов. Для центральных районов, имеющих значительный избыток мест труда, а также значительное количество объектов притяжения деловых и культурно-бытовых корреспонденций, спрос может быть оценен на основании транспортного моделирования (построения матриц корреспонденций). При определении спроса на парковки использовалось наибольшее из полученных значений (таблица 34.1).

Таблица 34.1

Оценка емкости парковочного пространства г. Казани и обеспеченность парка легковых автомобилей парковочными местами в разрезе административных районов (с учетом обустроенных парковочных мест)

Район	Емкость парковочного пространства		Спрос	Обеспеченность местами парковки, %
	машино-мест	в % к итогу
Авиастроительный	36434	13,5	30602	119,1
Вахитовский	22360	8,3	56012	39,9
Кировский	32406	12,0	29965	108,1
Московский	24620	9,2	35065	70,2
Ново-Савиновский	39303	14,6	56423	69,7
Приволжский	49945	18,6	63755	78,3
Советский	63896	23,8	79693	80,2
Итого	268964	100,0	351515	76,5

Источник: оценка специалистов ЗАО "НИПИ ТРТИ"

В целом по городу отмечается дефицит обустроенных парковочных мест (около 25%), наибольший дефицит отмечается в Вахитовском и Ново-Савиновском районах; достаточное количество парковочных мест имеется только в Авиастроительном и Кировском районах.

Необходимо учитывать, что в приведенных данных емкость парковочного пространства на УДС и во внутридворовых территориях уменьшена относительно потенциально возможного уровня. Так, при расчете емкости во внутридворовой территории не принимались в расчет промышленные и рекреационные зоны, сокращалась емкость вблизи участков малоэтажной застройки; при расчете количества мест на УДС учитывалась удаленность от жилья, а также действующие запреты на стоянку.

Дефицит парковочного пространства с учетом потенциально возможной емкости приведен в таблице 34.2.

Несмотря на то, что при учете потенциальной емкости парковочного пространства ситуация в целом по городу может быть охарактеризована как положительная, в ряде районов сохраняется дефицит парковочных мест. Однако если в Ново-Савиновском и Советском районах спрос формируется проживающим в данных районах населением, то в Вахитовском основной спрос формируется населением, въезжающим в район с трудовыми, деловыми и культурно-бытовыми целями.

Таблица 34.2

Оценка емкости парковочного пространства г. Казани и обеспеченность парка легковых автомобилей парковочными местами в разрезе административных районов (потенциальная емкость)

Район	Емкость парковочного пространства		Спрос	Обеспеченность местами парковки, %
	машино-мест	в % к итогу
Авиастроительный	87974	22,7	30602	287,5
Вахитовский	24690	6,4	56012	44,1
Кировский	43886	11,3	29965	146,5
Московский	38180	9,9	35065	108,9
Ново-Савиновский	43023	11,1	56423	76,3
Приволжский	69795	18,0	63755	109,5
Советский	79436	20,5	79693	99,7
Итого	386984	100,0	351515	110,1

Источник: оценка специалистов ЗАО "НИПИ ТРТИ"

Для определения перспективной обеспеченности местами парковки были рассмотрены материалы, регламентирующие перспективное градостроительное развитие г. Казани (проект Генерального плана), а также разработаны перспективные матрицы корреспонденций.

Оценка перспективной емкости парковочного пространства г. Казани и обеспеченность парка легковых автомобилей парковочными местами приведена в таблице 34.3.

Таблица 34.3

Прогноз емкости парковочного пространства г. Казани и обеспеченность парка легковых автомобилей парковочными местами в разрезе административных районов на 2023 г. (с учетом обустроенных парковочных мест)

Район	Емкость парковочного пространства		Спрос	Обеспеченность местами парковки, %
	машино-мест	в % к итогу
Авиастроительный	36625	11,5	27721	132,1
Вахитовский	26238	8,2	67046	39,1
Кировский	49819	15,6	39224	127,0
Московский	24620	7,7	32520	75,7
Ново-Савиновский	47866	15,0	53175	90,0
Приволжский	56455	17,7	67573	83,5
Советский	78131	24,4	95728	81,6
Итого	319754	100,0	382987	83,5

Источник: оценка специалистов ЗАО "НИПИ ТРТИ"

Несмотря на то, что в целом по городу ситуация с обеспеченностью парковочными местами улучшится, нехватка парковочных мест сохранится в большинстве районов города. Более того, в Вахитовском районе дефицит парковочного пространства даже увеличится за счет роста уровня автомобилизации, несмотря на некоторое сокращение числа фокусов притяжения и увеличение емкости парковочного пространства. Указанные проблемы требуют принятия решений по регулированию парковочного пространства с учетом специфики данных территорий.

Так, необходимо принять меры по ограничению спроса на въезд в центральную зону (внутри Малого Казанского кольца) на индивидуальном автотранспорте. С этой целью необходимо предусмотреть организацию платных парковок на тех участках УДС, где это не приведет к значительному росту уровня загрузки, и введение запрета на стоянку на всей остальной сети в центральной зоне. Кроме того, необходимо создание сети перехватывающих парковок.

Избыточный спрос на парковку в ряде периферийных районов создается местными жителями. В данных районах введение платы за парковку на УДС будет неэффективным, по крайней мере, на период до 2023 г.; проблема дефицита парковочного пространства должна решаться за счет создания внеуличных парковок.

Методические подходы к определению тарифа за парковку на УДС

Главной целью регулирования парковочного пространства является формирование комфортной и доступной городской среды.

Для достижения данной цели необходимо выполнение следующих условий:

- комплексное развитие системы общественного транспорта;

- увеличение пропускной способности опорной УДС;

- снижение затрат времени пассажиров в пути;

- обеспечение гарантированных свободных мест для парковки;

- снижение экологической нагрузки.

При этом необходимо соблюдение баланса между интересами всех участников движения, жителей города, бизнеса.

При рыночном подходе к ценообразованию цена услуги определяется взаимодействием спроса и предложения. Со стороны предложения ограничителем выступают затраты (требование безубыточности и социально-экономической эффективности). Спрос определяет верхнюю границу тарифа через потребительские предпочтения, обусловленные как объективными (дефицит парковочных мест, удобство пользования и затраты времени на общественном транспорте, уровень доходов и т.д.), так и субъективными факторами (готовность платить).

Основными параметрами, на которые можно влиять через тариф, являются величина спроса (количество пользователей) и выручка. Через ценообразование можно влиять на достижение следующих целей создания парковок:

- снижение уровня загрузки УДС и улучшение условий движения;

- обеспечение гарантированных свободных мест для парковки;

- снижение выбросов загрязняющих веществ в атмосферу;

- обеспечение дополнительных поступлений в бюджет.

Обеспечение гарантированных свободных мест парковки представляется наиболее правильным подходом к формированию тарифа, поскольку при этом обеспечивается баланс спроса и предложения, плата устанавливается в строгом соответствии с объемом спроса и наличием мест для парковки. Такой подход не приводит к формированию избыточно высокой платы, таким образом, услугами парковок сможет воспользоваться большее количество пользователей. Кроме того, за счет минимизации трафика, "блуждающего" в поисках места для парковки, будут обеспечены высокие показатели социально-экономических эффектов (в том числе снижение выбросов загрязняющих веществ автотранспортом).

Данный сценарий предполагает установление тарифа на основе сложившегося соотношения спроса и предложения для обеспечения доступности парковочного пространства, при этом тариф устанавливается с учетом потребительских предпочтений.

Согласно зарубежным исследованиям, наличие свободных мест гарантируется при уровне наполненности парковочных мест, равном 85%.*(13). Плата за парковку должна устанавливаться таким образом, чтобы обеспечить возможность быстро найти свободное место. Таким образом, стоимость парковки должна меняться в зависимости от спроса. Таким образом, ценообразование на парковочные места на улично-дорожной сети не преследует цель максимизации выручки. Общественно оптимальная цена может заметно отличаться от цены, максимизирующей выручку.

Схема определения размера платы представлена на рисунке 34.1.

"Рисунок 34.1 - Схема определения размера платы"

Факторы, влияющие на спрос, неоднородны в пространственном и временном разрезе. Так, центральные районы испытывают значительно больший дефицит парковочных мест, обусловленный как недостатком свободной территории, так и более высоким спросом на въезд в данные районы. Кроме того, спрос изменяется в зависимости от времени суток и дней недели (корреспонденции будних и выходных дней существенно различаются).

Продолжительность стоянки фактически является не внешним фактором, влияющим на спрос, а характеристикой предоставляемой услуги (или внутренней характеристикой спроса), то есть, стоянку на 1 час и на 8 часов можно рассматривать как разные услуги. Тем не менее, продолжительность парковки может учитываться при ценообразовании в случаях, когда данная характеристика значима для достижения целей ценообразования (например, если необходимо обеспечить более высокую сменяемость, необходимо установить более высокую плату за продолжительную стоянку).

Для достижения целей ценообразования разрабатываемые варианты размера платы должны применяться к возможно более однородным группам с точки зрения спроса и предложения. Выделение таких групп возможно на основании результатов обследования парковочного пространства города, а также социологического обследования автовладельцев.

На поведение потребителей влияет ряд других факторов, таких как социальный статус, уровень дохода, наличие детей в машине и ряд других факторов, однако дифференциация платы по данным факторам затруднена (поскольку большинство из них является ненаблюдаемыми) и нецелесообразна.

Учитывая сказанное выше, можно предложить подход к формированию размера платы за парковку на УДС на основании мультипликативной модели, определяющейся произведением значений базовой ставки и дополнительных множителей, учитывающих влияние рассматриваемых факторов:

,

где - базовый размер платы;

- коэффициент, отражающий влияние i-го фактора.

Необходимо определить состав факторов, учитываемых при определении тарифа.

Анализ зарубежного опыта показывает, что наиболее распространены зональный фактор (выделение нескольких парковочных зон с разным уровнем тарифов; в настоящий момент такой подход реализуется в Москве), времени суток (например, дифференциация тарифов в утреннее, дневное и вечернее время), дней недели (различные тарифы в будни и выходные дни), продолжительности стоянки (как правило - повышающие коэффициенты за более длительную стоянку).

Результаты анализа спроса и предложения парковочного пространства, проведенного ранее, показали, что на период до 2023 года целесообразно выделение одной парковочной зоны в границах Малого Казанского кольца.

Дифференциация тарифов по времени суток на данном этапе представляется нецелесообразной, поскольку это значительно усложняет расчет тарифа для пользователей. Кроме того, для обоснования вводимых коэффициентов нужна более детальная информация. Решение о введении дифференциации по времени суток может быть принято по результатам реализации проекта с учетом накопленных данных. При этом предлагается установить плату только в течение периода максимального спроса (примерно совпадающего с рабочим днем) - с 8:00 до 20:00. Такой подход соответствует, во-первых, мировой практике, во-вторых, целям ценообразования: в вечернее и ночное время спрос существенно снижается, и необходимость в мерах по сдерживанию спроса отпадает. В случае, когда наличие припаркованного автотранспорта мешает осуществлению деятельности коммунальных служб (чистка снега, уборка, полив улиц и т.д.) целесообразно вводить постоянный или временный запрет на стоянку в ночное время.

Дифференциация по дням недели, как правило, предполагает установление более низкой платы в выходные дни. Такой подход обусловлен снижением спроса на парковки в выходные дни. На данном этапе предлагается взимание платы с понедельника по субботу и функционирование парковок в воскресные и праздничные дни в бесплатном режиме. Данные натурных обследований показывают, что в воскресенье интенсивность движения значительно снижается. Необходимо отметить, что аналогичный подход применяется в Москве.*(14)

Использование повышающих коэффициентов за более длительную стоянку на данном этапе представляется нецелесообразным. Согласно результатам опроса, спрос обладает достаточно высокой эластичностью по цене и, таким образом, учитывая длительность стоянки, плата окажется достаточно высокой для значительной части автовладельцев; дополнительные меры по сокращению спроса на длительную стоянку на данном этапе не потребуются.

Таким образом, на первом этапе целесообразно ограничиться базовым тарифом без модифицирующих коэффициентов. Последующая корректировка тарифа должна осуществляться с учетом фактически сложившегося соотношения спроса и предложения.

Также представляется целесообразным предусмотреть льготные абонементы для резидентов, это соответствует как мировой, так и российской практике организации платных парковок на УДС.

Определение величины тарифа

Для определения спроса на платные парковки необходимо определить общую величину спроса без учета платности, а также смоделировать потребительский выбор при различных размерах платы. Поведение потребителей моделируется на основе данных социологического опроса.

Средний тариф, названный респондентами в качестве приемлемого, составил 24 руб. в час (рисунок 34.2). При этом необходимо отметить, что совокупность является неоднородной (коэффициент вариации превысил 0,6).

"Рисунок 34.2 - Приемлемая плата за парковку, руб. в час"

"Рисунок 34.3 - Приемлемая плата за парковку в зависимости от продолжительности стоянки, руб. в час"

По результатам опроса наблюдается обратная зависимость между временем предполагаемой стоянки и приемлемым тарифом. Респонденты, оставляющие транспортные средства не более чем на час, оптимальной ценой парковки назвали 26,7 руб./час, тогда как паркующиеся более чем на 3 часа назвали цену 20,5 руб./час (рисунок 34.3).

На основании ответов респондентов строится распределение ответов о величине приемлемого размера платы (рисунок 34.4).

"Рисунок 34.4 - Распределение ответов респондентов на вопрос о приемлемой плате за парковку"

Полученное распределение может быть аппроксимировано логистической кривой вида .

Размер тарифа определяется таким образом, чтобы обеспечивался целевой уровень наполненности парковочного пространства.

Расчеты на основании данных, полученных непосредственно из опроса, дают рекомендованное значение тарифа за парковку на УДС на уровне 30 руб. в час, однако учитывая тот факт, что фиксируемые в опросе заявленные предпочтения дают, как правило, заниженную оценку приемлемого уровня платы, можно рекомендовать увеличение тарифа до 50 руб. в час. Кроме того, важной особенностью г. Казани является наличие достаточно большого количества внеуличных парковок (более 6000 машино-мест в Вахитовском районе), что во многом позволяет решать проблему обеспечения парковочных мест без привлечения дефицитного пространства УДС, то есть, не снижая пропускную способность сети. При этом экономически более правильным является установление тарифа за парковку на УДС на более высоком уровне относительно внеуличной парковки, поскольку, с одной стороны, парковка на УДС создает "отрицательные внешние эффекты" за счет снижения пропускной способности УДС, за что обоснованно взимать дополнительную плату; с другой стороны, в большинстве случаев пользователь автотранспорта паркуется на УДС непосредственно вблизи места назначения, тогда как внеуличная парковка может находиться на некотором удалении, то есть субъективная "полезность", получаемая при парковке на УДС, выше, что должно находить отражение в ценообразовании.

Решение о расширении зоны парковки на УДС за пределы Малого Казанского кольца целесообразно отнести на второй этап (за 2023 год).

Мероприятия по регулированию парковочного пространства

Мероприятия по управлению парковочным пространством должны обеспечить:

- сокращение присутствия индивидуального автомобильного транспорта на УДС города;

- отсутствие помех движению транспортных потоков от припаркованного транспорта на подходах ко всем перекресткам;

- сокращение помех движению транспортных потоков от припаркованного транспорта на перегонах опорной сети;

- реализацию спроса на места временного хранения автотранспорта в системе внеуличных и перехватывающих паркингов.

Единственным механизмом ограничения использования легкового автомобильного транспорта в существующем правовом поле является управление парковочным пространством путем запрета парковки на УДС и ограничения ее режимов, а также обеспечения соблюдения запретов и ограничений. Кроме того, запрет и ограничение режимов парковки на УДС обеспечивают повышение пропускной способности элементов УДС: перегонов, и что особенно важно, подходов к перекресткам. Это позволяет сократить задержки транспорта при движении по перегонам и проезде перекрестков.

В качестве необходимой предпосылки реализации мер по ограничению режимов парковки на УДС следует рассматривать развитие системы внеуличных стоянок автомобильного транспорта в зонах высокого спроса на парковку, а также системы перехватывающих паркингов.

Мероприятия по управлению парковочным пространством должны обеспечить:

- введение платности парковок на тех участках УДС, где они не создают помех движению транспорта, что обеспечит большую гибкость управления парковочным пространством,

- создание муниципальной службы парковок, контролирующей оплату парковки и отвечающей за наложение административных взысканий за нарушение регламентов парковки на УДС, что обеспечит дополнительные источники финансирования мероприятий по борьбе с заторовыми ситуациями.

Кроме того, развитие системы парковок требует формирования экономических и правовых механизмов поддержки развития системы временного и постоянного хранения автотранспорта.

Развитие и регулирование системы парковок предусматривает реализацию следующих групп мероприятий:

- Создание системы внеуличных паркингов. Система должна предусматривать:

- строительство внеуличных паркингов;

- обеспечение участников движения оперативной информацией о наличии мест в паркингах и действующих тарифах;

- создание системы электронной оплаты за использование внеуличных паркингов, интегрированной с другими системами оплаты в транспортном комплексе.

- Создание системы перехватывающих паркингов. Система должна предусматривать:

- строительство перехватывающих паркингов. Размещение перехватывающих паркингов должно предусматриваться у транспортно-пересадочных узлов, терминалов скоростного пассажирского транспорта и коридоров обеспечения приоритетных условий движения наземного пассажирского транспорта, реализующих связи на направлениях периферия - центр;

- организацию маршрутов движения наземного пассажирского транспорта на направлениях "перехватывающий паркинг - центр";

- обеспечение участников движения оперативной информацией о наличии мест в перехватывающих паркингах и действующих тарифах;

- интеграцию системы оплаты за использование перехватывающих паркингов и системы оплаты на пассажирском транспорте общего пользования с обеспечением льготных условий его использования.

- Ограничение парковок на тех участках УДС, где они создают помехи движению транспорта. Оно должно предусматривать:

- запрет стоянки и/или остановки на участках УДС;

- ограничение стоянки и/или остановки на участках УДС;

- создание "красных дорог": протяженных участков УДС с ограничением режимов стоянки и остановки;

- организацию контроля соблюдения запретов и ограничений.

- Создание системы платных парковок на тех участках УДС, где они не создают помех движению транспорта. Система должна предусматривать:

- автоматизацию внесения платы за парковки на УДС;

- организацию контроля оплаты;

- создание системы автоматизированной, в том числе электронной, оплаты за использование уличных парковок, интегрированной с другими системами оплаты в транспортном комплексе.

- Упорядочение парковки на УДС путем оптимизации ее схем, применения планировочных мероприятий и т.д.

- Формирование экономических механизмов поддержки развития системы временного и постоянного хранения автотранспорта, в том числе с использованием схем государственно-частного партнерства. Для негосударственных инвесторов системы парковок должны предусматриваться льготные условия их строительства и эксплуатации, учитывающие длительные сроки окупаемости вложений в парковочный бизнес, включая прямое возмещение части расходов из городского бюджета.

- Нормативное правовое обеспечение системы парковок. Основными направлениями нормативного правового обеспечения являются:

- регулирование платности парковок на УДС;

- регулирование вопросов административной ответственности за нарушение регламентов парковки;

- регулирование условий подключения вновь строящихся и реконструируемых объектов к городскому парковочному пространству, по аналогии с условиями подключения к инженерным сетям;

- регулирование вопросов контроля соблюдения регламентов парковки.

- Создание системы автоматизированного информирования о функционировании парковочного пространства, интеграция с ИТС. Автоматизация информационных процессов в сфере парковки должна предусматривать:

- автоматизацию мониторинга занятости внеуличных и перехватывающих парковок;

- автоматизацию информационного обеспечения участников движения сведениями о наличии мест на внеуличных и перехватывающих парковках, с учетом прогноза времени их возможного прибытия, через уличные табло;

- автоматизацию информационного обеспечения участников движения сведениями о наличии мест на внеуличных и перехватывающих парковках и тарифах за парковку через Интернет и мобильные телефоны;

- автоматизацию оплаты пользования всеми видами парковок, интегрированную с системой электронных платежей на ГПТ, а в перспективе - с системой оплаты за пользование платными элементами УДС.

Реализация перечисленных функций требует создания системы учета занятости внеуличных и перехватывающих парковок, организации центра информирования о состоянии

парковочного пространства (возможно, в составе центра управления дорожным движением) с установкой необходимого оборудования и программного обеспечения, установки на улично-дорожной сети информационных табло с обеспечением их связи с центром, установки устройств автоматической оплаты парковок, создания информационного Интернет-портала.

Как показано ранее, решение проблем загрузки УДС и обеспеченности парковочными местами в центральной зоне невозможно без ограничения спроса. С целью ограничения спроса были сформированы предложения по организации платных муниципальных парковок на УДС (таблица 34.4).

Таблица 34.4

Предложения по созданию платных муниципальных парковок на УДС

N п/п	Местоположение	Количество машино-мест	Оценочная стоимость, мл
1.	Ул. Рахматуллина	40	1,17
2.	Ул. Большая Красная (от ул. К. Фукса до ул. Батурина)	25	0,81
3.	Катановский пер.	24	0,70
4.	ул. Калинина (от ул. Т. Миннуллина до ул. Зеленой)	45	1,31
5.	проезд между ул. Петербургской и ул. Тихомирнова (у театра кукол Экият)	11	0,32
6.	ул. Ахтямова (от ул. С. Садыковой до ул. Кр. Пожарника)	36	1,05
7.	ул. Братьев Петряевых (от ул. Г. Тукая до ул. Производственной)	38	1,11
8.	ул. Зайцева (от ул. Меховщиков до ул. М. Гафури)	21	0,61
9.	ул. С. Садыковой (от ул. Ахтямова до ул. Ф. Карима)	31	0,90
10.	ул. С. Садыковой (от ул. Ф. Карима до ул. Татарстан)	26	0,76
11.	ул. Сайдашева (от ул. С. Садыковой до ул. Кр. Пожарника)	45	1,31
12.	ул. Фатыха Карима (от ул. Габдуллы Тукая до ул. Каюма Насыри)	29	0,85
13.	ул. Фатыха Карима (от ул. Каюма Насыри до ул. Шигабутдина Марджани)	6	0,18
14.	ул. Фатыха Карима (от ул. Сары Садыковой до ул. Габдуллы Тукая)	18	0,53
15.	ул. Рустема Яхина	43	1,25
16.	ул. Университетская	91	2,65
17.	ул. Лобачевского	16	0,47
	Итого:	545

Увеличение количества машино-мест на УДС в центральной части города возможно по итогам реализации данных мероприятий, при условии наличия спроса на рассматриваемых участках; при этом расширение зоны платной парковки не должно приводить к заметному увеличению уровня загрузки УДС.

Сокращение избыточного спроса на парковки возможно не только за счет введения платы за парковку на УДС, но и за счет создания перехватывающих парковок (таблица 34.5).

Таблица 34.5

Предложения по созданию перехватывающих парковок

N п/п	Адрес	Емкость, машино-мест
На период до 2023 г.
1.	Станция метро "Проспект Победы"	400
2.	Пересечение Горьковского шоссе и ул. Фрунзе	600
3.	Пересечение ул. Академика Арбузова и Сибирского тракта	400
4.	Станция метро "Аметьево"	400
5.	Пересечение Оренбургского тракта и пр. Победы	400
На период 2023-2033 гг.
6.	Пересечение пр. Ямашева и ул. Фатыха Амирхана	600

Также в качестве перехватывающей парковки можно использовать паркинг, располагающийся на пересечении улиц Челюскина и Беломорской.

Необходимо учитывать, что эффективное функционирование перехватывающих парковок возможно только при их интеграции с транспортной системой г. Казани: должно быть обеспечено надежное и удобное сообщение с центральными районами на общественном транспорте, удобная оплата, интегрированная с оплатой общественного транспорта, а также информационное обеспечение.

Учитывая прогнозируемый дефицит парковочного пространства в Московском, Ново-Савиновском, Приволжском и Советском районах, рекомендуется строительство внеуличных паркингов для покрытия данного дефицита. Учитывая характер спроса на парковки в данных районах, создаваемый преимущественно резидентами (местными жителями), целесообразно размещение внеуличных паркингов вблизи крупных жилых массивов (таблица 34.6).

Таблица 34.6

Потенциальная потребность в создании внеуличных парковок

Район	Емкость, машино-мест
Московский	7900
Ново-Савиновский	5309
Приволжский	11118
Советский	17597

Необходимо учитывать, что приведенные потребности определены с учетом наличия обустроенных парковочных мест; при учете потенциальной емкости потребность существенно ниже. Тем не менее, создание внеуличных парковок в данных районах необходимо, данная мера позволит, в частности, избавиться от избыточного скопления легкового автотранспорта во дворах. Рекомендуемая емкость создаваемых внеуличных парковок на период до 2023 г. приведена в таблице 34.7.

Таблица 34.7

Потребность в создании внеуличных парковок, скорректированная с учетом ограниченного финансирования

Район	Емкость, машино-мест
Московский	3000
Приволжский	2000
Советский	2500

Решения относительно размещения и типа парковки (плоскостная, многоэтажная, подземная) должны приниматься в каждом случае индивидуально.

Реализация всех перечисленных мероприятий повысит обеспеченность местами парковки (таблица 34.8).

Таблица 34.8

Оценка емкости парковочного пространства г. Казани и обеспеченность парка легковых автомобилей парковочными местами на 2023 г. с учетом предлагаемых мероприятий

Район	Емкость парковочного пространства		Спрос	Обеспеченность местами парковки, %
	машино-мест	в % к итогу
Авиастроительный	36625	11,1	27721	132,1
Вахитовский	26238	8,0	26051	100,7
Кировский	50419	15,3	39224	128,5
Московский	27620	8,4	32520	84,9
Ново-Савиновский	47866	14,5	53175	90,0
Приволжский	58855	17,9	67573	87,1
Советский	81431	24,7	95728	85,1
Итого	329054	100,0	341991	96,2

Рекомендуемые мероприятия позволят решить проблему дефицита парковочных мест в Вахитовском районе, однако решение проблемы будет обеспечено за счет снижения спроса при создании платных парковок на УДС. При этом необходимо учитывать, что такие ограничительные меры должны компенсироваться развитием общественного транспорта, чтобы затраты времени на совершения корреспонденции для большей части населения, совершающего поездки, не увеличилось. Кроме того, важнейшим аспектом, от которого во многом зависит успешность предпринимаемых мероприятий по ограничению спроса, является контроль над соблюдением правил парковки. Объемы финансирования мероприятий по развитию парковочного пространства представлены в таблице 34.9.

Таблица 34.9

Оценка объемов финансирования мероприятий концепции парковочного пространства в Казани

N п/п	Мероприятие	Создаваемое число машино-мест		Стоимость, млн руб.
		на период до 2023 г.	за 2023 г.	на период до 2023 г.	за 2023 г.
1.	Муниципальные платные парковки на УДС	1089	-	25,2	-
2.	Перехватывающие парковки	2200	1200	241,5	131,7
3.	Внеуличные парковки	7500	-	823,3	-

Предложения по корректировке мероприятий по созданию муниципальных платных парковок на УДС с учетом результатов реализации проекта

При принятии решений об изменении зоны платных парковок на УДС необходимо учитывать ряд важных особенностей реализуемого в г. Казани проекта:

- центральная часть г. Казани характеризуется значительно более высоким уровнем обеспеченности внеуличными парковками в сравнении с другими российскими городами;

- в центральной части г. Казани введены многочисленные запреты на стоянку.

Запрет стоянки так же, как и введение платы за парковку на УДС, может рассматриваться в качестве меры, ограничивающей спрос. Данная мера показала свою эффективность, обеспечив, с одной стороны, перераспределение припаркованного транспорта с УДС на внеуличные парковки, с другой - снижение загрузки УДС до приемлемого уровня (около 0,5). Введение платы за парковку на УДС является рыночным механизмом ограничения спроса и к тому же позволяет стимулировать более высокую сменяемость транспортных средств, то есть ведет к сокращению доли длительных поездок в центр на легковом автотранспорте (прежде всего трудовых).

При этом важнейшим аспектом, во многом определяющим достижение поставленных целей введения платы за парковку на УДС, является контроль над соблюдением правил стоянки. При наличии возможности припарковаться в неположенном месте или с нарушением правил парковки ограничительные меры будут неэффективны.

В ходе реализации проекта необходимо осуществлять контроль над следующими показателями:

- надежность работы системы;

- уровень наполненности парковочных мест;

- показатели качества транспортного обслуживания (уровень загрузки и средняя скорость движения транспортного потока).

Мониторинг надежности системы позволит повысить качество предоставляемых услуг населению.

Отслеживание наполненности парковочных мест позволит определить направления корректировки тарифов: при превышении целевого уровня наполненности (85%) тариф необходимо повысить, при более низкой наполненности необходимо его снижать. Также могут быть приняты решения о дифференциации тарифов.

Показатели качества транспортного обслуживания позволят оценить степень достижения поставленных целей. В случае недостижения положительной динамики показателей качества транспортного обслуживания необходимо повысить эффективность контроля над соблюдением правил парковки; при этом может быть рекомендована такая дополнительная мера как ограничение доступа во внутридворовые территории.

Увеличение числа создаваемых парковочных мест в границах Малого Казанского кольца также может быть рассмотрено в случае достижения положительной динамики показателей качества транспортного обслуживания и стабилизации их на приемлемом уровне.

35. Предложения по организации одностороннего движения транспортных средств на дорогах или их участках

Введение одностороннего движения обеспечивает повышение скорости транспортных потоков и увеличение пропускной способности улиц. При организации одностороннего движения появляются возможности более рационального использования полос проезжей части и осуществления выравнивания состава потоков на каждой из них, улучшения условий координации светофорного регулирования между пересечениями, облегчения условий перехода пешеходами проезжей части в результате четкого координированного регулирования и упрощения их ориентировки, повышения безопасности движения в темное время вследствие ликвидации ослепления водителей светом фар встречных транспортных средств. Данный тип мероприятий предназначен для повышения безопасности движения и разгрузке дорог. Мероприятия по организации одностороннего движения обычно применяют в городах, с развитой улично-дорожной сетью, на узких улицах, пропускная способность которых не удовлетворяет транспортному спросу населения и города в целом.

При организации одностороннего движения возникает возможность более рационального использования полос проезжей части, улучшения условий координации светофорного регулирования, облегчения условий перехода пешеходами проезжей части, т.к. нет встречного транспортного потока, и, как следствие, происходит увеличение пропускной способности улиц и повышение скоростных режимов.

На схеме организации дорожного движения рисунок 35.1 указаны предложения по одностороннему движению по следующим улицам представленные в таблице 35.1.

За счет введения улиц с односторонним движением можно значительно снизить теоретическое количество конфликтных точек. В обычных ситуациях на двухполосных дорогах с движением в обоих направлениях насчитывается до 32 конфликтных точек при движении автомобилей по Х-образному перекрестку. Но при использовании одностороннего движения по двум полосам количество конфликтных точек снижается до 16. При этом упрощается положение пешеходов при переходе улицы и увеличивается пропускная способность дороги.

"Рисунок 35.1 - Предложения по развитию одностороннего движения в г. Казань"

Режим одностороннего движения вводится путем установки знака "Одностороннее движение" с обозначением начала участка с односторонним движением. На этом знаке стрелкой указано направление установленного движения. Режим одностороннего движения часто включается в планы использования улиц или изменения транспортных потоков, когда множество дорог и улиц рассматривается с учетом их взаимной связи.

Режим одностороннего движения не имеет статистически обоснованного влияния на количество ДТП с травматизмом. Отмечено слабое снижение ДТП с материальным ущербом. Объяснением слабого снижения аварийности является то, что введение одностороннего движения может привести к увеличению скорости и интенсивности движения. Риск ДТП может снизиться даже, если количество ДТП не снижается.

Режим одностороннего движения удлиняет маршруты движения автомобилей, но повышает пропускную способность дорог, что может привести к увеличению транспортных потоков.

Таблица 35.1

Перечень перспективных объектов для введения одностороннего движения

N п/п	Название улицы	От улицы	До улицы
1.	Московская ул.	ул. Ташаяк	ул. Татарстан
2.	ул. Парижской Коммуны	Лево-Булачной ул.	Московская ул.
3.	ул. Г. Тукая	ул. Татарстан	ул. Бурхана Шахиди
4.	ул. Бурхана Шахиди	ул. Г. Тукая	ул. Чернышевского
5.	ул. Чернышевского	ул. Бурхана Шахиди	ул. Нариманова
6.	ул. Нариманова	ул. Чернышевского	ул. Татарстан
7.	ул. С. Садыковой	ул. Татарстан	ул. Г. Тукая
8.	ул. Г. Тукая	ул. С. Садыковой	ул. Татарстан
9.	ул. Г. Тукая	ул. С. Садыковой	пл. Вахитова
10.	ул. Ш. Марджани	ул. Н. Назарбаева	ул. Г. Тукая
11.	ул. Лесгафта	ул. Вишневского	ул. Айвазовского
12.	ул. Айвазовского	ул. Волкова	ул. У. Ленина
13.	ул. Достоевского	ул. Айвазовского	ул. Волкова
14.	ул. Муштари	ул. Бутлерова	ул. У. Ленина
15.	ул. Айвазовского	ул. У. Ленина	ул. Бутлерова

36. Предложения по перечню пересечений, примыканий и участков дорог, требующих введения светофорного регулирования

Условия введения светофорного регулирования определены ГОСТ Р 52289-2004 "ТСОДД. Правила применения дорожных знаков, разметки, светофоров, дорожных ограждений и направляющих устройств".

ГАРАНТ:

См. ГОСТ Р 52289-2019 "Технические средства организации дорожного движения. Правила применения дорожных знаков, разметки, светофоров, дорожных ограждений и направляющих устройств"

Перечень введенных в эксплуатацию светофорных объектов, введенных за последнее время в г. Казани представлен в таблице 36.1.

Таблица 36.1

Перечень светофорных объектов, введенных за последние четыре года в эксплуатацию в городе Казани

N п/п	Наименование светофорного объекта и год ввода в эксплуатацию	Примечание
2017 год
1	Шахиди - Чернышевского	адаптивное управление
2	Восстания - Тунакова	адаптивное управление
3	К. Маркса - Япеева	адаптивное управление
4	Гвардейская - кафе Сирень
5	А. Кутуя - Бухарская
6	С. Садыковой - Фаткуллина
7	Тукая - Ахтямова
8	Тукая - Камала
9	Тукая - Фаткуллина
10	Волкова - Достоевского
2016 год
1	Сибирский тракт - Журналистов	адаптивное управление
2	Г. Тукая - С. Садыковой	адаптивное управление
3	С. Галеева - Набережная	адаптивное управление
4	Саид Галиева - Ташаяк	адаптивное управление
5	Тукая - Тази Гиззата	адаптивное управление
6	Несмелова - Гладилова	адаптивное управление
7	Несмелова - Кировская дамба	адаптивное управление
8	Беломорская - Химиков
9	Батурина - остановка "Батурина"
10	Боевая, 161
11	Завойского - ул. Габишева
12	Беломорская - ул. Давыдова
13	Центральная - ул. Овражная (пос. Салмачи)
14	Оренбургский проезд - ул. Булатова
15	Парина - ул. 1-я Калининградская
16	Саид Галеева - ул. Яхина
17	Гладилова - ул. 1 Мая - ул. Лукницкого
18	Восстания - ул. Октябрьская
19	Попова - ул. Журналистов
20	Начальная - ул. Советская
2015 год
1	Большая крыловка - Ленская	адаптивное управление
2	Б. Крыловка - Вахитова	адаптивное управление
3	Фрунзе, 3
4	Болотникова, 5
5	Фрунзе, 5
6	Болотникова, 33а
7	Болотникова, 24
8	Фрунзе, 17
9	Тэцевская - Копылова - Дементьева	адаптивное управление
10	Залесная - Осиновская
11	Азина 74
12	Космонавтов, 1
13	Космонавтов, 59
2014 год
1	К. Маркса (Пушкина) - Театральная
2	Пушкина - Галактионова
3	Шмидта - Зинина
4	Бутлерова - Маяковского
5	Бутлерова - Муштари
6	Островского - Астрономическая
7	Островского - Университетская
8	Баумана - Университетская
9	Баумана - Астрономическая
10	Достоевского - Чехова
11	Островского - Айдинова
12	Островского - Луковского
13	Петербургская - Луковского
14	Московская - Чернышевского
15	Московская - Т. Гиззата
16	Московская - Межлаук
17	Московская - Камала
18	Московская - П. Коммуны
19	Московская - Татарстан
20	Московская - Ташаяк
21	Татарстан - Тукая
22	Ямашева - Ибрагимова
23	Амирхана - Хакима
24	Космонавтов - Пат. Лумумбы
25	Космонавтов - Школа
26	Камалеева - Кариева
27	Пат. Лумумбы - Шуртыгина
28	Пат. Лумумбы - Камалеева

Методические рекомендации по определению мест дислокации средств светофорного регулирования

Общие положения

Светофорное регулирование является одним из эффективных методов повышения безопасности дорожного движения и регулирования транспортных и пешеходных потоков. Светофорные объекты, использующие индивидуальные автоматические переключатели светофорных сигналов и работающие в одном или нескольких жестких режимах, проектируют на пересечения автомобильных дорог. При значительном взаимном удалении светофорных объектов друг от друга такой способ регулирования дает хорошие результаты. Необходимыми условиями для этого являются обоснованная установка светофора и оптимальное назначение режима его работы в зависимости от объемов транспортного и пешеходного движения и планировочной характеристики пересечения автомобильных дорог.

Светофоры предназначены для поочередного пропуска участников движения через определенный участок дорожной сети, а также для обозначения опасных участков дорог. В зависимости от условий светофоры применяются для управления движением в определенных направлениях или по отдельным полосам данного направления:

- в местах, где встречаются конфликтующие транспортные, а также транспортные и пешеходные потоки (пересечения, пешеходные переходы);

- по полосам, где направление движения может меняться на противоположное;

- на железнодорожных переездах, разводных мостах, причалах, паромах, переправах;

- при выездах автомобилей спецслужб на дороги с интенсивным движением;

- для управления движением маршрутных транспортных средств.

Светофоры классифицируются по их функциональному назначению (транспортные, пешеходные); по конструктивному исполнению (одно-, двух- или трехсекционные, трехсекционные с дополнительными секциями); по их роли, выполняемой в процессе управления движением (основные, дублеры, повторители).

Группы, типы, исполнения дорожных светофоров (далее - светофоры) должны соответствовать требованиям ГОСТ Р 52282, приложение Д (рисунок 36.1). В процессе эксплуатации техническое состояние светофоров должно отвечать требованиям ГОСТ Р 50597.

Светофоры применяют для регулирования очередности пропуска транспортных средств и пешеходов, а также для обозначения опасных участков дорог.

"Рисунок 36.1 - Типы и исполнение светофоров по ГОСТ Р 52282-2004"

Светофоры Т.1 любых исполнений, Т.2, П.1 и П.2 применяют для регулирования движения на перекрестках и в иных местах, где пересекаются в одном уровне транспортные потоки, а также транспортные и пешеходные потоки. Указанные светофоры применяют при наличии хотя бы одного из следующих четырех условий.

Условия для проектирования светофорного объекта

При определении перспективной сети постов светофорного регулирования должны быть учтены требования п. 7.2.14 ГОСТ Р 52289-2004, регламентирующие необходимость ввода светофорного регулирования.

ГАРАНТ:

См. ГОСТ Р 52289-2019 "Технические средства организации дорожного движения. Правила применения дорожных знаков, разметки, светофоров, дорожных ограждений и направляющих устройств"

Условие 1. Интенсивность движения транспортных средств пересекающихся направлений в течение каждого из любых 8 ч рабочего дня недели не менее значений, указанных в таблице 36.2.

Таблица 36.2

Интенсивность движения транспортных потоков пересекающихся направлений

Число полос движения в одном направлении		Интенсивность движения транспортных средств, ед./ч
Главная дорога	Второстепенная дорога	по главной дороге в двух направлениях	по второстепенной дороге в одном, наиболее загруженном, направлении
1	1	750	75
		670	100
		580	125
		500	150
		410	175
		380	190
2 и более	1	900	75
		800	100
		700	125
		600	150
		500	175
		400	200
2 или более	2 или более	900	100
		825	125
		750	150
		675	175
		600	200
		525	225
		480	240

Условие 2. Интенсивность движения транспортных средств по дороге составляет не менее 600 ед./ч (для дорог с разделительной полосой - 1000 ед./ч) в обоих направлениях в течение каждого из любых 8 ч рабочего дня недели. Интенсивность движения пешеходов, пересекающих проезжую часть этой дороги в одном, наиболее загруженном, направлении в то же время составляет не менее 150 пеш./ч.

Условие 3. Значения интенсивности движения транспортных средств и пешеходов по условиям 1 и 2 одновременно составляют 80% или более от указанных.

Условие 4. На перекрестке совершено не менее трех дорожно-транспортных происшествий за последние 12 мес., которые могли быть предотвращены при наличии светофорной сигнализации. При этом условия 1 или 2 должны выполняться на 80% или более.

Необходимость введения светофорного регулирования в местах пересечения дороги с велосипедной дорожкой должна рассматриваться в случае, если интенсивность велосипедного движения превышает 50 вел./ч.

Данные условия для проектирования светофорного объекта являются основными, но не полными. Сегодня в условиях городского пространства существует еще масса факторов, которые нужно учитывать при определении необходимости установки светофорных объектов: наличие конфликтных пересечений на развязках, статистика концентрации мест ДТП, наличие перекрестков с необеспеченным треугольником видимости, заградительные светофоры (требующие остановки при опасности для движения, возникшей на железнодорожных переездах), которые должны быть также учтены.

Данные о существующей интенсивности движения получаются в результате обследований транспортных и пешеходных потоков, а о перспективных значениях этого показателя - методом компьютерного моделирования с использованием транспортной модели города.

Применение различных видов светофоров

Светофоры Т.1 любых исполнений, Т.2, Т.9 (или Т.3 любых исполнений), П.1 и П.2 допускается применять в случаях, не предусмотренных п. 7.2.14 и п. 7.2.15 ГОСТ Р 52289-2004, в частности, если расстояние между соседними регулируемыми перекрестками, включенными в систему координированного управления движением, превышает 800 м.

Реверсивное регулирование с применением светофоров Т.4 любых исполнений вводится на дорогах с тремя и более полосами для движения в обоих направлениях при соответствующем технико-экономическом обосновании.

Светофоры Т.7 применяют, если интенсивность движения транспортных средств и пешеходов составляет не менее половины от норм для условий 1 и 2 по п. 7.2.14 ГОСТ Р 52289-2004 или не обеспечена видимость для остановки транспортного средства, движущегося со скоростью, разрешенной на предыдущем участке дороги перед перекрестком или пешеходным переходом.

На участках сужения дорог светофоры Т.8 применяют, если имеется только одна полоса для движения в обоих направлениях, и движение из-за ограниченной видимости не может быть организовано с помощью знаков 2.6 и 2.7 по п. 5.3.10 ГОСТ Р 52289-2004.

Перед мостовыми сооружениями светофоры Т.8 устанавливают, если несущая способность этих сооружений не позволяет осуществлять одновременный пропуск потоков транспортных средств встречных направлений. Примеры размещения светофоров приведены на рисунках 36.2-36.4.

"Рисунок 36.2 - Пример размещения светофоров и нанесения разметки на регулируемом пешеходном переходе"

Рекомендации по размещению светофоров

Светофоры следует размещать на транспортных колонках и специальных консольных опорах в полном соответствии с требованиям ГОСТ Р 52289-2004

Группы, типы, исполнения дорожных светофоров, виды и расположение их сигналов, а также светотехнические параметры светофоров должны соответствовать требованиям ГОСТ Р 52282-2004.

Светофоры устанавливаются на колоннах, кронштейнах, прикрепленных к существующим опорам или стенам зданий, на специальных консольных опорах и на тросах-растяжках исходя из следующих основных положений:

- основной светофор на колонке или кронштейне располагается на расстоянии 1-5 м перед пешеходным переходом;

- дублирующий светофор при наличии островков безопасности располагается на одном из них; при отсутствии островков безопасности дублирующий светофор совмещается со светофором для встречного направления движения;

- дополнительная секция для регулирования правоповоротного движения располагается у светофора, установленного справа перед перекрестком;

- дополнительная секция для регулирования левоповоротного движения располагается у светофора, установленного на островке безопасности перед перекрестком. При отсутствии островка безопасности дополнительная секция устанавливается на основном светофоре при подходе к перекрестку;

- дублирующая дополнительная секция для регулирования левоповоротного движения располагается у светофора, находящегося на островке безопасности за перекрестком, или у светофора, находящегося слева за перекрестком.

"Рисунок 36.3 - Примеры размещения светофоров различных типов и исполнений"

Все светофоры, кроме размещаемых над проезжей частью, должны располагаться в пределах 0,5-2 м от края проезжей части, при этом необходимо избегать их расположения над инженерными коммуникационными сооружениями мелкого заложения.

Светофорное регулирование пешеходного движения может осуществляться трехсекционными транспортными светофорами и специальными двухсекционными пешеходными светофорами.

Регулирование пешеходного движения транспортными светофорами допускается только на перекрестках при интенсивности пешеходного потока менее 900 чел.-ч по переходу через пересекаемую улицу и пересекающих лево- и правоповоротных транспортных потоков менее 120 ед./ч. В остальных случаях необходимо применять пешеходные светофоры.

Пешеходные светофоры должны обеспечивать полное разделение во времени пересекающихся транспортных и пешеходных потоков.

Светофоры, регулирующие пешеходное движение, должны размещаться на тротуарах с обеих сторон проезжей части, а при наличии островка безопасности или приподнятой разделительной полосы, кроме того, и на них.

В плане пешеходные светофоры следует устанавливать вне полосы продолжения пешеходного перехода на расстоянии 1-3 м от ближнего края перехода. От края проезжей части пешеходный светофор должен отстоять не более чем на 2 м.

Пешеходные светофоры следует устанавливать на специальных колонках. При соблюдении вышеуказанных требований допускается совмещенное расположение пешеходных светофоров и светофоров, регулирующих транспортное движение.

При необходимости применения пешеходных светофоров для регулирования движения пешеходов через одну половину проезжей части (от тротуара до островка безопасности) пешеходные светофоры должны быть установлены и на второй половине проезжей части.

Там, где позволяет дорожно-транспортная ситуация, СО должны оборудоваться системами кнопочного вызова разрешающего сигнала для пешеходного перехода.

Высота установки светофоров от нижней точки корпуса до поверхности проезжей части должна составлять:

- Для транспортных светофоров:

- при расположении над проезжей частью - от 5,0 до 6,0 м;

- при расположении сбоку от проезжей части - от 2,0 до 3,0 м.

- Для пешеходных светофоров - от 2,0 до 2,5 м.

Расстояние от края проезжей части до светофора, установленного сбоку от проезжей части, должно составлять от 0,5 до 2,0 м.

"Рисунок 36.4 - Примеры размещения светофоров: а - на перекрестке; б - на разделительной полосе и над проезжей частью"

Расстояние в горизонтальной плоскости от транспортных светофоров до стоп-линии на подходе к регулируемому участку должно быть не менее 10,0 м при установке их над проезжей частью и не менее 3,0 м при установке сбоку от проезжей части.

В проекте должны быть представлены светофоры на светоизлучающих диодах, которые позволяют снизить потребление электроэнергии, исключить вероятность возникновения фантомного эффекта, характерного для оптических устройств с отражателем.

Светофоры должны быть устойчивы к повышенной влажности, солнечному излучению, выпадению инея, ветровой нагрузке (при скорости ветра до 150 км/час). Проведение сервисного обслуживания должно обеспечиваться без вскрытия светофора.

Светофоры устанавливаются на объекте управления в непосредственной близости от дорожного контроллера и обеспечивают круглосуточный режим работы в условиях воздействия следующих климатических факторов:

- температура окружающего воздуха в пределах от плюс 60 до минус 60°С;

- относительная влажность воздуха до 100% при температуре плюс 25°С;

- атмосферное давление от 84 до 107 кПа, (от 630 до 800 мм.рт.ст.);

- воздействия дождя и пыли.

Меры безопасности

Эксплуатация светофоров должна осуществляться в соответствии с ГОСТ 12.1.019, ГОСТ 12.2.007.0 и "Межотраслевыми правилами по охране труда (правилами безопасности) при эксплуатации электроустановок" ПОТ РМ-016-2001.

ГАРАНТ:

См. Правила по охране труда при эксплуатации электроустановок, утвержденные приказом Минтруда России от 15 декабря 2020 г. N 903н

Изделие изготовлено из негорючих и трудногорючих материалов по ГОСТ 12.1.044, является пожаробезопасным и соответствует нормам ВНПБ-97.

Изделие при транспортировании, хранении, эксплуатации и утилизации не оказывает вредного воздействия на окружающую природную среду и на здоровье человека.

К эксплуатации светофоров допускается обслуживающий персонал, имеющий теоретические знания и практические навыки работы со сложным электронным оборудованием (по специальности: инженер-электроник или наладчик КИП и автоматики), знающий правила техники безопасности, обученный приемам освобождения пострадавшего от электрического тока и правилам оказания первой помощи пострадавшим.

Обслуживающему персоналу необходимо помнить, что светофоры, по условиям электробезопасности, относятся к электроустановкам с напряжением до 1000 В и соответствуют по электробезопасности классу 0 по ГОСТ 12.2.007.0-75.

К ремонту и настройке светофоров допускаются лица, прошедшие аттестацию по правилам эксплуатации электроустановок с напряжением до 1000 В. и имеющие удостоверение не ниже третьей группы на право проведения работ с действующими электроустановками.

Для предупреждения несчастных случаев с обслуживающим персоналом и аварий при ремонте и настройке светофоров необходимо выполнять следующие требования правил безопасности и меры предосторожности:

- производить замену светодиодных источников света (или светодиодов в источнике света светодиодном) только при выключенном электропитании светофора;

- заземлять все оборудование и приборы, питающиеся от сети переменного тока;

- применять электропаяльники с напряжением не выше 36 В;

- применять антистатический браслет;

- при работе на высоте пользоваться страховочными поясами и лестницами.

Рекомендации по применению технологий управления

При определении технологий управления (см. рисунок 36.5) для конкретных перекрестков и магистралей в рамках общегородской АСУДД должны учитываться следующие факторы:

- перспективное развитие сети светофорного регулирования;

- необходимость обеспечения бесперебойного функционирования системы светофорного регулирования;

- существующая и перспективная топология УДС;

- существующие и перспективные условия движения транспорта на УДС.

Режимы календарной автоматики (как локальные, так и сетевые) рекомендуется применять в районах с умеренным уровнем загрузки и/или в периоды умеренной загрузки. Во всех случаях рекомендуется сочетать управление по фиксированным режимам с локальными адаптивными алгоритмами. В случае наличия координации необходимо обеспечить использование адаптивных режимов с учетом обязательной поддержки координации. Это в первую очередь относится к режимам с вызывными фазами, в том числе на вызывных пешеходных переходах.

"Рисунок 36.5 - Пример локального управления на УДС"

Режимы ситуационного управления рекомендуется применять в районах, где высока вероятность формирования особых ситуаций с непрогнозируемым периодом их действия.

Примерами таких особых ситуаций могут быть:

- затрудненные условия движения по отдельным направлениям, в том числе связанные с пропуском спецтранспорта;

- всплески интенсивностей в суточных циклах, связанные с рекреационными поездками;

- всплески интенсивностей в суточных циклах, связанные с проведением специальных мероприятий (спортивных, культурно-массовых и т.д.);

- изменения закономерностей распределения интенсивностей, связанные с ограничениями движения, в том числе случайными.

Во всех случаях специальные сценарии работы светофорных объектов, используемые при ситуационном управлении, должны формироваться заранее с учетом специфики ожидаемой ситуации. Такие сценарии могут предусматривать переконфигурирование районов координации, с отработкой заранее заготовленных ПК. Эти ПК, как и в случае фиксированного управления в режиме календарной автоматики, могут сочетаться с алгоритмами локального адаптивного управления.

Технологии сетевого адаптивного управления рекомендованы для участков УДС, характеризующихся сложностью и недостаточной предсказуемостью ситуаций в сочетании с высоким уровнем загрузки.

Преимущество сетевого адаптивного управления проявляется в наличии автоматической подстройки под уже описанную в системе ситуацию. Это в ряде случаев позволяет повысить качество управления, но связано со значительными капитальными затратами (установка на порядок большего, чем при ситуационном управлении, количества детекторов при отработке всех адаптивных алгоритмов, обеспечение связи между всеми соседними контроллерами) и требует специальных организационных мероприятий по обеспечению адекватности данных замеров интенсивностей транспортных потоков (наличие разметки, контроль соблюдения требований дорожных знаков, исключение несанкционированной парковки).

Необходимость обеспечения бесперебойного функционирования системы светофорного регулирования в первую очередь обусловлена требованиями безопасности движения. В настоящее время при отсутствии для большинства светофорных постов связи с центром управления возможность своевременного получения информации об отказах периферийного оборудования даже при условии достаточного финансирования служб эксплуатации не позволяет обеспечить своевременный ремонт вышедшего из строя оборудования. При этом значительная доля отказов, в том числе наиболее частый - перегорание ламп - ведет к снижению безопасности движения транспорта и пешеходов. При отказах, не связанных напрямую со снижением безопасности (например, отказ датчика и в связи с этим переход поста в режим жесткого управления), как правило, снижается качество управления. Отсутствие информации о таких отказах и их несвоевременное устранение ведет к снижению эффективности АСУДД, росту задержек транспорта, что также опосредованно сказывается на безопасности движения.

Таким образом, для обеспечения бесперебойного функционирования системы светофорного регулирования, повышения его эффективности и надежности необходимо подключение к центру управления максимально возможного количества светофорных объектов, более подробно, данные вопрос рассмотрен в разделе 4 настоящего тома с предложением мест по установке светофорного регулирования.

37. Предложения по режимам работы светофорного регулирования

Светофорное регулирование выполняет ряд основных функций в организации дорожного движения: - повышение безопасности; - повышение пропускной способности отдельных направлений движения; - перераспределение транспортных потоков. Для обеспечения качественного светофорного регулирования необходимо разработать схему движения на пересечении, а также режим работы светофорного объекта. Для светофорных объектов, вводимых в эксплуатацию и для проектируемых светофорных объектов также необходимо разработать схему и режим работы. Расчет режима работы светофорных объектов выполняется в соответствии с ОДМ 218.2.020-2012,

В зависимости от транспортной ситуации на пересечении и характера изменения интенсивности транспортных потоков необходимо вводить различные типы регулирования:

- жесткое регулирование (постоянное по времени независимо от интенсивности движения) вводится при постоянных и прогнозируемых интенсивностях транспортных потоков;

- адаптивное регулирование (программы зависят от интенсивности движения, используются транспортные детекторы) вводится при изменчивой и малопрогнозируемой интенсивности транспортных потоков в течение дня.

Наблюдаемое в течение суток изменение интенсивности движения требует соответствующего изменения длительности цикла и разрешающих сигналов. В противном случае задержка транспортных средств неоправданно возрастает. Многопрограммное жесткое управление способствует снижению задержки, однако не является оптимальным. Оно не способно учитывать кратковременные случайные колебания в числе автомобилей, подходящих к перекрестку.

На территории города Казани большинство светофоров работают в оптимальном режиме, однако отмечаются места где необходимо проведение мероприятий по корректировке режимов работы светофорных объектов.

Данные мероприятия представлены в таблице 37.1.

Таблица 37.1

Мероприятия по оптимизации режимов светофорного регулирования на УДС г. Казани

N а/программе	Мероприятие	Адрес	Состав работ	Объем	2023	2028	2033
5.3.10	Обустройство локального уширения до 5-ти полос на подходе по Профсоюзной ул. от ул. Бутлерова с оптимизацией светофорного режима	Ул. Пушкина - ул. Профсоюзная	Проектно-изыскательские работы Строительно-монтажные работы, нанесение разметки	200 п/м	4,04
5.3.16	Оптимизация режимов светофорного регулирования. В перспективе - строительство транспортной развязки (капиталовложения в строительство учтены в блоке 6)	Ул. Декабристов - ул. Чистопольская - ул. Ибрагимова			0,01
5.3.18	Оптимизация режима светофорного регулирования	Ул. Вахитова - ул. Декабристов - ул. Ибрагимова - ул. Чистопольская			0,01
5.3.19	Оптимизация режима светофорного регулирования	Ул. Тэцевская - ул. Химическая			0,01
5.3.24	Оптимизация режима светофорного регулирования	Ул. Лаврентьева - ул. Адоратского	Изменение алгоритмов программного обеспечения		0,01
5.3.25	Оптимизация схемы ОДД и режима светофорного регулирования	Пр. Ямашева - ул. Короленко	Изменение алгоритмов программного обеспечения		0,01
5.3.32	Реконструкция Оренбургского проезда с доведением ширины проезжей части до 4 (2+2) полос движения, оптимизация режима светофорного регулирования	Оренбургский проезд - ул. Гареева	Проектно-изыскательские работы Строительно-монтажные работы, нанесение разметки	200 п/м	3,14
5.3.38	Добавление полосы движения прямо по Сибирскому тракту в направлении от ул. Академика Арбузова, пересчет режимов светофорного регулирования под существующие интенсивности	Сибирский тракт - ул. Халитова	Проектно-изыскательские работы Строительно-монтажные работы, нанесение разметки	150 п/м	5,36
5.3.39	Оптимизация режима светофорного регулирования (увеличение времени зеленого сигнала для ул. Родины)	Пр. Победы - Ломжинская ул.	Проектно-изыскательские работы Строительно-монтажные работы, нанесение разметки		0,01

38. Предложения по устранению помех движению и факторов опасности (конфликтных ситуаций) создаваемых существующими дорожными условиями

Каждый год во всем мире в ДТП погибает около 1,2 млн человек (3300 человек в день). От 20 до 50 млн получают не смертельные травмы. Поэтому в настоящее время организация безопасности дорожного движения является приоритетной задачей. Мероприятия по устранению помех движения и факторов опасности (конфликтных ситуаций), создаваемых существующими дорожными условиями позволят повысить безопасность дорожного движения на улично-дорожной сети города Казани. К данному типу мероприятий можно отнести:

- обеспечение видимости на подъездах к пересечениям;

- замена нерегулируемых пересечений на саморегулируемые кольцевые пересечения;

- организация переходно-скоростных полос;

- оборудование всех учебных заведений ограждениями, отделяющими территорию школы от проезжей части;

- оборудование пешеходных тротуаров вдоль проезжих частей;

- исключение возможности пересечения проезжей части пешеходами в неположенном месте оградив проезжую часть ограждением;

- установка светофорных объектов;

- установка освещения и систем видеофиксации превышения скоростного режима;

- строительство внеуличных пешеходных переходов;

- планировочные мероприятия (строительство островков безопасности, изменение радиусов и др.);

- организацию пешеходных переходов, в том числе регулируемых;

- установку пешеходных ограждений;

- установку ограждений на разделительных элементах;

- оптимизацию структур промежуточных тактов светофорного регулирования с учетом пешеходного движения (в том числе с заменой дорожных контроллеров);

- ограничение максимальных значений параметров светофорного регулирования с учетом требований безопасности движения;

- и так далее.

Включение мероприятий по повышению безопасности дорожного движения в группу приоритетных направлений разработки и реализации КСОДД Казани обусловлено не удовлетворительным состоянием дорожной безопасности и устойчивой тенденцией к ее снижению. Уровень безопасности движения в Казани характеризуется как низкий не только в сравнении с городами Европы, но и в сравнении с крупными городами России.

На этапе анализа проблем в организации дорожного движения были выделены 42 объекта с системными заторами. Для систематизации мероприятий была разработана упрощенная классификация проблемы, в зависимости от класса проблемы назначаются мероприятия по ее устранению. В работе выделены четыре основных класса проблемы: несоответствие режимов светофорного регулирования реальным интенсивностям движения, несоответствие схемы организации движения реальным интенсивностям, несоответствие технических параметров перекрестка реальным интенсивностям движения, прочие (как правило, связанные с нарушением водителями ПДД в конкретном месте или другие факторы).

С целью повышения безопасности дорожного движения и устранению помех движению, а также факторов опасности предлагается реализации следующих мероприятий по устранению помех движению и факторов опасности представленных в таблице 38.1.

Таблица 38.1

Перечень проблемных узлов с предложениями по улучшению условий движения транспорта

N п/п	Адрес	Проблема	Предложения	Эффективность	Стоимость, млн руб.	Ранг мероприятия	Ответственный исполнитель
1	Амирхана - Чуйкова	В утренний и вечерний пиковый период уровни загрузки некоторых направлений составляют более 100 процентов, в дневной пиковый период уровни загрузки некоторых направлений достигают 94-98%	Уширение проезжих частей на подходах к перекрестку	Уменьшение загрузки по пр. Ф. Амирхана до 60%, уменьшение загрузки по ул. Маршала Чуйкова до 63%	3,14	2	Комитет по транспорту
2	Ул. Гвардейская - ул. Ершова	В 2 пиковых периодах сумма фазовых коэффициентов составляет больше 1, загрузки более ста процентов, затор на перекрестке при существующих геометрии и интенсивностях	Строительство транспортной развязки (разнесения потоков в разные уровни, безостановочное и бесконфликтное движение).	Снижение времени проезда по направлению ул. Патриса Лумумбы - ул. Н.Ершова на 53%, общее снижение времени на 37%	0,00	1	Комитет по транспорту
3	Сибирский тракт - пр. Космонавтов	В утренний период сумма определяющих фазовых коэффициентов больше единицы, в связи с этим расчет режима светофорного регулирования невозможен. В дневной пиковый период уровни загрузки некоторых направлений составляют 86-87%. В вечерний пиковый период уровни загрузки некоторых направлений составляют более 100 процентов	Уширение проезжих частей	Ликвидация заторовой ситуации по ул. Космонавтов, снижение загрузки ул. Космонавтов до 67%, снижение времени проезда перекрестка на 18%	8,65	1	Комитет по транспорту
4	Ул. Камалеева - ул. Сахарова	Пересчет режима под существующие интенсивности. В утренний пиковый период перекресток работает на пределе своей пропускной способности (уровни загрузки некоторых направлений составляют более 100 процентов), в остальные периоды загрузка составляет 30-80%	В перспективе уширить все подходы к перекрестку с организацией дополнительных полос для движения	Снижение загрузки по направлению Сахарова - Камалеева до 57%	1,84	8	Комитет по транспорту
5	Ул. Тульская - Фермское шоссе	В утренний и дневной пиковый период перекресток работает на пределе своей пропускной способности (уровни загрузки некоторых направлений более 100 процентов). В вечерний период уровни загрузки максимум 78 процентов	Уширение пр. части Фермского шоссе и Тульской ул. На подходах к перекрестку	Снижение загрузки Фермского шоссе на подходе к перекрестку до 51%	2,67	4	Комитет по транспорту
6	Ул. Тульская - ул. Авангардная	В утренний пиковый период перекресток работает на пределе своей пропускной способности (уровни загрузки некоторых направлений достигают 89 процентов)	Уширение проезжей части Тульской ул. На подходах к перекрестку	Снижение загрузки по Тульской улице до 60%	2,79	4	Комитет по транспорту
7	Тукая - Нурсултана Назарбаева - Техническая	В утренний, дневной и вечерний пиковый период перекресток работает на пределе своей пропускной способности (уровни загрузки некоторых направлений более 100 процентов)	Реконструкция площади Вахитова с учетом изменения схемы организации движения на одностороннее примыкающих к площади улиц: Г. Тукая и Ш. Марджани. При исчерпании пропускной способности перекрестка - уширение проезжих частей	Снижение загрузки по ул. Г. Тукая до 58%, снижение общего времени проезда перекрестка на 21%	6,15	3	Комитет по транспорту
8	Ул. Павлюхина - ул. Нурсултана Назарбаева	В утренний, дневной и вечерний пиковый период перекресток работает на пределе своей пропускной способности (уровни загрузки некоторых направлений достигают 89 процентов)	Пересчет режима под существующие интенсивности движения. В перспективе уширить все подходы к перекрестку с организацией дополнительных полос для движения	Снижение времени проезда перекрестка на 15%	4,78	5	Комитет по транспорту
9	Ул. Большая Крыловка - ул. Вахитова	Для всех пиковых периодов сумма определяющих фазовых коэффициентов больше единицы, наблюдается заторовая ситуация на перекрестке. Расчет режима светофорного регулирования не целесообразен	Строительство транспортной развязки (разнесения потоков в разные уровни, безостановочное и бесконфликтное движение)	Ликвидация заторовой ситуации, снижение времени проезда перекрестка на 20-36%	0,00	3	Комитет по транспорту
10	Ул. Тэцевская - ул. Копылова	Сумма определяющих фазовых коэффициентов больше единицы, наблюдается заторовая ситуация на перекрестке. Расчет режима светофорного регулирования не целесообразен. При работе на объекте существующего цикла регулирования Т=110с при данных интенсивностях движения во все пиковые периоды загрузки транспорта превышают предельно допустимые 90%	Уширение проезжих частей на подходе к перекрестку. В перспективе - строительство транспортной развязки	Снижение задержки при проезде со стороны ул. Тэцевская на 30-40%	0,00	3	Комитет по транспорту
11	Ул. Максимова - Ленинградская ул.	В утренний, дневной и вечерний пиковый период перекресток работает на пределе своей пропускной способности (уровни загрузки некоторых направлений свыше 90%)	Уширение проезжих частей на подходах к перекрестку. При исчерпании пропускной способности перекрестка - строительство транспортной развязки	Снижение среднего времени проезда перекрестка на 22%. Снижение загрузки по ул. Максимова до 60%	3,64	3	Комитет по транспорту
12	Ул. Залесная - ул. Осиновская	В утренний пиковый период загрузки транспорта превышают предельно допустимые 90%. В вечерний период пиковые загрузки приближаются к предельно допустимому значению	Уширение проезжей части ул. Осиновской, выделение левых поворотов в отдельную фазу	Снижение загрузки по ул. Осиновская до 50% в утренний пиковый период	5,22	4	Комитет по транспорту
13	пр. Победы - Оренбургский Проезд	Во все пиковые периоды загрузки транспорта на определенных направлениях либо приближаются к предельно допустимому значению 90%, либо превышают его. Наблюдается заторовая ситуация. В настоящее время на данном перекрестке ведутся строительные работы по перепланировке и реорганизации дорожного движения	Уширение проезжей части Оренбургского Проезда, изменение направлений движения транспорта по полосам по пр. Победы. Строительство правоповоротного съезда с Оренбургского тракта на Проспект Победы, в сторону ул. Баки Урманче, а также строительство левоповоротного съезда с Проспекта Победы на Оренбургский тракт в сторону пересечения Оренбургского тракта с ул. Академика Парина	Снижение загрузки по Оренбургскому проезду в сторону ул. Г. Ахунова до 50%. Уменьшение количества конфликтных точек на 60% в случае реконструкции развязки. Строительство правоповоротного съезда с Оренбургского тракта на Проспект Победы, в сторону ул. Баки Урманче, а также строительство левоповоротного съезда с Проспекта Победы на Оренбургский тракт позволит разгрузить участок Оренбургского проезда, от пересечения с Оренбургским трактом до пересечения с Проспектом Победы, следовательно, разгружаются подходы к перекрестку по Оренбургскому проезду	5,19	4	Комитет по транспорту
14	Ул. Мира - Ул. Парковая	Во все пиковые периоды при существующих интенсивностях и действующем цикле регулирования загрузки на перекрестке превышают предельно допустимые 90%.	Уширение проезжих частей.	Снижение времени проезда перекрестка по ул. Мира на 22%, снижение загрузки ул. Парковой до 60%.	3,88	5	Комитет по транспорту
15	Ул. Мира - ул. Советская - ул. Шоссейная	В утренний пиковый период загрузки транспорта превышают предельно допустимые 90%. Наблюдается заторовая ситуация. В вечерний и дневной пиковые периоды загрузки приближаются к предельно допустимому значению	Уширение проезжих частей	Снижение времени проезда перекрестка по ул. Мира до 30%, снижение загрузки ул. Шоссейной до 70%	2,29	4	Комитет по транспорту
16	Ул. Родина - ул. Зорге	В дневной период буднего дня перекресток работает на пределе своей пропускной способности (уровни загрузок некоторых направлений достигают 88, 89%). В утренний и вечерний периоды уровни загрузок некоторых направлений превышаю значение 100%. На подходах к светофорному объекту возникает заторовая ситуация	В перспективе уширить все подходы к перекрестку с организацией дополнительных полос для движения или построить транспортную развязку (разнесения потоков в разные уровни, безостановочное и бесконфликтное движение)	Снижение времени проезда перекрестка по ул. Зорге на 30%. Случае устройства транспортной развязки - безостановочный проезд, бесконфликтное движение	2,68	5	Комитет по транспорту
17	Ул. Фучика - ул. Закиева - ул. Сахарова	При существующей организации дорожного движения в утренний период буднего дня на подходах к светофорному объекту возникает заторовая ситуация, в дневной период буднего дня перекресток работает на пределе своей пропускной способности (уровни загрузок некоторых направлений достигают 83, 86%)	В перспективе уширить все подходы к перекрестку с организацией дополнительных полос для движения (в первую очередь добавить полосу для поворота налево по ул. Юлиуса Фучика в направлении от Минской ул., и полосу по ул. Закиева от пр. Победы для поворота направо, но и в этом случае загрузка будет стремиться к предельно допустимой и при незначительном росте интенсивности возникнет затор на перекрестке) или построить транспортную развязку (разнесения потоков в разные уровни, безостановочное и бесконфликтное движение)	Снижение времени проезда перекрестка на 20%. Разгрузка правого поворота с ул. Закиева на ул. Фучика до 60%	5,78	5	Комитет по транспорту
18	Ул. Фучика - ул. Ломжинская	При существующей организации дорожного движения в утренний период буднего дня на подходах к светофорному объекту возникает заторовая ситуация, в дневной и вечерний периоды буднего дня перекресток работает на пределе своей пропускной способности (уровни загрузок некоторых направлений достигают 80-85%)	В перспективе уширить все подходы к перекрестку с организацией дополнительных полос для движения (в первую очередь добавить полосы для поворота налево и движения прямо по ул. Юлиуса Фучика в направлении от ул. Чингиза Айтматова, и полосу по ул. Ломжинская от пр. Победы для поворота направо, а так же обеспечить бесконфликтный его проезд перекрестка (изменить схему пофазного разъезда), но и в этом случае загрузка будет стремиться к предельно допустимой и при незначительном росте интенсивности возникнет затор на перекрестке) или построить транспортную развязку (разнесения потоков в разные уровни, безостановочное и бесконфликтное движение)	Снижение времени проезда перекрестка на 22%. Снижение загрузки ул. Фучика до 60-65%	0,00	6	Комитет по транспорту
19	Сибирский тракт - ул. Халитова		Пересчет режима под существующие интенсивности. В перспективе рекомендуется добавить полосу для движения прямо по Сибирскому тракту в направлении от ул. Академика Арбузова	Снижение времени проезда перекрестка до на 20%	5,36	5	Комитет по транспорту
20	Ул. Восстания - ул. Кулахметова	Сумма определяющих фазовых коэффициентов больше единицы, наблюдается заторовая ситуация на перекрестке. В связи с этим расчет режима светофорного регулирования для всех пиковых периодов не целесообразен	Уширение проезжих частей на подходах к перекрестку. В перспективе уширить все подходы к перекрестку с организацией дополнительных полос для движения, организация отнесенных левых поворотов по ул. Восстания или построить транспортную развязку (разнесения потоков в разные уровни, безостановочное и бесконфликтное движение). Развязка предпочтительнее	Снижение времени проезда перекрестка до на 22%. Снижение загрузки по ул. Восстания до 60%	4,15	5	Комитет по транспорту
21	Ул. Вахитова - ул. Декабристов - пр. Ибрагимова - ул. Чистопольская	В дневной период буднего дня перекресток работает на пределе своей пропускной способности, а в утренний и вечерний периоды на подходах к светофорному объекту происходит накопление транспортных средств перед стоп-линией и возникает заторовая ситуация (уровни загрузок достигают значений 100-128% при максимально допустимых 90%). Такая ситуация прослеживается практически на всех подходах к перекрестку	Оптимизация режимов светофорного регулирования. В перспективе уширить все подходы к перекрестку с организацией дополнительных полос для движения или построить транспортную развязку (разнесения потоков в разные уровни, безостановочное и бесконфликтное движение). Развязку организовать предпочтительнее	Снижение загрузки по направлению ул. Чистопольская - ул. Вахитова до 60%. Снижение загрузки по ул. Декабристов до 65-70%	0,01	4	Комитет по транспорту
22	Ул. Гвардейская - ул. А. Кутуя	Сумма определяющих фазовых коэффициентов больше единицы, наблюдается заторовая ситуация на перекрестке. В связи с этим расчет режима светофорного регулирования для всех пиковых периодов не целесообразен. Изменение организации движения в части изменения специализации полос с помощью знаков 5.15.2 и разметки 1.18 не приведет к приемлемому снижению фазовых коэффициентов (их сумма останется выше 1) и к снижению загрузок до допустимых значений	В перспективе уширить все подходы к перекрестку с организацией дополнительных полос для движения или построить транспортную развязку (разнесения потоков в разные уровни, безостановочное и бесконфликтное движение). Развязка предпочтительнее	Снижение загрузки по ул. Гвардейская до 60%	0,00	6	Комитет по транспорту
23	Ул. Восстания - ул. Короленко	В связи с тем, что в утренний период буднего дня на объекте наблюдается заторовая ситуация и в перспективе интенсивности транспортных средств будут увеличиваться	Уширить все подходы к перекрестку с организацией дополнительных полос для движения или построить транспортную развязку (разнесения потоков в разные уровни, безостановочное и бесконфликтное движение). Развязка предпочтительнее	Снижение загрузки по ул. Короленко до 60%. Снижение загрузки по ул. Восстания до 65%	5,74	6	Комитет по транспорту
24	Горьковское шоссе - ул. Восстания	При существующей интенсивности по одному из транспортных потоков максимальная загрузка достигает 91%	Уширение ул. Восстания в направлении от ул. Окольной к круговому движению	Снижение числа конфликтных точек на 30%	6,05	4	Комитет по транспорту
25	Ул. Чуйкова - ул. Адоратского		Пересчет режима под существующие интенсивности. Изменение существующей ОДД в части работы светофорного регулирования на данный момент не требуется. При возрастании интенсивности необходимо уширение ул. Адоратского в направлении от ул. Гаврилова	Снижение общего времени проезда перекрестка на 25%	3,67	7	Комитет по транспорту
26	Пр. Ямашева - ул. Мусина	Загрузка на перекрестке больше 100%	Уширение проезжей части или устройство пересечение в разных уровнях	Снижение загрузки до нормативных 90%	6,45	5	Комитет по транспорту
27	Пр. Ямашева - ул. Адоратского	Суммарный фазовый коэффициент больше единицы, затор. Расчет произведен на день и вечер. Загрузка превышает 100%. Расчет режима на утро не целесообразен	Уширение проезжей части или пересечение в разных уровнях	Снижение загрузки до нормативных 90%	6,92	5	Комитет по транспорту
28	Ул. Пушкина - ул. Право-Булачная - ул. М. Салимжанова	Наличие множества конфликтных точек, при перестроении и левых поворотах, в виду перехода к одностороннему движению по ул. Лево- и Право-Булачным	Изменение схемы организации дорожного движения на одностороннее по ул. Парижской Коммуны на участке от пересечения с Лево-Булачной ул. До Московской ул. С целью обеспечения "отнесенного левого поворота" и перераспределения движения левоповоротного потока с Лево-Булачной ул. На ул. Татарстан (ул. Пушкина) и далее на ул. М. Салимжанова. Левый поворот с Лево-Булачной ул. На ул. Татарстан (ул. Пушкина) разрешен только для общественного транспорта	Снижение числа конфликтных точек на 40%, организация бесконфликтного проезда	7,53	4	Комитет по транспорту
29	Ул. Фрунзе - ул. Чкалова	На данный момент загрузка по направлениям не превышает допустимых значений	Пересчет режима под существующие интенсивности. При возрастании интенсивности, возможно, необходимо будет уширить ул. Болотникова в направлении к ул. Степана Халтурина	Снижение общего времени проезда перекрестка на 25%	4,95	8	Комитет по транспорту
30	Ул. Декабристов - ул. Волгоградская	Стесненные условия, исчерпанная пропускная способность пересечения, отсутствие резервов по увеличению пропускной способности как средствами ОДД	Уширение проезжих частей на подходах к перекрестку. При исчерпании пропускной способности перекрестка - строительство транспортной развязки	Снижение числа конфликтных точек на 60%, организация бесконфликтного проезда	6,61	7	Комитет по транспорту
31	Ул. Тэцевская - ул. Химическая	Высокая загрузка движением подхода к перекрестку по Химической ул. От Беломорской ул.: 120% утром, и 100% вечером. Несоответствие параметров светофорного регулирования интенсивности движения	Оптимизация режима светофорного регулирования	Снижение общего времени проезда перекрестка на 25%	0,01	4	Комитет по транспорту
32	Беломорская - Челюскина	Стесненные условия, исчерпанная пропускная способность пересечения, отсутствие резервов по увеличению пропускной способности как средствами ОДД, так и средствами расширения проезжих частей. Высокая загрузка движением подхода к перекрестку по ул. Челюскина от ул. Максимова: 110% утром, 130% днем, 160% вечером; от ул. Симонова: 110% утром	Изменение схемы движения в квартале (как минимум) с целью отвода транспорта с данного пересечения	Перераспределение транспортных потоков, снижение загрузки подходов к перекрестку до 70-80%	0,36	5	Комитет по транспорту
33	Оренбургский тракт - пр. Универсиады - Танковая ул. - 2-ая Туринская ул.	Высокая загрузка кольцевого перекрестка, по причине пересечения высокоинтенсивных транспортных потоков на примыкании к нему Танковой ул. И Оренбургского тракта	Устройство светофорного объекта на примыкании Танковой ул. В перспективе - реконструкция кольцевой развязки с обеспечением непрерывного движения наиболее загруженных направлений	Снижение числа конфликтных точек на 50%, снижение загрузки пересечения до нормативных 90%	4,70	4	Комитет по транспорту
34	ул. Вишневского - ул. Николая Ершова	Регулярные заторовые ситуации по ул. Вишневского в направлении ул. Достоевского с распространением на съезды на ул. Вишневского с ул. Николая Ершова. Подход по ул. Вишневского от ул. Шмидта: 100% утром; по ул. Достоевского от ул. Чехова: 120% вечером	Реконструкция ул. Достоевского от ул. Волкова до ул. Вишневского с обустройством 4-х полос движения и заездных карманов на остановочных пунктах общественного транспорта	Снижение загрузки по ул. Вишневского до 60%, Снижение загрузки по ул. Достоевского до 70%	7,47	5	Комитет по транспорту
35	ул. Габдуллы Тукая - ул. Татарстан	Несоответствие схемы ОДД на перекрестке и параметров светофорного регулирования интенсивности движения, наблюдается высокая загрузка движением обоих подходов по ул. Тукая: от 120% и выше утром и днем	Организация одностороннего движения по ул. Габдуллы Тукая в направлении ул. Нурсултана Назарбаева от пересечения ул. Габдуллы Тукая с ул. Сары Садыковой до пересечения с ул. Нурсултана Назарбаева Изменение схемы пофазного разъезда, ОДД по полосам и режима светофорного регулирования	Снижение общего времени проезда перекрестка на 25%. Сокращение числа конфликтных точек на прекрестке. Повышение уровня безопасности дорожного движения	0,01	4	Комитет по транспорту
36	ул. Лаврентьева - ул. Адоратского	Стесненные условия движения, несоответствие параметров светофорного регулирования интенсивности движения, высокая загрузка движением обоих подходов по ул. Лаврентьева: от 120% и выше	Оптимизация режима светофорного регулирования	Снижение общего времени проезда перекрестка на 25%	0,01	5	Комитет по транспорту
37	пр. Ямашева - ул. Короленко	Несоответствие схемы ОДД на перекрестке и параметров светофорного регулирования интенсивности движения. Высокая загрузка движением подхода по ул. Короленко от Волгоградской ул. - 130% утром	Оптимизация схемы ОДД и режима светофорного регулирования	Снижение общего времени проезда перекрестка на 25%	0,01	5	Комитет по транспорту
38	пр. Победы - Ломжинская ул.	Несоответствие параметров светофорного регулирования интенсивности движения. Высокая загрузка движением подхода к перекрестку по ул. Родины	Оптимизация режима светофорного регулирования (увеличение времени зеленого сигнала для ул. Родины)	Снижение общего времени проезда перекрестка на 25%	0,01	4	Комитет по транспорту
39	ул. Пушкина - ул. Профсоюзная	Исчерпанная пропускная способность пересечения, отсутствие резервов по увеличению пропускной способности средствами ОДД. Регулярная заторовая ситуация на подходе по ул. Пушкина от ул. Щапова, связанная с интенсивным левым поворотом с ул. Пушкина на Профсоюзную ул. В направлении Университетской ул.: уровень загрузки движением составляет 130% утром, 160% днем, 200% вечером	Необходимо ликвидировать нерегламентированную стоянку маршрутных транспортных средств по ул. Пушкина напротив ТЦ "Кольцо", затрудняющего правый поворот на Щербаковский переулок. Осуществить строительство внеуличного пешеходного перехода через ул. Бутлерова. Рекомендуется устройство локального уширения по Щербаковскому переулку на подходе к ул. Пушкина до пяти полос, осуществить левый поворот с ул. Бутлерова на ул. Пушкина с трех полос, прямой проезд на ул. Профсоюзная осуществляется с двух полос, необходим перещет режимов светофорного регулирования в соответствии с новой схемой организации дорожного движения	Снижение задержки транспортных средств на подходах к ул. Пушкина в среднем на 7%	4,04	1	Комитет по транспорту
40	Кировская дамба - ул. Несмелова - ул. Клары Цеткин	Несоответствие режима светофорного регулирования интенсивности движения. Высокие уровни загрузок подходов по Кировской дамбе от Кремлевской наб.(120% утром) и ул. Клары Цеткин от ул. Серп и Молот (120% утром, 130% вечером)	Оптимизация режима светофорного регулирования	Снижение общего времени проезда перекрестка на 25%	0,01	3	Рисунок В.2, Приложения В
41	Оренбургский проезд - ул. Гареева	Исчерпанная пропускная способность пересечения, стесненные условия движения, отсутствие резервов по увеличению пропускной способности средствами ОДД. Постоянная заторовая ситуация на подходе по Оренбургскому проезду от пр. Победы, уровень загрузки движением значительно превышает 100%	Реконструкция Оренбургского проезда с доведением ширины проезжей части до 4 (2+2) полос движения, оптимизация режима светофорного регулирования. Строительство правоповоротного съезда с Оренбургского тракта на Проспект Победы, в сторону ул. Баки Урманче, а также строительство левоповоротного съезда с Проспекта Победы на Оренбургский тракт в сторону пересечения Оренбургского тракта с ул. Академика Парина	Снижение общего времени проезда перекрестка на 25%, в случае оптимизации светофорного регулирования. Строительство правоповоротного съезда с Оренбургского тракта на Проспект Победы, в сторону ул. Баки Урманче позволит разгрузить участок Оренбургского проезда, от пересечения с Оренбургским трактом до пересечения с Проспектом Победы, следовательно, разгружаются подходы к перекрестку по Оренбургскому проезду	3,14	3
42	ул. Академика Губкина - проспект Победы	Стесненные условия, исчерпанная пропускная способность пересечения, отсутствие резервов по увеличению пропускной способности средствами ОДД	Пересчет режима работы светофора под существующие интенсивности. Рекомендуется устройство локального уширения по улице Губкина до 2-х полос в каждом направлении при подходе к перекрестку с пр. Победы. При дальнейшем возрастании интенсивности необходимо предусмотрение дополнительных выездов на ул. Академика Арбузова и пр. Победы, а также на ул. Халитова с последующим выходом на Сибирский тр. Через ул. Журналистов	Снижение общего времени проезда перекрестка на 25%	4,15	4	Комитет по транспорту

В результате проработки каждого объекта были предложены первоочередные мероприятия для улучшения условий движения. Следует заметить, что данные мероприятий будет работать эффективно только в случае взаимной увязки с сетевыми мероприятиями (развитие УДС, АСУДД, организация координированного движения), также следует заметить, что при существующем росте уровня автомобилизации данные меры теряют свой эффект уже в краткосрочной перспективе (1-3 года).

Для некоторых мероприятий в качестве предложения указывается устройство транспортной развязки наряду с мероприятиями по изменению схем организации движения, ремонта или реконструкции. Это означает, что мероприятия по ремонту уместны в случае ограниченного бюджета, а также необходимы на текущий момент (1-3 года) для временного улучшения условий движения, если в указанный период по каким-то причинам невозможно устройство развязки.

Разработку проектных решений, обеспечивающих повышение пропускной способности и безопасности движения наиболее загруженных транспортных узлов и участков улично-дорожной сети за счет проведения на них мероприятий на узлах; капитального ремонта, реконструкции и строительства объектов светофорного хозяйства и капитального ремонта проезжей части улично-дорожной сети необходимо произвести по следующим адресам (см. таблицу 38.1).

39. Предложения по организации движения пешеходов, включая размещение и обустройство пешеходных переходов, формирование пешеходных и жилых зон на территории, в отношении которой осуществляется разработка КСОДД

Пешеходные улицы в центрах западноевропейских городов стали появляться во второй половине XX века в процессе их послевоенного восстановления и реконструкции. Однако это не явилось единственной причиной возникновения и развития пешеходных улиц. Истоки этого явления необходимо искать и в динамичном развитии транспорта, принесшим с собой противоречия, связанные с интенсификацией движения в условиях неприспособленных для этого исторических центров городов. Данные вопросы в последнее время возникают и в исторических центрах городов Российской Федерации, в том числе и Казани.

Основными предпосылками к созданию пешеходных улиц и пешеходных зон можно назвать следующие:

- разделение транспортного и пешеходного движения - создание бестранспортных зон и пешеходных пространств (безопасность и психологическая защищенность человека);

- пешеходная улица как общегородской общественный центр линейного характера;

- интерьерный характер пространства, благоустроенного и оснащенного;

- улица как рекреация с особой атмосферой для времяпрепровождения;

- психоэмоциональный и эстетический комфорт как развитая форма общения граждан в современном городе;

- создание открытого и при этом связного пространства;

- многоуровневый подход и рациональное использование ограниченного пространства городского центра;

- популяризация и повышение интереса исторического, архитектурного и географического туризма;

- создание зон экономической активности.

Предложения по развитию пешеходных маршрутов в центральной части города

Основными нормативными документами для создания пешеходных дорожек и пешеходных зон являются СНиП III-10-75 "Благоустройство территории".

Однако эти документы регламентируют техническую сторону вопроса, но в целом не описывают градостроительной концепции города и его потребностей в пешеходном движении.

С градостроительной точки зрения необходимо принимать решения, которые приведут к рациональному использованию исторического центра, а именно:

- эффективное использование большого потенциала территории исторического центра;

- многоуровневый подход к функциональной насыщенности места;

- связность территорий непрерывными пешеходными зонами или пешеходными маршрутами;

- визуальная архитектурная насыщенность и законченность образа исторического центра города;

- комфортные условия для перемещения пешеходов;

- эффективное использование подземных и крытых пространств;

- эффективное использование внутри дворовых территорий;

- эффективное использование первых этажей зданий.

На данный момент в центральной части города можно выделить два основных типа пространства пригодных под реализацию предложений по пешеходным зонам: улицы в исторической застройке и открытые пространства набережных.

В зоне исторической застройки невозможно создать полностью пешеходную зону, так как улицы исторического центра носят распределительную функцию для транспортных потоков. В данном случае для создания комфортной среды рекомендуется использовать следующие мероприятия:

- организация зон успокоенного движения;

- организация приоритетного движения пешеходов;

- организация одноуровневых пешеходных переходов на возвышении (в зонах пешеходных маршрутов);

- дополнительное оборудование одноуровневых пешеходных переходов светоотражающими столбиками на тротуаре;

- контроль за нарушением парковки, в том числе на тротуарах и въездах во дворы и внутри дворовые пространства;

- реконструкция и уширение тротуаров на основных маршрутах пешеходного движения.

На основании анализа данных пешеходных потоков были выбраны наиболее используемые направления на УДС и разработана ориентировочная схема пешеходных маршрутов в центральной части города. При разработке схемы обязательным образом учитывалась доступность объектов культурно-бытового, исторического и социального значения, связность маршрутов, безопасность движения, минимальное количество пересечений с транспортными потоками. Схема маршрутов пешеходного движения представлена на рисунке 39.1, общая протяженность пешеходных маршрутов составила 61,3 км.

На приоритетных участках для организации пешеходного движения следует произвести реконструкцию тротуаров в случае необходимости, реконструкцию наружного освещения, а так же реконструкцию пешеходных переходов с устройством пешеходных переходов на возвышениях (таблица 39.1).

"Рисунок 39.1 - Схема маршрутов пешеходного движения"

Таблица 39.1

Предлагаемые участки для организации пешеходного движения

N п/п	Название участка	От	До	Длина (м)
1	Ботаническая ул.	Дальняя ул.	ул. Шаляпина	80
2	Набережная оз. Нижний Кабан	ул. Нурсултана Назарбаева	ул. Хади Такташа	903
3	Набережная реки Казанка	Вишневского	Кремлевская набережная	3257
4	Набережная реки Казанка	просп. Фатыха Амирхана	ул. Декабристов	2511
5	Набережная реки Казанка	просп. Ямашева	Вишневского	3147
6	Набережная реки Казанка	просп. Ямашева	просп. Фатыха Амирхана	2159
7	Набережная реки Казанка	ул. Декабристов	Краснококшайская ул.	1832
8	Большая Красная ул.	Театральная ул.	ул. Пушкина	84
9	Большая Красная ул.	ул. Муштари	ул. Жуковского	365
10	Дальняя ул.	ул. Хади Такташа	Ботаническая ул.	278
11	Кочетов пер.	ул. Щапова	ул. Некрасова	410
12	Кремлевская набережная	Берег реки Казанка	ул. Кремлевская Дамба	1017
13	Кремлевская ул.	ул. Профессора Нужина	ул. Батурина	1103
14	Лево-Булачная ул.	ул. Ташаяк	ул. Татарстан	1619
15	Малая красная ул.	ул. Адамюка	пл. Султан-Галиева	152
16	Набережная реки Волга	ул. Кремлевская Дамба	Казанский речной вокзал	2659
17	оз. Кабан Левый берег	ул. Нурсултана Назарбаева	ул. Татарстан	1794
18	Петербургская	ул. Нурсултана Назарбаева	ул. Татарстан	1782
19	пл. Султан-Галиева	Малая Красная ул.	ул. Набережная Казанки	495
20	площадь Тысячелетия	ул. Баумана	Право-Булачная ул.	110
21	Подлужной ул.	ул. Вишневского	Жуковского	1286
22	Право-Булачная ул.	ул. Татарстан	площадь Тысячелетия	1768
23	просп. Ямышева	Берег реки Казанка	Берег реки Казанка	607
24	Набережная реки Казанка	реки Казанка	ул. Кремлевская Дамба	280
25	Театральная ул.	Большая Красная ул.	ул. Дзержинского	310
26	Театральная ул.	пл. Султан-Галиева	Большая Красная ул.	391
27	Технической ул. (кольцо)	Технической ул.	ул. Нурсултана Назарбаева	1781
28	ул. Адамюка	ул. Жуковского	Малая красная ул.	125
29	ул. Батурина	ул. Баумана	Кремлевская ул.	1050
30	ул. Баумана	ул. Батурина	ул. Нурсултана Назарбаева	1926
31	ул. Бурхана Шахиди	ул. Саид-Галеева	ул. Мартына Межлаука	420
32	ул. Вишневского	ул. Карла Макса	Подлужной ул.	1288
33	ул. Дементьева	Казанский речной вокзал	ул. Татарстан	521
34	ул. Дзержинского	ул. Пушкина	ул. Батурина	1057
35	ул. Жуковского	Большая Красная ул.	Подлужной ул.	391
36	ул. Кави Наджми	ул. Баумана	Лево-Булачная ул.	322
37	ул. Карла Макса	ул. Максима Горького	ул. Вишневского	486
38	ул. Коротченко	улица	ул. Рустема Яхина	347
39	ул. Кремлевская Дамба	Кремлевская набережная	река Казанка	831
40	ул. Кремлевская Дамба	ул. Несмелова	река Казанка	456
41	ул. Курашева	ул. Максима Горького	ул. Ульянова-Ленина	711
42	ул. Лобачевского	ул. Дзержинского	Кремлевская ул.	345
43	ул. Луковского	Петербургская	ул. Роща Фрунзе	185
44	ул. Льва Толстого	ул. Карла Макса	Берег реки Казанка	809
45	ул. Льва Толстого	ул. Щапова	ул. Карла Макса	393
46	ул. Максима Горького	ул. Карла Макса	ул. Курашева	83
47	ул. Марселя Салимжанова	ул. Хади Такташа	ул. Татарстан	813
48	ул. Мартына Межлаука	Лево-Булачная ул.	ул. Мартына Межлаука	253
49	ул. Мартына Межлаука	ул. Бурхана Шахиди	Набережная реки Волга	899
50	ул. Мусы Джалиля	ул. Баумана	Лево-Булачная ул.	279
51	ул. Муштари	Большая Красная ул.	ул. Щапова	510
52	ул. Набережная Казанки	пл. Султан-Галиева	Федосеевская ул.	548
53	ул. Некрасова	Кочетов пер.	ул. Бутлерова	184
54	ул. Несмелова	Берег реки Казанка	ул. Кремлевская Дамба	459
55	ул. Профессора Нужина	ул. Пушкина	Кремлевская ул.	244
56	ул. Пушкина	Большая Красная ул.	ул. Профессора Нужина	525
57	ул. Пушкина	пл. Султан-Галиева	Большая Красная ул.	398
58	ул. Роща Фрунзе	ул. Луковского	ул. Айвазовского	486
59	ул. Рустема Яхина	ул. Коротченко	ул. Саид-Галеева	144
60	ул. Саид-Галеева	ул. Рустема Яхина	ул. Бурхана Шахиди	162
61	ул. Тази Гиззата	Лево-Булачная ул.	ул. Бурхана Шахиди	419
62	ул. Татарстан	ул. Шигабутдина Марджани	ул. Марселя Салимжанова	319
63	ул. Татарстан	ул. Дементьева	ул. Шигабутдина Марджани	1292
64	ул. Ташаяк	Лево-Булачная ул.	ул. Саид-Галеева	497
65	ул. Ульянова-Ленина	ул. Курашева	ул. Маяковского	311
66	ул. Ульянова-Ленина	ул. Маяковского	Петербургская	536
67	ул. Хади Такташа	ул. Хади Такташа	ул. Марселя Салимжанова	658
68	ул. Хади Такташа (кольцо)	ул. Хади Такташа	ул. Хади Такташа	1990
69	ул. Шаляпина	Ботаническая ул.	Агрономическая ул.	973
70	ул. Щапова	ул. Курашева	ул. Муштари	510
71	ул. Щапова	ул. Муштари	Кочетов пер.	365
72	улица	Лево-Булачная ул.	ул. Саид-Галеева	480
73	Федосеевская ул.	пл. Султан-Галиева	ул. Набережная Казанки	515
74	Федосеевская ул.	ул. Набережная Казанки	ул. Батурина	561
75	Центральный стадион	Кремлевская набережная	Лево-Булачная ул.	457
76	ЦПКиО им. А.М. Горького	Вишневского	ул. Льва Толстого	1023
77	Ул. Чехова	ул. Айвазовского	ул. Шмидта	704
78	Ул. Чехова	ул. Карла Макса	ул. Курашева	747

Предложения по организации рекреационных и пешеходных зон

Основными принципами размещения пешеходных и рекреационных зон были:

- соответствие градостроительным документам;

- эффективное использование пространства в центре города;

- близость к социально-значимым, культурно-бытовым, историческим и спортивным объектам;

- соответствие существующим градостроительным тенденциям;

- удобство и доступность рекреационных зон, как на общественном, так и на индивидуальном транспорте.

В рамках данной работы выделяются два основных периода организации пешеходно-рекреационных зон 2023-2028 и 2033 годы. До 2023 года запланированы мероприятия по благоустройству зон, которые сейчас являются зонами отчуждения (водоохранная зона) или уже имеют статус рекреационно-парковых.

На 2033 год запланировано устройство зон, которые так или иначе связаны с вопросами землепользования, освоения территорий или переносом части городской инфраструктуры. На рисунках 39.2 и 39.3 указаны развитие пешеходных зон на 2023 год и перспективу до 2033 года.

"Рисунок 39.2 - Развитие пешеходно-рекреационных зон в период с 2018 по 2023 гг."

"Рисунок 39.3 - Развитие пешеходно-рекреационных зон в период с 2023 по 2033 гг."

В таблице 39.2 приведена сводная характеристика предлагаемых рекреационных зон.

Таблица 39.2

Сводная ведомость пешеходно-рекреационных зон в перспективе до 2033 г.

Год	Название	Примечание	Площадь, кв. м
2019	м. Суконная слобода		19375
2019	пл. Г. Тукая	от ул. Пушкина до ул. Петербургской	20166
2019	пл. Театра Камала		13578
2023	Кремлевская набережная		65687
2023	м. Кремлевская		12229
2023	наб. р. Казанки	от Кремлевской дамба до Фуксовского сада	52745
2023	наб. р. Казанки	от Фуксовского сада до Моста Миллениум	37135
2023	наб. р. Казанки	от Моста Миллениум вдоль ул. Поперечно-Подлужной	39635
2023	оз. Кабан - Правый берег	ул. Татарстан - ул. Нурсултана Назарбаева	29019
2023	оз. Нижний Кабан - Левый берег	ул. Татарстан - ул. Нурсултана Назарбаева	43187
2023	пл. Театра Камала		3400
2023	Театр кукол Экият		9635
2023	Центральный стадион		178974
2028	наб. р. Волги	от Кремлевской наб. до ул. Девятаева	869449
2033	левый берег оз. Средний Кабан	ул. Нурсултана Назарбаева - ул. Даурская	65431
2033	правый берег оз. Средний Кабан	ул. Нурсултана Назарбаева - ул. Даурская	30583
2033	правый берег оз. Верхний Кабан	Центр Водных видов спорта	221076
2033	правый берег р. Казанка	от Кировской дамбы до Ленинской Дамбы	145861
2033	правый берег р. Казанка	от Ленинской дамбы до пр. Ф. Амирхана	414341
2033	правый берег р. Казанка	от пр. Ф. Амирхана до пр. Ямашева	614222

В 2023 году рекомендуется продление Петербургской ул. до м. Суконная слобода, мимо театра кукол Экият и Татарской Деревни "Туган Авылым".

Предложения по устройству пешеходных зон рассматриваются в центральной части города, в условиях сложившейся исторической застройки, развитие пешеходных и рекреационных зон в условиях новой застройки должно идти в соответствии с градостроительными документами и действующими нормативами.

Размещение внеуличных пешеходных переходов

Для обеспечения непрерывности пешеходного движения и обеспечения безопасности пользователей на наиболее оживленных пешеходных маршрутах рекомендуется устраивать внеуличные пешеходные переходы. На рисунке 39.4 представлена схема размещения предлагаемого размещения пешеходных переходов. Расположение и год ввода в эксплуатацию внеуличных пешеходных переходов указаны в таблице 39.3.

"Рисунок 39.4 - Схема предлагаемого размещения внеуличных пешеходных переходов"

Таблица 39.3

Сводная таблица внеуличных пешеходных переходов

Год	Название улицы пересечения	Расположение
		от	до
2023	Кировская дамба	створ Кремлевской набережной
2023	Кремлевская наб.	Ресторан Парус
2023	пл. Г. Тукая	ул. Пушкина	ул. Бутлерова
2023	ул. В. Вишневского	ЦПКиО им А.М. Горького
2023	ул. М. Салимжанова	Парк тысячелетия
2023	ул. Павлюхина	ул. Нурсултана Назарбаева	ул. Шаляпина
2023	ул. Нурсултана Назарбаева	ул. М. Салимжанова	ул. Х. Такташ
2028	ул. Татарстан	ул. Московская	ул. Лево-Булачная
2033	Переход ЖД	Средний кабан	Верхний кабан

40. Предложения по обеспечению благоприятных условий для движения инвалидов

Правительство Российской Федерации, органы исполнительной власти субъектов Российской Федерации, органы местного самоуправления и организации независимо от организационно-правовых форм (согласно статье 15 Федерального закона "О социальной защите инвалидов в Российской Федерации") создают условия инвалидам (включая инвалидов, использующих кресла-коляски и собак-проводников) для беспрепятственного доступа к объектам социальной инфраструктуры (жилым, общественным и производственным зданиям, строениям и сооружениям, спортивным сооружениям, местам отдыха, культурно-зрелищным и другим учреждениям), а также для беспрепятственного пользования железнодорожным, воздушным, водным, междугородным автомобильным транспортом и всеми видами городского и пригородного пассажирского транспорта, средствами связи и информации (включая средства, обеспечивающие дублирование звуковыми сигналами световых сигналов светофоров и устройств, регулирующих движение пешеходов через транспортные коммуникации).

Проектирование элементов обустройства вновь строящихся и реконструируемых автомобильных дорог, а также их транспортно-эксплуатационное состояние обеспечивается:

- выполнением в дорожном хозяйстве специальных государственных функций по обеспечению доступности элементов обустройства автомобильных дорог для всех людей, включая инвалидов и другие маломобильные группы населения;

- единством методологии и положений нормативных правовых актов, других нормативных документов системы технического регулирования в сфере дорожного хозяйства и автомобильного транспорта применительно к инвалидам и другим маломобильным группам населения;

- комплексностью применения элементов обустройства автомобильных дорог для всех пешеходов, включая инвалидов и другие маломобильные группы населения;

- непрерывностью связи элементов обустройства автомобильных дорог, приспособленных для инвалидов и других маломобильных групп населения на всем протяжении маршрутов их движения: между собой, со зданиями, сооружениями, стоянками (парковками), остановочными пунктами пассажирского транспорта общего пользования и т.д.;

- доступностью, беспрепятственностью и безопасностью элементов обустройства автомобильных дорог для всех пешеходов, включая инвалидов и другие маломобильные группы населения.

В целях формирования доступной среды должны учитываться потребности инвалидов различных категорий:

- для инвалидов с поражением опорно-двигательного аппарата, в том числе на кресле-коляске или с дополнительными опорами должны быть изменены параметры проходов и проездов, предельные уклоны профиля пути, качество поверхности путей передвижения, оборудование городской среды для обеспечения информацией и общественным обслуживанием, в том числе транспортным;

- для инвалидов с дефектами зрения, в том числе полностью слепых, должны быть изменены параметры путей передвижения (расчетные габариты пешехода увеличиваются в связи с пользованием тростью), поверхность путей передвижения (с них устраняются различные препятствия), должно быть обеспечено получение необходимой звуковой и тактильной (осязательной) информации, качество освещения на улицах;

- для инвалидов с дефектами слуха, в том числе полностью глухих, должна быть обеспечена хорошо различимая визуальная информация и созданы специальные элементы городской среды, например, таксофоны для слабослышащих.

На основании результатов проведенного в рамках разработки КСОДД и условий дорожного движения предлагаются следующие мероприятия по обеспечению благоприятных условий для движения инвалидов и других маломобильных групп населения на территории города Казани.

Обеспечение доступности тротуаров и пешеходных дорожек. Для строящихся и реконструируемых пешеходных дорожек и тротуаров необходимо обеспечить непрерывность связей элементов комплекса пешеходных и транспортных путей, а также свободный доступ для всех людей, в том числе инвалидов и других маломобильных групп населения, к объектам тяготения (зданиям, сооружениям, включая объекты транспортной инфраструктуры), при этом следует учитывать длительность путей, их беспрепятственность и безопасность движения (с минимальным числом пересечений с проезжей частью автомобильных дорог).

Продольные уклоны тротуаров и пешеходных дорожек, по которым осуществляется или предполагается передвижение инвалидов и других маломобильных групп населения, устанавливаются с учетом следующих пространственно-территориальных ограничений.

Для обеспечения комфортных условий движения продольный уклон в проектных решениях следует принимать не более 25%. При наличии уклонов 20...25% через каждые 100 м наклонной поверхности необходимо предусматривать устройство промежуточных горизонтальных площадок длиной не менее 5,0 м.

В стесненных условиях, когда по условиям рельефа местности допускается увеличение продольного уклона до 80о/%.

Параметры площадок указаны в таблице 40.1.

Таблица 40.1

Параметры площадок

Уклон, %	Расстояния между площадками (не более), м
	длина площадки >=1,8 м	длина площадки >=5,0 м
26...28	50,0	90,0
28...31	45,0
32...34	40,0	85,0
35...37	30,0
38...40	25,0	80,0
41...42	24,0
43...44	23,0	75,0
45...46	22,0
47...48	21,0	70,0
49...50	20,0

Габаритные размеры тротуаров и пешеходных дорожек устанавливают по ГОСТ 33150-2014, а также ОДМ 218.2.007-2011.5.3.2. Расчет ширины тротуаров, пешеходных дорожек и других элементов обустройства автомобильных дорог следует выполнять для смешанных пешеходных потоков, при этом выбор ширины полос и определение их числа следует выполнять раздельно - для полос, предназначенных для движения маломобильных групп населения (включая инвалидов) и полос, предназначенных для движения пешеходов, не имеющих физических ограничений.

Обустройство ступенями и лестницами пешеходных путей следует выполнять с учетом требований СП 59.13330.2012 и ОДМ 218.2.007-2011.

С целью обеспечения доступности тротуаров и пешеходных дорожек для людей, использующих в качестве вспомогательных средств передвижения опоры на колесах или кресла-коляски, а также для маломобильных групп населения следует предусматривает пандусы.

В местах пересечения тротуаров или пешеходных дорожек с дворовыми проездами или выездами с прилегающей территории, в специально обозначенных местах выхода пешеходов с тротуара или пешеходной дорожки на проезжую часть, а также в местах пересечения с дорожками (тротуарами), ведущими ко входам в здания и сооружения следует предусматривать короткие пандусы (длиной поверхности не более 6 м). В местах размещения лестниц (на примыкании к ним или раздельно) следует предусматривать длинный пандус (длиной поверхности более 6,0 м), состоящий из одного или нескольких маршей.

Пандусы следует проектировать с учетом требований СП 59.13330.2012 и ОДМ 218.2.007-2011. На путях движения инвалидов и других маломобильных групп населения не допускается использование в качестве пандуса бортовых камней (в том числе камня-аппарели по ГОСТ 6665-91) независимо от способа их укладки.

Пешеходные переходы через автомобильные дороги, в том числе обоснование и выбор места их расположения, выбор типа и основных параметров, выполняют согласно ГОСТ Р 52398-2005, ГОСТ Р 52765-2007, ГОСТ Р 52766-2007, ГОСТ Р 52289-2004, СП 42.13330.2011, СП 35.13330.2011.

Обустройство пешеходных переходов, независимо от их вида и типа, необходимо осуществлять с учетом обеспечения доступности для трех укрупненных категорий пешеходов.

Для смешанного по составу пешеходного потока оборудование пешеходных переходов выполняется с учетом требований, учитывающих особенности каждой отдельной группы.

На основных маршрутах движения пешеходов, относящихся к третьей категории, не рекомендуется организация их движения через нерегулируемые пешеходные переходы, а в условиях интенсивных транспортных потоков - не допускается.

Наземные нерегулируемые пешеходные переходы, согласно ГОСТ Р 52289-2004, обозначаются разметкой согласно ГОСТ Р 51256-99 и дорожными знаками по ГОСТ Р 52290-2004, а также техническими средствами визуальной и/или тактильной информации согласно ГОСТ Р 51671-2000, ГОСТ Р 51261-99 и ГОСТ Р 52131-2003.

Движение пешеходов по наклонным участкам возвышающегося пешеходного перехода, а также вне пешеходных переходов приподнятой зоны перекрестка, ограничивается применением пешеходных ограждений, размещаемых по краю тротуара или пешеходной дорожки в соответствии с требованиями ГОСТ Р 52289-2004.

При разнице высот между поверхностями тротуара и проезжей части автомобильной дороги более 15 мм, наземные пешеходные переходы согласно ОДМ 218.2.007-2011 с двух сторон оборудуются короткими пандусами, длина поверхности которых не превышает 6,0 м. По конструктивному исполнению пандусы различают:

- со скошенными боковыми гранями - уклон боковых граней пандуса не может превышать значения, установленного для основной его поверхности, пандусы данного типа применяют в нормальных и стесненных условиях с целью обеспечения доступа людей в кресле-коляске к пешеходному переходу по боковой грани пандуса.

В зоне примыкания кромки пандуса к горизонтальной поверхности тротуара, они располагаются на одном уровне. В месте примыкания кромки пандуса к поверхности проезжей части автомобильной дороги, они могут иметь следующее исполнение:

- для обеспечения комфортных условий движения инвалидов на одном уровне;

- для нормальных и стесненных условий пандус может быть приподнят над поверхностью проезжей части, но не более чем на 20 мм.

Пандусы, приподнятые над поверхностью проезжей части, имеют закругление выступающей кромки радиусом не менее разницы уровней поверхностей, но не более 50 мм.

Величина уклона пандуса устанавливается в следующих пределах:

- для комфортных условий не более 25%;

- для нормальных условий не более 50%;

- для стесненных условий не более 80%.

Ширина пандуса принимается с учетом максимальной среднечасовой интенсивности групп пешеходов:

а) для комфортных условий: - при фактической интенсивности людей в кресле-коляске, с опорами на колесах и детскими колясками в пиковый период суток не более 30 чел./ч - 1,2...1,5 м; - при условии двухстороннего движения указанных маломобильных групп населения или их интенсивности в пиковый период суток более 30 чел./ч - не менее 2,0 м;

б) для нормальных условий:

- при фактической интенсивности указанных маломобильных групп населения в пиковый период суток не более 30 чел./ч - 1,0 м;

- при условии двухстороннего движения указанных маломобильных групп населения или их интенсивности в пиковый период суток более 30 чел./ч - не менее 2,0 м;

в) для стесненных условий - не менее 0,9 м.

На маршрутах движения инвалидов по зрению осуществляется устройство сигнальных тактильных наземных указателей в виде тактильного покрытия (направляющего и предупреждающего).

Устройство сигнальных тактильных наземных указателей обеспечивается изменением фактуры поверхностного слоя покрытия.

Средства информирования и ориентирования подразделяются на три основных вида:

- тактильные указатели, представляющие собой знаки и полосы из различных материалов определенного рисунка рифления и формы, позволяющие инвалидам по зрению получать информацию о возможном направлении движения и наличии определенных препятствий на участке их движения посредством передачи тактильных ощущений от этой поверхности через кисти рук, подошвы обуви или посредством передачи ощущений через белую трость;

- визуальные указатели, обеспечивающие выделение объектов относительно окружающей их поверхности контрастным, цветовым и (или) яркостным способами;

- звуковые указатели - устройства, передающие речевые сообщения (в том числе по радиоканалу),

- звуковые сигналы различного назначения.

На маршрутах движения инвалидов по зрению следует размещать направляющие, предупреждающие и информирующие тактильные наземные указатели, технические требования к которым установлены СП 136.13330.2012, ГОСТ Р 51671-2000 и ГОСТ Р 52875-2007.

Тактильные наземные указатели, независимо от используемых материалов и способа обустройства, выполняются контрастным цветом, как правило, желтым.

Для создания на пешеходном тротуаре участков с различной фактурой поверхностного слоя покрытия используются следующие материалы:

- асфальтобетонное и цементобетонное покрытие;

- тротуарная бетонная плитка (плитка из натурального камня);

- гладкая и рифленая (при применении сигнальных наземных указателей в виде плиток ширина швов между плитками не может превышать 5 мм, а отклонения в размещении их по высоте должны составлять не более 2 мм);

- специальное поверхностное покрытие на основе термопластика, наклеечных технологий, резиновой или каменной крошки, имеющее коэффициент продольного сцепления не менее 0,6 и контрастное исполнение;

- поверхности из резинополиуретана или подобного эластомерного материала.

Гладкая форма покрытия обычно используется в качестве направляющих устройств, а шероховатая форма поверхности выполняет функции предупреждения об опасности, приближении к препятствиям (лестницам, пешеходному переходу и пр.), сложных условиях движения людей, наличии мест массового притяжения и т.д. (например, для предупреждения о приближении к пешеходному переходу тактильные наземные указатели должны начинаться не менее чем за 0,8 м до начала перехода).

Тактильные наземные указатели, независимо от используемых материалов и метода укладки или нанесения на поверхность пешеходного тротуара, выполняются в контрастной окраске по отношению к окружающему их фону.

Оптимальными для маркировки являются ярко-желтый и ярко-красный цвета.

В местах пересечения пешеходных путей с проезжей частью улиц и дорог высота бортовых камней тротуара должна составлять 1,5-2,5 см и не превышать 4 см. Минимальная ширина пониженного бордюра, исходя из габаритов кресла-коляски, должна составлять не менее 900 мм.

Бортовой камень, размещаемый в местах устройства пандуса, должен иметь контрастную окраску относительно поверхности окружающего фона.

Съезды с тротуаров должны иметь уклон не более 1:10.

Опасные для маломобильных групп населения участки и пространства следует огораживать бортовым камнем высотой не менее 5 см.

Требования к звуковым указателям для инвалидов установлены ГОСТ Р 51671-2000.74 ОДМ 218.2.007-2011. В качестве акустических указателей рекомендуется использовать поверхности из резины или другого материала, в том числе имеющего специальную обработку поверхности, при соприкосновении с которыми подошвами обуви или касания белой трости производится звук, отличный от остальных поверхностей. Звуковые маяки, воспроизводящие в автоматизированном режиме или по запросу музыкальные и шумовые сигналы, рекомендуется применять на остановочных пунктах, пешеходных переходах, в зонах проведения дорожных работ и других местах в качестве средств ориентирования слепых и слабовидящих людей. Указанные устройства могут быть локальными или находиться в составе сетевых систем радиоинформационного обеспечения инвалидов. На пешеходных переходах, которыми регулярно пользуются слабовидящие и слепые люди, дополнительно к светофорной сигнализации рекомендуется применять звуковую сигнализацию, работающую в согласованном режиме с пешеходными светофорами.

Источник звуковых сигналов располагают на высоте 0,9...3,5 м от поверхности пешеходного пути. Уровень звука таких устройств регулируется и применятся в зависимости от конкретных условий и времени суток.

На индивидуальных автостоянках на участке около или внутри зданий учреждений обслуживания следует выделять 10% мест (но не менее одного места) для транспорта инвалидов, в том числе 5% специализированных мест для автотранспорта инвалидов на кресле-коляске.

Выделяемые места должны обозначаться знаками, принятыми ГОСТ Р 52289 и ПДД на поверхности покрытия стоянки и продублированы знаком на вертикальной поверхности (стене, столбе, стойке и т.п.) в соответствии с ГОСТ 12.4.026, расположенным на высоте не менее 1,5 м.

Места для личного автотранспорта инвалидов желательно размещать вблизи входа в предприятие или в учреждение, доступного для инвалидов, но не далее 50 м, от входа в жилое здание - не далее 100 м. Площадки для остановки специализированных средств общественного транспорта, перевозящих только инвалидов (социальное такси), следует предусматривать на расстоянии не далее 100 м от входов в общественные здания.

Специальные парковочные места вдоль транспортных коммуникаций разрешается предусматривать при уклоне дороги менее 1:50. Размеры парковочных мест, расположенных параллельно бордюру, должны обеспечивать доступ к задней части автомобиля для пользования пандусом или подъемным приспособлением. Пандус должен иметь блистерное покрытие, обеспечивающее удобный переход с площадки для стоянки на тротуар. В местах высадки и передвижения инвалидов из личного автотранспорта до входов в здания должно применяться нескользкое покрытие.

Разметку места для стоянки автомашины инвалида на кресле-коляске следует предусматривать размером 6,0-3,6 м, что дает возможность создать безопасную зону сбоку и сзади машины - 1,2 м. Если на стоянке предусматривается место для регулярной парковки автомашин, салоны которых приспособлены для перевозки инвалидов на креслах-колясках, ширина боковых подходов к автомашине должна быть не менее 2,5 м.

Места для автомашин инвалидов на креслах-колясках в многоуровневых автостоянках рекомендуется размещать у выхода на первом этаже или около лифтов. Высота свободного пространства от плоскости (пола) автостоянки до низа перекрывающих конструкций и другие конструктивные размеры следует принимать по СП 113.13330.

Встроенные, в том числе подземные автостоянки должны иметь непосредственную связь с функциональными этажами здания с помощью лифтов, в том числе приспособленных для перемещения инвалидов на кресле-коляске с сопровождающим. Эти лифты и подходы к ним должны быть выделены специальными знаками.

Для обеспечения благоприятных условий для движения инвалидов к указанным местам притяжения предлагается данные мероприятия учитывать на стадии предпроектных и проектных разработок, а здесь же даны только основные направления развития транспортной инфраструктура в рамках ее доступности для маломобильных групп населения.

41. Предложения по обеспечению маршрутов безопасного движения детей к образовательным организациям

Целью создания максимально безопасных и комфортных условий движения участников дорожного движения на участках улично-дорожной сети, примыкающих к образовательным организациям (ОО), является обеспечение безопасности движения транспортных и пешеходных потоков.

Основными задачами по достижению указанной цели являются:

- предотвращение дорожно-транспортных происшествий;

- устранение нарушений стандартов, норм и правил, действующих в области обеспечения безопасности дорожного движения;

- обеспечение условий для соблюдения водителями правил дорожного движения на пешеходных переходах.

Поставленные задачи решаются с помощью применения технических средств организации движения, в том числе инновационных технических средств организации дорожного движения. Основными принципами обеспечения безопасности дорожного движения на участках вблизи образовательных организаций и на участках УДС обозначенных в паспорте дорожной безопасности образовательного учреждения являются:

- заблаговременное предупреждение участников дорожного движения о возможном появлении детей на проезжей части;

- создание безопасных условий движения, как в районе организаций, так и на подходах к ним.

К числу мероприятий, позволяющих обеспечить безопасные маршруты движения детей относятся:

- устройство ограждений перильного типа;

- устройство пешеходных переходов с техническими средствами, повышающими видимость;

- устройство технических средств для принудительного снижения скорости (шумовые полосы, искусственные неровности);

- установка знаков "Осторожно дети";

- установка средств фото- и видеофиксации.

Мероприятия по обеспечению маршрутов безопасного движения детей к образовательным организациям включают в себя:

- создание Плана-схемы микрорайона образовательной организации;

- разработка и утверждение Паспорта дорожной безопасности образовательного учреждения.

Внедрение Паспорта дорожной безопасности образовательных организаций было предложено ГУОБДД МВД России на 4-м Международном Конгрессе "Безопасность на дорогах - ради безопасности жизни" в сентябре 2012 года. Форма Паспорта дорожной безопасности образовательной организации, рекомендованная к разработке и утверждению Указанием ГУОБДД МВД России руководителям органов управления Госавтоинспекции МВД, от 18.05.2012 N 13/ц-6-154, включает следующие разделы:

1. План-схемы ОО:

- план-схема района расположения ОО, пути движения детей (учеников);

- схема организации дорожного движения в непосредственной близости от образовательной организации с размещением соответствующих технических средств, маршруты движения детей и расположение парковочных мест;

- маршруты движения организованных групп детей от ОО к местам проведения занятий (мероприятий) вне территории ОО (стадиону, бассейну, и т.д.);

- пути движения транспортных средств к местам разгрузки/погрузки и рекомендуемые пути передвижения детей по территории образовательной организации.

2. Информация об обеспечении безопасности перевозок детей специальным транспортным средством (автобусом):

- общие сведения;

- сведения о водителе автобуса;

- сведения о владельце;

- сведения о ведении журнала инструктажа;

- маршрут движения автобуса до ОО;

- безопасное расположение остановки автобуса у образовательной организации.

На данный момент требуется обеспечить реализацию мероприятий согласно паспортам дорожной безопасности образовательных организаций.

42. Предложения по организации велосипедного движения

Политика развития велотранспорта рассматривается в настоящее время во многих странах как необходимая составная часть экономической, транспортной, территориально-планировочной, экологической политики, политики в области здравоохранения и туризма.

Международный опыт свидетельствует о том, что обширная сеть безопасных и удобных велосипедных маршрутов позволяет получить быстрый и беспрепятственный доступ людей ко всем точкам города. Велотранспорт органично дополняет городской общественный пассажирский транспорт, занимая нишу персональной мобильности на короткие расстояния, а также выполняет рекреационную и здравоохранительную функции.

Опыт многих стран показал, что создание подобной велотранспортной системы возможно за 10-15 лет. Исследования показывают очень высокую социально-экономическую и экологическую эффективность проектов создания и развития велоинфраструктуры даже в "северных" странах.

Велосипед - это транспортное средство для всех групп населения. Он дает им возможность сбалансированного и благоприятного в социальном отношении участия в дорожном движении. При этом на транспортную политику ложится все большая ответственность за предотвращение негативных последствий и направление транспортного развития в сторону устойчивости. Устойчивость в транспортной сфере означает усиленную привязку концепций и планов к экономическим, экологическим и социальным требованиям.

Велосипедный транспорт во всех развитых странах рассматривается как полноценный вид транспорта. Однако переход от автомобиля к велосипеду в желаемом объеме будет достигнут только тогда, когда велосипедная инфраструктура станет настолько привлекательной, чтобы велосипедисты смогли уверенно, удобно и быстро добираться до целей и в обществе сформировалось позитивное отношение к езде на велосипеде. Существенной предпосылкой для этого является удобная для велосипедного сообщения инфраструктура. Однако, как показывает опыт, одного этого недостаточно для эффективного использования потенциала велосипедного транспорта. Другими важными элементами целостной системы "Велосипедный транспорт" являются сфера сервиса и услуг, а также коммуникации и работа с общественностью.

Развитие велотранспорта создает предпосылки для сокращения потребностей в движении личного автотранспорта, зачастую создающего многочисленные проблемы жителям. За счет сокращения автомобильного транспорта города могут предоставить территорию улиц для использования в других целях. Для соответствующих местностей это означает существенное повышение ценности в градостроительном отношении, что, как правило, влечет за собой дополнительные частные инвестиции для модернизации и обновления жилого фонда.

Преимущество велотранспорта - как в экологическом, так и в градостроительном аспекте - его сравнительно небольшая потребность в площади, которая в 5-10 раз меньше соответствующей потребности автотранспорта. Это позволит отказаться от перестройки или достройки дорогостоящих автотранспортных объектов инфраструктуры. Наряду с этим перепланировка улиц в интересах велосипедистов улучшает облик города, а также за счет увеличения площадей для потенциального использования в других целях (например, для пешеходов, для открытия точек питания) улучшает качество жизни в городах.

В создавшихся условиях развитие экологически чистого, полезного для здоровья, малозатратного велосипедного транспорта является конкурентоспособной альтернативой раскручиванию дальнейшей автомобилизации. Тем более что накопленный колоссальный международный опыт позволяет избежать многих ошибок и использовать наиболее эффективные решения в этой области.

Анализ мирового опыта организации велосипедного движения в крупных городах

В настоящее время в странах с наиболее развитым велосипедным транспортом количество велосипедов намного превышает численность автомобильного подвижного состава, а количество велопоездок непрерывно возрастает. В большинстве развитых стран велотранспорт развивается темпами, превосходящими темпы развития автомобильного транспорта. В данном отношении лидирует Хельсинки, за ним следуют Копенгаген, Стокгольм и Ганновер (по части количества велосипедного транспорта и объектов велосипедной инфраструктуры).

Правительства стран, активно развивающих велотранспорт, делают ставку на широкий спектр мер, которые реализуются в различных областях политики и которые разрабатываются в интенсивном диалоге с местными органами власти и общественностью.

При оценке выгод от велодвижения обычно оценивают не только прямые, но и косвенные преимущества:

- повышение мобильности и доступности территорий,

- сокращение затрат на здравоохранение,

- снижение загрязнения воздуха и уровня шума,

- сокращение площадей и, соответственно, стоимости парковок,

- сокращение тяжелых ДТП,

- сокращение транспортных заторов и соответственно времени передвижения,

- повышение уровня качества среды жизни.

Результаты применения подобной системы оценок к скандинавским странам (Норвегия, Швеция, Финляндия, Дания) представлены в таблице 42.1. Эти оценки показывают эффективность велотранспорта с точки зрения оценки как прямых, так и косвенных (внетранспортных) эффектов.

Таблица 42.1

Средние значения оценочных показателей социально-экономической эффективности велотранспорта для скандинавских стран

Показатель	Значение
Социально-экономический эффект от улучшения комфортности велопоездки	0...0,3 _/вело-км
Социально-экономический эффект от улучшения безопасности велопоездки	0,2 _/вело-км
Социально-экономический эффект от улучшения здоровья велопользователей	350...900 _/год или 0,15 _/вело-км (привлеченные пользователи)
Сокращение краткосрочного отсутствия велопользователей на работе из-за болезней	5000...2500 _/год (привлеченные работники)
Сокращение внешних транспортных издержек (учитываются загрязнение окружающей среды, выбросы , шум, заторы и затраты на инфраструктуру)	0,05 _/вело-км (снижение автодвижения)
Снижение расходов на аренду парковочных мест	40...80 _/месяц на АТС или 0,05...0,10 _/вело-км
Снижение затрат на перевозку пассажиров общественным транспортом	0,25 _/пасс. км
Снижение затрат на перевозку школьников автобусами	0,5 _/пасс. км
Снижение ДТП за счет грамотной организации велоинфраструктуры (перекрестки, пересечения)	85000...200000 _/ДТП
Сокращение времени в пути за счет избегания простоев в пробках	5...9 _/час (варьируется в зависимости от маршрута)
Сокращение времени в пути за счет уменьшения задержки при пересечениях дороги	0,25 _/мин.

Современный этап развития велосипедного движения в США составляет уже почти 25 лет. Выделение средств федерального бюджета на проекты развития пешеходного и велосипедного движения осуществляется на основании следующих нормативных актов:

- Программа развития наземных видов транспорта (Surface Transportation Program - STP);

- Программа по борьбе с транспортными заторами и улучшению качества воздуха (Congestion Mitigation and Air Quality Improvement Program - CMAQ);

- Программа повышения автодорожной безопасности (Highway Safety Improvement Programs - HSIP);

- Программа "Безопасные маршруты в школу" и Программа пилотных проектов немоторизованного транспорта (Safe Routes to School and Nonmotorized Transportation Pilot Programs - SRS&);

- NTPP;

- Программа развития рекреационных маршрутов (Recreational Trails Program - RTP);

- Закон о восстановлении и реинвестировании Америки 2009 года (The American Recovery and Reinvestment Act of 2009 - ARRA).

В отчете Лиги американских велосипедистов "Экономические выгоды от инвестирования в развитие велоинфраструктуры" (6) указывается, что американская велоиндустрия:

- обеспечивает ежегодный вклад порядка $133 млрд в американскую экономику;

- обеспечивает 1,1 млн рабочих мест;

- генерирует $17,7 млрд ежегодных налоговых поступлений;

- различного уровня;

- создает дополнительный ежегодный оборот $46,9 млрд в транспортной и туристической сфере экономики.

В городах, где скорости велосипедных и автомобильных потоков сопоставимы, велополосы обеспечивают от 7 до 12 раз большую пропускную способность пассажиропотоков, чем полосы для движения личного автотранспорта. При этом движение велосипедов практически не оказывает влияния на износ дорожной поверхности.

Исходной точкой развития велосипедного транспорта в Германии стал "Национальный план развития велосипедного транспорта 2002-2012" Федерального правительства, поддержанный Бундестагом в 2002 году.

Особенность "Национального плана развития велосипедного транспорта 2002-2012", отличающая его от "Федеральной программы создания транспортной инфраструктуры", состояла в том, что он не был специально нацелен сразу на создание национальной сети велодорог. Идея Плана заключалась в интеграции велотранспорта в существующую систему. В основу Плана были положены проекты по продвижению велотранспорта, не требующие специальных инвестиций (non-investment projects).

В Германии на данный момент 65 миллионов велосипедов, что составляет примерно треть от общего числа велосипедов в Европейском союзе. В настоящее время 12% всех поездок граждане Германии осуществляют на велосипеде. Соответственно, в среднем на каждого жителя приходится около 300 км в год велопоездок. Для сравнения уровень Нидерландов по аналогичному показателю - 1019 км/год, Дании - 958 км/год.

В таких немецких городах, как Бремен, Мюнстер, Тройсдорф или Боркен на сегодняшний день доля велосипедного транспорта в объеме пассажироперевозок составляет около 40%, в то время как в крупных немецких городах, таких как Берлин и Штутгарт - от 5 до 10%.

Приблизительно 60% всех велосипедных поездок составляют поездки, связанные с повседневной жизнью, среди которых первое место занимают поездки учащихся (27%).

В Севилье в течение трех лет количество велосипедистов выросло больше, чем в три раза с 6000 чел. в 2006 году до 50000 в 2009 году. В марте 2007 г. муниципалитет опубликовал "Plan de la bicicleta de Sevilla", включавший создание 8 городских велосипедных дорожек общей протяженностью 77 км, чтобы покрыть центр города и связать его с периферийными районами. Развитие велоинфраструктуры было поддержано другими мерами, такими как закрытие центра города для движения автотранспорта и финансирование создания безопасных путей в школу и обеспечение мер безопасности движения в школьных округах. Кроме того, в городе существует система проката велосипедов "Sevici". Основной проблемой остаются кражи велосипедов.

В Копенгагене велосипедное движение считается отдельной категорией движения со своей отдельной дорогой. В 2002 году город опубликовал "Велосипедный план 2002-2012", цели которого заключались в следующем:

- увеличение доли населения, добирающегося на велосипеде на работу до 40%,

- снижение на 50% риска для велосипедистов получить серьезную травму или погибнуть,

- увеличение доли велосипедистов, которые чувствуют себя в безопасности при поездках на велосипеде по городу с 57% до 80%,

- увеличение скорости движения на велосипедных маршрутах на 10%,

- повышение комфорта за счет улучшения обслуживания и совершенствования конструкции велосипедных дорожек.

В июле 2011 г. Мэрия Копенгагена опубликовала отчет, согласно которому социально-экономический эффект от каждой километровой поездки на велосипеде составляет 1,22 кроны, тогда как 1 км автомобильной поездки обеспечивает лишь 0,69 кроны социально-экономического эффекта.

Однако существуют и проблемы. Одна из них - громадные велосипедные парковки, не всегда имеющие аккуратный вид.

Опыт Нидерландов показывает, что стимулирование покупок личных велосипедов приводит к появлению некоторых точно таких же негативных эффектов, как и в случае автомобилизации - велосипедным заторам, гигантским велопарковкам, напоминающим свалки, которые только очень большой велолюбитель может назвать "привлекательными". Есть гораздо более эффективные решения по коллективному использованию велосипедов - так называемый "велошеринг" - которые рассматриваются как дополнение к общественному транспорту, повышая и его привлекательность.

Подобный положительный опыт использования велосипедного транспорта имеют и многие другие европейские города.

Анализ современного состояния и проблем в области организации велосипедного движения в Российской Федерации

В России в настоящее время общественные отношения в сфере велосипедного транспорта на федеральном уровне напрямую не регулируются.

Частично отношения в сфере велосипедного транспорта регламентируются нормативно-техническими документами (СНиП и ГОСТ) и ведомственными нормативными правовыми актами Минтранса России, МВД Российской Федерации, ряда субъектов Федерации и другими.

В результате многие важные аспекты правоотношений, возникающих в отдельных подсистемах использования велосипеда как альтернативного вида транспорта, остались неурегулированными на законодательном уровне.

В настоящее время содержание указанных документов, вследствие социально-экономических изменений, произошедших в последнее десятилетие в российском обществе, формирования нового российского гражданского, налогового, бюджетного законодательства и соответствующего изменения транспортной инфраструктуры, роста благосостояния граждан Российской Федерации, проблем дорожного движения в ряде городов, перестало соответствовать реальным потребностям и современным стандартам правового регулирования.

Уже в этом десятилетии неоднократно предпринимались попытки обновления законодательства в области велосипедного транспорта путем внесения отдельных изменений в ведомственные акты и законы субъектов Федерации. Так, только в период с 2002 по 2010 годы было внесено около 20 соответствующих инициатив, не принятых по причине отсутствия соответствующего федерального законодательства.

Положительным результатом этих усилий стало более точное разграничение полномочий органов государственной власти и местного самоуправления в этой сфере, обновление ряда технических документов на уровне субъектов Федерации, совершенствование правовых механизмов регламентации и контроля вопросов велотранспорта на местном уровне и так далее. Вместе с тем отсутствие законодательного обоснования вопросов велотранспорта на уровне федерального законодательства затрудняет принятие обновлений в территориальные и ведомственные документы.

В Градостроительном кодексе РФ недостаточно четко определены права и обязанности градостроителей по организации велосипедной инфраструктуры на городской улично-дорожной сети и на автомобильных дорогах, по установлению порядка размещения и хранения велотранспортных средств у общественных центров и на придомовой территории. При этом следует учитывать, что в обновлении нуждаются и нормы проектирования в области велосипедного транспорта, определяющие возможность, необходимость и требования к велосипедной инфраструктуре.

Одной из серьезных проблем законодательства в области велосипедного транспорта является отсутствие полноценного правового регулирования отношений, возникающих в подсистемах транспортных коммуникаций.

В определенной степени исключение составляет лишь подсистема велосипедного транспорта для зон рекреации, регламентация отношений в которой осуществляется на основе норм субъектов Федерации и муниципальных образований. Регулирование отношений в подсистемах улично-дорожной сети, а также загородных дорог фактически осуществляется посредством Правил дорожного движения, дорожно-строительных нормативно-технических и методических документов.

Однако нормы указанных документов в силу их статуса и направленности не могут служить основой правового регулирования городской системы велосипедного транспорта, тем более что в ряде случаев положения указанных документов являются не обязательными.

Обобщая опыт европейских стран, можно констатировать, что все мероприятия по развитию велодвижения начинаются с инициативы общественных организаций на местах с постепенным повышением уровня задач и статуса заинтересованных активистов на уровень района, города, страны, с вовлечением бизнеса, местных властей и депутатов. Причем велосипедное движение, поскольку оно становится массовым, получает повсеместную поддержку законодательных органов всех уровней.

Для России характерен другой подход. Работы по велотранспорту и велосети начинаются после сигнала одобрения высших руководящих органов, при наличии поддержки мэров и губернаторов. Но на первом этапе решения и планирование велоинфраструктуры опирается на предложения велообщественности, и только потом формируются органы, отвечающие за велодорожную деятельность.

В целом, общая ситуация во всех странах, начавших активную интеграцию велотранспортной инфраструктуры в городскую транспортную сеть такова, что государственная политика определяет велотранспорт как полноценное звено в цепи городских транспортных перемещений, существенный элемент общей транспортной системы городов, не требующий при этом, значительных капиталовложений при очень высокой (не менее 2:1) рентабельности.

В законодательстве стран Европы и Северной Америки устанавливается уровневая система велосипедного транспорта, определены требования к инфраструктуре, разработана система оценки качества велосипедного транспорта на основе мониторинга системы показателей и индикаторов развития велотранспортной отрасли.

Утверждая на национальном уровне планы развития велосипедного движения, определяя основы нормативно-законодательной базы, федеральная (национальная) власть предоставляет муниципальным администрациям возможность самостоятельно реализовывать национальную политику. Однако общая государственная поддержка помогает в значительной степени. Особенно в части изменения психологического отношения к велосипеду. Изменение имиджа велосипедиста в общественном сознании наряду с пропагандой активного и здорового образа жизни и активным инвестированием в велотранспортную инфраструктуру приводят к лавинообразному росту ежедневных велопользователей.

О статусе велотранспорта в России говорит тот факт, что в Транспортной стратегии РФ до 2030 года велотранспорт вообще не упоминается.

Расходы на организацию велодвижения, велоинфраструктуру не предусмотрены в бюджетах.

Велосипедист рассматривается в единой группе с пешеходами как участник немоторизованного движения, где преимущество за пешеходом и упоминаются только рекреационно-оздоровительные функции велосипеда. Велосипедист не рассматривается серьезно как полноправный участник дорожного движения.

Таким образом, можно сказать, что в российской практике практически отсутствует статус велосипедного транспорта.

Результат анализа российского и зарубежного опыта в проектировании, эксплуатации, нормативно правовой базе, безопасности и ПДД в области велотранспорта представлен в таблице 42.2.

Таблица 42.2

Сравнительный анализ отечественного и зарубежного опыта

Характеристика	Иностранный опыт	Россия
Статус велотранспорта (градостроительный и транспортный)	Трехступенчатый: Федеральный, Региональный, Муниципальный (местный). Разработаны национальные проекты развития велотранспорта. Велотранспорт - полноценный элемент комплексной транспортной и рекреационно-туристической системы страны и городов	Одноступенчатый - Региональный. В Транспортной стратегии РФ до 2030 года велотранспорт не упоминается. Велотранспорт - элемент благоустройства локальных рекреационных зон
Определения (международный стандарт)	Велосипедная полоса движения, велополоса - любая из продольных полос проезжей части, обозначенная разметкой и имеющая ширину, достаточную для безопасного движения велосипедов в один ряд. Велосипедная полоса движения отделяется от остальной проезжей части с помощью продольной дорожной разметки. В соответствии со статьей 26-бис Венской Конвенции	Понятие "велополоса" не определено
ПДД	Приняты знаки Венской конвенции о велопешеходных дорожках	Приняты в ПДД в силу постановления Правительства РФ N 221 от 22.03.2014
Подходы к проектированию велоинфраструктуры	Начинается на уровне генплана поселения	Разрабатывается на стадии благоустройства некоторых рекреационных зон
Методы организации дорожного движения	Разрешено встречное велосипедное движение по улицам с односторонним движением. Организован поворот налево. Разрешен перевоз прицепов. Разрешена езда детей от 8 лет по дорогам	Приняты в ПДД в силу постановления Правительства РФ N 221 от 22.03.2014
Источники и процедуры финансирования	Федеральный, региональный и местный бюджет	Региональный бюджет
Допуск к дорожному движению	К велосипедному дорожному движению допущены дети от 8 лет в сопровождении совершеннолетнего лица. Разрешена перевозка взрослых пассажиров на велотакси	К велосипедному дорожному движению допущены лица не моложе 14 лет - запрещена перевозка пассажиров кроме 1 ребенка до 7 лет
Процедуры реализации предложений (идей, инноваций) по развитию велосипедного движения	Начинаются с инициативы общественных организаций на местах с повышением статуса на район, город, страну, вовлечением бизнеса, местных властей и депутатов	Начинаются после решения руководящих органов
Подходы по разграничению ответственности при ДТП (страхование и т.п.)	Юридическая, правовая и финансовая ответственность выше у защищенных участников ДТП	Равноправны все участники ДТП
Обеспечение прав собственности на объекты инфраструктуры	Права собственности, аренды, концессии велодорог закреплены законами	Собственником велодороги, расположенной в пределах красной линии автодороги, является хозяин автодороги. В остальных случаях владельцем считается хозяин территории
Меры экономического стимулирования велодвижения	Налоговые льготы предпринимателям, сотрудники которых пользуются велотранспортом. Субсидии велопользователям	Отсутствуют
Подходы к оценке индикаторов уровня развития велотранспорта	Система аудита BYPAD. Оценка по 9 индикаторам	Отсутствуют

Анализ и оценка существующих масштабов велосипедного движения в г. Казани

Какого-либо государственного мониторинга состояния велосипедного движения в Казани до последнего времени не проводилось. В данном разделе осуществлена попытка обобщить имеющиеся разрозненные данные из различных источников. Кроме того, использовались материалы предоставленные активистами Казанского велосипедного клуба "Негонки", анализ которых выполнен в рамках подготовки данной работы.

Согласно экспертным оценкам, количество владельцев велосипедов в Казани около 120-150 тысяч.

Дорожная велоинфраструктура практически отсутствует, что делает невозможным широкое использование велотранспорта.

Отсутствие условий для велодвижения в Казани не способствовало формированию у жителей города традиции активного использования велосипедного транспорта для транспортного самообслуживания.

Формированию такой традиции не способствовало и проектирование города: не проектировались и не сооружались велодорожки, которые не закладывались в генеральные планы развития территории города и его дорог, отсутствуют места хранения и парковки велосипедов, не приспособлены технические средства организации дорожного движения, не развита система нормативного и правового обеспечения велодвижения.

Структура пользователей велосипеда и анализ их перемещений в г. Казань

На данный момент в г. Казани сложилась следующие целевые группы пользователей велосипеда:

- рекреационные велосипедисты;

- студенты ВУЗов, колледжей, академий, техникумов, школьники;

- спортсмены-любители;

- иногородние туристы;

- "всепогодные" велосипедисты.

Следует заметить, что регулярно для транспортных целей велосипедом пользуются около 7-10% от общего количества потенциальных велосипедистов (по данным социологического опроса в Санкт-Петербурге, можно предположить в Казани аналогичное распределение).

Рекреационные велосипедисты, как правило, используют велосипед нерегулярно - один раз в неделю и меньше, обычно в парковых зонах и зонах тяготения к их проживанию, возможны эпизодические поездки в магазин, вне шаговой доступности (не более 5 км). Велосипед используется в основном как средство поддержания физической формы и как средство развлечения. В небольшом количестве случаев, велосипед может использоваться в качестве транспортного средства для совершения рабочих поездок (в пределах 5-7 км).

Целевая категория - студенты, как правило, может включать в себя и другие целевые категории. Пользователи этой целевой категории используют велосипед как альтернативу общественному или личному транспорту для достижения мест учебы.

Спортсмены-любители, как правило, активно участвуют в любительских соревнованиях разных уровней. Часто используют велосипед в качестве транспортного средства для перемещения к местам работы и тренировки, как правило, не используют для культурно бытовых целей (это связано с сохранностью дорогостоящего велосипеда).

Иногородние туристы - используют свой собственный велосипед или велосипед, взятый в аренду для посещения достопримечательностей Казани. В мировой практике подобный вид велосипедного туризма наиболее популярен.

"Всепогодные" велосипедисты - круглогодично используют велосипед для любых перемещений.

На фоне отсутствия в Казани велотранспортной инфраструктуры сформировалась стихийная сеть наиболее востребованных с точки зрения велосипедистов маршрутов (рисунок 42.1).

Как правило, эти маршруты проходят по паркам, внутри дворовым территориям, участкам с наименьшей интенсивностью движения. Пересечения магистралей и участков скоростного движения осуществляются по подземным переходам, внеуличным пешеходным переходам и регулируем пешеходным переходам.

"Рисунок 42.1 - Сеть наиболее востребованных велосипедных маршрутов Казани"

Результаты анализа показывают необходимость развития в Казани связной сети велосипедных маршрутов, безопасных для их пользователей. Помимо этого следует развивать так же и сеть рекреационных маршрутов, которые можно привязать к паркам и пешеходным зонам. В парках и зеленых зонах пригорода необходимо создавать специализированные велосипедные трассы, пригодные как для тренировок любителей, так и для использования их в рекреационных целях. В качестве одного из вариантов финансирования подобных сооружений можно предложить ГЧП.

Предложения по дальнейшему развитию сети велосипедных маршрутов

За основу сети велосипедных маршрутов взята сформировавшаяся сеть веломаршрутов, которая дополнена рекреационными маршрутами и маршрутами в рекреационно пешеходных зонах (рисунок 42.2).

В работе проработаны основные трассы велосипедных маршрутов, при оценке возможности реализации велосипедной дорожки на существующей УДС города (без реконструкции) были учтены следующие факторы:

- ширина велодорожки 1,5 м;

- велосипедная дорожка отделена от проезжей части и тротуара;

- возможность пересечения велосипедистами магистралей в разных уровнях, либо на регулируемых пешеходных переходах;

- ширина полосы под благоустройство (демонтаж/монтаж дорожного покрытия, организация газона, монтаж бордюрного камня и пр.) 1,5 м с каждой стороны от велодорожки;

- посадка насаждений и устройство освещения проводится в 40% случаев;

- установка светофоров 4 шт./км велодорожки;

- дорожная разметка по краям велодорожки с регулярным нанесением знака велосипеда;

- возможность обслуживание велодорожки малогабаритной техникой производительностью 50 км/смена.

Исходя из данных требований, были сформированы 18 основных велосипедных маршрутов, разделенных на три функциональных группы (таблица 42.3, рисунок 42.2):

- маршруты опорной сети - магистральные маршруты для транзитного проезда велосипедистов - восемь маршрутов;

- маршруты распределительной сети - велосипедные маршруты, для выезда из жилых зон на магистральные велосипедные маршруты - восемь маршрутов;

- рекреационные - маршруты прогулочного характера, как правило, кольцевые, с хорошей видовой составляющей - два маршрута.

Таблица 42.3

Характеристика предлагаемых маршрутов движения велосипедистов

N п/п	Название	Тип маршрута	Длина, м
1	Азино-2	распределительный	1264
2	Набережная оз. Кабан	рекреационный	16332
3	Набережная р. Казанка	рекреационный	17758
4	Боевая ул.	магистральный	5657
5	Железнодорожник	распределительный	5234
6	Караваево	распределительный	6619
7	Мирный	распределительный	3047
8	Московский район	распределительный	9700
9	Октябрьский городок	магистральный	4975
10	Плодопитомник	распределительный	4441
11	Проспект Ибрагимова	магистральный	3915
12	Проспект Универсиады	магистральный	6442
13	Проспект Фатыха Амирхана	магистральный	4259
14	Проспект Победы	магистральный	13021
15	Проспект Ямашева	магистральный	6388
16	Советский район	магистральный	4557
17	Солнечный город	распределительный	2542
18	Улица Фрунзе	распределительный	3558
19	Улица Карбышева - Оренбургский тракт - Ленинский сад	распределительный	12051
20	Казанский кремль - парк Горького - набережная Казанки	распределительный	5984

"Рисунок 42.2 - Предлагаемые велосипедные маршруты"

Данные требования лимитируют возможность устройства велосипедных дорожек в центральной части Казани, ограниченной переделами Малого Казанского Кольца. Для развития интенсивного велосипедного движения прежде всего необходимо обеспечить соблюдение приоритета для велосипедистов и пешеходов, снизить количество транспорта в центральной части города, ввести ограничение скоростного режима на УДС. Без соблюдения этих требований развитие велосипедного движения в центральной части города не представляется возможным.

Оценка стоимости создания велосипедных маршрутов

Данные приведенные затраты составлены по укрупненным показателям и не предусматривают средства на НИР, образовательные программы и деятельность по развитию, пропаганде и стимулированию велодвижения.

Ориентировочная оценка стоимости устройства велосипедной дорожки представлена в таблице 42.4. Стоимость устройства предлагаемых велосипедных маршрутов представлена в таблице 42.5.

Помимо приведенной ориентировочной оценки стоимости устройства велосипедной дорожки необходимо отметить, что обустройство велодорожек может быть связано не только с их непосредственным строительством, но также с их обустройством по существующим тротуарам и пешеходным зонам без строительства и уширения существующих тротуаров. В таком случае расчет стоимости организации совмещенных велопешеходных дорожек рассчитывается из средней стоимости обустройства такой велопешеходной дорожки:

- 17948,81 руб. с НДС - 1 км дорожной разметки;

- 5642,92 руб. с НДС - установка одного дорожного знака;

- 1 дорожный знак устанавливается в усредненных показателях на 100 погонных метров велопешеходной дорожки.

Оценка возможного социально-экономического эффекта от ввода в эксплуатацию мероприятий по развитию велосипедного движения

На данный момент не существует методик оценки экономического эффекта от мероприятий по развитию велосипедного транспорта. Оценку экономического эффекта косвенно можно привязать к оценке и улучшения здоровья активной части населения, использующего велосипед как вид транспорта.

Доказано, что регулярная двигательная активность (как минимум полчаса в день, большую часть недели) снижает риск сердечно-сосудистых заболеваний, инфаркта, повышенного кровяного давления, холестерина, диабета, простатита, ожирения, некоторых видов рака, болезней опорно-двигательного аппарата и психических расстройств (включая тревожные состояния и депрессию), приводит к уменьшению частоты случаев падения пожилых людей, а также к улучшению общего самочувствия и качества жизни. Лучше всего для этих целей подходят тренирующие выносливость виды спорта, такие как езда на велосипеде, бег, плавание и т.д. Продолжительные пешие прогулки также приносят пользу здоровью.

Таблица 42.4

Оценка ориентировочной стоимости создания велодорожки

N	Вид затрат	Цена	Ед. изм.	С НДС
Устройство велодорожки
1	Ремонт (укладка) асфальта	671,89	руб./кв. м	792,13
2	Устройство дороги с подстилающим слоем	2890,32	руб./кв. м	3411,34
3	Устройство газона	155,60	руб./кв. м	183,89
4	Установка дорожн. знаков (2 знака + 2 таблички + спец. обознач.)	117,88	руб./кв. м	139,09
5	Дорожная разметка	117,88	руб./кв. м	139,09
6	Светофор "велодорожный"	117,88	руб./кв. м	139,09
Всего:		4071,44	руб./кв. м	4804,63
При ширине велодорожки 1,5 м				7205,77
Проектные работы 10%				720,22
Итого:			руб./пог. м	7927,17
Благоустройство велодорожки
7	Посадка дерева через 6 м (кустарника через 1 м) или установка оградительных столбиков, или проч.	2923,33	руб./пог. м	3449,06
8	Устройство освещения велодорожки	4832,92	руб./пог. м	5702,85
Всего:				9151,91
	Коэффициент применения	0,4		3105,76
Итого цена оборудованной велодорожки шириной 1,5 м			руб./пог. м	11587,23
Обслуживание велодорожки (из расчета за 4 года на 1 м п.)
9	Уборочная техника (50 км/смена) и инвентарь	6300000,00		8762916,54
10	приведенная цена техники за 1 пог. м		руб./пог. м	175,26
11	работа по обслуживанию велодороги (уборка мусора, снега, мойка)		руб./пог. м	68,37
12	топливо		руб./пог. м	688,40
13	техобслуживание (25%)		руб./пог. м	43,61
14	административные расходы		руб./пог. м	68,37
15	Ремонт элементов инфраструктуры (5%)		руб./пог. м	543,41
Всего:			руб./пог. м	1588,97
Итого строительство, благоустройство и эксплуатация в течение 4 лет велодорожки 1,5 м шириной			руб./пог. м	13176,20

Таблица 42.5

Стоимость устройства велосипедных дорожек по предлагаемым маршрутам

N п/п	Название	Длина (м)	Стоимость (тыс. руб.)
1	Азино-2	1264	14648,71
2	Набережная оз. Кабан	16332	189238,23
3	Набережная р. Казанка	17758	205769,74
4	Боевая ул.	5657	65553,60
5	Железнодорожник	5234	60646,79
6	Караваево	6619	76692,52
7	Мирный	3047	35308,82
8	Московский район	9700	112392,82
9	Октябрьский городок	4975	57646,98
10	Плодопитомник	4441	51457,97
11	Проспект Ибрагимова	3915	45361,54
12	Проспект Универсиады	6442	74641,70
13	Проспект Фатыха Амирхана	4259	49348,80
14	Проспект Победы	13021	150871,90
15	Проспект Ямашева	6388	74019,78
16	Советский район	4557	52799,76
17	Солнечный город	2542	29456,48
18	Улица Фрунзе	3558	41232,19
19	Улица Карбышева - Оренбургский тракт - Ленинский сад	12051	137586,23
20	Казанский кремль - парк Горького - набережная Казанки	5984	69552,820

Исследования Института Роберта Коха показывают, что именно у пожилых людей увеличение числа прогулок или велосипедных поездок ведет к улучшению таких показателей, как кровяное давление, пульс или масса тела, т.е. оказывает положительное влияние на состояние сердечно-сосудистой системы. Преимущество езды на велосипеде заключается также в том, что после единовременной траты на приобретение велосипеда не возникает никаких дополнительных затрат (таких, как членские взносы в клубе или в фитнесс-центре).

У молодого поколения на передний план выходят такие проблемы, как все чаще встречающийся недостаток движения и тенденция к ожирению. Даже если эти проблемы в настоящее время еще недостаточно отражены в федеральных репрезентативных профильных исследованиях, результаты обследования первоклассников указывают на них явным образом. Специальные издания свидетельствуют о том, что дети и подростки чаще и больше времени проводят в помещении, физически пассивно проводят свободное время и неправильно питаются. Эти факторы взаимно усиливают друг друга. Для здорового физического и душевного развития детям необходимо иметь широкие возможности для движения и активности. Эта задача не может быть осуществлена без необходимых социальных контактов и активности вне дома. Безопасная езда на велосипеде могла бы быть важной составной частью индивидуальной подвижности детей и подростков и частью ежедневной двигательной нагрузки.

Датское исследование причин смертности сообщает том, что среди мужчин и женщин, которые в среднем 3 часа в неделю посвящали езде на велосипеде, смертность на 40% ниже, чем среди тех, кто не ездил на велосипеде.

Следующий существенный аспект езды на велосипеде, который отсутствует у других динамических форм нагрузок, в особенности у бега, - это щадящее воздействие на суставы, в частности, на коленные и бедренные. Так как велосипед поддерживает вес тела, можно давать практически неограниченные нагрузки и на пораженные суставы (в особенности при артрозах колена, бедра, частично также при артрозах голеностопа; по крайней мере, в начальной стадии и при хронических стадиях в состоянии ремиссии), в то время как постоянные беговые нагрузки уже исключены. Таким образом, езда на велосипеде часто представляет собой очень хорошую и важную альтернативу другим динамическим формам нагрузки. Наряду с этим при езде происходит не только разгрузка суставов, но и одновременно осуществляется терапевтически полезное движение суставов. Это касается также и молодых людей, перенесших травмы, в особенности в области коленных суставов.

Чтобы провести экономическую оценку пользы передвижения пешком и на велосипеде, необходимо согласовать метод оценки стоимости здоровья или жизни. Это можно сделать различными способами:

- можно согласовать стандартную "ценность статистической жизни". Этот показатель часто используется при оценке транспортных проектов и отражает готовность человека среднего возраста платить, чтобы избежать внезапной смерти. Достаточно часто используется значение 1,5 млн евро, согласованное в исследовании UNITE;

- можно использовать подход "стоимость болезни". Он определяет затраты (например, затраты национального здравоохранения на лечение или уменьшение (потерю) заработка) для каждого конкретного заболевания;

- можно использовать подход "потерянные годы жизни". Он позволяет провести более всестороннюю оценку воздействия на состояние здоровья.

Общепризнано, что многие экономические оценки проводятся без учета динамической природы структуры транспорта и физической активности и времени, которое необходимо, чтобы они сказались на уровне смертности. Важно понимать, что после повышения уровня физической активности поддающиеся измерению положительные результаты проявляются не сразу. На основании наилучших фактических данных был сделан вывод, позволяющий с уверенностью предположить, что для полного проявления положительных результатов, потребуется пять лет.

Принципы и методы, изложенные выше, используются в виде инструмента по экономической оценке в здравоохранении для анализа эффектов стимулирования езды на велосипеде - HEAT (WHO/Europe Health Economic Assessment Tool).

Инструмент предназначен, главным образом, для использования в качестве исходного компонента комплексного анализа рентабельности новых объектов транспортной инфраструктуры и для оценки уже существующих объектов инфраструктуры. Инструмент позволяет предварительно оценить положительный экономический эффект от стимулирования передвижения на велосипеде, получаемый в результате снижения уровней смертности.

Область использования программы для расчета экономического эффекта от улучшения здоровья населения за счет развития велосипедного движения:

- НЕАТ применим для оценки рисков для здоровья на уровне групп людей, а не отдельных личностей;

- этот инструмент спроектирован для велосипедистов. НЕАТ может быть применен для оценки преимуществ велодвижения со скоростью около 14 км/ч;

- НЕАТ разработан для взрослых людей (приблизительно в возрасте 20-64 года). Это тот возрастной промежуток, для которого пригодна данная оценка относительного риска для здоровья;

- НЕАТ не годится для групп населения с очень высоким средним показателем использования велосипеда (примерно 1,5 часа в день или больше, например, для курьеров, передвигающихся на велосипеде).

Ожидаемая экономическая выгода от снижения смертности в результате увеличения уровня пешеходного или велосипедного движения рассчитывается по формуле:

,

где:

LV - средняя статистическая ценность жизни, руб.;

a - планируемый объем велосипедного движения, км/год;

b - базовый объем велосипедного движения, км/год;

RR - относительный риск смерти на определенных этапах жизни в базовом исследовании (для велосипедистов RR=0,72).

Данную методику можно использовать для оценки экономического эффекта только после детальной проработки нормативной базы, проведения массовых социологических опросов и регулярного мониторинга велосипедной среды, для примера можно привести результаты исследований, проводимых в Санкт-Петербурге в 2011 году, и дать основные целевые показатели:

- уменьшение среднего риска смерти для велосипедистов - 12,05%;

- уменьшение смертности, связанное с увеличением объемов велодвижения - 473 случая в год;

- среднегодовой экономический эффект - 230 млн евро (165 млн евро с учетом дисконтирования);

- общий экономический эффект за 9 лет - 2073 млн евро (1480 млн евро с учетом дисконтирования).

Оценка возможного эколого-экономического эффекта за счет замены части автомобильных перевозок велосипедными передвижениями

Езда на велосипеде, наряду с пешим передвижением - самый дружественный окружающей среде способ передвижения. Замена автомобильных поездок велосипедными способствует как снижению вредных выбросов в атмосферу (предшественники озона угарные газы, углеводороды, вредные частицы, диоксид углерода ), так и экономии исчерпаемых источников энергии. К тому же езда на велосипеде не создает шума и требует немного места.

Высокий уровень транспортного шума представляет собой все возрастающую угрозу качеству жизни. На многих улицах с оживленным движением транспортный шум уже достиг опасного для здоровья уровня. Степень снижения уровня шума при развитии велотранспорта будет обусловлена не только уменьшением числа автомобильных поездок. Последовательная велотранспортная политика требует также переосмысления всех областей транспортной политики. Предписания, регулирующие дорожное движение, предоставляют компетентным органам "на местах" возможности для уменьшения транспортных потоков, управления внутригородскими парковочными площадями и создания зон ограничения скорости в рамках общегородской транспортной концепции.

Потенциал велотранспорта в аспекте сокращения выбросов часто недооценивается, так как велосипед является в первую очередь средством передвижения на короткие расстояния. Однако и автомобиль примерно в половине случаев используется для поездок на расстояния до 6 км. При этом использование автомобиля, как правило, не дает временных преимуществ. Именно при автомобильных поездках на короткие расстояния уровень выбросов особенно значителен, а расход топлива высок. Это связано с большой относительной долей работы двигателя в непрогретом состоянии. По этим причинам снижение выбросов загрязняющих веществ за счет перенесения поездок на велотранспорт будет особенно значительным.

С помощью программного продукта Copert было показано изменение динамики выбросов.

Прогноз развития велосипедного движения показывает, что около 0,6% владельцев личного автотранспорта, при наличии развитой сети велосипедной инфраструктуры и обеспечения условий безопасности движения готовы пересесть в теплое время года на велосипед для транспортных целей.

Результаты расчетов по сокращению ежегодных выбросов загрязняющих веществ, в том числе и парниковых газов в атмосферный воздух, вследствие реализации предложений по развитию сети велосипедной инфраструктуры, приведены в таблице 42.6.

Таблица 42.6

Сокращение объема выбросов загрязняющих веществ от автотранспорта вследствие реализации предложений по развитию сети велосипедной инфраструктуры

Наименование загрязняющих веществ	Сокращение объема ежегодных выбросов загрязняющих веществ от автотранспорта, тонн
СО (окись углерода)	0,206
(метан)	0,002
(оксиды азота)	0,024
NO (оксид азота)	0,018
(диоксид азота)	0,005
(закись азота)	0,001
(нитрид водорода)	0,002
PM (exhaust) (твердые частицы) В том числе: ОМ (органический углерод) ЕС (элементарный углерод)	0,001
	0,000
	0,001
(углекислый газ)	5,813
(окись серы)	0,000
Всего:	6,073

Как видно из таблицы 42.6, объем суммарных ежегодных выбросов загрязняющих веществ в атмосферу города сократиться на 6,073 тонны, в том числе парниковых газов на 5,839 тонны.

Необходимо также отметить, что при этом будет сэкономлено более 2,45 тонн различных видов топлива.

Рекомендации к проектированию и строительству инфраструктуры. Обеспечение безопасности

Для детальной проработки велосипедной инфраструктуры необходимы существенные изменения в нормативно-правовой базе.

На данный момент, руководствуясь действующими нормативными документами (СНиП 2.07.01-89, Градостроительный кодекс РФ), можно рекомендовать:

- в зонах массового отдыха населения и на других озелененных территориях следует устраивать велосипедные дорожки, изолированные от улиц, дорог и пешеходного движения;

- на магистральных улицах районного значения предусматривать велосипедные дорожки по краю проезжих частей, выделенные разделительными полосами;

- устройство однополосных и двухполюсных велодорожек при реконструкции существующих участков и новом строительстве УДС.

Велодорожки, велополосы и веломаршруты

Велосипедные маршруты должны создавать сеть, удобную для людей, собирающихся использовать велосипед как транспорт для того, чтобы ездить на работу, по своим делам, а также на отдых.

В сеть велосипедных маршрутов должны быть включены:

- радиальные велосипедные маршруты, позволяющие людям совершать поездки из спальных районов в центр;

- велосипедные маршруты, позволяющие людям совершать поездки из города в пригороды и места рекреации;

- велосипедные маршруты, соединяющие между собой соседние районы города (кольцевые);

- внутрирайонные велосипедные маршруты.

Создание городской велоинфраструктуры может происходить одновременно на разных уровнях. В рамках данной работы предлагается следующее разграничение велотранспортных проектов.

Реализация отдельных проектов на уровне районов города:

- проектирование и строительство велодорожек в парках и зонах рекреации;

- организация велопарковок у станций метро, железнодорожных станций и вокзалов;

- реализация отдельных пилотных проектов: выезды от жилых кварталов в парки, к станциям метро и железной дороги;

- создание велотранспортной инфраструктуры в районах новостроек и районах, реконструируемых в соответствии с Генпланом.

Реализация крупных общегородских проектов:

- разработка и реализация объектов велотранспортной инфраструктуры, требующих высоких затрат: велопешеходные мосты, тоннели и т.п.;

- создание велотранспортной инфраструктуры по набережным р. Казанка, Волга, системе озер Кабан;

- создание велосипедных маршрутов, объединяющих разные районы города;

- создание велосипедных маршрутов в пригороды Казани в зоны рекреации, историко-культурных и архитектурных ансамблей;

- реализация проектов создания велошеринговых сетей охватывающих весь город;

- интеграция городской велоинфраструктуры с системой междугородных и региональных маршрутов.

Накоплен огромный международный опыт по организации велосипедных маршрутов, состоящих из различных типов велодорожной инфраструктуры. Во многих странах разработаны подробные руководства по проектированию веломаршрутов и организации безопасных условий движения на них. Одной из первоочередных задач развития велосипедного движения в Казани (и в целом в Российской Федерации) является обобщение этого опыта и издание аналогичного документа в форме ТСН, СП или СНиП.

Как свидетельствует международный опыт, города, где жители только начинают активно использовать велотранспорт, наиболее перспективны для создания систем велошеринга, т.к. обеспечивается наиболее эффективное их функционирование.

Для организации системы городского велошеринга необходимо:

- определить организационную, правовую и экономическую модель функционирования системы велошеринга в Казани (наиболее предпочтительной экономической формой является государственно-частное партнерство);

- разработать техническое задание и провести конкурс на разработку, внедрение и эксплуатацию системы велошеринга в Казани;

- разработать программы интегрирования городского велошеринга с общественным транспортом (например, использование системы единого проездного билета на общественный транспорт с включением услуг велошеринга, бронирование велотранспортных средств и парковочных мест и т.п.).

Устройство мест долгосрочного хранения

Велосипед может стать эффективным транспортным средством лишь при условии обеспечения его сохранности в местах, которые посещает велосипедист. То есть, одновременно с проектированием сети велодорожек требуется составить концепцию организации и строительства велопарковок в местах, где они наиболее востребованы.

Программа строительства велосипедных стоянок в Казани должна предусматривать создание нормативной и законодательной базы, позволяющей размещать стоянки внутри различных объектов недвижимости и на земельных участках различного назначения (например, зоны отчуждения ОЖД, территории вокруг вестибюлей метрополитена). Параллельно должна быть разработана адресная программа установки стоянок. Далее, в каждом конкретном случае, выбирается оптимальный для места установки тип велостоянки (охраняемая, блок автоматических камер хранения, велосипедный центр) и, приблизительно, ее емкость. Эта задача сопряжена с оценкой специфики места установки стоянки, работой с землепользователями и собственниками объектов, где предполагается оборудовать стоянку. Лишь после этого можно приступать к проектированию и изготовлению конструкций для велостоянки.

Возможность оставить велосипед в безопасном месте стимулирует жителей города пользоваться велосипедом как транспортным средством. Создание сети велопарковок само по себе вызовет волну увлечения горожан велосипедом, однако, реализация этой программы - дело нескольких лет.

Велопарковки в разных странах представлены несколькими типами:

- бесплатные;

- "велосипедные центры" - платные;

- корпоративные;

- охраняемые стоянки;

- автоматические камеры хранения велосипедов;

- автоматические стоянки.

Бесплатные парковки распространены в европейских городах повсеместно, и представляют собой металлические конструкции различной конфигурации, к которым пристегиваются велосипеды. Это самый распространенный тип велопарковок - они встречались в свое время и в СССР у магазинов, особенно в сельской местности. Стоимость производства и установки таких конструкций невелика, но подобные велопарковки не обеспечивают полноценную защиту велосипеда ни от кражи, ни от вандализма, ни от атмосферных осадков. Важно отметить, что многие европейцы для поездок по городу пользуются дешевыми велосипедами, которые не страшно оставить на неохраняемой стоянке; при этом, для активного отдыха они используют более дорогие велосипеды.

Область применения таких велопарковок в Казани - установка их в зданиях и на территориях учреждений и организаций, где защита от воров гарантирована собственной службой охраны.

Велосипедные центры - распространены в Германии, например, в земле Северный Рейн Вестфалия. Создаются они так: муниципальные власти выставляют на конкурс (тендер) участки муниципальных земель со льготной арендной ставкой для организации самоокупаемых велосипедных центров. Обязательным условием является исключительно целевое использование участков. Коммерческая организация, которая выигрывает тендер на участок, обустраивает на нем охраняемую крытую круглосуточную велосипедную стоянку. При этом стоимость стоянки велосипеда является "социальной" и определяется муниципальной властью.

Для Казани, очевидно, целесообразной была бы организация подобных велоцентров у железнодорожных вокзалов, у "ключевых" железнодорожных станций, особенно, расположенных рядом со станциями метрополитена. Важно, что такие велосипедные центры, как правило, дают работу молодежи. По опыту Германии, работает в них по 5-12 человек.

Корпоративные стоянки - велосипедные стоянки, которые ставят частные организации: институты, заводы, магазины, музеи. Роль города в данном случае - поощрение строительства таких стоянок частными компаниями, а также принятие законов обязывающих ряд предприятий (таких как ВУЗы, промышленные предприятия, ПТУ (лицеи), торговые центры) ставить велосипедные стоянки. Отличие "корпоративных стоянок" от "бесплатных" в том, что первые находятся на балансе предприятий, а вторые - на балансе города.

Охраняемые стоянки. Очевидно, в условиях российской действительности наиболее востребованными будут именно охраняемые велосипедные стоянки. Возможно, платные стоянки следует делать на самоокупаемой или частично окупаемой основе, что приводит к мысли о том, что велосипедные парковки могут быть совмещены с платными автомобильными парковками. Платная велосипедная парковка должна быть:

- крытой, защищающей велосипед от дождя. Такие парковки часто выглядят как большой крытый гараж, часто со стенами из металлической сетки или профилированного листа и с крышей из профилированного листа, поликарбонатного стекла и т.п.;

- охраняемой - в зоне парковке всегда присутствует человек, который взимает плату за хранение и обеспечивает охрану велосипедов.

Охраняемые парковки могут быть предусмотрены в платных многоярусных паркингах - например, при въезде-выезде, вблизи от местоположения охранника. Городская администрация может обязать компании, на балансе которых находятся паркинги, выделять места для хранения велосипедов.

Автоматические камеры хранения являются одним из перспективных видов велосипедных стоянок. Такие камеры представляют собой металлические боксы, красиво оформленные, стоящие блоками по несколько штук, иногда рядами, иногда в виде полукруга или круга. Такие стоянки распространены в США, Австралии, некоторых странах Европы.

Владелец велосипеда вносит монету (банкноту, вставляет кредитную карту, использует свой электронный ключ - смарт-карту - в случае долговременной аренды), открывает дверь бокса, и подвешивает велосипед вертикально на специальный крюк, или просто ставит вертикально. Обращаем внимание: существуют и горизонтальные боксы; однако, велосипед, висящий вертикально занимает минимум места. Вот основные достоинства таких автоматических боксов-камер:

- не требуется постоянное присутствие человека;

- аккуратный внешний вид боксов;

- самоокупаемость проекта;

- высокая надежность;

- универсальность - люди могут оставлять в таком боксе не только велосипед, но и, например, велошлем, дождевик, велорюкзак;

- система оплаты может подразумевать абонементную оплату со значительными скидками. Например, аренду одной и той же ячейки на длительный срок (месяцы, годы), что будет удобно для тех, кто постоянно пользуется велосипедом;

- автоматические камеры хранения могут устанавливаться в жилых массивах; граждане смогут хранить велосипеды в боксах, что важно для проживающих в малогабаритных квартирах, на условиях долговременной аренды (годы);

- 100% собираемость оплаты.

Из всего многообразия моделей велосипедных камер хранения представляется наиболее интересной разработка фирмы "BIKE GARD", США (патент США N 5.690.234). Ее призматические (треугольные в плане) боксы могут быть составлены как в линию, так и в круг, полукруг (установка у стены), сектор круга (установка у наружного угла здания), сектор круга (установка у внутреннего угла здания). После дизайнерской доработки (стилизации) такие парковки могут быть установлены даже в историческом центре Казани, не конфликтуя при этом с архитектурой застройки. Например, вместо рекламных тумб, выполняя смешанную функцию - хранение велосипедов и размещение рекламы. При этом затраты на оборудование таких парковок могли бы взять на себя рекламные фирмы.

Автоматические стоянки. Кроме индивидуальных боксов, автоматическая парковка может представлять собой и общее помещение для хранения велосипедов, но при этом каждый велосипед запирается в индивидуальной стойке. Обычно, для использования такой системы выпускаются магнитные или смарт-карты доступа, которые служат и для отпирания двери в помещение, и для размыкания замка индивидуальной стойки. Карты доступа приобретаются на месяц, несколько месяцев, год - такая абонементная система стимулирует постоянное использование велосипеда.

Недостаток таких парковок - несколько меньшая защищенность велосипедов по сравнению с индивидуальными боксами и невозможность оставить какие-либо вещи помимо велосипеда. Неоспоримое же достоинство - гораздо большая вместимость. Подобные парковки целесообразно создавать в университетских городках, в местах компактного расположения бизнес-центров, торговых комплексов и т.п., у наиболее загруженных станций метро и железнодорожных узлов.

Рекомендации по устройству мест краткосрочного хранения

Места краткосрочного хранения, как правило, тяготеют к местам культурно-бытового и социального назначения: магазинам, торговым центрам, музеям, поликлиникам и др. На рисунке 42.3 показана дислокация мест культурно-бытового назначения. Для размещения парковок необходимо выбрать кластеры объектов и определить потенциальный суточный велооборот данного объекта (необходимы отдельные социологические исследования и обследования велосипедных потоков).

"Рисунок 42.3 - Размещение мест культурно-бытового назначения"

Для краткосрочного хранения можно использовать следующие виды устройств хранения:

- неохраняемые стойки с возможность крепления велосипеда замком (возможно оборудованные навесом);

- неохраняемые стойки внутри торговых и культурно-бытовых объектов;

- охраняемые уличные парковки-стойки (на балансе торгового объекта), неоплачиваемые;

- платные охраняемые стойки, с ручным сбором платы;

- платные автоматические стоянки (возможно совмещение с устройствами долгосрочного хранения).

Для стимулирования развития велосипедного движения рекомендуется обязывать застройщиков организовывать места хранения велосипедов при строительстве новых объектов культурно-бытового назначения.

Провоз велосипедов на общественном транспорте

Провоз велосипедов во всех видах общественного транспорта должен быть простым и экономичным, а также осуществляться в соответствии с едиными схемами и условиями провоза. Предпосылкой для этого является надлежащее оснащение транспортных средств с предусмотренной возможностью закрепления велосипедов и возможностью удобного входа, доступные тарифы и дружественные пассажирам правила провоза. Для различных средств общественного транспорта должны осуществляться адекватные каждой конкретной ситуации меры.

В автобусах, трамваях и электропоездах метро, за исключением особых туристических линий, требуются лишь небольшие площади для провоза велосипедов. Здесь необходимо предусмотреть возможности для провоза велосипедов в так называемых аварийных случаях (плохая погода, неполадки, плохое самочувствие) и разрешить провоз загородных велосипедов. Площадки многоцелевого назначения в общественном транспорте также могут служить родителям с детскими колясками и пассажирам с багажом.

В местном общественном железнодорожном транспорте для провоза велосипедов следует организовать специальные площадки с устройствами удержания велосипеда. Это также облегчает проезд пассажиров с особыми требованиями - пассажиров с детскими колясками, багажом, инвалидными колясками, а при большом количестве пассажиров эти площади могут быть использованы как удобные стоячие места. Целесообразно ввести предложения длительного действия (например, провоз велосипедов по годовым проездным билетам).

Провоз велосипедов в поездах дальнего следования находится в зоне предпринимательской ответственности и экономической оценки транспортного железнодорожного предприятия.

Рекомендации по обеспечению безопасности велосипедного движения

Обеспечение безопасности - важнейшее требование к реализации всей велотранспортной политики. Получение максимального эффекта в этой области возможно только при комплексном подходе и объединении усилий всех заинтересованных лиц. Для этого необходимо:

- обеспечить интеграцию транспортной политики и земельного планирования (реализация т.н. "транзитно ориентированного" градостроительства, формирование визуально привлекательной, ориентированной на пешеходов застройки);

- обеспечить интеграцию и широкое распространение общественного транспорта;

- создать связанные уличные и внеуличные сети для пешеходов и велосипедистов;

- разработать транспортную политику, в которой приоритет отдается уязвимым участникам дорожного движения (пешеходы и велосипедисты);

- обеспечить политическую поддержку на всех уровнях, в том числе выборными должностными лицами, государственными служащими, а также широкой общественностью;

- регулировать транспортную загруженность улично-дорожной сети (например, при помощи наличия мест и цен на парковку транспортных средств в различных районах города).

Программа обеспечения безопасности передвижения по сети велосипедных маршрутов состоит из мероприятий, разделенных на следующие группы.

Политика

Должна быть сформулирована политика обеспечения безопасности передвижения по сети велосипедных маршрутов, построенная на учете рисков всех участников движения (защищенных и незащищенных), распределяющая сферы ответственности всех заинтересованных сторон за обеспечение безопасности, регулирующая правовые отношения, возникающие между участниками движения в ходе ДТП, устанавливающая индикаторы безопасности велосипедного движения и т.п.

Инженерные методы защиты

Для обеспечения требуемого уровня безопасности следует использовать все возможные инженерные методы защиты, начиная от велошлемов и других индивидуальных средств защиты велосипедистов, и заканчивая разноуровневыми пересечениями веломаршрутов с автомобильными дорогами и железнодорожными путями, устройствами физического разделения потоков движения автотранспорта, велосипедистов и пешеходов, а также средств организации дорожного движения. При выборе тех или иных инженерных методов защиты велосипедистов следует проявлять гибкость и творческий подход, учитывая реалии дорожного движения. Жесткая регламентация и обязательность использования тех или иных решений в этом процессе труднореализуема и способна полностью парализовать принятие решений по развитию велотранспортных проектов.

Образование и воспитание

Это абсолютно необходимые и едва ли не самые важные элементы обеспечения безопасности зачастую остаются без должного внимания. Связано это как с отсроченностью получаемого эффекта, так и с трудностью оценки эффективности этих мероприятий. Поэтому, зачастую процессы образования и воспитания сводятся к рутинным и нудным инструктажам, которые имеют в большей степени обратный эффект, как результат протеста против формы их проведения. Необходимо привлекать к этой деятельности высококвалифицированных и талантливых специалистов по социальной рекламе, массовым коммуникациям, психологии, искусству. Перед этими специалистами должна быть поставлена задача разработки методов "конструирования" менталитета взаимоуважения и соблюдения правил безопасного поведения на дороге. Например, министерство транспорта Великобритании разработало программу безопасности дорожного движения, которая называется "THINK!", и включает в себя учебные материалы по многочисленным направлениям безопасности. В Лондоне разработано несколько просветительских кампаний по безопасности дорожного движения, предназначенных специально для подростков: "Не умирай, пока можно жить", "Не позволяй друзьям умирать на дороге", "Позаботься о товарищах". Кампании распределены между телевизионными и печатными средствами массовой информации (плакаты, рекламные щиты и т.д.) и обычно используют провокационные, привлекающие внимание изображения. Вообще, обучение детей принципам безопасности дорожного движения должно осуществляться на протяжении всего срока пребывания в школе. Следует разработать стандарты и учебные программы, устанавливающие, какое минимальное количество информации и в каком возрасте следует предоставлять. Учебный план должен включать навыки применения на практике, отрабатываемые на моделях.

Принудительное правоприменение

Лица, не уважающие соседей по дороге, создающие опасные ситуации, особенно повлекшие за собой ДТП, должны нести адекватную ответственность. Для этого необходимо не только совершенствовать законодательство, но и создавать эффективные механизмы принудительного правоприменения. Использование технических средств фиксации нарушений ПДД, упрощение процедур документального оформления фактов нарушения ПДД (например, при неправильной парковке), вовлечение в процесс выявления нарушений ПДД самих участников движения - вот только некоторые направления рассматриваемой деятельности. Например, автобусы в Лондоне оборудованы камерой на передней панели, которая может быть использована для фотографирования и выписывания штрафа автомобилистам, ездящим или паркующимся на полосах, предназначенным для движения автобусов.

Стимулирование и поддержка

Помимо "кнута" должен быть и "пряник". Необходима разработка мер, стимулирующих безопасное поведение на дороге, таких, как, например, понижающие коэффициенты страхования, премии за безаварийную езду и т.п. С другой стороны государству следует всемерно поддерживать инициативы общественных организаций и граждан, направленные на совершенствование системы обеспечения безопасности дорожного движения. Форумы, общественные приемные, социологические опросы и другие механизмы должны быть задействованы в полной мере. Поощрение пешеходному и велосипедному движению может принимать различные формы. Например, включать в себя маркетинговые преимущества, распространение дополнительной информации, обеспечение бесплатными услугами или предоставление льгот и определенных возможностей для пешеходов и велосипедистов. Во многих случаях, поощрение и продвижение рассматриваются как мелочи, которые, однако, могут серьезно повлиять на выбор транспортного режима. Многие из этих мелочей могут сделать передвижение пешком и на велосипеде легким и удобным.

Оценка и анализ

Эти элементы в зарубежной практике называются ключевыми, т.к. они непосредственно формируют стимулы для исполнителей той или иной политики. Неправильно сформированные индикаторы процесса решения какой-либо проблемы могут формировать стимулы, направленные на усугубление этой проблемы. Например, в Швеции реализована общенациональная база данных STRADA, которая объединяет данные полиции об авариях и данные о госпитализации. В этой базе отражаются данные и по велосипедистам и пешеходам, что дает шведским инженерам и проектировщикам более полную картину по дорожной безопасности. Следует разработать руководство и стратегии по применению оценок. Необходима также регулярная публикация отчетов о безопасности и мобильности велосипедистов и пешеходов. Эти отчеты отражают эффективность мер и прогресс на пути к заявленным целям и результатам и используются для уточнения политики и стратегии по достижению целей. Например, Копенгаген каждые два года публикует велоотчеты по таким темам, как сплит режимы, безопасность, восприятие комфорта и безопасности. В них отражены использование (количество, доля) и безопасность (жертвы и серьезные травмы) велодвижения.

Рекомендации по изменению нормативно правовой базы

Актуальность и своевременность задачи совершенствования законодательства в области велосипедного транспорта обусловлена, с одной стороны, процессами модернизации транспортной системы и городского хозяйства, с другой - ярко обозначившимся в последние годы разрывом между потребностями значительной части населения в части использования экологически безопасных видов транспорта и их законодательным обеспечением.

Предметом правового регулирования являются общественные отношения, связанные с реализацией права граждан Российской Федерации на свободное передвижение, в том числе возникающих при использовании велотранспортной инфраструктуры.

Законодательное оформление должны получить такие важные аспекты, как правовой статус пользователей велосипедного транспорта, правовые гарантии обеспечения доступности велосипедного транспорта.

Ряд нормативных положений должен быть направлен на законодательное обеспечение реальных механизмов участия заинтересованных представителей общества в принятии решений, управлении и оценке эффективности велотранспортной деятельности.

Отдельного внимания заслуживает вопрос о регулировании отношений в сфере обучения детей и взрослых безопасному использованию велосипеда.

Особые меры должны быть разработаны по оптимальному использованию велотранспорта инвалидами и другими маломобильными группами населения.

Особого внимания заслуживают также правовые условия охраны здоровья и обеспечения безопасности пользователей велосипедным транспортом.

Можно выделить два основных направления деятельности по изменениям в нормативно-правовой базе:

- нормативные требования к велотранспортной инфраструктуре;

- нормативные требования, регламентирующие развитие велодвижения.

Нормативные требования к велотранспортной инфраструктуре

Законодательно определить источники финансирования создания велоинфраструктуры. Предусмотреть на законодательном уровне выделение финансов на реализацию проектов, которые обеспечат стабильное функционирование основных городских велотранспортных сетей и магистралей. Внесение изменений в Бюджетный кодекс РФ в части закрепления бюджетных полномочий РФ, субъектов РФ и муниципальных образований по финансированию создания велотранспортной инфраструктуры.

В градостроительном проектировании следует учитывать велотранспорт как полноценный элемент комплексной транспортной системы поселения и начинать работу с ним уже на стадии Генплана. Внесение изменений в Градостроительный кодекс РФ в части нормативного закрепления проектной проработки на всех стадиях проектирования велодорожной сети, обеспечения условий для парковки и хранения велотранспортных средств и организации велосипедного движения и т.д. Ввести в градостроительное проектирование требование разработки комплексных проектов организации движения всех видов транспорта, включая велотранспорт, и пешеходов. Изменения в Правилах городской планировки и застройки с учетом использования возможностей велотраспорта как самостоятельного элемента транспортной сети города и необходимой составляющей в общей цепи городских перемещений.

Расширить круг терминов и понятий, определяющих велотранспортную инфраструктуру, терминами, предложенными в Концепции.

Внесение изменений в Федеральный закон от 6 октября 2003 года N 131-ФЗ "Об общих принципах организации местного самоуправления в Российской Федерации" и Федеральный закон от 8 ноября 2007 года N 257-ФЗ "Об автомобильных дорогах и о дорожной деятельности в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации" в части определения классификации велодорожной инфраструктуры по категориям пользования, уровней подчинения различных типов велодорог, форм собственности на велодороги и участия частных инвесторов в развитии велодорожной инфраструктуры.

Внесение изменений в Земельный кодекс РФ в части резервирования земель для планируемого размещения объектов велотранспортной инфраструктуры.

Ввести в состав проектно-строительной документации на строительство и реконструкцию элементов УДС обязательство разработки элементов велотранспортной инфраструктуры. Разработка нормативного документа о недопущении строительства объектов массового притяжения транспорта (жилых микрорайонов, гипермаркетов, административных зданий и т.п.) и реконструкции (перепрофилирования) зданий различного функционального назначения без предварительной проработки вариантов организации движения, направленных на обеспечение безопасного перемещения велосипедистов, с учетом их реализации до начала строительства объектов.

Следует внести дополнения в нормативную базу строительного проектирования (СНиП 2.05.02-85. "Автомобильные дороги", ГОСТ Р 52398-2005 "Классификация автомобильных дорог"; ГОСТ Р 52765-2007 "Дороги автомобильные общего пользования. Элементы обустройства. Классификация" и т.п.) в части:

ГАРАНТ:

См. СП 34.13330.2012 "Автомобильные дороги"

- регламентации нормативных параметров краткосрочного и долгосрочного хранения велотранспорта на уличном, внеуличном и в жилом пространстве с учетом геометрии и особенностей эксплуатации различных видов велотранспортных средств;

- регламентации обеспеченности жилых зданий помещениями для длительного хранения велотранспортных средств;

- обеспеченности жилых и общественных зон местами для кратковременного хранения велотранспортных средств;

- регламентации нормативных параметров расчетной плотности велодорожной сети;

- регламентации нормативных параметров размещения велодорожной сети на территории города.

Разработка национального стандарта, определяющего требования к велотранспортной инфраструктуре, архитектуре построения велотранспортных сетей, элементам дорожной инфраструктуры для обеспечения безопасности незащищенных участников дорожного движения (гармонизированного со стандартами, разработанными в странах ЕС и ОЭСР).

Внесение изменений в законодательные акты РФ, устанавливающих ответственность должностных лиц, заказчиков строительства, инвесторов, подрядчиков и других субъектов градостроительной и дорожной деятельности за нарушение положений скорректированного градостроительного законодательства в части планирования развития велотранспортной инфраструктуры и организации велодорожного движения. Внесение изменений в Кодекс РФ об административных правонарушениях в части установления мер ответственности за несоблюдение требований градостроительного законодательства в части вопросов планирования велодорожной сети.

Нормативные требования, регламентирующие развитие велодвижения

Необходимо четко дифференцировать правовой статус и особенности участия в дорожном движении всех незащищенных участников ДД по группам:

- пешеходы,

- роллеры, скейбордисты и пр.,

- малоподвижные категории граждан, лица в инвалидных колясках,

- велосипедисты,

- гужевой транспорт.

Обеспечить и законодательно закрепить правовой приоритет незащищенного участника дорожного движения при рассмотрении случаев ДТП.

Внесение изменений в Правила дорожного движения РФ в части корректировки и дополнения терминологии, дополнений, касающихся регулирования велосипедного и велопешеходного движения, расширить перечень дорожных знаков и разметки.

Дополнить постановление Правительства РФ от 14.02.2009 N 637 "Правила перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом" в части регламентации правил перевозки велотранспортных средств.

ГАРАНТ:

См. постановление Правительства РФ от 1 октября 2020 г. N 1586
"Об утверждении Правил перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом"

Внесение изменений в ОДМД "Рекомендации по обеспечению безопасности движения на автомобильных дорогах", утв. расп. Минтранса РФ N ОС-557-р от 24.06.2002 в части вопросов, касающихся регулирования велосипедного и велопешеходного движения с учетом международного опыта.

ГАРАНТ:

См. Рекомендации по обеспечению безопасности движения на автомобильных дорогах (ОДМ 218.4.005-2010), рекомендованные распоряжением Росавтодора от 12 января 2011 г. N 13-р

Рассмотреть возможность совместного использования тротуаров пешеходами и велосипедистами при условии обеспечения безопасности всех участников движения.

Рассмотреть возможность совместного использования выделенных полос для общественного транспорта автотранспортными средствами и велосипедистами при условии обеспечения безопасности всех участников движения.

Необходимо привести в соответствие международным стандартам, в частности, Венской конвенции "Дорожные знаки и сигналы", положения федеральных нормативных документов ГОСТ Р 52766-2007, ГОСТ Р 52765-2007, а также ГОСТ Р 52289-2004, касающиеся велодорожек.

ГАРАНТ:

См. ГОСТ Р 52289-2019 "Технические средства организации дорожного движения. Правила применения дорожных знаков, разметки, светофоров, дорожных ограждений и направляющих устройств"

Внесение изменений в Кодекс РФ об административных правонарушениях в части установления дополнительной административной ответственности за нарушение отдельных требований ПДД РФ (остановка и стоянка на велополосе, движение автотранспорта по велодорожке и тротуару, выезд на полосы, предназначенные для движения велосипедов и т.д.). Ужесточение соблюдения правил дорожного движения, относящихся к велосипедистам.

Создание системы взыскания штрафов за нарушение правил остановки и стоянки транспортных средств, мешающих движению велотранспорта и пешеходов.

Создание подразделения по осуществлению контроля за соблюдением правил остановки и стоянки транспортных средств на улично-дорожной сети города ("парковочная полиция").

Изменения в ПДД

Внесение предложений об изменениях ПДД в части:

- расширения и уточнения понятий и определений относительно пешеходного и велосипедного движения на дороге;

- расширения перечня дорожных знаков и дорожной разметки в соответствии с требованиями обеспечения безопасного велодорожного движения;

- установления четких правил безопасного поведения для велосипедистов и автомобилистов на всех типах маршрутов.

На основании проведенного анализа можно однозначно сказать, что возникла острая потребность в создании в Казани велотранспортной инфраструктуры.

Развитие инфраструктуры и разработку проектов следует начать с совершенствования нормативно-правовой базы, а так же с детального обследования и мониторинга велотранспортных потоков, в частности учета количества парка велосипедов, велосипедистов, замеров интенсивности велосипедного движения по основным направлениями, оценки спроса на парковочное пространство, выявления приоритетных маршрутов движения.

На следующем этапе необходима разработка реальных проектов по организации велотранспортной инфраструктуры в виде велосипедных дорожек и полос в районах новой застройки, на новых и реконструируемых участках УДС. Развитие разветвленной велошеринговой сети. В области формирования нормативно-правовой базы необходимо проанализировать полученный опыт и выявить предпосылки на внесение изменений в региональное и федеральное законодательство.

43. Предложения по развитию сети дорог, дорог или участков дорог, локально-реконструкционным мероприятиям, повышающим эффективность функционирования сети дорог в целом

В условиях ограниченных финансовых ресурсов необходимо определить очередность реализации проектов развития улично-дорожной сети города и выбрать приоритетные варианты, которые будут реализовываться в первую очередь и позволят обеспечить наибольшую отдачу вложенных средств. Для этой цели был проведен сравнительный анализ приоритетности объектов развития улично-дорожной сети.

Принципы формирования перечня приоритетных объектов строительства и реконструкции улично-дорожной сети и искусственных сооружений г. Казань

Формирование перечня приоритетных объектов строительства и реконструкции улично-дорожной сети (УДС) города проводилось с учетом решения основных задач развития городских путей сообщения и системы искусственных транспортных сооружений.

В соответствии с Заданием при составлении перечня объектов строительства и реконструкции УДС города на периоды 2023, 2028 и перспективу до 2033 гг. были учтены также решения проекта Генерального плана г. Казань. Перечень мероприятий по строительству и реконструкции УДС г. Казань составлен из разделов, в каждый из которых включены объекты, реализация которых позволит решить отдельные проблемы сложившейся улично-дорожной сети города.

Ориентировочная стоимость реализации мероприятий по строительству и реконструкции объектов улично-дорожной сети города и искусственных сооружений рассчитана по аналогам имеющейся проектной документации с учетом территориального коэффициента.

Так как отдельные мероприятия по развитию УДС в ряде случаев тесно связаны между собой и ориентированы на решение крупных градостроительных задач, при проведении расчетов они были объединены в группы по этапам реализации.

Первый этап - мероприятия по развитию УДС на период 2018-2023 гг.

Второй этап - мероприятия по развитию УДС на период 2024-2028 гг.

Третий этап - мероприятия по развитию УДС на период 2029-2033 гг.

Проведение рейтинга первоочередных объектов строительства и реконструкции УДС города было необходимо также еще и потому, что сложная транспортная ситуация,

характерная в настоящее для центральных районов города, требует принятия мер по разгрузке УДС центра уже в ближайшее время.

Конкретные мероприятия, входящие в каждую из перечисленных выше групп объектов строительства и реконструкции УДС города, представлены в таблицах 43.1-43.3.

Таблица 43.1

Объекты строительства и реконструкции, входящие в группы приоритетных мероприятий по развитию улично-дорожной сети города на период 2018-2023 гг.

N п/п	Описание	Класс	Протяженность, км/ Площадь, кв. м/ Количество, ед.	Единица измерения	Ответственный исполнитель
1	Строительство продолжения ул. Тихорецкой до ул. Баки Урманче	СМГ	2,00	км	Комитет по транспорту
2	Строительство продолжения ул. Академика Завойского от Проспекта Победы (БКК) до ул. Родины	СМР	1,32	км	Комитет по транспорту
3	Строительство магистрали вдоль железной дороги на участке от Технической ул. до Ново-Давликеевской ул.	СМР	1,33	км	Комитет по транспорту
4	Реконструкция Фермского шоссе на участке от ул. Баки Урманче до Ново-Давликеевской ул.	РМР	1,55	км	Комитет по транспорту
5	Строительство транспортной развязки на пересечении Фермского шоссе (БКК) с пробивкой ул. Баки Урманче	СТР	400,00	кв. м	Комитет по транспорту
6	Реконструкция ул. Баки Урманче от д. 1 до ул. Митхата Булатова	РМГ	0,75	км	Комитет по транспорту
7	Реконструкция ул. Рауиса Гареева от остановочного пункта "Ферма-2" до Фермского шоссе	РМР	1,20	км	Комитет по транспорту
8	Реконструкция транспортной развязки на пересечении пр. Ямашева, ул. Академика Арбузова с Сибирским трактом	РТР	400,00	кв. м	Комитет по транспорту
9	Строительство транспортной развязки на пересечении ул. Мулланура Вахитова, ул. Декабристов, ул. Чистопольской и пр. Ибрагимова	СТР	400,00	кв. м	Комитет по транспорту
10	Строительство продолжения ул. Аделя Кутуя до транспортного узла Аметьевская магистраль - Гвардейская ул.	СМГ	1,11	км	Комитет по транспорту
11	Строительство продолжения ул. Бухарской от ул. Родины до пр. Победы	СМГ	1,45	км	Комитет по транспорту
12	Реконструкция Бухарской ул. на участке от ул. Аделя Кутуя до ул. Родины	РМГ	0,38	км	Комитет по транспорту
13	Строительство транспортной развязки на пересечении Аметьевской магистрали с Гвардейской ул. и пробивкой ул. Аделя Кутуя	СТР	400,00	кв. м	Комитет по транспорту
14	Строительство транспортной развязки на пересечении Проспекта Победы (БКК) с пробивкой Вознесенского тракта	СТР	400,00	кв. м	Комитет по транспорту
16	Строительство продолжения ул. Аграрной на участке от ул. Космонавтов до ул. Патриса Лумумбы	СМР	1,64	км	Комитет по транспорту
17	Реконструкция путем расширения полос движения для автобусов большой вместимости ул. Привокзальная от д. 6 до Путейской ул.	РМР	1,50	км	Комитет по транспорту
18	Реконструкция путем расширения полос движения для автобусов большой вместимости ул. Рауиса Гареева от д. 90 до Фермского шоссе	РМР	4,25	км	Комитет по транспорту
19	Реконструкция путем расширения полос движения для автобусов большой вместимости ул. 2-ая Туринская ул.	РМР	0,90	км	Комитет по транспорту
20	Реконструкция путем расширения полос движения для автобусов большой вместимости Сибирский тракт Разворотные кольца для съезда и заезда на пр. Ямашева	РМР	400,00	км	Комитет по транспорту
21	Реконструкция ул. Достоевского от пересечения с ул. Вишневского до ул. Волкова	РМР	0,51	км	Комитет по транспорту
22	Строительство продолжения ул. Туфана Миннуллина до пересечения с ул. Вишневского	СМР	0,41	км	Комитет по транспорту
23	Строительство нового выхода ул. Туфана Миннуллина к ул. Хади Такташа и ул. Нурсултана Назарбаева	СМР	0,87	км	Комитет по транспорту
24	Строительство транспортной развязки на пересечении ул. Патриса Лумумбы, ул. Николая Ершова и Гвардейской ул.	СТР	400,00	кв. м	Комитет по транспорту
25	Реконструкция ул. Марселя Салимжанова от пересечения с ул. Татарстан до ул. Нурсултана Назарбаева	РМГ	1,80	км	Комитет по транспорту
26	Строительство съезда с моста "Миллениум" в направлении Дворца водных видов спорта и футбольного стадиона "Казань-Арена"	СМР	2,50	км	Комитет по транспорту
27	Реконструкция площади Вахитова	СТР	400,00	кв. м	Комитет по транспорту
28	Реконструкция ул. Малая Заречная	РМР	2,62	км	Комитет по транспорту
29	Реконструкция ул. Песочной	РМР	2,11	км	Комитет по транспорту
30	Реконструкция ул. Большая и ул. Серп и Молот от пересечения с ул. Клары Цеткин до пересечения с БКК	РМР	1,75	км	Комитет по транспорту
31	Реконструкция Пролетарской ул.	РМР	1,83	км	Комитет по транспорту
32	Продление трамвайной линии от ул. Уныш до Тульской ул.	СТЛ	2,50	км	Комитет по транспорту
33	Ремонт трамвайного пути на 3-ей транспортной дамбе	РТЛ	0,13	км	Комитет по транспорту
34	Строительство новых остановочных пунктов трамвая	СОПТ	4,00	ед.	Комитет по транспорту
35	Строительство новых остановочных пунктов автобуса	СОПА	4,00	ед.	Комитет по транспорту
36	Строительство новых остановочных пунктов автобуса	СОПА	3,00	ед.	Комитет по транспорту
37	Строительство новых остановочных пунктов автобуса	СОПА	1,00	ед.	Комитет по транспорту
38	Строительство новых остановочных пунктов автобуса	СОПА	1,00	ед.	Комитет по транспорту
39	Строительство новых остановочных пунктов автобуса	СОПА	1,00	ед.	Комитет по транспорту
40	Ж.-д. вокзал "Казань-1"	ТПУ	1,00	ед.	Комитет по транспорту
41	Ж.-д. вокзал "Казань-2" (Северный Вокзал)	ТПУ	1,00	ед.	Комитет по транспорту
42	Ж.-д. ст. "Компрессорный"	ТПУ	1,00	ед.	Комитет по транспорту

Таблица 43.2

Объекты строительства и реконструкции, входящие в группы приоритетных мероприятий по развитию улично-дорожной сети города на период 2024-2028 гг.

N п/п	Описание	Класс	Протяженность, км/ Площадь, кв. м/ Количество, ед.	Единица измерения	Ответственный исполнитель
	Реконструкция путем расширения полос движения для автобусов большой вместимости ул. Новосельская п. Мирный	РМР	1,91	км	Комитет по транспорту
	Реконструкция путем расширения полос движения для автобусов большой вместимости ул. Кульбаш п. Петровский	РМР	0,45	км	Комитет по транспорту
	Реконструкция путем расширения полос движения для автобусов большой вместимости ул. Радиальная п. Петровский	РМР	0,98	км	Комитет по транспорту
	Реконструкция путем расширения полос движения для автобусов большой вместимости ул. Угловая п. Петровский	РМР	0,31	км	Комитет по транспорту
	Строительство транспортной развязки на пересечении пр. Победы (БКК), ул. Академика Арбузова (БКК) с ул. Академика Губкина	СТР	400,00	кв. м	Комитет по транспорту
	Строительство транспортной развязки на пересечении ул. Большая Крыловка (БКК) с ул. Мулланура Вахитова и ул. Фрунзе	СТР	400,00	кв. м	Комитет по транспорту
	Строительство дополнительных съездов транспортной развязки на пересечении Проспекта Победы и Оренбургского тракта	РТР	400,00	кв. м	Комитет по транспорту
	Строительство участка улицы Уныш, от пересечения с ул. Рауиса Гареева до пересечения с ул. Баки Урманче	СМР	0,58	км	Комитет по транспорту
	Строительство Вознесенского тракта на участке от Проспекта Победы (БКК) до автомобильной дороги М-7 "Волга" с мостом через р. Ноксу	СМГ	8,00	км	Комитет по транспорту
	Строительство продолжения ул. Яфраклы до ул. Рыбной	СМР	1,57	км	Комитет по транспорту
	Строительство соединения ул. Ахтямова с ул. Татарстан	СМР	0,45	км	Комитет по транспорту
	Реконструкция ул. Габдуллы Тукая и ул. Бурхана Шахиди с переустройством трамвайной линии из центра на левую сторону проезжей части на участке от пересечения ул. Габдуллы Тукая и ул. Сары Садыковой до пересечения с ул. Чернышевского с целью организации одностороннего движения в направлении ул. Саид-Галеева	РМГ	2,50	км	Комитет по транспорту
	Реконструкция улиц Клары Цеткин, Боевой, Аракчинского шоссе, 2-ой Старо-Аракчинской, Приволжской	РМР	9,29	км	Комитет по транспорту
	Строительство автомобильной дороги к жилому комплексу севернее ОАО "Казаньоргсинтез"	СМР	1,28	км	Комитет по транспорту
	Строительство магистрали от пересечения с ул. Васильченко через пос. Ремплер, мкр. Осиново до автомобильной дороги М7 "Волга" (дублер Горьковского шоссе)	СМГ	9,73	км	Комитет по транспорту
	Реконструкция ул. Васильченко от путепровода в районе ж.д. станции Левченко до пересечения с ул. Тэцевская	РМГ	3,35	км	Комитет по транспорту
	Строительство транспортной развязки на пересечении продолжения ул. Воровского и ул. Васильченко	СТР	400,00	кв. м	Комитет по транспорту
	Реконструкция трамвайного пути и контактной сети под ускоренное движение от Речного вокзала до Железнодорожного вокзала	РТЛ	3,00	км	Комитет по транспорту
	Реконструкция трамвайного пути и контактной сети под ускоренное движение от БКК до ул. Химической	РТЛ	14,00	км	Комитет по транспорту
	Строительство новых остановочных пунктов автобуса	СОПА	1,00	ед.	Комитет по транспорту
	Строительство новых остановочных пунктов автобуса	СОПА	2,00	ед.	Комитет по транспорту
	Строительство пути скоростного трамвая по ул. Васильченко и перспективным участкам до мкр. Осиново	СТЛ	9,00	км	Комитет по транспорту
	Станция метро "Козья Слобода"	ТПУ	1,00	ед.	Комитет по транспорту
	Станция метро "Площадь Габдуллы Тукая"	ТПУ	1,00	ед.	Комитет по транспорту

Таблица 43.3

Объекты строительства и реконструкции, входящие в группы приоритетных мероприятий по развитию улично-дорожной сети города на период 2029-2033 гг.

N п/п	Описание	Класс	Протяженность, км/ Площадь, кв. м/ Количество, ед.	Единица измерения	Ответственный исполнитель
1.	Реконструкция ул. Тихорецкая, от пересечения с ул. Магистральная до пересечения с ул. Техническая	РМГ	2,34	км	Комитет по транспорту
2.	Реконструкция ул. Магистральная от пересечения со Складской ул. до пересечения с ул. Тихорецкая	РМГ	0,53	км	Комитет по транспорту
3.	Строительство участка БКК от проектируемого продолжения автодороги по ул. Технической до пересечения Складской ул. с ул. Магистральная	СМГ	2,08	км	Комитет по транспорту
4.	Строительство участка БКК от ул. Девятаева до проектируемого продолжения автодороги по ул. Технической с устройством эстакадного участка магистрали в районе железнодорожной станции Вахитово	СМГ	2,29	км	Комитет по транспорту
5.	Строительство участка БКК от ул. Девятаева до въезда на Кировскую дамбу	СМГ	2,66	км	Комитет по транспорту
6.	Реконструкция ул. Серова от пересечения с ул. Кулахметова до ул. Восход	РМР	0,78	км	Комитет по транспорту
7.	Строительство транспортной развязки на пересечении Магистральной ул. (БКК) и Тихорецкой ул.	СТР	400,00	кв. м	Комитет по транспорту
8.	Строительство транспортной развязки на пересечении Тихорецкой ул. и ул. Техническая	СТР	400,00	кв. м	Комитет по транспорту
9.	Строительство транспортной развязки на пересечении проектируемого участка БКК и ул. Кулагина	СТР	400,00	кв. м	Комитет по транспорту
10.	Строительство эстакадного участка магистрали в районе железнодорожной станции Вахитово	СП	400,00	кв. м	Комитет по транспорту
11.	Строительство транспортной развязки на пересечении ул. Девятаева, ул. Татарстан и проектируемого участка БКК	СТР	400,00	кв. м	Комитет по транспорту
12.	Строительство транспортной развязки на пересечении ул. Пролетарская, ул. Краснококшайская, ул. Несмелова и ул. Гладилова	СТР	400,00	кв. м	Комитет по транспорту
13.	Строительство моста через реку Казанка в створе проектируемой магистрали непрерывного движения (БКК) параллельно Кировской дамбе	СМ	0,15	км	Комитет по транспорту
14.	Строительство БКК на участке от Кремлевской наб. до ул. Несмелова, параллельно Кировской дамбе	СМГ	1,50	км	Комитет по транспорту
15.	Строительство транспортной развязки на пересечении ул. Несмелова (БКК), Кировской дамбы и ул. Клары Цеткин	СТР	400,00	кв. м	Комитет по транспорту
16.	Строительство транспортной развязки на пересечении ул. Большая Крыловка (БКК), Ленская (БКК), ул. Серова	СТР	400,00	кв. м	Комитет по транспорту
17.	Строительство подъездной автодороги от Матюшинского тракта до жилого комплекса "Ясная поляна"	СМР	1,85	км	Комитет по транспорту
18.	Строительство транспортной развязки на пересечении Кремлевской набережной, Кировской дамбы и ул. Саид-Галеева	СТР	400,00	кв. м	Комитет по транспорту
19.	Строительство магистрали, соединяющей продолжение ул. Академика Губкина с Мамадышским трактом и продолжением Вознесенского тракта и обслуживающей перспективную застройку вдоль восточного берега р. Ноксы	СМГ	5,94	км	Комитет по транспорту
20.	Строительство радиальной магистрали от Вознесенского тракта в направлении Богородского, обеспечивающей связь с центром перспективных жилых районов Вознесенское, Вишневка, Чернопенье	СМГ	8,67	км	Комитет по транспорту
21.	Строительство транспортной развязки на пересечении Мамадышского тракта и проектируемой дуговой магистрали в створе ул. Натана Рахлина	СТР	400,00	кв. м	Комитет по транспорту
22.	Строительство транспортной развязки на пересечении Вознесенского тракта и автомобильной дороги М7 "Волга"	СТР	400,00	кв. м	Комитет по транспорту
23.	Строительство северной широтной магистрали от пересечения с существующей автомобильной дороги М7 "Волга" до проектируемого выхода на города Екатеринбург, Пермь до ул. 3-й Кадышевской со строительством мостового перехода через р. Казанка	СМГ	5,23	км	Комитет по транспорту
24.	Строительство продолжения автодороги по ул. Академика Губкина, от пересечения с Проспектом Победы, Академика Арбузова до пересечения с широтной магистралью на город Екатеринбург, Пермь	СМГ	4,14	км	Комитет по транспорту
25.	Строительство транспортной развязки на пересечении автомобильной дороги М7 "Волга" и проектируемой дороги на Екатеринбург, Пермь	СТР	400,00	кв. м	Комитет по транспорту
26.	Строительство магистрали вдоль северного хода железной дороги от пересечения с Горьковским шоссе в районе железнодорожной станции "787 км" до Завокзальной ул. с подъездом к проектируемому жилому району на территории бывших артиллерийских складов	СМР	3,94	км	Комитет по транспорту
27.	Строительство ул. Революционная от пересечения с Бирюзовой ул. до перспективной транспортной развязки с автомобильной дорогой вдоль северного хода железной дороги в мкр. Калинино	СМР	4,46	км	Комитет по транспорту
28.	Строительство транспортной развязки на пересечении ул. Фатыха Амирхана, ул. Воровского и ул. Гаврилова	СТР	400,00	кв. м	Комитет по транспорту
29.	Строительство транспортной развязки на пересечении ул. Маршала Чуйкова, ул. Фатыха Амирхана	СТР	400,00	кв. м	Комитет по транспорту
30.	Строительство транспортной развязки на пересечении ул. Ибрагимова, ул. Воровского и ул. Декабристов	СТР	400,00	кв. м	Комитет по транспорту
31.	Строительство транспортной развязки на пересечении ул. Восстания, ул. Кулахметова, ул. Усманова и ул. Гагарина	СТР	400,00	кв. м	Комитет по транспорту
32.	Реконструкция ул. Комарова, от пересечения с ул. Садовая и автодороги направлением из поселка Осиново, в районе птицефабрики, ведущей к автомобильной дороги М7 "Волга"	РМР	3,60	км	Комитет по транспорту
33.	Строительство транспортной развязки на пересечении автомобильной дороги М7 "Волга" и проектируемого дублера Горьковского шоссе	СТР	400,00	кв. м	Комитет по транспорту
34.	Реконструкция автодороги в районе железнодорожной станции Адмиралтейская слобода, проходящая вдоль железнодорожных путей от пересечения с ул. Несмелова до железнодорожной станции "Лагерная"	РМР	4,15	км	Комитет по транспорту
35.	Строительство магистрали районного значения от Горьковского шоссе до остановочного пункта "Новое Аракчино"	СМР	6,30	км	Комитет по транспорту
36.	Строительство автомобильной дороги вдоль северного хода железной дороги от мкр. Калинино с подъездом к проектируемому жилому району на территории бывших артиллерийских складов в районе ж.д. станции "Старое Аракчино" до ж.д. станции Лагерная	СМР	4,42	км	Комитет по транспорту
37.	Строительство путепровода через железнодорожные пути в районе железнодорожной станции "Восточный парк"	СП		км	Комитет по транспорту
38.	Реконструкция ул. Новостройка на участке от пересечения с ул. Приволжская, до пересечения с Привокзальной ул.	РМР	2,70	км	Комитет по транспорту
39.	Реконструкция автомобильной дороги по ул. Привокзальная на участке от пересечения с ул. Новостройки до путепровода через ж.д. пути (ул. Бирюзовая)	РМР	1,28	км	Комитет по транспорту
40.	Реконструкция ул. Путейская от Привокзальной ул. до автомобильной дороги М7 "Волга"	РМР	1,80	км	Комитет по транспорту
41.	Строительство продолжения улиц Куземетьевской и Майкопской до пересечения с ул. Путейской	СМР	2,63	км	Комитет по транспорту
42.	Строительство новой автодороги в обход Авиастроительного района и пос. Кадышево от пересечения ул. Михаила Миля и пр. Фатыха Амирхана до ул. Советской в районе пос. Кадышево	СМГ	8,17	км	Комитет по транспорту
43.	Строительство магистрали от пересечения с ул. Тэцевская до пересечения с ул. Васильченко	СМР	1,85	км	Комитет по транспорту
44.	Строительство транспортной развязки на пересечении Тэцевской ул. и ул. Копылова	СТР	400,00	кв. м	Комитет по транспорту
45.	Строительство набережной левого берега р. Казанки	СМР	2,88	км	Комитет по транспорту
46.	Реконструкция транспортной развязки на пересечении ул. Вишневского и проектируемой Набережной реки Казанки	РТР	400,00	кв. м	Комитет по транспорту
47.	Строительство транспортной развязки на пересечении ул. Пролетарская, Ленинская дамба, ул. Сибгата Хакима	СТР	400,00	кв. м	Комитет по транспорту
48.	Пробивка ул. Вятский Овраг от ул. Тихомирнова до ул. Гвардейская	СМР	1,56	км	Комитет по транспорту
49.	Строительство в створе ул. Роторная и Даурская от ул. Хади Такташа до проектируемого участка со строительством моста	СМГ	2,20	км	Комитет по транспорту
50.	Реконструкция ул. Даурская от ул. Хади Такташа до пр. Универсиады	СМГ	1,40	км	Комитет по транспорту
51.	Реконструкция транспортной развязки на пересечении ул. Право-Булачная, ул. Лево-Булачная, ул. Батурина, Кремлевская набережная и Ленинская Дамба с подключением проектируемой набережной левого берега р. Казанки	РТР	400,00	кв. м	Комитет по транспорту
52.	Ремонт трамвайного пути по Кировской дамбе и его обособление	РТЛ	1,50	км	Комитет по транспорту
53.	Строительство нового трамвайного пути от ул. Копылова по Тэцевской ул. до мкр. Осиново	СТЛ	12,00	км	Комитет по транспорту
54.	Строительство новых остановочных пунктов трамвая	СОПТ	12,00	ед.	Комитет по транспорту
55.	Строительство нового трамвайного пути от Горьковского шоссе по проектируемой магистрали от Горьковского шоссе до остановочного пункта "Новое Аракчино"	СТЛ	6,30	км	Комитет по транспорту
56.	Станция метро "Авиастроительная"	ТПУ	1,00	ед.	Комитет по транспорту
57.	Станция метро "Проспект Победы"	ТПУ	1,00	ед.	Комитет по транспорту

Оценка социально-экономической эффективности вариантов развития УДС г. Казани для определения приоритетных объектов

Определение приоритетного комплекса мероприятий по развитию улично-дорожной сети г. Казани осуществлялось посредством расчета показателей социально-экономической эффективности, производимого с учетом последствий от реализации групп мероприятий по развитию УДС города для ее пользователей. Для выполнения расчета, последствия реализации каждой группы мероприятий сопоставлялись с вариантом, предполагающим отказ от их реализации.

При проведении расчетов показателей социально-экономической эффективности использовались основные принципы и сложившиеся в мировой практике подходы к оценке эффективности инвестиционных проектов с учетом специфики дорожной отрасли:

- оценка влияния реализации проекта на социально-экономические и экологические характеристики развития территории;

- моделирование транспортных потоков;

- определение эффекта посредством сопоставления предстоящих интегральных результатов и затрат;

- приведение предстоящих разновременных расходов и доходов к условиям их соизмеримости по экономической ценности в начальном периоде.

Эффект для пользователей улично-дорожной сети определяется в стоимостном выражении на основе изменения показателей: затрат на эксплуатацию автомобилей, стоимостной оценки затрат времени на передвижения, экономических потерь от дорожно-транспортных происшествий.

Выгоды, получаемые пользователями, рассчитывались как разница в расходах без реализации Программы и при реализации оцениваемого комплекса мероприятий.

Отказ от реализации мероприятий по совершенствованию улично-дорожной сети приведет к увеличению затрат времени на передвижения, уменьшению скорости проезда автотранспорта, росту потребления топлива на километр пробега, увеличению износа шин, росту расходов на смазочные и прочие эксплуатационные материалы, увеличению затрат на ремонт подвижного состава.

За основу для экономической оценки потерь времени, затрачиваемого пассажирами автотранспортных средств, берется средняя почасовая оплата труда населения территории.

Выгоды от реализации Программы оценивались по вариантам, а затем сопоставлялись с необходимыми затратами на основе использования метода дисконтирования при норме дисконта 8,25%*(15).

Показатели социально-экономической эффективности показывают, насколько затраты на развитие улично-дорожной сети компенсируются выгодами, получаемыми населением и хозяйственным комплексом территории.

Система показателей экономической эффективности инвестиционных проектов включает:

- чистый дисконтированный доход (ЧДД) или интегральный эффект, который определяется как сумма дисконтированных эффектов за весь расчетный период или как превышение интегральных результатов над интегральными затратами;

- индекс доходности (ИД), который рассчитывается как отношение суммы приведенных разностей результатов и текущих затрат к величине приведенных капиталовложений;

- внутренняя норма доходности (ВНД), которая представляет собой ту норму дисконта, при которой величина приведенных эффектов равна приведенным капиталовложениям;

- срок окупаемости, который показывает минимальный интервал времени от начала осуществления проекта, за пределами которого интегральный эффект становится и в дальнейшем остается неотрицательным.

Величина чистого дисконтированного дохода является главным критерием при оценке и выборе проектов для финансирования, так как этот показатель характеризует прирост чистых экономических выгод по сравнению с капиталовложениями. При этом для целей определения приоритетности групп мероприятий целесообразнее пользоваться относительными показателями (внутренняя норма доходности и индекс доходности), поскольку это позволяет избежать влияния масштаба мероприятий.

В основу расчета эффективности легли результаты моделирования транспортных потоков по улично-дорожной сети города. Для расчета прогнозной интенсивности движения по проектируемому объекту улично-дорожной сети была использована компьютерная модель прогноза транспортных потоков, которая позволяет на основании информации о транспортно-дорожной инфраструктуре и социально-экономических характеристиках территории определить потребность в передвижениях на автомобильном транспорте и осуществить распределение транспортных потоков.

Помимо расчетов транспортных потоков и условий движения, выполненных для каждого рекомендуемого транспортного объекта строительства и реконструкции, были получены интегральные характеристики функционирования УДС в целом при различных вариантах ее развития, такие как средняя дальность поездки на автомобильном транспорте, среднее время поездки, средняя скорость сообщения. При расчете этих характеристик были учтены участники движения во всей зоне моделирования.

По результатам расчетов, варианты развития УДС были проранжированы по величине внутренней нормы доходности, что позволило выбрать объекты, реализация которых является приоритетной.

Наиболее предпочтительными для реализации являются проекты строительства и реконструкции дорожных объектов, реализация которых обеспечивает наиболее высокие показатели эффективности.

Проведенные технико-экономические сравнения приоритетности реализации представленных объектов позволяют сделать следующие выводы:

1. Первоочередными объектами строительства, обеспечивающими наибольшие выгоды для пользователей УДС и хозяйственного комплекса города, являются: завершение формирования Малого Казанского Кольца (МКК), создание дублера магистрали вдоль северного хода железной дороги, формирование широтной магистрали вдоль северного хода железной дороги в створе ул. Воровского;

2. Высокий рейтинг имеют группы мероприятий по строительству магистралей в Авиастроительном районе Казани, магистрали непрерывного движения от БКК до ул. Фрунзе и дублера Горьковского шоссе;

3. Наименьший эффект принесет строительство транспортных дублеров наиболее загруженных магистралей центра, проходящих по его периферии и обеспечивающих связь с центром перспективных жилых районов (на востоке) и завершение формирования Большого Казанского Кольца с подключениями к УДС, что во многом обусловлено высокой стоимостью данных групп мероприятий;

4. В целом каждая из рассматриваемых групп объектов характеризуется достаточно высокими показателями экономической эффективности и может быть рекомендована к реализации.

Проведенные расчеты свидетельствуют о высокой значимости проектов развития улично-дорожной сети. Реализация предусмотренных мероприятий обеспечивает значительное улучшение условий движения, высокие показатели чистого дисконтированного дохода и внутренней нормы доходности, а также быструю окупаемость.

В таблице 43.4 основные сравнительные технико-экономические характеристики по вариантам.

Таблица 43.4

Экономическая эффективность реализуемых вариантов КСОДД

Наименование показателя	Ед. изм.	Максимальный	Рекомендуемый	Минимальный
Капитальные вложения без дисконтирования	млн руб.	249684,7	221643,30	176408,1
Капитальные вложения с учетом дисконтирования	млн руб.	133527,3	11218,6	79852,7
Социально-экономический эффект с учетом дисконтирования, всего, в том числе:	млн руб.	143312,0	102927,4	85530,4
- от сокращения времени пребывания пассажиров в пути	млн руб.	100512,1	71621,2	59896,9
- от снижения транспортно-эксплуатационных затрат	млн руб.	42792,3	31300,0	25627,8
- от снижения экологической нагрузки	млн руб.	7,5	6,2	5,7
Чистый дисконтированный доход	млн руб.	9784,7	9208,5	5677,6
Внутренняя норма доходности	%	9,2	9,7	9,4
Индекс доходности	-	1,07	1,10	1,07
Срок окупаемости с начала строительства	лет	26,8	26,1	27,1

44. Предложения по расстановке работающих в автоматическом режиме средств фото- и видеофиксации нарушений правил дорожного движения

Решение о целесообразности мероприятий по установке средств фото- и видеофиксации принимается согласно исходных данных о наиболее вероятных местах нарушений правил дорожного движения и о результатах анализа причин и условий возникновения дорожно-транспортных происшествий (ДТП).

Источниками этих данных являются, прежде всего, органы исполнительной власти города Казани.

Данный вид мероприятий, что подтверждается практикой, значительно снижает количество нарушений Правил дорожного движения (ПДД) в местах установки камер, чем повышает безопасность дорожного движения. На данный момент средства фото- и видеофиксации нарушений правил дорожного движения обладают широким спектром действия.

При фиксировании данными средствами нарушений ПДД, которые предусмотрены 12 главой Кодекса Российской Федерации об административных правонарушениях (КоАП РФ), постановление об административном правонарушении выносится без участия лица совершившего нарушение, при этом должны соблюдаться правила составления постановления, которые предусмотрены статьей 29.10 КоАП РФ.

На основании результатов проведенного в рамках разработки настоящей КСОДД анализа параметров и условий дорожного движения, а также причин и условий возникновения ДТП на УДС города Казани, предлагается установка стационарных камер фото- и видеофиксации нарушения ПДД на адресных объектах (таблица 44.1).

В современных условиях представляется, что использование для контроля за дорожным движением специальных технических средств, работающих в автоматическом режиме и имеющих функции фото- и видеозаписи - это необходимое условие повышения БДД на территории города Казани. Эти технические средства доказали свою эффективность и широко распространены во многих городах РФ и других стран. Дальнейшее расширение использования систем и технических средств видеофиксации нарушений ПДД в городе Казани позволит повысить дисциплину участников дорожного движения и тем самым повысить уровень обеспеченности БДД.

Таблица 44.1

Места установки стационарных камер фото- и видеофиксации нарушения ПДД

ул. Айдарова, 7	Г. Баруди, 1		Чистопольская, 19Б
ул. Дементьева, 7Г	Кулахметова, 19		Ф. Амирхана, 36
ул. Пушкина, 4	Ибрагимова, 12, 20, 32 А, 61		Ю. Фучика 34, 149
ул. Н. Ершова, 1	Декабристов, 81В, 187		Х. Мавлютова, 48А, 9
ул. Татарстан, 64	Серова, 19А		Р. Гареева, 92
- Н. Назарбаева, 16	Волгоградская, 34		Дубравная, 12
Островского, 93	Ямашева, 29А, 71А, 93, 103Б		Х. Бигичева, 34
ул. Московская, 45	Мусина, 29/2		Родины, 33А к. 5
Горьковское шоссе, 160	Четаева, 50		А. Кутуя, 88
М. Вахитова, 5	Чуйкова, 41, 52, 54, 66		Закиева, 12А
Ломжинская, 5А	Губкина, 2		2-я Азинская, 1
Мира, 67А			Гвардейская, 40А
Сибирский тракт, 34 к. 5/11, 75, 19		пр. Победы, 101, 158/1, 172, 226А

45. Предложения по размещению специализированных стоянок для задержанных транспортных средств

Необходимость в организации специализированных (так называемых "Штрафных") стоянок для задержанных транспортных средств в настоящее время стала актуальной для населенных пунктов со статусом административного центра, т.е. обладающих дефицитом мест для парковки и стоянки автотранспорта. Зачастую только принудительная эвакуация транспортного средства является наиболее эффективным приемом воспитательного значения для недисциплинированных водителей.

На данный момент в Казани действует четыре специализированных стоянки для задержанных транспортных средств, расположенных по следующим адресам:

ул. Тэцевская 5, емкостью 600 машино-мест;

ул. Аделя Кутуя 157Б, емкостью 800 машино-мест;

ул. Спартаковская 2А, емкостью 600 машино-мест;

ул. Марселя Салимжанова, 7/1 Азино емкостью 600 машино-мест;

По данным УГИБДД по Республике Татарстан ежедневный план эвакуации составляет около 200-250 автомобилей в сутки, обновляемость автостоянок порядка 250-300 автомобилей в сутки, что позволяется делать выводы о достаточной емкости существующих специализированных стоянок. На данный момент в Казани не требуется устройство специализированных стоянок для задержанного транспорта.

V. Очередность реализации мероприятий

46. Стратегия реализации мероприятий КСОДД с выделением очередности реализации

Краткосрочный период до 2023 года

Основными направлениями борьбы с заторами в краткосрочной перспективе являются снижение нагрузки на УДС и повышение пропускной способности УДС. Эти группы мероприятий тесно взаимосвязаны между собой. Первая группа мероприятий должна способствовать снижению числа одномоментно находящихся на улично-дорожной сети автомобилей - в первую очередь легковых, формирующих свыше 80% транспортного потока. При этом на сегодня единственным рычагом принудительного регулирования спроса на передвижения является регулирование (включая запрещение и ограничение) парковки на УДС, а также ввод запретительных и ограничительных мер на въезд в центральную часть города.

Необходимой предпосылкой реализации любых мероприятий по ограничению движения индивидуального транспорта на территории города, позволяющей сформировать общественно необходимую альтернативу использования индивидуального транспорта в условиях роста автомобилизации, является развитие пассажирского транспорта общего пользования. Другой предпосылкой регулирования парковки на УДС является формирование системы внеуличных паркингов как предпосылки реализации необеспеченного спроса на парковки и перехватывающих паркингов как дополнительного механизма, обеспечивающего переключение части спроса на передвижения на общественный транспорт.

Исходя из этого, первоочередными приоритетными направлениями реализации КСОДД являются мероприятия по развитию пассажирского транспорта общего пользования и мероприятия по развитию и регулированию системы парковок.

Соответственно, как приоритетные направления КСОДД в краткосрочный период должны рассматриваться:

- мероприятия по обеспечению приоритетных условий движения пассажирского транспорта общего пользования средствами организации движения и управления транспортными потоками;

- мероприятия по управлению парковочным пространством.

Мероприятия этих двух групп являются взаимосвязанными, так как, с одной стороны, в ряде случаев предпосылкой организации движения общественного транспорта по выделенной полосе является регулирование парковки, а с другой стороны, ограничение парковки и создание перехватывающих паркингов требуют адекватного спросу обеспечения пассажирским транспортом.

Система мероприятий обеспечения приоритетного движения общественного транспорта на краткосрочный период (захватывая среднесрочный период) должна включать в себя:

- организацию выделенных полос для движения общественного транспорта;

- оптимизацию светофорных режимов для приоритетного пропуска общественного транспорта;

- совершенствование системы управления пассажирским транспортом как элемента ИТС. На краткосрочном этапе необходимо уделить особое внимание разработке систем мониторинга движения транспортных средств (для решения задач диспетчеризации и контроля) и систем информирования всех участников движения (водителей и пассажиров).

При этом мероприятия по обеспечению приоритетных условий движения пассажирского транспорта общего пользования и, следовательно, мероприятия по регулированию парковки средствами организации движения должны носить сетевой характер, обеспечивая приоритет общественного транспорта вдоль протяженных коридоров его движения.

Требование сетевого подхода относится и к регулированию парковки на УДС в целом, включая тот случай, когда ограничение парковки не обусловлено необходимостью обеспечения приоритетных условий движения общественного транспорта. Это связано с тем, что в условиях высокой загрузки единичные стоящие автомобили существенно ухудшают условия движения на протяженных участках УДС. Отсюда следует необходимость обеспечения отсутствия парковки или ее существенного ограничения на основных магистралях транзитного движения транспорта: вдоль магистралей опорной сети.

В свою очередь, ограничение парковки в центре требует строительства перехватывающих паркингов. Размещение перехватывающих паркингов должно предусматриваться у транспортно-пересадочных узлов, терминалов скоростного пассажирского транспорта и коридоров обеспечения приоритетных условий движения наземного пассажирского транспорта, реализующих связи на направлениях периферия - центр.

Вдоль этих коридоров при необходимости также должны приниматься меры по ограничению парковки, обеспечивающие ускоренные режимы движения общественного транспорта по выделенным полосам.

Учитывая уже действующие ограничения движения грузового транспорта на УДС Казани, основным направлением мероприятий по организации его на краткосрочный период представляется перераспределение спроса на грузовые перевозки во времени в сочетании с дополнительными ограничениями на движение грузового транспорта и проведение погрузочно-разгрузочных работ на УДС. При этом необходимо заметить, что внедрение дополнительных ограничений на движение грузового транспорта обуславливается развитием улично-дорожной сети, что обычно планируется на среднесрочный и долгосрочный периоды.

Вместе с тем в целях снижения уровня дорожной аварийности целесообразно рассмотрение и сетевых мероприятий по обеспечению безопасности движения, таких как ограничение скорости движения транспорта в отдельных зонах, создание зон спокойного движения.

В комплексе с мероприятиями по обеспечению приоритетного движения общественного транспорта и созданию современного парковочного пространства необходимо создание зон комфортного и безопасного движения пешеходов и пассажирского транспорта общего пользования. В целях увеличения безопасности пешеходного движения необходимо рассмотреть такие мероприятия как:

- устройство пешеходных ограждений;

- устройство внеуличных пешеходных перекрестков;

- устройство регулируемых пешеходных переходов, в том числе с приоритетным пропуском пешеходов;

- совершенствование светофорного регулирования;

- локальные мероприятия на УДС (уширения в зонах остановки общественного транспорта, устройство островков безопасности, мероприятия по снижению аварийности перекрестков, в том числе уменьшающих количество конфликтных точек).

Задачи повышения пропускной способности УДС в краткосрочном периоде тесно взаимосвязаны с задачами по организации парковочного пространства и, в частности, уменьшения количества парковок на УДС.

На краткосрочном этапе необходимо проведение исследований пешеходного движения в центральной части города и определение приоритетных целей и маршрутов пешеходного движения, оценка интенсивности и плотности пешеходных потоков и уровня комфорта пешеходного движения, разработка пилотных проектов зон свободного и комфортного движения пешеходов.

В рамках данного этапа следует предусмотреть разработку концепций развития велосипедного движения и велотранспортной инфраструктуры, оценить возможности и потребности такого движения, проработать пилотные маршруты и зоны велосипедного движения с возможностью размещения парковок велосипедов различного типа, оценить возможность создания опорного каркаса велотранспортной сети с точки зрения интенсивности дорожного движения, безопасности, протяженности.

Среднесрочный период 2024-2028 гг.

В аспекте организации движения на среднесрочный период предусматривается система мероприятий, ориентированная на развитие автоматизированной системы управления дорожным движением (АСУДД) как приоритетной подсистемы (элемента) ИТС и создание элементов ИТС и связанной с ней системы информирования участников движения о транспортной ситуации.

Целью развития ИТС в среднесрочном периоде является создание и системная интеграция современных информационных и коммуникационных технологий и средств автоматизации с транспортной инфраструктурой, транспортными средствами и пользователями, ориентированная на повышение безопасности и эффективности транспортного процесса, комфортности для всех участников движения.

Важной является задача по интеграции работы указанных систем между собой.

Основным нормативным документом, определяющим состав элементов ИТС и ее построение, является "ГОСТ Р ИСО 14813-1-2011. Интеллектуальные транспортные системы. Схема построения архитектуры интеллектуальных транспортных систем. Часть 1. Сервисные домены в области интеллектуальных транспортных систем, сервисные группы и сервисы". В соответствии со стандартом, развитие ИТС методологически базируется на системном подходе, формируя ИТС как взаимодействующие системы (совокупности систем), а не отдельные модули (сервисы) одной (единой) системы.

В соответствии с данным стандартом полное развитие ИТС предусматривает 11 сервисных доменов, при этом в нем указывается, что приведенная выше категоризация, подразумевающая 11 доменов, не предписывает, чтобы любые архитектуры ИТС состояли из такого же набора доменов. Конкретная архитектура должна наилучшим образом соответствовать условиям конечного ее применения и должна быть независимой от сервисов, которые она поддерживает.

Выбор приоритетных сервисных доменов, развитие которых необходимо в кратчайшие сроки, должен быть ориентирован на решение наиболее острых проблем функционирования транспортного комплекса.

Для достижения указанных целей КСОДД в составе ИТС в качестве первоочередных мероприятий на среднесрочный период требуется реализация задач по созданию и совершенствованию следующих подсистем:

- обеспечения актуальной и достоверной информацией о функционировании транспортного комплекса всех участников движения, органов управления транспортным комплексом, участников транспортной деятельности и потребителей услуг транспортного комплекса;

- управления транспортными потоками с минимизацией задержек транспортных средств (в первую очередь городского пассажирского транспорта) и негативного влияния на окружающую среду;

- автоматизации контроля нарушений правил дорожного движения, особенно тех, которые влияют на пропускную способность УДС и безопасность движения;

- управления работой городского пассажирского транспорта, обеспечения надежности его работы и увеличения скорости и регулярности движения;

- управления парковочным пространством;

- контроля грузового движения в городе;

- мониторинга погодных условий и состояния окружающей среды;

- электронных платежей за транспортные услуги.

Требование сетевого подхода к планированию этих мероприятий обусловлено сетевым характером мероприятий по обеспечению приоритетных условий движения наземного пассажирского транспорта и мероприятий по регулированию парковки. Следует заметить, что реализация многих мероприятий может быть начата на первом, краткосрочном, этапе, это обуславливается наличием действующей АСУДД в г. Казани.

В составе подсистемы ИТС, обеспечивающей информирование участников движения о транспортной ситуации, приоритетной на настоящем этапе развития УДС является система предварительного информирования об условиях движения через средства массовой информации, Интернет, мобильные телефоны. Создание разветвленной системы информирования об условиях движения через уличные информационные табло в условиях низкой связности УДС, отсутствия альтернативных маршрутов и высокой загрузки движением всей магистральной сети не представляется рациональным. Сказанное не исключает возможности организации такого информирования в отдельных транспортно-пересадочных узлах, особенно таких, где возможно переключение транспортных потоков с городской УДС на формируемую систему скоростных магистралей.

В качестве мероприятий экологической безопасности на среднесрочный период следует рассматривать такие мероприятия:

- насыщение парка подвижного состава (прежде всего общественного транспорта) экологически чистыми низкоуглеродными транспортными средствами, а также транспортными средствами улучшенных экологических классов;

- использование топлива улучшенных экологических классов;

- обеспечение развития скоростных видов электротранспорта, в том числе и внеуличных (ЛРТ, метрополитен, троллейбус).

В части развития УДС и локальных мероприятий при реконструкции и новом строительстве следует предусматривать возможность устройства локальных мероприятий, таких как локальные уширения на перекрестках, устройство внеуличных пешеходных переходов, устройство островков безопасности и мероприятия по канализации потоков на подходах к перекресткам.

Долгосрочный период до 2033 года

Планирование мероприятий на долгосрочный период, как правило, вплотную связано с развитием города в социально-экономическом плане, что возможно представить только в виде прогноза. Развитие города может значительно отличаться от запланированных градостроительных документов, эти факторы позволяют рассматривать систему организации дорожного движения только с точки зрения развития УДС в соответствии с ожидаемым прогнозом развития.

В данный период необходимо в качестве основной стратегической задачи ставить задачу уменьшения количества легкового и грузового транспорта, не снижая при этом подвижности населения. Для этого необходима интенсификация возвращения пассажиров на общественный транспорт. Одновременно необходимо планировать мероприятия по дальнейшему ограничению движения легкового транспорта, которые стали общепринятыми в европейских городах, а именно путем ввода запретительных мер и штрафов - регулирования парковки на УДС. В то же время необходимо продолжать развитие программы платного парковочного пространства в центральной части города и расширение зон пилотных проектов, разработку прогрессивной тарифной системы на парковку.

В качестве альтернативы для перемещения пассажиров, не снижая качества их транспортного обслуживания, должен выступать скоростной внеуличный транспорт. Необходимо создание интегрированных систем скоростного транспорта, включающих метрополитен, легкий рельсовый транспорт, городскую и пригородную железную дорогу. Задача увеличения скорости общественного транспорта решается за счет выноса транспорта на выделенное полотно и организации приоритетного проезда перекрестков. На основе анализа расселения и формирования перспективных пассажирских потоков определяются первоочередные коридоры для обеспечения города скоростным транспортом.

Задача развития систем скоростного транспорта вплотную связана с задачей организации внеуличных и перехватывающих парковок, а также созданием устойчивых и удобных связей между парковками и транспортно-пересадочными узлами систем скоростного транспорта и возможной их интеграцией, созданием гибкой системы оплаты проезда и перехватывающих парковок.

Обязательным условием эффективного функционирования систем общественного транспорта является обеспечение устойчивой и безопасной работы УДС. Необходимым условием эффективного функционирования УДС является четкое функциональное разделение улиц и дорог с выделением опорной сети, на которой создаются условия для быстрого и безопасного передвижения автомобилей. Основу такой опорной сети должны составлять магистрали скоростного и непрерывного движения и магистрали общегородского значения регулируемого движения с улучшенными условиями движения. Подключение местного движения должно осуществляться по системе местных проездов с минимальным количеством примыканий к магистралям опорной сети. Еще одним необходимым условием эффективной и безопасной работы УДС является разделение транспортных потоков в пространстве и во времени, а также организация пересечений в разных уровнях. Данный подход к формированию эффективной УДС требует формирования соответствующей нормативно-правовой базы.

На данном этапе также следует отдавать предпочтения локальным мероприятиям, не требующим значительного финансирования, но при этом являющимся эффективными. Такие локальные мероприятия должны быть направлены как на улучшение условий движения транспорта и пешеходов, так и на повышение безопасности движения. Масштаб локальных мероприятий может варьироваться от незначительных изменений планировки и установки ограждений до строительства внеуличных пешеходных переходов.

В том случае, если все описанные выше мероприятия исчерпывают свои возможности, необходимо рассматривать мероприятия по развитию УДС. Глобальные мероприятия и крупные проекты в рамках КСОДД могут носить оценочный или рекомендательный характер и соответствовать документам Генерального плана.

Более детально, очередность реализации мероприятий по выбранному варианту КСОДД представлена в следующем разделе - Оценка требуемых объемов финансирования (пункт 47).

VI. Оценка требуемых объемов финансирования

47. Ориентировочная стоимость мероприятий КСОДД, сроки реализации, ответственные исполнители

Полный перечень мероприятий с указанием объемов финансирования с распределением по этапам реализации указан в таблице 47.1.

Таблица 47.1

Ориентировочная стоимость мероприятия КСОДД на период 2018-2028 годы с перспективой до 2033 года (млн. руб.) с указанием сроков реализации и ответственного исполнителя

N п/п	Мероприятие	Адрес	Состав работ	Объем	2023	2028	2033	Источник финансирования	Исполнитель
	блок 1. Мероприятия по организации движения грузового транспорта
	Сетевые мероприятия
1.1	Разработка схем маршрутов движения грузового транспорта Казани
1.1.1	Проектирование и реализация схемы дислокации технических средств организации дорожного движения на маршрутах движения грузового транспорта. Маршрутное ориентирование	Улично-дорожная сеть города	Строительно-монтажные работы, нанесение разметки, установка дорожных знаков		4,42			Местный бюджет	Комитет по транспорту
	Блок 2. Мероприятия по управлению парковочным пространством
2.1	Формирование участков парковки на улично-дорожной сети города
2.1.1	Проектирование и строительство ТСОД для введения парковки на УДС	Катановский пер.	Проектно-изыскательские работы Строительно-монтажные работы	24 машино-места	0,76			Местный бюджет	Комитет по транспорту
2.1.3	Проектирование и строительство ТСОД для введения парковки на УДС	Ул. Калинина (от ул. Т. Миннуллина до ул. Зеленой)	Проектно-изыскательские работы Строительно-монтажные работы	45 машино-мест	1,41			Местный бюджет	Комитет по транспорту
2.1.13	Проектирование и строительство ТСОД для введения парковки на УДС	Проезд между ул. Петербургской и ул. Тихомирнова (у театра кукол Экият)	Проектно-изыскательские работы Строительно-монтажные работы	11 машино-мест	0,35			Местный бюджет	Комитет по транспорту
2.1.15	Проектирование и строительство ТСОД для введения парковки на УДС	Ул. Ахтямова (от ул. С. Садыковой до ул. Кр. Пожарника)	Проектно-изыскательские работы Строительно-монтажные работы	36 машино-мест	1,13			Местный бюджет	Комитет по транспорту
2.1.16	Проектирование и строительство ТСОД для введения парковки на УДС	Ул. Братьев Петряевых (от ул. Г. Тукая до ул. Производственной)	Проектно-изыскательские работы Строительно-монтажные работы	38 машино-мест	1,20			Местный бюджет	Комитет по транспорту
2.1.17	Проектирование и строительство ТСОД для введения парковки на УДС	Ул. Зайцева (от ул. Меховщиков до ул. М. Гафури)	Проектно-изыскательские работы Строительно-монтажные работы	21 машино-место	0,66			Местный бюджет	Комитет по транспорту
2.1.18	Проектирование и строительство ТСОД для введения парковки на УДС	Ул. С. Садыковой (от ул. Ахтямова до ул. Ф. Карима)	Проектно-изыскательские работы Строительно-монтажные работы	31 машино-мест	0,98			Местный бюджет	Комитет по транспорту
2.1.19	Проектирование и строительство ТСОД для введения парковки на УДС	Ул. С. Садыковой (от ул. Ф. Карима до ул. Татарстан)	Проектно-изыскательские работы Строительно-монтажные работы	26 машино-мест	0,82			Местный бюджет	Комитет по транспорту
2.1.20	Проектирование и строительство ТСОД для введения парковки на УДС	Ул. Сайдашева (от ул. С. Садыковой до ул. Кр. Пожарника)	Проектно-изыскательские работы Строительно-монтажные работы	45 машино-мест	1,41			Местный бюджет	Комитет по транспорту
2.1.22	Проектирование и строительство ТСОД для введения парковки на УДС	Ул. Фатыха Карима (от ул. Габдуллы Тукая до ул. Каюма Насыри)	Проектно-изыскательские работы Строительно-монтажные работы	29 машино-мест	0,92			Местный бюджет	Комитет по транспорту
2.1.23	Проектирование и строительство ТСОД для введения парковки на УДС	Ул. Фатыха Карима (от ул. Каюма Насыри до ул. Шигабутдина Марджани)	Проектно-изыскательские работы Строительно-монтажные работы	6 машино-мест	0,19			Местный бюджет	Комитет по транспорту
2.1.24	Проектирование и строительство ТСОД для введения парковки на УДС	Ул. Фатыха Карима (от ул. Сары Садыковой до ул. Габдуллы Тукая)	Проектно-изыскательские работы Строительно-монтажные работы	18 машино-мест	0,57			Местный бюджет	Комитет по транспорту
2.1.26	Проектирование и строительство ТСОД для введения парковки на УДС	Ул. Рустема Яхина	Проектно-изыскательские работы Строительно-монтажные работы	43 машино-места	1,36			Местный бюджет	Комитет по транспорту
2.1.30	Проектирование и строительство ТСОД для введения парковки на УДС	Ул. Университетская	Проектно-изыскательские работы Строительно-монтажные работы	91 машино-место	2,87			Местный бюджет	Комитет по транспорту
2.1.36	Проектирование и строительство ТСОД для введения парковки на УДС	Ул. Лобачевского	Проектно-изыскательские работы Строительно-монтажные работы	16 машино-мест	0,51			Местный бюджет	Комитет по транспорту
Итого					15,14
2.3	Создание системы платных парковок на УДС
2.3.17	Проектирование и строительство парковочных мест	Ул. Рахматуллина	Проектно-изыскательские работы Строительно-монтажные работы	40 машино-мест	1,26			Местный бюджет	Комитет по транспорту
2.3.22	Проектирование и строительство парковочных мест	Ул. Большая Красная (от ул. К. Фукса до ул. Батурина)	Проектно-изыскательские работы Строительно-монтажные работы	25 машино-мест	0,87			Местный бюджет	Комитет по транспорту
2.3.28	Проектирование и строительство парковочных мест	Катановский пер.	Проектно-изыскательские работы Строительно-монтажные работы	24 машино-мест	0,76			Местный бюджет	Комитет по транспорту
2.3.30	Проектирование и строительство парковочных мест	ул. Калинина (от ул. Т. Миннуллина до ул. Зеленой)	Проектно-изыскательские работы Строительно-монтажные работы	45 машино-мест	1,41			Местный бюджет	Комитет по транспорту
2.3.40	Проектирование и строительство парковочных мест	проезд между ул. Петербургской и ул. Тихомирнова (у театра кукол Экият)	Проектно-изыскательские работы Строительно-монтажные работы	11 машино-мест	0,35			Местный бюджет	Комитет по транспорту
2.3.42	Проектирование и строительство парковочных мест	ул. Ахтямова (от ул. С. Садыковой до ул. Кр. Пожарника)	Проектно-изыскательские работы Строительно-монтажные работы	36 машино-мест	1,13			Местный бюджет	Комитет по транспорту
2.3.43	Проектирование и строительство парковочных мест	ул. Братьев Петряевых (от ул. Г. Тукая до ул. Производственной)	Проектно-изыскательские работы Строительно-монтажные работы	38 машино-мест	1,20			Местный бюджет	Комитет по транспорту
2.3.44	Проектирование и строительство парковочных мест	ул. Зайцева (от ул. Меховщиков до ул. М. Гафури)	Проектно-изыскательские работы Строительно-монтажные работы	21 машино-мест	0,66			Местный бюджет	Комитет по транспорту
2.3.45	Проектирование и строительство парковочных мест	ул. С. Садыковой (от ул. Ахтямова до ул. Ф. Карима)	Проектно-изыскательские работы Строительно-монтажные работы	31 машино-мест	0,97			Местный бюджет	Комитет по транспорту
2.3.46	Проектирование и строительство парковочных мест	ул. С. Садыковой (от ул. Ф. Карима до ул. Татарстан)	Проектно-изыскательские работы Строительно-монтажные работы	26 машино-мест	0,82			Местный бюджет	Комитет по транспорту
2.3.47	Проектирование и строительство парковочных мест	ул. Сайдашева (от ул. С. Садыковой до ул. Кр. Пожарника)	Проектно-изыскательские работы Строительно-монтажные работы	45 машино-мест	1,41			Местный бюджет	Комитет по транспорту
2.3.49	Проектирование и строительство парковочных мест	ул. Фатыха Карима (от ул. Габдуллы Тукая до ул. Каюма Насыри)	Проектно-изыскательские работы Строительно-монтажные работы	29 машино-мест	0,92			Местный бюджет	Комитет по транспорту
2.3.50	Проектирование и строительство парковочных мест	ул. Фатыха Карима (от ул. Каюма Насыри до ул. Шигабутдина Марджани)	Проектно-изыскательские работы Строительно-монтажные работы	6 машино-мест	0,19			Местный бюджет	Комитет по транспорту
2.3.51	Проектирование и строительство парковочных мест	ул. Фатыха Карима (от ул. Сары Садыковой до ул. Габдуллы Тукая)	Проектно-изыскательские работы Строительно-монтажные работы	18 машино-мест	0,57			Местный бюджет	Комитет по транспорту
2.3.53	Проектирование и строительство парковочных мест	ул. Рустема Яхина	Проектно-изыскательские работы Строительно-монтажные работы	43 машино-мест	1,35			Местный бюджет	Комитет по транспорту
2.3.57	Проектирование и строительство парковочных мест	ул. Университетская	Проектно-изыскательские работы Строительно-монтажные работы	91 машино-мест	2,86			Местный бюджет	Комитет по транспорту
2.3.63	Проектирование и строительство парковочных мест	ул. Лобачевского	Проектно-изыскательские работы Строительно-монтажные работы	16 машино-мест	0,51			Местный бюджет	Комитет по транспорту
Итого					17,24
	Блок 3. Мероприятия по обеспечению приоритетных условий движения общественного транспорта
Сетевые мероприятия
3.1	Развитие транспорта общего пользования
3.1.1	Реконструкция трамвайных путей на участке ул. Беломорской		Проектные - строительно-монтажные работы	3 км	175,48			Местный бюджет	Комитет по транспорту
3.1.2	Реконструкция трамвайных путей на участке ул. Дениса Давыдова		Проектные - строительно-монтажные работы	0,5 км	29,25			Местный бюджет	Комитет по транспорту
3.1.3	Реконструкция трамвайных путей на участке ул. Айдарова		Проектные - строительно-монтажные работы	3 км	175,47			Местный бюджет	Комитет по транспорту
3.1.4	Реконструкция трамвайных путей на участке ул. Академика Павлова		Проектные - строительно-монтажные работы	1 км	58,49			Местный бюджет	Комитет по транспорту
3.1.5	Реконструкция трамвайных путей на участке ул. Дементьева		Проектные - строительно-монтажные работы	0,6 км	35,09			Местный бюджет	Комитет по транспорту
3.1.6	Реконструкция трамвайных путей на участке ул. Трамвайной		Проектные - строительно-монтажные работы	1,5 км	87,74			Местный бюджет	Комитет по транспорту
3.1.7	Реконструкция трамвайных путей на участке ул. Копылова		Проектные - строительно-монтажные работы	1,3 км	76,04			Местный бюджет	Комитет по транспорту
3.1.8	Реконструкция трамвайных путей на участке ул. Декабристов		Проектные - строительно-монтажные работы	1,5 км	87,74			Местный бюджет	Комитет по транспорту
3.1.9	Реконструкция трамвайных путей на участке ул. Энергетиков		Проектные - строительно-монтажные работы	0,9 км	52,64			Местный бюджет	Комитет по транспорту
3.1.10	Реконструкция трамвайных путей на участке ул. Габишева		Проектные - строительно-монтажные работы	1,4 км	81,89			Местный бюджет	Комитет по транспорту
3.1.11	Реконструкция трамвайных путей на участке ул. Рихарда Зорге		Проектные - строительно-монтажные работы	3,1 км	245,67			Местный бюджет	Комитет по транспорту
3.1.12	Реконструкция трамвайных путей на участке ул. Гвардейской		Проектные - строительно-монтажные работы	1,3 км	181,32			Местный бюджет	Комитет по транспорту
3.1.13	Реконструкция трамвайных путей на участке ул. Николая Ершова		Проектные - строительно-монтажные работы	1 км	76,04			Местный бюджет	Комитет по транспорту
3.1.14	Реконструкция трамвайных путей на участке Сибирского тракта		Проектные - строительно-монтажные работы	2,2 км	128,68			Местный бюджет	Комитет по транспорту
3.1.75	Реконструкция трамвайных путей на участке ул. Бурхана Шахиди		Проектные - строительно-монтажные работы	0,7 км	40,94			Местный бюджет	Комитет по транспорту
3.1.16	Реконструкция трамвайных путей на участке Кировская Дамбы от ул. Несмелова до Кремлевской набережной		Проектные - строительно-монтажные работы	1,5 км	87,4			Местный бюджет	Комитет по транспорту
3.1.17	Реконструкция трамвайных путей на участке ул. Авангардной		Проектные - строительно-монтажные работы	1,1 км	64,4			Местный бюджет	Комитет по транспорту
3.1.18	Реконструкция трамвайных путей на участке ул. Владимира Кулагина		Проектные - строительно-монтажные работы	0,8 км	46,79			Местный бюджет	Комитет по транспорту
3.1.19	Реконструкция трамвайных путей на участке ул. Технической		Проектные - строительно-монтажные работы	3 км	175,47			Местный бюджет	Комитет по транспорту
3.1.20	Строительство трамвайных путей на перспективном участке магистрали от пересечения с ул. Васильченко через пос. Ремплер, мкр. Осиново до автомобильной дороги М7 "Волга" (дублер Горьковского шоссе)		Проектные - строительно-монтажные работы	1 км	58,49			Местный бюджет	Комитет по транспорту
3.1.21	Строительство трамвайных путей на участке Горьковского шоссе от Большого Казанского кольца до Комитет по транспорту перспективного участка до ул. Васильченко		Проектные - строительно-монтажные работы	0,7 км	99,45			Местный бюджет	Комитет по транспорту
3.1.22	Строительство трамвайных путей на перспективном участке от Горьковского шоссе до ул. Васильченко		Проектно-изыскательские - строительно-монтажные работы	7,1 км	175,48			Местный бюджет	Комитет по транспорту
3.1.23	Строительство трамвайных путей на участке ул. Васильченко от перспективного участка от Горьковского шоссе до перспективной магистрали через мкр. Осиново		Проектно-изыскательские - строительно-монтажные работы	3,1 км			3134,84	Местный бюджет	Комитет по транспорту
3.1.24	Строительство трамвайных путей на участке ул. Хибинской от ул. Залесной до перспективной магистрали		Проектно-изыскательские - строительно-монтажные работы	4,4 км			4449,46	Местный бюджет	Комитет по транспорту
3.1.25	Строительство нового трамвайного пути от Горьковского шоссе по проектируемой магистрали от Горьковского шоссе до остановочного пункта "Новое Аракчино"		Проектно-изыскательские - строительно-монтажные работы	2,3 км			2325,85	Местный бюджет	Комитет по транспорту
3.1.26	Продление трамвайной линии от ул. Уныш до Тульской ул.		Проектно-изыскательские - строительно-монтажные работы	2 км			2022,48	Местный бюджет	Комитет по транспорту
3.1.27	Строительство трамвайных путей на перспективном участке магистрали от пересечения с ул. Васильченко через пос. Ремплер, мкр. Осиново до автомобильной дороги М7 "Волга" (дублер Горьковского шоссе)		Проектно-изыскательские - строительно-монтажные работы	6,3 км			6370,81	Местный бюджет	Комитет по транспорту
3.1.28	Продление трамвайной линии от ул. Уныш до Тульской ул.		Проектно-изыскательские - строительно-монтажные работы	0,2 км			202,25	Местный бюджет	Комитет по транспорту
Итого					2088,16		18505,69
Итого по блоку					20593,85
	Блок 4. Мероприятия по оптимизации режимов светофорного регулирования и внедрения АСУДД на УДС г. Казани
Сетевые мероприятия
4.1	Программа по развитию системы мониторинга параметров транспортных потоков
4.1.3	Дислокация стратегических транспортных детекторов	Ул. Буляк - ул. Ташаяк	Проектно-изыскательские работы Строительно-монтажные работы Изменение алгоритмов ПО		0,49			Местный бюджет	Комитет по транспорту
4.1.12	Дислокация стратегических транспортных детекторов	Кремлевская набережная (р. Парус)	Проектно-изыскательские работы Строительно-монтажные работы Изменение алгоритмов ПО		0,65			Местный бюджет	Комитет по транспорту
4.1.19	Дислокация стратегических транспортных детекторов	Ул. Московская - ул. Чернышевского	Проектно-изыскательские работы Строительно-монтажные работы Изменение алгоритмов ПО		0,65			Местный бюджет	Комитет по транспорту
4.1.22	Дислокация стратегических транспортных детекторов	Ул. Островского - ул. Луковского	Проектно-изыскательские работы Строительно-монтажные работы Изменение алгоритмов ПО		0,97			Местный бюджет	Комитет по транспорту
4.1.25	Дислокация стратегических транспортных детекторов	Ул. Петербургская - ул. Луковского	Проектно-изыскательские работы Строительно-монтажные работы Изменение алгоритмов ПО		0,81			Местный бюджет	Комитет по транспорту
4.1.31	Дислокация стратегических транспортных детекторов	Ул. Болотникова - ул. Лазарева	Проектно-изыскательские работы Строительно-монтажные работы Изменение алгоритмов ПО			0,72		Местный бюджет	Комитет по транспорту
4.1.33	Дислокация стратегических транспортных детекторов	Ул. Восстания - ул. Бакалейная	Проектно-изыскательские работы Строительно-монтажные работы Изменение алгоритмов ПО			0,72		Местный бюджет	Комитет по транспорту
4.1.34	Дислокация стратегических транспортных детекторов	Ул. Восстания - ул. Восход	Проектно-изыскательские работы Строительно-монтажные работы Изменение алгоритмов ПО			0,72		Местный бюджет	Комитет по транспорту
4.1.35	Дислокация стратегических транспортных детекторов	Ул. Восстания - ул. Исаева	Проектно-изыскательские работы Строительно-монтажные работы Изменение алгоритмов ПО			0,72		Местный бюджет	Комитет по транспорту
4.1.36	Дислокация стратегических транспортных детекторов	Ул. Восстания - ул. Кулахметова	Проектно-изыскательские работы Строительно-монтажные работы Изменение алгоритмов ПО			0,72		Местный бюджет	Комитет по транспорту
4.1.37	Дислокация стратегических транспортных детекторов	Ул. Восстания - ул. Фрунзе	Проектно-изыскательские работы Строительно-монтажные работы Изменение алгоритмов ПО			0,72		Местный бюджет	Комитет по транспорту
4.1.38	Дислокация стратегических транспортных детекторов	Горьковское шоссе - АЗС	Проектно-изыскательские работы Строительно-монтажные работы Изменение алгоритмов ПО			0,72		Местный бюджет	Комитет по транспорту
4.1.39	Дислокация стратегических транспортных детекторов	Горьковское шоссе - ул. Можайского	Проектно-изыскательские работы Строительно-монтажные работы Изменение алгоритмов ПО			0,72		Местный бюджет	Комитет по транспорту
4.1.40	Дислокация стратегических транспортных детекторов	Горьковское шоссе - ул. Самарская	Проектно-изыскательские работы Строительно-монтажные работы Изменение алгоритмов ПО			0,72		Местный бюджет	Комитет по транспорту
4.1.41	Дислокация стратегических транспортных детекторов	Ул. Гвардейская - Аметьевская магистраль	Проектно-изыскательские работы Строительно-монтажные работы Изменение алгоритмов ПО			0,72		Местный бюджет	Комитет по транспорту
4.1.42	Дислокация стратегических транспортных детекторов	Ул. Гвардейская - Оптовый рынок	Проектно-изыскательские работы Строительно-монтажные работы Изменение алгоритмов ПО			0,72		Местный бюджет	Комитет по транспорту
4.1.43	Дислокация стратегических транспортных детекторов	Ул. Декабристов - ул. Восстания	Проектно-изыскательские работы Строительно-монтажные работы Изменение алгоритмов ПО			0,72		Местный бюджет	Комитет по транспорту
4.1.44	Дислокация стратегических транспортных детекторов	Ул. Зорге - ул. Братьев Касимовых	Проектно-изыскательские работы Строительно-монтажные работы Изменение алгоритмов ПО			0,72		Местный бюджет	Комитет по транспорту
4.1.45	Дислокация стратегических транспортных детекторов	Ул. Зорге - ул. Даурская	Проектно-изыскательские работы Строительно-монтажные работы Изменение алгоритмов ПО			0,72		Местный бюджет	Комитет по транспорту
4.1.46	Дислокация стратегических транспортных детекторов	Ул. Зорге - ул. Гарифьянова	Проектно-изыскательские работы Строительно-монтажные работы Изменение алгоритмов ПО			0,72		Местный бюджет	Комитет по транспорту
4.1.47	Дислокация стратегических транспортных детекторов	Ул. Зорге - ул. Родины	Проектно-изыскательские работы Строительно-монтажные работы Изменение алгоритмов ПО			0,72		Местный бюджет	Комитет по транспорту
4.1.48	Дислокация стратегических транспортных детекторов	Ул. Зорге - ул. Танковая - ул. Мавлютова	Проектно-изыскательские работы Строительно-монтажные работы Изменение алгоритмов ПО			0,72		Местный бюджет	Комитет по транспорту
4.1.49	Дислокация стратегических транспортных детекторов	Ул. Зорге - ул. Фучика	Проектно-изыскательские работы Строительно-монтажные работы Изменение алгоритмов ПО			0,72		Местный бюджет	Комитет по транспорту
4.1.50	Дислокация стратегических транспортных детекторов	К. Дамба - Набережная	Проектно-изыскательские работы Строительно-монтажные работы Изменение алгоритмов ПО			0,72		Местный бюджет	Комитет по транспорту
4.1.52	Дислокация стратегических транспортных детекторов	Ул. Копылова - ул. Кошевого - ул. Белинского	Проектно-изыскательские работы Строительно-монтажные работы Изменение алгоритмов ПО			0,72		Местный бюджет	Комитет по транспорту
4.1.53	Дислокация стратегических транспортных детекторов	Ул. Копылова - ул. Побежимова	Проектно-изыскательские работы Строительно-монтажные работы Изменение алгоритмов ПО			0,72		Местный бюджет	Комитет по транспорту
4.1.55	Дислокация стратегических транспортных детекторов	Ул. Короленко - ул. Восстания	Проектно-изыскательские работы Строительно-монтажные работы Изменение алгоритмов ПО			0,72		Местный бюджет	Комитет по транспорту
4.1.56	Дислокация стратегических транспортных детекторов	Ул. Краснококшайская - ул. Баруди	Проектно-изыскательские работы Строительно-монтажные работы Изменение алгоритмов ПО			0,72		Местный бюджет	Комитет по транспорту
4.1.57	Дислокация стратегических транспортных детекторов	Ул. Краснококшайская - ул. Поперечно-Базарная	Проектно-изыскательские работы Строительно-монтажные работы Изменение алгоритмов ПО			0,72		Местный бюджет	Комитет по транспорту
4.1.58	Дислокация стратегических транспортных детекторов	Ул. Ленинградская - ул. Максимова	Проектно-изыскательские работы Строительно-монтажные работы Изменение алгоритмов ПО			0,72		Местный бюджет	Комитет по транспорту
4.1.59	Дислокация стратегических транспортных детекторов	Ул. Ленинградская - ул. Симонова	Проектно-изыскательские работы Строительно-монтажные работы Изменение алгоритмов ПО			0,72		Местный бюджет	Комитет по транспорту
4.1.60	Дислокация стратегических транспортных детекторов	Ул. Ленинградская - ул. Айдарова	Проектно-изыскательские работы Строительно-монтажные работы Изменение алгоритмов ПО			0,72		Местный бюджет	Комитет по транспорту
4.1.61	Дислокация стратегических транспортных детекторов	Мамадышский тракт - Б. Клыки	Проектно-изыскательские работы Строительно-монтажные работы Изменение алгоритмов ПО			0,72		Местный бюджет	Комитет по транспорту
4.1.62	Дислокация стратегических транспортных детекторов	Мамадышский тракт - Константиновка	Проектно-изыскательские работы Строительно-монтажные работы Изменение алгоритмов ПО			0,72		Местный бюджет	Комитет по транспорту
4.1.63	Дислокация стратегических транспортных детекторов	Мамадышский тракт - Эдельвейс	Проектно-изыскательские работы Строительно-монтажные работы Изменение алгоритмов ПО			0,72		Местный бюджет	Комитет по транспорту
4.1.66	Дислокация стратегических транспортных детекторов	Ул. Сахарова - ул. Кайбицкая	Проектно-изыскательские работы Строительно-монтажные работы Изменение алгоритмов ПО			0,72		Местный бюджет	Комитет по транспорту
4.1.67	Дислокация стратегических транспортных детекторов	Ул. Сахарова - ул. Закиева	Проектно-изыскательские работы Строительно-монтажные работы Изменение алгоритмов ПО			0,72		Местный бюджет	Комитет по транспорту
4.1.68	Дислокация стратегических транспортных детекторов	Ул. Фрунзе - ул. Кулахметова	Проектно-изыскательские работы Строительно-монтажные работы Изменение алгоритмов ПО			0,72		Местный бюджет	Комитет по транспорту
4.1.69	Дислокация стратегических транспортных детекторов	Ул. Фрунзе - ул. Халтурина	Проектно-изыскательские работы Строительно-монтажные работы Изменение алгоритмов ПО			0,72		Местный бюджет	Комитет по транспорту
4.1.70	Дислокация стратегических транспортных детекторов	Ул. Фучика - ул. Завойского	Проектно-изыскательские работы Строительно-монтажные работы Изменение алгоритмов ПО			0,72		Местный бюджет	Комитет по транспорту
4.1.71	Дислокация стратегических транспортных детекторов	Ул. Фучика - ул. Кул Гали	Проектно-изыскательские работы Строительно-монтажные работы Изменение алгоритмов ПО			0,72		Местный бюджет	Комитет по транспорту
4.1.72	Дислокация стратегических транспортных детекторов	Ул. Фучика - ул. Ломжинская	Проектно-изыскательские работы Строительно-монтажные работы Изменение алгоритмов ПО			0,72		Местный бюджет	Комитет по транспорту
4.1.73	Дислокация стратегических транспортных детекторов	Ул. Фучика - ул. Минская	Проектно-изыскательские работы Строительно-монтажные работы Изменение алгоритмов ПО			0,72		Местный бюджет	Комитет по транспорту
4.1.74	Дислокация стратегических транспортных детекторов	Ул. Фучика - ул. Сафиуллина	Проектно-изыскательские работы Строительно-монтажные работы Изменение алгоритмов ПО			0,72		Местный бюджет	Комитет по транспорту
4.1.75	Дислокация стратегических транспортных детекторов	Ул. Фучика - ул. Универсам	Проектно-изыскательские работы Строительно-монтажные работы Изменение алгоритмов ПО			0,72		Местный бюджет	Комитет по транспорту
4.1.76	Дислокация стратегических транспортных детекторов	Ул. Фучика - ул. Чишмяле	Проектно-изыскательские работы Строительно-монтажные работы Изменение алгоритмов ПО			0,72		Местный бюджет	Комитет по транспорту
4.1.77	Дислокация стратегических транспортных детекторов	Ул. Фучика - Школа	Проектно-изыскательские работы Строительно-монтажные работы Изменение алгоритмов ПО			0,72		Местный бюджет	Комитет по транспорту
4.1.78	Дислокация стратегических транспортных детекторов	Ул. Чуйкова - ул. Адоратского	Проектно-изыскательские работы Строительно-монтажные работы Изменение алгоритмов ПО			0,72		Местный бюджет	Комитет по транспорту
4.1.79	Дислокация стратегических транспортных детекторов	Ул. Чуйкова - ул. Бондаренко	Проектно-изыскательские работы Строительно-монтажные работы Изменение алгоритмов ПО			0,72		Местный бюджет	Комитет по транспорту
4.1.80	Дислокация стратегических транспортных детекторов	Ул. Чуйкова - ул. Гаврилова	Проектно-изыскательские работы Строительно-монтажные работы Изменение алгоритмов ПО			0,72		Местный бюджет	Комитет по транспорту
4.1.81	Дислокация стратегических транспортных детекторов	Ул. Чуйкова - Горбольница N 7	Проектно-изыскательские работы Строительно-монтажные работы Изменение алгоритмов ПО			0,72		Местный бюджет	Комитет по транспорту
4.1.82	Дислокация стратегических транспортных детекторов	Ул. Чуйкова - ул. Лаврентьева	Проектно-изыскательские работы Строительно-монтажные работы Изменение алгоритмов ПО			0,72		Местный бюджет	Комитет по транспорту
4.1.83	Дислокация стратегических транспортных детекторов	Ул. Чуйкова - м-н "Хозтовары"	Проектно-изыскательские работы Строительно-монтажные работы Изменение алгоритмов ПО			0,72		Местный бюджет	Комитет по транспорту
4.1.84	Дислокация стратегических транспортных детекторов	Ул. Чуйкова - ул. Мусина	Проектно-изыскательские работы Строительно-монтажные работы Изменение алгоритмов ПО			0,72		Местный бюджет	Комитет по транспорту
4.1.85	Дислокация стратегических транспортных детекторов	Ул. Чуйкова - ост. ул. Дружбы	Проектно-изыскательские работы Строительно-монтажные работы Изменение алгоритмов ПО			0,72		Местный бюджет	Комитет по транспорту
4.1.86	Дислокация стратегических транспортных детекторов	Ул. Адоратского - ул. Воровского	Проектно-изыскательские работы Строительно-монтажные работы Изменение алгоритмов ПО			0,72		Местный бюджет	Комитет по транспорту
4.1.87	Дислокация стратегических транспортных детекторов	Ул. Адоратского - ул. Лаврентьева	Проектно-изыскательские работы Строительно-монтажные работы Изменение алгоритмов ПО			0,72		Местный бюджет	Комитет по транспорту
4.1.88	Дислокация стратегических транспортных детекторов	Ул. Адоратского - Универсам-2	Проектно-изыскательские работы Строительно-монтажные работы Изменение алгоритмов ПО			0,72		Местный бюджет	Комитет по транспорту
4.1.89	Дислокация стратегических транспортных детекторов	Ул. Адоратского - ул. Четаева	Проектно-изыскательские работы Строительно-монтажные работы Изменение алгоритмов ПО			0,72		Местный бюджет	Комитет по транспорту
4.1.90	Дислокация стратегических транспортных детекторов	Ул. Айдарова - ул. Лукина	Проектно-изыскательские работы Строительно-монтажные работы Изменение алгоритмов ПО			0,72		Местный бюджет	Комитет по транспорту
4.1.91	Дислокация стратегических транспортных детекторов	Ул. Короленко - ул. Гагарина	Проектно-изыскательские работы Строительно-монтажные работы Изменение алгоритмов ПО			0,72		Местный бюджет	Комитет по транспорту
4.1.92	Дислокация стратегических транспортных детекторов	Ул. Короленко - З-д "Элекон"	Проектно-изыскательские работы Строительно-монтажные работы Изменение алгоритмов ПО			0,72		Местный бюджет	Комитет по транспорту
4.1.93	Дислокация стратегических транспортных детекторов	Ул. Мавлютова - ул. Бр. Касимовых	Проектно-изыскательские работы Строительно-монтажные работы Изменение алгоритмов ПО			0,72		Местный бюджет	Комитет по транспорту
4.1.94	Дислокация стратегических транспортных детекторов	Ул. Мавлютова - ул. Камая	Проектно-изыскательские работы Строительно-монтажные работы Изменение алгоритмов ПО			0,72		Местный бюджет	Комитет по транспорту
4.1.95	Дислокация стратегических транспортных детекторов	Ул. Мавлютова - ул. Парина	Проектно-изыскательские работы Строительно-монтажные работы Изменение алгоритмов ПО			0,72		Местный бюджет	Комитет по транспорту
4.1.96	Дислокация стратегических транспортных детекторов	Ул. Мавлютова - Рынок	Проектно-изыскательские работы Строительно-монтажные работы Изменение алгоритмов ПО			0,72		Местный бюджет	Комитет по транспорту
4.1.97	Дислокация стратегических транспортных детекторов	Ул. Максимова - ул. Годовикова	Проектно-изыскательские работы Строительно-монтажные работы Изменение алгоритмов ПО			0,72		Местный бюджет	Комитет по транспорту
4.1.98	Дислокация стратегических транспортных детекторов	Ул. Максимова - ул. Лукина	Проектно-изыскательские работы Строительно-монтажные работы Изменение алгоритмов ПО			0,72		Местный бюджет	Комитет по транспорту
4.1.99	Дислокация стратегических транспортных детекторов	Ул. Максимова - ул. Чапаева	Проектно-изыскательские работы Строительно-монтажные работы Изменение алгоритмов ПО			0,72		Местный бюджет	Комитет по транспорту
4.1.100	Дислокация стратегических транспортных детекторов	Ул. Максимова - ул. Челюскина	Проектно-изыскательские работы Строительно-монтажные работы Изменение алгоритмов ПО			0,72		Местный бюджет	Комитет по транспорту
4.1.101	Дислокация стратегических транспортных детекторов	РМЗ - ул. Миля	Проектно-изыскательские работы Строительно-монтажные работы Изменение алгоритмов ПО			0,72		Местный бюджет	Комитет по транспорту
4.1.102	Дислокация стратегических транспортных детекторов	Ул. Чистопольская - ТЦ "Мегастрой"	Проектно-изыскательские работы Строительно-монтажные работы Изменение алгоритмов ПО			0,72		Местный бюджет	Комитет по транспорту
Итого					3,57	48,24
4.4	Программа по развитию системы управления транспортными потоками
4.4.4	Интеграция средств светофорного регулирования в планы АСУДД	Ул. Булак - ул. Ташаяк	Проектно-изыскательские работы Строительно-монтажные работы Изменение алгоритмов ПО		6,55			Местный бюджет	Комитет по транспорту
4.4.18	Интеграция средств светофорного регулирования в планы АСУДД	Ул. Московская - ул. Чернышевского	Проектно-изыскательские работы Строительно-монтажные работы Изменение алгоритмов ПО		8,75			Местный бюджет	Комитет по транспорту
4.4.19	Интеграция средств светофорного регулирования в планы АСУДД	Набережная - ресторан Парус	Проектно-изыскательские работы Строительно-монтажные работы Изменение алгоритмов ПО		7,54			Местный бюджет	Комитет по транспорту
4.4.22	Интеграция средств светофорного регулирования в планы АСУДД	Ул. Островского - ул. Луковского	Проектно-изыскательские работы Строительно-монтажные работы Изменение алгоритмов ПО		10,73			Местный бюджет	Комитет по транспорту
4.4.31	Интеграция средств светофорного регулирования в планы АСУДД	Ул. Болотникова - ул. Лазарева	Проектно-изыскательские работы Строительно-монтажные работы Изменение алгоритмов ПО			9,13		Местный бюджет	Комитет по транспорту
4.4.33	Интеграция средств светофорного регулирования в планы АСУДД	Ул. Восстания - ул. Бакалейная	Проектно-изыскательские работы Строительно-монтажные работы Изменение алгоритмов ПО			9,13		Местный бюджет	Комитет по транспорту
4.4.34	Интеграция средств светофорного регулирования в планы АСУДД	Ул. Восстания - ул. Восход	Проектно-изыскательские работы Строительно-монтажные работы Изменение алгоритмов ПО			9,13		Местный бюджет	Комитет по транспорту
4.4.35	Интеграция средств светофорного регулирования в планы АСУДД	Ул. Восстания - ул. Исаева	Проектно-изыскательские работы Строительно-монтажные работы Изменение алгоритмов ПО			9,13		Местный бюджет	Комитет по транспорту
4.4.36	Интеграция средств светофорного регулирования в планы АСУДД	Ул. Восстания - ул. Кулахметова	Проектно-изыскательские работы Строительно-монтажные работы Изменение алгоритмов ПО			9,13		Местный бюджет	Комитет по транспорту
4.4.37	Интеграция средств светофорного регулирования в планы АСУДД	Ул. Восстания - ул. Фрунзе	Проектно-изыскательские работы Строительно-монтажные работы Изменение алгоритмов ПО			9,13		Местный бюджет	Комитет по транспорту
4.4.38	Интеграция средств светофорного регулирования в планы АСУДД	Горьковское шоссе - АЗС	Проектно-изыскательские работы Строительно-монтажные работы Изменение алгоритмов ПО			9,13		Местный бюджет	Комитет по транспорту
4.4.39	Интеграция средств светофорного регулирования в планы АСУДД	Горьковское шоссе - ул. Можайского	Проектно-изыскательские работы Строительно-монтажные работы Изменение алгоритмов ПО			9,13		Местный бюджет	Комитет по транспорту
4.4.40	Интеграция средств светофорного регулирования в планы АСУДД	Горьковское шоссе - ул. Самарская	Проектно-изыскательские работы Строительно-монтажные работы Изменение алгоритмов ПО			9,13		Местный бюджет	Комитет по транспорту
4.4.41	Интеграция средств светофорного регулирования в планы АСУДД	Ул. Гвардейская - Аметьевская магистраль	Проектно-изыскательские работы Строительно-монтажные работы Изменение алгоритмов ПО			9,13		Местный бюджет	Комитет по транспорту
4.4.42	Интеграция средств светофорного регулирования в планы АСУДД	Ул. Гвардейская - Оптовый рынок	Проектно-изыскательские работы Строительно-монтажные работы Изменение алгоритмов ПО			9,13		Местный бюджет	Комитет по транспорту
4.4.43	Интеграция средств светофорного регулирования в планы АСУДД	Ул. Декабристов - ул. Восстания	Проектно-изыскательские работы Строительно-монтажные работы Изменение алгоритмов ПО			9,13		Местный бюджет	Комитет по транспорту
4.4.44	Интеграция средств светофорного регулирования в планы АСУДД	Ул. Зорге - ул. Бр. Касимовых	Проектно-изыскательские работы Строительно-монтажные работы Изменение алгоритмов ПО			9,13		Местный бюджет	Комитет по транспорту
4.4.45	Интеграция средств светофорного регулирования в планы АСУДД	Ул. Зорге - ул. Даурская	Проектно-изыскательские работы Строительно-монтажные работы Изменение алгоритмов ПО			9,13		Местный бюджет	Комитет по транспорту
4.4.46	Интеграция средств светофорного регулирования в планы АСУДД	Ул. Зорге - ул. Гарифьянова	Проектно-изыскательские работы Строительно-монтажные работы Изменение алгоритмов ПО			9,13		Местный бюджет	Комитет по транспорту
4.4.47	Интеграция средств светофорного регулирования в планы АСУДД	Ул. Зорге - ул. Родина	Проектно-изыскательские работы Строительно-монтажные работы Изменение алгоритмов ПО			9,13		Местный бюджет	Комитет по транспорту
4.4.48	Интеграция средств светофорного регулирования в планы АСУДД	Ул. Зорге - ул. Танковая - ул. Мавлютова	Проектно-изыскательские работы Строительно-монтажные работы Изменение алгоритмов ПО			9,13		Местный бюджет	Комитет по транспорту
4.4.49	Интеграция средств светофорного регулирования в планы АСУДД	Ул. Зорге - ул. Фучика	Проектно-изыскательские работы Строительно-монтажные работы Изменение алгоритмов ПО			9,13		Местный бюджет	Комитет по транспорту
4.4.50	Интеграция средств светофорного регулирования в планы АСУДД	К. Дамба - Набережная	Проектно-изыскательские работы Строительно-монтажные работы Изменение алгоритмов ПО			9,13		Местный бюджет	Комитет по транспорту
4.4.52	Интеграция средств светофорного регулирования в планы АСУДД	Ул. Копылова - ул. Кошевого - ул. Белинского	Проектно-изыскательские работы Строительно-монтажные работы Изменение алгоритмов ПО			9,13		Местный бюджет	Комитет по транспорту
4.4.53	Интеграция средств светофорного регулирования в планы АСУДД	Ул. Копылова - ул. Побежимова	Проектно-изыскательские работы Строительно-монтажные работы Изменение алгоритмов ПО			9,13		Местный бюджет	Комитет по транспорту
4.4.55	Интеграция средств светофорного регулирования в планы АСУДД	Ул. Короленко - ул. Восстания	Проектно-изыскательские работы Строительно-монтажные работы Изменение алгоритмов ПО			9,13		Местный бюджет	Комитет по транспорту
4.4.56	Интеграция средств светофорного регулирования в планы АСУДД	Ул. Краснококшайская - ул. Баруди	Проектно-изыскательские работы Строительно-монтажные работы Изменение алгоритмов ПО			9,13		Местный бюджет	Комитет по транспорту
4.4.57	Интеграция средств светофорного регулирования в планы АСУДД	Ул. Краснококшайская - ул. Поперечно-Базарная	Проектно-изыскательские работы Строительно-монтажные работы Изменение алгоритмов ПО			9,13		Местный бюджет	Комитет по транспорту
4.4.58	Интеграция средств светофорного регулирования в планы АСУДД	Ул. Ленинградская - ул. Максимова	Проектно-изыскательские работы Строительно-монтажные работы Изменение алгоритмов ПО			9,13		Местный бюджет	Комитет по транспорту
4.4.59	Интеграция средств светофорного регулирования в планы АСУДД	Ул. Ленинградская - ул. Симонова	Проектно-изыскательские работы Строительно-монтажные работы Изменение алгоритмов ПО			9,13		Местный бюджет	Комитет по транспорту
4.4.60	Интеграция средств светофорного регулирования в планы АСУДД	Ул. Ленинградская - ул. Айдарова	Проектно-изыскательские работы Строительно-монтажные работы Изменение алгоритмов ПО			9,13		Местный бюджет	Комитет по транспорту
4.4.61	Интеграция средств светофорного регулирования в планы АСУДД	Мамадышский тракт - Б. Клыки	Проектно-изыскательские работы Строительно-монтажные работы Изменение алгоритмов ПО			9,13		Местный бюджет	Комитет по транспорту
4.4.62	Интеграция средств светофорного регулирования в планы АСУДД	Мамадышский тракт - Константиновка	Проектно-изыскательские работы Строительно-монтажные работы Изменение алгоритмов ПО			9,13		Местный бюджет	Комитет по транспорту
4.4.63	Интеграция средств светофорного регулирования в планы АСУДД	Мамадышский тракт - Эдельвейс	Проектно-изыскательские работы Строительно-монтажные работы Изменение алгоритмов ПО			9,13		Местный бюджет	Комитет по транспорту
4.4.66	Интеграция средств светофорного регулирования в планы АСУДД	Ул. Сахарова - ул. Кайбицкой	Проектно-изыскательские работы Строительно-монтажные работы Изменение алгоритмов ПО			9,13		Местный бюджет	Комитет по транспорту
4.4.67	Интеграция средств светофорного регулирования в планы АСУДД	Ул. Сахарова - ул. Закиева	Проектно-изыскательские работы Строительно-монтажные работы Изменение алгоритмов ПО			9,13		Местный бюджет	Комитет по транспорту
4.4.68	Интеграция средств светофорного регулирования в планы АСУДД	Ул. Фрунзе - ул. Кулахметова	Проектно-изыскательские работы Строительно-монтажные работы Изменение алгоритмов ПО			9,13		Местный бюджет	Комитет по транспорту
4.4.69	Интеграция средств светофорного регулирования в планы АСУДД	Ул. Фрунзе - ул. Халтурина	Проектно-изыскательские работы Строительно-монтажные работы Изменение алгоритмов ПО			9,13		Местный бюджет	Комитет по транспорту
4.4.70	Интеграция средств светофорного регулирования в планы АСУДД	Ул. Фучика - ул. Завойского	Проектно-изыскательские работы Строительно-монтажные работы Изменение алгоритмов ПО			9,13		Местный бюджет	Комитет по транспорту
4.4.71	Интеграция средств светофорного регулирования в планы АСУДД	Ул. Фучика - ул. Кул Гали	Проектно-изыскательские работы Строительно-монтажные работы Изменение алгоритмов ПО			9,13		Местный бюджет	Комитет по транспорту
4.4.72	Интеграция средств светофорного регулирования в планы АСУДД	Ул. Фучика - ул. Ломжинская	Проектно-изыскательские работы Строительно-монтажные работы Изменение алгоритмов ПО			9,13		Местный бюджет	Комитет по транспорту
4.4.73	Интеграция средств светофорного регулирования в планы АСУДД	Ул. Фучика - ул. Минская	Проектно-изыскательские работы Строительно-монтажные работы Изменение алгоритмов ПО			9,13		Местный бюджет	Комитет по транспорту
4.4.74	Интеграция средств светофорного регулирования в планы АСУДД	Ул. Фучика - ул. Сафиуллина	Проектно-изыскательские работы Строительно-монтажные работы Изменение алгоритмов ПО			9,13		Местный бюджет	Комитет по транспорту
4.4.75	Интеграция средств светофорного регулирования в планы АСУДД	Ул. Фучика - Универсам	Проектно-изыскательские работы Строительно-монтажные работы Изменение алгоритмов ПО			9,13		Местный бюджет	Комитет по транспорту
4.4.76	Интеграция средств светофорного регулирования в планы АСУДД	Ул. Фучика - ул. Чишмяле	Проектно-изыскательские работы Строительно-монтажные работы Изменение алгоритмов ПО			9,13		Местный бюджет	Комитет по транспорту
4.4.77	Интеграция средств светофорного регулирования в планы АСУДД	Ул. Фучика - Школа	Проектно-изыскательские работы Строительно-монтажные работы Изменение алгоритмов ПО			9,13		Местный бюджет	Комитет по транспорту
4.4.78	Интеграция средств светофорного регулирования в планы АСУДД	Ул. Чуйкова - ул. Адоратского	Проектно-изыскательские работы Строительно-монтажные работы Изменение алгоритмов ПО			9,13		Местный бюджет	Комитет по транспорту
4.4.79	Интеграция средств светофорного регулирования в планы АСУДД	Ул. Чуйкова - ул. Бондаренко	Проектно-изыскательские работы Строительно-монтажные работы Изменение алгоритмов ПО			9,13		Местный бюджет	Комитет по транспорту
4.4.80	Интеграция средств светофорного регулирования в планы АСУДД	Ул. Чуйкова - ул. Гаврилова	Проектно-изыскательские работы Строительно-монтажные работы Изменение алгоритмов ПО			9,13		Местный бюджет	Комитет по транспорту
4.4.81	Интеграция средств светофорного регулирования в планы АСУДД	Ул. Чуйкова - Горбольница N 7	Проектно-изыскательские работы Строительно-монтажные работы Изменение алгоритмов ПО			9,13		Местный бюджет	Комитет по транспорту
4.4.82	Интеграция средств светофорного регулирования в планы АСУДД	Ул. Чуйкова - ул. Лаврентьева	Проектно-изыскательские работы Строительно-монтажные работы Изменение алгоритмов ПО			9,13		Местный бюджет	Комитет по транспорту
4.4.83	Интеграция средств светофорного регулирования в планы АСУДД	Ул. Чуйкова - м-н "Хозтовары"	Проектно-изыскательские работы Строительно-монтажные работы Изменение алгоритмов ПО			9,13		Местный бюджет	Комитет по транспорту
4.4.84	Интеграция средств светофорного регулирования в планы АСУДД	Ул. Чуйкова - ул. Мусина	Проектно-изыскательские работы Строительно-монтажные работы Изменение алгоритмов ПО			9,13		Местный бюджет	Комитет по транспорту
4.4.85	Интеграция средств светофорного регулирования в планы АСУДД	Ул. Чуйкова - ост. ул. Дружбы	Проектно-изыскательские работы Строительно-монтажные работы Изменение алгоритмов ПО			9,13		Местный бюджет	Комитет по транспорту
4.4.86	Интеграция средств светофорного регулирования в планы АСУДД	Ул. Адоратского - ул. Воровского	Проектно-изыскательские работы Строительно-монтажные работы Изменение алгоритмов ПО			9,13		Местный бюджет	Комитет по транспорту
4.4.87	Интеграция средств светофорного регулирования в планы АСУДД	Ул. Адоратского - ул. Лаврентьева	Проектно-изыскательские работы Строительно-монтажные работы Изменение алгоритмов ПО			9,13		Местный бюджет	Комитет по транспорту
4.4.88	Интеграция средств светофорного регулирования в планы АСУДД	Ул. Адоратского - Универсам-2	Проектно-изыскательские работы Строительно-монтажные работы Изменение алгоритмов ПО			9,13		Местный бюджет	Комитет по транспорту
4.4.89	Интеграция средств светофорного регулирования в планы АСУДД	Ул. Адоратского - ул. Четаева	Проектно-изыскательские работы Строительно-монтажные работы Изменение алгоритмов ПО			9,13		Местный бюджет	Комитет по транспорту
4.4.90	Интеграция средств светофорного регулирования в планы АСУДД	Ул. Айдарова - ул. Лукина	Проектно-изыскательские работы Строительно-монтажные работы Изменение алгоритмов ПО			9,13		Местный бюджет	Комитет по транспорту
4.4.91	Интеграция средств светофорного регулирования в планы АСУДД	Ул. Короленко - ул. Гагарина	Проектно-изыскательские работы Строительно-монтажные работы Изменение алгоритмов ПО			9,13		Местный бюджет	Комитет по транспорту
4.4.92	Интеграция средств светофорного регулирования в планы АСУДД	Ул. Короленко - З-д "Элекон"	Проектно-изыскательские работы Строительно-монтажные работы Изменение алгоритмов ПО			9,13		Местный бюджет	Комитет по транспорту
4.4.93	Интеграция средств светофорного регулирования в планы АСУДД	Ул. Мавлютова - ул. Бр. Касимовых	Проектно-изыскательские работы Строительно-монтажные работы Изменение алгоритмов ПО			9,13		Местный бюджет	Комитет по транспорту
4.4.94	Интеграция средств светофорного регулирования в планы АСУДД	Ул. Мавлютова - ул. Камая	Проектно-изыскательские работы Строительно-монтажные работы Изменение алгоритмов ПО			9,13		Местный бюджет	Комитет по транспорту
4.4.95	Интеграция средств светофорного регулирования в планы АСУДД	Ул. Мавлютова - ул. Парина	Проектно-изыскательские работы Строительно-монтажные работы Изменение алгоритмов ПО			9,13		Местный бюджет	Комитет по транспорту
4.4.96	Интеграция средств светофорного регулирования в планы АСУДД	Ул. Мавлютова - Рынок	Проектно-изыскательские работы Строительно-монтажные работы Изменение алгоритмов ПО			9,13		Местный бюджет	Комитет по транспорту
4.4.97	Интеграция средств светофорного регулирования в планы АСУДД	Ул. Максимова - ул. Годовикова	Проектно-изыскательские работы Строительно-монтажные работы Изменение алгоритмов ПО			9,13		Местный бюджет	Комитет по транспорту
4.4.98	Интеграция средств светофорного регулирования в планы АСУДД	Ул. Максимова - ул. Лукина	Проектно-изыскательские работы Строительно-монтажные работы Изменение алгоритмов ПО			9,13		Местный бюджет	Комитет по транспорту
4.4.99	Интеграция средств светофорного регулирования в планы АСУДД	Ул. Максимова - ул. Чапаева	Проектно-изыскательские работы Строительно-монтажные работы Изменение алгоритмов ПО			9,13		Местный бюджет	Комитет по транспорту
4.4.100	Интеграция средств светофорного регулирования в планы АСУДД	Ул. Максимова - ул. Челюскина	Проектно-изыскательские работы Строительно-монтажные работы Изменение алгоритмов ПО			9,13		Местный бюджет	Комитет по транспорту
4.4.101	Интеграция средств светофорного регулирования в планы АСУДД	РМЗ - ул. Миля	Проектно-изыскательские работы Строительно-монтажные работы Изменение алгоритмов ПО			9,13		Местный бюджет	Комитет по транспорту
4.4.102	Интеграция средств светофорного регулирования в планы АСУДД	Ул. Чистопольская - ТЦ "Мегастрой"	Проектно-изыскательские работы Строительно-монтажные работы Изменение алгоритмов ПО			9,13		Местный бюджет	Комитет по транспорту
Итого					33,57	611,71
4.5	Программа по развитию системы информационного обеспечения участников дорожного движения
4.5.4	Предложения по вводу участков координированного управления (вводятся одновременно с внедрением АСУДД на УДС города)
4.5.4.1	Участок УДС	Пр. Победы (от Оренбургского проезда до ул. Ю. Фучика)	Изменение алгоритмов программного обеспечения	1769 м	0,01			Местный бюджет	Комитет по транспорту
4.5.4.2	Участок УДС	Пр. Победы (от Ломжинской ул. до ул. Закиева)	Изменение алгоритмов программного обеспечения	1026 м	0,01			Местный бюджет	Комитет по транспорту
4.5.4.3	Участок УДС	Ул. Ямашева (от ул. Адоратского до ул. Декабристов)	Изменение алгоритмов программного обеспечения	3913 м	0,01			Местный бюджет	Комитет по транспорту
4.5.4.4	Участок УДС	Ул. Ак. Арбузова (от Дорожного переулка до Сибирского тракта)	Изменение алгоритмов программного обеспечения	2683 м	0,01			Местный бюджет	Комитет по транспорту
4.5.4.5	Участок УДС	Пр. Ибрагимова (от ул. Воровского до ул. Рабочая)	Изменение алгоритмов программного обеспечения	3232 м	0,01			Местный бюджет	Комитет по транспорту
4.5.4.6	Участок УДС	Ул. Н. Ершова (от ул. Вишневского до Советской пл.)	Изменение алгоритмов программного обеспечения	2395 м	0,01			Местный бюджет	Комитет по транспорту
4.5.4.7	Участок УДС	Сибирский тракт (от Советской площади до ул. 8 Марта)	Изменение алгоритмов программного обеспечения	735 м	0,01			Местный бюджет	Комитет по транспорту
4.5.4.8	Участок УДС	Ул. Вахитова (от ул. Баженова до ул. Декабристов)	Изменение алгоритмов программного обеспечения	869 м	0,01			Местный бюджет	Комитет по транспорту
4.5.4.11	Участок УДС	Ул. Левобулачная (от ул. Чернышевского до ул. Татарстан)	Изменение алгоритмов программного обеспечения	1011 м	0,01			Местный бюджет	Комитет по транспорту
4.5.4.13	Участок УДС	Ул. Достоевского - ул. А. Кутуя	Изменение алгоритмов программного обеспечения	1242 м	0,01			Местный бюджет	Комитет по транспорту
4.5.4.14	Участок УДС	Сибирский тракт (от ул. Халитова до Шоссейной ул.)	Изменение алгоритмов программного обеспечения	6830 м	0,01			Местный бюджет	Комитет по транспорту
4.5.4.15	Участок УДС	ул. Ю. Фучика (от ул. Р. Зорге до ул. Закиева)	Изменение алгоритмов программного обеспечения	4603 м	0,01			Местный бюджет	Комитет по транспорту
4.5.4.16	Участок УДС	Ул. Н. Назарбаева (от пл. Вахитова до пр. Универсиады)	Изменение алгоритмов программного обеспечения	1663 м	0,01			Местный бюджет	Комитет по транспорту
4.5.4.17	Участок УДС	Ул. Вишневского (от пр. Универсиады до ул. К. Маркса)	Изменение алгоритмов программного обеспечения	1789 м	0,01			Местный бюджет	Комитет по транспорту
4.5.4.18	Участок УДС	Ул. Чистопольская (от ул. Декабристов до пр. Ф. Амирхана)	Изменение алгоритмов программного обеспечения	1825 м	0,01			Местный бюджет	Комитет по транспорту
4.5.4.19	Участок УДС	Ул. Фрунзе (от ул. Восстания до ул. Г. Баруди)	Изменение алгоритмов программного обеспечения	1558 м		0,01		Местный бюджет	Комитет по транспорту
4.5.4.21	Участок УДС	Ул. Гвардейская (от ул. П. Лумумбы до ул. Даурской)	Изменение алгоритмов программного обеспечения	3256 м		0,01		Местный бюджет	Комитет по транспорту
4.5.4.22	Участок УДС	Мамадышский тракт (от ул. Школьной до ул. Дорожной)	Изменение алгоритмов программного обеспечения	1439 м		0,01		Местный бюджет	Комитет по транспорту
4.5.4.23	Участок УДС	Ул. Копылова (от ул. Побежимова до ул. Воровского)	Изменение алгоритмов программного обеспечения	1870 м		0,01		Местный бюджет	Комитет по транспорту
4.5.4.24	Участок УДС	Ул. Восстания (от ул. Гаврилова до ул. Фрунзе)	Изменение алгоритмов программного обеспечения	7780 м		0,01		Местный бюджет	Комитет по транспорту
4.5.4.25	Участок УДС	Горьковское шоссе (от АЗС до ул. Фрунзе)	Изменение алгоритмов программного обеспечения	1212 м		0,01		Местный бюджет	Комитет по транспорту
4.5.4.26	Участок УДС	Ул. Краснококшайская (от ул. Г. Баруди до ул. Большая Крыловка)	Изменение алгоритмов программного обеспечения	959 м		0,01		Местный бюджет	Комитет по транспорту
4.5.4.29	Участок УДС	Ул. Р. Зорге (от ул. Даурской до пр. Победы)	Изменение алгоритмов программного обеспечения	2462 м		0,01		Местный бюджет	Комитет по транспорту
4.5.4.30	Участок УДС	Ул. Ленинградская (от ул. Айдарова до ул. Побежимова)	Изменение алгоритмов программного обеспечения	1036 м		0,01		Местный бюджет	Комитет по транспорту
4.5.4.31	Участок УДС	Ул. Максимова (от ул. Годовикова до ул. Челюскина)	Изменение алгоритмов программного обеспечения	1234 м		0,01		Местный бюджет	Комитет по транспорту
4.5.4.32	Участок УДС	Ул. Короленко (от Воровского до ул. Восстания)	Изменение алгоритмов программного обеспечения	811 м		0,01		Местный бюджет	Комитет по транспорту
4.5.4.33	Участок УДС	Ул. Адоратского (от ул. Гаврилова до ул. Четаева)	Изменение алгоритмов программного обеспечения	2163 м		0,01		Местный бюджет	Комитет по транспорту
4.5.4.34	Участок УДС	Пр. Ямашева (от ул. Гаврилова до ул. Адоратского)	Изменение алгоритмов программного обеспечения	809 м		0,01		Местный бюджет	Комитет по транспорту
4.5.4.35	Участок УДС	Ул. Х. Мавлютова (от пр. Победы до ул. Р. Зорге)	Изменение алгоритмов программного обеспечения	2175 м		0,01		Местный бюджет	Комитет по транспорту
Итого					0,15	0,14
Итого по блоку					697,38
5	Блок 5. Прочие мероприятия
Сетевые мероприятия
5.1	Организация одностороннего движения
5.1.1	Проектирование и строительство ТСОД для организации одностороннего движения	Участки улично-дорожной сети	Установка дорожных знаков, нанесение разметки, Проектно-изыскательские работы		4,21			Местный бюджет	Комитет по транспорту
5.2	Ограничение скоростного режима							Местный бюджет	Комитет по транспорту
5.2.1	Проектирование и строительство ТСОД для ограничения скоростного режима	Участки улично-дорожной сети общим протяжением	Установка дорожных знаков, нанесение разметки, Проектно-изыскательские работы	20,5 км	2,70			Местный бюджет	Комитет по транспорту
5.2.2	Проектирование и строительство ТСОД для ограничения скоростного режима	Участки улично-дорожной сети общим протяжением	Установка дорожных знаков, нанесение разметки, Проектно-изыскательские работы	60,0 км			6,69	Местный бюджет	Комитет по транспорту
5.3	Локальные мероприятия
	Авиастроительный район
5.3.1	Уширение проезжих частей на подходах к перекрестку	ул. Амирхана - ул. Чуйкова	Проектно-изыскательские работы Строительно-монтажные работы, нанесение разметки	320 п/м	3,39			Местный бюджет	Комитет по транспорту
5.3.2	Уширение проезжих частей на подходе к перекрестку. В перспективе - строительство транспортной развязки (капиталовложения в строительство учтены в блоке 6)	Ул. Тэцевская - ул. Копылова	Проектно-изыскательские работы Строительно-монтажные работы, нанесение разметки	320 п/м	-			Местный бюджет	Комитет по транспорту
5.3.3	Уширение проезжих частей на подходах к перекрестку. При исчерпании пропускной способности перекрестка - строительство транспортной развязки	Ул. Максимова - ул. Ленинградская	Проектно-изыскательские работы Строительно-монтажные работы, нанесение разметки	350 п/м	3,93			Местный бюджет	Комитет по транспорту
5.3.4	Изменение схемы движения в квартале с целью отвода транспорта с данного пересечения	Ул. Беломорская - ул. Челюскина	Проектно-изыскательские работы Строительно-монтажные работы, нанесение разметки			0,39		Местный бюджет	Комитет по транспорту
5.3.5	Строительство новых магистралей, обеспечивающих новые транспортные связи ближайших территорий и отвод транспортных потоков с рассматриваемого пересечения	Ул. Ударная - ул. Сахалинская	Проектно-изыскательские работы Строительно-монтажные работы, нанесение разметки	1400 п/м		12,04		Местный бюджет	Комитет по транспорту
	Вахитовский район
5.3.6	Уширение проезжих частей на подходах к перекрестку	Ул. Тукая - ул. Н. Назарбаева - ул. Техническая	Проектно-изыскательские работы Строительно-монтажные работы, нанесение разметки	600 п/м	6,64			Местный бюджет	Комитет по транспорту
5.3.7	Уширение проезжих частей на подходах к перекрестку. При исчерпании пропускной способности перекрестка - строительство транспортной развязки	Ул. Пушкина - ул. Право-Булачная - ул. М. Салимжанова	Проектно-изыскательские работы Строительно-монтажные работы, нанесение разметки	730 п/м	8,12			Местный бюджет	Комитет по транспорту
5.3.8	Реконструкция ул. Достоевского от ул. Волкова до ул. Вишневского с обустройством 4-х полос движения и заездных карманов на остановочных пунктах общественного транспорта	Ул. Вишневского - ул. Николая Ершова	Проектно-изыскательские работы Строительно-монтажные работы, нанесение разметки	300 п/м		8,06		Местный бюджет	Комитет по транспорту
5.3.10	Обустройство локального уширения до 5-ти полос на подходе по Профсоюзной ул. от ул. Бутлерова с оптимизацией светофорного режима	Ул. Пушкина - ул. Профсоюзная	Проектно-изыскательские работы Строительно-монтажные работы, нанесение разметки	200 п/м	4,36			Местный бюджет	Комитет по транспорту
	Кировский район
5.3.11	Уширение проезжих частей на подходах к перекрестку, выделение левых поворотов в отдельную фазу	Ул. Залесная - ул. Осиновская	Проектно-изыскательские работы Строительно-монтажные работы, нанесение разметки	500 п/м	5,63			Местный бюджет	Комитет по транспорту
5.3.12	Уширение ул. Восстания в направлении от ул. Окольной к круговому движению	Горьковское шоссе - ул. Восстания	Проектно-изыскательские работы Строительно-монтажные работы, нанесение разметки	400 п/м	6,53			Местный бюджет	Комитет по транспорту
5.3.13	Уширение проезжей части ул. Болотникова в направлении к ул. Степана Халтурина	Ул. Фрунзе - ул. Чкалова	Проектно-изыскательские работы Строительно-монтажные работы, нанесение разметки	400 п/м		5,34		Местный бюджет	Комитет по
	Московский район
5.3.15	Уширение проезжих частей на подходах к перекрестку. При исчерпании пропускной способности перекрестка - строительство транспортной развязки	Ул. Восстания - ул. Кулахметова		400 п/м		4,48		Местный бюджет	Комитет по транспорту
5.3.16	Оптимизация режимов светофорного регулирования. В перспективе - строительство транспортной развязки	Ул. Декабристов - ул. Чистопольская - ул. Ибрагимова			0,01			Местный бюджет	Комитет по транспорту
5.3.17	Уширение проезжих частей на подходах к перекрестку. При исчерпании пропускной способности перекрестка - строительство транспортной развязки	Ул. Декабристов - ул. Волгоградская		650 п/м	7,13			Местный бюджет	Комитет по транспорту
5.3.18	Оптимизация режима светофорного регулирования	Ул. Вахитова - ул. Декабристов - ул. Ибрагимова - ул. Чистопольская			0,01			Местный бюджет	Комитет по транспорту
5.3.19	Оптимизация режима светофорного регулирования	Ул. Тэцевская - ул. Химическая			0,01			Местный бюджет	Комитет по транспорту
	Ново-Савиновский район
5.3.20	Уширение проезжих частей на подходах к перекрестку. При исчерпании пропускной способности перекрестка - строительство транспортной развязки	Ул. Восстания - ул. Короленко	Проектно-изыскательские работы Строительно-монтажные работы, нанесение разметки	550 п/м	6,19			Местный бюджет	Комитет по транспорту
5.3.21	Уширение проезжей части ул. Адоратского в направлении от ул. Гаврилова	Ул. Маршала Чуйкова - ул. Адоратского	Проектно-изыскательские работы Строительно-монтажные работы, нанесение разметки	350 п/м	3,96			Местный бюджет	Комитет по транспорту
5.3.22	Уширение проезжих частей на подходах к перекрестку	Пр. Ямашева - ул. Мусина	Проектно-изыскательские работы Строительно-монтажные работы, нанесение разметки	450 п/м	6,96			Местный бюджет	Комитет по транспорту
5.3.23	Уширение проезжих частей на подходах к перекрестку	Пр. Ямашева - ул. Адоратского	Проектно-изыскательские работы Строительно-монтажные работы, нанесение разметки	450 п/м	7,47			Местный бюджет	Комитет по транспорту
5.3.24	Оптимизация режима светофорного регулирования	Ул. Лаврентьева - ул. Адоратского	Изменение алгоритмов программного обеспечения		0,01			Местный бюджет	Комитет по транспорту
5.3.25	Оптимизация схемы ОДД и режима светофорного регулирования	Пр. Ямашева - ул. Короленко	Изменение алгоритмов программного обеспечения		0,01			Местный бюджет	Комитет по транспорту
	Приволжский район
5.3.26	Уширение проезжих частей на подходах к перекрестку	Ул. Тульская - Фермское шоссе	Проектно-изыскательские работы Строительно-монтажные работы, нанесение разметки	250 п/м	2,88			Местный бюджет	Комитет по транспорту
5.3.27	Уширение проезжих частей на подходах к перекрестку	Ул. Тульская - ул. Авангардная	Проектно-изыскательские работы Строительно-монтажные работы, нанесение разметки	250 п/м	3,01			Местный бюджет	Комитет по транспорту
5.3.28	Уширение проезжих частей на подходах к перекрестку с организацией дополнительных полос движения	Ул. Павлюхина - ул. Н. Назарбаева	Проектно-изыскательские работы Строительно-монтажные работы, нанесение разметки	450 п/м	5,16			Местный бюджет	Комитет по транспорту
5.3.29	Уширение проезжей части Оренбургского Проезда, изменение направлений движения транспорта по полосам на пр. Победы	Пр. Победы - Оренбургский Проезд	Проектно-изыскательские работы Строительно-монтажные работы, нанесение разметки	500 п/м	5,60			Местный бюджет	Комитет по транспорту
5.3.30	Уширение проезжих частей на подходах к перекрестку по ул. Родины. При исчерпании пропускной способности перекрестка - строительство транспортной развязки	Ул. Родины - ул. Зорге	Проектно-изыскательские работы Строительно-монтажные работы, нанесение разметки	250 п/м	2,89			Местный бюджет	Комитет по транспорту
5.3.31	Устройство светофорного объекта на примыкании Танковой ул. В перспективе - реконструкция кольцевой развязки с обеспечением непрерывного движения наиболее загруженных направлений	Оренбургский тракт - пр. Универсиады - Танковая ул. - 2-ая Туринская ул.	Проектно-изыскательские работы Строительно-монтажные работы, нанесение разметки	1	5,07		55,33	Местный бюджет	Комитет по транспорту
5.3.32	Реконструкция Оренбургского проезда с доведением ширины проезжей части до 4 (2+2) полос движения, оптимизация режима светофорного регулирования	Оренбургский проезд - ул. Гареева	Проектно-изыскательские работы Строительно-монтажные работы, нанесение разметки	200 п/м	3,39			Местный бюджет	Комитет по транспорту
	Советский район
5.3.33	Уширение проезжих частей на подходах к перекрестку	Сибирский тракт - пр. Космонавтов	Проектно-изыскательские работы Строительно-монтажные работы, нанесение разметки	750 п/м	9,33			Местный бюджет	Комитет по транспорту
5.3.34	Уширение проезжих частей на подходах к перекрестку	Ул. Камалеева - ул. Сахарова	Проектно-изыскательские работы Строительно-монтажные работы, нанесение разметки	150 п/м		1,99		Местный бюджет	Комитет по транспорту
5.3.35	Уширение проезжих частей на подходах к перекрестку	Ул. Мира - ул. Парковая	Проектно-изыскательские работы Строительно-монтажные работы, нанесение разметки	350 п/м	4,19			Местный бюджет	Комитет по транспорту
5.3.36	Уширение проезжих частей на подходах к перекрестку	Ул. Мира - ул. Советская - ул. Шоссейная	Проектно-изыскательские работы Строительно-монтажные работы, нанесение разметки	200 п/м	2,47			Местный бюджет	Комитет по транспорту
5.3.37	Уширение проезжих частей на подходах к перекрестку. При исчерпании пропускной способности перекрестка - строительство транспортной развязки	Ул. Фучика - ул. Закиева - ул. Сахарова	Проектно-изыскательские работы Строительно-монтажные работы, нанесение разметки	550 п/м	6,24			Местный бюджет	Комитет по транспорту
5.3.38	Добавление полосы движения прямо по Сибирскому тракту в направлении от ул. Академика Арбузова, пересчет режимов светофорного регулирования под существующие интенсивности	Сибирский тракт - ул. Халитова	Проектно-изыскательские работы Строительно-монтажные работы, нанесение разметки	150 п/м	5,78			Местный бюджет	Комитет по транспорту
5.3.39	Оптимизация режима светофорного регулирования (увеличение времени зеленого сигнала для ул. Родины)	Пр. Победы - Ломжинская ул.	Проектно-изыскательские работы Строительно-монтажные работы, нанесение разметки		0,01			Местный бюджет	Комитет по транспорту
Итого					133,29	32,3	62,02
Итого по блоку					227,61
6	Блок 6. Мероприятия по развитию и совершенствованию улично-дорожной сети
6.1	Мероприятия по развитию сети дорог городского округа - строительство и реконструкция магистральных улиц и автомобильных дорог общегородского значения
1.	Строительство продолжения ул. Тихорецкой до ул. Баки Урманче		Проектно-изыскательские работы Строительно-монтажные работы	2,00			1131,44	Местный бюджет	Комитет по транспорту
2.	Строительство продолжения ул. Аделя Кутуя до транспортного узла Аметьевская магистраль - Гвардейская ул.		Проектно-изыскательские работы Строительно-монтажные работы	1,11			627,95	Местный бюджет	Комитет по транспорту
3.	Строительство продолжения ул. Бухарской от ул. Родины до пр. Победы		Проектно-изыскательские работы Строительно-монтажные работы	1,45			820,29	Местный бюджет	Комитет по транспорту
4.	Строительство Вознесенского тракта на участке от Проспекта Победы (БКК) до автомобильной дороги М-7 "Волга" с мостом через р. Ноксу		Проектно-изыскательские работы Строительно-монтажные работы	8,00			4525,76	Местный бюджет	Комитет по транспорту
5.	Строительство участка БКК от проектируемого продолжения автодороги по ул. Технической до пересечения Складской ул. с ул. Магистральная		Проектно-изыскательские работы Строительно-монтажные работы	2,08			1176,70	Местный бюджет	Комитет по транспорту
6.	Строительство участка БКК от ул. Девятаева до проектируемого продолжения автодороги по ул. Технической с устройством эстакадного участка магистрали в районе железнодорожной станции Вахитово		Проектно-изыскательские работы Строительно-монтажные работы	2,29			1295,50	Местный бюджет	Комитет по транспорту
7.	Строительство участка БКК от ул. Девятаева до въезда на Кировскую дамбу		Проектно-изыскательские работы Строительно-монтажные работы	2,66			1504,81	Местный бюджет	Комитет по транспорту
8.	Строительство БКК на участке от Кремлевской наб. до ул. Несмелова, параллельно Кировской дамбе		Проектно-изыскательские работы Строительно-монтажные работы	1,50			848,58	Местный бюджет	Комитет по транспорту
9.	Строительство магистрали, соединяющей продолжение ул. Академика Губкина с Мамадышским трактом и продолжением Вознесенского тракта и обслуживающей перспективную застройку вдоль восточного берега р. Ноксы		Проектно-изыскательские работы Строительно-монтажные работы	5,94			3360,38	Местный бюджет	Комитет по транспорту
10.	Строительство радиальной магистрали от Вознесенского тракта в направлении Богородского, обеспечивающей связь с центром перспективных жилых районов Вознесенское, Вишневка, Чернопенье		Проектно-изыскательские работы Строительно-монтажные работы	8,67			4904,79	Местный бюджет	Комитет по транспорту
11.	Строительство северной широтной магистрали от пересечения с существующей автомобильной дороги М7 "Волга" до проектируемого выхода на города Екатеринбург, Пермь до ул. 3-й Кадышевской со строительством мостового перехода через р. Казанка		Проектно-изыскательские работы Строительно-монтажные работы	5,23			2958,71	Местный бюджет	Комитет по транспорту
12.	Строительство продолжения автодороги по ул. Академика Губкина, от пересечения с Проспектом Победы, Академика Арбузова до пересечения с широтной магистралью на город Екатеринбург, Пермь		Проектно-изыскательские работы Строительно-монтажные работы	4,14			2342,08	Местный бюджет	Комитет по транспорту
13.	Строительство магистрали от пересечения с ул. Васильченко через пос. Ремплер, мкр. Осиново до автомобильной дороги М7 "Волга" (дублер Горьковского шоссе)		Проектно-изыскательские работы Строительно-монтажные работы	9,73			5504,45	Местный бюджет	Комитет по транспорту
14.	Строительство продолжения ул. Васильченко до Горьковского шоссе		Проектно-изыскательские работы Строительно-монтажные работы	1,29			729,78	Местный бюджет	Комитет по транспорту
15.	Строительство новой автодороги в обход Авиастроительного района и пос. Кадышево от пересечения ул. Михаила Миля и пр. Фатыха Амирхана до ул. Советской в районе пос. Кадышево		Проектно-изыскательские работы Строительно-монтажные работы	8,17			4621,93	Местный бюджет	Комитет по транспорту
16.	Строительство в створе ул. Роторная и Даурская от ул. Хади Такташа до проектируемого участка со строительством моста		Проектно-изыскательские работы Строительно-монтажные работы	2,20			1244,58	Местный бюджет	Комитет по транспорту
17.	Реконструкция ул. Даурская от ул. Хади Такташа до пр. Универсиады		Проектно-изыскательские работы Строительно-монтажные работы	1,40	322,79			Местный бюджет	Комитет по транспорту
18.	Реконструкция ул. Баки Урманче от д. 1 до ул. Митхата Булатова		Проектно-изыскательские работы Строительно-монтажные работы	0,75	172,92			Местный бюджет	Комитет по транспорту
19.	Реконструкция Бухарской ул. на участке от ул. Аделя Кутуя до ул. Родины		Проектно-изыскательские работы Строительно-монтажные работы	0,38	87,61			Местный бюджет	Комитет по транспорту
20.	Реконструкция ул. Марселя Салимжанова от пересечения с ул. Татарстан до ул. Нурсултана Назарбаева		Проектно-изыскательские работы Строительно-монтажные работы	1,80	415,01			Местный бюджет	Комитет по транспорту
21.	Реконструкция ул. Габдуллы Тукая и ул. Бурхана Шахиди с переустройством трамвайной линии из центра на левую сторону проезжей части на участке от пересечения ул. Габдуллы Тукая и ул. Сары Садыковой до пересечения с ул. Чернышевского с целью организации одностороннего движения в направлении ул. Саид-Галеева		Проектно-изыскательские работы Строительно-монтажные работы	2,50	576,40			Местный бюджет	Комитет по транспорту
22.	Реконструкция ул. Тихорецкая, от пересечения с ул. Магистральная до пересечения с ул. Техническая		Проектно-изыскательские работы Строительно-монтажные работы	2,34	539,51			Местный бюджет	Комитет по транспорту
23.	Реконструкция ул. Магистральная от пересечения со Складской ул. до пересечения с ул. Тихорецкая		Проектно-изыскательские работы Строительно-монтажные работы	0,53	122,20			Местный бюджет	Комитет по транспорту
24.	Реконструкция ул. Васильченко от путепровода в районе ж. д. станции Левченко до пересечения с ул. Тэцевская		Проектно-изыскательские работы Строительно-монтажные работы	3,35	772,38			Местный бюджет	Комитет по транспорту
Итого					3008,82		37597,73
6.2	Мероприятия по развитию сети дорог городского округа - строительство и реконструкция магистральных улиц и автомобильного дорог районного значения
1.	Строительство продолжения ул. Академика Завойского от Проспекта Победы (БКК) до ул. Родины		Проектно-изыскательские работы Строительно-монтажные работы	1,32			746,75	Местный бюджет	Комитет по транспорту
2.	Строительство магистрали вдоль железной дороги на участке от Технической ул. до Ново-Давликеевской ул.		Проектно-изыскательские работы Строительно-монтажные работы	1,33			752,41	Местный бюджет	Комитет по транспорту
3.	Строительство продолжения ул. Аграрной на участке от ул. Космонавтов до ул. Патриса Лумумбы		Проектно-изыскательские работы Строительно-монтажные работы	1,64			927,78	Местный бюджет	Комитет по транспорту
4.	Строительство продолжения ул. Туфана Миннуллина до пересечения с ул. Вишневского		Проектно-изыскательские работы Строительно-монтажные работы Проектно-изыскательские работы Строительно-монтажные работы	0,41			231,95	Местный бюджет	Комитет по транспорту
5.	Строительство нового выхода ул. Туфана Миннуллина к ул. Хади Такташа и ул. Нурсултана Назарбаева		Проектно-изыскательские работы Строительно-монтажные работы	0,87			492,18	Местный бюджет	Комитет по транспорту
6.	Строительство съезда с моста "Миллениум" в направлении Дворца водных видов спорта и футбольного стадиона "Казань-Арена"		Проектно-изыскательские работы Строительно-монтажные работы	2,50			1414,30	Местный бюджет	Комитет по транспорту
7.	Строительство участка улицы Уныш, от пересечения с ул. Рауиса Гареева до пересечения с ул. Баки Урманче		Проектно-изыскательские работы Строительно-монтажные работы	0,58			328,12	Местный бюджет	Комитет по транспорту
8.	Строительство продолжения ул. Яфраклы до ул. Рыбной		Проектно-изыскательские работы Строительно-монтажные работы	1,57			888,18	Местный бюджет	Комитет по транспорту
9.	Строительство соединения ул. Ахтямова с ул. Татарстан		Проектно-изыскательские работы Строительно-монтажные работы	0,45			254,57	Местный бюджет	Комитет по транспорту
10.	Строительство автомобильной дороги к жилому комплексу севернее ОАО "Казаньоргсинтез"		Проектно-изыскательские работы Строительно-монтажные работы	1,28			724,12	Местный бюджет	Комитет по транспорту
11.	Строительство подъездной автодороги от Матюшинского тракта до жилого комплекса "Ясная поляна"		Проектно-изыскательские работы Строительно-монтажные работы	1,85			1046,58	Местный бюджет	Комитет по транспорту
12.	Строительство магистрали вдоль северного хода железной дороги от пересечения с Горьковским шоссе в районе железнодорожной станции "787 км" до Завокзальной ул. с подъездом к проектируемому жилому району на территории бывших артиллерийских складов		Проектно-изыскательские работы Строительно-монтажные работы	3,94			2228,94	Местный бюджет	Комитет по транспорту
13.	Строительство ул. Революционная от пересечения с Бирюзовой ул. до перспективной транспортной развязки с автомобильной дорогой вдоль северного хода железной дороги в мкр. Калинино		Проектно-изыскательские работы Строительно-монтажные работы	4,46			2523,11	Местный бюджет	Комитет по транспорту
14.	Строительство магистрали районного значения от Горьковского шоссе до остановочного пункта "Новое Аракчино"		Проектно-изыскательские работы Строительно-монтажные работы	6,30			3564,03	Местный бюджет	Комитет по транспорту
15.	Строительство автомобильной дороги вдоль северного хода железной дороги от мкр. Калинино с подъездом к проектируемому жилому району на территории бывших артиллерийских складов в районе ж.д. станции "Старое Аракчино" до ж.д. станции Лагерная		Проектно-изыскательские работы Строительно-монтажные работы	4,42			2500,48	Местный бюджет	Комитет по транспорту
16.	Строительство продолжения улиц Куземетьевской и Майкопской до пересечения с ул. Путейской		Проектно-изыскательские работы Строительно-монтажные работы	2,63			1487,84	Местный бюджет	Комитет по транспорту
17.	Строительство магистрали от пересечения с ул. Тэцевская до пересечения с ул. Васильченко		Проектно-изыскательские работы Строительно-монтажные работы	1,85			1046,58	Местный бюджет	Комитет по транспорту
18.	Строительство набережной левого берега р. Казанки		Проектно-изыскательские работы Строительно-монтажные работы	2,88			1629,27	Местный бюджет	Комитет по транспорту
19.	Пробивка ул. Вятский Овраг от ул. Тихомирнова до ул. Гвардейская		Проектно-изыскательские работы Строительно-монтажные работы	1,56			882,52	Местный бюджет	Комитет по транспорту
20.	Реконструкция Фермского шоссе на участке от ул. Баки Урманче до Ново-Давликеевской ул.		Проектно-изыскательские работы Строительно-монтажные работы	1,55	357,37			Местный бюджет	Комитет по транспорту
21.	Реконструкция ул. Рауиса Гареева от остановочного пункта "Ферма-2" до Фермского шоссе		Проектно-изыскательские работы Строительно-монтажные работы	1,20	276,67			Местный бюджет	Комитет по транспорту
22.	Реконструкция ул. Достоевского от пересечения с ул. Вишневского до ул. Волкова		Проектно-изыскательские работы Строительно-монтажные работы	0,51	117,59			Местный бюджет	Комитет по транспорту
23.	Реконструкция ул. Малая Заречная		Проектно-изыскательские работы Строительно-монтажные работы	2,62	604,07			Местный бюджет	Комитет по транспорту
24.	Реконструкция ул. Песочной		Проектно-изыскательские работы Строительно-монтажные работы	2,11	486,48			Местный бюджет	Комитет по транспорту
25.	Реконструкция ул. Большая и ул. Серп и Молот от пересечения с ул. Клары Цеткин до пересечения с БКК		Проектно-изыскательские работы Строительно-монтажные работы	1,75	403,48			Местный бюджет	Комитет по транспорту
26.	Реконструкция Пролетарской ул.		Проектно-изыскательские работы Строительно-монтажные работы	1,83	421,93			Местный бюджет	Комитет по транспорту
27.	Реконструкция улиц Клары Цеткин, Боевой, Аракчинского шоссе, 2ой Старо-Аракчинской, Приволжской		Проектно-изыскательские работы Строительно-монтажные работы	9,29	2141,91			Местный бюджет	Комитет по транспорту
28.	Реконструкция ул. Серова от пересечения с ул. Кулахметова до ул. Восход		Проектно-изыскательские работы Строительно-монтажные работы	0,78	179,84			Местный бюджет	Комитет по транспорту
29.	Реконструкция ул. Комарова, от пересечения с ул. Садовая и автодороги направлением из поселка Осиново, в районе птицефабрики, ведущей к автомобильной дороги М7 "Волга"		Проектно-изыскательские работы Строительно-монтажные работы	3,60	830,02			Местный бюджет	Комитет по транспорту
30.	Реконструкция автодороги в районе железнодорожной станции Адмиралтейская слобода, проходящая вдоль железнодорожных путей от пересечения с ул. Несмелова до железнодорожной станции "Лагерная"		Проектно-изыскательские работы Строительно-монтажные работы	4,15	956,83			Местный бюджет	Комитет по транспорту
31.	Реконструкция ул. Новостройка на участке от пересечения с ул. Приволжская, до пересечения с Привокзальной ул.		Проектно-изыскательские работы Строительно-монтажные работы	2,70	622,51			Местный бюджет	Комитет по транспорту
32.	Реконструкция автомобильной дороги по ул. Привокзальная на участке от пересечения с ул. Новостройки до путепровода через ж.д. пути (ул. Бирюзовая)		Проектно-изыскательские работы Строительно-монтажные работы	1,28	295,12			Местный бюджет	Комитет по транспорту
33.	Реконструкция ул. Путейская от Привокзальной ул. до автомобильной дороги М7 "Волга"		Проектно-изыскательские работы Строительно-монтажные работы	1,80	415,01			Местный бюджет	Комитет по транспорту
Итого					8108,83		23669,71
6.3	Строительство мостовых переходов и путепроводов
1	Строительство эстакадного участка магистрали в районе железнодорожной станции Вахитово		Проектно-изыскательские работы Строительно-монтажные работы	0,45			4 894, 73	Местный бюджет	Комитет по транспорту
2	Строительство моста через реку Казанка в створе проектируемой магистрали непрерывного движения (БКК) параллельно Кировской дамбе		Проектно-изыскательские работы Строительно-монтажные работы	0,15			1 631, 58	Местный бюджет	Комитет по транспорту
3	Строительство путепровода через железнодорожные пути в районе железнодорожной станции "Восточный парк"		Проектно-изыскательские работы Строительно-монтажные работы	0,50			5 438, 59	Местный бюджет	Комитет по транспорту
Итого							11965,01
6.4	Строительство и реконструкция транспортных развязок
1.	Строительство транспортной развязки на пересечении Фермского шоссе (БКК) с пробивкой ул. Баки Урманче		Проектно-изыскательские работы Строительно-монтажные работы	400,00			3300,06	Местный бюджет	Комитет по транспорту
2.	Строительство транспортной развязки на пересечении ул. Мулланура Вахитова, ул. Декабристов, ул. Чистопольской и пр. Ибрагимова		Проектно-изыскательские работы Строительно-монтажные работы	400,00			3300,06	Местный бюджет	Комитет по транспорту
3.	Строительство транспортной развязки на пересечении Аметьевской магистрали с Гвардейской ул. и пробивкой ул. Аделя Кутуя		Проектно-изыскательские работы Строительно-монтажные работы	400,00		3173,70		Местный бюджет	Комитет по транспорту
4.	Строительство транспортной развязки на пересечении Проспекта Победы (БКК) с пробивкой Вознесенского тракта		Проектно-изыскательские работы Строительно-монтажные работы	400,00	3051,63			Местный бюджет	Комитет по транспорту
5.	Строительство транспортной развязки на пересечении ул. Патриса Лумумбы, ул. Николая Ершова и Гвардейской ул.		Проектно-изыскательские работы Строительно-монтажные работы	400,00	3051,63			Местный бюджет	Комитет по транспорту
6.	Реконструкция площади Вахитова		Проектно-изыскательские работы Строительно-монтажные работы	400,00			3300,06	Местный бюджет	Комитет по транспорту
7.	Строительство транспортной развязки на пересечении пр. Победы (БКК), ул. Академика Арбузова (БКК) с ул. Академика Губкина		Проектно-изыскательские работы Строительно-монтажные работы	400,00			3432,67	Местный бюджет	Комитет по транспорту
8.	Строительство транспортной развязки на пересечении ул. Большая Крыловка (БКК) с ул. Мулланура Вахитова и ул. Фрунзе		Проектно-изыскательские работы Строительно-монтажные работы	400,00			3432,67	Местный бюджет	Комитет по транспорту
9.	Строительство транспортной развязки на пересечении Магистральной ул. (БКК) и Тихорецкой ул.		Проектно-изыскательские работы Строительно-монтажные работы	400,00			4343,43	Местный бюджет	Комитет по транспорту
10.	Строительство транспортной развязки на пересечении Тихорецкой ул. и ул. Техническая		Проектно-изыскательские работы Строительно-монтажные работы	400,00			4343,43	Местный бюджет	Комитет по транспорту
11.	Строительство транспортной развязки на пересечении проектируемого участка БКК и ул. Кулагина		Проектно-изыскательские работы Строительно-монтажные работы	400,00			4517,17	Местный бюджет	Комитет по транспорту
12.	Строительство транспортной развязки на пересечении ул. Девятаева, ул. Татарстан и проектируемого участка БКК		Проектно-изыскательские работы Строительно-монтажные работы	400,00			4176,37	Местный бюджет	Комитет по транспорту
13.	Строительство транспортной развязки на пересечении ул. Пролетарская, ул. Краснококшайская, ул. Несмелова и ул. Гладилова		Проектно-изыскательские работы Строительно-монтажные работы	400,00			4176,37	Местный бюджет	Комитет по транспорту
14.	Строительство транспортной развязки на пересечении ул. Несмелова (БКК), Кировской дамбы и ул. Клары Цеткин		Проектно-изыскательские работы Строительно-монтажные работы	400,00			4697,85	Местный бюджет	Комитет по транспорту
15.	Строительство транспортной развязки на пересечении ул. Большая Крыловка (БКК), Ленская (БКК), ул. Серова		Проектно-изыскательские работы Строительно-монтажные работы	400,00			4697,85	Местный бюджет	Комитет по транспорту
16.	Строительство транспортной развязки на пересечении Кремлевской набережной, Кировской дамбы и ул. Саид-Галеева		Проектно-изыскательские работы Строительно-монтажные работы	400,00			3569,98	Местный бюджет	Комитет по транспорту
17.	Строительство транспортной развязки на пересечении Мамадышского тракта и проектируемой дуговой магистрали в створе ул. Натана Рахлина		Проектно-изыскательские работы Строительно-монтажные работы	400,00			4885,77	Местный бюджет	Комитет по транспорту
18.	Строительство транспортной развязки на пересечении Вознесенского тракта и автомобильной дороги М7 "Волга"		Проектно-изыскательские работы Строительно-монтажные работы	400,00			4885,77	Местный бюджет	Комитет по транспорту
19.	Строительство транспортной развязки на пересечении автомобильной дороги М7 "Волга" и проектируемой дороги на Екатеринбург, Пермь		Проектно-изыскательские работы Строительно-монтажные работы	400,00			3861,29	Местный бюджет	Комитет по транспорту
20.	Строительство транспортной развязки на пересечении ул. Фатыха Амирхана, ул. Воровского и ул. Гаврилова		Проектно-изыскательские работы Строительно-монтажные работы	400,00			3432,67	Местный бюджет	Комитет по транспорту
21.	Строительство транспортной развязки на пересечении ул. Маршала Чуйкова, ул. Фатыха Амирхана		Проектно-изыскательские работы Строительно-монтажные работы	400,00			3569,98	Местный бюджет	Комитет по транспорту
22.	Строительство транспортной развязки на пересечении ул. Ибрагимова, ул. Воровского и ул. Декабристов		Проектно-изыскательские работы Строительно-монтажные работы	400,00			3432,67	Местный бюджет	Комитет по транспорту
23.	Строительство транспортной развязки на пересечении ул. Восстания, ул. Кулахметова, ул. Усманова и ул. Гагарина		Проектно-изыскательские работы Строительно-монтажные работы	400,00			3569,98	Местный бюджет	Комитет по транспорту
24.	Строительство транспортной развязки на пересечении автомобильной дороги М7 "Волга" и проектируемого дублера Горьковского шоссе		Проектно-изыскательские работы Строительно-монтажные работы	400,00			3569,98	Местный бюджет	Комитет по транспорту
25.	Строительство транспортной развязки на пересечении продолжения ул. Воровского и ул. Васильченко		Проектно-изыскательские работы Строительно-монтажные работы	400,00			3569,98	Местный бюджет	Комитет по транспорту
26.	Строительство транспортной развязки на пересечении Тэцевской ул. и ул. Копылова		Проектно-изыскательские работы Строительно-монтажные работы	400,00			4343,43	Местный бюджет	Комитет по транспорту
27.	Строительство транспортной развязки на пересечении ул. Пролетарская, Ленинская дамба, ул. Сибгата Хакима		Проектно-изыскательские работы Строительно-монтажные работы	400,00			4517,17	Местный бюджет	Комитет по транспорту
28.	Реконструкция транспортной развязки на пересечении пр. Ямашева, ул. Академика Арбузова с Сибирским трактом		Проектно-изыскательские работы Строительно-монтажные работы	400,00		1586,85		Местный бюджет	Комитет по транспорту
29.	Строительство дополнительных съездов транспортной развязки на пересечении Проспекта Победы и Оренбургского тракта		Проектно-изыскательские работы Строительно-монтажные работы	400,00			3569,98	Местный бюджет	Комитет по транспорту
30.	Реконструкция транспортной развязки на пересечении ул. Вишневского и проектируемой Набережной реки Казанки		Проектно-изыскательские работы Строительно-монтажные работы	400,00			2258,58	Местный бюджет	Комитет по транспорту
31.	Реконструкция транспортной развязки на пересечении ул. Право-Булачная, ул. Лево-Булачная, ул. Батурина, Кремлевская набережная и Ленинская Дамба с подключением проектируемой набережной левого берега р. Казанки		Проектно-изыскательские работы Строительно-монтажные работы	400,00			2258,58	Местный бюджет	Комитет по транспорту
Итого					6103,26	4760,55	103013,8
6.5	Строительство внеуличных пешеходных переходов
1.	Кировская дамба		Проектно-изыскательские работы Строительно-монтажные работы	1			146,00	Местный бюджет	Комитет по транспорту
2.	Кремлевская наб.		Проектно-изыскательские работы Строительно-монтажные работы	1			146,00	Местный бюджет	Комитет по транспорту
3.	пл. Г. Тукая		Проектно-изыскательские работы Строительно-монтажные работы	1			146,00	Местный бюджет	Комитет по транспорту
4.	ул. В. Вишневского		Проектно-изыскательские работы Строительно-монтажные работы	1			146,00	Местный бюджет	Комитет по транспорту
5.	ул. М. Салимжанова		Проектно-изыскательские работы Строительно-монтажные работы	1			146,00	Местный бюджет	Комитет по транспорту
6.	ул. Н. Назарбаева		Проектно-изыскательские работы Строительно-монтажные работы	1			146,00	Местный бюджет	Комитет по транспорту
7.	ул. Татарстан		Проектно-изыскательские работы Строительно-монтажные работы	1			146,00	Местный бюджет	Комитет по транспорту
8.	ул. Боевая		Проектно-изыскательские работы Строительно-монтажные работы	1			146,00	Местный бюджет	Комитет по транспорту
9.	Переход ЖД		Проектно-изыскательские работы Строительно-монтажные работы	1			146,00	Местный бюджет	Комитет по транспорту
Итого							1314,0
Итого по блоку					199541,7
7.	Блок 6. Мероприятия по развитию велосипедного движения
7.1	Обустройство рекреационных велосипедных маршрутов
1	Набережная оз. Кабан		Проектно-изыскательские работы Строительно-монтажные работы	16,3	61,10			Местный бюджет	Комитет по транспорту
2	Набережная р. Казанка		Проектно-изыскательские работы Строительно-монтажные работы	17,8	66,72			Местный бюджет	Комитет по транспорту
Итого					127,82
7.2	Обустройство магистральных велосипедных маршрутов
1	Азино-2		Проектно-изыскательские работы Строительно-монтажные работы	1,3			5,27	Местный бюджет	Комитет по транспорту
2	Железнодорожник		Проектно-изыскательские работы Строительно-монтажные работы	5,2			21,08	Местный бюджет	Комитет по транспорту
3	Караваево		Проектно-изыскательские работы Строительно-монтажные работы	6,6			26,76	Местный бюджет	Комитет по транспорту
4	Мирный		Проектно-изыскательские работы Строительно-монтажные работы	3,0			12,16	Местный бюджет	Комитет по транспорту
5	Московский район		Проектно-изыскательские работы Строительно-монтажные работы	9,7			39,33	Местный бюджет	Комитет по транспорту
6	ул. Боевая		Проектно-изыскательские работы Строительно-монтажные работы	5,7			23,11	Местный бюджет	Комитет по транспорту
7	Плодопитомник		Проектно-изыскательские работы Строительно-монтажные работы	4,4			17,84	Местный бюджет	Комитет по транспорту
Итого							145,55
7.3	Обустройство распределительных маршрутов
1	Солнечный город		Проектно-изыскательские работы Строительно-монтажные работы	2,5			12,33	Местный бюджет	Комитет по транспорту
2	Ул. Тимура Фрунзе		Проектно-изыскательские работы Строительно-монтажные работы	3,6			17,76	Местный бюджет	Комитет по транспорту
3	Октябрьский городок		Проектно-изыскательские работы Строительно-монтажные работы	5,0			24,66	Местный бюджет	Комитет по транспорту
4	Проспект Ибрагимова		Проектно-изыскательские работы Строительно-монтажные работы	3,9			19,24	Местный бюджет	Комитет по транспорту
5	Проспект Универсиады		Проектно-изыскательские работы Строительно-монтажные работы	6,4			31,57	Местный бюджет	Комитет по транспорту
6	Проспект Фатыха Амирхана		Проектно-изыскательские работы Строительно-монтажные работы Проектно-изыскательские работы Строительно-монтажные работы	4,3			21,21	Местный бюджет	Комитет по транспорту
7	Проспект Победы		Проектно-изыскательские работы Строительно-монтажные работы	13,0			64,12	Местный бюджет	Комитет по транспорту
8	Проспект Ямашева		Проектно-изыскательские работы Строительно-монтажные работы	6,4			31,57	Местный бюджет	Комитет по транспорту
9	Советский район		Проектно-изыскательские работы Строительно-монтажные работы	4,6			22,69	Местный бюджет	Комитет по транспорту
Итого							245,15
Итого по блоку					518,52
Итого по программе					221643,30

VII. Оценка эффективность мероприятий по ОДД

48. Оценка эффективность мероприятий по ОДД

В решении городских задач важная роль принадлежит транспортному комплексу города, от функционирования которого зависит качество жизни населения, эффективность работы отраслей экономики Казани и возможности использования его градостроительного и социально-экономического потенциала.

Эффективность мероприятий по ОДД рекомендуемого варианта КСОДД определялась как получение полезного эффекта к отношению капиталовложений, и представлена в таблицах 48.1-48.3.

Таблица 48.1

Оценка ожидаемой экономической эффективности по капитальным вложениям, социально-экономическому эффекту

Наименование показателя	Ед. изм.	Максимальный	Рекомендуемый (компромиссный)	Минимальный
Капитальные вложения без дисконтирования	млн руб.	249684,7	221643,30	176408,1
Капитальные вложения с учетом дисконтирования	млн руб.	133527,3	11218,6	79852,7
Социально-экономический эффект с учетом дисконтирования, всего,	млн руб.	143312,0	102927,4	85530,4
в том числе:
- от сокращения времени пребывания пассажиров в пути	млн руб.	100512,1	71621,2	59896,9
- от снижения транспортно-эксплуатационных затрат	млн руб.	42792,3	31300,0	25627,8
- от снижения экологической нагрузки	млн руб.	7,5	6,2	5,7
Чистый дисконтированный доход	млн руб.	9784,7	9208,5	5677,6
Внутренняя норма доходности	%	9,2	9,7	9,4
Индекс доходности	-	1,07	1,10	1,07
Срок окупаемости с начала строительства	лет	26,8	26,1	27,1

Наибольший эффект (чистый дисконтированный доход) обеспечивает максимальный вариант развития, однако учитывая меньший объем требуемых капитальных вложений и более высокие удельные показатели эффективности (внутренняя норма доходности и индекс доходности), а также меньший срок окупаемости, рекомендуется к реализации вариант компромиссного развития.

Таблица 48.2

Оценка ожидаемой технико-экономической эффективности и экологической эффективности

Варианты развития КСОДД	Стоимость, млн руб.	Технико-экономические показатели функционирования городской транспортной системы				Экологическая эффективность
		Средняя скорость, км/ч	Среднее время поездки, мин.	Средняя дальность поездки, км	Уровень загрузки улично-дорожной сети	Объем сокращения выбросов парниковых газов в атмосферу, - экв. Кт.
Максимальный	249684,7	24,25	24,0	9,7	55,95	518,2
Минимальный	176408,1	22,0	28,35	10,4	68,24	724,3
Рекомендуемый	221643,30	23,76	25,91	10,3	61,26	648,3

Экологическая эффективность от принятых к реализации отдельных элементов КСОДД, в совокупности с мероприятиями по улучшению качества используемого топлива в соответствии с экологическими стандартами, обновлению существующего парка транспортных средств и повышения их экологического класса, позволит снизить уровень загрязнений на УДС г. Казань к 2033 году, в среднем на 5-8%.

Таблица 48.3

Оценка ожидаемой эффективности по безопасности дорожного движения

Варианты развития КСОДД	Стоимость, млн руб.	Социальный риск, количество погибших на 100000 чел. населения	Количество ДТП на улично-дорожной сети
Максимальный	249684,7	21	1546
Минимальный	176408,1	26	1892
Рекомендуемый	221643,30	24	1640

Включение мероприятий по повышению безопасности дорожного движения в группу приоритетных направлений разработки и реализации КСОДД Казани обусловлено неудовлетворительным состоянием дорожной безопасности и устойчивой тенденцией к ее снижению. Уровень безопасности движения в Казани характеризуется как низкий не только в сравнении с городами Европы, но и в сравнении с крупными городами России.

Мероприятия по повышению безопасности дорожного движения призваны сократить количество и тяжесть последствий ДТП. Учитывая преобладание пешеходов в структуре пострадавших, основное внимание при разработке мероприятий по повышению безопасности дорожного движения мерами по его организации следует уделить обеспечению безопасности движения пешеходов.

VIII. Предложения по институциональным преобразованиям, совершенствованию нормативного правового и информационного обеспечения деятельности в сфере ОДД

49. Общие положения

Деятельность и компетенции органов исполнительной власти города Казани в сфере ОДД регламентированы, прежде всего, в своей деятельности Федеральным законом от 29.12.2017 N 443-ФЗ "Об организации дорожного движения в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации".

Актуализированный КСОДД города Казани разработан в соответствии с требованиями приказа Министерства транспорта Российской Федерации от 17.03.2015 г. N 43 "Об утверждении Правил подготовки проектов и схем ОДД".

ГАРАНТ:

См. Правила подготовки документации по организации дорожного движения, утвержденные приказом Министерства транспорта РФ от 30 июля 2020 г. N 274

КСОДД подлежит корректировке при изменении дорожно-транспортной ситуации не чем один раз в 5 лет с учетом вступления в силу законов, постановлений, распоряжений, методических рекомендаций и других нормативно-правовых актов, регламентирующих требования и рекомендации к данному документу.

Предусматривается возможность корректировки мероприятий КСОДД, целевых индикаторов и показателей в зависимости от динамики и темпов достижения поставленных целей, изменений во внешней среде, социально-экономических условий и других оказывающих влияние факторов.

Информационное обеспечение КСОДД города Казани реализуется с соблюдением принципа транспарентности информации о ходе реализации мероприятий, как для средств массовой информации, общественных объединений и организаций, так и для отдельных граждан.

В целях обеспечения возможности реализации предлагаемых в составе КСОДД мероприятий на исследуемой территории, при необходимости разрабатываются предложения по институциональным преобразованиям, совершенствованию нормативного правового, нормативно-технического, методического и информационного обеспечения деятельности в сфере ОДД.

Основанием для данной работы служат результаты проведенного в рамках выполнения настоящей КСОДД всестороннего анализа сложившейся ситуации по организации дорожного движения на территории города Казани.

Анализ организационной деятельности в сфере ОДД показал, что задачи деятельности по ОДД на территории города Казани фактически решают законодательной и органы исполнительной.

Действующая в Российской Федерации правовая база в сфере организации дорожного движения и смежных областях деятельности не позволяет четко распределить обязанности и ответственность субъектов организации дорожного движения на всех уровнях, установить их функциональные связи, координировать их деятельность, рационально планировать осуществление комплексных мероприятий в данной сфере.

Разработка предложений по институциональным преобразованиям может быть обусловлена необходимостью количественно-качественных изменений социальных институтов жизнедеятельности населения города Казани, когда изменения нормативно-правовой базы не смогут оказать необходимого воздействия на совершенствование ОДД.

Институциональные изменения проявляются не на уровне изменения правил, а на уровне изменения институтов, функционирующих в данной среде и определяющих данную среду. Социальный (или общественный) институт - это исторически сложившаяся или созданная целенаправленными усилиями форма организации совместной жизнедеятельности людей, осуществление которой диктуется необходимостью удовлетворения социальных, экономических, политических, культурных и иных потребностей общества в целом или его части. Институты характеризуются своими возможностями влиять на поведение людей посредством установленных правил.

В результате укрупненной оценки вариантов проектирования КСОДД предпочтение было отдано так называемому "компромиссному" варианту. Реализация указанного сценария не предполагает каких-либо кардинальных изменений в системе сложившихся жизненных стереотипов города Казани (проведение институционных преобразований структуры управления и взаимосвязей при осуществлении деятельности в сфере проектирования, строительства и реконструкции транспортной инфраструктуры). Исходя из этого, отсутствуют объективные предпосылки институциональных преобразований в городе Казани.

Наряду с этим, здесь необходимо остановиться на совершенствовании нормативно правового, нормативно-технического, методического и информационного обеспечения деятельности в сфере ОДД г. Казани.

50. Предложения по совершенствованию обеспечения деятельности органов исполнительной власти города Казани в сфере ОДД

В соответствии со ст. 7 Федерального закона от 29.12.2017 N 443-ФЗ "Об организации дорожного движения в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации" установлены полномочия Российской Федерации, субъектов Российской Федерации и органов местного самоуправления в области обеспечения безопасности дорожного движения.

К полномочиям органов местного самоуправления муниципальных районов отнесены:

- организация и мониторинг дорожного движения на автомобильных дорогах общего пользования местного значения;

- ведение реестра парковок общего пользования на автомобильных дорогах общего пользования местного значения;

- установка, замена, демонтаж и содержание технических средств организации дорожного движения на автомобильных дорогах общего пользования местного значения;

- осуществление иных полномочий, отнесенных настоящим Федеральным законом к полномочиям органов местного самоуправления.

Практика нормативного правового регулирования организации дорожного движения, обеспечения безопасности дорожного движения показывает, что разработка документов во многом осуществляется не систематизировано, не всегда координируется на основе единых принципов, поэтому нормативная база в целом ряде случаев содержит внутренние противоречия. Положения актов, разрабатываемых различными субъектами обеспечения дорожного движения, дублируют друг друга, в них имеется много правовых пробелов.

В соответствии с установленными полномочиями 443-ФЗ "Об организации дорожного движения в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации" необходимо:

Разработать стратегию управления парковочным пространством городского округа, в рамках которой провести 2-этапную инвентаризацию парковочного пространства: на улично-дорожной сети и внеуличных организованных парковках и в жилых районах;

В состав стратегии должны войти:

- регулярные обследования: получение актуальной информации о наличии и вместимости уличных и внеуличных мест стоянки и остановки, спросе на использование уличного и внеуличного парковочного пространства и поведенческих моделях пользователей парковочного пространства;

- обсуждение: информационная поддержка разработки стратегии управления парковочным пространством, гарантирующая учет интересов и доступ к процессу разработки различных заинтересованных сторон - населения и организаций в зоне внедрения стратегии, инвесторов, коммерческих организаций - владельцев и эксплуатантов существующих объектов парковочного пространства и т.п.;

- моделирование: построение моделей изменения спроса на использование уличного и внеуличного парковочного пространства, в том числе с учетом действующих документов в сфере управления парковочным пространством, документов территориального и стратегического планирования, а также построение финансовых и социально-экономических моделей эффективности изменений в сфере управления парковочным пространством, демонстрирующих общественную, бюджетную и коммерческую эффективность указанных мероприятий;

- разработка или актуализация стратегии: определение приоритетности мероприятий в сфере управления парковочным пространством их реализации для выполнения поставленных в рамках цикла целей и задач;

- проектирование: детальная техническая разработка определенных в рамках стратегии мероприятий с определением технических параметров запланированных объектов, сроков и стоимости реализации, а также с внесением результатов разработки в разработанные модели;

- реализация: контроль сроков и результатов реализации запланированных мероприятий, в том числе: контроль объемов финансирования и фактических параметров реализованных мероприятий;

Создать систему транспортной статистики, включая разработку процедур ее сбора и хранения, обеспечение общественного доступа к ней;

Данная система обеспечит информационную поддержку деятельности муниципальных органов власти в части транспорта, а также повысит эффективности и снизит стоимость разработки и актуализации программной документации и документов стратегического планирования в сфере транспорта на территории городского округа;

Разработать документ планирования регулярных перевозок в соответствии с требованиями Федерального закона "Об организации регулярных перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации" от 13.07.2015 N 220-ФЗ";

Указанный документ обеспечит нормативную базу устойчивого развития и необходимую гибкость управления системой регулярных перевозок.

51. Предложения по нормативному правовому обеспечению

Важнейшее значение в составе мероприятий, направленных на улучшение транспортной ситуации в Казани, имеет совершенствование нормативной правовой базы. Для решения проблемы нормативного правового обеспечения в указанной сфере, прежде всего, необходимо:

1. Принятие Федеральной целевой программы по организации приоритетного движения общественного транспорта в крупных городах Российской Федерации, содержащей, в том числе:

- программу по внедрению интеллектуальных транспортных систем в крупных городах Российской Федерации;

- программу по внедрению автоматических технических средств фиксации административных правонарушений, в том числе мобильных видеосистем, на участках улично-дорожной сети с приоритетом движения общественного транспорта.

- формирование дорожной сети городов в увязке с градостроительной политикой. В связи с этим необходимо формирование нормативной правовой базы (внесение изменений в Градостроительный кодекс РФ), определяющей, в частности, количество мест стоянок автотранспортных средств в зависимости от объемов жилья.

2. Принятие на уровне Казани нормативного правового акта, устанавливающего, что жилые и общественные здания на территории Казани могут приниматься в эксплуатацию только при условии обеспечения их подключения к дорожной сети и парковочному пространству. Разработка Регламента подключения к УДС и парковочному пространству.

3. Формирование нормативной правовой базы, регламентирующей парковочную деятельность, в том числе:

- внесение изменений в Кодекс РФ об административных правонарушениях, в части ужесточения штрафных санкций за нарушение правил дорожного движения, в частности за несоблюдение требований, предписанных дорожными знаками или разметкой проезжей части дороги и нарушение правил остановки и стоянки транспортных средств;

- внесения в Налоговый кодекс РФ изменений, касающихся возможности взимания сбора за парковку транспортных средств, а именно отнесение к региональным или местным сборам сбора за парковку автотранспортных средств.

4. Принятие Федерального закона "Об общих принципах организации транспортного обслуживания населения автомобильным и городским наземным электрическим пассажирским транспортом на маршрутах регулярного сообщения в Российской Федерации", регулирующего условия допуска к работе на маршрутной сети и устанавливающего стандарты качества транспортного обслуживания населения.

5. Внесение изменений в Кодекс РФ об административных правонарушениях в части установления момента, с наступления которого возможно повторное привлечение виновного лица за длящееся правонарушение (в том числе, в отношении случаев, когда водитель после привлечения его к административной ответственности отказывается выполнять свои обязанности и не покидает территорию, находящуюся под запретом для въезда и т.п.).

6. Внесение изменений в Правила дорожного движения в части исключения нераспространения действия знака "Движение грузовых автомобилей запрещено" на транспортные средства, которые принадлежат гражданам, проживающим или работающим в обозначенной зоне.

7. Внесение изменений в Правила дорожного движения в части возможности установления зон с ограничением максимальной скорости в населенных пунктах на участках с выделенными полосами для движения маршрутного транспорта не путем установления на каждом перекрестке знака 3.24 в соответствии с Приложением 1 к ПДД, а путем введения нового знака, указывающего зону с ограничением максимальной скорости.

8. Принятие на федеральном уровне нормативных правовых актов, устанавливающих открытую иерархическую систему управления в сфере организации дорожного движения. Исключение из числа полномочий ГИБДД таких функций как изучение условий дорожного движения, принятие мер по совершенствованию организации движения, согласование проектов организации движения.

9. Внесение изменения в Кодекс Российской Федерации об административных правонарушениях по увеличению штрафов для грузового автотранспорта, нарушающего действие знака "проезд грузового транспорта запрещен".

10. Внесение изменений в Правила дорожного движения в части возможности выделения полос приоритетного движения маршрутного транспорта с ограничением времени использования (например, с 6.30 до 9.30), а также условий использования выделенных полос.

11. Разработку и принятие нормативных документов касающихся велосипедного транспорта, условий его движения, обеспечения безопасности.

Список использованных источников

1. Требования к программам комплексного развития транспортной инфраструктуры поселений, городских округов (Электронный ресурс). - утв. постановлением Правительства Российской Федерации от 25.12.2015 г. N 1440. - Справочно-правовая система "Консультант Плюс".

2. О стратегическом планировании в Российской Федерации (с изменениями и дополнениями): федеральный закон от 28.06.2014 г. N 172-ФЗ (Электронный ресурс). - принят Государственной Думой 20.06.2014 г. - Справочно-правовая система "Консультант Плюс".

3. Стратегия социально-экономического развития муниципального образования г. Казани до 2030 года (Текст). - утв. решением Казанской городской Думы от 14.12.2016 N 2-12. - Казань, 2016.

4. Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 года (Электронный ресурс). - утв. распоряжением Правительства Российской Федерации от 22.11.2008 г. N 1734-р. - URL: http://static.government.ru/media/files/Z31ADuvq0eoXlknPdhwWRYl22ISdhpaS.pdf.

5. Генеральный план г. Казани, утвержденный решением Казанской городской Думы от 28.12.2007 N 23-26

6. О назначении публичных слушаний в г. Казани по проекту решения Казанской городской Думы "О Генеральном плане городского округа Казань" и проекту Генерального плана городского округа Казань (Текст). - постановление Мэра г. Казани от 18.04.2018 N 63. - Казань, 2018 г.

7. Комплексная схема организации дорожного движения города Казани на 2015-2020 годы с перспективой до 2030 года (Электронный ресурс). - утв. постановлением Исполнительного комитета г. Казани от 16.12.2016 г. N 4366. - Справочно-правовая система "Консультант Плюс".

8. СП 42.13330.2016. Градостроительство. Планировка и застройка городских и сельских поселений (Текст). - введ. 2017-07-01. - М., 2016.

9. О внесении изменений в подпрограмму "Совершенствование, развитие и сохранение сети автомобильных дорог на 2014-2022 годы" государственной программы "Развитие транспортной системы Республики Татарстан на 2014-2022 годы" (Электронный ресурс). - утв. постановлением Кабинета Министров N 88 от 15.02.2017. - URL: http://prav.tatarstan.ru/docs/post/post1.htm?pub_id=867324.

10. Развитие транспортной системы Республики Татарстан на 2014-2022 годы: государственная программы (Электронный ресурс). - утв. постановлением Кабинета Министров Республики Татарстан от 20.12.2013 г. (с изм. 21.05.2018 г.). - Справочно-правовая система "Консультант Плюс".

11. Территориальный орган Федеральной службы государственной статистики по Республике Татарстан (Электронный ресурс). - официальный сайт//Федеральная служба государственной статистики. - URL: http://tatstat.gks.ru/wps/wcm/connect/rosstat_ts/tatstat/ru/statistics/population/;

12. Закон РФ "Об автомобильных дорогах и дорожной деятельности в Российской Федерации", постановление Правительства Российской Федерации от 28.09.2009 N 767 "О классификации автомобильных дорог в Российской Федерации";

13. Организация дорожного движения в городах: метод. пособ./под ред. Ю.Д. Шелкова. - М.: НИЦ ГАИ МВД России, 1995. - 143 с.;

14. ГОСТ Р 52290-2004 "Технические средства организации дорожного движения. Знаки дорожные. Общие технические требования";

15. ГОСТ Р 52289-2004 "Технические средства организации дорожного движения. Правила применения дорожных знаков, разметки, светофоров, дорожных ограждений и направляющих устройств";

16 Федеральный закон от 10.12.1995 г. N 196-ФЗ "О безопасности дорожного движения";

17 Федеральный закон "Об организации дорожного движения в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации" от 29.12.2017 N 443-ФЗ;

18. ОДМД "Рекомендации по обеспечению безопасности движения на автомобильных дорогах", утв. расп. Минтранса РФ N ОС-557-р от 24.06.2002;

19. Приказ Министерства транспорта РФ от 17 марта 2015 г. N 43 "Об утверждении Правил подготовки проектов и схем организации дорожного движения":

20. Общедоступные материалы с официальных сайтов органов власти города Казани, Комитета по транспорту Исполнительного комитета муниципального образования Казани;

21. Правила дорожного движения Российской Федерации, утверждены постановлением Совета Министров - Правительства Российской Федерации от 23.10.1993 N 1090;

22. Перечень автомобильных дорог общего пользования местного значения г. Казани от 13.05.2010 N 4742, утвержденный постановлением Исполнительного комитета г. Казани.

23. Показатели состояния безопасности дорожного движения (Электронный ресурс)/официальный сайт Госавтоинспекции. - URL: http://stat.gibdd.ru/.

24. СП 42.13330.2011. Градостроительство. Планировка и застройка городских и сельских поселений. Актуализированная редакция СНиП 2.07.01-89* (с Поправкой) (Текст). - введ. 2011-05-20. - М.: Минрегион России, 2011;

25 Казанский паркинг (Электронный ресурс): официальный сайт. - URL: https://parkingkzn.ru/ru/;

26. Справочник проектировщика (Текст)/под ред. проф. В.Н. Белоусова. - М.: Стройиздат, 1978;

27. Отчет о работе Исполнительного комитета за 2017 год (Электронный ресурс)//Официальный портал органов местного самоуправления города Казани. - URL: https://www.kzn.ru/meriya/otchety/.

28. Указания по организации приоритетного движения транспортных средств общего пользования/МВД СССР, Минжилкомхоз РСФСР, Минавтотранс РСФСР. - М., Транспорт, 1984. - 32 с.;

29. Попова О.В. Разработка методики планирования приоритетного движения наземного общественного транспорта: автореф. дис. ... канд. техн. наук: 05.22.10/Попова Ольга Валентиновна; (СПбГАСУ). - СПб., 2003;

30. Земельный кодекс РФ от 25.10.2001 N 136-ФЗ (в ред. Федерального закона от 21.07.2014 N 217-ФЗ, от 21.07.2014 N 224-ФЗ);

31. Градостроительный кодекс РФ от 29.12.2004 N 190-ФЗ (в ред. Федерального закона от 24.11.2014 N 359-ФЗ);

32. Кодекс Российской Федерации об административных правонарушениях от 30.12.2001 N 195-ФЗ (в ред. Федерального закона от 24.11.2014 N 373-ФЗ, N 372-ФЗ, N 370-ФЗ);

33. Федеральный закон от 07.02.2011 N 3-ФЗ "О полиции";

34. Федеральный закон от 10.12.1995 N 196-ФЗ "О безопасности дорожного движения" (в ред. от 14.10.2014);

35. Проект Федерального закона от 29.12.2017 N 443-ФЗ "Об организации дорожного движения в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации";

36. Федеральный закон от 06.10.2003 N 131-ФЗ "Об общих принципах организации местного самоуправления в Российской Федерации" (в ред. Федерального закона от 14.10.2014 N 307-ФЗ);

37. Устав автомобильного транспорта, утвержденный постановлением Совета Министров РСФСР от 08.01.1969 N 12 (в ред. постановлений Совмина РСФСР от 28.11.69 N 648, от 17.09.74 N 510, от 16.05.80 N 253, от 20.03.84 N 101, от 18.11.88 N 474, от 18.02.91 N 98);

38. Правила по охране автомобильных дорог и дорожных сооружений, утвержденных постановлением Совета Министров РСФСР N 129 от 5 марта 1969 года;

39. Указ Президента Российской Федерации от 01.03.2011 N 248 "Положение о Министерстве внутренних дел Российской Федерации";

40. Указ Президента Российской Федерации от 15 июня 1998 г. N 711 "О дополнительных мерах по обеспечению безопасности дорожного движения" (в ред. Указа Президента ред. от 01.06.2031 N 527);

41. Постановление Совета Министров - Правительства Российской Федерации от 23 октября 1993 г. N 1090 "О правилах дорожного движения" (в ред. постановления Правительства от 14.11.2014);

42. Постановление Правительства Российской Федерации от 16.11.2009 N 934 "О взимании платы с владельцев или пользователей автомобильного транспорта, перевозящего тяжеловесные грузы, при проезде по автомобильным дорогам общего пользования" (в ред. постановления Правительства от 16.04.2011 N 282);

43. Постановление Правительства РФ от 30.07.2004 N 398 "Об утверждении Положения о Федеральной службе по надзору в сфере транспорта" (в ред. постановления Правительства от 08.10.2014);

44. Приказ Минтранса РФ от 08.08.1995 N 73 "Об утверждении Правил перевозки опасных грузов автомобильным транспортом" (в ред. приказа Минтранса РФ от 14.10.1999 N 77);

45. Постановление Правительства РФ от 15.04.2011 N 272 (ред. от 30.12.2011) "Об утверждении Правил перевозок грузов автомобильным транспортом";

46. Приказ Минтранса РФ от 15.01.2014 N 7 "Об утверждении Правил обеспечения безопасности перевозок пассажиров и грузов автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом и Перечня мероприятий по подготовке работников юридических лиц и индивидуальных предпринимателей, осуществляющих перевозки автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом, к безопасной работе и транспортных средств к безопасной эксплуатации" (Зарегистрировано в Минюсте России 05.06.2014 N 32585);

47. Методические рекомендации по ремонту и содержанию автомобильных дорог общего пользования, утвержденные письмом Росавтодора от 17.03.2004 N ОС-28/1270-ис. (ред. от 2006-0914).

48. Устав Казани от 17 декабря 2005 г. N 3-5 (с изменениями и дополнениями по состоянию на 17.04.2018 г.);

49. Правила благоустройства г. Казань от 18.10.2006 N 4-12 (ред. 16.04.2014 N 15-32);

50. Постановление Исполнительного Комитета Муниципального Образования города Казани от 2 сентября 2013 г. N 7774 "Об ограничении движения транспортных средств по автомобильным дорогам г. Казани";

51. Закон РТ N 98-ЗРТ "О градостроительной деятельности в Республике Татарстан" (с изменениями и дополнениями по состоянию на 14.05.2018 г. N 29-ЗРТ);

52. Положение о Муниципальном казенном учреждении "Комитет по транспорту Исполнительного комитета муниципального образования города Казани" (решение Казанской Городской Думы от 29.12.2010 N 19-3) (с изменениями и дополнениями по состоянию на 24.01.2018 г. N 8-23).

53. Устав Казани от 17 декабря 2005 г. N 3-5 (с изменениями и дополнениями по состоянию на 17.04.2018 г.);

54. Правила благоустройства г. Казань от 18.10.2006 N 4-12 (ред. 16.04.2014 N 15-32);

55. Постановление Исполнительного Комитета Муниципального Образования города Казани от 2 сентября 2013 г. N 7774 "Об ограничении движения транспортных средств по автомобильным дорогам г. Казани";

56. Закон РТ N 98-ЗРТ "О градостроительной деятельности в Республике Татарстан" (с изменениями и дополнениями по состоянию на 14.05.2018 г. N 29-ЗРТ);

57. Положение о Муниципальном казенном учреждении "Комитет по транспорту Исполнительного комитета муниципального образования города Казани" (решение Казанской Городской Думы от 29.12.2010 N 19-3) (с изменениями и дополнениями по состоянию на 24.01.2018 г. N 8-23).

*(1) Указания по организации приоритетного движения транспортных средств общего пользования/МВД СССР, Минжилкомхоз РСФСР, Минавтотранс РСФСР. - М., Транспорт, 1984. - 32 с.

*(2) Попова О.В. Разработка методики планирования приоритетного движения наземного общественного транспорта: автореф. дис. ... канд. техн. наук: 05.22.10/Попова Ольга Валентиновна; (СПбГАСУ). - СПб., 2003

*(3) Организация дорожного движения в городах: метод. пособ./под ред. Ю.Д. Шелкова. - М.: НИЦ ГАИ МВД России, 1995. - 143 с.

*(4) Смирнов С.И. Совершенствование организации приоритетного движения средств маршрутного пассажирского транспорта в городах: автореф. дис. канд. техн. наук: 05.22.10/Смирнов Сергей Иванович; (МАДИ). - М., 1984.

*(5) Акопов Ф.В. Проблемы организации выделенных полос для движения наземного городского пассажирского транспорта/Ф.В. Акопов//Проблемы и основные направления модернизации транспортного комплекса Московского региона: сб. науч. тр. МАДИ - Москва, 2012. - С. 83-89.

*(6) Акопов Ф.В. Вопросы организации приоритетного движения наземного маршрутного пассажирского транспорта (Текст)/Ф.В. Акопов//Организация перевозок пассажиров и грузов на современном этапе: сб. тр. по матер. 68-ой науч.-метод. и науч.-исслед. конф. МАДИ - Москва, 2010. - С. 50-61.

*(7) Seo Y.U., Jang H., Park J.H. A Study on Setting-Up a Methodology and Criterion of Exclusive Bus Lane in Urban Area. Proceedings of the Eastern Asia Society for Transportation Studies, Vol. 5, 2005, pp. 339-341.

*(8) Антонова А.А. Критерии выделения полос приоритетного движения маршрутного пассажирского транспорта (Электронный ресурс)/А.А. Антонова, А.Ю. Михайлов//Проблемы развития транспортных систем городов и зон их влияния: матер. XIII междунар. (шестнадцатой екатеринбургской) науч.-практ. конф. - Режим доступа: www URL: http://towntraffic.narod.ru/Russian/Systems/2007/. - 08.09.2013 г.

*(9) Белова А.М. Основы методики планирования организации выделенных полос для движения общественного транспорта/А.М. Белова//"Вестник гражданских инженеров". - СПб., 2012 - 6 (35) декабрь - С. 123-129.

*(10) Lester S. East London Transit. Transportation research, London, GB, July 2001, pp. 40-42.

*(11) Овечников Е.В. Городской транспорт: учеб. для вузов/Е.В. Овечников, М.С. Фишельсон - М.: Высшая школа, 1976. - 352 с.

*(12) Организация дорожного движения: справ. пособ./под ред. С.В. Федотова. - М.: ФГПУ РОСДОРНИИ, 2010. - 416 с. - 500 экз.

*(13) См., в частности, Donald Shoup, The High Cost of Free Parking, Chicago: Planners Press, 2005 and 2011.

*(14) В качестве эксперимента с 1 мая по 31 декабря 2014 г. в Москве плата за парковку не взимается в воскресенье и дни государственных праздников. При этом в субботу плата сохраняется, так как, по данным департамента транспорта Москвы, загрузка УДС в субботу снижается незначительно.

*(15) Ставка рефинансирования ЦБ РФ на момент выполнения расчета.