Постановление Арбитражного суда Северо-Кавказского округа от 14 ноября 2020 г. N Ф08-9963/20 по делу N А53-23187/2019

г. Краснодар

14 ноября 2020 г.

Дело N А53-23187/2019

Резолютивная часть постановления объявлена 12 ноября 2020 года.

Постановление в полном объеме изготовлено 14 ноября 2020 года.

Арбитражный суд Северо-Кавказского округа в составе председательствующего Драбо Т.Н., судей Воловик Л.Н. и Черных Л.А., при участии в судебном заседании от заявителя - компании Misha Shipping Agency and Trade Ltd. (Турецкая Республика) - Коржинской О.В. (доверенность от 29.05.2019) и Рыжковой А.В. (доверенность от 29.05.2019), от заинтересованного лица - Южного управления государственного морского и речного надзора Федеральной службы по надзору в сфере транспорта (ИНН 6167102480, ОГРН 1096167000863) - Мищенко С.А. (доверенность от 06.07.2020), в отсутствие третьего лица - общества с ограниченной ответственностью "ОСС" (ИНН 1001245654, ОГРН 1111001003365), надлежаще извещенного о времени и месте судебного заседания, в том числе путем размещения информации на официальном сайте арбитражного суда в информационно-телекоммуникационной сети Интернет, рассмотрев кассационную жалобу компании Misha Shipping Agency and Trade Ltd. (Турецкая Республика) на решение Арбитражного суда Ростовской области от 10.03.2020 и постановление Пятнадцатого арбитражного апелляционного суда от 03.08.2020 по делу N А53-23187/2019, установил следующее.

Компания Misha Shipping Agency and Trade Ltd. (Турецкая Республика) (далее - компания) обратилась в арбитражный суд с заявлением о признании недействительным заключения Южного управления государственного морского и речного надзора Федеральной службы по надзору в сфере транспорта (далее - управление) от 05.04.2019 N 72/2018/АС-ДОП по расследованию аварийного случая на море (далее - заключение N 72/2018/АС-ДОП) (уточненные требования в порядке статьи 49 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации).

В соответствии со статьей 51 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации в качестве третьего лица, не заявляющего самостоятельных требований относительно предмета спора, к участию в деле привлечено общество с ограниченной ответственностью "ОСС" (далее - ООО "ОСС").

Решением суда от 10.03.2020, оставленным без изменения постановлением апелляционной инстанции от 03.08.2020, в удовлетворении заявления отказано со ссылкой на то, что управление документально подтвердило законность принятого им заключения N 72/2018/АС-ДОП.

В Арбитражный суд Северо-Кавказского округа обратилась компания с кассационной жалобой, просит решение суда и постановление апелляционной инстанции отменить, направить дело на новое рассмотрение. По мнению подателя жалобы, суды не учли, что указанные в заключении N 72/2018/АС-ДОП факты противоречат материалам дела, а именно: не отражены траектории движения судов; не определены навигационные параметры теплохода "COMANCHE" (судовладелец - компания Misha Shipping Agency and Trade Ltd. (Турецкая Республика)) и теплохода "Водла-2" (судовладелец - ООО "ОСС" (Российская Федерация)), не установлены дистанции до границ фарватера в момент сближения судов; не отражены положения судов перед их столкновением и анализ движения судов; не установлено место столкновения судов; не зафиксирован угол столкновения судов и отсутствует анализ действий судоводителей, выполненный на основании воссозданных траекторий движений судов; не установлена причинно-следственная связь между обстоятельствами и причиной столкновения судов. Комиссия по расследованию не приняла во внимание представленные судовладельцем теплохода "COMANCHE" данные прибора регистрационных данных и выполненный на основании этих данных анализ. По результатам судебной экспертизы сделан вывод об отсутствии вины в действиях капитана теплохода "COMANCHE" и нарушении правил капитаном теплохода "Водла-2", однако данная экспертиза не принята судом. При прохождении теплоходом "Водла-2" аварийного участка минимальный запас под килем составлял 55 см, что в 2 раза больше необходимого. Суды не учли, что в Навигационной информации по морскому порту Азов N 506 на 20.00 мск 13.09.2018 указано, что фактический уровень составлял "+45 см", а проходная осадка - 415 см. С учетом фактического уровня, обозначенного в Навигационной информации, указанные на карте глубины увеличились на "+45 см" и составили 4,15 м, 4,45 м, 5,35 м. Вывод управления о том, что ширина фарватера должна быть меньше на 60 метров, не соответствует материалам аварийного дела. В возражениях управления не указаны критерии и не представлен расчет, на основании которых сделан вывод о том, что место аварии считается узким или небезопасным для расхождения участком. Управление подменяет понятие "маневр по пропуску судна" понятием "приоритет движения". В заключении N 72/2018/АС-ДОП управление указало, что капитан теплохода "Водла-2" совершил неверный маневр, но при этом не представило информацию о выполнении другими расходившимися на данном участке судами маневра пропуска судна. Суды не учли, что термин "встречная полоса" в данном случае неприменим, так как законодательно не установлена система разделения движения судов; в экспертном заключении расчетным путем доказано, что теплоход "COMANCHE" не находился на полосе движения теплохода "Водла-2", а тем более на встречной полосе, т. е. суда имели возможность разойтись беспрепятственно. Суды поддержали ошибочную позицию управления о том, что гирокомпас и лаг фиксируют фактические данные курса и скорости судна. Вывод управления об отсутствии свального течения на Елизаветинском перекате морского порта Азов не подтвержден данными морской навигационной карты N 38185. В экспертном заключении расчетным путем установлено, что теплоход "Водла-2" не изменял свой курс вправо, а напротив, усугубил ситуацию, начав маневр активного торможения, в результате которого и произошло столкновение судов. Суды не учли, что федеральным законом не установлен порядок пропуска судна или расхождения судов на участке 3 161 км реки Дон, ширина которого составляет 200 м. Теплоход "Водла-2" не держался своей правой стороны, двигался в сторону теплохода "COMANCHE" и допустил столкновение с теплоходом "COMANCHE". Суд первой инстанции не рассмотрел ходатайство о привлечении к участию в деле в качестве специалиста Ефимьева Павла Ивановича, а суд апелляционной инстанции необоснованно отказал в удовлетворении ходатайства о переходе к рассмотрению дела по правилам первой инстанции.

В отзыве на кассационную жалобу управление просит оставить судебные акты без изменения как законные и обоснованные, а кассационную жалобу - без удовлетворения.

В нарушение статьи 279 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации ООО "ОСС" не представило в суд отзыв на кассационную жалобу.

В судебном заседании представители компании и управления поддержали доводы кассационной жалобы и отзыва.

Арбитражный суд Северо-Кавказского округа, изучив материалы дела, проверив законность судебных актов, оценив доводы кассационной жалобы и отзыва, выслушав представителей участвующих в деле лиц, считает, что кассационная жалоба не подлежит удовлетворению по следующим основаниям.

Как видно из материалов дела, на основании части 3 статьи 6 Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации, статьи 4 Положения о полномочиях должностных лиц Федеральной службы по надзору в сфере транспорта, осуществляющих контрольные (надзорные) функции, утвержденного постановлением Правительства Российской Федерации от 09.06.2010 N 409 (далее - Положение N 409), пункта 3 Положения о порядке расследования аварий или инцидентов на море, утвержденного приказом Министерства транспорта Российской Федерации от 08.10.2013 N 308 (далее - Положение N 308), и поступившего 14.09.2018 донесения о происшествии в морском порту Азов, управление издало приказ от 14.09.2018 N 738 об организации и проведении расследования аварийного случая, произошедшего 13.09.2018 с теплоходами "Водла-2" и "COMANCHE" в акватории морского порта Азов, по окончании расследования которого подготовлено и утверждено заключение управления от 07.08.2018 N 72/2018/АС по расследованию аварийного случая на море.

Не согласившись с выводами, изложенными в заключении от 05.04.2019 N 72/2018/АС, компания направила в управление возражения.

На основании части 3 статьи 6 Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации, статьи 4 Положения N 409, пунктов 3, 29 Положения N 308 и письма компании от 18.02.2019 N 8.18-245 управление издало приказ об организации и проведении дополнительного расследования по аварийному делу N 72/2018/АС, по окончании расследования которого подготовлено и утверждено заключение N 72/2018/АС-ДОП.

В соответствии со статьями 197 и 198 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации компания обратилась в арбитражный суд с заявлением о признании недействительным заключения N 72/2018/АС-ДОП.

Суды установили все фактические обстоятельства по делу, полно и всесторонне их исследовали, оценили представленные доказательства и доводы участвующих в деле лиц в соответствии со статьей 71 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации и мотивированно отказали компании в удовлетворении требований, приняв законные и обоснованные судебные акты, которые не подлежат отмене или изменению.

Суды правильно исходили из того, что согласно части 1 статьи 198, части 4 статьи 200, частям 2 и 3 статьи 201 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации для признания недействительными ненормативных правовых актов, незаконными решений и действий (бездействия) органов, осуществляющих публичные полномочия, должностных лиц, необходимо наличие в совокупности двух условий: несоответствие оспариваемых ненормативного правового акта, решений и действий (бездействия) закону или иному нормативному правовому акту и нарушение прав и законных интересов заявителя в сфере предпринимательской и иной экономической деятельности.

Суды указали, что такая совокупность условий для признания заключения N 72/2018/АС-ДОП не соответствующим закону не установлена, оспариваемое заключение составлено в соответствии с требованиями Положения N 308, содержит сведения о судах и месте аварийного случая, причинах инцидента, выводы о результатах расследования аварийного случая и рекомендации по недопущению подобных случаев; доказательства нарушения прав и охраняемых законом интересов компании оспариваемым заключением не представлены.

Суды установили, что факт столкновения теплохода "COMANCHE" и теплохода "Водла-2" не оспаривается; рассматриваемый аварийный случай классифицирован как авария на море.

В целях установления обстоятельств, имеющих существенное значение для рассмотрения настоящего дела, по ходатайству компании суд первой инстанции назначил судебную экспертизу, проведение которой поручено экспертам ООО "Северо-Кавказский центр экспертиз и исследований" Ткаченко Б.А. и Короткому В.И.

В экспертном заключении ООО "Северо-Кавказский центр экспертиз и исследований" от 12.12.2019 N 2019/213 (далее - экспертное заключение N 2019/213) содержится вывод об отсутствии вины в действиях капитана теплохода "COMANCHE" и нарушении правил 5, 8 (a) и 8 (d) и 9 (a) Международных правил предупреждения столкновения судов в море 1972 года (далее - МППСС-72) капитаном теплохода "Водла-2".

Суды критически оценили экспертное заключение N 2019/213, при этом учли пояснения управления о том, что согласно схеме 1.2 на странице 7 экспертного заключения N 2019/213 красная сплошная линия (левая граница фарватера (судового хода), нанесенная на навигационной карте N 38185, проходит от буя N 102 до буя N 104, при этом 4-х метровая изобата с глубинами 3,3 м вынесена на судовой ход. В этой связи на странице 21 (4 абзац снизу) экспертного заключения N 2019/213 процитирован пункт 11 Общих правил плавания и стоянки судов в морских портах Российской Федерации и на подходах к ним, утвержденных приказом Министерства транспорта Российской Федерации от 26.10.2017 N 463 (далее - Правила N 463), а именно: при приближении с противоположных направлений двух судов к узкому месту, повороту или месту перехода со створа на створ, если одновременное прохождение судами таких мест невозможно или опасно, судно, обязанное уступить дорогу другому судну, должно дать возможность судну, имеющему приоритет согласно пункту 8 Правил N 463 или правилу 18 МППСС-72.

Вместе с тем, в соответствии с навигационной информацией, размещаемой на официальном сайте службы капитана морского порта Азов, проходная осадка на участке движения от порта Азов до 3 151 км реки Дон (устье реки Койсуг) при ординаре водомерного поста составляет 370 см. Осадка теплохода "Водла-2" на момент происшествия составляла 3,6 м. При имеющейся проходной осадке в порту Азов изображенная в экспертном заключении N 2019/213 граница фарватера не входит в пределы фарватера и должна быть нанесена на 60 м ниже.

Данные обстоятельства учтены при постановке вывода о том, что ширина судового хода в районе 3 162 км реки Дон составляет 140 м.

Суды отметили, что обозначенным на схеме в экспертном заключении N 2019/213 расширением границ судового хода указано, что теплоход "Водла-2" следовал по широкому судовому ходу - на 3 162 км р. Дон, и подходил к узкому месту - месту столкновения с теплоходом "COMANCHE". При этом в экспертном заключении N 2019/213 не указано, что место столкновения судов не является запрещенным для расхождения судов и его ширина составляет 140 метров.

Суды критически оценили довод компании о несоответствии материалам аварийного дела, требованиям руководящих документов и фактическим обстоятельствам вывода управления о том, что ширина фарватера должна быть меньше на 60 метров, указав, что ширина фарватера (судового хода) и запас воды под килем являются разными, не зависящими друг от друга понятиями.

Суды указали, что место аварийного случая представляет собой участок реки с морским режимом судоходства, где действуют МППСС-72. На данном участке реки движение судов допускается не по всей ширине водного пространства, а лишь по той части, которая подготовлена для судоходства и обозначена специальными знаками - навигационным ограждением. Эта часть именуется фарватером (судовым ходом), основные размеры которого - глубина, ширина и радиус закругления являются габаритами водного пути.

Для обеспечения безопасности плавания габариты судового хода устанавливают таким образом, чтобы при прохождении наибольших судов, допущенных к плаванию по данному водному пути, обеспечивались минимальные запасы воды под днищем, запасы по ширине при расхождении и обгоне судов и необходимые радиусы закругления. Глубина судового хода должна быть такой, чтобы при проходе всех судов, допущенных к плаванию по данному водному пути, выдерживались установленные запасы воды под их днищем. Значения запасов воды под днищем в зависимости от конкретных условий приводятся в Обязательных постановлениях по порту.

Таким образом, ширина фарватера обозначается специальными навигационными знаками и остается неизменной при любом уровне воды в реке.

Суды указали, что в экспертном заключении N 2019/213 неправильно определена ширина фарватера (судового хода). Так, на представленной в экспертном заключении N 2019/213 схеме левая граница фарватера, проходящая между буями N 102 и N 104, при проектной глубине в акватории морского порта Азов - 3,7 метра, вынесена ближе к берегу, оставляя отмель с глубинами 3,3 метра на судовом ходу (верхняя линия на схеме - 1,2).

При таких обстоятельствах суды сделали верный вывод о том, что в экспертном заключении N 2019/213 неверно указана ширина судового хода на участке 3 162 км реки Дон. Фактически, на данном участке с учетом проектной глубины левая граница фарватера должна быть расположена ниже отмели (вторая сверху линия на схеме 1.2). С учетом данного факта ширина фарватера на данном участке составляет 140 метров, то есть на 60 метров уже, чем указано в экспертном заключении N 2019/213.

Суд апелляционной инстанции отметил, что компания приводит глубины в соответствии с навигационной картой N 38185, по которым фактически проходит левая граница фарватера: "3,7 м; 4 м; 4,9 м", но одновременно с этим выражает несогласие с тем, что ширина фарватера должна быть меньше на 60 метров от указанной в экспертном заключении N 2019/213. Вместе с тем, определение ширины судового хода и запас воды под килем не требуют расчетов. Ширина судового хода определяется по навигационной карте с помощью линейки путем масштабирования. Запас воды под килем и проходную осадку судов указывают в навигационной информации, размещаемой два раза в сутки на официальном сайте службы капитана порта.

В соответствии с пунктом 8 Правила N 463 при расхождении с другими судами: входящее в морской порт судно уступает дорогу судну, выходящему из морского порта; следующее по речному фарватеру против течения судно уступает дорогу судну, следующему по этому фарватеру по течению.

Суды установили, что теплоход "COMANCHE" следовал в порт Ростов-на-Дону против течения, в то время как теплоход "Водла-2" шел из порта Ростов-на-Дону, следуя по течению. Таким образом, суды мотивированно поддержали позицию управления о том, что в соответствии с требованиями пункта 8 Правила N 463 у теплохода "Водла-2" - преимущественное право прохода.

Суды отметили, что теплоход "Водла-2" с грузом двигался максимально близко к правой (по ходу) бровке фарватера с наименьшей управляемой скоростью - 4,3 узла и, следуя по течению, менее маневренен и хуже управляем, в то время как теплоход "COMANCHE" следовал без груза (в балласте) по течению реки.

В этой связи осуществлявшему проводку теплохода "COMANCHE" лоцману, знавшему особенности условий района лоцманской проводки и влияние этих условий на плавание судов, а также о приближении движущихся сверху (по течению реки) судов, надлежало определить место расхождения с теплоходом "Водла-2" и при возникновении сомнений в безопасном расхождении - остановить движение теплохода "COMANCHE" для пропуска встречных судов. Однако данные факты не отражены в экспертном заключении N 2019/213.

Кроме того, как отметили суды, в экспертном заключении N 2019/213 не учтены отраженные в протоколе опроса показания лоцмана теплохода "COMANCHE" о том, что одной из причин столкновения судов лоцман назвал неверный расчет им места расхождения теплохода "COMANCHE" и теплохода "Водла-2".

Суды указали, что в экспертном заключении N 2019/213 не отражено местоположение теплохода "COMANCHE" относительно оси судового хода. Согласно данным прибора регистрации данных рейса теплохода "COMANCHE" указанный теплоход следовал по встречной полосе движения и в 20 часов 05 минут 20 секунд, не изменяя курса, начал смещаться к середине фарватера (смещение за счет изгиба судового хода), что видно на рисунке 3 (стр. 18) экспертного заключения N 2019/213. Непосредственно перед столкновением теплоход "COMANCHE" двигался с полосы встречного движения, пересекая ось судового хода.

В таблице 2 (стр. 16) экспертного заключения N 2019/213 приведены курсы и скорости теплохода "Водла-2" согласно данным прибора регистрации рейса теплохода "COMANCHE", а также отмечено, что для теплохода "COMANCHE" из полученных данных по формуле определено, что в промежуток времени с 20:06:00 по 20:06:55 судно двигалось курсом 124,3° со скоростью 5,93 узла.

Однако, не указано из каких данных, по какой формуле и как получены указанные сведения, не учтено, что эти данные зафиксированы прибором регистрации данных рейса теплохода "COMANCHE" с его же навигационных приборов: гирокомпаса и лага, и необходимость их вычисления отсутствовала.

Суды указали, что на теплоходе "COMANCHE" установлена автоматическая идентификационная система класса A Samsyung SI-30AR, позволяющая с высокой степенью точности контролировать взаимное движение находящихся поблизости судов и тем самым предотвращать их случайное столкновение. Частота обновления данных - 1 раз в секунду. Точность позиционирования - до 2 метров.

Согласно данным прибора регистрации рейса теплоход "COMANCHE" с 20:05:00 по 20:05:40 по московскому времени следовал курсом 116°. С 20:06:00 по 20:06:40 по московскому времени следовал курсом 115°, со скоростью 5.6 узла.

Таким образом, прибором регистрации данных рейса зафиксировано смещение теплохода "COMANCHE" не в сторону своей полосы движения, а на 1° в сторону теплохода "Водла-2" (влево), а на рисунке 3 (страница 18) экспертного заключения N 2019/213 показано смещение теплохода "COMANCHE" в сторону своей полосы движения (вправо), т. е. недостоверные данные.

Кроме того суды установили наличие в экспертном заключении N 2019/213 противоречий, состоящих в следующем. Так, на странице 21 экспертного заключения N 2019/213 указано, что при столкновении судов наименьшее расстояние от левого борта теплохода "COMANCHE" (в кормовой части) до левой границы фарватера составляло 40 м (при ширине судового хода 125 - 135 м), что безопасно позволяло разойтись с теплоходом "Водла-2" при ширине его корпуса, равной 13 м. При этом ранее в экспертном заключении N 2019/213 приведено правило 11 Правил N 463 и указано, что одновременное прохождение судами таких мест невозможно или опасно.

Суды указали, что расстояние в 40 м от левого борта теплохода "COMANCHE" (в кормовой части) до левой границы фарватера подтверждает, что теплоход "COMANCHE" следовал по встречной полосе движения. Таким образом, расстояние от кормовой части теплохода "COMANCHE" до правой границы фарватера при имеющейся ширине судового хода составляло 90 м.

Движение теплохода "COMANCHE" по полосе встречного движения в экспертном заключении N 2019/213 обосновано тем, что действующим законодательством не определены дистанции между правым бортом судна и правой стороной фарватера; выбор дистанции определяется судоводителем. Действия судоводителя теплохода "COMANCHE" в экспертном заключении N 2019/213 мотивированы свальным течением на Елизаветинском перекате порта Азов, при этом указано, что правило 9 (а) МППСС-72 на данное судно не распространяется.

Согласно правилу 9 (а) МППСС-72 судно, следующее вдоль узкого прохода или фарватера, должно держаться внешней границы прохода или фарватера, которая находится с его правого борта настолько близко, насколько это безопасно и практически возможно.

Суды сделали вывод о нарушении правила 9(а) МППСС-72, установив, что теплоход "COMANCHE" следовал, держась внешней границы прохода или фарватера, которая находится с его левого борта.

Суды отклонили довод компании о свальном течении на данном участке Елизаветинского переката порта Азов, указав, что данный довод основан исключительно на объяснениях лоцмана теплохода "COMANCHE", в соответствии с рекомендациями которого следовало судно.

Вместе с тем, на морской навигационной карте N 38185 "От рукава Каланча до поселка Колузаево" отсутствуют отметки об имеющемся свальном течении. Данные отметки наносятся в местах постоянно действующего сильного свального течения. Осуществляя движение по любой реке, судоводителям необходимо учитывать свальное течение, имеющееся на любом перекате, и управлять судном с учетом угла сноса.

Суды отметили, что согласно пункту 9 раздела 11.2 заключения N 72/2018/АС-ДОП перед столкновением (в 20:05:00) теплоход "COMANCHE" двигался компасным курсом 116°, а в 20:06:40 - курсом 115°. Значительное изменение курса теплохода "COMANCHE" последовало только после столкновения с теплоходом "Водла-2". На данном участке постоянно присутствует направленное в сторону "зеленой" бровки фарватера свальное течение, но в связи с тем, что курс теплохода "COMANCHE" при движении на данном участке пути оставался фактически неизменным, утверждать, что оно было сильным - некорректно.

Суды учли довод управления о том, что статистика расследований аварийных случаев за последние 5 лет показывает, что на данном участке пути произошло лишь два транспортных происшествия (одним из которых является рассматриваемый случай) и эти происшествия не связаны с действием свального течения. В случае выявления в месте столкновения теплоходов "COMANCHE" и "Водла-2" сильного свального течения, при котором суда, следующие вверх по реке, вынуждены выходить на встречную полосу движения, создавая аварийную ситуацию, данный участок был бы закрыт для расхождения судов.

На странице 22 экспертного заключения N 2019/213 указано, что капитан теплохода "Водла-2" обнаружил опасность столкновения за 25 сек, после чего предпринял несвоевременный маневр активного торможения, вызвавший потерю управляемости, чем нарушил правило 5 МППСС-72 (не вел надлежащее наблюдение).

Вместе с тем, в соответствии с показаниями капитана теплохода "Водла-2" он установил визуальный контакт с теплоходом "COMANCHE" в 20:05. Теплоход "Водла-2" следовал вдоль правой (по ходу) бровки судового хода на минимальной управляемой скорости. Капитан теплохода "COMANCHE", следующего по встречной полосе движения, не предпринимал необходимые действия для предупреждения столкновения с теплоходом "Водла-2". Даже после радиосообщения лоцмана теплохода "Водла-2" о необходимости ухода теплохода "COMANCHE" вправо и полученного с теплохода "COMANCHE" ответа "уже уходим" - курс судна, согласно данным прибора регистрации рейса теплохода "COMANCHE", не менялся.

Неправильно предпринятый маневр является нарушением пункта 8 (а) МППСС-72 "Действия для предотвращения столкновения", согласно которому любое действие, предпринимаемое для предупреждения столкновения судов, если позволяют обстоятельства, должно быть уверенным, своевременным и соответствовать хорошей морской практике.

В экспертном заключении N 2019/213 указано, что для капитана теплохода "COMANCHE" опасности столкновения не существовало, так как он не мог предположить, что теплоход "Водла-2" вместо поворота направо вдоль фарватера потеряет управляемость и выйдет за середину фарватера.

Суды не согласились с данной позицией и признали обоснованным довод управления о том, что в дополнение к имеющимся нарушениям капитан теплохода "COMANCHE" нарушил пункт 7 (a) МТШСС-72, в соответствии с которым каждое судно должно использовать все имеющиеся средства в соответствии с преобладающими обстоятельствами и условиями для определения наличия опасности столкновения, и если имеются сомнения в отношении наличия опасности столкновения, то следует считать, что она существует.

Вместе с тем, на рисунке 3 (стр. 18) экспертного заключения N 2019/213 указано, что расстояние от места столкновения судов от левой границы фарватера составляет 60 м, от правой - 77 м. При этом, корма теплохода "COMANCHE" находилась на расстоянии 40 м от левой границы фарватера; эта дистанция подтверждает, что столкновение произошло на полосе движения теплохода "Водла-2", но при этом на странице 27 экспертного заключения N 2019/213 указано, что именно капитан теплохода "Водла-2" не держался правой границы фарватера, чем нарушил правило 9 (а) МППСС-72.

Суды установили, что для остановки движения теплохода "Водла-2" капитан судна предпринял маневр "активного торможения" - торможения при помощи реверсирования двигателя, к недостаткам которого относится потеря управляемости судна во время маневра. Капитан теплохода "Водла-2" не принял во внимание, что для выполнения данного маневра требуется наличие достаточного свободного водного пространства. Смещение теплохода "Водла-2" к средине фарватера вызвано неправильным маневром "активного торможения", предпринятым для предотвращения столкновения с теплоходом "COMANCHE", пересекающим судовой ход перед теплоходом "Водла-2", и в момент столкновения теплоход "Водла-2" был неуправляем.

При таких обстоятельствах суды сделали верный вывод, что смещение теплохода "Водла-2" к оси фарватера являлось "незапланированным" маневром, поэтому данный маневр не является нарушением правила 9 (а) МППСС-72. Вместе с тем, капитан теплохода "COMANCHE", действуя по рекомендациям лоцмана, намеренно следовал по полосе встречного движения, не держался внешней границы фарватера, которая находится с правого борта теплохода "COMANCHE".

Суды отметили, что в экспертном заключении N 2019/213 указано, что перед столкновением на теплоходе "COMANCHE" переложен руль "лево на борт" для отвода кормовой части судна. Однако, прибор регистрации данных рейса теплохода "COMANCHE" изменения курса судна вправо не зафиксировал.

Таким образом, суды сделали верный вывод о том, что судоводитель теплохода "COMANCHE" нарушил требования пункта 8 (f) МППСС-72, а именно: затруднял движение или безопасный проход другого судна - не предпринял заблаговременные действия с тем, чтобы оставить достаточное водное пространство для безопасного прохода другого судна.

В экспертном заключении N 2019/213 указано, что касание судов произошло в 20:06:25. Как правило, после подобного столкновения суда меняют траекторию движения через 3 - 5 секунд. При этом в соответствии с показаниями прибора регистрации данных рейса теплохода "COMANCHE" судно изменило курс после 20:06:40, то есть через 15 секунд после столкновения с теплоходом "Водла-2".

Данное обстоятельство суды оценили как свидетельствующее о неверном указании в экспертном заключении N 2019/213 времени столкновения судов.

Согласно экспертному заключению N 2019/213 наилучшим маневром для теплохода "Водла-2" являлось снижение скорости или остановка судна.

Вместе с тем, суды указали, что согласно пункту 8 Правил N 463 теплоход "Водла-2" имел приоритет движения, следовал вдоль правой (по ходу) бровки судового хода на минимальной управляемой скорости - 4,3 узла, двигался с грузом при попутном течении, когда судно менее маневренно и хуже управляется.

В соответствии с пунктом 9 Правил N 463 в зависимости от особенностей морского порта в обязательных постановлениях по порту могут быть указаны иные правила расхождения судов, чем установленные пунктом 8 Правил N 463.

Обязательными постановлениями в морском порту Азов, утвержденными приказом Минтранса России от 13.12.2012 N 430 (далее - Постановления N 430), не предусмотрены иные правила расхождения судов.

Пунктом 4 Постановлений N 430 установлено, что в морском порту Азов плавание судов в морском порту и на подходах к нему, стоянка судов в акватории морского порта осуществляется в соответствии с Правилами N 463 и Постановлениями N 430.

Суд апелляционной инстанции отметил, что пункты 39 и 40 Постановлений N 430 определяют участки акватории, запрещенные для обгона и расхождения судов и действия судоводителей при подходе к таким участкам, и не имеют отношения к аварийному случаю. При этом в заключении N 72/2018 АС-ДОП указано, что участок реки Дон в месте столкновения судов не является запрещенным для расхождения и имеет гарантированную ширину судового хода - 140 м, достаточную для расхождения теплохода "COMANCHE" и теплохода "Водла-2".

В соответствии с данными прибора регистрации рейса теплохода "COMANCHE" за теплоходом "Водла-2" следовало еще несколько судов, которые также имели приоритет движения, но, исходя из выводов экспертов, должны были снизить скорость или остановиться для пропуска теплохода "COMANCHE".

Суды указали, что на схеме 3 (стр. 25) заключения N 72/2018 АС-ДОП изображены возможные действия теплохода "Водла-2", вероятно позволившие бы избежать столкновения с теплохода "COMANCHE", но не указано, что если бы теплоход "COMANCHE" следовал по своей полосе движения (шириной 60 - 70 метров), то имевшая место аварийная ситуация не возникла бы.

Суд апелляционной инстанции обоснованно отклонил довод компании о том, что на участке 3 161 км реки Дон законодательно не установлен порядок пропуска или расхождения судов как противоречащий положениям пунктов 5, 8 Правил N 463 и пункта 9 (а) МППСС-72.

Суд апелляционной инстанции критически оценил доводы компании о том, что если ширина двух судов не превышает ширины участка, то такой участок не является узким, указав, что согласно пункту 9 МППСС-72 узким проходом принято считать участки водного пространства, стесненные для свободного маневрирования в навигационном отношении, но доступные для плавания, независимо от конфигурации и протяженности таких участков и их ограждения. Подобными районами являются проливы, каналы, шхеры, фьорды, фарватеры (в том числе и фарватеры в опасных от мин районах), участки рек, где действуют МППСС, проходы между навигационными опасностями или гидротехническими сооружениями и другие районы, где свобода маневрирования и выбора курса ограничена естественными или искусственными препятствиями. Иногда узкими считаются проливы шириной до 2 миль.

Суд апелляционной инстанции обоснованно отклонил доводы компании о том, что понятие "встречная полоса" может применяться только при плавании по системам разделения судов, установленных пунктом 10 МППСС-72, отметив, что Правило 9 МППСС-72 устанавливает порядок плавания в узкостях, когда судно "должно держаться внешней границы прохода или фарватера, которая находится с его правого борта", насколько это возможно, то есть устанавливается правостороннее движение. Таким образом, данная формулировка указывает на то, что перед столкновением теплоход "COMANCHE" следовал за осью фарватера (условной линией, проходящей в средней части фарватера) на полосе движения теплохода "Водла-2", следующего встречным курсом.

Довод компании о доказательстве расчетным путем того обстоятельства, что теплоход "COMANCHE" не находился на полосе движения теплохода "Водла-2", а также о том, что теплоход "Водла-2" начал движение в сторону полосы движения теплохода "COMANCHE" за 30 секунд до столкновения и поэтому произошло столкновение судов, был предметом рассмотрения в суде апелляционной инстанции и получил надлежащую правовую оценку.

Суд апелляционной инстанции установил, что факт нахождения теплохода "COMANCHE" на полосе движения теплохода "Водла-2" зафиксирован прибором регистрации данных рейса теплохода "COMANCHE" и подтвержден экспертным заключением N 2019/213, где указано, что при столкновении наименьшее расстояние от левого борта теплохода "COMANCHE" (в кормовой части) до левой границы фарватера составляло 40 м (при ширине судового хода по корме теплохода "COMANCHE" - 125 - 135 м). Расстояние в 40 м от левого борта теплохода "COMANCHE" (в кормовой части) до левой границы фарватера дополнительно свидетельствует о том, что теплоход "COMANCHE" следовал по полосе движения теплохода "Водла-2". При этом расстояние от кормовой части теплохода "COMANCHE" до правой границы фарватера при имеющейся ширине судового хода составляло 90 м. Кроме того, протоколом опроса осуществлявшего проводку теплохода "COMANCHE" лоцмана от 01.10.2018 подтверждено, что теплоход "COMANCHE" не придерживался правой по ходу полосы движения.

Суды обоснованно отклонили довод компании о том, что отсутствие свального течения не подтверждено данными морской навигационной карты N 38185, указав, что в разделе "Предупреждения" морской навигационной карты N 38185 отражены данные о колебаниях уровня воды, вызванных сгонно-нагонными явлениями и скорости течения, а не наличие свального течения. Места постоянного сильнодействующего свального течения обозначаются на карте несколькими параллельными стрелками, направленными в сторону его воздействия. Данные обозначения на морской навигационной карте N 38185 в районе происшествия на Елизаветинском перекате порта Азов отсутствуют.

Суд апелляционной инстанции отметил, что указание в экспертном заключении N 2019/213 на возможные действия со стороны капитана теплохода "Водла-2" для предотвращения столкновения противоречит пункту 3 Положения о порядке расследования аварий или инцидентов на море, утвержденного приказом Министерства транспорта Российской Федерации от 08.10.2013 N 308, согласно которому целью проведения расследования аварийных случаев является установление причин аварийных случаев и выработка рекомендаций по их предотвращению в будущем, а не моделирование ситуаций, позволяющих предотвратить аварийный случай.

В ходе расследования аварийного случая установлено, что суда двигались навстречу друг другу и находились в районе Елизаветинского переката морского порта Азов. При этом теплоход "Водла-2" с грузом на борту следовал из порта Ростов-на-Дону по течению реки Дон, а теплоход "COMANCHE" шел в балласте, следовал в порт Ростов-на-Дону и двигался против течения реки Дон. В соответствии с пунктом 8 Правил N 463 при расхождении с теплоходом "COMANCHE" приоритетом движения пользовался теплоход "Водла-2".

До момента визуального обнаружения теплохода "COMANCHE" капитан теплохода "Водла-2", зная о приближении встречного теплохода, дал указание рулевому переложить руль вправо на 10°, при этом главные двигатели судна находились в режиме самого малого переднего хода. Теплоход "Водла-2" подходил к участку, имеющему изгиб вправо по направлению движения судна, и следовал в непосредственной близости к правой, по ходу движения, границе фарватера.

Согласно записи УКВ-радиопереговоров при подходе теплохода "COMANCHE" к месту установки пары буев N 101 и N 102 лоцман теплохода "Водла-2", во избежание столкновения по УКВ-радиостанции вызывал теплоход "COMANCHE", следующий по полосе движения теплохода "Водла-2" в направлении оси фарватера, и дал ему рекомендацию уходить вправо. С теплохода "COMANCHE" последовал ответ "уже уходим". Однако, согласно данным прибора регистрации рейса курс теплохода "COMANCHE" не менялся.

Капитан теплохода "Водла-2", визуально определив, что курс теплохода "COMANCHE" остается неизменным, перевел главные двигатели судна в режим полного заднего хода с перекладкой рулей влево. При этом корма теплохода "Водла-2", имеющего достаточную инерцию движения, начала ухолить вправо, вследствие чего судно начало разворот влево, в сторону следующего во встречном направлении теплохода "COMANCHE", после чего произошло столкновение судов.

Суды указали, что для остановки движения теплохода "Водла-2" капитан судна предпринял маневр "активного торможения" - торможения при помощи реверсирования двигателя, к недостаткам которого относится потеря управляемости судна во время маневра. Капитан теплохода "Водла-2" не принял во внимание, что для выполнения данного маневра требуется наличие достаточного свободного водного пространства. При этом в заключении N 72/2018/АС-ДОП указано, что капитан теплохода "Водла-2" для безопасного расхождения судов предпринял несвоевременный, не соответствующий хорошей морской практике маневр активного торможения, что является нарушением пункта 8(a) МППСС-72.

Смещение теплохода "Водла-2" к средине фарватера вызвано неправильным маневром "активного торможения", предпринятым для предотвращения столкновения с теплоходом "COMANCHE", пересекающим фарватер перед теплоходом "Водла-2". Одновременно с этим смещение теплохода "Водла-2" к оси фарватера являлось "незапланированным" маневром, в связи с чем данный маневр не является нарушением правила 9 (а) МППСС-72.

Капитан теплохода "COMANCHE" вел судно по полосе движения теплохода "Водла-2" - не держался внешней границы фарватера, которая находится с его правого борта и не предпринял заблаговременные действия с тем, чтобы оставить достаточное водное пространство для безопасного прохода другого судна, чем нарушил правила 8(f) и 9(a) МППСС-72.

Применительно к установленным по делу обстоятельствам и представленным в материалы дела доказательствам суды сделали верный вывод о том, что хронология событий, местоположение судов, курсы их движения и скорости, действия судоводителей, указанные в заключении N 72/2018/АС-ДОП, приведены в соответствии со всеми имеющимися в деле данными, зафиксированными прибором регистрации теплохода "COMANCHE", данными комплексной интегрированной информационной системы "МоРе", записью радиопереговоров, объяснительными и протоколами опроса членов экипажей судов и лоцманов.

Установив, что экспертное заключение N 2019/213 содержит пороки и сведения, противоречащие установленным по делу обстоятельствам, а данные об аварийном случае и выводы в экспертном заключении N 2019/213 опровергаются фактическими данными, зафиксированными прибором регистрации данных рейса с теплохода "COMANCHE" и установленными управлением при определении причин аварийного случая, суды обоснованно не приняли в качестве надлежащего доказательства по делу экспертное заключение N 2019/213. При этом суды отметили, что вызванный в судебное заседание эксперт не дал обоснованные пояснения по вопросам участвующих в деле лиц.

Суды учли правовые позиции, изложенные в определениях Высшего Арбитражного суда Российской Федерации от 09.04.2012 N ВАС-1869/12 и от 24.02.2014 N ВАС-974/14, и сделали верный вывод о том, что экспертное заключение N 2019/213 не соответствует требованиям статей 8, 25 Федерального закона от 31.05.2001 N 73-ФЗ "О государственной судебно-экспертной деятельности", не основано на положениях, дающих возможность проверить обоснованность и достоверность сделанных выводов на базе общепринятых научных и практических данных, в исследовательской части отражены недостоверные сведения, что привело к недостоверной оценке результатов исследований.

Суды установили, что по результатам условий и обстоятельств аварийного случая управление сделало мотивированный вывод о том, что причиной аварийного случая явилась обоюдная вина капитанов теплоходов "Водла-2" и "COMANCHE".

При вынесении заключения N 72/2018/АС-ДОП управление установило причины аварийного случая, а именно: непринятие капитаном теплохода "COMANCHE" должных мер для следования судна вдоль правой по ходу движения стороны фарватера; не учет существовавшего приоритета при прохождении у теплохода "Водла-2"; неэффективный маневр капитана теплохода "Водла-2" по предупреждению столкновения.

Суды поддержали выводы управления о том, что в нарушение требований пункта 9 (а) МППСС-72 капитан теплохода "COMANCHE" при следовании вдоль узкого прохода или фарватера не держался внешней границы прохода или фарватера, находящейся с его правого борта настолько близко, насколько это безопасно и практически возможно; в нарушение пункта 8 (f) МППСС-72 капитан теплохода "COMANCHE" не предпринял заблаговременные действия с тем, чтобы оставить достаточное водное пространство для безопасного прохода другого судна; следуя серединой судового хода, для безопасного расхождения судов, капитан теплохода "COMANCHE" заблаговременно не вышел на правую (по ходу судна) сторону движения, не предпринял эффективные действия для предупреждения столкновения с теплоходом "Водла-2".

В свою очередь, капитан теплохода "Водла-2" не выполнил требования пункта 8 (а) МППСС - 72 - для безопасного расхождения судов, предпринял несвоевременный, не соответствующий хорошей морской практике маневр активного торможения теплохода "Водла-2".

Суды отметили, что заключение N 72/2018/АС-ДОП содержит рекомендации по предупреждению подобных аварийных случаев в будущем, соответствующие требованиям действующего законодательства, в том числе приказу Министерства транспорта Российской Федерации от 22.07.2008 N 112.

Таким образом, суды обоснованно отказали компании в удовлетворении заявления о признании недействительным заключения управления N 72/2018/АС-ДОП.

Согласно статье 286 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации арбитражный суд кассационной инстанции проверяет законность решений, постановлений, принятых арбитражным судом первой и апелляционной инстанций, устанавливая правильность применения норм материального и процессуального права при рассмотрении дела и принятии обжалуемых судебных актов и исходя из доводов, содержащихся в кассационной жалобе и возражениях относительно жалобы.

Доводы кассационной жалобы повторяют доводы апелляционной жалобы, направлены на переоценку доказательств, которые суды оценили с соблюдением норм главы 7 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации, и в силу статей 286, 287 Кодекса подлежат отклонению.

Нормы права при рассмотрении дела применены правильно, нарушения процессуальных норм, влекущие отмену судебных актов (статья 288 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации), не установлены.

Основания для удовлетворения кассационной жалобы компании отсутствуют.

Руководствуясь статьями 274, 286 - 289 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации, Арбитражный суд Северо-Кавказского округа

ПОСТАНОВИЛ:

решение Арбитражного суда Ростовской области от 10.03.2020 и постановление Пятнадцатого арбитражного апелляционного суда от 03.08.2020 по делу N А53-23187/2019 оставить без изменения, кассационную жалобу - без удовлетворения.

Постановление вступает в законную силу со дня его принятия.

Председательствующий

Т.Н. Драбо

Судьи

Л.Н. Воловик Л.А. Черных