I. Общие положения
Транспортная стратегия Российской Федерации до 2030 года с прогнозом на период до 2035 года (далее - Стратегия) разработана в соответствии с:
Федеральным законом "О стратегическом планировании в Российской Федерации";
Указом Президента Российской Федерации от 7 мая 2018 г. N 204 "О национальных целях и стратегических задачах развития Российской Федерации на период до 2024 года";
Указом Президента Российской Федерации от 21 июля 2020 г. N 474 "О национальных целях развития Российской Федерации на период до 2030 года";
Стратегией национальной безопасности Российской Федерации, утвержденной Указом Президента Российской Федерации от 2 июля 2021 г. N 400 "О Стратегии национальной безопасности Российской Федерации";
поручениями Президента Российской Федерации от 26 июля 2017 г. N Пр-1449 и от 25 марта 2020 г. N Пр-573;
Стратегией пространственного развития Российской Федерации на период до 2025 года, утвержденной распоряжением Правительства Российской Федерации от 13 февраля 2019 г. N 207-р (далее - Стратегия пространственного развития Российской Федерации до 2025 года).
Стратегия также учитывает положения отраслевых документов стратегического планирования смежных отраслей и межфункциональных документов стратегического планирования, в том числе:
Стратегии развития Арктической зоны Российской Федерации и обеспечения национальной безопасности на период до 2035 года, утвержденной Указом Президента Российской Федерации от 26 октября 2020 г. N 645 "О Стратегии развития Арктической зоны Российской Федерации и обеспечения национальной безопасности на период до 2035 года";
Морской доктрины Российской Федерации, утвержденной Президентом Российской Федерации 26 июля 2015 г.;
Стратегии развития экспорта услуг до 2025 года, утвержденной распоряжением Правительства Российской Федерации от 14 августа 2019 г. N 1797-р;
Стратегии развития туризма в Российской Федерации на период до 2035 года, утвержденной распоряжением Правительства Российской Федерации от 20 сентября 2019 г. N 2129-р;
Стратегии развития таможенной службы Российской Федерации до 2030 года, утвержденной распоряжением Правительства Российской Федерации от 23 мая 2020 г. N 1388-р;
Энергетической стратегии Российской Федерации на период до 2035 года, утвержденной распоряжением Правительства Российской Федерации от 9 июня 2020 г. N 1523-р (далее - Энергетическая стратегия Российской Федерации на период до 2035 года);
национальной программы "Цифровая экономика Российской Федерации", утвержденной протоколом заседания президиума Совета при Президенте Российской Федерации по стратегическому развитию и национальным проектам от 4 июня 2019 г. N 7;
иных документов стратегического планирования по видам экономической деятельности.
Стратегия сохраняет преемственность целеполагания по отношению к Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 года, утвержденной распоряжением Правительства Российской Федерации от 22 ноября 2008 г. N 1734-р (далее - Транспортная стратегия).
В Стратегии учтены акты (решения) Высшего Евразийского экономического совета, в том числе:
Основные направления и этапы реализации скоординированной (согласованной) транспортной политики государств - членов Евразийского экономического союза, утвержденные решением Высшего Евразийского экономического совета от 26 декабря 2016 г. N 19;
Стратегические направления развития евразийской экономической интеграции до 2025 года, утвержденные решением Высшего Евразийского экономического совета от 11 декабря 2020 г. N 12, а также иные акты и решения органов Евразийского экономического союза в части транспорта.
Стратегия учитывает опыт реализации государственной программы Российской Федерации "Развитие транспортной системы", утвержденной постановлением Правительства Российской Федерации от 20 декабря 2017 г. N 1596 "Об утверждении государственной программы Российской Федерации "Развитие транспортной системы", комплексного плана модернизации и расширения магистральной инфраструктуры на период до 2024 года, утвержденного распоряжением Правительства Российской Федерации от 30 сентября 2018 г. N 2101-р (далее - комплексный план), национального проекта "Безопасные качественные дороги", сформированных в ходе реализации Транспортной стратегии, а также прогнозы социально-экономического развития Российской Федерации, прогнозы международной торговли, подготовленные российскими и международными аналитическими агентствами на период до 2035 года.
В Стратегии учтены положения Конвенции Организации Объединенных Наций о правах инвалидов и Федерального закона "О социальной защите инвалидов в Российской Федерации".
В соответствии с основополагающими национальными целями и задачами развития Российской Федерации, определенными в документах стратегического планирования, указах и поручениях Президента Российской Федерации, в Стратегии определены миссия и стратегические приоритеты развития транспортного комплекса.
Миссия государства в сфере обеспечения функционирования и развития транспортной системы заключается в создании условий для повышения качества жизни и здоровья граждан, экономического роста и повышения конкурентоспособности национальной экономики, укрепления безопасности и обороноспособности страны, реализации ее транспортного потенциала через опережающее развитие транспортной инфраструктуры и расширение доступа к безопасным и качественным транспортным услугам с минимальным воздействием на окружающую среду и климат, использование географических особенностей Российской Федерации в качестве ее конкурентного преимущества.
Важнейшим приоритетом при реализации Стратегии является обеспечение национальных интересов Российской Федерации в соответствии со Стратегией национальной безопасности Российской Федерации, утвержденной Указом Президента Российской Федерации от 2 июля 2021 г. N 400 "О Стратегии национальной безопасности Российской Федерации".
Стратегия предусматривает реализацию следующих долгосрочных целей развития транспортной системы до 2030 года и на прогнозный период до 2035 года:
повышение пространственной связанности и транспортной доступности территорий;
повышение мобильности населения и развитие внутреннего туризма;
увеличение объема и скорости транзита грузов и развитие мультимодальных логистических технологий;
цифровая и низкоуглеродная трансформация отрасли и ускоренное внедрение новых технологий.
Стратегия направлена на опережающее удовлетворение ожиданий основных пользователей и потребителей транспортного комплекса. Прямыми пользователями транспортных услуг в части пассажирских перевозок являются граждане Российской Федерации, проживающие в агломерациях и за их пределами, граждане, проживающие в удаленных, труднодоступных и геостратегических районах страны. Прямыми пользователями услуг грузового транспорта являются грузовладельцы - физические и юридические лица, осуществляющие разовые или регулярные отправки грузов по территории Российской Федерации. Транспортный комплекс также выполняет важные функции по достижению государственных целей в части обеспечения национальной безопасности, экономического роста (в том числе за счет развития смежных отраслей и косвенных эффектов от транспортного комплекса) и связанности территории страны.
Удовлетворение ожиданий основных пользователей достигается за счет формирования технически, технологически и экономически сбалансированной на основе транспортно-экономического баланса транспортной системы и повышения профессионализма сотрудников транспортных организаций.
Гражданам страны должно быть обеспечено повышение качества жизни в части, зависящей от транспортного комплекса, в том числе:
повышение транспортной доступности для граждан социально-экономических, туристских и культурных центров;
повышение доступности транспортных услуг для жителей удаленных, труднодоступных и геостратегических территорий;
повышение качества транспортных услуг в части комфортности и безопасности перевозок с минимизацией негативного воздействия на окружающую среду при сохранении ценовой доступности перевозок;
повышение качества транспортных услуг в части скорости обслуживания пассажиров и, как следствие, увеличение подвижности населения;
создание транспортной инфраструктуры для развития внутреннего туризма.
Грузовладельцам должны быть обеспечены:
повышение транспортной доступности территорий, производственных, коммерческих и деловых центров, существующих и перспективных минерально-сырьевых центров, а также рынков сбыта, в том числе экспортных;
повышение доступа к полному объему транспортно-логистических услуг, позволяющих расширить экономические связи для реализации продукции на новых рынках сбыта;
повышение качества и доступности транспортно-логистических услуг для потребителей за счет достижения рационального баланса между тарифами, объемом и качеством транспортных услуг;
повышение финансовой доступности транспортно-логистических услуг через обеспечение сбалансированных тарифов, позволяющих достичь конкурентного уровня транспортных издержек в стоимости конечной продукции;
повышение скорости движения грузов, предсказуемости сроков доставки, надежности транспортных связей, что обеспечит повышение конкурентоспособности российской продукции на внутреннем и внешнем рынках;
безопасность перевозки и сохранность груза.
Предприятиям транспортной отрасли и их инвесторам должны быть созданы условия для:
повышения производительности труда и снижения себестоимости транспортных услуг;
повышения фондоотдачи инфраструктуры транспорта;
снижения энерго- и углеродоемкости;
повышения инвестиционной привлекательности транспортной отрасли;
развития эффективных и предсказуемых механизмов регулирования, а также механизмов государственно-частного партнерства;
повышения профессионализма сотрудников и их социальной защищенности;
повышения доступности технологических, финансовых и трудовых ресурсов.
Государству должны быть обеспечены:
реализация потенциала экономического роста и достижение запланированных темпов роста экономики, обеспеченной транспортным комплексом;
повышение производительности труда по экономике в целом за счет повышения качества транспортных услуг;
использование географических преимуществ и реализация транзитного потенциала страны через интеграцию в мировые транспортные цепочки, в том числе в рамках Евразийского экономического союза;
повышение пространственной связанности и транспортной доступности территорий, включая геостратегические, удаленные и труднодоступные территории;
обеспечение долгосрочного и устойчивого развития экономических и социальных связей;
создание благоприятных условий для жизни будущих поколений, включая минимизацию негативного воздействия транспортного комплекса на окружающую среду;
повышение социальной удовлетворенности населения во всех регионах страны за счет наличия доступных и качественных транспортных услуг;
снижение транспортных издержек за счет сбалансированного опережающего развития эффективной транспортной системы;
обеспечение мобилизационной готовности транспортного комплекса и выполнение им военно-транспортной обязанности;
укрепление национальной безопасности, обороноспособности страны и ее территориального единства.
Стратегия является основой для формирования генеральной схемы развития Единой опорной транспортной сети Российской Федерации (далее - Единая опорная сеть), региональных стратегических планов развития транспортных систем, стратегий развития организаций, работающих в сфере транспорта.
Реализация мероприятий Стратегии осуществляется в 3 этапа. 1-й этап реализуется с 2021 по 2024 год, 2-й этап - с 2025 по 2030 год, 3-й этап - с 2031 по 2035 год с учетом дальнейшей реализации целей, задач и основных мероприятий Стратегии после 2035 года.
Основные понятия, используемые в Стратегии:
"авиационная подвижность" - показатель, характеризующий среднее количество авиаперелетов, совершаемых одним жителем страны, определяемый как отношение количества отправленных пассажиров из всех аэропортов страны к численности населения;
"агломерация" - совокупность компактно расположенных населенных пунктов и территорий между ними, связанных совместным использованием инфраструктурных объектов и объединенных интенсивными экономическими, в том числе трудовыми и социальными, связями;
"безопасность на транспорте" - набор характеристик и мер в транспортном комплексе с целью снижения рисков причинения вреда жизни или здоровью человека при эксплуатации и пользовании объектами инфраструктуры и транспортными средствами;
"генеральная схема развития Единой опорной сети" - документ, содержащий сбалансированный план развития и размещения объектов транспортной инфраструктуры на территории страны на период Стратегии (до 2035 года) на основе транспортно-экономического баланса, конкретизирующий реализацию мероприятий Стратегии по развитию Единой опорной сети и(или) потребности отдельных видов транспорта в Единой опорной сети;
"грузовой поток" - характеристика объема перевозок грузов в тоннах на отдельном участке транспортной сети или между определенными пунктами, районами, странами и другими участниками перевозок (отправителями и получателями);
"грузовая перевозка" - процедура доставки груза от пункта отправления в пункт назначения, осуществляемая на основании договора перевозки;
"грузооборот" - экономический показатель работы транспорта, равный произведению веса перевозимого груза на расстояние перевозки (тонно-километры) за отчетный период;
"грузовая деревня" - формат организации узлового мультимодального транспортно-логистического центра с большей по сравнению с "сухими портами" и иными формами организации транспортно-логистических центров степенью интеграции транспортных и коммерческих услуг, создающей синергетический эффект от транспортной и производственной инфраструктур, наличия преференциальных налоговых и таможенных режимов, а также доступа к маршрутам, обеспечивающим возможности мультимодальной перевозки;
"Единая опорная сеть" - сбалансированная и связанная транспортная сеть, объединяющая в себе важнейшие объекты транспортной инфраструктуры для всех видов транспорта и обеспечивающая функциональное единство транспортной системы, устойчивую взаимосвязь и пространственное развитие крупнейших населенных пунктов, экономических центров, основных минерально-сырьевых и производственных зон, геостратегических территорий, объектов культурного наследия Российской Федерации, наиболее востребованных объектов туризма и рекреационных районов;
"единое транспортное пространство Российской Федерации" - территории Российской Федерации, на которых обеспечено функционирование единой сбалансированной системы транспортных коммуникаций, интегрированной системы товарно-транспортной технологической инфраструктуры всех видов транспорта и грузовладельцев, применение единых стандартов технологической совместимости различных видов транспорта, оптимизирующих их взаимодействие, единых стандартов технической совместимости различных видов транспорта и транспортных средств, а также единой информационной среды технологического взаимодействия различных видов транспорта;
"крупная городская агломерация" - совокупность компактно расположенных населенных пунктов и территорий между ними с общей численностью населения 500 - 1000 тыс. человек, связанных совместным использованием инфраструктурных объектов и объединенных интенсивными экономическими, в том числе трудовыми и социальными, связями;
"крупнейшая городская агломерация" - совокупность компактно расположенных населенных пунктов и территорий между ними с общей численностью населения более 1000 тыс. человек, связанных совместным использованием инфраструктурных объектов и объединенных интенсивными экономическими, в том числе трудовыми и социальными, связями;
"магистральный каркас городского пассажирского транспорта" - совокупность видов транспорта общего пользования в рамках городской агломерации с выделенной дорожной или рельсовой инфраструктурой, в том числе метрополитен, трамвай, скоростной автобусный и троллейбусный транспорт, а также связанная с ними сеть пригородного железнодорожного транспорта;
"международный воздушный хаб" - крупный узловой аэропорт, характеризующийся высокой долей международного трансферного пассажиропотока в общем объеме обслуженных пассажиров и обладающий широкой сетью маршрутов и присутствием крупного базового авиаперевозчика или альянса авиаперевозчиков;
"международный транспортный коридор" - совокупность маршрутов, проходящих по территориям государств и обеспечивающих перевозки пассажиров и грузов в международном сообщении на направлениях их наибольшей концентрации, а также совокупность технологических и организационно-правовых условий осуществления этих перевозок. К международным транспортным коридорам относятся в том числе международные транспортные коридоры "Запад - Восток" и "Север - Юг", развитие которых нацелено на обеспечение эффективного выхода российских предприятий и организаций на зарубежные рынки, увеличения объемов транзита грузов между Азией и Европой по территории Российской Федерации, роста экспорта транспортных услуг с вовлечением перспективных крупных центров экономического роста и центров экономического роста субъектов Российской Федерации;
"местная воздушная перевозка" - перевозка пассажиров воздушным транспортом, при которой пункт отправления и пункт назначения расположены в пределах одного субъекта Российской Федерации;
"микромобильность" - способ перемещения граждан с применением средств индивидуальной мобильности;
"мобильность" - способность человека или группы людей к перемещению с использованием одного или нескольких видов транспорта, выбор которых осуществляется пассажирами исходя из критериев безопасности, комфорта, скорости и финансовой доступности;
"мультимодальная перевозка" - перевозка пассажиров или грузов несколькими видами транспорта, в том числе по единому перевозочному документу, которая организуется одним или несколькими операторами;
"мультимодальный транспортный маршрут" - комплексная система перемещения товаров и пассажиров различными видами транспорта на базе элементов транспортной инфраструктуры Единой опорной сети;
"национальная сеть интеллектуальных транспортных систем на автомобильных дорогах общего пользования" - территориально-распределенная система, состоящая из взаимосвязанных элементов информационно-технологического, организационного, методологического, кадрового, нормативно-правового и нормативно-технического характера, объединяющая действующие и создаваемые по единым правилам интеллектуальные транспортные системы в единую сеть с оптимизированной топологией и единым планом развития;
"опорная логистическая инфраструктура" - совокупность важнейших транспортно-логистических объектов, поддерживающих устойчивые мультимодальные связи между основными точками транспортного спроса, включающая важнейшие транспортно-логистические центры на одном или более видах транспорта, отобранные на базе критериев перерабатывающей способности, пункты пропуска через государственную границу Российской Федерации и прилегающую транспортно-логистическую инфраструктуру;
"опорная сеть автомобильных дорог" - совокупность важнейших автомобильных дорог, обеспечивающих устойчивые связи между основными точками транспортного спроса, включающая участки международных транспортных коридоров, все автомобильные дороги федерального значения, отдельные региональные и прочие автомобильные дороги, отобранные на основе транспортно-географических критериев, показателей востребованности и социальной значимости;
"опорная сеть аэродромов (аэропортов) гражданской авиации" - совокупность важнейших аэродромов, обеспечивающих формирование и функционирование сети авиационных маршрутов Российской Федерации, способной обеспечить транспортную доступность регионов и удовлетворить потребности населения и отраслей экономики в авиаперевозках;
"опорная сеть железных дорог" - совокупность участков железных дорог, пропускная и провозная способность которых обеспечивает удовлетворение транспортного спроса на грузовые и пассажирские перевозки, устойчивую взаимосвязь столиц и крупнейших городов субъектов Российской Федерации, промышленных и минерально-сырьевых районов и иных точек транспортного спроса, отобранных на основе транспортно-географических критериев, показателей востребованности и социальной значимости;
"опорная сеть внутренних водных путей" - совокупность внутренних водных путей федерального значения с гарантированными габаритами судовых ходов, по которым проходят основные грузо- и пассажиропотоки, обеспечивающая устойчивую взаимосвязь крупнейших населенных, туристских, промышленных, логистических, экономических центров, а также районов Крайнего Севера;
"опорная сеть морских портов" - совокупность объектов портовой инфраструктуры в границах морских портов, удовлетворяющих транспортный спрос на услуги перевалки в экспортном, импортном, транзитном и внутреннем сообщениях и отобранных на основе транспортно-географических критериев, показателей востребованности и социальной значимости;
"пассажирооборот" - экономический показатель работы транспорта, равный произведению числа перевезенных пассажиров на расстояние перевозки за отчетный период;
"пассажиропоток" - характеристика пассажирских перевозок на отдельном участке транспортной сети или между определенными пунктами, районами, странами. Пассажиропоток измеряется количеством пассажиров, перевезенных за отчетный период;
"пассажирские перевозки" - транспортные услуги по перевозке пассажиров, отвечающие требованиям обеспечения безопасности жизни и здоровья, сохранности имущества пассажиров и окружающей среды;
"провозная способность линии транспорта" - характеристика, показывающая способность какого-либо вида транспорта перевезти определенное количество пассажиров или грузов в единицу времени на определенном участке или линии;
"пропускная способность участка транспортной сети" - максимальное количество транспортных средств, которое может пропустить транспортная сеть в одном направлении за единицу времени на определенном участке сети;
"плотность транспортной сети" - характеристика транспортной сети на определенной территории, выражаемая отношением общей длины транспортной сети к площади этой территории;
"региональная воздушная перевозка" - перевозка пассажиров воздушным транспортом, при которой пункт отправления и пункт назначения расположены в разных субъектах Российской Федерации;
"Северный морской путь" - морской путь между европейской частью Российской Федерации и Дальним Востоком. Акваторией пути является водное пространство, прилегающее к северному побережью Российской Федерации, охватывающее внутренние морские воды, территориальное море, прилежащую зону и исключительную экономическую зону Российской Федерации и ограниченное с востока линией разграничения морских пространств с Соединенными Штатами Америки и параллелью мыса Дежнева в Беринговом проливе, с запада - меридианом мыса Желания до архипелага Новая Земля, восточной береговой линией архипелага Новая Земля и западными границами проливов Маточкин Шар, Карские Ворота, Югорский Шар;
"система дифференциальной коррекции и мониторинга" - широкозонная система дифференциальной коррекции для навигационных спутниковых систем ГЛОНАСС (Российская Федерация) и GPS (Соединенные Штаты Америки);
"социальный стандарт транспортного обслуживания граждан" - стандарт, определяющий показатели качества транспортного обслуживания граждан (включая их нормативные значения) при осуществлении перевозок пассажиров и багажа транспортом общего пользования как во внутриагломерационном, так и во внеагломерационном сообщениях;
"стратегический транспортный план" - документ регионального долгосрочного транспортного планирования, обеспечивающий реализацию положений Стратегии для конкретного региона и содержащий описание целей, задач, целевых индикаторов и "дорожной карты" мероприятий региона по развитию транспортной подвижности и повышению эффективности региональной транспортной системы, связанных с формированием Единой опорной сети и направленных на повышение удовлетворенности населения и субъектов экономики региона результатами развития транспорта;
"точки зарождения грузопотока" - существующие и перспективные центры генерации спроса на услуги грузоперевозок, входящие, как правило, в состав макрорегиональных производственных кластеров, включая минерально-сырьевые центры, промышленные объекты, индустриальные парки, особые экономические зоны, крупные объекты сельского хозяйства и др.;
"точки зарождения пассажиропотока" - существующие и перспективные центры экономического роста, крупные и крупнейшие агломерации, туристские центры Российской Федерации, формирующие или привлекающие значительный объем пассажирских перевозок в дальнем сообщении, в совокупности превышающий 80 процентов объема пассажирских перевозок в дальнем сообщении;
"транспортная безопасность" - состояние защищенности объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств от актов незаконного вмешательства (в соответствии с Федеральным законом "О транспортной безопасности");
"транспортная доступность" - мера способности территории быть достигнутой при помощи транспорта, измеряемая временем, в течение которого данная территория может быть достигнута из определенной точки или другой территории при помощи различных видов транспорта по транспортной сети;
"транспортная отрасль" - совокупность транспортных средств, объектов и субъектов транспортной инфраструктуры, транспортных организаций, органов власти всех уровней, научных, образовательных и административных организаций в области транспорта;
"транспортная подвижность населения" - характеристика подвижности населения, одного из социальных показателей, связанных с развитием экономики и уровнем жизни в стране. Рассчитывается как среднее количество поездок на транспорте, приходящихся в год на одного жителя, или как количество пассажиро-километров на одного жителя страны;
"транспортная политика" - комплекс регуляторных действий и документов, направленных на достижение конкретных целей, связанных с социальными, экономическими и экологическими условиями развития транспортной системы страны, с ее функционированием и эффективностью обеспечения потребностей населения и отраслей экономики в надежных, безопасных и качественных транспортных услугах;
"транспортная сеть" - совокупность транспортных линий (путей сообщения, дорог) определенной территории, соединяющих транспортные узлы и пункты;
"транспортная система" - система, объединяющая объекты, субъекты и средства транспортного комплекса при помощи технологий осуществления перевозок и управления ими, а также заданных нормативно-правовых условий их функционирования;
"транспортная услуга" - результат деятельности перевозчика и других транспортных организаций по удовлетворению потребностей пассажира, грузовладельца в перевозках в соответствии с установленными нормами и требованиями. Транспортные услуги включают в себя услуги по основной транспортной деятельности (перевозки пассажиров и грузов) и вспомогательной транспортной деятельности (обслуживание пассажиров и обработка грузов на объектах транспортной инфраструктуры, складская деятельность и другая деятельность);
"транспортное моделирование" - профессиональная деятельность, связанная с построением и исследованием транспортных моделей различного уровня, описывающих состояние и характеристики транспортных систем, транспортную доступность, транспортный спрос на грузовые и пассажирские перевозки, движение транспортных средств, пассажиро- и грузопотоки, технологические процессы и бизнес-процессы на транспорте, транспортные услуги, загрузку транспортной инфраструктуры, показатели безопасности функционирования транспорта и его влияния на окружающую среду, а также другие характеристики;
"транспортное обслуживание" - деятельность транспортных компаний по предоставлению комплекса услуг, связанных с организацией перевозок грузов и пассажиров;
"транспортное планирование" - определение направлений, мероприятий и показателей развития транспортной инфраструктуры федерального, регионального и местного уровней с учетом ее текущего состояния и загрузки, перспектив социально-экономического развития территорий, прогноза спроса на транспортные услуги и объемов перевозок, ресурсных ограничений и оценок влияния результатов инвестиционных проектов на достижение целевых индикаторов Стратегии. Транспортное планирование осуществляется с использованием транспортного моделирования и финансового моделирования инвестиционных проектов и программ. В ходе транспортного планирования разрабатываются документы транспортного планирования субъектов Российской Федерации, городских агломераций, поселений и городских округов;
"транспортно-логистическая инфраструктура" - комплекс технических устройств, зданий и сооружений, предназначенных для обеспечения взаимодействия различных видов транспорта в процессе перемещения грузов, их приема, накопления, обработки, отправления и выдачи;
"транспортно-логистический центр" - технологический комплекс, представляющий собой базовый элемент транспортно-технологической системы перевозки грузов, включающий в себя группу специализированных и универсальных терминалов, а также необходимые объекты инженерной, транспортной и административной инфраструктуры для обслуживания транзитных, экспортно-импортных, региональных и межрегиональных грузопотоков;
"транспортно-экономический баланс" - система планирования и прогнозирования, организованная на основании транспортных моделей, описывающих фактические и прогнозные объемы корреспонденции грузовых и пассажирских перевозок по видам транспорта между различными регионами страны для достижения максимального социально-экономического эффекта. Транспортно-экономический баланс является основой для модернизации и развития опорной транспортной сети, для разработки региональных транспортных программ, а также планов и программ развития отдельных видов транспорта;
"транспортные (логистические) издержки" - связанные с перевозками затраты, которые несут пользователи транспортных услуг, а также конечные потребители;
"транспортные средства" - воздушные суда, морские суда, суда внутреннего плавания, смешанного (река-море) плавания, железнодорожный подвижной состав, подвижной состав автомобильного и электрического городского пассажирского транспорта, а также перспективный подвижной состав (например, экранопланы и др.);
"транспортный комплекс" - транспортные средства, объекты и субъекты транспортной инфраструктуры (общего и необщего пользования), пути сообщения, здания и сооружения, средства транспортного строительства, средства погрузки и выгрузки, посадки, высадки и обслуживания пассажиров, средства складирования и перевалки грузов на различных видах транспорта, транспортные узлы, средства связи и управления транспортом;
"транспортный узел" - объект транспортной инфраструктуры, обслуживающий пассажиров и (или) грузы, на котором происходит взаимная передача грузов или пересадка пассажиров с одного вида транспорта на другой;
"труднодоступные территории" - территории, где постоянно или на сезонной основе отсутствует техническая возможность круглогодичного и регулярного наземного сообщения альтернативными видами транспорта с административным центром соответствующего субъекта Российской Федерации;
"узкие места транспортной инфраструктуры" - объекты транспортной инфраструктуры, для которых существующий и прогнозный потоки грузов или пассажиров достигают критического уровня заполнения пропускной способности;
"узловой аэропорт" - аэропорт гражданской авиации Российской Федерации, являющийся в маршрутной сети воздушных перевозок стыковочным узлом, через который в связи с занимаемым им географическим положением и спросом на авиаперевозки отраслевой регулятор стимулирует рост пассажирского спроса в рамках отраслевой системы субсидирования региональных перевозок и развития маршрутных сетей хабового типа;
"узловой грузовой мультимодальный транспортно-логистический центр" - сетевой технологический комплекс, представляющий собой базовый элемент соответствующих транспортно-технологических систем перевозки грузов, включающий в себя группу специализированных и универсальных терминалов, а также необходимые объекты инженерной, транспортной, производственной и административной инфраструктуры для обслуживания транзитных, экспортно-импортных, региональных и межрегиональных грузопотоков, позволяющий реализовать передовые логистические решения и предоставить участникам перевозочного процесса комплекс услуг добавленной стоимости;
"цифровой транспортный коридор" - совокупность сервисов обмена логистической информацией, сопровождающих планирование и осуществление перевозочного процесса, включающих территориально распределенные цифровые платформы и информационные системы, владельцами и (или) операторами которых могут являться бизнес и органы государственной власти;
"экологичность транспортного комплекса" - характеристика транспортного комплекса, отражающая его соответствие установленным требованиям в области охраны окружающей среды от воздействия видов транспорта и транспортной инфраструктуры.
II. Оценка текущей ситуации, основных проблем развития транспортного комплекса Российской Федерации
1. Реализация Транспортной стратегии
В Российской Федерации транспорт является одной из основополагающих отраслей экономики и неотъемлемой частью производственной и социальной инфраструктуры. При реализации Транспортной стратегии была сформулирована стратегическая цель развития транспортной системы - удовлетворение потребностей инновационного социально ориентированного развития экономики и общества в качественных транспортных услугах, конкурентоспособных по сравнению с лучшими мировыми аналогами.
Для достижения этой цели были инициированы и реализованы ключевые проекты по развитию транспортного комплекса:
в отношении дорожного хозяйства и автомобильного транспорта - строительство и реконструкция дорог федерального значения, включая автомобильные дороги М-4 "Дон", М-11 "Нева", участки Центральной кольцевой автомобильной дороги в Московской области, Западный скоростной диаметр в Санкт-Петербурге, автомобильную дорогу Надым - Салехард, федеральную трассу "Таврида", строительство автомобильных дорог регионального и местного значения с софинансированием из федерального бюджета, строительство обходов городов (Торжок, Подольск, Муром, Вышний Волочек, Одинцово и др.), запуск системы "Платон" для контроля большегрузного транспорта, обновление подвижного состава в городах, в том числе в рамках национального проекта "Безопасные качественные дороги";
в отношении водного транспорта - строительство новых портовых мощностей и расширение имеющихся в рамках проектов в портах Сабетта, Бронка, Усть-Луга, Высоцк, Новороссийск, Мурманск, Калининград, Тамань и Темрюк, строительство уникальных новых атомных ледоколов для развития Северного морского пути, реконструкция со строительством новых судоходных гидроузлов Кузьминск и Белоомут на р. Оке, строительство речных вокзалов в гг. Ханты-Мансийске, Архангельске и Салехарде, пассажирских причалов в Ленинградской области и Республике Татарстан;
в отношении воздушного транспорта - появление первой в Российской Федерации низкобюджетной авиакомпании, строительство новых аэропортов Гагарин в Саратове, Жуковский в Москве и новой взлетно-посадочной полосы (ВПП-3) в аэропорту Шереметьево, ввод в эксплуатацию объектов аэродромной инфраструктуры в аэропортах Новый (Хабаровск), Баландино (Челябинск), Алыкель (Норильск), Минеральные Воды, Соловки (аэродромный комплекс), Верхневилюйск (Республика Саха (Якутия), Оссора (Камчатский край), возобновление работы ряда региональных аэропортов (Грабцево в Калуге и др.), обновление парка воздушных судов в рамках государственной поддержки, развитие системы субсидирования региональных перевозок;
в отношении железнодорожного транспорта - модернизация железнодорожной инфраструктуры Байкало-Амурской и Транссибирской железнодорожных магистралей с развитием пропускных и провозных способностей, перевод железнодорожной инфраструктуры на острове Сахалин на общероссийскую колею, начало работ по строительству северного широтного хода, запуск скоростных пригородных поездов ("Ласточка" и "Иволга") на ряде направлений, запуск пассажирского движения на Московском центральном кольце, создание с запуском Московских центральных диаметров единой системы пригородно-городского рельсового транспорта в Москве, начало строительства Большой кольцевой линии Московского метрополитена, переход к использованию технологии интервального регулирования движения поездов с подвижными блок-участками на Московском центральном кольце, Журавке - Миллерово, перевальных участках Восточного полигона, внедрение технологий обработки больших данных, использование машинного зрения в вагонном хозяйстве, в области диагностики и мониторинга, обновление подвижного состава грузового и пассажирского железнодорожного транспорта;
в отношении пунктов пропуска - обустройство пунктов пропуска и оснащение объектов транспортной инфраструктуры вне пунктов пропуска;
в отношении мостов - возведение таких крупнейших уникальных мостов, как мост на остров Русский в г. Владивостоке и мост через Керченский пролив, а также крупные новые мосты в гг. Иркутске, Новосибирске, Самаре, Красноярске, Благовещенске и Волгограде;
в отношении цифровизации - создание электронных навигационных карт внутренних водных путей, внедрение электронных товарных накладных и электронных пломб, ввод в промышленную эксплуатацию Государственной автоматизированной информационной системы ЭРА-ГЛОНАСС, развитие цифровых систем оплаты проезда на городском транспорте.
Реализация инфраструктурных проектов позволила обеспечить растущий спрос на грузовые и пассажирские перевозки, в том числе в рамках проведения таких международных спортивных мероприятий, как Олимпиада в г. Сочи 2014 года, Универсиада в г. Красноярске 2019 года и чемпионат мира по футболу 2018 года. В 2014 - 2019 годах (показатели по грузообороту приведены в расчетах без учета трубопроводного транспорта):
рост грузооборота в грузовых перевозках составил 12 процентов, в том числе на железнодорожном транспорте - 13 процентов (показатель был достигнут в условиях одного из самых высоких в мире показателей грузонапряженности), на автомобильном - 11 процентов, на воздушном - 42 процента и рост объема перевалки в морских портах - 16 процентов;
рост пассажирских перевозок в дальнем следовании составил 12 процентов на железнодорожном транспорте и 38 процентов на воздушном транспорте.
В 2014 - 2020 годах реализовался ряд рисков в российской и мировой экономике, среди которых общее замедление роста мировой экономики, ставшее результатом глобальных торговых конфликтов, колебания спроса на энергоресурсы, и волатильность на мировых сырьевых рынках. Среди возможностей, открывшихся за данный период, особо выделяется рост рыночных моделей перевозок, основанных на современных цифровых платформенных решениях.
Важнейшим фактором влияния на транспортную отрасль стала пандемия новой коронавирусной инфекции (COVID-19), приведшая к шоковому сжатию спроса в одних сегментах рынка (пассажирские перевозки) и способствовавшая развитию других (транзитные контейнерные перевозки, грузовые воздушные перевозки, онлайн-торговля).
Ввиду существенных искажений, вызванных пандемией новой коронавирусной инфекции (COVID-19), успешность реализации Транспортной стратегии целесообразно рассматривать по результатам 2019 года (взят за базовый год), предшествующего пандемии. Для анализа достижения Транспортной стратегии в меняющихся условиях в предыдущей редакции Транспортной стратегии выделено 6 целей развития транспортной системы Российской Федерации на период до 2030 года. Степень достижения целей определяется значениями 81 отслеживаемого индикатора. Анализ достижения целей Транспортной стратегии приведен в приложении N 1.
Анализ достижения индикаторов показывает, что лучше всего выполнялись и перевыполнялись задачи по ремонту и реконструкции автомобильных дорог, строительству региональных автомобильных дорог, обновлению железнодорожного подвижного состава, повышению качества и экологичности работы железнодорожного транспорта, повышению авиационной мобильности населения, перевалке грузов в морских портах Российской Федерации, снижению количества транспортных происшествий и соблюдению мер безопасности. Отставали от плана работы по строительству новых федеральных автомобильных дорог, поддержанию в нормативном состоянии внутренних водных путей, реконструкции взлетно-посадочных полос, обновлению подвижного состава всех видов транспорта, кроме железнодорожного. Не достигали плановых объемы пассажирских перевозок на всех видах транспорта, кроме воздушного и пригородного железнодорожного, объемы экспорта и транзита, объемы контейнерных перевозок. Показатели достижения целей Транспортной стратегии приведены в приложении N 2.
Важными факторами, повлиявшими на ход реализации Транспортной стратегии в отчетном периоде, стали произошедшие макроэкономические сдвиги, изменения во внешнеэкономической конъюнктуре и геополитике, которые потребовали адаптации экономики Российской Федерации к новым условиям.
В отдельных случаях причиной недостижения показателей стало недофинансирование мероприятий. Свою эффективность продемонстрировали механизмы привлечения внебюджетных средств. включая льготный лизинг, а также средств из государственных и внебюджетных фондов.
При этом 4 индикатора в 2019 году уже достигли планового уровня 2030 года, то есть при общем недовыполнении Транспортной стратегии требуемый результат был получен быстрее ожидаемого срока по следующим направлениям:
доля протяженности автомобильных дорог общего пользования, соответствующих нормативным требованиям (85 процентов в 2019 году при целевом значении на 2030 год 80 процентов);
доля отправок, доставленных в нормативный (договорный) срок железнодорожным транспортом (99,2 процента в 2019 году при целевом значении на 2030 год 97 процентов);
скорость доставки грузовых отправок железнодорожным транспортом (372,4 километра в сутки в 2019 году при целевом значении на 2030 год 350 километров в сутки);
скорость доставки маршрутных отправок железнодорожным транспортом (567,5 километра в сутки в 2019 году при целевом значении на 2030 год 420 километров в сутки).
Опыт выполнения Транспортной стратегии позволяет определить следующие эффективные механизмы реализации Стратегии:
целевые дорожные фонды, а также механизмы межбюджетных трансферов, используемые в национальном проекте "Безопасные качественные дороги";
нормативное регулирование, в частности стимулирующее обновление подвижного состава грузовых вагонов;
развитие маршрутных, групповых и контейнерных отправок;
государственно-частное партнерство в развитии аэропортов, в том числе федеральные инвестиции в реконструкцию аэродромов и частные инвестиции в модернизацию и строительство пассажирских и грузовых терминалов, а также в другие объекты аэропортовых комплексов;
субсидирование пассажирских авиаперевозок;
применение новых технологий обслуживания в рамках эффективного межстранового и межведомственного взаимодействия.
В Российской Федерации, как и в других странах, транспорт является одной из крупнейших базовых отраслей экономики. Транспортный комплекс обеспечивает географическую связанность между территориями страны и экономическую связанность всех отраслей экономики.
В среднем в 2014 - 2019 годах доля транспорта в валовом внутреннем продукте Российской Федерации (далее - валовый внутренний продукт) составляла 6,2 процента, что соответствует высокому уровню вклада в валовый внутренний продукт в общемировой практике.
Прямой экономический эффект транспортной отрасли в 2019 году оценивается следующим образом (по видам экономической деятельности, относящимся к ведению федерального органа исполнительной власти, осуществляющего функции по выработке государственной политики и нормативно-правовому регулированию в сфере транспорта):
экспорт услуг транспортным комплексом - 1,2 трлн. рублей;
вклад в валовый внутренний продукт - 6,7 трлн. рублей;
обеспечение занятости в транспортном секторе - 4,5 млн. рабочих мест.
Косвенный и индуцированный экономический эффект для российской экономики оценивается более чем в 18 трлн. рублей в виде увеличения объема валового внутреннего продукта и более 14 млн. рабочих мест. Размер основных фондов транспортного комплекса в 2019 году составлял 22118 млрд. рублей, или 16,8 процента совокупных основных фондов Российской Федерации.
По итогам 2019 года объем инвестиций в транспортный комплекс составил 2,1 трлн. рублей, или 1,9 процента общего объема внутреннего валового продукта страны. В структуре инвестиций в транспортный комплекс инвестиции в транспортную инфраструктуру составляют 65,8 процента, в транспортные средства, машины и оборудование - 34,2 процента.
Значения по уровню развития инфраструктуры и парка транспортных средств приведены по состоянию на 2020 год. Для данных по объемам перевозок пассажиров и грузов в качестве базового взят 2019 год, так как он отражает состояние транспортного комплекса без учета пандемии новой коронавирусной инфекции(COVID-19).
Железнодорожный транспорт
По итогам 2020 года эксплуатационная протяженность железнодорожных путей общего пользования Российской Федерации составила 87 тыс. километров. Протяженность участков железнодорожного пути со сверхнормативным пропущенным тоннажем или сроком эксплуатации на сети открытого акционерного общества "Российские железные дороги" составила 23,9 тыс. километров.
Общий парк грузовых вагонов составил 1,2 млн. единиц, средний возраст грузовых вагонов - 12,4 года, эксплуатируемый парк локомотивов, занятых в грузовом движении, - 7,6 тыс. единиц, средний возраст грузовых локомотивов - 24,2 года.
Рабочий парк пассажирских вагонов составил 23,3 тыс. единиц, средний возраст парка пассажирских вагонов - 17,4 года, эксплуатируемый парк локомотивов, занятых в пассажирском движении, - 1,3 тыс. единиц, средний возраст пассажирских локомотивов - 17,8 года.
По результатам 2019 года на железнодорожный транспорт погружено 1278 млн. тонн грузов (18 процентов общего объема грузовых перевозок без учета трубопроводного транспорта), груженый грузооборот железнодорожного транспорта составил 2602 млрд. тонно-километров (87 процентов грузооборота без учета трубопроводного транспорта).
80 процентов погрузки железнодорожного транспорта обеспечивается 5 категориями грузов: уголь и кокс - 383 млн. тонн (30 процентов погрузки), нефть и нефтепродукты - 232 млн. тонн (18 процентов погрузки), минерально-строительные грузы - 194 млн. тонн (15 процентов погрузки), руды черных и цветных металлов - 140 млн. тонн (11 процентов погрузки), черные металлы - 74 млн. тонн (6 процентов погрузки).
В 2019 году железнодорожным транспортом обслужено 1201 млн. пассажиров, из которых в дальнем следовании - 116 млн. пассажиров, в пригородном сообщении - 1085 млн. пассажиров. Средняя дальность перевозки в дальнем сообщении составила 850 километров, в пригородном сообщении - 32 километра.
По итогам 2020 года эксплуатационная длина железнодорожных подъездных путей промышленного железнодорожного транспорта составила 35 тыс. километров, общий парк локомотивов составил 9,2 тыс. единиц, из которых 7,1 тыс. тепловозов и 2,1 тыс. электровозов, средний возраст локомотивов - 28 лет.
По результатам 2019 года на коммерческой основе по путям промышленного железнодорожного транспорта перевезено 758 млн. тонн грузов, а грузооборот составил 12,3 млрд. тонно-километров. Всего по путям организаций перевезено 3 млрд. тонн грузов, а грузооборот составил 33,5 млрд. тонно-километров.
Автомобильный транспорт и дорожное хозяйство
По итогам 2020 года протяженность автомобильных дорог общего пользования составила 1553,66 тыс. километров, из которых 1096,4 тыс. километров имеют твердое покрытие.
Протяженность федеральных автомобильных дорог составила 60,4 тыс. километров, из которых в нормативном состоянии - 85,11 процента (в режиме перегрузки работали 20,88 процента). Протяженность региональных дорог составила 505,5 тыс. километров, из которых в нормативном состоянии - 45,8 процента.
Общее количество грузовых автомобилей (включая пикапы и легковые фургоны) составило 6,56 млн. единиц, средний возраст парка грузовых автомобилей - 17,7 года (53 процента парка грузовых автомобилей старше 15 лет).
Количество легковых автомобилей в Российской Федерации - 45 млн. единиц со средним возрастом 13,9 года (59 процентов парка старше 10 лет).
Объем грузовых перевозок автомобильным транспортом в 2019 году составил 5735 млн. тонн, или 79 процентов объема перевозок, без учета трубопроводного транспорта. Грузооборот автомобильного транспорта составил 275 млрд. тонно-километров, или 9,2 процента грузооборота всех видов транспорта, за исключением трубопроводного. Средняя дальность грузовой перевозки автомобильным транспортом составила 48 километров.
Основными категориями грузов, перевозимых автомобильным транспортом, являлись строительные грузы, продукция сельского хозяйства, нефтепродукты, удобрения и товары народного потребления.
С 2010 по 2020 год общий парк легковых автомобилей вырос на 30,8 процента (с 34,4 до 45 млн. единиц). Автомобилизация выросла с 240 автомобилей до 307 автомобилей на 1000 человек.
В крупнейших российских агломерациях на автомобильный транспорт приходится 17 - 25 процентов (в зависимости от города) всех совершаемых поездок (для сравнения - на автобусы общего пользования - 12 - 17 процентов поездок, на внеуличный транспорт - 3 - 26 процентов, на пешие перемещения - 29 - 40 процентов). Доля поездок на личном транспорте в Российской Федерации выше, чем в других странах, что объясняется в том числе более низкой стоимостью владения автомобилем. При этом на автомобильный транспорт приходится около 95 процентов занимаемого пассажирским транспортом городского пространства, 80 - 95 процентов выбросов и более 75 процентов дорожно-транспортных происшествий с пострадавшими.
В 2019 году во внутреннем междугороднем дальнем сообщении на автомобильный и автобусный транспорт приходилось 68 млн. поездок пассажиров. В международном сообщении автомобильным и автобусным транспортом перевезено 62 млн. человек.
Воздушный транспорт
В 2019 - 2020 годах в государственном реестре аэродромов и вертодромов гражданской авиации Российской Федерации был зарегистрирован 241 аэродром (из них 91 аэродром федерального значения) и 6 вертодромов. Также в Российской Федерации имеется более 2,1 тыс. посадочных площадок. Эта инфраструктура обеспечивает функционирование маршрутной сети воздушных перевозок Российской Федерации.
По состоянию на 2020 год российские авиакомпании эксплуатировали 2212 воздушных судов, в том числе 1293 самолета. В парке самолетов российских авиакомпаний насчитывалось 824 единицы (64 процента парка) зарубежного производства. Средний возраст пассажирских самолетов авиакомпаний составил 14,5 года.
По состоянию на 2020 год российские авиакомпании эксплуатировали 2269 вертолетов. В парке вертолетов российских авиакомпаний насчитывалось 1459 единиц (64 процента парка) российского производства и 810 единиц (36 процентов парка) зарубежного производства. Средний возраст вертолетов авиакомпаний составил 22 года (в том числе возраст вертолетов российского производства - 28 лет, а зарубежного производства - 11 лет).
В 2019 году российскими авиакомпаниями перевезено 128,1 млн. пассажиров, из которых на международных воздушных линиях - 55 млн. пассажиров, а на внутренних воздушных линиях - 73,1 млн. пассажиров. Иностранные авиакомпании обслужили в 2019 году 19,4 млн. пассажиров в российских аэропортах.
В 2020 году в связи с пандемией новой коронавирусной инфекции (COVID-19) количество перевозок пассажиров российскими авиакомпаниями значительно уменьшилось (на 42 процента). Основное сокращение пришлось на сегмент международных воздушных линий (76 процентов). Перевозки на внутренних воздушных линиях сократились на 23 процента.
По итогам 2021 года ожидается полное восстановление перевозок на внутренних воздушных линиях до уровня 2019 года. Восстановление всех видов перевозок зависит от темпов вакцинации в Российской Федерации и в мире, а также от снятия ограничений на международные перевозки. В случае сохранения положительной динамики перевозок, наблюдаемой по итогам 5 месяцев 2021 года, полное восстановление перевозок ожидается уже в 2022 - 2023 годах. Тем не менее сохраняется неопределенность с дальнейшим прогнозом в силу наличия рисков введения новых ограничений из-за возможного осложнения эпидемиологической обстановки.
В 2019 году российскими авиакомпаниями перевезено 1,15 млн. тонн грузов, из которых 0,84 млн. тонн перевезено в международном сообщении и 0,31 млн. тонн - во внутреннем сообщении. Средняя дальность перевозки грузов воздушным транспортом превысила 6 тыс. километров, средняя дальность международных грузовых перевозок составила 7,1 тыс. километров, внутренних перевозок - 3,2 тыс. километров. На воздушный транспорт приходилось 0,2 процента грузооборота всех видов транспорта (без учета трубопроводного). Несмотря на невысокую долю в грузообороте, этим видом транспорта осуществляются перевозки наиболее критических для экономики и граждан грузов, в том числе запасных частей и компонентов, лекарственных средств и медицинского оборудования.
Объем авиационных работ в 2019 году составил 361 тыс. часов. Авиационные работы (в первую очередь авианаблюдение и аэрофотосъемка) обслуживают такие ключевые отрасли экономики, как здравоохранение, добыча нефти и газа, лесоохрана и сельское хозяйство.
Внутренний водный транспорт
По итогам 2020 года протяженность внутренних водных путей составила 101,6 тыс. километров, из которых 50,2 тыс. километров - пути с гарантированными габаритами. 38,8 тыс. километров путей обеспечивают возможность круглосуточного движения в период навигации.
Потребности внутреннего водного транспорта обслуживает 741 гидротехническое сооружение. Гидротехнические сооружения представлены сооружениями комплексного назначения (каналы, плотины, дамбы, насосные станции, гидроэлектростанции - 632 сооружения), а также судоходными шлюзами и судоподъемником (109 сооружений, в том числе 99 сооружений, используемых в настоящее время).
Количество грузовых транспортных и нетранспортных судов внутреннего водного транспорта (без грузо-пассажирских) составило 21,2 тыс. единиц, пассажирских и грузо-пассажирских транспортных судов внутреннего водного транспорта - 2,2 тыс. единиц. Средний возраст судов внутреннего водного транспорта превысил 40 лет.
Объем грузовых перевозок внутренним водным транспортом составил 108,1 млн. тонн в 2019 году при средней дальности перевозки 611 километров. Доля внутреннего водного транспорта в грузообороте по видам транспорта составила 2 процента (для сравнения, в Китайской Народной Республике - 7 процентов, в Федеративной Республике Германия - 8 процентов). О высоком потенциале внутреннего водного транспорта свидетельствуют и исторические показатели. В Союзе Советских Социалистических Республик в 1985 году доля внутреннего водного транспорта в грузообороте составляла 9 процентов.
Основу объема перевозок внутренним водным транспортом составляют строительные грузы (51 процент), нефтепродукты (18 процентов), зерно и продукты перемола (6 процентов) и лесные грузы (5,4 процента).
В 2019 году объем пассажирских перевозок внутренним водным транспортом составил 11,06 млн. пассажиров, из которых объем перевозок в международном сообщении составил более 100 тыс. пассажиров, в том числе объем перевозок на переправах - 4,8 млн. пассажиров, объем внутригородских перевозок - 1,5 млн. пассажиров, объем пригородных перевозок - 2,17 млн. пассажиров, объем туристских перевозок - 369,7 тыс. пассажиров.
Морской транспорт
По состоянию на 2020 год в Российской Федерации осуществляли деятельность 67 морских портов, расположенных в 5 морских бассейнах. Пропускная способность морских портов Российской Федерации по состоянию на конец 2019 года составляла 1147 млн. тонн в год, по состоянию на конец 2020 года - 1224 млн. тонн в год.
По состоянию на конец 2019 года количество морских судов под Государственным флагом Российской Федерации составило 2,7 тыс. единиц. 46 процентов судов имели возраст свыше 30 лет. Доля российских внешнеторговых грузов, перевозимых судами под Государственным флагом Российской Федерации, не превысила 2 процентов.
По состоянию на конец 2019 года суммарный объем перевалки через морские порты Российской Федерации составил 840 млн. тонн, из которых каботаж - 82 млн. тонн и внешняя торговля (экспорт, импорт, транзит) - 758 млн. тонн. Доля перегрузки от общего грузопотока в Азово-Черноморском бассейне составила 30,7 процента, Балтийском - 30,5 процента, Дальневосточном - 25,4 процента, Арктическом - 12,5 процента и Каспийском - 0,9 процента.
Объем рейдовой перевалки грузов составил 128,1 млн. тонн, который распределился между Азово-Черноморским (80,7 млн. тонн), Арктическим (36,4 млн. тонн) и Дальневосточным (11 млн. тонн) бассейнами.
Северный морской путь
Северный морской путь является перспективным транспортным маршрутом, обладающим потенциалом как для мировой экономики, так и для экономики Российской Федерации. Перспективность направления обусловлена уменьшением расстояния перевозок по направлениям Азия - Европа и Европа - Азия и, следовательно, сокращением времени доставки грузов, в том числе по сравнению с маршрутами, проходящими через Суэцкий канал.
В 2019 году общий объем перевозок в акватории Северного морского пути составил 31,5 млн. тонн, из них транзитных грузов - 697,3 тыс. тонн. Ключевыми грузами, формирующими грузопоток по Северному морскому пути, являются сжиженный природный газ, нефть, нефтепродукты, уголь, железорудное сырье в транзитном направлении.
Пункты пропуска через государственную границу Российской Федерации
В Российской Федерации функционирует 313 пунктов пропуска через государственную границу Российской Федерации (из 388 установленных). В 2020 году установлены 3 новых пункта пропуска. Завершена комплексная модернизация 13 пунктов пропуска, в том числе построен крупнейший в Российской Федерации автомобильный пункт пропуска Дубки в Калининградской области, обеспечена возможность грузового автомобильного сообщения с Китайской Народной Республикой по новому мостовому переходу через р. Амур (автомобильный пункт пропуска Кани-Курган в Амурской области). Пропускная способность пунктов пропуска по сравнению с 2019 годом возросла на 43,8 млн. физических лиц в год, на 1,5 млн. транспортных средств в год, на 1,1 тыс. судозаходов в год и на 47 млн. тонн грузов в год.
Анализ лучших мировых практик и тенденций развития транспортных систем территорий, имеющих устойчивые транспортные связи с Российской Федерацией
При реализации Стратегии учитываются современные тенденции в области международной экономической и транспортной политики. Одной из таких ключевых международных тенденций является многосторонняя политика по реализации целей устойчивого развития, утвержденных резолюцией Генеральной Ассамблеи Организации Объединенных Наций 70/1 "Преобразование нашего мира: повестка дня в области устойчивого развития на период до 2030 года". Реализация целей и задач Стратегии напрямую связана с устойчивым развитием транспорта и реализацией целей его стабильного развития, в частности по таким аспектам, как транспортная подвижность, безопасность дорожного движения, создание устойчивых городов, связанность городских и сельских районов, в том числе с учетом реализации на глобальном уровне программы Организации Объединенных Наций по развитию городов "Новая городская повестка дня", принятой 20 октября 2016 г. на Конференции Организации Объединенных Наций по жилью и устойчивому городскому развитию (Хабитат-III).
Участие Российской Федерации в работе организаций системы Организации Объединенных Наций, ключевых международных межправительственных и отраслевых организаций, в рамках которых осуществляется многосторонняя транспортная политика, позволит обеспечить отражение приоритетов отечественного транспортного комплекса при формировании международных стандартов и рекомендуемых практик в области транспорта.
Важнейшим трендом для российского транспортного сектора является евразийская экономическая интеграция, и в первую очередь реализация скоординированной (согласованной) транспортной политики в рамках Евразийского экономического союза и таких приоритетных направлений, отвечающих интересам Российской Федерации, как формирование перечня приоритетных интеграционных инфраструктурных проектов, совместная реализация значимых инфраструктурных проектов на евразийском пространстве, развитие транспортных коридоров, в том числе трансконтинентальных и межгосударственных, увеличение пассажирских и грузовых перевозок с целью реализации транзитного и логистического потенциала Евразийского экономического союза, создание и развитие транспортной инфраструктуры на территориях государств - членов Евразийского экономического союза в направлениях Восток - Запад и Север - Юг. При реализации скоординированной (согласованной) транспортной политики также учитываются инициативы по сопряжению повестки развития Евразийского экономического союза и Экономического пояса Шелкового пути в рамках продвижения идеи формирования контура Большой Евразии.
Объем и структура инвестиций в транспортную инфраструктуру в развитых и отдельных развивающихся странах, имеющих устойчивые транспортные связи с Российской Федерацией, показывают, что удельный объем инвестиций в транспортную инфраструктуру на душу населения в Российской Федерации ниже, чем в указанной группе. При этом отличие в уровне инвестиций имеет устойчивый характер, что привело к существенно меньшему объему инвестиций за прошедшие 10 лет.
Структура инвестиций по видам транспорта отражает географические и исторические особенности развития транспортного комплекса.
В соответствии с целями Стратегии для дальнейшего эффективного развития транспорта, особенно для реализации транзитного потенциала страны и получения наилучшего экономического эффекта от уникального географического положения Российской Федерации, важно обеспечить расширение предоставляемых транспортных услуг с увеличением эффекта от планирования развития транспортной инфраструктуры в соответствии с принципами мультимодальности, интеграции видов транспорта.
По итогам анализа лучших мировых практик современных документов государственного стратегического планирования в области транспорта (национальных стратегий, "белых книг" и аналогичных документов) выделены следующие тренды развития транспортных систем:
грузовые перевозки - развитие международных транспортных коридоров, развитие мультимодальных перевозок, повышение эффективности грузовых перевозок и сокращение времени движения грузов за счет развития новых технологических решений;
пассажирские перевозки - развитие инфраструктуры аэропортов и вокзалов на принципах государственно-частного партнерства. Развитие региональной связанности и транспортной доступности удаленных территорий при помощи государственного субсидирования тарифов и строительства транспортной инфраструктуры, включая высокоскоростные магистрали;
активное развитие в агломерациях магистрального транспортного каркаса и городского пассажирского транспорта общего пользования, в том числе в рамках долгосрочной градостроительной политики, изначально ориентированной на развитие общественного транспорта;
активное субсидирование государством перевозок внутренним водным транспортом и разработка комплексных программ эффективного и устойчивого развития инфраструктуры и перевозок внутренним водным транспортом.
Зарубежные транспортные стратегии стран с высокоразвитыми транспортными системами определяют для себя следующие приоритеты развития транспортного комплекса:
в части постановки целей:
повышение безопасности за счет эффективного нормативного регулирования, использования новых технологий контроля без замедления в передвижении пассажиров и грузов;
снижение уровня выбросов за счет электрификации транспорта, перехода на новые виды топлива и перераспределения грузовых потоков на более экологичные виды транспорта, такие, как внутренний водный транспорт и железнодорожный транспорт;
в части инвестиций:
инфраструктура - ключевой приоритет для инвестиций. Новые технологические решения, например автоматизация процесса перевозки и увеличение топливной эффективности, позволяют решить отдельные проблемы транспортного комплекса, однако не могут в полной мере удовлетворить растущую потребность в перевозках на горизонте до 2035 года, что требует дополнительного строительства объектов транспортной инфраструктуры;
в грузовых перевозках - проактивные инвестиции в международные транспортные коридоры в целях обеспечения пропускных способностей для экспорта, импорта и транзита;
в городском транспорте - приоритизация общественных пространств и пешеходных зон (в населенных пунктах с подходящими климатическими условиями - выделенных полос для велодвижения и средств индивидуальной мобильности) в ущерб улично-дорожной сети для личного транспорта, повышение доли рельсового магистрального транспорта в общем объеме перевозок, перевод наземного городского транспорта на новый экологичный низкопольный подвижной состав и запуск персонализированных автобусных перевозок по запросу, развитие интеллектуальных транспортных систем, систем оплаты проезда и мобильных приложений;
в части развития новых технологий и решений:
развитие информационных технологий, в первую очередь для повышения эффективности взаимодействия с пользователями (мобильность как услуга, информирование, цифровизация документооборота);
активное использование мультимодальных технологий на грузовом и пассажирском транспорте;
развитие систем отслеживания грузов на всех этапах перевозки;
развитие систем мониторинга технического состояния транспортных средств общего пользования;
развитие инновационной железнодорожной инфраструктуры, подвижного состава и систем управления;
развитие инновационных систем мониторинга и контроля хода строительства инфраструктурных объектов;
развитие систем для взаимодействия с персоналом и пассажирами с применением технологий промышленного интернета;
развитие транспортного планирования и моделирования для приоритизации видов транспорта при распределении государственной поддержки оценивается эффект от экономии времени в пути, снижения уровня выбросов вредных веществ в атмосферу и сокращения транспортного риска;
появление видов транспорта с нулевым воздействием на окружающую среду и климат;
в части финансирования проектов развития транспортного комплекса:
создание целостной системы управления инвестициями в проекты с использованием сбора предложений и поэтапного одобрения финансирования;
развитие финансовых и регуляторных механизмов изменения структуры модальности перевозок в пользу более экологичных и безопасных видов транспорта, в первую очередь в пользу внутреннего водного, а также железнодорожного и других видов рельсового транспорта;
использование механизмов государственно-частного партнерства при финансировании развития дорог, морских и речных портов, а также аэропортов. При этом количество новых проектов в рамках государственно-частного партнерства ограничено, регулирующие органы стремятся обеспечить формирование системного подхода к организации и поддержке таких проектов;
применение для ряда проектов подхода к взиманию платы за использование инфраструктуры с инвестированием полученных средств в новую инфраструктуру или субсидирование более экологичных видов транспорта;
внедрение подходов на отдельных видах транспорта по переводу платежей и сборов на систему оплаты за километр пробега, администрируемую посредством цифровых технологий.
2. Проблемы и ключевые инфраструктурные вызовы транспортного комплекса
В рамках настоящего подраздела приведены результаты анализа вызовов транспортного комплекса Российской Федерации, в том числе в сравнении с сопоставимыми экономиками в группе развивающихся стран (здесь и далее приводится сравнение с условными референсными группами "развивающихся" и "развитых" стран, присутствующих в различных трактовках и наименованиях в классификациях Международного валютного фонда, Всемирного банка и Всемирной торговой организации).
Недостаточное финансирование, дефицит и климатическая уязвимость транспортной инфраструктуры
Несмотря на реализацию ряда значимых проектов по развитию транспортной инфраструктуры и проведение масштабных объемов ремонтных работ, в Российской Федерации все еще сохраняется исторически сложившееся отставание в уровне обеспеченности транспортной сетью от развитых стран. При этом развитые страны имели возможность вкладывать в свою транспортную инфраструктуру относительно больше ресурсов, из-за чего при улучшении абсолютной обеспеченности в Российской Федерации нарастает относительное отставание.
В силу географических и климатических особенностей в Российской Федерации в 2 - 4 раза ниже уровень покрытия территории сетью автомобильных дорог (с учетом плотности населения).
В Российской Федерации отсутствует сеть высокоскоростных магистралей, удовлетворяющих спрос на качественные транспортные услуги со стороны населения и способствующих повышению связанности пространства страны.
Уровень использования сети внутренних водных путей в Российской Федерации в 5 - 8 раз ниже. На 1000 километров протяженности внутренних водных путей с гарантированными габаритами приходится 1323 тыс. тонно-километров грузооборота (в 8 раз ниже уровня Китайской Народной Республики при сопоставимой протяженности внутренних водных путей). Доля судов старше 20 лет составляет 86 процентов - для пассажирских судов и 94 процента - для грузовых судов.
Многолетнее недофинансирование текущего содержания внутренних водных путей и судоходных гидротехнических сооружений привело к деградации инфраструктуры внутреннего водного транспорта, наличию узких мест, снижению качественных параметров и, как следствие, неэффективной работе флота.
На железнодорожной сети накопленный объем финансовых проблем привел к появлению железнодорожных путей с просроченными сроками ремонта, низкими темпами внедряются новые технологии, обеспечивающие интервальное регулирование движения поездов.
Наблюдаются проблемы критического износа аэродромной инфраструктуры и в целом неудовлетворительного состояния основных фондов.
Недостаточная развитость инфраструктуры наряду с неполным использованием потенциала автоматизации логистических и таможенных процедур продолжает сдерживать развитие экспорта.
Среднегодовые инвестиции в транспорт в Российской Федерации за 2014 - 2019 годы составили 2,3 процента к валовому внутреннему продукту, что в 1,4 раза ниже среднемировых значений.
Только 30 процентов инвестиций в транспортную инфраструктуру в Российской Федерации направляется на строительство новых объектов транспортной инфраструктуры (70 процентов - на поддержание имеющейся инфраструктуры), в мире - около 50 процентов (с более низкой долей для отдельных видов транспорта, например для внутреннего водного). Для снижения доли инвестиций, направляемых в реконструкцию и ремонт, необходим переход на строительные технологии, обеспечивающие большую долговечность инфраструктурных объектов.
Развитие инфраструктурных проектов на отдельных направлениях также сдерживается компетенциями и ресурсами подрядных организаций транспортного комплекса.
Дополнительным фактором, лимитирующим развитие транспортной инфраструктуры, является изменение климата.
С одной стороны, различные неблагоприятные проявления изменений климата (деградация вечной мерзлоты, изменение гидрологического режима рек, повышение уровня Мирового океана) диктуют необходимость принятия мер по снижению уязвимости и подверженности транспортной инфраструктуры в отношении климатических рисков. С другой стороны, потепление Арктики создает новые возможности в связи с увеличением периода навигации и необходимостью усиления портовой инфраструктуры, диверсификации предоставляемых услуг для максимального использования логистического потенциала Северного морского пути.
Кроме этого, необходимость выполнения глобальных целей Парижского соглашения по климату становится одним из значимых драйверов трансформации транспортной отрасли.
Пассажирские перевозки
Низкая транспортная подвижность населения и нереализованный потенциал внутреннего и въездного туризма препятствуют сбалансированному развитию страны и регионов.
Уровень транспортной подвижности населения в Российской Федерации в 2 - 4 раза ниже в сравнении с развитыми странами.
Высокая неоднородность транспортной подвижности в дальнем сообщении, так как более 70 процентов всех поездок приходится на 30 процентов населения, проживающих в 20 крупнейших агломерациях, а за их пределами транспортная подвижность на 40 процентов ниже, крайне низкая транспортная подвижность жителей Дальнего Востока.
Более 3,7 млн. человек проживают более чем в 2 часах езды от железнодорожной станции или аэропорта, а также более 4 млн. человек проживают более чем в 4 часах езды до среднего или более крупного населенного пункта (с населением свыше 50 тыс. человек).
Низкая прямая региональная связанность, так как 61 процент внутренних воздушных перевозок проходит через Москву.
Недостаточный уровень развития городского и пригородного пассажирского транспорта снижает качество жизни в крупных и крупнейших агломерациях.
В 4 - 10 раз выше потеря времени в пробках на одну поездку для жителей крупных и крупнейших агломераций в сравнении с сопоставимыми по населению зарубежными городами в соответствии с индексом загруженности дорог.
В 1,5 - 2 раза выше уровень смертности в дорожно-транспортных происшествиях в крупных и крупнейших агломерациях в сравнении с сопоставимыми зарубежными городами.
75 процентов транспортных средств имеет возраст старше 15 лет и 80 процентов инфраструктуры наземного электротранспорта изношено.
До полутора раз выше уровень вредных выбросов (концентрация диоксида азота (NO 2) в крупных и крупнейших агломерациях в сравнении с зарубежными городами.
Грузовые перевозки
Низкая скорость, надежность и полнота услуг при транспортировке несырьевых грузов обусловливают значительные избыточные совокупные издержки, которые составляют около 750 млрд. рублей в год дополнительных затрат на перевозку (включая транспортный риск и вредные выбросы) из-за недостаточного развития мультимодальных перевозок и несбалансированности структуры перевозок по видам транспорта.
Отношение логистических издержек к валовому внутреннему продукту в Российской Федерации составляет 14,2 процента, что выше среднемировых значений (11 процентов).
В 1,5 - 3 раза ниже уровень развития мультимодальных перевозок для несырьевых грузов в сравнении с лучшими мировыми практиками. В 3 раза ниже доля мультимодальных перевозок резинотехнических изделий, в 2 раза ниже зерна и хлебных продуктов, в 1,5 раза товаров народного потребления.
В 2 - 3 раза ниже уровень контейнеризации перевозок в Российской Федерации по сравнению со странами-лидерами в области качества оказания логистических услуг. При этом доля контейнеризации не может рассматриваться в отрыве от структуры товарного производства.
Более 30 процентов составляет доля перевозок несырьевых грузов автомобильным транспортом на маршрутах свыше 1000 километров, при оптимальном поясе дальности 500 - 700 километров с учетом совокупной экономической стоимости (с учетом вредных выбросов, социального и транспортного рисков), что свидетельствует о высокой доле автомобильных перевозок на дальних расстояниях.
Развитие цифровых технологий
Недостаточный уровень цифровизации и внедрения новых технологий на транспорте ограничивает долгосрочное инновационное развитие транспортного комплекса.
Средний уровень производительности труда на транспорте в Российской Федерации в 2 - 4 раза ниже в сравнении со странами из группы развитых и развивающихся. На одного занятого на транспорте приходится 1,2 млн. рублей валового внутреннего продукта от транспортного комплекса в год, что более чем в 3 раза ниже уровня развитых стран и в 2 раза ниже уровня лидеров по этому показателю из группы развивающихся стран. Низкая производительность труда усугубляется нехваткой специализированных кадров.
Низкий уровень цифровизации документооборота на отдельных видах транспорта - более 3 млрд. перевозочных документов в бумажном виде ежегодно.
Высокая доля посредников - до 40 участников отправки в комплексных международных мультимодальных перевозках.
Проблемы и ключевые инфраструктурные вызовы в части железнодорожного транспорта
Загрузка многих железнодорожных линий близка к пределам эффективного использования пропускной способности. Доля участков с наличием узких мест превышает 10 процентов по протяженности, а электрифицирована только половина от общей протяженности железнодорожных линий. Особенно остро эта проблема проявляется на Восточном полигоне, где текущая пропускная и провозная способность Байкало-Амурской и Транссибирской железнодорожных магистралей не позволяют в полной мере обеспечить перевозку грузов промышленных компаний по указанным железнодорожным магистралям.
На конец 2020 года протяженность участков с просроченным сроком ремонта составляет 23,9 тыс. километров, или 17 процентов протяженности развернутой длины железнодорожных путей.
В грузовых перевозках сохраняются инфраструктурные ограничения на транзитных и ключевых экспортных направлениях, особенно остро они могут проявиться с учетом ожидаемого дальнейшего роста транзитных контейнерных перевозок на направлении Восток - Запад. В целом прогнозируемый рост контейнеризации на железнодорожном транспорте с 8 процентов в 2019 году и 11 процентов в 2020 году до 35 - 45 процентов в 2035 году (без учета угля, руд и минерально-строительных материалов) требует предусмотреть удовлетворение будущего спроса на контейнерную инфраструктуру.
В сфере нормативного регулирования отсутствуют действенные механизмы обеспечения загрузки создаваемых объектов железнодорожной инфраструктуры. Требуется совершенствование законодательства в области беспилотного вождения, цифровизации, функционирования высокоскоростных магистралей.
Сохраняются диспропорции в условиях работы отдельных видов транспорта (в части государственной поддержки, экономического регулирования, содержания инфраструктуры).
Остаются нерешенными вопросы приведения основных фондов в нормативное состояние.
Структура грузооборота железнодорожного транспорта обусловливает необходимость развития пропускных и провозных способностей железнодорожных участков, которое потребует новых технологий, технических решений и средств управления движением для инфраструктуры, включая инфраструктуру электросвязи, а также видов тягового подвижного состава, вагонов и инфраструктурных решений. При этом развитие пропускных и провозных способностей железнодорожных участков не должно нивелировать необходимость обновления тягового парка в целом.
Существующая тарифная модель как в сфере грузовых, так и пассажирских перевозок не отвечает социально-экономическим вызовам, изменениям в структуре российской экономики, что создает угрозы для реализации социально значимых задач в железнодорожной отрасли и риски недофинансирования текущей деятельности и инвестиций.
В сфере пассажирских перевозок сохраняется ценовое давление других видов транспорта, при этом низкая маржинальность пассажирских перевозок в целом приводит к дефициту собственных средств не только на развитие (включая развитие инфраструктуры и приобретение подвижного состава), но и на обеспечение текущей деятельности.
В стране по-прежнему отсутствует высокоскоростное железнодорожное сообщение. При этом другие виды транспорта динамично развивались, что в совокупности с ограничениями железнодорожной инфраструктуры привело к снижению удельного веса железнодорожного транспорта в объемах перевозок пассажиров в дальнем следовании. Так, доля железнодорожного сообщения в общем объеме перевозок пассажиров в дальнем следовании сократилась с 43 до 30 процентов за рассматриваемый период. При этом объем перевозок пассажиров железнодорожным транспортом в дальнем следовании вырос на 2 процента (с 114,5 млн. пассажиров в 2010 году до 116,5 млн. пассажиров в 2019 году).
Среди проблем железнодорожного транспорта необщего пользования выделяются такие, как отсутствие единой прозрачной системы тарифного регулирования, создающей стимулы и возможности для обновления подвижного состава, категорирование субъектов железнодорожного транспорта необщего пользования, определение статуса оказываемых услуг, порядка и критериев разграничения между путями общего и необщего пользования.
Особо выделяется проблема обновления парка тягового подвижного состава и продления его срока службы у предприятий промышленного железнодорожного транспорта. Значительная часть парка локомотивов находится за пределами назначенного срока службы (без учета дополнительного срока службы после продления) и потребует замены на горизонте до 2035 года.
Проблемы и ключевые инфраструктурные вызовы в части автомобильного транспорта и дорожного хозяйства
Существенная доля дорожной сети, работающей в режиме перегрузки, приходится на Центральный, Южный и Северо-Кавказский федеральные округа. Основная загрузка дорог образуется вблизи крупных городов и на дорогах, связывающих между собой основные социально-экономические центры, что оказывает значительные негативные эффекты, увеличивая время в пути для грузов и пассажиров, а также увеличивая уровень вредных выбросов.
Значимые проблемы из-за недостатка финансирования испытывают региональные и местные автомобильные дороги, из которых 53,6 процента не соответствует нормативному состоянию. При этом недостаточные темпы развития дорожной сети наблюдаются в аграрных районах, а также в районах Крайнего Севера и субъектах Дальневосточного федерального округа. Более 40000 населенных пунктов, из которых 190 с населением свыше 1000 человек, не имеют связи с сетью автомобильных дорог по дорогам с твердым покрытием.
Развитию транспортной подвижности и сокращению времени в пути для пассажиров и грузов также препятствует высокая загрузка федеральных трасс и низкий уровень развития скоростных дорог. В режиме перегрузки работает порядка 21 процента федеральных автомобильных дорог. Доля скоростных дорог и автомагистралей составляет менее 0,5 процента общей протяженности дорожной сети в Российской Федерации. Это в 3 - 7 раз ниже по сравнению с передовыми странами Европейского союза, Соединенными Штатами Америки, Канадой, Китайской Народной Республикой. В рамках реализации Стратегии ожидается сохранение тенденции к повышению безопасности на транспорте, в том числе к снижению общей смертности в дорожно-транспортных происшествиях. В крупнейших агломерациях по результатам 2019 года количество погибших в дорожно-транспортных происшествиях варьировалось от 3,5 до 10,2 человека на 100 тыс. населения, в среднем по Российской Федерации - 11,5 человека. При этом целевым уровнем на 2019 год национальный проект "Безопасные качественные дороги" установил 11,7 человека на 100 тыс. населения. Таким образом, на уровне страны достигнута цель, установленная национальным проектом. К 2030 году целевое значение смертности снизится до 4 человек на 100 тыс. населения, что должно быть достигнуто за счет повышения безопасности дорожного движения.
Автомобильный транспорт также является одним из основных загрязнителей воздуха, проблема увеличивается за счет повышенных выбросов от автомобилей низкого экологического класса. 55 процентов автопарка Российской Федерации не соответствуют стандарту выбросов Евро-3.
Проблемы и ключевые инфраструктурные вызовы в части городских и пригородных пассажирских перевозок
В крупных городских агломерациях сохраняются проблемы перегруженности улично-дорожной сети и подходов к городам, комплексное развитие городского и пригородного транспорта общего пользования и интермодальных пассажирских перевозок находится на начальной стадии.
Для городского пассажирского транспорта общего пользования в условиях значительного числа городских агломераций характерны высокая степень дублирования маршрутной сети, изношенный парк подвижного состава, низкая регулярность сообщения (несоблюдение водителями расписаний и самовольные уходы с линии) и преобладание подвижного состава малой вместимости.
По состоянию на 2020 год парк автобусов в Российской Федерации насчитывает 850,9 тыс. единиц, включая микроавтобусы. Средний возраст автобусного парка - 16,5 года. 46 процентов всех автобусов старше 10 лет. Более того, парк транспортных средств городского транспорта насчитывает 7,7 тыс. единиц трамвайных вагонов, 9 тыс. единиц троллейбусов и 8,1 тыс. единиц вагонов метрополитена.
Недостаточными темпами развивается магистральный каркас городского пассажирского транспорта. Низкий уровень транспортного планирования в городах, отсутствие единых подходов к формированию маршрутной сети и недостаточность мер по приоритету движения транспорта общего пользования приводят к его неэффективной работе и росту нагрузки на улично-дорожную сеть.
В целом отмеченные выше проблемы ведут к неудовлетворительному качеству транспортного обслуживания городского населения.
Кроме того, необходимо отметить низкую микромобильность населения, а также недостаточно развитую велосипедную инфраструктуру, которая наряду с использованием средств индивидуальной мобильности имеет значительный потенциал для развития транспортных систем городов с соответствующими климатическими условиями.
Во многих городах отсутствует достаточная инфраструктура для движения пешеходов, что значительно ухудшает качество городской среды для граждан.
Автобусный парк, используемый в агломерационных и дальних пассажирских перевозках, нуждается в обновлении. Для замены автобусов в крупнейших агломерациях (старше 15 лет) необходимо закупить 36 тыс. автобусов, по мере устаревания парка необходимо обновление дополнительных 27 тыс. транспортных средств.
Парк подвижного состава прочих видов транспорта также нуждается в обновлении. В большинстве агломераций средний возраст парка трамваев превышает 20 лет (Омск - 26 лет, Челябинск - 29 лет, Барнаул - 30 лет), средний возраст троллейбусов составляет 23 года.
В городах не внедрены зоны для движения транспортных средств высоких экологических классов, при том, что механизм внедрения указанных зон установлен на федеральном уровне.
Проблемы и ключевые инфраструктурные вызовы в части воздушного транспорта
Авиационная подвижность населения Российской Федерации ниже уровня развитых стран и крайне неравномерна по регионам. В 20 крупнейших агломерациях она находится на уровне 2,6 поездки на человека в год (выше уровня Европейского союза), в остальных регионах это значение в 10 раз ниже - 0,26 поездки на человека в год. В 2019 году только 19,2 млн. пассажиров (39 процентов внутренних перевозок) перевезено на маршрутах, минуя Москву.
Проблема низкой авиационной подвижности остро стоит для территорий Арктической зоны Российской Федерации и Дальнего Востока, где часто единственным круглогодично доступным видом транспорта является авиасообщение. Авиационная подвижность населения удаленных и труднодоступных территорий на 40 процентов ниже среднероссийских значений - 0,58 поездки на одного жителя в год. Для сравнения, в странах, где также существуют проблемы транспортного обслуживания удаленных территорий, уровень авиационной подвижности жителей удаленных территорий в 5 - 8 раз выше (4,2 поездки в год на жителя удаленных территорий в Королевстве Норвегия, 3,3 поездки в год - в Австралии).
Низкий уровень развития местных воздушных перевозок препятствует повышению связанности сети воздушного транспорта и увеличению транспортной подвижности жителей Арктической зоны Российской Федерации и Дальнего Востока.
С 2015 по 2019 годы объемы перевозок на местных воздушных линиях увеличивались медленнее, чем перевозки на внутренних воздушных линиях. Их ежегодный темп роста составлял 2,1 процента в год в сравнении - 8,6 процента на внутренних воздушных линиях.
Барьером на пути развития авиационной подвижности населения в регионах, особенно в удаленных и труднодоступных районах, является высокая себестоимость авиаперевозок в сравнении с уровнем доходов населения.
Одним из факторов высокой себестоимости региональных и местных воздушных перевозок является стоимость авиационного керосина, в особенности на Дальнем Востоке и в Арктической зоне Российской Федерации.
Развитие региональных и местных воздушных перевозок невозможно без решения проблем аэродромной инфраструктуры и совершенствования системы организации воздушного движения, развития парка воздушных судов, включая легкую авиацию.
Значительная часть внутренних местных и региональных перевозок в труднодоступных районах осуществляется через аэропорты с малой интенсивностью движения, входящие в состав федеральных казенных предприятий. Для региональных и местных аэропортов с низкой интенсивностью движения сохраняются высокие требования транспортной безопасности, что, в свою очередь, повышает аэропортовые сборы и снижает рентабельность региональных перевозок.
В рамках сети региональных и местных аэропортов, аэродромов и посадочных площадок существуют значительные территориальные диспропорции в уровне развития транспортной инфраструктуры, которые выражаются в низкой оснащенности необходимым оборудованием, зданиями и сооружениями. Значительная часть действующей авиационной инфраструктуры, используемой для осуществления местных и региональных перевозок, требует капитального ремонта и реконструкции в целях продления эксплуатационно-технического ресурса.
Требуется развитие программы привлечения внебюджетных средств через программы взаимодействия в рамках государственно-частного партнерства и концессионных соглашений, предусматривающие развитие терминальной и аэродромной наземной инфраструктуры аэропортовых комплексов. Не завершено реформирование Единой системы организации воздушного движения Российской Федерации в целях создания аэронавигационной системы Российской Федерации, что тормозит дальнейшее внедрение и развитие перспективных средств навигации, рекомендованных Международной организацией гражданской авиации. Не созданы условия для расширения практики применения удаленного диспетчерского и полетно-информационного обслуживания.
Сохраняется значительная зависимость российских авиакомпаний от парка воздушных судов зарубежного производства. В настоящее время более 85 процентов объемов пассажирских перевозок выполняется на воздушных судах иностранного производства, что приводит к значительному ежегодному оттоку капитала из российской экономики в виде лизинговых платежей.
Также сохраняется проблема недостаточного оснащения учебно-материальной базы учебных заведений гражданской авиации, в том числе поддержания в нормативном состоянии инфраструктуры учебных аэродромов, привлечения пилотов-инструкторов, поддержания летной годности учебных воздушных судов, обновления учебно-тренажерной базы и закупки горюче-смазочных материалов.
Проблемы и ключевые инфраструктурные вызовы в части внутреннего водного транспорта
На внутренних водных путях, в том числе в рамках Единой глубоководной системы европейской части Российской Федерации (далее - Единая глубоководная система), лимитирующие участки существенно ограничивают пропускную способность и снижают конкурентоспособность перевозок внутренним водным транспортом.
Серьезной проблемой являются ухудшение технического состояния судоходных гидротехнических сооружений и недостаточные темпы повышения уровня их безопасности. Нормативному уровню безопасности соответствуют 42,5 процента судоходных гидротехнических сооружений. Более 42 процентов сооружений старше 76 лет, возраст технического флота администраций внутренних водных путей превышает 40 лет.
Из-за мелководных участков судовладельцы вынуждены недозагружать суда, что ухудшает экономику перевозок и конкурентоспособность внутреннего водного транспорта, а также снижает спрос на новые суда.
Продолжаются процессы сокращения объемов перевозок внутренним водным транспортом, переключения грузопотоков на автомобильный и железнодорожный транспорт. В Европейской части Российской Федерации автомагистрали, расположенные параллельно внутренним водным путям, часто работают в режиме перегрузки, а потенциал внутреннего водного транспорта реализуется не полностью. Подобный дисбаланс перевозок по видам транспорта, а именно низкая доля перевозок по внутренним водным путям, имеет значительный косвенный негативный эффект, выражающийся в том числе в увеличении объемов вредных выбросов от транспорта, более низком темпе сокращения смертности на дорогах, увеличении доли транспортно-логистических затрат в себестоимости продукции, увеличении стоимости содержания и ремонта дорог.
Эффективному привлечению грузопотока на внутренний водный транспорт препятствуют в первую очередь инфраструктурные ограничения, а также недостаточная динамика обновления транспортных судов смешанного (река-море) плавания.
В отдаленных и труднодоступных районах ухудшение качественных параметров внутренних водных путей в значительной степени влияет на транспортную доступность территорий.
Проблемы и ключевые инфраструктурные вызовы в части морского транспорта
Ключевыми вызовами, стоящими перед морским транспортом Российской Федерации, являются:
обеспечение стратегической безопасности экспорта морским транспортом (98 процентов экспорта грузов осуществляется судами под иностранным флагом);
несбалансированность производственных мощностей по отдельным видам грузов. Например, отсутствие достаточных мощностей для перевалки железной руды, зерна и минеральных удобрений в Северо-Западном бассейне, при этом существенный избыток мощностей для генеральных грузов;
дефицит глубоководных морских портов для обработки крупнотоннажных судов. В крупнейших российских портах все еще остаются ограничения по осадке судов (Новороссийск - 13 метров, Туапсе - 12 метров, Санкт-Петербург - 11 метров, Высоцк - 13,2 метра);
ограниченная пропускная способность железнодорожной инфраструктуры на подходах к портам, особенно на Восточном полигоне;
отсутствие или недостаточная мощность в российских портах специализированных терминалов для перевалки ряда грузов, в настоящее время перевалка осуществляется через порты сопредельных государств;
высокий износ вспомогательного флота (более 30 лет);
необходимость формирования государственной политики, направленной на повышение экологической безопасности мореплавания при проведении погрузочно-разгрузочных работ на рейде;
экологические проблемы в морских портах, осуществляющих перевалку "грязных" насыпных грузов открытым способом.
Проблемы и ключевые инфраструктурные вызовы в части пунктов пропуска через государственную границу Российской Федерации и международных транспортных коридоров
Отдельного внимания требуют не соответствующие современным требованиям инфраструктура и оборудование пунктов пропуска через государственную границу Российской Федерации. Недостаточная конкурентоспособность российской транспортной системы на мировом рынке транспортных услуг не позволяет реализовать транзитный потенциал страны и увеличить доходы от экспорта транспортных услуг, укрепив тем самым геостратегические позиции страны. Российские участки международных транспортных коридоров, их узлы и пункты пропуска через государственную границу не имеют достаточных резервов пропускной способности и технологически не увязаны в единую систему, что не позволяет обеспечить требуемые характеристики скорости, безопасности, надежности и устойчивости поставок грузов (продукции) по времени. Используемые технологии транспортно-логистических процессов по уровню эффективности не соответствуют мировым практикам.
Необходимо сформировать общие подходы к организации работы по развитию международных транспортных коридоров, проходящих по территории Российской Федерации, а также утвердить соответствующий перечень международных транспортных коридоров, по которым будет осуществляться координация.
Формирование международных транспортных коридоров должно осуществляться с учетом производственных, товароперерабатывающих, сырьевых и агропромышленных центров в контексте реализации задач пространственного развития Российской Федерации, развития перспективных центров экономического роста и их экспортного потенциала.
Вызовы для транспортного комплекса, связанные с обороноспособностью страны и мобилизационной готовностью транспортного комплекса
Стратегия национальной безопасности Российской Федерации, утвержденная Указом Президента Российской Федерации от 2 июля 2021 г. N 400 "О Стратегии национальной безопасности Российской Федерации", предусматривает достижение целей обороны страны, в том числе в рамках совершенствования военной организации государства, повышения мобилизационной готовности Российской Федерации и готовности сил и средств гражданской обороны. При этом в указанной Стратегии национальной безопасности Российской Федерации уделяется внимание обеспечению заданной степени готовности к боевому применению Вооруженных Сил Российской Федерации, других войск, воинских формирований и органов, совершенствованию планирования мер по обеспечению мобилизационной подготовки и мобилизации в Российской Федерации и их реализации в необходимом объеме, своевременному обновлению и поддержанию на достаточном уровне военно-технического потенциала военной организации государства, подготовке экономики к обеспечению защиты государства от вооруженного нападения и удовлетворению потребностей государства и нужд населения в военное время. Стратегией национальной безопасности Российской Федерации предусматривается также повышение уровня антитеррористической защищенности мест массового пребывания людей, объектов транспортной инфраструктуры, других критически важных и потенциально опасных объектов.
Современное состояние и возможности транспортной системы Российской Федерации в области обеспечения военной безопасности страны находятся на достаточно высоком уровне. В то же время в вопросах транспортного обеспечения обороны, мобилизации транспортного комплекса, мобилизационной подготовки и подготовки транспорта к военному времени имеются определенные нереализованные резервы.
В недостаточной мере учитываются потребности обороны страны при разработке современных типов транспортных средств, строительстве новых и реконструкции имеющихся транспортных коммуникаций, относящихся к объектам инфраструктуры двойного назначения.
Недостаточная пропускная и провозная способность объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств оказывают отрицательное влияние на мобилизационную готовность транспортного комплекса. Наблюдается недостаточная развитость железнодорожной и автодорожной сетей на Севере и Востоке страны, а также в ряде приграничных регионов. Основные транспортные коммуникации на Востоке страны проходят вблизи государственной границы Российской Федерации. Требует дальнейшего развития подготовка и поддержание в исправном состоянии временных перегрузочных районов и запасных морских перегрузочных районов.
Сохраняют актуальность задачи повышения мобилизационной готовности транспорта, в том числе обновление существующего и закупка нового железнодорожного подвижного состава (железнодорожных платформ, необходимых как в мирное, так и в военное время) для перевозки военной колесной и гусеничной техники.
Приоритетной проблемой также остается совершенствование нормативно-правового обеспечения развития транспортной системы и рынка транспортных услуг в части обеспечения мобилизационной подготовки транспортных организаций и выполнения ими военно-транспортной обязанности.
В условиях цифровой трансформации транспортного комплекса возрастает роль систем информационной безопасности, обеспечивающих защиту информационных ресурсов и цифровых сервисов транспортной системы, критически важных для бесперебойного функционирования различных видов транспорта.
Исходя из текущего состояния определены следующие направления развития транспортного комплекса Российской Федерации:
в части транспортной инфраструктуры и комплексных мероприятий:
приведение существующей транспортной инфраструктуры к нормативному состоянию на всех видах транспорта;
опережающее создание инфраструктуры, обеспечение решения задач высокого роста экономики, демографического и пространственного развития Российской Федерации;
долгосрочное планирование создания и эксплуатации инфраструктуры с горизонтом не менее срока жизненного цикла инфраструктуры;
развитие мультимодальных транспортных технологий и инфраструктуры для обеспечения мультимодальных перевозок;
развитие современных систем регулирования, повышающих пропускную и провозную способности;
ликвидация инфраструктурных ограничений железнодорожной инфраструктуры, в том числе на ключевых экспортных направлениях и подъездах к портам;
развитие интегрированной сети скоростного и высокоскоростного железнодорожного сообщения;
создание условий для решения текущих регуляторных, тарифных и иных вызовов в работе промышленных предприятий железнодорожного транспорта;
развитие региональной дорожной сети и приведение ее в нормативное состояние для усиления внутрирегиональной и межрегиональной связанности территорий;
снижение протяженности участков федеральных трасс, работающих в режиме перегрузки, для повышения скорости движения пассажиров и грузов;
развитие скоростных дорог и автомагистралей для сокращения времени в пути для пассажиров и грузов;
устранение узких мест и лимитирующих участков внутренних водных путей;
продолжение модернизации аэродромной инфраструктуры для повышения связанности территории и обеспечения транспортной доступности удаленных и труднодоступных районов. Привлечение в развитие наземной инфраструктуры воздушного транспорта внебюджетных средств на основе механизмов государственно-частного партнерства и концессионных соглашений;
опережающее развитие магистрального транспортного каркаса городского пассажирского транспорта в крупных и крупнейших агломерациях;
совершенствование механизмов финансирования развития, эксплуатации и обслуживания транспортной инфраструктуры для всех видов транспорта;
развитие комплексной мобильности в городах и городских агломерациях путем создания транспортно-пересадочных узлов, перераспределения пассажиропотоков в пользу внеуличных видов транспорта и стимулирования использования индивидуальных электрических и немоторизованных средств передвижения;
модернизация инфраструктуры и оборудования пунктов пропуска, приведение их в соответствие требованиям государственных контрольных органов, синхронизация их пропускной способности с пропускной способностью пунктов пропуска сопредельных государств с учетом наиболее загруженных направлений;
развитие отдельных элементов инфраструктуры и поддержание их в нормативном состоянии в интересах обороноспособности страны;
повышение уровня контейнеризации грузов;
устранение инфраструктурных ограничений системы управления воздушным движением и повышение доходов от экспорта аэронавигационных услуг;
адаптация транспортной инфраструктуры к физическим климатическим рискам;
в части обеспечения пассажирских перевозок:
развитие программ поддержки обеспечения социально значимых пассажирских перевозок, включая прямые и косвенные механизмы государственной поддержки;
обновление парка воздушных судов, особенно в части парка воздушных судов, осуществляющих региональные и местные воздушные перевозки, парка междугородних и городских транспортных средств, обновление подвижного состава пассажирских вагонов и пригородных поездов, а также создание инфраструктуры сети центров послепродажного обслуживания транспортной техники отечественного производства;
обновление пассажирских судов внутреннего водного и смешанного река-море плавания и морских судов;
в части обеспечения грузовых перевозок:
повышение скорости, надежности и полноты услуг по осуществлению грузовых перевозок, в том числе мультимодальных, транзитных;
развитие международных транспортных коридоров, проходящих через Россию;
обновление грузовых судов внутреннего водного и смешанного река-море плавания и морских судов;
повышение конкурентоспособности морского флота на мировом фрахтовом рынке;
снижение среднего возраста судов под Государственным флагом Российской Федерации;
увеличение доли морского транспортного флота, зарегистрированного под Государственным флагом Российской Федерации, за счет создания регуляторных условий и экономических стимулов;
увеличение доли морского транспортного флота российских судоходных компаний в общем объеме перевозок национальных внешнеторговых и транзитных грузов в целях снижения зависимости от импорта морских транспортных услуг;
содействие развитию экспорта транспортных услуг за счет обслуживания грузов иностранных грузовладельцев;
обновление подвижного состава, эксплуатируемого на наземных видах транспорта;
обеспечение условий для развития предложения новых продуктов грузовых перевозок, удовлетворяющих нужды грузовладельцев, дифференцированных по уровню сервиса для различных категорий грузов;
сокращение нормативных сроков доставки;
в части развития технологий, включая цифровые:
повышение уровня технологического развития транспортного комплекса, в том числе уровня цифровизации пассажирских и грузовых перевозок, в целях снижения издержек, повышения надежности, безопасности инфраструктуры и транспортных средств, а также экологичности транспортного комплекса;
развитие цифровых решений для взаимодействия с клиентами и их информационного обеспечения;
повышение уровня проникновения цифровых технологий по всему жизненному циклу транспортной инфраструктуры и транспортных средств для всех видов транспорта;
повышение уровня цифровизации при организации управления транспортным комплексом.
VI. Принципы развития транспортных услуг
1. Общие принципы развития транспортных услуг
Принципы развития транспортных услуг определены исходя из необходимости реализации задач с учетом требований нормативных документов Российской Федерации. В целях их полноценной реализации и правового сопровождения предполагается скоординированная работа органов законодательной и исполнительной власти на всех уровнях.
Основополагающими принципами развития транспортных услуг являются социально-экономическое развитие Российской Федерации, благополучие и безопасность граждан страны, а также защита ее национальных интересов.
В число направлений реализации указанных принципов входят:
безусловное обеспечение требований безопасности на транспорте;
обеспечение требований транспортной безопасности на условиях приоритета состояния защищенности объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств от актов незаконного вмешательства над экономической мотивацией и сервисными ожиданиями пользователей;
защита интересов российских транспортных организаций при осуществлении внешнеэкономической деятельности;
поддержка лидерства российских перевозчиков при осуществлении экспортно-импортных перевозок и перевозок грузов между третьими странами;
создание условий для регистрации транспортных средств в российской юрисдикции, включая:
создание привлекательных и конкурентоспособных условий для регистрации и стимулирования перевода иностранных воздушных судов в Государственный реестр гражданских воздушных судов Российской Федерации, в том числе совершенствование системы поддержания летной годности воздушных судов иностранного производства, гармонизированной с соответствующими международными стандартами (FAA и EASA), подготовка квалифицированных технических специалистов, осуществляющих контроль за соблюдением норм летной годности, совершенствование нормативно-правовой базы в части налогообложения и защиты прав лизингодателя;
повышение привлекательности регистрации морских судов в государственных реестрах Российской Федерации.
2. Принципы развития пассажирских транспортных услуг
Ожидания ключевых потребителей (пользователей) пассажирских транспортных услуг
Ключевым потребителем пассажирских транспортных услуг является население Российской Федерации - пассажиры. В части пассажирского транспорта рассматривается использование транспорта для городского, пригородного и дальнего сообщений.
Ожидания пассажиров включают:
физическую доступность транспортной инфраструктуры для возможности осуществления перевозок в городском и пригородном сообщении на общественном транспорте - до рабочих мест, спортивной, культурной, социальной, индустриальной инфраструктуры, соседних населенных пунктов (пешая доступность остановок общественного транспорта) и в дальнем следовании - между субъектами Российской Федерации;
ценовую (финансовую) доступность для возможности совершать ежедневные поездки в городском и пригородном сообщении и ежегодно (в дальнем следовании);
удобство и комфорт перевозок - оптимальная маршрутная сеть, сокращение времени в пути, скорость прохождения предрейсовых процедур, удобное расписание, частота, достаточность, пунктуальность, информативность, удобство посадки (высадки) пассажиров, удобство пребывания на остановочных пунктах, наличие свободных посадочных мест, удобство оплаты проезда (в том числе интеграция оплаты проезда на разных видов транспорта), комфортная температура в салоне подвижного состава, отсутствие несанкционированной торговли и попрошайничества в подвижном составе, система информирования пассажиров и предоставление комплексных цифровых сервисов (например, "мобильность как услуга" (Mobility as a Service/MaaS) и т. д.;
безопасность перевозок.
Направления развития пассажирских перевозок
Развитие пассажирских перевозок осуществляется в соответствии со следующими принципами, учитывающими направления цифровой трансформации транспортной отрасли:
повышение уровня физической и финансовой доступности объектов жизнедеятельности (социальных, культурных, туристских услуг и индустриальных объектов);
повышение качества осуществления пассажирских перевозок (удобство, скорость, комфорт);
повышение уровня безопасности пассажирских перевозок;
обеспечение доступности транспортной инфраструктуры и адаптация транспортных услуг для маломобильных групп населения.
Для решения задачи по снижению времени в пути "от двери до двери" для пассажиров реализуются следующие направления:
оптимизация маршрутных сетей междугородних перевозок и обеспечение сбалансированности государственной поддержки для всех видов транспорта;
обеспечение комфортных мультимодальных поездок;
развитие региональных и местных воздушных перевозок;
комплексная оптимизация систем транспортного обслуживания в городских агломерациях;
обновление транспортных средств.
Оптимизация маршрутных сетей междугородних перевозок и обеспечение сбалансированности государственной поддержки для всех видов транспорта
Оптимизация маршрутных сетей осуществляется для достижения целевых параметров транспортной доступности для разных типов населенных пунктов в целях повышения мобильности и улучшения транспортного обслуживания населения, в том числе в труднодоступных районах.
Для разных типов населенных пунктов в зависимости от социально-экономического развития, географической специфики и типологии транспортных связей (социальные, культурные, туристские, индустриальные объекты и т.д.) определяются критерии транспортной доступности (доступность, время в пути, требования к транспортной инфраструктуре, сервисы и т.д.), которые позволят определить наиболее оптимальный и эффективный вид транспорта для осуществления пассажирских перевозок в зависимости от потребности перевозки.
Целевые показатели транспортной доступности рассчитываются с учетом транспортно-экономического баланса и будут являться основой для формирования опорных транспортных сетей по видам транспорта и Единой опорной сети.
Оптимальная маршрутная сеть формируется в зависимости от типа перевозок по назначению, дальности, от перспективного потока и его структуры. Для каждого оптимального целевого маршрута определяются его целевые параметры (время в пути, частота, вместимость). Определяется наиболее эффективный вид транспорта в зависимости от целевых параметров маршрута, стоимостных характеристик на разных видах транспорта с учетом затрат на инфраструктуру, инфраструктурных условий, стоимости обновления и содержания транспортных средств.
В случаях, когда обеспечение целевых параметров транспортной доступности невозможно без государственной поддержки, возможно субсидирование перевозки наиболее эффективным на указанном направлении видом транспорта, а также иные формы государственной поддержки.
Государственная поддержка увязывается с востребованностью услуг по перевозке или их социальной значимостью, проводится постоянный мониторинг и оценка эффективности применения мер государственной поддержки.
Оптимальная маршрутная сеть включает развитие туристских железнодорожных и водных маршрутов, в том числе круизного судоходства, в комплексе с расширением туристской инфраструктуры.
Обеспечение комфортных мультимодальных поездок
Развитие мультимодальных перевозок реализуется на основе следующих принципов:
развитие мультимодальных пассажирских перевозок за счет обеспечения корреляции маршрутной сети, расписаний между различными видами транспорта и внедрения общих тарифных и билетных решений между различными видами транспорта (в том числе городского, железнодорожного, воздушного, водного), в том числе с участием субъектов Российской Федерации;
создание и развитие сети транспортно-пересадочных узлов с "умной инфраструктурой", основанной на принципах "мобильность как услуга" (Mobility as a Service/MaaS);
обеспечение комфорта пассажира на транспортно-пересадочных узлах путем внедрения требований к качеству работы узлов, включающих в себя требования к уровню инфраструктуры и качеству сервиса, гигиенические требования, требования к адаптации для маломобильных групп населения;
эффективная организация пространства на транспортно-пересадочных узлах для максимально комфортного пути пассажира, включая коммерческие и служебные помещения;
использование гибких систем безопасности, обеспечивающих достаточный, но не избыточный уровень контроля;
эффективная интеграция различных видов транспорта на транспортно-пересадочных узлах с отсутствием дублирующих и повторных процедур обслуживания;
обеспечение эффективного разделения потоков пассажиров для максимального комфорта "пути пассажира" и отсутствия избыточных процедур.
Развитие региональных и местных воздушных перевозок
К приоритетным направлениям развития региональных и местных воздушных перевозок относятся:
модернизация аэропортовой инфраструктуры Единой опорной сети - развитие и реконструкция инфраструктуры региональных аэропортов и аэродромов, в первую очередь в регионах Сибири и Дальнего Востока, для обеспечения стабильного развития сети межрегиональных регулярных пассажирских авиационных маршрутов, минующих г. Москву;
реализация и развитие действующих программ субсидирования внутренних воздушных перевозок, направленных на развитие многоуровневой узловой сети авиаперевозок, с учетом развития и спроса субъектов Российской Федерации, обеспечения транспортной доступности удаленных и труднодоступных территорий, а также для увеличения доли межрегиональных регулярных пассажирских авиационных маршрутов, минующих Москву;
разработка мер государственной поддержки развития местных авиационных перевозок, в том числе субсидирование таких перевозок за счет средств федерального бюджета, совершенствование мер налоговых преференций для региональных и местных авиационных перевозок;
совершенствование расчетов аэропортовых сборов и тарифов для авиакомпаний на региональных и местных авиалиниях (дифференцированный подход);
обеспечение транспортной связанности (в первую очередь за счет автобусных и железнодорожных перевозок) региональных узлов с близлежащими населенными пунктами;
создание условий для работы и поддержания деятельности единой региональной авиакомпании в целях осуществления регулярных социально значимых перевозок в Дальневосточном федеральном округе с использованием воздушных судов отечественного производства для обеспечения доступности таких перевозок и развития сети региональных воздушных перевозок;
обеспечение условий для создания и работы низкобюджетных перевозчиков (лоукостеров), ориентированных на развитие сети региональных воздушных перевозок в целях повышения их доступности;
расчет текущей и прогнозной потребностей авиационных компаний в воздушных судах для осуществления межрегиональных и местных авиационных перевозок пассажиров, определение оптимального типового ряда воздушных судов, определение механизмов их закупок с участием государственных лизинговых компаний и источников финансирования. Так, к 2030 году потребность в авиационной технике по наиболее востребованным типам воздушных судов составляет 700 самолетов и 438 вертолетов;
обеспечение условий для создания целостной системы послепродажного обслуживания отечественной авиационной техники, в том числе для реализации запланированных проектов создания центров послепродажного обслуживания в базовых аэропортах основных эксплуатантов и стартовых заказчиков отечественных воздушных судов (на территориях аэропортов Северо-Западного, Центрального, Уральского, Сибирского, Дальневосточного федеральных округов);
разработка и применение наиболее экономически эффективных типовых проектов строительства (реконструкции) служебно-пассажирских зданий аэропортов с малой интенсивностью полетов;
развитие сети посадочных площадок;
развитие перевозок легкими воздушными судами, в том числе вертолетами и беспилотными авиационными системами, на местных маршрутах;
внедрение и распространение практики применения капитального ремонта аэродромов (аэропортов) в целях сокращения срока работ и оптимизации финансовых затрат;
подготовка предложений по мерам, направленным на снижение конечной стоимости авиационного керосина на территории Дальневосточного федерального округа и в труднодоступных районах;
совершенствование нормативно-правовой базы в целях развития авиации общего назначения и авиационных работ;
создание условий для расширения практики применения удаленного диспетчерского или полетно-информационного обслуживания на аэродромах с малой интенсивностью движения в целях сокращения капитальных затрат оператора аэродрома и оптимизации расходов авиакомпаний;
комплексное и взаимосвязанное решение вопросов развития сети авиационной инфраструктуры и авиапредприятий, авиастроения и послепродажного обслуживания гражданских воздушных судов, а также развития легкой авиации и беспилотных авиационных систем.
К числу ключевых вопросов развития региональных и местных воздушных перевозок относится решение кадровых вызовов. Подготовка высококвалифицированных профессиональных кадров для осуществления региональных и местных перевозок является частью всей системы подготовки кадров для воздушного транспорта и транспортной отрасли в целом. В рамках совершенствования указанной системы целесообразно особое внимание уделять развитию следующих механизмов в части региональных и местных воздушных перевозок:
механизмы мониторинга рынка труда и рынка образовательных услуг гражданской авиации;
механизмы целевого обучения;
популяризация профессий, относящихся к членам экипажей воздушных судов и обеспечивающему персоналу;
обеспечение условий для качественной разработки и утверждения федеральных государственных образовательных стандартов, типовых программ профессионального образования, образовательных программ и программ подготовки членов экипажей воздушных судов.
Планируется разработка и применение мотивационных и социальных программ с участием субъектов Российской Федерации для сотрудников авиапредприятий, обеспечивающих региональные перевозки, особенно в местностях, где авиационному транспорту нет альтернативы. Такие программы нацелены на сохранение летного состава для обеспечения региональных перевозок и могут включать в себя в том числе механизмы льготного приобретения или аренды жилья, стимулирующие выплаты, расширенный социальный пакет и др.
Комплексная оптимизация систем транспортного обслуживания в городских агломерациях
К направлениям оптимизации систем транспортного обслуживания в городских агломерациях относятся:
реализация эффективной экономической модели работы городского общественного транспорта, включая применение регулируемого тарифа, заключение долгосрочных контрактов с перевозчиками с конкретными требованиями по качеству транспортного обслуживания и привязку оплаты выполненной транспортной работы к соблюдению этих требований, формирование условий, в том числе законодательных, для организации автобусных перевозок по требованию и иных видов новой мобильности в субъектах Российской Федерации;
обеспечение доступной навигации на транспорте для всех категорий пассажиров;
приоритет движения пешеходов, средств индивидуальной мобильности и транспорта общего пользования во внутригородском сообщении над индивидуальным транспортом, комфортные и безопасные тротуары в крупных и крупнейших агломерациях;
оптимальные и эффективные скоростные режимы для комфорта и безопасности всех участников движения и эффективное регулирование таких режимов (нештрафуемый порог превышения скорости, размер штрафов);
формирование мер государственной поддержки для обновления подвижного состава наземного пассажирского транспорта и рельсового транспорта с приоритетом для экологически чистых и комфортных для маломобильных групп пассажиров транспортных средств;
интеграция пригородного железнодорожного транспорта с городским пассажирским транспортом - организация остановочных пунктов городского пассажирского транспорта вблизи остановочных пунктов железнодорожного и внутреннего водного транспорта, создание общей тарифной и билетной системы, мобильного приложения, перехватывающих парковок.
Развитие пригородных железнодорожных перевозок
К приоритетным направлениям развития пригородных железнодорожных перевозок относится обеспечение условий для ускоренного обновления подвижного состава пригородного железнодорожного транспорта, включая переход от действующей модели к модели перевозок, базирующейся на долгосрочных организационных договорах, формализующих отношения перевозчиков, владельцев инфраструктуры, государства, субъектов Российской Федерации и иных сторон, участвующих в осуществлении перевозок.
Переход на долгосрочные договоры обеспечит:
защиту интересов инвесторов при обновлении подвижного состава;
концентрацию обязанностей и прав участников организации транспортного обслуживания населения в одном документе (организационном договоре) и, как следствие, синхронизацию принимаемых решений между транспортными, тарифными и финансовыми ведомствами субъектов и Правительством Российской Федерации;
долгосрочность регулирования, в которой главенствующую роль занимают системные обязательства по обеспечению потребностей населения в перевозках в безопасном и качественном подвижном составе в долговременной перспективе.
К иным направлениям развития пригородного сообщения относятся:
внедрение и применение стандартов транспортного обслуживания, которые позволят определить целевой уровень обеспеченности населения услугами пригородного железнодорожного транспорта и минимальный набор параметров транспортной доступности пригородных железнодорожных перевозок, включая оптимизацию маршрутных сетей, потребность в подвижном составе исходя из определенного маршрута, дальности расстояния, пассажиропотока;
разработка мер государственной поддержки для осуществления пригородных перевозок, в том числе адресное субсидирование за счет средств федерального бюджета, в целях обеспечения стандарта транспортного обслуживания в случае, если такой вид транспорта на соответствующем маршруте является наиболее эффективным или безальтернативным;
развитие действующих программ государственной поддержки производителей моторвагонного подвижного состава пригородного железнодорожного транспорта;
интеграция пригородного железнодорожного транспорта с городским пассажирским транспортом, включая организацию остановочных пунктов городского пассажирского транспорта вблизи остановочных пунктов железнодорожного транспорта, устройство удобных и быстрых пересадок, создание общей тарифной и билетной системы, мобильного приложения, перехватывающих парковок;
интеграция пригородного железнодорожного транспорта в туристические маршруты;
развитие и поддержание в нормативном состоянии инфраструктуры пригородного железнодорожного транспорта, включая организацию городских электричек, интегрированных в единую систему пассажирского транспорта общего пользования в крупных агломерациях, в которых существующая железная дорога позволяет обеспечить массовые перемещения пассажиров внутри города (в частности, завершение создания Московских центральных диаметров);
создание и развитие интегрированных транспортных сервисов, включая развитие сервисных моделей в формате "мобильность как услуга" (Mobility as a Service/MaaS).
Создание условий для развития пассажирских перевозок водным транспортом
Основными направлениями развития пассажирских перевозок водным транспортом в части транспортной отрасли являются:
содействие в поддержании деятельности морских пассажирских линий с учетом социально-экономических факторов;
содействие в организации перевозок водным транспортом с учетом социально-экономических факторов и показателей транспортной доступности;
содействие развитию и поддержанию деятельности морских пассажирских терминалов, обслуживающих в том числе круизные перевозки.
Развитие пассажирской портовой инфраструктуры необходимо проводить в синхронизации с планами развития пропускных способностей пунктов пропуска через государственную границу Российской Федерации и обеспечения их деятельности трудовыми ресурсами и техническими средствами.
С целью развития пассажирского судоходства на внутренних водных путях предполагается содействие реализации программ стимулирования обновления флота, развития речных пассажирских терминалов, причальных сооружений и иных необходимых мероприятий для раскрытия потенциала внутренних водных путей.
Обновление транспортных средств
В рамках направления по обновлению транспортных средств будет реализовано:
формирование эффективной, в том числе долгосрочной сервисной, модели и мер государственной поддержки для обновления подвижного состава наземного пассажирского транспорта и рельсового транспорта в агломерациях, включая приоритетное повышение экологического класса и (или) электрификацию транспорта при обновлении подвижного состава и увеличение доли низкопольного транспорта в парке городского пассажирского транспорта;
создание эффективной модели обновления подвижного состава пригородного железнодорожного сообщения, в том числе посредством формирования мер государственной поддержки;
создание, развитие и пролонгация стимулирующих механизмов, включая механизмы субсидирования процентных ставок и лизинговых платежей, судового утилизационного гранта для строительства пассажирских морских судов, судов для внутренних водных путей и судов смешанного (река-море) типа плавания, в том числе на альтернативных видах топлива, а также создание возможностей для одновременного использования указанных механизмов;
реализация стимулирующих механизмов с целью обновления и строительства пассажирских судов, включая круизные суда арктического класса;
рассмотрение возможности создания стимулирующих механизмов для обновления пассажирского транспортного флота субъектами Российской Федерации, включая механизмы бюджетных кредитов для бюджетов субъектов Российской Федерации;
совершенствование государственной поддержки приобретения воздушных судов региональной и малой авиации с расширением номенклатуры приобретаемых авиакомпаниями типов воздушных судов и приоритетом воздушных судов российского производства;
совершенствование государственной поддержки постпродажного обслуживания воздушных судов;
создание стимулирующих механизмов, включая механизмы субсидирования процентных ставок и лизинговых платежей для строительства и приобретения железнодорожного подвижного состава.
3. Принципы развития грузовых перевозок, в том числе транзита
Ожидания ключевых потребителей (пользователей) услуг транспорта
В части грузового транспорта выделяются следующие группы ключевых пользователей:
грузовладельцы сырьевых товаров, генерирующие высокие регулярные объемы грузов с низкой степенью переработки, отправляемых преимущественно железнодорожным и морским транспортом;
российские логистические операторы, перевозчики, операторы подвижного состава, иные участники транспортно-логистического процесса;
грузовладельцы товаров с высокой добавленной стоимостью, отправляемых всеми видами транспорта;
иностранные грузовладельцы, осуществляющие перевозки транзитом по территории Российской Федерации.
Ключевыми ожиданиями грузовладельцев сырьевых товаров являются долгосрочная предсказуемость тарифов, гарантированная провозная способность (как в долгосрочной перспективе, так и по месяцам года), оперативное согласование заявок на перевозку и соблюдение нормативных сроков перевозки.
Для отправителей грузов с высокой и средней степенью переработки ожидания включают доступность инфраструктуры, мультимодальные возможности, разнообразие и качество логистических услуг, высокую скорость и предсказуемость сроков перевозки грузов, цифровизацию документооборота.
Ожидания грузовладельцев в международном сообщении включают скорость перевозки, достаточную пропускную способность, надежность поставщиков транспортных услуг, бесшовную работу пунктов пропуска через государственную границу Российской Федерации, ценовую конкурентоспособность маршрутов, прослеживаемость движения грузов и его состояния.
Для всех групп пользователей актуальны ожидания по безопасности перевозки.
Направления развития грузовых перевозок
Для достижения целей и выполнения задач Стратегии, удовлетворения ожиданий пользователей необходимо развитие сектора грузовых перевозок по следующим направлениям:
повышение эффективности и расширение комплекса логистических услуг;
совершенствование государственного регулирования грузоперевозок, в том числе в направлении формирования долгосрочной регуляторной политики;
совершенствование нормативно-правовой базы транспортной деятельности, в том числе в части разграничения прав и ответственности перевозчиков, грузоотправителей, грузополучателей, грузовладельцев, операторов подвижного состава, владельцев объектов инфраструктуры, операторов терминальных мощностей, государственных организаций и органов, а также иных участников транспортной деятельности;
обеспечение достаточной пропускной и провозной способности инфраструктуры;
обновление транспортных средств.
Повышение эффективности и расширение комплекса логистических услуг
Развитие логистических сервисов будет основываться на учете актуальных потребностей грузовладельцев, что потребует формирования регуляторной и нормативной базы для новых и перспективных логистических продуктов (например, корректировка тарифной системы для контейнерных поездов по расписанию).
Конечной задачей развития логистики является ускорение товародвижения и сокращение транспортных затрат грузовладельцев. Для этого необходимо развитие по следующим направлениям:
содействие развитию комплексных логистических услуг (формата 4pl и 5pl), в том числе путем создания условий для взаимодействия грузовладельцев и грузоперевозчиков с вовлечением представителей сектора электронной торговли. Формирование подобных альянсов позволит развивать всю цепочку поставок, создавать конкурентные преимущества для логистического аутсорсинга;
распространение платформенных технологий и смарт-контрактов, которое позволит упростить взаимодействие между участниками перевозочного процесса, устранить посредников, не формирующих добавленную стоимость, и сократить логистические затраты. Для повышения уровня доверия к таким технологиям и вовлечения максимального числа участников транспортного рынка будут поддерживаться распределенные платформы - логистические интеграторы, независимые от одного крупного игрока или государственной структуры. Для российских логистических платформ будут сформированы каналы обмена данными с азиатскими и европейскими платформами;
развитие сети современных логистических центров. Ключевой задачей указанной сети логистических центров является ускорение "последней мили" движения грузов и расширение комплекса предоставляемых логистических услуг. В разделе V Стратегии в качестве одного из направлений развития Единой опорной сети определено создание опорной сети мультимодальных узловых логистических центров в формате "грузовых деревень", которые обеспечат ускорение мультимодальных операций, интеграцию контрейлерных технологий, кросс-докинговых центров, автоматических складов и других активов. Формат "грузовых деревень" обеспечит сокращение себестоимости многих операций за счет эффекта масштаба и конкуренции компаний-резидентов. Государственная поддержка "грузовых деревень" будет направлена на обеспечение особых регуляторных условий и инфраструктурной интеграции с Единой опорной сетью. Мировой опыт показывает, что "грузовые деревни" традиционно объединены сетью регулярных маршрутов контейнерных поездов, а также регулярных маршрутов других видов транспорта по расписанию. На территории логистического центра в составе "грузовой деревни" может осуществляться перегрузка контейнеров между направлениями перевозок, их складирование и растарка. Второй уровень иерархической системы - это логистические центры - сателлиты, выполняющие задачи консолидации грузов в точках с недостаточной концентрацией спроса для создания "грузовой деревни" или расположенные в плотной городской застройке без возможностей расширения. Транспортно-логистические центры второго уровня могут быть соединены с "грузовыми деревнями" короткими поездами - шаттлами по формату "смарт-логистика". Важное значение будут иметь локальные распределительные центры в крупных городских агломерациях, позволяющие накапливать и распределять грузы внутри конкретного района. Высокое разнообразие логистических услуг в крупных транспортно-логистических центрах и маршрутизация перевозок между ними являются необходимым условием повышения качества логистики;
содействие контейнеризации грузов, которое будет осуществляться по 3 направлениям - увеличение количества регулярных маршрутов контейнерных поездов, стимулирование перевозки грузов в контейнерах автомобильным и внутренним водным транспортом, в том числе через предоставление скидок на проезд по инфраструктуре с контейнером, а также повышение транзитного потенциала Российской Федерации;
организация перевозок грузов с высокой добавленной стоимостью со скоростью, сопоставимой с движением пассажирских поездов, развитие специализированных сервисов, связанных с экспортом продукции российского агропромышленного комплекса в страны Азиатско-Тихоокеанского региона и Центральной Азии, прежде всего в Китайскую Народную Республику и Республику Узбекистан, а также развитие контрейлерных перевозок.
Необходимым условием достижения задач Стратегии в части грузоперевозок является сквозная цифровизация транспортной цепочки и роботизация логистических операций.
Совершенствование государственного регулирования грузоперевозок
Одним из основных ожиданий потребителей транспортных услуг является прозрачная, сбалансированная долгосрочная и конкурентная тарифная политика, увязывающая интересы грузовладельцев, перевозчиков и владельцев транспортной инфраструктуры на всех видах транспорта.
В рамках реализации Стратегии будут создаваться условия для стабильного тарифного регулирования в интересах одновременно долгосрочного планирования инвестиций и сохранения гибкости тарифных условий (в тех сегментах перевозок, где это применимо) с целью обеспечения возможностей содержания и модернизации инфраструктуры, а также повышения качества транспортных услуг.
К факторам, учитываемым при реализации тарифной политики и разработке новых тарифных моделей в транспортном комплексе, в том числе относятся:
стимулирование владельцев инфраструктуры, иных транспортных организаций, грузовладельцев к обеспечению предсказуемой загрузки инфраструктуры и технологии перевозок по различным периодам и маршрутам;
совершенствование системы железнодорожных тарифов в сфере грузовых и пассажирских перевозок, направленное на обеспечение баланса интересов всех участников рынка железнодорожных транспортных услуг, а также устойчивое развитие транспортной инфраструктуры и поддержание ее в нормативном состоянии;
стимулирование перераспределения грузов на менее загруженные направления и распределения потоков на наименее загруженные периоды;
расширение возможностей дифференциации тарифов в отдельных сегментах рынка транспортных услуг, где такая дифференциация возможна в отношении услуг с повышенным качеством;
развитие механизмов дифференциации платежей за счет внедрения цифровых технологий;
развитие принципа интернализации внешних эффектов для целей эффективного тарифного регулирования;
необходимость поддержания инфраструктуры в нормативном состоянии за счет тарифных и иных решений.
При обеспечении технологической и финансовой устойчивости, а также независимости от бюджетной поддержки владельцев инфраструктуры трансформация тарифной политики в рамках указанных принципов позволит существенно повысить совокупную выгоду пользователей услуг по транспортировке грузов.
Вопрос о целесообразности тарифного регулирования в конкретных сегментах перевозок будет рассматриваться с использованием транспортно-экономического баланса с учетом оценки всей совокупности долгосрочных последствий как для других видов транспорта, так и для грузовладельцев и владельцев транспортной инфраструктуры.
Ожидается, что развитие цифровых и геолокационных технологий на горизонте реализации Стратегии позволит создать предпосылки для поэтапного внедрения сквозного тарифного регулирования на транспорте в формате "инфраструктурного тарифа".
Обеспечение недискриминационного доступа к инфраструктуре
Ключевой задачей нетарифного регулирования грузоперевозок является обеспечение недискриминационного распределения имеющейся пропускной способности инфраструктуры между грузовладельцами и установление оптимального баланса между задачами развития инфраструктуры и издержками грузовладельцев.
При реализации любых механизмов развития инфраструктуры будет сохраняться принцип недискриминационного доступа. В рамках направления по обеспечению недискриминационного доступа к инфраструктуре в качестве основных универсальных принципов регулирования доступа к инфраструктуре возможно применение следующих принципов:
владельцы или операторы инфраструктуры будут предоставлять равные условия для клиентов, не отказывая им в заключении договоров при наличии мощностей, вне зависимости от аффилированности с этими клиентами;
доступ к услугам инфраструктуры будет предоставляться в пределах доступной мощности, но эта мощность может сокращаться при наличии мультимодальных ограничений;
возможность и условия применения инвестиционных механизмов, содержащих положения о взаимной ответственности по перевозке (перевалке) грузов, будут оцениваться в рамках законодательства Российской Федерации.
Помимо нормативных ограничений дискриминации доступа к инфраструктуре, важны реальные условия этого доступа. Существенно облегчит доступ к инфраструктуре внедрение смарт-контрактов, создание и унификация единой информационной системы электронных перевозочных документов, развитие электронных площадок, на которых осуществляется заключение договоров на услуги инфраструктуры.
Будет обеспечено упрощение процедур подключения к линейной автодорожной и железнодорожной инфраструктуре и повышение прозрачности правил и процедур, временных и финансовых затрат на подключение новых грузогенерирующих объектов к линейной инфраструктуре Единой опорной сети.
Сбалансированное распределение перевозок грузов между видами транспорта
В разделах III и IV Стратегии отмечается тенденция к изменению структуры грузооборота по видам транспорта.
В рамках реализации Стратегии будет обеспечено развитие внутреннего водного транспорта как экономичного, энергоэффективного, экологичного и безопасного вида транспорта, что приведет к снижению грузонапряженности автомобильных и железнодорожных дорог на параллельных направлениях доставки массовых грузов в период навигации.
По итогам комплексной оценки с расчетом социально-экономических эффектов будут прорабатываться условия для перераспределения грузопотоков с наземных видов транспорта на внутренний водный транспорт в целях обеспечения сбалансированного развития транспортной системы, эффективного расходования бюджетных средств и снижения удельных транспортных издержек в цене конечной продукции за счет оптимизации транспортно-технологических схем доставки грузов, включая меры, направленные:
на привлекательность и развитие сезонных перевозок внутренним водным транспортом, обеспечение баланса и безбарьерного переключения грузов на наземный вид транспорта в несезонный период для внутреннего водного транспорта;
на повышение эффективности регулирования перевозок массовых, контейнерных грузов автомобильным транспортом в субъектах Российской Федерации в целях снижения грузонапряженности наземных магистралей, сокращения времени непроизводительных простоев транспортных средств, повышения скорости доставки грузов, снижения аварийности на автодорогах и улучшения экологии регионов;
на развитие смешанных перевозок с участием внутреннего водного транспорта;
на создание единого оператора Единой глубоководной системы для управления инфраструктурными проектами по внутреннему водному транспорту и развитие механизмов платного использования внутренних водных путей в рамках Единой глубоководной системы;
на обеспечение конкурентоспособности тарифов на перевозку грузов внутренним водным транспортом за счет совершенствования тарифной политики в транспортной отрасли в целом;
на поддержку инициатив региональных органов исполнительной власти субъектов Российской Федерации по развитию судоходства на боковых и малых реках в восточных регионах Российской Федерации для обеспечения доступности перевозки грузов в районах Крайнего Севера, Сибири, Дальнего Востока;
на использование транспортного потенциала Северного морского пути и внутренних водных путей Сибири и Дальнего Востока для обеспечения роста объемов перевозок;
совершенствование тарифной политики в рамках завоза грузов в районы Крайнего Севера и приравненные к ним местности;
на повышение эффективности деятельности речных портов, включая меры, направленные на приобретение перегрузочной техники для речных портов в целях повышения рентабельности перегрузочных работ, обновления портовой техники, расширения использования экологически безопасных перегрузочных технологий.
Развитие круглогодичного судоходства в акватории Северного морского пути не только обеспечит перевозку грузов сырьевых компаний, но и позволит ему стать полноценным эффективным международным транспортным коридором.
В рамках направления по сбалансированному распределению перевозок грузов между видами транспорта:
будет создана и внедрена единая платформа цифровых сервисов, которая позволит в режиме "одного окна" обеспечить получение полного комплекса услуг для безопасного судоходства;
будет осуществляться совершенствование тарифной политики, направленной на повышение конкурентоспособности перевозок по акватории Северного морского пути;
будут сформированы меры, направленные на развитие контейнерного транзитного грузопотока по Северному морскому пути.
Обновление транспортных средств
Применение предиктивной аналитики позволит перейти к активному планированию обновления парка транспортных средств для грузоперевозок с учетом транспортно-экономического баланса. Будут сформированы меры государственной поддержки обновления парка транспортных средств тех видов, на которые прогнозируется дефицит, и дестимулирования закупки российскими грузоперевозчиками нового подвижного состава в случае ожидаемого избытка парка (например, за счет усиления поддержки экспортных продаж техники).
Приоритет при государственной поддержке обновления транспортных средств получит техника с высоким экологическим классом и в первую очередь техника, работающая на электрической тяге.
Инвестиции в подвижной состав нового поколения будут осуществляться с учетом новых технологий и видов топлива (водород, альтернативные источники энергии). В частности, в рамках Стратегии рассматривается применение водородного топлива в самолетах (в том числе гражданской авиации), а также на железнодорожном и водном транспорте. Для успешного внедрения транспортных средств, работающих на водородном топливе, в Российской Федерации необходимыми условиями являются синхронное развитие спроса на водородное топливо в различных отраслях экономики, развитие и удешевление технологии транспортировки водорода, строительство заправочной инфраструктуры для разных видов транспорта.
Приоритет получит применение инновационных и цифровых технологий для повышения безопасности и эффективности используемых транспортных средств. Развитие интеллектуальных транспортных систем потребует внедрения в новые транспортные средства возможностей хранения данных и передачи информации между участниками движения и инфраструктурой.
В частности, планируется строительство судов для внутренних водных путей и смешанного (река-море) типа плавания, в том числе на альтернативных видах топлива, за счет создания стимулирующих условий, включающих механизмы субсидирования процентных ставок и лизинговых платежей и судового утилизационного гранта, в том числе возможность одновременного использования нескольких из указанных механизмов.
Будет также осуществляться работа по обновлению морского транспортного флота, повышению его конкурентоспособности на мировом фрахтовом рынке, снижению среднего возраста судов под Государственным флагом Российской Федерации.
4. Снижение негативного воздействия транспортного комплекса на окружающую среду в соответствии с принципами устойчивого развития
Принципы устойчивого развития транспортного комплекса направлены на решение задачи по снижению негативного воздействия транспортного комплекса на окружающую среду в соответствии с принципами устойчивого развития Стратегии. Ключевым принципом устойчивого развития транспортного комплекса является обеспечение транспортных потребностей населения и бизнеса без ущерба для здоровья человека и состояния окружающей среды.
Реализация принципа по снижению негативного воздействия транспортного комплекса на окружающую среду в соответствии с принципами устойчивого развития потребует следующих изменений в транспортной системе:
повышение экологического класса подвижного состава, предусматривающее:
поэтапное установление ограничений на использование транспортных средств низких экологических классов;
развитие программ поддержки транспортного машиностроения с целью обновления подвижного состава для стимулирования перехода перевозчиков на использование транспортных средств более высоких экологических классов;
приоритетное использование электротранспорта и транспортных средств на альтернативных видах топлива, в том числе путем развития соответствующей инфраструктуры, в первую очередь на объектах Единой опорной сети (заправочных станций, станций техобслуживания, производств по утилизации аккумуляторных батарей и других);
стимулирование внедрения цифровых технологий, позволяющих повышать энергоэффективность транспортных средств, в первую очередь автомобилей, снижать расход топлива;
приоритетное развитие экологически чистых видов транспорта, требующее мер стимулирования переключения грузовых и пассажирских потоков на водный и железнодорожный транспорт (на электрифицированных участках);
сокращение негативного воздействия транспорта на человека и окружающую среду в агломерациях, предусматривающее:
нормативно-правовую дифференциацию условий использования личного автомобильного транспорта в центральных частях крупных городов при одновременном развитии пассажирского транспорта общего пользования, а также инфраструктуры для средств индивидуальной мобильности;
приоритетное использование внеуличного и городского электрического транспорта;
развитие улично-дорожной сети городов и совершенствование организации дорожного движения для сокращения дорожных заторов и перепробегов автомобильного транспорта в городах;
концентрацию основных транспортных потоков на небольшом числе магистральных улиц скоростного и грузового движения с высокой пропускной способностью, проходящих по возможности вне жилой застройки (по границам промышленных и коммунально-складских зон, в полосах отвода железных дорог);
мероприятия по борьбе с шумовым загрязнением от транспорта, в том числе путем:
сокращения разрешенных скоростей движения на участках улично-дорожной сети, расположенных в районах с высокой плотностью населения, а также установки шумозащитных экранов и внедрения цифровых методов контроля уровня шума;
рассмотрения возможности выноса аэропортовых комплексов за пределы населенных пунктов при принятии решений о целесообразности реконструкции в контексте проведения комплексной социально-экономической оценки таких решений;
реализация общесистемных мероприятий, направленных на повышение экологической эффективности транспортного комплекса, предусматривающих:
внедрение стандартов и рекомендуемой практики в области охраны окружающей среды отраслевых международных организаций - Международной организации гражданской авиации и Международной морской организации;
повышение маршрутизации перевозок, содействие развитию и внедрению цифровых сервисов планирования маршрутов грузовых и пассажирских перевозок, реализацию других мероприятий для минимизации простоев и перепробегов на всех видах транспорта;
создание и контроль экологических зон, предполагающих установление на уровне субъектов Российской Федерации условий ограничения въезда либо перемещения автомобилей, в том числе не соответствующих определенным экологическим стандартам, в том числе с применением экономических регуляторных мер;
поддержку научных исследований и разработок, нацеленных на сокращение негативного влияния транспортного комплекса на здоровье людей и окружающую среду.
Степень влияния существующих или планируемых объектов инфраструктуры на окружающую среду во многом зависит от применяемых технологий строительства. Одним из условий предупреждения возможных неблагоприятных воздействий на окружающую среду и связанных с ними социальных, экономических и иных последствий является определение места размещения (трассировка) объектов, соответствующего всем нормативным требованиям, включая санитарно-гигиенические и природоохранные. Инструментом предупреждения негативных последствий является размещение новых объектов инфраструктуры на таком удалении от зон жилой застройки и прочих нормируемых объектов, которое позволит обеспечить организацию санитарно-защитной зоны или санитарного разрыва необходимого размера.
Необходимо максимально возможное сохранение экологической целостности базисных природных территорий, связующих их экологических территорий и миграционных путей животных. Стандартом проектирования и строительства инфраструктуры должно стать устройство экологических переходов (экодуков) в зонах пересечения путей миграции животных с линейными транспортными коммуникациями в целях обеспечения беспрепятственного перемещения животных, сохранения их мест обитаний и биологического разнообразия окружающей территории. Особенно это важно при определении зон прохождения новых объектов Единой опорной сети.
Личный автомобиль является главным источником загрязнения воздуха в крупнейших агломерациях, на который приходится более чем 30 процентов общего объема выбросов в атмосферу, в г. Москве - более 90 процентов. Основными вредными веществами, создаваемыми движением автомобильного транспорта являются взвешенные частицы (PM2.5-10), оксиды азота (NOx) и серы (SO2) и др. Использование более экологичных автомобилей позволяет решить проблемы с выбросами некоторых вредных веществ, например, существенно сократить выбросы оксидов азота. Тем не менее полностью проблему загрязнения путем обновления автопарка решить невозможно, в том числе потому, что до 82 процентов выбросов взвешенных частиц происходит не из выхлопных газов, а за счет стирания дорожного покрытия и составных частей автомобиля. Таким образом, развитие общественного транспорта в крупных городах (в первую очередь для обслуживания маршрутов "периферия - центр") с одновременными ограничениями на использование личных автомобилей для сокращения негативного воздействия на окружающую среду является безальтернативным.
Реализация указанных мероприятий должна к 2035 году обеспечить в целом по транспортному комплексу:
уменьшение "углеродного следа" от эксплуатации общественного транспорта в крупных и крупнейших агломерациях на 70 процентов;
доведение доли электротранспорта и транспортных средств на альтернативных видах топлива в общем объеме грузоперевозок до 30 процентов;
сокращение выбросов соединений азота и мелких частиц от транспорта в 20 крупнейших агломерациях на 20 процентов к уровню 2019 года;
выполнение целей углеродно-нейтрального роста в гражданской авиации в соответствии с установками, данными Международной организацией гражданской авиации - сохранение объема вредных выбросов на уровне 2014 года при росте объема перевозок (программа CORSIA);
сокращение удельных (в расчете на 1 тонно-километр) выбросов загрязняющих веществ в атмосферу в 2 раза за счет переключения грузов на железнодорожный и внутренний водный транспорт;
обеспечение роста энергоэффективности работающего на традиционном топливе транспорта на 15 процентов к уровню 2019 года.
5. Обеспечение безопасности на транспорте и транспортной безопасности
Принципы обеспечения безопасности на транспорте и транспортной безопасности нацелены на решение общих обеспечивающих задач транспортного комплекса, в том числе задачи по обеспечению безопасности на транспорте и транспортной безопасности, и включают:
приоритет обеспечения безопасности на транспорте над сервисными параметрами перевозки, определенными в соответствии с ожиданиями ключевых пользователей;
обеспечение защиты транспорта от актов незаконного вмешательства;
развитие процедур контроля безопасности на объектах линейной и узловой транспортной инфраструктуры в соответствии с принципами экономической целесообразности;
дифференцированный подход к требованиям качества и частоты сервисного обслуживания и ремонта транспортной инфраструктуры с учетом фактического использования и назначения;
эффективный и регулярный профилактический ремонт транспортных средств и транспортной инфраструктуры для существенного снижения негативных последствий и поддержки реализации целей Стратегии в части повышения мобильности населения и развития внутреннего туризма, увеличения объема и скорости транзита грузов и снижения аварийности на дорогах;
своевременное обновление технических стандартов и технологий для поддержания и обновления инфраструктуры, в том числе соблюдения принципа разумности при определении количества и длительности ремонтов инфраструктуры;
повышение степени внедрения и использования цифровых технологий, в том числе перевод медицинских осмотров в формат телемедицины и внедрение систем контроля и поддержания состояния работоспособности для снижения аварийности на различных видах транспорта;
предиктивная аналитика и контроль очагов аварийности, в том числе с использованием искусственного интеллекта;
внедрение новых технологических решений, обеспечивающих контроль скорости и технического состояния транспортных средств, включая телеметрию;
организация скоростных режимов в соответствии с принципами выделенного доступа;
обеспечение регуляторной поддержки и нормативно-правовой базы для повышения безопасности на транспорте в агломерациях, включая систему разрешения деятельности такси, снижение нештрафуемого порога, введение требований по разработке, оптимизации и внедрению комплексных схем организации дорожного движения;
совершенствование контрольно-надзорной деятельности, в том числе формирование многоуровневой системы информационного обеспечения и управления в сфере обеспечения безопасности на транспорте, совершенствование методов применения риск-ориентированного подхода при осуществлении контрольно-надзорной деятельности, фокусирование внимания на предприятиях высокого и значительного риска, применение дистанционных методов взаимодействия с предприятиями при осуществлении контрольных (надзорных) мероприятий, а также автоматизация и информационно-аналитическое обеспечение контрольно-надзорной деятельности и операционных процессов;
совершенствование государственной системы управления безопасностью полетов гражданских воздушных судов в соответствии с международными стандартами Международной организации гражданской авиации;
развитие систем автоматизации процедур досмотра, в том числе с использованием новых технологий, технических средств, цифровизации и систем искусственного интеллекта, с целью сокращения времени и повышения удобства прохождения процедур досмотра пассажирами, а также повышения вероятности обнаружения запрещенных к проносу предметов и веществ;
развитие систем компьютерного зрения и сопутствующей аналитики с целью автоматизации выявления попыток совершения актов незаконного вмешательства;
интеграция систем обеспечения безопасности движения и систем автоматизации производственных процессов на транспорте;
развитие в транспортном комплексе культуры безопасности для формирования у участников процессов перевозок грузов и пассажиров системного отношения к выполнению правил безопасности на транспорте;
систематическое проведение аудита объектов транспортной инфраструктуры.
6. Принципы обслуживания внешней торговли Российской Федерации и развития экспорта услуг транспортным комплексом
Объем экспорта услуг транспортного комплекса формируется из объема экспорта услуг воздушного, водного, железнодорожного, автомобильного транспорта, а также дорожного хозяйства и иной деятельности, осуществляемой организациями транспортного комплекса.
Принципы, направленные на решение задачи по эффективному обслуживанию внешней торговли Российской Федерации, развитию экспорта услуг транспортным комплексом, развитию международного сотрудничества и ее направлений, включают следующие принципы:
увеличение доходов от деятельности российских организаций транспортного сектора на рынке международных перевозок и транзита пассажиров и грузов через территорию Российской Федерации, предусматривающее:
создание системы комплексного планирования и управления международными транспортными коридорами, проходящими по территории Российской Федерации, на основе транспортно-экономического баланса;
активное участие федеральных органов исполнительной власти, ответственных за реализацию государственной политики в области перевозок и развития инфраструктуры, в формировании правил международной торговли транспортными услугами на основе двусторонних и многосторонних соглашений;
обеспечение недискриминационного доступа и равных условий конкуренции для российских предприятий транспортного сектора на глобальном и иностранных рынках;
обеспечение условий для снятия или ослабления ограничений по доступу на рынок или осуществлению определенных видов перевозок пассажиров и грузов, получение дополнительных прав для российских перевозчиков в целях повышения конкурентоспособности и расширения присутствия на международных рынках отечественных транспортных компаний;
расширение принципа оплаты за использование транспортной инфраструктуры на территории Российской Федерации;
развитие межотраслевой кооперации между транспортным сектором и смежными отраслями (промышленность, торговля, сельское хозяйство, туризм) в целях получения синергетического эффекта от взаимодействия в рамках формирования комплексных экспортных услуг;
формирование условий для повышения дохода организаций транспортного сектора от экспортной деятельности;
создание условий для организации транспортно-логистических компаний и филиалов российских транспортно-логистических компаний за рубежом, конкурентоспособных на мировом рынке;
государственная поддержка деятельности российских транспортных организаций в случаях, когда это не противоречит обязательствам Российской Федерации в рамках системы международных договоров;
увеличение доли морского транспортного флота, зарегистрированного под Государственным флагом Российской Федерации, за счет создания соответствующих регуляторных условий и стимулов;
содействие увеличению доли морского транспортного флота российских судоходных компаний в общем объеме перевозок национальных внешнеторговых и транзитных грузов;
нормативное закрепление возможности введения особых условий для российских транспортных организаций в части вывоза экспортных грузов, в том числе в рамках инвестиционных проектов с привлечением средств государственной поддержки;
повышение доходов от экспорта аэронавигационных услуг;
создание условий для регистрации воздушных судов в российском реестре;
повышение эффективности логистики при обслуживании внешней торговли Российской Федерации, предусматривающее:
снятие физических и административных барьеров при экспорте российских товаров;
привлечение инвестиций, в том числе внебюджетных, в развитие инфраструктуры по основным экспортным маршрутам;
расчеты экономических показателей международных логистических цепочек поставок приоритетных видов грузов;
развитие контейнерных перевозок;
повышение доходов от экспорта российских транспортных технологий:
создание условий для создания объектов транспортной инфраструктуры организациями российского транспортного комплекса за рубежом;
поддержка в продвижении российских транспортных технологических решений, в том числе цифровых, на иностранные рынки;
снижение внешнеполитических рисков для российских предприятий транспортного сектора при работе на международных рынках, предусматривающее:
обеспечение государственной защиты законных прав и интересов российских участников внешнеэкономической деятельности на транспорте;
создание компенсационных и защитных механизмов по минимизации влияния санкционных мер на транспортные организации, экспортирующие транспортные услуги.
Учет интересов отечественного транспортного комплекса в процессе формирования международных стандартов, документов и рекомендуемых практик в области транспорта осуществляется в рамках работы международных объединений и организаций, приоритетными из которых являются следующие международные объединения и организации:
в части международных организаций и их отраслевых рабочих органов - Европейская экономическая комиссия Организации Объединенных Наций, Экономическая и социальная комиссия Организации Объединенных Наций для Азии и Тихого океана, Общеевропейская программа по транспорту, окружающей среде и охране здоровья, Организация экономического сотрудничества и развития, Всемирная торговая организация, Международный транспортный форум, Шанхайская организация сотрудничества;
в части региональных организаций и их отраслевых рабочих органов - форум "Азиатско-Тихоокеанское экономическое сотрудничество", организации Черноморского экономического сотрудничества, Совет по железнодорожному транспорту государств - участников Содружества, Совет Баренцева, Евроарктического региона, Арктический совет, Дунайская комиссия, партнерство "Северное измерение" в области транспорта и логистики;
в части отраслевых организаций и их отраслевых рабочих органов - Международная организация гражданской авиации, Международная морская организация, Организация сотрудничества железных дорог, Международный союз железных дорог, Всемирная дорожная ассоциация.
Актуальным остается направление по сохранению и развитию единства организационно-технических подходов к функционированию железнодорожного транспорта на всем пространстве колеи 1520.
Обеспечение физической доступности к рынкам иностранных государств, поддержки и продвижения отечественных передовых технологических решений в целях занятия российскими инновационными компаниями мировых перспективных секторов рынка осуществляется через двусторонние и многосторонние механизмы сотрудничества, в первую очередь в рамках Евразийского экономического союза и Содружества Независимых Государств, а также по основным международным транспортным коридорам.
Обеспечение политико-дипломатической поддержки российских инфраструктурных проектов за рубежом направлено на продвижение интересов Российской Федерации в сфере транспорта на целевых рынках и предусматривает государственное содействие российским предприятиям и компаниям в освоении новых и развитии традиционных рынков.
7. Роль транспортной отрасли в обеспечении обороноспособности страны и мобилизационная готовность транспортного комплекса
Роль транспорта в обеспечении обороноспособности и национальной безопасности страны обусловлена ростом требований к мобильности Вооруженных Сил Российской Федерации. В связи с этим одной из важных задач Стратегии является транспортное обеспечение обороны страны, создание условий для эффективной мобилизации транспортного комплекса, обеспечение мобилизационной подготовки и подготовки к военному времени.
Развитие транспортного обеспечения обороны страны предусматривает:
комплексное развитие транспортной инфраструктуры Российской Федерации, включая Единую опорную сеть, с учетом возрастающих потребностей в строительстве новых и реконструкции имеющихся транспортных коммуникаций, в том числе относящихся к объектам инфраструктуры двойного назначения. Предусматривается создание сбалансированной транспортной системы Российской Федерации с учетом ее опережающего развития, в том числе в части объектов двойного назначения, для обеспечения потребностей Российской Федерации в мирное и военное время, решения мобилизационных и специальных задач;
обеспечение постоянного соответствия уровня готовности транспортной инфраструктуры, транспортных средств и всей транспортной системы потребностям страны, Вооруженных Сил Российской Федерации и других войск;
разработку и реализацию комплекса мер, направленных на обеспечение размещения на объектах транспортной инфраструктуры подразделений федеральных органов исполнительной власти, участвующих в организации и осуществлении специальных и воинских перевозок, а также на использование ими связи и информационно-телекоммуникационных систем, доступных для субъектов транспортного комплекса;
совершенствование системы связи и управления воинскими и специальными перевозками и запасных пунктов управления;
обеспечение информационной безопасности на транспорте при выполнении воинских и специальных перевозок и сохранение существующего порядка размещения органов управления этими перевозками.
В целях создания условий для эффективной мобилизации транспортного комплекса и обеспечения его мобилизационной готовности предусматриваются следующие виды мероприятий:
организация необходимой мобилизационной подготовки работников транспорта, федеральных и региональных органов исполнительной власти в области транспорта, обучение мобилизационных работников, проведение сборов и учений;
подготовка объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств к использованию для обеспечения военной безопасности Российской Федерации, в том числе подготовка объектов двойного назначения с учетом координации деятельности федеральных и региональных органов исполнительной власти, оптимизация планирования и управления в установленной сфере деятельности, проведение мероприятий по поддержанию структуры парка железнодорожного подвижного состава общего пользования, при которой обеспечивается возможность выполнения массовых воинских перевозок в полном объеме в заданные сроки, подготовка и поддержание в исправном состоянии временных перегрузочных районов и запасных морских перегрузочных районов;
планирование и реализация мер по использованию транспорта для решения задач обеспечения обороноспособности страны без уменьшения его конкурентоспособности, особенно на рынке внешнеторговых перевозок и экспорта транспортных услуг;
совершенствование нормативно-правовой базы мобилизационной подготовки транспортного комплекса и определение критериев и требований к созданию объектов двойного назначения, выработка скоординированной системы мер заинтересованными органами государственной власти федерального, регионального и местного уровней по выполнению установленных требований, создание условий для эффективного участия организаций - владельцев транспортных средств в решении мобилизационных задач.
Помимо указанных средств и мероприятий прямого решения задачи транспортного обеспечения обороны страны и повышения мобилизационной готовности транспортного комплекса, большое значение будет иметь развитие средств и эффективных систем надзора в сфере транспорта, в том числе автоматизированных средств и информационных систем надзора и контроля с применением дистанционных методов, которые обеспечат эффективную обратную связь в системе управления обеспечением безопасности транспортной системы.
Транспортное обеспечение обороны страны будет совершенствоваться также за счет повышения эффективности работы аварийно-спасательных служб, а также специальных служб и правоохранительных органов, в результате чего предусматривается повышение общенациональной безопасности и снижение рисков, связанных с террористическими актами.
Важное значение в достижении высокого уровня безопасности и мобилизационной готовности транспортной системы будет иметь обеспечение потребности транспортного комплекса в специалистах с высоким уровнем профессиональной подготовки, отвечающей требованиям безопасности и устойчивости транспортной системы, а также развитие систем профессионального допуска к транспортной деятельности.
Осуществление мер по обеспечению обороноспособности Российской Федерации требует своевременного удовлетворения потребностей государства в мобилизационной готовности транспорта, в том числе объектов двойного назначения, запасов государственного и мобилизационного резервов, подготовки комплекса мероприятий по техническому прикрытию и восстановлению всех видов транспортных коммуникаций, подготовке и техническому обслуживанию всех видов транспортных средств.
VII. Цифровая трансформация, а также технологическое и кадровое сопровождение развития транспортной отрасли
1. Оценка текущей ситуации цифровой трансформации в транспортном комплексе
Достижение цели, предусматривающей цифровую трансформацию отрасли и ускоренное внедрение новых технологий, обеспечит повышение качества транспортно-логистических услуг (повышение доступности и скорости, снижение стоимости), развитие бесшовных внутрироссийских и международных перевозок, их безопасность и надежность (устойчивость к особым внешним условиям), а также снизит нагрузку на окружающую среду. Кроме того, ряд инициатив в рамках цифровой трансформации способствует развитию таких импортозамещающих производств, как машиностроение, электроника, разработка программного обеспечения. Это позволит стимулировать экономическое развитие, а также повысить качество жизни населения.
Достижение указанной цели оказывает непосредственное влияние на реализацию иных поставленных целей Стратегии, создает условия для достижения следующих прогнозных результатов по всем видам транспорта:
рост производительности труда минимум в 2 раза к 2035 году, в первую очередь за счет технологий автономного вождения, автоматизации процессов управления на основе прогнозной аналитики, построенной на применении искусственного интеллекта;
увеличение скорости мультимодальной перевозки в 4 раза, в том числе в части транзитных и внутрироссийских грузовых и пассажирских перевозок, за счет цифровизации планирования и управления грузовыми и пассажирскими потоками и связанного документооборота;
сокращение сроков ожидания и прохождения таможенных процедур в 10 раз за счет цифровизации трансграничного информационного обмена;
сокращение времени ожидания и прохождения контрольных процедур на всех видах транспорта в 5 раз за счет внедрения цифровых билетных систем.
Кроме того, реализация инициатив цифровой трансформации способствует достижению базовой задачи Стратегии -снижению социального риска на автомобильном транспорте.
Целевые показатели цифровой трансформации входят в общий комплекс показателей Стратегии. Необходимые инвестиции на реализацию цифровой трансформации предусмотрены в общем прогнозе инвестиций в транспортную отрасль.
Реализация цифровой трансформации опирается на результаты, достигнутые в период реализации Транспортной стратегии, в частности:
в воздушных перевозках - в части цифровизации взаимодействия с клиентами и внедрения технологий цифрового управления аэропортами;
в железнодорожных перевозках - в части цифровизации взаимодействия с клиентами, цифровизации инфраструктуры и управления движением составов, пилотного внедрения виртуальной сцепки;
во внутриагломерационных перевозках - в части цифровизации билетных систем, внедрения интеллектуальных транспортных систем в крупнейших агломерациях, внедрения цифровых агрегаторов такси;
в грузовых перевозках автомобильным транспортом - в части внедрения системы автоматического расчета и взимания платы с грузового транспорта;
в дорожном хозяйстве - в части внедрения системы управления дорожными фондами;
в государственном управлении транспортным комплексом - в части создания и развития единой государственной информационной системы обеспечения транспортной безопасности и информационно-аналитической системы управления транспортным комплексом.
Совокупность направлений цифровой трансформации, отраслевых и промышленных задач создает целевое видение модели управления транспортным комплексом на базе цифровых технологий.
2. Анализ цифровой зрелости транспортной отрасли
Цифровизация различных секторов транспортной отрасли происходит неравномерно. Наибольший прогресс наблюдается в таких областях, как взаимодействие с клиентами (в том числе посредством цифровых каналов, развития платформ-агрегаторов) и управление изменениями. Создание цифровых бизнес-моделей, внедрение цифровых платформ и гибких методов разработки внутри организаций демонстрируют средние показатели уровня внедрения. Отстающими областями являются цифровизация поддерживающих функций и операций внутри организации. Отмечается дефицит кадров, обладающих необходимыми цифровыми навыками.
Процесс цифровизации транспортной отрасли замедлен в связи с большим разрывом между крупными и иными компаниями, а также органами власти. Высокий уровень цифровизации наблюдается среди компаний сектора пассажирских перевозок воздушным и железнодорожным транспортом. Средний уровень цифровизации демонстрируют секторы перевозок пассажирским транспортом общего пользования в городах, грузовых перевозок автомобильным транспортом и грузовой логистики в целом. Низкий уровень цифровизации наблюдается в секторе грузовых перевозок внутренним водным и морским транспортом.
Основными барьерами цифровизации отрасли являются нехватка специализированных кадров и финансовых ресурсов, неэффективные стандарты и нормативно-правовое регулирование, в том числе в части электронного документооборота и предоставления государственных услуг, низкий приоритет цифровой трансформации для многих участников транспортного рынка.
В настоящее время проводится большое число пилотных проектов по внедрению цифровых сервисов в транспортную деятельность. Среди них можно выделить следующие пилотные проекты:
опытная эксплуатация на автомобильных дорогах общего пользования высокоавтоматизированных транспортных средств, в том числе организация движения беспилотных и высокоавтоматизированных транспортных средств на автомобильной дороге общего пользования федерального значения М-11 "Нева";
внедрение технологий автономного судовождения;
внедрение транспортных беспилотных авиационных систем и сервисов доставки грузов беспилотным воздушным транспортом;
цифровизация документооборота, в том числе перевод перевозочных документов в электронный вид;
мониторинг состояния транспортной инфраструктуры в реальном времени;
внедрение интеллектуальных транспортных систем в городских агломерациях;
цифровая трансформация предоставления государственных услуг в транспортной отрасли;
переход на единые стандарты оплаты проезда и обеспечения возможности применения "единого билета" на всех видах общественного транспорта для пассажиров различных регионов;
внедрение системы отслеживания грузоперевозок с использованием электронных навигационных пломб.
3. Технологические тренды цифровизации в транспортной отрасли
Системы обработки больших объемов данных и искусственный интеллект
В транспортной и смежных отраслях ключевое влияние на развитие отрасли окажет ряд новых и существующих технологических направлений.
Прогнозируется, что к 2025 году до 30 процентов данных будут собираться и анализироваться в реальном времени, а в транспорте - применяться для моделирования и оптимизации транспортных потоков, планирования развития транспортной и логистической инфраструктуры, оптимизации ремонтов и технического обслуживания за счет прогнозирования на основе интеллектуального анализа данных и событий.
К технологии распределенного реестра относится блокчейн, который в транспортной отрасли применяется для проведения взаиморасчетов между участниками транспортного рынка, например, на основе технологии смарт-контрактов.
Биометрические технологии позволяют повысить уровень сервиса для пассажиров, включая сокращение времени на предрейсовые процедуры, обеспечить необходимый уровень транспортной безопасности, сократить количество преступных и мошеннических действий, снизить простой транспортных средств.
В транспортной отрасли технологии виртуальной и дополненной реальности могут применяться в системах информационного моделирования проектов инфраструктуры (BIM) и создания цифровых двойников при подготовке и переподготовке кадров.
Интернет вещей предполагает обмен данными между различными устройствами, в транспортной отрасли применяется для создания сервисов интеллектуальных транспортных систем, вспомогательной инфраструктуры для автономных транспортных средств, а также для отслеживания передвижения транспортных средств и мониторинга их использования.
Компоненты робототехники и сенсорика применяются для внедрения автономного транспорта, а также для автоматизации и роботизации складских и портовых операционных процессов. Особое значение имеют беспилотные воздушные суда или дроны - летательные аппараты без пилота на борту, которые могут иметь разную степень автономности от управляемых дистанционно до полностью автоматических. В 2016 - 2020 годах мировой объем продаж гражданских беспилотных воздушных судов вырос с 2,5 до 7 млн. аппаратов в год соответственно.
В транспортной отрасли беспилотные воздушные суда применяются для доставки грузов и почты, в том числе в удаленные и труднодоступные районы, а также для администрирования складов, аэрофотосъемки, патрулирования территорий и прочих авиационных работ. Ведется разработка систем организации воздушного движения с целью интеграции беспилотных воздушных судов в единое воздушное пространство и выполнения регулярных полетов беспилотных воздушных судов совместно с пилотируемыми воздушными судами с обеспечением приемлемого уровня безопасности полетов.
Информационное моделирование зданий и сооружений (BIM-моделирование), или цифровые двойники позволяют проектировать строительство любого объекта инфраструктуры, а также управлять различными стадиями его жизненного цикла - проектированием, возведением, оснащением, эксплуатацией, ремонтом и сносом. Изменение одного параметра объекта позволяет в реальном времени отследить изменение других параметров как самого объекта, так и проекта его возведения (изменение чертежей, спецификаций, сроков и бюджета на реализацию проекта).
Технологии беспроводной связи, высокоскоростной интернет на базе технологий поколения 5G и выше помимо большей скорости передачи данных поддерживают подключение большего количества устройств к информационно-телекоммуникационной сети "Интернет", а работа на высоких частотах обеспечивает бесперебойность связи. Обеспечение этого стандарта связи на объектах инфраструктуры необходимо для полноценного функционирования интернета вещей.
Дополнительно расширится применение существующих зрелых технологий, что будет включать следующие направления:
развитие цифровых каналов и платформ для взаимодействия с конечными потребителями и участниками рынка;
цифровизация взаимодействия между участниками рынка транспортных услуг и смежных отраслей, а также переход к безбумажному документообороту;
рост вычислительных мощностей и дальнейшее улучшение пользовательских характеристик мобильных устройств в качестве замены для стационарных;
рост вычислительных мощностей и повсеместная автоматизация процессов.
4. Направления цифровой трансформации транспорта
Основные направления цифровизации транспортного комплекса
Исходя из целей и задач Стратегии, высокотехнологичных трендов и оценки цифровой зрелости транспортной отрасли будет реализована цифровая трансформация по следующим направлениям:
внедрение интегрированных транспортных сервисов, позволяющих цифровизовать процессы для участников перевозки и повысить эффективность взаимодействия участников, сервисной модели "мобильность как услуга" (Mobility as a Service/MaaS), электронных площадок заказа грузовых, логистических услуг и услуг электронной коммерции (в формате "груз как услуга" (Freight-as-a-Service), а также внедрение цифровых транспортных коридоров;
цифровизация грузопотоков, предусматривающая:
системы отслеживания перемещения грузов, инфраструктуру считывания и мониторинга прохождения грузов через транспортные узлы и логистические терминалы;
интеллектуальную аналитику грузопотоков и планирование транспортных коридоров;
цифровизация транспортных средств, включая внедрение:
продвинутых систем помощи водителю, высокоавтоматизированных и беспилотных транспортных средств на всех видах транспорта (беспилотные автомобили, автономный железнодорожный транспорт, автономный водный транспорт, беспилотные воздушные суда, автономные транспортные средства и погрузчики для транспортных терминалов, беспилотные колесные средства для доставки по улично-дорожной сети);
мониторинга транспортных средств и предиктивное техническое обслуживание и ремонт;
цифровизация транспортной инфраструктуры, предусматривающая:
интеллектуальные транспортные системы (все виды транспорта, включая городскую сеть общественного транспорта);
цифровые двойники объектов транспортной инфраструктуры;
предиктивные ремонты объектов транспортной инфраструктуры;
цифровые (интеллектуальные) терминалы (пассажирские, грузовые, пункты пропуска через государственную границу Российской Федерации);
цифровизация деятельности органов власти в области транспортной отрасли, предусматривающая:
государственные услуги в электронном виде;
ситуационные центры и моделирование развития транспортной отрасли;
создание цифровых платформ как базового условия для цифровой трансформации, включая:
государственную информационную систему "Электронные перевозочные документы";
инфраструктуру для обмена юридически значимыми данными между участниками отрасли и государством;
систему отслеживания грузов и мониторинга грузоперевозок с применением специализированных устройств, меток и иного оборудования;
цифровой профиль пассажира;
защищенные технологические сети транспортного комплекса;
цифровизацию для транспортной безопасности;
биометрические технологии.
Методология определения уровня цифровой зрелости приведена в приложении N 8.
При создании цифровых платформ и информационных систем используются следующие принципы:
безбумажное взаимодействие, направленное на оказание участникам транспортно-логистической деятельности на территории Российской Федерации комплексной электронной услуги оформления перевозочного процесса;
взаимодействие граждан и бизнеса с государством по принципу "одного окна" при организации перевозки грузов и пассажиров различными видами транспорта;
проведение контрольно-надзорных мероприятий в дистанционном формате с использованием информационных систем.
При внедрении цифровых сервисов в процессы оказания транспортных услуг в электронной форме, в том числе государственных и муниципальных услуг, и создании или развитии информационных систем предусматривается использование инфраструктуры электронного правительства, в частности федеральной государственной информационной системы "Единый портал государственных и муниципальных услуг (функций)", федеральной государственной информационной системы "Единая информационная система идентификации и аутентификации в инфраструктуре, обеспечивающей информационно-технологическое взаимодействие информационных систем, используемых для предоставления государственных и муниципальных услуг в электронной форме", системы межведомственного электронного взаимодействия, а также подписание документов усиленными квалифицированными электронными подписями и усиленными неквалифицированными электронными подписями, сертификаты ключей проверки которых созданы и используются в указанной инфраструктуре.
Направления по цифровизации транспортного комплекса детализируются в соответствующих программных документах в части цифровой трансформации транспортной отрасли Российской Федерации и служат основной для включения в соответствующие государственные программы Российской Федерации с необходимым ресурсным обеспечением. Реализация указанных направлений будет производиться с учетом требований по импортозамещению в интересах развития глобальной конкурентоспособности отечественных поставщиков программных и аппаратных решений, а также интеграторов и разработчиков цифровых продуктов и экосистем.
Новые направления цифровой трансформации и технологические новации потребуют скоординированных действий органов исполнительной и законодательной власти с целью эффективного регулирования процессов внедрения передовых решений в транспортной отрасли.
Внедрение новых направлений цифровой трансформации и технологических новаций целесообразно осуществлять, опираясь на лучшие практики, реализованные в Российской Федерации, в том числе путем масштабирования уже реализованных успешных проектов во все регионы Российской Федерации.
Создание и развитие интегрированных транспортных сервисов
Развитие сервисных моделей в формате "мобильность как услуга" (Mobility as a Service/MaaS) обеспечит возможность реализации единых билетов для оплаты мультимодальных перевозок, приобретения льготных билетов на всей территории страны соответствующими категориями граждан, подбора оптимальных билетов для мультимодальных перевозок, а также создаст инструмент мониторинга пассажиропотоков с целью перераспределения транспортных средств на маршрутах и обеспечения связанности городских и пригородных территорий. В соответствии с мировой практикой ожидается, что сервисы формата "мобильность как услуга" (Mobility as a Service/MaaS) будут применяться на всех видах общественного городского и пригородного общественного транспорта, при использовании личного транспорта (такси, каршеринг) и услуг проката средств микромобильности.
Применение сервисных моделей обеспечит обмен данными и реализацию сервисов для компаний, условия для сбора и агрегации данных о транспортных услугах, перевозках и грузах в режиме реального времени, а также условия для выдачи разрешений на перевозку в цифровом виде в режиме "одного окна". Модель "груз как услуга" (Freight-as-a-Service) имеет особое значение в задачах обеспечения малого и среднего бизнеса транспортными услугами на конкурентных условиях, сокращает транзакционные издержки и обеспечивает наличие постоянного предложения таких услуг для субъектов малого и среднего предпринимательства.
Государством будет создана необходимая нормативно-правовая база, а также обеспечены условия для формирования и функционирования конкурентной среды обмена данными и реализации цифровых сервисов для транспортных компаний.
Комплекс мероприятий в рамках направления по развитию цифровых транспортных коридоров предполагает реализацию со стороны Российской Федерации плана развития цифровых транспортных коридоров Евразийского экономического союза, включая обеспечение внедрения сервисов и цифровой инфраструктуры, создание единых стандартов для транспортно-логистических сервисов, включая стандарты обеспечения юридически значимого обмена данными между участниками перевозок (государствами - членами Евразийского экономического союза и третьими странами), переход на сквозную интегрированную систему надзора, основанную на анализе данных, в целях оптимизации ресурсов перевозчиков.
В 2024 году все процедуры, обязательные для прохождения на границе, будут оформлены в электронном виде.
Срок прохождения контрольных мероприятий на границе сократится следующим образом:
в 2024 году:
для автомобильного и морского транспорта - не более 24 часов;
для железнодорожного - не более 36 часов;
для воздушного - не более 1 часа;
к 2030 году:
для автомобильного и морского транспорта - не более 3 часов;
для железнодорожного - не более 6 часов;
для воздушного - не более 1 часа.
Цифровизация транспортных средств
Необходимо стимулирование внедрения и использования компаниями и населением систем помощи водителю транспортного средства, включая средства индивидуальной мобильности (контроль усталости и состояния водителя транспортного средства, удержание в полосе, контроль и ограничение скорости движения, автоматическое торможение, круиз-контроль, автоматическая парковка, вызов экстренных служб, предупреждение водителей о других участниках движения). Усовершенствованные системы помощи водителю позволят повысить безопасность перевозок, а также сократить стоимость перевозок автомобильным транспортом.
Высокоавтоматизированный и беспилотный транспорт позволит повысить эффективность и безопасность грузовых и пассажирских перевозок, а также удовлетворенность конечных пользователей услуг, будет способствовать снижению себестоимости перевозок на 15 процентов и повышению пропускной способности инфраструктуры до 10 процентов.
Для реализации направления по внедрению высокоавтоматизированных и беспилотных транспортных средств предполагается доработка существующей нормативно-правовой базы, регулирующей их эксплуатацию на уровне Организации Объединенных Наций и ее рабочих органов, а также на уровне Евразийского экономического союза и законодательства Российской Федерации.
Предполагается, что в рамках указанного направления будут сформированы стандарты и требования к эксплуатации высокоавтоматизированных и беспилотных транспортных средств, создана необходимая инфраструктура и приняты стимулирующие меры для их производства и использования. К 2024 году начнут внедряться автономные транспортные средства на пилотных участках Единой опорной сети, а к 2035 году будет обеспечено внедрение автономных транспортных средств на всех ключевых направлениях перевозок в рамках Единой опорной сети.
Развитие беспилотных автомобильных перевозок будет осуществляться в 2 направлениях:
внедрение автомобильных грузовых междугородних перевозок по ключевым магистралям. К 2024 году планируется запуск первых проектов беспилотных автомобильных грузовых перевозок на трассе М-11;
развитие грузовых и пассажирских городских перевозок в крупнейших агломерациях.
Развитие автономного железнодорожного транспорта будет осуществляться по следующим направлениям:
развитие железнодорожных станций, оснащенных инфраструктурой функционирования беспилотного транспорта;
внедрение технологии виртуальной сцепки, позволяющей сократить расстояние между поездами и повысить пропускную способность участка до 2025 года.
После 2025 года будет происходить дальнейшее развитие автономного движения (движение без помощника машиниста, движение без машиниста с удаленным контролем, полностью автоматическое движение).
В рамках развития автономного водного транспорта будут внедряться автономные суда в пассажирских и грузовых перевозках (с уровнем автономности 2 и выше).
В малонаселенных и труднодоступных районах будут внедряться беспилотные воздушные суда для осуществления почтовых и курьерских услуг.
В рамках логистических услуг будут развиваться следующие направления:
применение автономных транспортных средств и погрузчиков на терминалах всех видов транспорта;
внедрение роботизированной доставки колесными беспилотными устройствами.
В рамках мониторинга транспортных средств, внедрения предиктивной аналитики в целях технического обслуживания и ремонта предполагается установка технических средств для сбора и постоянного мониторинга состояния транспортных средств и отдельных узлов транспортных средств, при этом применяемые технические решения будут зависеть от вида транспортного средства и подвижного состава. Также будет обеспечено внедрение искусственного интеллекта для анализа данных, прогнозирования поломок и поддержки принятия решений о проведении упреждающих ремонтов, применение технологии искусственного интеллекта для прогнозирования затрат на обслуживание и ремонт транспортных средств, стимулирование внедрения предиктивных технологий в целях технического обслуживания и ремонта транспортных средств.
Реализация указанного направления позволит повысить надежность и сроки эксплуатации транспортных средств, будет способствовать снижению затрат на обслуживание и ремонт транспортных средств, увеличению средней скорости движения, а также позволит производителям транспортных средств получать массивы эксплуатационных данных для усовершенствования выпускаемых транспортных средств, узлов и агрегатов, создания новых перспективных образцов и моделей.
К 2024 году будут разработаны стандарты и типовое отечественное программное обеспечение для предиктивной аналитики в целях технического обслуживания и ремонта транспортных средств.
Цифровизация транспортной инфраструктуры
Для обеспечения надежного информационного обмена и цифрового управления объектами транспортной инфраструктуры подразумевается создание единой закрытой защищенной цифровой среды, построенной на основе защищенных облачных технологий и включающей распределенные центры хранения и вычислений, сетевую инфраструктуру, инфраструктуру интеллектуальных сенсоров и интеграционных интерфейсов коммуникации с цифровыми системами организаций, эксплуатирующих объекты транспортной инфраструктуры, подвижной состав и транспортные средства, а также инфраструктуру обеспечения кибербезопасности.
Управление интеллектуальными транспортными системами с помощью инструментов искусственного интеллекта подразумевает внедрение решений автоматизированного эффективного управления транспортной инфраструктурой, включая мониторинг погодных условий, распределение потоков, мониторинг состояния транспортной инфраструктуры, прогнозирование возможных аварийных ситуаций, определение скоростного режима. Интеллектуальные транспортные системы позволяют повысить безопасность перевозок, оптимизировать маршруты, повысить провозную способность транспортной системы, снизить издержки на содержание, ремонт инфраструктуры и перевозки в целом, а также планировать комплексное развитие транспортной инфраструктуры, включая инфраструктуру управления высокоавтоматизированным и автономным транспортом, зарядную и заправочную инфраструктуру "зеленого" транспорта - транспорта, оказывающего минимальное воздействие на окружающую среду.
Интеллектуальные транспортные системы предполагается применять на объектах инфраструктуры всех видов транспорта в следующих форматах взаимодействия по технологии V2X:
транспортное средство - инфраструктура;
транспортное средство - транспортное средство;
транспортное средство - любые элементы и объекты, значимые для целей совершения перевозки.
В рамках этого направления будут разработаны стандарты взаимодействия по технологии V2X в части интеллектуальных транспортных систем, обеспечено развитие сетей передачи данных, сформированы стимулирующие меры для внедрения и формирования национальной сети интеллектуальных транспортных систем.
Интеллектуальные транспортные системы будут внедряться на всех видах транспорта для решения следующих задач:
управление движением на автомобильных дорогах;
управление движением на железнодорожном транспорте, включая сквозной автоматизированный контроль режимов исполнения технологических процессов управления эксплуатационной работой, использование функций искусственного интеллекта при планировании и реализации утвержденных планов работы железнодорожных маршрутов, использование интеллектуальных алгоритмов формирования плана пропуска поездов, реализованных в диспетчерском управлении железнодорожными маршрутами, а также реализацию полномасштабного комплекса мер по обеспечению информационной безопасности;
управление движением на воздушном транспорте и оптимизация управления воздушным пространством авиаузлов с помощью внедрения системы совместного принятия решений;
мониторинг и управление на водном транспорте, включая мониторинг скорости течения, разливов топлива, опасных сближений, а также внедрение автоматизированной навигации судов на подходах к порту;
управление сетью городского общественного транспорта, включая систему контроля перевозчиков, обеспечение приоритета движения общественного транспорта - управление городскими потоками, внедрение системы автобусных перевозок по требованию, мониторинг состояния инфраструктуры городского транспорта, администрирование парковочного пространства. Предполагается, что численность населения городов, внедривших интеллектуальные транспортные системы на общественном транспорте и в управлении дорожным движением составит 34 млн. человек в 2024 году, 48 млн. человек к 2030 году и 80 млн. человек к 2035 году.
Внедрение цифровых двойников инфраструктуры, создаваемой и эксплуатируемой за счет средств бюджетной системы Российской Федерации, будет способствовать снижению затрат на проектирование, содержание и эксплуатацию объектов транспортной инфраструктуры всех видов транспорта. В рамках направления будут реализованы следующие мероприятия:
покупка и запуск в эксплуатацию мобильных измерительных лабораторий;
применение технологий информационного моделирования (BIM-технологий) при проектировании, строительстве, ремонте и содержании объектов транспортной инфраструктуры с учетом ценообразования и сметного нормирования;
применение технологий искусственного интеллекта для мониторинга и анализа работ (затрат) по проектированию, строительству, ремонту и содержанию объектов транспортной инфраструктуры для всех видов транспорта;
создание цифрового двойника Единой опорной сети и внедрение систем анализа и моделирования пропускной способности объектов транспортной инфраструктуры, статического и динамического моделирования транспортных потоков.
В рамках оптимизации технического обслуживания и ремонта объектов транспортной инфраструктуры с помощью предиктивной аналитики будут разработаны технические стандарты оборудования, обмена данными, применения искусственного интеллекта при техническом обслуживании и ремонте инфраструктуры, выполнены оснащение существующей и новой транспортной инфраструктуры датчиками и обеспечение мониторинга их состояния в режиме реального времени, будет разработана и внедрена информационная система учета и планирования работ (затрат) по ремонту и содержанию объектов транспортной инфраструктуры на основе технологий искусственного интеллекта (поддержки принятия решений).
Реализация направления по формированию цифровых (интеллектуальных) терминалов позволит повысить уровень обслуживания пассажиров и грузоперевозчиков, а также уровень безопасности и пропускной способности объектов транспортной инфраструктуры, снизить время простоя транспортных средств в терминалах и операционные затраты на услуги терминалов.
В рамках направления по формированию цифровых пассажирских терминалов предполагается:
обеспечить управление процессом прохождения пассажиром всех этапов предрейсовых процедур, включая взаимодействие между информационными системами органов исполнительной власти в части пассажирских терминалов;
создание платформы обмена данными для всех участников перевозок в терминале, включая отправку данных в профильные информационные системы федерального органа исполнительной власти, осуществляющего функции по выработке государственной политики и нормативно-правовому регулированию в сфере транспорта Российской Федерации, и внедрение технологии совместного принятия решений участниками перевозок;
внедрение цифрового управления пассажиропотоками и инфраструктурой цифрового терминала;
внедрение цифровых систем, повышающих уровень обслуживания пассажиров в терминале (технологии биометрической идентификации и аутентификации пассажиров, персональная навигация, персонализированная реклама, покупка билетов, дополнительные услуги).
В рамках направления по формированию цифровых грузовых терминалов будет обеспечено:
управление процессом обработки грузов в терминалах, включая взаимодействие со смежными органами власти;
создание единой платформы терминала для обмена данными между всеми участниками процесса обработки груза;
развитие компетенций отечественных поставщиков цифровых решений для терминалов;
внедрение цифровых решений, оптимизирующих деятельность терминала (электронная диспетчеризация операций, включая размещение транспортных средств, грузов, автоматическая идентификация грузов, роботизация, динамическое ценообразование на услуги терминала, мониторинг безопасности работ и др.).
В рамках направления по формированию цифровых (интеллектуальных) пунктов пропуска через государственную границу Российской Федерации будут обеспечены:
разработка стандартов, определение требований к цифровым пунктам пропуска;
создание единой информационной системы участников перевозок в пункте пропуска;
внедрение цифровых решений для пограничного контроля пассажиров (предиктивное выявление пассажиров, которым не разрешен въезд в страну, мониторинг соблюдения срока разрешения на въезд в страну, идентификация пассажиров с использованием биометрических технологий, компьютерное зрение с элементами интеллектуальной видеоаналитики и др.);
обеспечение возможности преимущественного использования биометрических параметров на основе паспортно-визовых документов, выданных в Российской Федерации и в других странах;
продолжение оснащения пунктов пропуска оборудованием, обеспечивающим возможность пересечения государственной границы Российской Федерации на основании единой электронной визы, а также перевода миграционных карт в электронный вид;
расширение межведомственного и межгосударственного информационного обмена, выполняемого в том числе посредством единой информационно-технологической инфраструктуры системы "Мир";
внедрение цифровых решений для пограничного контроля грузов (инспекционно-досмотровые комплексы, электронная диспетчеризация транспортных средств, электронная очередь, предиктивное выявление грузов, требующих тщательной проверки службой безопасности, идентификация грузов с помощью компьютерного зрения, устройства для работы с интеллектуальными электронными пломбами и иными средствами отслеживания грузов и др.);
внедрение инструментов интерактивного взаимодействия с внешнеторговыми компаниями или их представителями;
внедрение процессов сбора, получения, накопления, хранения, передачи органам исполнительной власти и анализа предварительной и фактической информации о пересечениях пунктов пропуска, включая информацию о грузах и транспортных средствах;
создание системы прогнозирования загруженности пунктов пропуска на основе искусственного интеллекта и представления аналитических отчетов.
Цифровизация деятельности органов власти в области транспортной отрасли
В рамках направления по развитию государственных услуг для организаций и физических лиц в электронном виде предполагается:
расширение перечня государственных услуг в сфере транспорта во всех сервисах, доступных онлайн (как для физических, так и для юридических лиц), в том числе посредством федеральной государственной информационной системы "Единый портал государственных и муниципальных услуг (функций)";
развитие цифровых навыков и повышение цифровой грамотности работников органов исполнительной власти в сфере транспорта;
обновление информационного, компьютерного и телекоммуникационного оборудования органов исполнительной власти (развитие вычислительных мощностей, повышение пропускной способности сетей связи, обеспечение информационной безопасности систем органов исполнительной власти);
привлечение к использованию (сбор обратной связи, колл-центры, приложения) цифровых государственных услуг всех пользователей транспортных услуг.
Реализация направления по созданию ситуационных центров и моделированию развития транспортной отрасли позволит повысить эффективность мониторинга состояния, планирования и развития транспортного комплекса и транспортно-логистических процессов.
В рамках направления предполагается:
создание федерального ситуационно-информационного центра федерального органа исполнительной власти в сфере транспорта (система управления в кризисных и чрезвычайных ситуациях на транспорте, сбор обращений граждан и оценка качества предоставления транспортных услуг);
создание аналогичных ситуационных центров в субъектах Российской Федерации и муниципальных образованиях, а также системы взаимодействия с федеральным ситуационно-информационным центром в режиме онлайн;
создание единой системы учета объектов транспортного комплекса - отраслевой системы управления данными с использованием единых стандартов данных и процессов, интеграция систем прогнозирования и моделирования транспортной отрасли, оперативного мониторинга транспортных потоков и состояния объектов транспортной инфраструктуры, внедрение инструмента оценки вклада транспортного комплекса в достижение национальных целей, а также инструмента управления транспортными потоками;
интеграция единого центра управления транспортным комплексом с национальной системой управления данными, предусматривающая обеспечение информационного взаимодействия интеллектуальных транспортных систем субъектов Российской Федерации с единым центром управления транспортным комплексом.
При создании цифровых платформ как базового условия для цифровой трансформации будет осуществляться интеграция с элементами инфраструктуры электронного правительства, в том числе единой системы межведомственного электронного взаимодействия, федеральной государственной информационной системы "Единая информационная система идентификации и аутентификации в инфраструктуре, обеспечивающей информационно-технологическое взаимодействие информационных систем, используемых для предоставления государственных и муниципальных услуг в электронной форме", федеральной государственной информационной системы "Единый портал государственных и муниципальных услуг (функций)".
При создании и развитии цифровых платформ используется принцип безбумажного взаимодействия и широкого применения дистанционных технологий.
Государственная информационная система "Электронные перевозочные документы" будет обеспечивать возможность оформления всех перевозочных документов в электронном виде, снижения стоимости перевозок и увеличения скорости доставки грузов.
В рамках направления предполагается:
разработка форматов электронных перевозочных документов для всех видов транспорта и порядка обмена ими;
создание государственной информационной системы "Электронные перевозочные документы";
разработка форматов мультимодальных электронных перевозочных документов, включая интеграцию с системами перевозчиков на разных видах транспорта;
разработка форматов интероперабельности с международными электронными документами.
Доля перевозочных документов, оформленных в электронном виде, к 2035 году достигнет 100 процентов.
В рамках формирования инфраструктуры для обмена юридически значимыми данными между участниками перевозочного процесса и государством предполагается:
создание отраслевой платформы обмена стандартизированными данными, включая интеграцию с государственной информационной системой "Электронные перевозочные документы", обмен юридически значимыми данными между участниками перевозочного процесса и органами исполнительной власти, государственные и коммерческие сервисы, аналитические инструменты, а также подключение источников данных;
внедрение технологий смарт-контрактов на базе блокчейна (для возможности выполнения всех взаиморасчетов между участниками транспортного рынка на всех видах транспорта).
В рамках формирования системы отслеживания грузов и мониторинга грузоперевозок предполагается:
развитие систем отслеживания перевозок грузов с применением специализированных устройств, меток и иного оборудования;
обеспечение передачи данных о грузах с помощью интеллектуальных запорных устройств, меток и иного оборудования;
обеспечение прослеживаемости транзитных перевозок через территорию Российской Федерации с использованием электронных навигационных пломб;
формирование экосистемы "зеленых коридоров" - сквозной электронный документооборот, упрощенные таможенные процедуры и возможность использования электронных копий документов, содержащихся в электронных запорных устройствах (при необходимости).
В рамках формирования цифрового профиля пассажира предполагается:
разработка программной платформы - интеграция с транспортными системами (аэропорты, наземный междугородний транспорт, общественный транспорт), с сервисами бронирования билетов и программами лояльности;
интеграция данных государственной информационной системы физических лиц, данных сервиса "мобильность как услуга" (Mobility as a Service/MaaS) и данных перевозчиков, включая данные по льготам на проезд в общественном транспорте;
обеспечение интеграции цифрового профиля пассажира с федеральной государственной информационной системой "Единый портал государственных и муниципальных услуг (функций)" (основной способ) и единой информационной системой персональных данных, обеспечивающей обработку, включая сбор и хранение, биометрических персональных данных, их проверку и передачу информации о степени их соответствия предоставленным биометрическим персональным данным гражданина Российской Федерации;
реализация пилотных проектов в аэропортах федерального значения и на общественном транспорте и их масштабирование.
В рамках формирования системы защищенных технологических сетей транспортного комплекса предполагается:
определение требований к защищенной технологической сети со стороны цифровых платформ и цифровых сервисов всех субъектов транспортного комплекса Российской Федерации;
формирование и утверждение концепции создания защищенной технологической сети транспортного комплекса Российской Федерации.
Создание защищенной цифровой сети транспортного комплекса включает:
создание магистральной оптоволоконной сети в субъектах Российской Федерации и на ее базе - защищенной сети мгновенного доступа к данным (по технологии SDN);
создание беспроводных сетей, обеспечивающих сбор и агрегацию данных (по технологиям 3G, 4G/LTE, 5G, Radio Ethernet, LPWAN);
создание защищенных узлов доступа для обеспечения безопасного соединения с информационными системами и цифровыми сервисами;
обеспечение вычислительными мощностями, необходимыми для полноценного функционирования цифровых платформ и цифровых сервисов транспортного комплекса Российской Федерации;
обеспечение технологических сетей физической защитой (защита от проникновения на объекты, порчи, врезки) и кибербезопасностью (межсетевой экран для контроля и фильтрации сетевого трафика, IPS - система предотвращения вторжений).
Цифровизация в сфере транспортной безопасности направлена на внедрение и совершенствование цифровых решений в области транспортной безопасности, способствующих повышению уровня защищенности транспортного комплекса от актов незаконного вмешательства, обеспечению безопасности населения при осуществлении транспортной деятельности, ее устойчивости, минимизации вреда здоровью и жизни граждан, а также ущерба имуществу и окружающей среде. Направление реализуется на всех видах транспорта.
В Российской Федерации создана единая государственная информационная система обеспечения транспортной безопасности, в рамках которой реализуется информационная поддержка деятельности уполномоченных государственных и региональных органов власти, субъектов транспортной деятельности по обеспечению транспортной безопасности, в том числе по проведению мероприятий по категорированию объектов транспортной инфраструктуры, проведению оценки уязвимости объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств, подготовке и аттестации сил обеспечения транспортной безопасности. Кроме того, система осуществляет формирование и ведение единых информационных ресурсов.
Внедрение цифровизации для целей транспортной безопасности подразумевает развитие единой государственной информационной системы обеспечения транспортной безопасности как единой среды совместной деятельности и производится по следующим направлениям:
развитие и модернизация единой государственной информационной системы обеспечения транспортной безопасности;
цифровизация государственных услуг и государственных функций в сфере транспортной безопасности;
ведение автоматизированных централизованных баз персональных данных пассажиров и персонала (экипажей) транспортных средств с использованием передовых технологий и международных стандартов в области сбора, использования, обработки и хранения данных;
создание системы интерактивного предварительного информирования о пассажирах;
обеспечение взаимодействия с уполномоченными федеральными органами исполнительной власти по согласованию возможности въезда иностранных граждан в Российскую Федерацию и граждан Российской Федерации в третьи страны;
подключение системы к государственной системе обнаружения, предупреждения и ликвидации последствий компьютерных атак на информационные ресурсы Российской Федерации;
внедрение комплексных мер по обеспечению информационной безопасности данных, содержащихся в единой закрытой защищенной цифровой среде обеспечения транспортной безопасности, включая реализацию мероприятий по повышению импортонезависимости цифровой инфраструктуры.
Внедрение цифровизации в сфере транспортной безопасности поможет достичь следующих прогнозных результатов:
сокращение административных процедур в области обеспечения транспортной безопасности (относительно уровня 2019 года) на 30 процентов в 2024 году;
доля инцидентов, связанных с информационной безопасностью объектов критической информационной инфраструктуры, переданных в государственную систему обнаружения, предупреждения и ликвидации последствий компьютерных атак на информационные ресурсы Российской Федерации, в общем объеме таких инцидентов составит 100 процентов в 2024 году.
В рамках направления по повышению уровня защищенности объектов транспортного комплекса от последствий компьютерных атак предполагается обеспечить:
в 2024 году - развитие и модернизацию единой закрытой защищенной цифровой среды обеспечения транспортной безопасности, а также внедрение национальной интерактивной системы предварительного информирования о пассажирах;
к 2030 году - перевод в цифровой вид государственных услуг и функций в области транспортной безопасности, создание условий для внедрения технологий искусственного интеллекта при реализации мероприятий в рамках единого контура обеспечения транспортной безопасности, осуществление внедрения технологий онлайн-мониторинга для повышения эффективности контроля состояния транспортной безопасности и обеспечения защищенности объектов транспортного комплекса, внедрение средств расширенной аналитики, системы обработки больших объемов данных для формирования показателей и индикаторов процессов транспортной деятельности в области транспортной безопасности;
к 2035 году - внедрение дополнительного функционала в области транспортной безопасности для интеграции цифровых инструментов идентификации пассажиров, а также внедрение интеллектуальных самоадаптивных систем выявления потенциальных угроз безопасности, оснащенных автоматизированными инструментами обработки и последующего необходимого реагирования на события безопасности.
В целях цифровизации в сфере транспортной безопасности необходима разработка методологической и нормативно-правовой основы для цифровизации государственных услуг и государственных функций в области транспортной безопасности и построения интерактивной системы предварительного информирования о пассажирах.
Развитие биометрических технологий позволит повысить удобство пассажиров за счет применения технологий биометрической идентификации, в том числе посредством единой биометрической системы, в целях ускорения прохождения предрейсовых процедур, оплаты проезда в общественном транспорте и повышения уровня эффективности мер по обеспечению транспортной безопасности.
В рамках указанного направления предполагается:
формирование нормативно-правовой базы и технических стандартов;
интеграция указанных технологий с единой информационной системой персональных данных, обеспечивающей обработку, включая сбор и хранение, биометрических персональных данных, их проверку и передачу информации о степени их соответствия предоставленным биометрическим персональным данным гражданина Российской Федерации, включая вопросы безопасности информационных технологий и сохранности личных данных, и интеграция с единой закрытой защищенной цифровой средой обеспечения безопасности;
развитие компетенций отечественных поставщиков биометрических решений;
оборудование объектов пассажирской транспортной инфраструктуры (аэропорты, автовокзалы, железнодорожные вокзалы, морские пассажирские терминалы, станции метрополитена) и транспортных средств, в том числе реализация пилотных проектов и их масштабирование;
интеграция биометрических данных иностранных граждан в единую биометрическую систему.
5. Основные этапы цифровой трансформации транспорта
К 2024 году предполагается осуществить проведение опытной эксплуатации цифровых решений для транспортной отрасли, разработку необходимых стандартов, нормативно-правовых актов для обеспечения внедрения цифровых решений в транспортную отрасль, реализацию пилотных проектов цифровых решений, принятие и использование мер государственной поддержки в целях стимулирования компаний, внедряющих цифровые решения, а также запуск программ развития цифровой грамотности кадров и компетенций в транспортной отрасли.
К 2030 году планируется проведение оценки этапа опытной эксплуатации и масштабное применение положительных результатов в иных проектах транспортной инфраструктуры, на транспортных маршрутах (направлениях), в субъектах Российской Федерации и компаниях путем отбора по разработанным критериям, а также проведение оценки промежуточных результатов реализации направлений цифровой трансформации и актуализации целей и задач, мониторинга и оценки эффективности применения мер государственной поддержки и программ развития цифровой грамотности кадров и компетенций транспортной отрасли.
К 2035 году предполагается масштабное применение результатов цифровой трансформации на всей территории страны.
6. Развитие отраслевой науки и образования в сфере транспорта
Кадровое обеспечение реализации Стратегии и развитие системы образования в сфере транспорта (далее - транспортное образование) осуществляется в соответствии с Концепцией подготовки кадров для транспортного комплекса до 2035 года, утвержденной распоряжением Правительства Российской Федерации от 6 февраля 2021 г. N 255-р.
Уникальной особенностью системы подготовки кадров для транспортной отрасли является ее неразрывная связь с выполнением обязательств Российской Федерации по международным договорам, соблюдением международных стандартов и требований международных организаций, международных конвенций.
Долгосрочные задачи развития транспортной отрасли определяют 3 стратегические цели системы подготовки кадров:
гарантированное обеспечение транспортной системы квалифицированным персоналом для ее устойчивой, безопасной и бесперебойной работы;
создание среды притяжения и подготовка будущих лидеров изменений в отрасли;
формирование центров генерации технологических инноваций транспортного комплекса за счет интеграции науки и образования, создания научных центров и подготовки уникальных специалистов.
Критически важными условиями для успешного функционирования и развития транспортного образования являются:
создание условий для привлечения, подготовки, удержания и развития высококвалифицированных научных и научно-педагогических кадров, а также инструкторского состава;
обеспечение образовательных организаций современной учебной, тренажерной и лабораторной материально-технической базой;
обеспечение соответствия программ подготовки, повышения квалификации и переподготовки лучшим мировым стандартам, их своевременной адаптации в сфере водного и воздушного транспорта к актуальным требованиям Международной морской организации и Международной организации гражданской авиации.
За счет развития глобально конкурентоспособной системообразующей образовательной организации, ведущей подготовку в сфере транспорта (далее - системообразующий транспортный университет), будут достигнуты стратегические цели подготовки будущих лидеров изменений в отрасли, сформированы центры генерации технологических инноваций транспортного комплекса и обеспечены квалифицированными кадрами исследовательские и инновационные структуры, отвечающие за развитие транспортного комплекса страны. В системообразующем транспортном университете будут созданы центры технологических компетенций мирового уровня, сформирована современная исследовательская и инновационная инфраструктура, привлечены лучшие ученые, эксперты и специалисты в области системных проблем транспортной отрасли, а также обеспечены широкое взаимодействие и коллаборация, в том числе с отраслевыми научными и образовательными организациями.
Достижение цели гарантированного обеспечения транспортной системы квалифицированным персоналом для ее устойчивой, безопасной и бесперебойной работы будет реализовываться образовательными организациями высшего образования, специализирующимися на подготовке кадров для отдельных отраслей транспорта (далее - отраслевые транспортные университеты). Отраслевые транспортные университеты обеспечат квалифицированными кадрами функциональные подразделения профильных компаний с учетом современных технологических трендов, сочетания ведения прикладных научных исследований и разработки решений по их внедрению с реализацией образовательных программ.
Основными выгодоприобретателями транспортного образования станут:
обучающиеся - будущие работники транспортной отрасли в рамках реализации преимущественно персональных траекторий развития;
российские транспортные компании в части обеспечения квалифицированными кадрами и использования новых технологических решений, созданных образовательными организациями;
федеральные и региональные органы исполнительной власти, осуществляющие полномочия в части организации управления транспортом и транспортной инфраструктурой.
Основными механизмами кадрового обеспечения и развития отрасли являются:
в части системообразующего транспортного университета - создание глобально конкурентоспособного системообразующего транспортного университета, достижение международной конкурентоспособности научно-исследовательской деятельности системообразующего транспортного университета и его вхождение в мировые академические рейтинги, формирование в системообразующем транспортном университете центров глобальной технологической экспертизы по ключевым направлениям трансформации транспортной отрасли, развитие сетевого взаимодействия системообразующего транспортного университета, формирование системы его сетевого взаимодействия с профильными научно-исследовательскими организациями, отраслевыми транспортными университетами и ведущими транспортными компаниями, а также концентрация ресурсов на приоритетных направлениях развития системообразующего транспортного университета;
в части отраслевых транспортных университетов - дальнейшая специализация отраслевых транспортных университетов, оптимизация структуры отраслевых транспортных университетов, развитие содержания и технологий реализации образовательных программ, формирование новой кадровой политики за счет целенаправленного привлечения в систему подготовки действующих специалистов транспортной отрасли, переподготовка управленческих команд отраслевых транспортных университетов, а также развитие на базе отраслевых транспортных университетов центров экспорта специализированного образования.
Координацию системы транспортного образования будет осуществлять федеральный орган исполнительной власти, осуществляющий функции по выработке государственной политики и нормативно-правовому регулированию в сфере транспорта. Развитие системы транспортного образования, в том числе образовательной, научно-исследовательской и социальной инфраструктуры организаций транспортного образования, будет осуществляться на основании проектного и программно-целевого подхода.
Ключевыми задачами системообразующего транспортного университета в перспективе до 2030 года станут:
создание и развитие новых направлений образовательной, научной и экспертной деятельности, позволяющих обеспечить полный цикл комплексной трансформации транспортной отрасли;
внедрение гибких образовательных программ, основанных на форсайтах развития транспортной отрасли, проектирование образовательных программ под профессии будущего;
разработка и внедрение цифровых компетенций в систему непрерывного образования работников транспорта;
развитие индивидуальных образовательных траекторий через вариативность образовательных программ и использование технологий "цифрового следа";
массовое внедрение дистанционных образовательных технологий, электронного обучения и модели "смешанного обучения";
расширение использования тренажеров, инструментов виртуальной и дополненной реальности;
приоритетное применение интерактивных методов обучения и проектной работы в междисциплинарных командах;
активное формирование универсальных компетенций (системное мышление, коммуникации, принятие решений, командная работа, навыки самообучения, лидерство, компетенции цифровой экономики);
развитие сетевых форматов обучения с использованием потенциала нескольких образовательных организаций и компаний;
управление жизненным циклом образовательной программы в глубокой интеграции с заказчиками - бизнес-партнерами из реального сектора экономики;
внедрение модели "цифрового университета", обеспечивающей управление образовательной организацией на основе больших данных с помощью платформенных решений;
интеграция образовательного, научного и производственного опыта в ходе обучения;
подготовка уникальных специалистов в сфере прорывных технологий - лидеров технологических изменений в отрасли, а также в области функционирования единой транспортной системы и взаимодействия видов транспорта;
обеспечение транспортного образования и науки квалифицированными научными и научно-педагогическими кадрами;
содействие консолидации научных исследований в сфере транспорта во взаимодействии с отраслевыми университетами.
Развитие новых образовательных продуктов системообразующего транспортного университета в сфере транспорта будет осуществляться по следующим направлениям:
внедрение новых образовательных программ для решения системных транспортных задач;
профилирование образовательных программ на междисциплинарное обучение в рамках решения перспективных научно-технологических задач транспортной отрасли;
подготовка по перспективным направлениям развития техники и технологий, межтранспортным и общетранспортным направлениям;
внедрение образовательных программ на иностранных языках;
разработка новых дополнительных профессиональных программ для работников транспортных компаний, профильных органов государственной власти и муниципального самоуправления, обеспечивающих развитие соответствующих сегментов транспортной системы;
расширение академической студенческой мобильности как внутри страны, так и за рубежом;
формирование и поддержка индивидуальных программ развития заинтересованных работников транспортной отрасли;
активное внедрение цифровых технологий на всех этапах обучения;
внедрение независимой оценки результатов образования и аккредитации образовательных программ с участием специалистов научных, инновационных и ведущих транспортных организаций.
Приоритетным направлением развития транспортной науки является формирование повестки исследований на основе ключевых задач технологического развития отрасли, что подразумевает опережающий рост расходов на исследования и разработки по отношению к росту объемов финансирования отрасли, поддержку научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ, направленных на внедрение инновационных решений.
В целях приведения научно-исследовательской деятельности в соответствие с актуальными технологическими трендами с привлечением экспертного и научного сообщества будет формироваться и ежегодно обновляться перечень приоритетных направлений научных исследований в транспортной отрасли, утверждаемых федеральным органом исполнительной власти, осуществляющим функции по выработке государственной политики и нормативно-правовому регулированию в сфере транспорта.
Важная роль в развитии отраслевой науки будет принадлежать системообразующему транспортному университету, отраслевым транспортным университетам и научно-исследовательским организациям.
Ключевым условием развития научной деятельности в системообразующем транспортном университете станет вовлечение в исследовательскую деятельность молодых ученых, создание условий для их активного становления и научного роста. Ежегодно будут проводиться национальные конкурсы научно-исследовательских работ, в том числе для учащейся и студенческой аудитории. Достижение лидирующих позиций будет осуществляться также за счет привлечения ведущих ученых и профессиональных разработчиков. Важным фактором притяжения высококвалифицированных и талантливых перспективных научных кадров станет современная инфраструктура исследований и разработок.
В проведение исследований будут вовлечены научные организации различных форм собственности, научно-исследовательские организации транспортной отрасли, транспортные компании, отраслевые транспортные университеты, фонды развития и другие профильные организации.
Ключевой площадкой для координации научно-исследовательской и экспертной деятельности в транспортной отрасли станет многофункциональный технологический кластер "Образцово". Будут созданы эффективные механизмы, обеспечивающие внедрение результатов интеллектуальной деятельности в практику работы транспортных компаний.
Результатом развития системообразующего транспортного университета станет достижение высокой результативности научных исследований, показателей публикационной активности в международных базах цитирования (SCOPUS и Web of Science). Системообразующий транспортный университет войдет в авторитетные отраслевые и предметные международные университетские рейтинги.
Отраслевые научно-исследовательские и образовательные организации будут оказывать содействие в реализации научно-технической политики федеральному органу исполнительной власти, осуществляющему функции по выработке государственной политики и нормативно-правовому регулированию в сфере транспорта. Такое содействие будет в том числе включать разработку технико-эксплуатационных требований и технических заданий к продукции промышленности, используемой в транспортном комплексе.
7. Внедрение новых технологий, направленных на снижение негативного воздействия транспортного комплекса на окружающую среду, а также технологий для транспортных средств с нулевыми выбросами (EV, водород) и необходимой инфраструктуры
Для снижения негативного воздействия на окружающую среду в транспортном комплексе будет осуществляться более широкое применение альтернативных видов топлива, а именно сжиженного природного газа, аккумуляторов, водородного топлива и топливных элементов. В Российской Федерации внедрение таких энергетических технологий происходит в рамках развития энергетической отрасли в целом и планируется Энергетической стратегией Российской Федерации на период до 2035 года.
Для внедрения эксплуатации электроприводных транспортных средств предполагается развитие зарядной инфраструктуры, проведение стимулирующей политики в координации с промышленным комплексом и с участием законодательных органов. С учетом темпов обновления парка транспортных средств доля транспортных средств на электротяге и других альтернативных видах топлива в мире к 2035 году составит 20 процентов для легковых автомобилей, 15 процентов - для малотоннажных грузовых автомобилей, 25 процентов - для автобусов, 5 процентов - для тяжелых грузовых автомобилей и около 3 - 5 процентов - для водного и морского транспорта. Технологии гибридных автомобилей и электромобилей предусмотрены в Энергетической стратегии Российской Федерации на период до 2035 года, а также в Концепции по развитию производства и использования электрического автомобильного транспорта в Российской Федерации на период до 2030 года, утвержденной распоряжением Правительства Российской Федерации от 23 августа 2021 г. N 2290-р.
Водородное топливо позволяет максимально снизить выбросы вредных веществ, но с учетом текущего уровня зрелости себестоимость производства и логистики водорода делает его использование экономически неэффективным по сравнению с двигателями внутреннего сгорания. Однако ожидается, что за счет развития технологий паритет с двигателями внутреннего сгорания будет достигнут в 2030 - 2035 годах. Задачей водородной энергетики в рамках Энергетической стратегии Российской Федерации на период до 2035 года является развитие производства и потребления водорода, а также вхождение Российской Федерации в число мировых лидеров по его производству и экспорту. При этом на сегодняшний день в ряде стран мира наблюдается стремительное развитие технологий водородных топливных элементов (ячеек) для оснащения ими транспортных средств, что может привести к ускоренному развитию рынка электрических транспортных средств на базе таких технологий.
Сжиженный природный газ является коммерчески привлекательной технологией, которая развивается параллельно развитию заводов по сжижению природного газа. В Российской Федерации при реализации инновационного сценария в результате газификации транспорта общего пользования и личного транспорта доля легковых транспортных средств, работающих на газовом топливе, может составить 6,2 процента численности автопарка к 2030 году. Для грузовых транспортных средств доля транспортных средств может достичь 9,2 процента, а доля морских и водных транспортных средств, работающих на сжиженном природном газе, - 10 процентов к 2035 году. Одной из задач Энергетической стратегии Российской Федерации на период до 2035 года является развитие производства и потребления сжиженного природного газа, а также вхождение Российской Федерации в среднесрочной перспективе в число мировых лидеров по его производству и экспорту.
8. Популяризация цифровых решений, применяемых и внедряемых в сфере транспорта, для граждан и бизнеса, а также развитие цифровой культуры населения и государственных служащих в сфере транспорта
Для популяризации цифровых транспортных решений среди граждан, коммерческих предприятий, а также для развития цифровой культуры населения и государственных служащих в сфере транспорта предполагается:
проведение информационно-разъяснительных кампаний в федеральных и региональных средствах массовой информации, на телевидении, радио и в мессенджерах, а также непосредственно на транспорте, транспортно-пересадочных узлах, вокзалах, остановках транспорта и других объектах транспортной инфраструктуры;
проведение информационно-разъяснительных кампаний в социальных сетях, блогосфере, а также видеохостингах с применением графических, инфографических и видеоинфографических инструментов подачи информации;
привлечение к информационным и агитационным кампаниям представителей экспертного сообщества и лидеров общественного мнения;
привлечение к информационным и агитационным кампаниям представителей общественных и волонтерских организаций, в том числе студенческих организаций отраслевых вузов;
вовлечение в информационно-разъяснительные работы руководства федерального органа исполнительной власти, осуществляющего функции по выработке государственной политики и нормативно-правовому регулированию в сфере транспорта, а также руководителей подведомственных структур и организаций;
обучение работников организаций транспортного комплекса цифровым технологиям;
предоставление транспортных услуг на базе цифровых профилей, а также продвижение цифровых транспортных услуг на базе существующей системы государственных услуг, оказываемых в электронном виде;
организация работы информационных центров, онлайн-приемных и горячих линий по предоставлению информации населению о внедряемых технологиях на транспорте;
привлечение к совместной работе представителей федеральных органов исполнительной власти и руководства местных администраций и региональных органов исполнительной власти для оперативного и эффективного формирования диалога с населением всех субъектов Российской Федерации.
Кроме того, планируются к проведению специализированные конференции и форумы, направленные на стимулирование более широкой общественной дискуссии и эффективного привлечения представителей бизнес-сообщества к реализации мероприятий в области цифровой трансформации.
9. Управление ожиданиями потребителей транспортных услуг в целях повышения качества их предоставления
Цифровая трансформация позволит внедрить клиентоориентированный подход в реализацию Стратегии в рамках:
содействия созданию и развитию интегрированных транспортных сервисов для пассажиров (сервис "мобильность как услуга" (Mobility as a Service/MaaS) и для грузовладельцев (сервис "груз как услуга" (Freight-as-a-Service). Новый формат транспортных сервисов позволит управлять ожиданиями потребителей на протяжении всего процесса оказания услуги;
цифровизации деятельности органов власти в транспортной отрасли, что повысит удобство для потребителей транспортных услуг;
отдельного направления по созданию цифровых транспортных коридоров, которые позволят повысить удобство и скорость прохождения процедур на границе;
внедрения подключенных к указанным сервисам и высокоавтоматизированных транспортных средств на всех видах транспорта, включая систему информирования потребителей транспортных услуг, в частности передачу предупреждений о рекомендованных скоростях, аварийных ситуациях и ограничениях;
других направлений цифровой трансформации, повышающих эффективность взаимодействия с потребителями.
В рамках соответствующих направлений будет обеспечено повышение качества транспортных услуг для потребителей, интеграция обратной связи потребителей через цифровые сервисы и своевременное информирование о транспортной ситуации.
