Приложение 2. Состояние безопасности полетов при выполнении коммерческих воздушных перевозок и авиационных работ на вертолетах

Приложение 2
к письму Росавиации

Состояние безопасности полетов при выполнении коммерческих воздушных перевозок и авиационных работ на вертолетах

При анализе статистических данных рассматривались авиационные происшествия, происшедшие при выполнении коммерческих воздушных перевозках и авиационных работ на вертолетах в период с 2008 по 2022 год. Вместе с тем, в целом аналогичные тенденции и факторы характерны для вертолетов авиации общего назначения.

На начало 2023 года в коммерческой эксплуатации находилось 911 вертолетов, в том числе 799 вертолетов отечественного производства (из них 747 - вертолеты Ми-8 и его модификации), и более 112 вертолетов иностранного производства (в том числе 67 легких вертолетов).

В последние годы налет парка вертолетов стабилизировался на уровне, примерно 400 тысяч часов в год. На налет парка вертолетов не оказали существенного влияния такие форс-мажорные события, как например, пандемия коронавируса в 2020 году и незаконное санкционное давление на российскую гражданскую авиацию в 2022 году. Более того, отмечается рост объемов перевозок пассажиров на вертолетах. Например, в 2022 году, по сравнению с 2021 годом рост составил 43%. Соответственно, возрастает ответственность за обеспечение безопасности перевозки пассажиров на вертолетах, на что требуется обратить особое внимание в рамках СУБП авиакомпании.

Статистические данные о числе авиационных происшествий с вертолетами за последний 15-летний период (рис. 1), не показывают негативных тенденций в безопасности полетов (рис. 1).

До 2018 года ежегодно происходило не более 11 авиационных происшествий с вертолетами. При этом в 2019-2022 годах число происшествий уменьшилось, а 2019 году произошло лишь 2 аварии, катастроф не было.

Вместе с тем, несмотря на благополучный 2019 год, следует обратить внимание, что в другие годы примерно половина авиационных происшествий с вертолетами приводила к гибели людей. Например, в 2018 году катастрофы составляли более половины авиационных происшествий с вертолетами.

В относительных показателях (число авиационных происшествий и катастроф на 100 тысяч часов налета, число погибших 1 миллион перевезенных пассажиров), также не отмечается выраженных отрицательных тенденций (рис. 2).

Относительное число авиационных происшествий и катастроф в период с 2008 по 2022 год находится на примерно неизменном уровне, соответственно, не более, в среднем, два и одно событие на 100 тысяч часов налета.

Тяжесть последствий катастроф заметно снизилась. Например, если в 2009 году в катастрофах погибло 178 человек на 1 миллион перевезенных пассажиров, то в 2022 году значение этого показателя составило 4,8.

Однако, тот факт, что почти каждое второе происшествие с вертолетом сопровождается гибелью людей, требует продолжения работы по снижению риска катастроф.

В этой связи необходимо обратить внимание на типы событий, которые сопровождаются наиболее высоким риском гибели людей на борту вертолета.

Авиационные происшествия категории CFIT, а также авиационные происшествия, связанные с грубым приземлением или касанием земли рулевым винтом (ARC), и происшествия из-за потери управления в полете (например, перетяжеление несущего винта или попадание в режим вихревого кольца, категория LOC-I), составляют "триаду" типов событий, которые определяют уровень безопасности полетов на вертолетах (рис. 3).

С учетом приведенных на рисунке 3 статистических данных можно обратить внимание, что эта группа событий CFIT является не только самой массовой, но и абсолютное число катастроф присуще именно этой группе.

Наравне с событиями категории CFIT необходимо отметить события, при расследовании которых отмечалось попадание экипажа в метеоусловия, к полетам в которых экипаж не подготовлен и не допущен (UIMC, см. рис. 3). Как правило, данные события проявляются одновременно с событиями категории CFIT.

Для оценки вклада в тенденции и проблемы обеспечения безопасности полетов вертолетов каждого типа события, из отмеченной выше, так называемой, "триады", в таблице 1 представлено сравнение статистических данных по двум десятилетиям.

Таблица 1

Абсолютное число авиационных происшествий с вертолетами в период с 2003 по 2012 год в сравнении с периодом 2013-2022 год

Группа типов событий	Период
	2003-2012 год	2013-2022 год
Столкновение с землей в управляемом полете (CFIT)	12	20
Нештатное касание ВПП/посадочной площадки (ARC)	18	8
Потеря управления в полете (LOC-I)	14	11

Как следует из представленных в таблице 1 статистических данных - число авиационных происшествий категории CFIT за период 2013-2022 годов, по сравнению с предыдущим 10-летним периодом, возросло в 1,7 раза. В то же время число событий в других группах типов событий сократилось.

Таким образом, можно заключить, что на данный момент тенденции в безопасности полетов вертолетов в наибольшей степени зависят от реализации мероприятий, направленных на снижение риска авиационных происшествий из-за столкновения с землей в управляемом полете.

Наиболее часто к авиационным происшествиям с вертолетами приводят следующие факторы:

неэффективная система управления безопасностью полетов в организации вследствие отсутствия реакции руководителей предприятия, в первую очередь генерального директора и его заместителей, на возникающие факторы опасности;

принятие решения на вылет по нелетному прогнозу погоды. Непринятие своевременного решения о прекращении выполнения полетного задания, возврате на аэродром вылета или производстве вынужденной посадки при попадании в метеоусловия, не обеспечивающие полет по ПВП;

неготовность командира вертолета к переходу с визуального на приборный полет, недостаточные навыки пилотирования по приборам;

снижение и продолжение полета на высоте менее безопасной, а также отсутствие контроля за высотой полета при потере визуального контакта с наземными ориентирами.

ошибки при расчете и заходе на посадку, запоздалое решение об уходе на второй круг, а также ошибки в пилотировании, приводящие к попаданию в вихревое кольцо или перетяжелению несущего винта.

При рассмотрении примеров авиационных происшествий с вертолетами необходимо обратить внимание на почти полную идентичность хронологии развития особых ситуаций:

продолжение полета, несмотря на ухудшение метеоусловий до значений ниже эксплуатационного минимума;

снижение до высоты ниже безопасной; и, как следствие,

столкновение с водой или землей, недолетая посадочной площадки.

Например, 12 августа 2021 года в Камчатском крае произошла катастрофа вертолета Ми-8Т RA-24744. Выполнялся полет по перевозке 13 пассажиров. В результате катастрофы погиб один член экипажа и 7 пассажиров.

В районе авиационного происшествия прогнозировалась видимость 700 метров, туман.

Причиной катастрофы явилось непринятие командиром вертолета своевременного решения о полете на запасной аэродром. Полет был продолжен в метеоусловиях, несоответствующих правилам визуальных полетов и уровню подготовки экипажа, что привело к неконтролируемому снижению и столкновению воздушного судна с водной поверхностью озера.

Авиационному происшествию способствовали:

отсутствие у командира вертолета достаточной подготовки к выполнению маневров по приборам;

невыполнение руководства по летной эксплуатации и технологии работы членов экипажа при срабатывании звуковой сигнализации "Опасная высота", а также

недостаточная профилактическая работа в авиакомпании по результатам расследования предыдущих авиационных событий.

Отчет по результатам расследования размещен на официальном сайте МАК по адресу https://mak-iac.org/upload/iblock/de5/report_ra-24744.pdf. Приказ Росавиации от 08.06.2022 N 364-П "О реализации мероприятий по результатам расследования авиационного происшествия с вертолетом Ми-8Т RA-24744" размещен в АМРИПП Росавиации, категория CFIT.

Этот пример наглядно характеризует ранее отмеченную проблему предотвращения событий, связанных со столкновением исправных вертолетов с землей в управляемом полете. Предотвращение подобных авиационных происшествий лежит в плоскости культуры безопасности полетов.

Следует обратить особое внимание на то, что авиационные происшествия категории CFIT с вертолетами не являются характерными исключительно для осенне-зимнего периода полетов (рис. 4).

Приведенные на рисунке 4 статистические сведения позволяют сделать вывод, что за последние 10 лет, события категории CFIT поровну распределились между осенне-зимним и весенне-летним периодами.

На авиационные происшествия категории CFIT влияют такие характерные для ОЗП условия, как белизна подстилающей поверхности, образование снежного вихря, ограниченная видимость в условиях сильного снега. Однако, соблюдение правил полетов и эффективная подготовка летного состава являются универсальными условиями для предотвращения авиационных происшествий и повышения безопасности полетов вертолетов вне зависимости от сезона полетов.