Приложение. Комплексная схема организации дорожного движения города Тюмени до 2033 года

Приложение
к постановлению
от 28.11.2018 N 585-пк

Комплексная схема
организации дорожного движения города Тюмени до 2033 года

Количество дорожно-транспортных происшествий и их тяжесть находятся в прямой зависимости от качества автомобильных дорог - ширины, профиля, вида покрытия, протяженности, освещенности и прочих показателей. Современный автомобильный транспорт требует и качественно новых дорог. Вот почему в настоящее время очень остро встал вопрос о реконструкции старых дорог и строительстве новых современных автомобильных магистралей.

На сегодняшний день состояние дорог в Российской Федерации не удовлетворяет растущим потребностям автомобильного транспорта и прежде всего перспективам его дальнейшего развития.

Возрастающая роль транспорта, как элемента социально-экономического развития страны, зафиксирована в Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 года. В частности в ней говорится о важной роли транспорта в социально-экономическом развитии страны. Транспортная система обеспечивает условия экономического роста, повышения конкурентоспособности национальной экономики и качества жизни населения. Транспорт играет важную роль в развитии конкурентных преимуществ страны с точки зрения реализации ее транзитного потенциала.

Доступ к безопасным и качественным транспортным услугам определяет эффективность развития производства, бизнеса и социальной сферы. В разделе оценка состояния и комплексные проблемы развития транспортного комплекса в Российской Федерации Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 года указывается на постоянный рост числа легковых автомобилей в личном пользовании граждан, что в свою очередь негативно сказывается как на снижении объема работы, выполняемой пассажирским транспортом общего пользования, так и на ухудшении экологической обстановки, снижении скорости движения транспортного потока, снижении пропускной способности, увеличении времени на перемещение и т.д.

Комплексная схема организации дорожного движения города Тюмень (КСОДД) представляет собой совокупность инженерно-планировочных и организационно-регулировочных мероприятий, позволяющих оптимальным образом распределять транспортные потоки по магистралям города.

Основные цели и задачи разработки документации по ОДД: оптимизация условий движения транспортных средств и пешеходов на автомобильных дорогах, направленная на повышение эффективности использования пропускной способности сети автомобильных дорог; повышение безопасности дорожного движения, снижение предпосылок возникновения дорожно-транспортных происшествий (далее - ДТП); снижение экономических потерь при осуществлении движения транспортных средств и пешеходов за счет снижения задержек движения; снижение негативного воздействия от автомобильного транспорта на окружающую среду за счет оптимизации параметров движения транспортных средств.

Для целей формирования КСОДД используется информация, полученная от органов государственной, региональной и муниципальной власти, актуальная на момент формирования КСОДД.

КСОДД в системе документов территориального и транспортного планирования

Обозначения и сокращения

ОиБДД - организация и безопасность дорожного движения

ОДД - организация дорожного движения

УДС - улично-дорожная сеть

ТП - транспортный поток

КСОДД - комплексная схема организации дорожного движения

ТС - транспортное средство

ДТП - дорожно-транспортное происшествие

ПДД - правила дорожного движения

ТСОДД - технические средства организации дорожного движения

ПКРТИ - программа комплексного развития транспортной инфраструктуры

Общие сведения

Социально-экономическое развитие, развитие градостроительной деятельности на территории города Тюмени обусловлено рядом факторов, экономических, социальных, демографических, политических и других.

Город Тюмень - крупный промышленный центр, транспортно-логистический узел, культурный, научный и образовательный центр, центр притяжения миграционных потоков, квалифицированных кадров, инвестиций. Город активно участвует в выполнении федеральных и областных задач, имеет перспективу стать крупнейшим в стране инновационным инжиниринговым нефтесервисным центром.

Согласно итогам социологического исследования Департамента социологии Финансового университета, при Правительстве Российской Федерации город Тюмень признан лучшим российским городом по качеству жизни в 2015 году. В Тюмени наиболее высокие по Российской Федерации показатели по инвестициям производственную и непроизводственную сферы, демографическим показателям, темпам жилищного строительства и развития социальной инфраструктуры.

Город Тюмень играет важную роль в экономическом развитии области и всего Уральского федерального округа и Российской Федерации.

Промышленный комплекс Тюмени обладает достаточным стартовым капиталом для внедрения современных технологий мирового уровня на существующих и создаваемых предприятиях города. На территории города Тюмени базируются крупнейшие добывающие, обрабатывающие и обслуживающие компании: дочерние предприятия и филиалы открытого акционерного общества "Газпром", акционерного общества "Тюменнефтегаз", открытого акционерного общества "АК "Транснефть" (открытое акционерное общество "Сибнефтепровод"), открытого акционерного общества "ЛУКОЙЛ" (Тюменский филиал общества с ограниченной ответственностью "ЛУКОЙЛ-Уралнефтепродукт"), открытого акционерного общества "ЛУКОЙЛ - Западная Сибирь".

Инновационное развитие нефтегазового кластера и кластера международных инженерно-сервисных компаний, поддержка IT-кластера, инновационное развитие и поддержка нефтегазохимии и переработки углеводородов являются приоритетными для города (согласно Стратегии социально-экономического развития Тюменской области на долгосрочный период до 2030 года), обусловливают его конкурентное преимущество.

Кроме стабильного роста производственной базы, к положительным характеристикам города Тюмени можно отнести следующие факторы:

а) активно реализуемое многолетнее сотрудничество с Ханты-Мансийским автономным округом - Югрой и Ямало-Ненецким автономным округом по программам межрегиональной кооперации, оказавшим мультипликативный экономический эффект:

- территориальная близость, минимальные транспортные затраты;

- сложившиеся связи между предприятиями нефтегазового комплекса региона;

- развитая транспортная сеть, включающая трубопроводы, железные и автомобильные дороги, судоходные реки, воздушное сообщение;

б) удобное географическое положение и развитый транспортно-логистический потенциал:

- пересечение транспортных магистралей;

- наличие железнодорожного и автовокзала, аэропорта.

Вышеперечисленные факторы, наряду с политической стабильностью, составляют инвестиционную привлекательность города Тюмени, стабильный рост градостроительной активности.

Численность населения города Тюмени по состоянию на 01.01.2018 года составляет 768,4 тыс. человек, что составляет около 21% всего населения Тюменской области.

Оценка социально-экономического развития города произведена с учетом прилегающих территорий Тюменского муниципального района.

Демографическая ситуация в городе Тюмени и Тюменском муниципальном районе на протяжении последних лет характеризуется положительной динамикой, создаваемой как за счет естественного, так и механического прироста населения. За период 2011 - 2017 годов население города Тюмени увеличилось на 112,8 тыс. человек, Тюменского муниципального района - на 10,7 тыс. человек (Таблица 1).

Таблица 1

Динамика изменения численности населения города Тюмени и Тюменского муниципального района за период 2011 - 2017 годов

Наименование показателя	2011	2012	2013	2014	2015	2016	2017
Численность постоянного населения города Тюмени, тыс. человек на конец года	581,8	609,6	634,1	679,9	697,0	720,6	744,5
Темп прироста (к предыдущему году),%	-	1,4	4,1	3,9	3,5	2,5	3,4
Численность постоянного населения Тюменского муниципального района, тыс. человек на конец года	105,4	107,3	109,0	110,9	113,3	115,8	118,0
Темп прироста (к предыдущему году), %	-	1,8	1,6	1,7	2,2	2,2	1,9

В городе Тюмени наблюдается устойчивая тенденция ежегодного увеличения рождаемости (в среднем на 6%). Уровень рождаемости практически в 2 раза превышает уровень смертности, чему способствуют проводимые органами государственной власти и органами местного самоуправления мероприятия, направленные на стимулирование рождаемости, поддержку материнства и детства, института семьи и брака. На рисунке ниже.

На рисунке 1 представлена динамика показателей, формирующих естественное движение населения города Тюмени, за период 2010 - 2015 годов.

Рисунок 1

Естественное движение населения города Тюмени за период 2010 - 2015 годов, тыс. человек

В Тюменском муниципальном районе за период 2010 - 2015 годов суммарное число рождений составило 11,5 тыс. человек, что в 1,6 раз больше числа умерших за аналогичный период времени.

На формирование численности и состав жителей значительное влияние оказывают миграционные процессы. Механическое движение населения отмечается устойчивостью процессов. Город Тюмень является одним из наиболее привлекательных городов для внутренних мигрантов и мигрантов из дальнего и ближнего зарубежья в трудоспособном возрасте. Тюменский муниципальный район привлекает мигрантов, решивших переехать на постоянное место жительство в город Тюмень, наиболее комфортными условиями проживания относительно административного центра региона. Ввиду значительной активности миграционных потоков, возрастная структура населения города Тюмени характеризуется высокой долей населения трудоспособного возраста. По данным исследования, проведенного Финансовым университетом при Правительстве Российской Федерации, из 38 крупных и средних российских городов Российской Федерации лучшим по качеству жизни в 2015 году является город Тюмень. Факторами привлекательности являются: более высокий уровень заработной платы относительно среднероссийского уровня, широкий спектр мер социальной поддержки, удобство инфраструктуры, высокое качество дорожного хозяйства, высокие темпы жилищного строительства, благоустройство общественных пространств. Наиболее активны переезды граждан внутри Тюменской области: "северяне" покидают свои города по причине выравнивания доходов в современных условиях. Существовавшая ранее дифференциация доходов севера и юга области на текущий момент нивелирована развитием отраслей, не связанных с нефтегазовым комплексом и расположенных на южных территориях региона. Миграционное движение населения в городском округе за период 2010 - 2015 годов представлено ниже (Рисунок 2).

Рисунок 2

Миграционное движение населения в городе Тюмени за период 2010 - 2015 годов, тыс. человек

Суммарное значение сальдо миграции в Тюменском муниципальном районе за период 2010 - 2015 годов составило 7,2 тыс. человек.

Согласно статистическим данным среднегодовая численность занятых в экономике города Тюмени на конец 2015 года составила 415,0 тыс. человек. По видам экономической деятельности основная доля населения занята в секторах "оптовая и розничная торговля" и "операции с недвижимым имуществом, аренда и предоставление услуг" - 19,6% и 18,5% от общего числа занятых в экономике соответственно. Далее, по числу вовлеченных в экономику города Тюмени, выступают сектора "строительство" и "обрабатывающие производства" - 12,8% и 11,7% соответственно (Рисунок 3). Основная доля трудящихся города Тюмени занята в организациях и предприятиях, расположенных в Центральном планировочном районе - порядка 40% занятого в экономике населения (3).

Рисунок 3

Занятость населения в экономике города Тюмени

На предприятиях города Тюмени занято более 13,6 тыс. человек, работающих вахтовым методом. Социально-экономическая ситуация на рынке труда города Тюмени во многом обусловлена процессом урбанизации прилегающей территории за счет территориальной близости населенных пунктов, единства транспортной инфраструктуры и, как следствие, формирования пояса субурбанизации. Данное обстоятельство обуславливает специфику баланса трудовых ресурсов города Тюмени. Ежедневная маятниковая трудовая миграция позволяет сельским жителям реализовать свой трудовой потенциал на территории городского округа. Расчетным способом установлено, что ежедневная трудовая маятниковая миграция населения Тюменского муниципального района в город Тюмень составляет порядка 17 тыс. человек. Наибольший процент трудящихся на территории города Тюмени жителей Тюменского района, проживает в сельских поселениях, расположенных в 15-минутной транспортной доступности По результатам социологического исследования, 18% респондентов работают не по месту жительства, а в другом населенном пункте.

С учетом реализации инвестиционных проектов в различных областях экономики, объектов федерального, регионального и местного значения, предусмотренных к размещению документами территориального планирования (схема территориального планирования Тюменской области, генеральный план города Тюмени), к 2040 году ожидается создание не менее 200 новых рабочих мест на территории городского округа, при этом общее число занятых в экономике муниципального образования может достигнуть свыше 600 тыс. человек. Таким образом, увеличение числа рабочих мест будет стимулировать рост ежедневной трудовой маятниковой миграции в будущем.

Росту ежедневной маятниковой миграции населения способствует развитие на территории Тюменского муниципального района малоэтажного жилищного строительства для постоянного проживания и в качестве "второго" жилья населения города Тюмени. Территория Тюменского района крайне привлекательна как место для комфортного проживания. Уже сегодня наблюдается расползание пригорода - классическая урбанизация территории. Высокий спрос на земельные участки на территории Тюменского муниципального района в целях малоэтажного жилищного строительства и ведения дачного хозяйства со стороны города Тюмени обосновывает в том числе наличие множества разработанной документации по планировке территории поселений. На рисунке представлен прогноз ежедневной трудовой маятниковой миграции.

В результате выполненной оценки демографического и трудового потенциала можно сделать следующие выводы:

а) активная демографическая политика, проводимая со стороны Правительства Российской Федерации и органов местного самоуправления города Тюмени, высокий уровень жизни, развитость социальной инфраструктуры муниципального образования и прочие социально-экономические факторы создают благоприятные условия для ежегодного роста численности постоянного населения городского округа. В соответствии с Прогнозом социально-экономического развития Тюменской области до 2030 года, схемой территориального планирования Тюменской области (разработана обществом с ограниченной ответственностью "ИТП "Град", 2017 год) прогнозируется рост численности населения городского округа к 2040 году до 1,2 млн. человек;

б) демографическая ситуация в Тюменском муниципальном районе зависит, главным образом, от социально-экономического развития города Тюмени. В случае значительного социально-экономического подъема в документах территориального планирования Тюменского муниципального района и входящих в его состав поселений (разработаны обществом с ограниченной ответственностью "ИТП "Град", 2016 - 2017 годы) предусмотрен территориальный ресурс под жилищное строительство, позволяющий расселить до 300 тыс. человек;

в) прогнозируемое демографическое развитие города Тюмени и прилегающей территории Тюменского муниципального района, развитие производительных сил на территории городского округа будут способствовать в будущем росту ежедневной трудовой маятниковой миграции. Данное обстоятельство, в свою очередь, увеличит транспортный спрос.

1. Характеристика сложившейся ситуации по организации дорожного движения в городе Тюмени

Автомобильный транспорт играет первостепенную роль в пассажирских перевозках, транспортировке грузов на короткие и средние расстояния. Он занимает ведущее положение в городских и пригородных перевозках пассажиров и грузов, а также на подвозе грузов к станциям железных дорог. Однако перевозки по автомагистралям являются более дорогими, чем по водным или железнодорожным путям.

Общая протяженность дорог в границах города Тюмени:

- федеральных - 19,4 км;

- региональных и межмуниципальных - 101,5 км;

- местных (включая улично-дорожную сеть) - 1194,8 км

Протяженность дорог в границах города Тюмени составляет 1315,7 км (федерального значения - 19,4 км, регионального и межмуниципального значения - 101,5 км, местного значения - 1194,8 км)

Рисунок 1.1

Протяженность автомобильных дорог федерального значения по категориям

Рисунок 1.2

Протяженность автомобильных дорог регионального и межмуниципального значения по категориям

Согласно данным, предоставленным департаментом дорожной инфраструктуры и транспорта Администрации города Тюмени, протяженность улично-дорожной сети города составляет 1194,8 км (Рисунок 1.3)

Рисунок 1.3

Тип покрытия проезжей части улично-дорожной сети

На сегодняшний день значительная часть улиц в малоэтажной жилой застройке (37%) не имеет дорожной одежды капитального типа (Рисунок 1.4).

Рисунок 1.4

Улицы в малоэтажной жилой застройке

Протяженность подъездов к садоводческим, огородническим и дачным некоммерческим объединениям граждан составляет около 130 км, из них с дорожной одеждой капитального типа лишь 42% (Рисунок 1.5).

Рисунок 1.5

Автомобильные дороги в садоводческих, огороднических и дачных некоммерческих объединений граждан

Таким образом, при высоком качестве дорожного покрытия большинства улиц и дорог городского округа, остаются проблемы с частичным отсутствием твердого покрытия в районах малоэтажной жилой застройки, а также на подъездах к садоводческим, огородническим и дачным объединениям.

1.1. Описание используемых методов и средств получения исходной информации

Исходная информация для разработки комплексной схемы организации дорожного движения для года Тюмень получена из следующих источников:

1. Исходная информация, полученная согласно примерного перечня исходной информации, необходимой для разработки документации по ОДД, установленного приказом Министерства транспорта РФ от 17.03.2015 N 43 (ред. От 29.07.2016) "Об утверждении Правил подготовки проектов и схем организации дорожного движения".

2. Данные полученные из общедоступных официальных интернет источников.

3. Данные полученные в результате обследований на местности.

1.2. Результаты анализа организационной деятельности органов государственной власти субъекта Российской Федерации и органов местного самоуправления по ОДД

1.2.1. Полномочия органов государственной власти субъекта Российской Федерации и органов местного самоуправления по организации дорожного движения

Согласно статьи 7 Федерального закона от 29.12.2017 N 443-ФЗ "Об организации дорожного движения в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации", который вступает в юридическую силу 30.12.2018 года предполагаются следующие полномочия органов местного самоуправления в области организации дорожного движения:

- организация и мониторинг дорожного движения на автомобильных дорогах общего пользования местного значения;

- ведение реестра парковок общего пользования на автомобильных дорогах общего пользования местного значения;

- установка, замена, демонтаж и содержание технических средств организации дорожного движения на автомобильных дорогах общего пользования местного значения;

- осуществление иных полномочий, отнесенных настоящим Федеральным законом к полномочиям органов местного самоуправления.

1.2.1.1. Реализация региональной и муниципальной политики в области организации дорожного движения на территории муниципального образования

Целью государственной политики в сфере организации дорожного движения (ОДД) является достижение высоких стандартов качества жизни населения и обслуживания экономики за счет эффективного и качественного удовлетворения транспортного спроса при условии одновременной минимизации всех видов, сопутствующих социальных, экономических и экологических издержек.

Целью государственного регулирования в сфере организации дорожного движения и развития территориальных транспортных систем является создание правовых, экономических и технических условий для обеспечения надежного и безопасного движения транспортных средств и пешеходов.

Государственная политика в сфере организации дорожного движения включает в себя следующие направления:

- совершенствование территориального и территориально-транспортного планирования;

- развитие улично-дорожных сетей;

- модернизация общественного пассажирского транспорта;

- организация парковочного пространства и парковочная политика;

- введение приоритетов в управлении движением автотранспорта;

- совершенствование инженерных средств и методов организации дорожного движения;

- оптимизация работы грузового автомобильного транспорта;

- формирование новых стереотипов транспортного поведения населения;

- поощрение современных форм организации различных видов трудовой деятельности, сокращающих транспортный спрос населения и общественные транспортные издержки для государства.

Ведущая роль в регламентации общественных отношений в области организации дорожного движения принадлежит Федеральному закону от 29.12.2017 N 443-ФЗ "Об организации дорожного движения в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации", который вступает в юридическую силу 30.12.2018 года и требует принятия дополнительных нормативных актов в его исполнении.

Действующее законодательство, в том числе Федеральный закон от 06.10.2003 N 131-ФЗ (ред. От 18.04.2018) "Об общих принципах организации местного самоуправления в Российской Федерации", Федеральный закон от 08.11.2007 N 257-ФЗ "Об автомобильных дорогах и о дорожной деятельности в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации", не позволяют чётко распределять обязанности и ответственность субъектов организации дорожного движения на всех уровнях, установить их функциональные связи, координировать их деятельность, рационально планировать осуществление комплексных мероприятий в данной сфере. Таким образом, местные власти, уполномоченные Федеральным законом "Об общих принципах организации местного самоуправления в Российской Федерации" заниматься вопросами муниципального дорожного строительства, содержанием объектов транспортной инфраструктуры, а также созданием условий для предоставления транспортных услуг населению и организации его транспортного обслуживания, остаются один на один с проблемами, порождёнными перегруженностью улично-дорожных сетей. При этом, за редким исключением, они не располагают ни правовыми, ни институциональными, ни финансовыми, ни методическими, ни кадровыми ресурсами.

С учетом действующего законодательства задачи деятельности по ОДД фактически распределены между уровнями управления следующим образом:

а) федеральный уровень:

- разработка новых правовых документов, регулирующих деятельность в сфере транспортного планирования, управления транспортным спросом и организации дорожного движения;

- разработка нормативных документов, методических рекомендаций и руководств по формированию и реализации планов и программ в сфере транспортного планирования, управления транспортным спросом и организации дорожного движения, на местном уровне;

- обеспечение соответствия деятельности местных властей в данной сфере принципам государственной политики средствами экспертизы, надзора и контроля;

б) региональный уровень:

- обеспечение и регулирование взаимодействия властей муниципальных образований, входящих в состав региона, при разработке и реализации планов и программ управления транспортным спросом и организации дорожного движения местного уровня;

- согласование конкретных мероприятий по управлению транспортным спросом и организации дорожного движения, проводимых местными властями, в случае если эти мероприятия затрагивают дорожную сеть регионального значения;

в) местный уровень:

- разработка программ комплексного развития транспортной инфраструктуры (ПКРТИ) и комплексных схем организации дорожного движения (КСОДД) в составе документов территориального планирования, на основе принципов государственной политики в данной сфере;

- разработка и реализация программ мероприятий по управлению транспортным спросом и организации дорожного движения на основе принятых документов территориального планирования и планировки территории.

Для проведения современной политики в области ОДД используются следующие принципы.

Отношение к пропускной способности дорожных сетей как к ограниченному, но жизненно необходимому ресурсу, пользующемуся повышенным спросом. Его дефицит приводит к транспортным заторам, что эквивалентно очередям за дефицитным товаром. С дефицитом борются двумя путями - либо увеличением уровня предложения (наращивание пропускной способности УДС), либо уменьшением уровня спроса (ограничением доступа на дороги или введением платы за пользование). Таким образом, решение проблемы перегруженности поселковых УДС заключается в выборе методов, которые позволят регулировать транспортный спрос, влиять на его величину и структуру.

Максимально полное использование имеющейся пропускной способности дорожных сетей.

Комплексность принимаемых решений, под которой подразумевается координация деятельности в сфере ОДД с деятельностью в сфере градостроительства, дорожного строительства, развития общественного пассажирского и грузового автотранспорта.

Непрерывность планирования, мониторинга реализации планов, и их корректировки.

Как показывает мировой опыт, данные принципы могут быть реализованы следующими методами:

- совершенствованием существующих схем движения автотранспорта и методов регулирования движения на существующих дорожных сетях - реализуется с помощью традиционных средств организации дорожного движения (таких, как установка дорожных знаков, нанесение разметки на проезжую часть, светофорное регулирование, введение одностороннего движения и т.д.);

- введением прямых и косвенных ограничений на пользование УДС некоторыми типами транспортных средств (ограничения парковки в зонах с перегруженной УДС, постоянные или временные запреты на въезд, платный въезд и парковку);

- информационным обеспечением участников дорожного движения через специализированные радиоканалы, услуги сети Интернет и сотовой связи, электронные табло и т.п., (оповещение водителей о состоянии дорожной сети, оптимальном маршруте, ДТП, пробках и т.д.);

- развитием общественного пассажирского транспорта как главного, и зачастую и единственного конкурента личного легкового автомобиля (открытие новых маршрутов, строительство пересадочных узлов и пассажирских терминалов, предоставление наземному общественному пассажирскому транспорту приоритета в дорожном движении, устройство "перехватывающих парковок", прогрессивная тарифная политика, развитие новых видов внеуличного транспорта и т.п.);

- учетом транспортной составляющей при градостроительной деятельности (снижение уровня транспортного спроса средствами градостроительного планирования, обеспечение сбалансированного транспортного и социально-экономического развития территории, проектирование "самодостаточных" с точки зрения занятости населения районов, обязательная разработка ПКРТИ, КСОДД и т.п.).

1.2.1.2. Организация и мониторинг дорожного движения на автомобильных дорогах регионального или межмуниципального значения, а также местного значения, расположенных в границах муниципальных образований, за исключением автомобильных дорог федерального значения

Организацию дорожного движения определяют как деятельность по упорядочиванию движения транспортных средств и (или) пешеходов на дорогах, направленную на снижение потерь времени (задержек) при их передвижении, при условии обеспечения безопасности дорожного движения. Под мониторингом дорожного движения понимается сбор, обработка и накопление данных о параметрах движения транспортных средств (скорости движения, интенсивности, уровня загрузки, интервалов движения, дислокации и состояния технических средств организации дорожного движения) на автомобильных дорогах, улицах, отдельных их участках, транспортных узлах, характерных участках улично-дорожной сети городских округов и поселений с целью контроля соответствия транспортно-эксплуатационных характеристик улично-дорожной сети потребностям транспортной системы.

Постановление Правительства РФ от 11.06.2004 N 274 (ред. От 05.08.2015) "Вопросы Министерства транспорта Российской Федерации" пунктом 1 устанавливает, что Министерство транспорта Российской Федерации является федеральным органом исполнительной власти в области транспорта, осуществляющим функции по выработке государственной политики и нормативно-правовому регулированию в сфере автомобильного транспорта, дорожного хозяйства, а также организации дорожного движения в части организационно-правовых мероприятий по управлению движением на автомобильных дорогах.

В целях эффективного разграничения полномочий в области организации дорожного движения между Российской Федерации, субъектами Российской Федерации и органами местного самоуправления разграничение компетенции должно определяться посредством установления исчерпывающего перечня вопросов, закрепляемых за Российской Федерацией, субъектами Российской Федерации и органами местного самоуправления.

Существенным правовым пробелом является и то обстоятельство, что на законодательном уровне не содержится четкой системы разграничения ответственности и полномочий государственных органов исполнительной власти в области организации дорожного движения.

Таким образом, полномочия по организации дорожного движения и мониторинга дорожного движения на автомобильных дорогах регионального или межмуниципального значения, а также местного значения, расположенных в границах муниципальных образований, за исключением автомобильных дорог федерального значения, находятся у исполнительных органов государственной власти федерального и регионального уровня. На местном уровне участие в данной деятельности сведено к разработке и реализации ПКРТИ, КСОДД и проектов организации дорожного движения (ПОДД).

1.2.1.3. Ведение учета основных параметров дорожного движения на территории муниципальных образований

К основным параметрам дорожного движения относятся параметры дорожного движения, характеризующие среднюю скорость передвижения транспортных средств по дорогам, потерю времени (задержку) в передвижении транспортных средств или пешеходов, среднее количество транспортных средств в движении, приходящиеся на один километр полосы для движения (плотность движения).

Порядок определения основных параметров дорожного движения, порядок ведения их учета, использования учетных сведений и формирования отчетных данных в области организации дорожного движения устанавливается Правительством Российской Федерации. Учет основных параметров предназначен для организации и проведения федеральными органами исполнительной власти, органами исполнительной власти субъектов Российской Федерации и органами местного самоуправления работ по подготовке и реализации государственной и муниципальной политики в области организации дорожного движения.

1.2.1.4. Ведение реестра парковок общего пользования на территориях муниципальных образований

Действующее законодательство определяет:

- парковку общего пользования, как парковку (парковочное место), предназначенную для использования неограниченным кругом лиц;

- владельца парковки, как уполномоченный орган субъекта Российской Федерации, уполномоченный орган местного самоуправления, юридическое лицо или индивидуального предпринимателя, во владении которого находится парковка.

Реестр парковок общего пользования представляет собой информационный ресурс, содержащий сведения о парковках общего пользования, расположенных на территориях муниципальных образований, вне зависимости от их назначения и формы собственности.

Ведение реестра парковок общего пользования осуществляется уполномоченным органом местного самоуправления в порядке, установленном уполномоченным органом государственной власти субъекта Российской Федерации.

Контроль за соблюдением правил использования парковок общего пользования осуществляется владельцами парковок.

1.2.2. Анализ организационной деятельности органов местного самоуправления по организации дорожного движения

Федеральным законом от 08.11.2007 N 257-ФЗ (ред. От 05.12.2017) "Об автомобильных дорогах и о дорожной деятельности в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации" работы по организации дорожного движения отнесены к содержанию автомобильных дорог, т.е. рассматривается как часть исключительно дорожной деятельности. В то же время, вопросы обеспечения пропускной способности дорог этим законом не регулируются и соответствующие цели не ставятся.

Таким образом, задачи деятельности по ОДД на территории г. Тюмени фактически решают органы местного самоуправления муниципального образования.

Во исполнение Поручения Президента РФ от 11.04.2016. N Пр-637 (пункт "4б") данного на заседании Президиума Госсовета РФ по вопросам безопасности дорожного движения, состоявшегося 14 марта 2016 года в г. Ярославле, согласно которому органам местного самоуправления РФ предписано в срок до 1 декабря 2018 года разработать КСОДД на территориях муниципальных образований, администрацией г. Тюмени была инициирована разработка настоящего проекта. На основе утвержденного документа по итогам разработки, в целях физической реализации мероприятий КСОДД по организации дорожного движения, органы местного самоуправления г. Тюмени могут организовывать разработку ПОДД.

1.3. Результаты анализа нормативного правового и информационного обеспечения деятельности в сфере ОДД

В настоящее время в Российской Федерации основным и единственным специальным законодательным актом в сфере регулирования организации дорожного движения является Федеральный закон от 10.12.1995 N 196-ФЗ (ред. От 26.07.2017) "О безопасности дорожного движения" (далее - Федеральный закон N 196-ФЗ), который определяет правовые основы обеспечения безопасности дорожного движения на территории Российской Федерации и обеспечивает правовую охрану жизни, здоровья и имущества граждан, защиту их прав и законных интересов, а также защиту интересов общества и государства путем предупреждения дорожно-транспортных происшествий, снижения тяжести их последствий. В то же время положения Федерального закона N 196- ФЗ нацелены исключительно на обеспечение безопасности дорожного движения и не создают необходимой правовой основы для организации эффективного и бесперебойного движения транспортных и пешеходных потоков по дорогам. Данный закон являясь, по сути, основным законодательным актом, регулирующим вопросы организации дорожного движения, тем не менее, не определяет организацию дорожного движения как самостоятельный объект правового регулирования, не закрепляет и основную цель этой деятельности - обеспечение условий для безопасного, эффективного (бесперебойного) дорожного движения.

Федеральным законом от 08.11.2007 N 257-ФЗ (ред. От 05.12.2017) "Об автомобильных дорогах и о дорожной деятельности в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации" (далее - Федеральный закон N 257-ФЗ) работы по организации дорожного движения отнесены к содержанию автомобильных дорог, т.е. рассматривается как часть исключительно дорожной деятельности. В тоже время, вопросы обеспечения пропускной способности дорог этим законом не регулируются и соответствующие цели не ставятся.

На подзаконном уровне, дорожное движение регулируется Правилами дорожного движения Российской Федерации (утверждены постановлением Совета Министров - Правительства Российской Федерации от 23.10.1993 N 1090 (ред. От 30.05.2018)) (далее - Правила дорожного движения), а также иными нормативными правовыми актами Правительства Российской Федерации, Минтранса России, МВД России, других органов государственной власти, которые в той или иной степени затрагивают вопросы правового регулирования движения по дорогам.

Анализ зарубежного опыта по данным вопросам не проводился.

Проведенный анализ российского законодательства показывает, что на федеральном уровне организация дорожного движения в настоящее время регулируется, в первую очередь, как составная часть деятельности по обеспечению безопасности дорожного движения. При этом и организация дорожного движения, и сама деятельность по обеспечению безопасности дорожного движения, Федеральным законом N 257-ФЗ включены в дорожную деятельность.

Таким образом, если правовое регулирование в сфере обеспечения безопасности дорожного движения в Российской Федерации достаточно детализировано и в основном соответствует международным правовым принципам в сфере дорожного движения, то отношения в сфере организации дорожного движения остаются без надлежащей законодательной основы, уступают по степени детализации и кругу регулируемых вопросов законам иных государств, регулирующих дорожное движение.

На основании анализа статьи 5 и части первой статьи 6 Федерального закона N 196-ФЗ с учетом иных его положений и других действующих законодательных актов, регламентирующих вопросы обеспечения безопасности дорожного движения, следует сделать вывод, что Федеральный закон N 196-ФЗ не устанавливает четких границ компетенции Российской Федерации в сфере осуществления деятельности по организации дорожного движения.

Определяя предметы ведения Российской Федерации в области обеспечения безопасности дорожного движения, Федеральный закон N 196-ФЗ прямо не указывает среди них осуществление деятельности по организации дорожного движения.

Федеральным законом N 196-ФЗ в редакции Федерального закона N 192-ФЗ определена общая норма, относящая к полномочиям органов исполнительной власти субъектов Российской Федерации в области обеспечения безопасности дорожного движения осуществление мероприятий по обеспечению безопасности дорожного движения на автомобильных дорогах регионального или межмуниципального значения при осуществлении дорожной деятельности.

В целях эффективного разграничения полномочий в области организации дорожного движения между Российской Федерацией, субъектами Российской Федерации и органами местного самоуправления разграничение компетенции должно определяться посредством установления исчерпывающего перечня вопросов, закрепляемых за Российской Федерацией, субъектами Российской Федерации и органами местного самоуправления.

Существенным правовым пробелом является и то обстоятельство, что на законодательном уровне не содержится четкой системы разграничения ответственности и полномочий государственных органов исполнительной власти в области организации дорожного движения.

В настоящее время за выработку государственной политики и нормативное правовое регулирование в сфере организации дорожного движения отвечает Министерство транспорта Российской Федерации. В то же время ГИБДД МВД России является единственным органом, осуществляющим комплексное воздействие практически на все элементы деятельности по обеспечению безопасности дорожного движения. В соответствии с Федеральным законом от 07.02.2011 N 3-ФЗ (ред. От 07.03.2018) "О полиции" на полицию возложены прямые обязанности по обеспечению безопасности дорожного движения и регулированию дорожного движения. Указом Президента РФ от 15.06.1998 N 711 (ред. От 02.03.2018) установлены следующие обязанности ГИБДД МВД России: регулирование дорожного движения, в том числе с использованием технических средств и автоматизированных систем, обеспечение организации движения транспортных средств и пешеходов в местах проведения аварийно-спасательных работ и массовых мероприятий. При этом ГИБДД МВД России, однако, не является тем органом, на котором лежит непосредственная ответственность за осуществление мероприятий по организации дорожного движения в целях повышения пропускной способности дорог.

Кроме того, анализ законодательства в смежных областях деятельности показал, что недостаточно урегулирован вопрос планирования в сфере организации дорожного движения на стадиях градостроительного проектирования, что представляется весьма важным с точки зрения эффективности обеспечения бесперебойного и безопасного дорожного движения, особенно, в крупных населенных пунктах.

Таким образом, действующая в Российской Федерации правовая база в сфере организации дорожного движения и смежных областях деятельности не позволяет чётко распределить обязанности и ответственность субъектов организации дорожного движения на всех уровнях, установить их функциональные связи, координировать их деятельность, рационально планировать осуществление комплексных мероприятий в данной сфере.

В целях активизации и повышения эффективности деятельности органов местного самоуправления в сфере организации дорожного движения, в последнее время был издан ряд подзаконных актов:

- Поручение Президента РФ N Пр-637, данное на заседании Президиума Госсовета РФ по вопросам безопасности дорожного движения, состоявшегося 14 марта 2016 года в г. Ярославле, согласно пункту "46" которого органам местного самоуправления РФ предписано в срок до 1 декабря 2018 года разработать КСОДД на территориях муниципальных образований;

- Приказ Министерства транспорта Российской Федерации от 17.03.2015 N 43 (ред. От 29.07.2016) "Об утверждении Правил подготовки проектов и схем дорожного движения";

- Приказ Министерства транспорта Российской Федерации от 26.05.2016 N 131 "Об утверждении порядка осуществления мониторинга разработки и утверждения программ комплексного развития транспортной инфраструктуры поселений, городских округов".

Информационное обеспечение деятельности местных органов власти в сфере организации дорожного движения условно можно разделить на два блока:

- организационно-технический, предназначенный для информирования участников дорожного движения об изменениях в установленной схеме организации дорожного движения на территории г. Тюмени, вводимых на временной основе в целях обеспечения безопасного проведения различных мероприятий;

- обще информационный, предназначенный для ознакомления населения о состоянии, проблемах и перспективах развития транспортной системы г. Тюмени, включающий в себя отчеты, доклады органов местного самоуправления по данной тематике, аналитические и справочные материалы, форумы и т.п.

Одним из передовых способов информирования граждан, как в крупных городах России, так и за рубежом, является создание информационных порталов и разработка специальных мобильных приложений. Данные системы позволяют не только информировать граждан о происходящих изменениях, но и обеспечивать "обратную связь" с населением путем анализа обращений и предложений граждан, изучения общественного мнения, проведения социологических опросов среди жителей города.

Примером может являться проект "Активный гражданин", запущенный несколько лет назад по инициативе Правительства Москвы. Среди главных задач этой системы - получение мнения горожан по актуальным вопросам, касающимся развития города. Таким образом, граждане могут влиять на решения, принимаемые властями. Опросы "Активного гражданина" делятся на три категории: общегородские, отраслевые и районные. Проект доступен на сайте, а также на мобильных платформах IOS, Android и WindowsPhone.

В качестве инструментов информационного обеспечения деятельности местных органов власти города в сфере организации дорожного движения используются следующие ресурсы.

Использование средств теле- и радиовещания Тюменской области позволяет своевременно оповещать граждан об изменениях в организации дорожного движения и иных действиях органов местного самоуправления в сфере ОДД. Данный способ информационного обеспечения деятельности в сфере ОДД характеризуется наибольшим охватом по сравнению с другими информационными ресурсами.

Также обо всех изменениях существующих положений можно узнать на официальном сайте Администрации города Тюмени.

Теме организации дорожного движения, а также повышения безопасности на дорогах органами власти региона и муниципальных образований уделяется постоянное и пристальное внимание.

Таким образом, система информационного обеспечения деятельности органов местного самоуправления в сфере организации дорожного движения отвечает общепринятым нормам информирования населения.

1.4. Результаты анализа имеющихся документов территориального планирования и документации по планировке территории, документов стратегического планирования

В соответствии с передовыми тенденциями в области организации дорожного движения документацией по организации дорожного движения являются комплексные схемы организации дорожного движения и (или) проекты организации дорожного движения. Документация по организации дорожного движения разрабатывается на основе документов территориального планирования, документации по планировке территорий, подготовка и утверждение которых осуществляются в соответствии с Градостроительным кодексом Российской Федерации, планов и программ комплексного социально-экономического развития муниципальных образований (при их наличии), долгосрочных целевых программ, программ комплексного развития транспортной инфраструктуры городских округов, поселений, материалов инженерных изысканий, результатов исследования существующих и прогнозируемых параметров дорожного движения, статистической информации.

1.4.1. Анализ имеющихся документов территориального планирования

Согласно Градостроительному кодексу Российской Федерации документами территориального планирования муниципальных образований являются:

- генеральные планы поселений; муниципальных районов;

- схемы территориального планирования (СТП).

Документы территориального планирования муниципальных образований устанавливают границы муниципальных образований, размещение объектов местного значения, границы населенных пунктов, границы и параметры функциональных зон (зон, для которых определены границы и функциональное назначение).

1.4.1.1 Анализ Генерального плана г. Тюмени

При подготовке генерального плана Городского округа город Тюмень, проектирование улично-дорожной сети осуществлялось на основании обследования пассажиропотоков и интенсивности движения, проведенного в декабре 2009 года. В результате этих исследований были выявлены основные проблемы улично-дорожной сети города Тюмени, определены их причины и даны предложения и методы решения выявленных проблем.

На первом этапе решения задач развития улично-дорожной сети сформирована концепция развития улично-дорожной сети (далее по тексту - концепция). Концепция опирается на необходимость повышения связности планировочных районов города, улучшения качества обслуживания застройки, повышения безопасности движения и сокращение временных затрат на передвижение.

Согласно концепции, в границах Городского округа город Тюмень предусмотрено развитие улично-дорожной сети, соответствующей по своим параметрам обслуживаемой застройке. Развитие поперечного профиля улиц и дорог должно отвечать не только потребности пропуска транспортных потоков, но и условиям формирования комфортной среды, безопасности движения транспортных средств, легкого транспорта и пешеходов.

Генеральным планом установлены следующие категории улиц и дорог:

- магистральные дороги скоростного движения;

- магистральные дороги регулируемого движения;

- магистральные улицы общегородского значения непрерывного движения;

- магистральные улицы общегородского значения регулируемого движения;

- магистральные улицы районного значения транспортно-пешеходные;

- магистральные улицы районного значения пешеходно-транспортные;

- улицы и проезды местного значения.

Транспортный каркас предлагается сформировать следующим образом:

1. В качестве магистральных дорог скоростного движения должны выступать: проектируемый обход города Тюмени, основные въезды в город - автомобильные дороги общего пользования федерального значения 1Р 351 Екатеринбург - Тюмень (Московский тракт), М51 "Байкал" подъезд к городу Тюмени (Червишевский тракт), 1Р 402 Тюмень - Ялуторовск - Ишим - Омск (Ялуторовский тракт), Тюмень - Ханты-Мансийск через Тобольск, Сургут, Нефтеюганск (Тобольский тракт) и автомобильная дорога общего пользования регионального значения Тюмень - Нижняя Тавда (Велижанский тракт) на подъездах к городу Тюмени, до пересечения с проектируемым обходом города Тюмени.

2. В качестве магистралей общегородского значения непрерывного движения предлагаются: действующий обход города Тюмени кроме северного и восточного участков, ул. Пермякова (от ул. Федюнинского до ул. Харьковской), проектируемая улица, которая соединит ул. Пермякова с ул. Мельникайте, ул. Мельникайте (от ул. Дамбовской до Велижанского тракта), ул. Дружбы (от Восточного обхода до ул. Мельникайте), ул. Республики (от Восточного обхода до ул. Пермякова), ул. Салаирский тракт (от проектируемого обхода до ул. Дружбы), проектируемая улица, которая проходит от ул. Дружбы через р. Тура до ул. Ямская, участок ул. Ямская, ул. Закалужская, ул. Федюнинского и ул. Монтажников.

3. В качестве магистральных улиц общегородского значения регулируемого движения предлагаются:

- в меридиональном направлении: участок ул. Пермякова (от ул. Федюнинского до Червишевского тракта) ул. Мельникайте, Червишевский и Московский тракты в пределах застроенных территорий, ул. Трактовая, ул. Мориса Тореза, ул. Профсоюзная, ул. Алебашевская, ул. Первомайская, ул. Щербакова, ул. Белинского, ул. Таврическая, ул. Луначарского, ул. Ямская (от ул. Коммунистическая до ул. Таврическая), ул. Аккумуляторная, проектируемая улица в западной части, являющаяся продолжением ул. Аккумуляторная до Салаирского тракта;

- в широтном направлении: ул. Дружбы (от ул. Мельникайте до ул. Щербакова), ул. Тимуровцев, ул. Магистральная, ул. Дамбовская, ул. 50 Лет Октября, ул. Республики (от ул. Пермякова до ул. Ямская), ул. Ленина, ул. 50 Лет ВЛКСМ, ул. Запольная, ул. Чернышевского, ул. Полевая, ул. Бабарынка, ул. Товарное шоссе, ул. Клары Цеткин, ул. Лизы Чайкиной, ул. Зои Космодемьянской, ул. Широтная (от ул. Монтажников до ул. Мельникайте), ул. Ставропольская.

4. Так же в качестве магистральных дорог регулируемого движения предлагаются: Московский тракт (от Южной объездной до ул. Закалужская), Червишевский тракт (от Южной объездной до ул. Федюнинского), дорога, которая должна соединить Червишевский тракт с ул. Монтажников, дорога, соединяющая ул. Федюнинского с Ялуторовским трактом, дорога в створе ул. Ямская от действующего обхода города Тюмени до аэропорта "Рощино" Ирбитский тракт, Тобольский и Велижанский тракт до объездной дороги.

В результате магистральные дороги скоростного движения должны сформировать внешнее объездное транспортное кольцо с отходящими от него основными радиальными направлениями, которое будет обеспечивать скоростной пропуск транзитных потоков транспорта.

Магистральные улицы общегородского значения непрерывного движения и магистральные дороги регулируемого движения должны составить внутреннее транспортное кольцо с радиальными направлениями в сторону внешнего кольца, что позволит обеспечить быстрое транспортное сообщение между удаленными районами городского округа минуя центральную часть города и удобный выезд из города Тюмени на внешнюю транспортную сеть.

Магистральные улицы общегородского значения регулируемого движения должны служить основными транспортными артериями центрального района и граничных с ним районов города.

Дополняют транспортный каркас магистральные улицы общегородского значения регулируемого движения, магистральные дороги регулируемого движения, магистральные улицы районного значения.

Обслуживание внутри микрорайонов предлагается осуществлять магистральными улицами районного значения, улицами и проездами местного значения.

Основные показатели проектируемой улично-дорожной сети, заложенные генеральным планом приведены ниже (1.1).

Таблица 1.1

Показатели проектируемой улично-дорожной сети

Показатели	Ед. изм.	Кол-во
Протяженность улично-дорожной сети всего	км	1730,5
В том числе:
магистральные дороги скоростного движения;	км	59,9
магистральные дороги регулируемого движения	км	145,1
магистральные улицы общегородского значения, непрерывного движения;	км	103,1
магистральные улицы общегородского значения, регулируемого движения	км	326,9
магистральные улицы районного значения, транспортно-пешеходные;	км	323,2
магистральные улицы районного значения, пешеходно-транспортные;	км	4,2
улицы и дороги местного значения.	км	768,1

Генеральным планом предусмотрена система транспортных развязок: в разных уровнях - в количестве 77 объектов и в одном уровне - в количестве 18 объектов, в том числе транспортных колец и развязок с отнесенными левыми поворотами. Так же генеральным планом предусматривается реконструкция 3 и строительство 13 автодорожных мостов (строительство 1 автодорожного моста предлагается за границей городского округа город Тюмень на восточном обходе), строительство 11 автодорожных тоннелей, реконструкция 1 и строительство 6 пешеходных мостов, 211 пешеходных переходов в разных уровнях с проезжей частью, реконструкция 1 и строительство 76 путепроводов (строительство 8 путепроводов предлагается за границей города Тюмени на западном обходе и на автомобильных дорогах проходящих вдоль границы).

К первоочередным мероприятиям отнесены: строительство Восточного обхода с двумя транспортными развязками в разных уровнях на нем, строительство транспортных развязок в разных уровнях на пересечении следующих улиц: ул. Дружбы - ул. Мельникайте, ул. Широтная - ул. Мельникайте, Московский тракт - ул. Закалужская, ул. Первомайская, ул. Запольная.

Проектные путепроводы через железную дорогу предлагаются в створе ул. Аккумуляторная, ул. Монтажников, при строительстве Восточного обхода города, а также при строительстве Западного обхода.

Проектные автодорожные мосты через реку Туру предусматриваются в Западной части городского округа при строительстве Западного обхода, рядом с деревообрабатывающим комбинатом "Красный октябрь"; в створе ул. Мысовская; при строительстве Восточного обхода; а также реконструируемый мост в створе ул. Мельникайте. Так же разработан проект на реконструкцию моста в створе ул. Челюскинцев.

Реализация запланированных генеральным планом мероприятий обеспечит город Тюмень:

- развитой сетью автомобильных дорог;

- снижение потоков транзитного транспорта через территорию города;

- увеличение пассажироперевозок и грузооборота;

- повышение пропускной способности улично-дорожной сети;

- повышение безопасности движения;

- непрерывное движение на пересечениях магистральных улиц и дорог;

- усиление транспортной связи между районами города;

- повышения уровня комфорта и безопасности движения пешеходов;

- развитие сети общественного транспорта и системы пригородного и междугороднего сообщения.

Анализ реализации Генерального плана в части развития транспортной инфраструктуры показал, что объекты, отнесенные к первоочередному этапу реализованы частично. Не выполнены мероприятия по строительству магистральных дорог скоростного движения, пешеходно-транспортных магистральных улиц районного значения, автобусного парка.

Анализ реализации генерального плана позволяет делать выводы о необходимости корректировки решений генерального плана в части развития транспортной инфраструктуры.

1.4.2. Анализ имеющейся документации по планировке территории

Согласно Градостроительному кодексу Российской Федерации от 29.12.2004 N 190- ФЗ (ред. от 23.04.2018) видами документации по планировке территории являются:

- проект планировки территории;

- проект межевания территории.

Документация по планировке территории необходима в целях обеспечения устойчивого развития территорий, в том числе выделения элементов планировочной структуры, установления границ земельных участков, установления границ зон планируемого размещения объектов капитального строительства.

1.4.3. Анализ документов стратегического планирования

В целях проведения анализа документов стратегического планирования в части, касающейся г. Тюмени, были рассмотрены соответствующие нормативные акты федерального, регионального и местного уровня.

Стратегическое планирование в Российской Федерации (далее - стратегическое планирование) осуществляется на основании норм Федерального закона от 28.06.2014 N 172-ФЗ (ред. от 31.12.2017) "О стратегическом планировании в Российской Федерации" на федеральном уровне, уровне субъектов Российской Федерации и уровне муниципальных образований.

К полномочиям органов местного самоуправления в сфере стратегического планирования относятся:

- определение долгосрочных целей и задач муниципального управления и социально-экономического развития муниципальных образований, согласованных с приоритетами и целями социально-экономического развития Российской Федерации и субъектов Российской Федерации;

- разработка, рассмотрение, утверждение (одобрение) и реализация документов стратегического планирования по вопросам, отнесенным к полномочиям органов местного самоуправления;

- мониторинг и контроль реализации документов стратегического планирования, утвержденных (одобренных) органами местного самоуправления;

- иные полномочия в сфере стратегического планирования, определенные федеральными законами и муниципальными нормативными правовыми актами.

Основным стратегическим документом, который определяет направление развития всего транспортного комплекса страны, является "Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 года" (утверждена распоряжением Правительства РФ от 22.11.2008 N 1734-р (ред. от 12.05.2018)).

Главная задача государства в сфере функционирования и развития транспортной системы России - создание условий для экономического роста, повышение конкурентоспособности национальной экономики и качества жизни населения через доступ к безопасным и качественным транспортным услугам, превращение географических особенностей России в ее конкурентное преимущество.

Цели Транспортной стратегии:

- формирование единого транспортного пространства России на базе сбалансированного опережающего развития эффективной транспортной инфраструктуры;

- обеспечение доступности и качества транспортно-логистических услуг в области грузовых перевозок на уровне потребностей развития экономики страны;

- обеспечение доступности и качества транспортных услуг для населения в соответствии с социальными стандартами;

- интеграция в мировое транспортное пространство, реализация транзитного потенциала страны;

- повышение уровня безопасности транспортной системы;

- снижение негативного воздействия транспортной системы на окружающую среду.

"Концепция долгосрочного социально-экономического развития Российской Федерации на период до 2020 года" (утверждена распоряжением Правительства РФ N 1662-р (ред. от 10.02.2017)) - это национальная социально-политическая государственная концепция, целью которой является проведение комплекса мероприятий по улучшению уровня жизни граждан страны, укреплению системы обороны, развития и унификаций экономических методов производства.

Цель разработки "Концепции долгосрочного социально-экономического развития Российской Федерации на период до 2020 года" (Концепции) - определение путей и способов обеспечения в долгосрочной перспективе устойчивого повышения благосостояния российских граждан, национальной безопасности, динамического развития экономики, укрепления позиций России в мировом сообществе.

В соответствии с этой целью в Концепции сформулированы:

- основные направления долгосрочного социально-экономического развития страны с учетом вызовов предстоящего периода;

- стратегия достижения поставленных целей, включая способы, направления и этапы;

- формы и механизмы стратегического партнерства государства, бизнеса и общества;

- цели, целевые индикаторы, приоритеты и основные задачи долгосрочной государственной политики в социальной сфере, в сфере науки и технологий, а также структурных преобразований в экономике;

- цели и приоритеты внешнеэкономической политики;

- параметры пространственного развития российской экономики, цели и задачи территориального развития.

1.5. Описание основных элементов дорог, их пересечений и примыканий, включая геометрические параметры элементов дороги, транспортно-эксплуатационные характеристики

По состоянию на 2018 г. согласно Перечню автомобильных дорог общего пользования местного значения города Тюмени, объектов улично-дорожной сети, расположенных на территории города Тюмени (утверждён Постановлением Администрации города Тюмени от 02.07.2009 г. N 49-пк (ред. от 09.07.2018 г.) протяженность улично-дорожной сети г. Тюмени составляет 1204,806 км (площадь 10741943 ).

Через город Тюмень проходит ряд автомобильных дорог федерального и регионального значения:

- Федеральные дороги:

- Р351 Екатеринбург - Тюмень;

- Р401 автодорога Тюмень - Аэропорт (Рощино);

- Р402 Тюмень - Ялуторовск - Ишим - Омск;

- Р404 Тюмень - Ханты-Мансийск, через Тобольск, Сургут, Нефтеюганск;

- региональные дороги:

- Окружная автодорога "Обход г. Тюмени";

- Тюмень - Каменка - гр. Свердловской обл.;

- Тюмень - Салаирка - гр. Свердловской обл.;

- Тюмень - Нижняя Тавда;

- Тюмень - Криводаново (Старотобольский тракт);

- Тюмень - Боровский - Богандинский;

- Труфаново - Воронино;

- Княжево - Верхний Бор;

- подъезд к пос. Березняковскому.

Уровень автомобилизации в г. Тюмени на 1 января 2018 г. составляет 447 автомобилей на 1000 жителей.

В настоящее время на улично-дорожной сети г. Тюмени насчитывается 320 регулируемых пересечений, оборудованных светофорными объектами.

1.6. Описание существующей организации движения транспортных средств и пешеходов на территории, в отношении которой осуществляется разработка КСОДД, включая описание организации движения маршрутных транспортных средств, размещения мест для стоянки и остановки транспортных средств, объектов дорожного сервиса

Протяжённость маршрутной сети действующих маршрутов города Тюмени составляет 519 км по 109 маршрутам регулярных перевозок по регулируемым тарифам. Количество обслуживаемых остановочных пунктов общественного транспорта составляет 1164 ед.

Маршрутная сеть общественного транспорта города представлена на рисунке 1.6, 1.7, 1.8.

Рисунок 1.6

Маршрутная сеть общественного транспорта города Тюмени

Рисунок 1.7

Муниципальные маршруты города Тюмени

Рисунок 1.8

Межмуниципальные маршруты города Тюмени

Анализ маршрутов общественного транспорта

Реестр межмуниципальных маршрутов регулярных перевозок до садоводческих товариществ городского округа город Тюмень

Регистрационный номер маршрута в реестре	Порядковый номер маршрута	Наименование маршрута	Протяженность маршрута, км	Вид регулярных перевозок	Вид транспортных средств	Класс транспортных средств	Максимальное количество транспортных средств
1	21	Центральный рынок - д. Падерина	26,49	РТ	А	С	1
2	23	Центральный рынок - д. Тураева	41,65	РТ	А	С	8
						Б	2
3	66	Областная библиотека - Сибнефтемаш	37,02	РТ	А	М	17
4	71	ул. Черемуховая - ул. Московская	45,13	РТ	А	М	30
5	77	с/о Русское поле - ул. Трактовая (д. Патрушева)	49,27	РТ	А	М	29
6	80	мкр. Лесной - ул. Центральная (д. Падерина)	53,06	РТ	А	М	32
7	97	з-д. Медоборудования - с/о Искра 2	49,87	РТ	А	Б	4
8	119	з-д. Медоборудования - с/о Промстроевец	38,19	РТ	А	Б	3
						ОБ	1
9	124	Областная библиотека - Сибнефтемаш	37,04	РТ	А	Б	3
10	129	з-д. Медоборудования - с/о Ромашка	60,74	РТ	А	Б	8
						ОБ	1
11	134	з-д. Медоборудования - с/о Ясная поляна	44,13	РТ	А	Б	2
12	138	Центральный рынок - с/о Сибирь	70,64	РТ	А	Б	2
						ОБ	1
13	141	Сквер им. Немцова - с. Луговое	43	РТ	А	ОБ	2
14	143	Центральный рынок - с/о Речник	48,32	РТ	А	Б	5
						ОБ	2
15	148	Школа N 69 - с/о Ромашка	56,98	РТ	А	Б	2
16	149	з-д. Нефтемаш - с/о Ромашка	61,85	РТ	А	Б	2
17	152	з-д. Медоборудования - с/о Здоровье 3	86,89	РТ	А	Б	2
						ОБ	1
18	153	з-д. Медоборудования - с/о Мичуринец	36,64	РТ	А	Б	3
						ОБ	1
19	155	Областная библиотека - с/о Строитель	61,38	РТ	А	Б	4
20	157	з-д. Медоборудования - с/о Автомобилист 2	70,23	РТ	А	М	1
21	158	з-д. Медоборудования - с/о Искатель	59,18	РТ	А	Б	2

Реестр муниципальных маршрутов регулярных перевозок городского округа город Тюмень

Регистрационный номер маршрута в реестре	Порядковый номер маршрута	Наименование маршрута	Протяженность маршрута, км	Вид регулярных перевозок	Вид транспортных средств	Класс транспортных средств	Максимальное количество транспортных средств
1	1	ул. Энтузиастов - ул. Таврическая	28,42	РТ	А	Б	29
						С	2
						ОБ	3
2	2	Строительный институт ТИУ - ул. Таллинская	48,28	РТ	А	Б	15
3	3	Центральный рынок - п. Тарманы	16,86	РТ	А	М	9
4	4	Центральный рынок - п. ММС	18,34	РТ	А	М	17
5	5	п Тарманы - мкр. Южный	24,16	РТ	А	М	20
6	6	ул. Революции - д. Казарово	31,78	РТ	А	М	28
7	7М	ул. Вересковая - ЖК Юбилейный	30,48	РТ	А	М	29
8	7П	ул. Энтузиастов - ул. П. Артамонова	23,57	РТ	А	С	9
9	8	ул. Таллинская - д. Матмасы	45,73	РТ	А	С	15
10	9	Центральный рынок - д. Плеханова	30,5	РТ	А	С	2
11	10	а/п Рощино - Автовокзал	38,69	РТ	А	С	8
12	11	Рабочий посёлок - Дом Обороны	25,95	РТ	А	Б	25
13	12	Администрация г. Тюмени - СК Здоровье	8,54	РТ	А	М	8
14	13	ул. Депутатская - ЖДВ	20,33	РТ	А	Б	25
15	14	ул. Депутатская - Районная больница	33,28	РТ	А	Б	36
						С	2
16	15	Рабочий посёлок - мкр. Южный	24,84	РТ	А	Б	26
17	17	мкр. Восточный - ул. Метелёвская	43,05	РТ	А	Б	34
18	18	Областная библиотека - Комбинат хлебопродуктов	8,94	РТ	А	С	1
19	19	Рабочий посёлок - Автобаза N 100	32,19	РТ	А	Б	8
20	20	ЖДВ - Автобаза N 100	23,66	РТ	А	Б	8
21	22	СК Здоровье - ул. Н. Семенова	23,87	РТ	А	С	8
22	24	з-д. Нефтемаш - п. Тарманы	29,36	РТ	А	М	14
23	25	ЖДВ - ул. Таллинская	27,53	РТ	А	Б	40
						ОБ	6
24	26	Областная библиотека - Мебельная фабрика	9,88	РТ	А	М	1
25	27	ул. Полетаева - ЖДВ	23,54	РТ	А	С	6
26	28	Областная библиотека - п. ДОК	10,71	РТ	А	М	9
27	29	Городская поликлиника N 8 - Сталепромышленная	23,62	РТ	А	М	18
28	30	мкр. Восточный - Государственный Аграрный Университет	34,18	РТ	А	Б	44
						ОБ	1
29	31	Центральный рынок - д. Матмасы	21,18	РТ	А	М	10
30	32	ЖДВ - с/о Приволье	25,06	РТ	А	Б	5
31	33	п. ДОК - ул. Курортная	14,94	РТ	А	Б	1
32	34	ЖДВ - с/о Березняки	30,62	РТ	А	М	9
33	36	Центральный рынок - с/о Лаванда	41,46	РТ	А	Б	3
34	37	Городская поликлиника N 8 - ул. Пролетарская	22,6	РТ	А	М	18
35	38	ЖДВ - ул. Н. Семенова	20,8	РТ	А	С	6
36	39	СК Здоровье - ул. Созидателей	37,35	РТ	А	Б	20
37	40	ДК Орфей - з-д. Нефтемаш	39,92	РТ	А	С	10
38	42	ул. Таллинская - Центральный рынок	27,63	РТ	А	М	15
39	43	Областная библиотека - Рабочий посёлок	23,59	РТ	А	М	19
40	44	ул. Суходольская - кафе Ивушка	27,51	РТ	А	М	18
41	45	ЖК Звездный городок - ОБИЛ	31,83	РТ	А	М	18
42	46	Совмещённый мост - ул. Таллинская	24,7	РТ	А	С	8
43	47	Совмещенный мост - ул. Высотная	30,11	РТ	А	С	10
44	48	п. ММС - ул. Олимпийская	32,65	РТ	А	Б	14
						ОБ	2
45	49	Мебельная фабрика - Рабочий посёлок	29,66	РТ	А	С	9
46	50	Очаково - ЖК Юбилейный	20,96	РТ	А	М	16
47	51	п. ММС - ТЭЦ 2	49,16	РТ	А	М	48
						С	6
						Б	5
48	52	Сквер им. Немцова - а/п Плеханово	11,44	РТ	А	М	10
49	53	мкр. Тюменский - ЖК Звездный городок	42,34	РТ	А	С	4
50	54	Совмещённый мост - Рощинское кольцо	27,65	РТ	А	Б	27
51	55	Центральный рынок - ул. Судостроителей	29,68	РТ	А	С	5
52	57	ТЭЦ-2 - Московский дворик	30,61	РТ	А	М	34
53	59	ул. Таллинская - ул. Городская	27,2	РТ	А	С	5
54	60	ул. Городская - Тюменский индустриальный университет,	22,91	РТ	А	С	7
55	62	пр. Майский - ул. Аккумуляторная	31,56	РТ	А	М	39
56	63	з-д. Медоборудования - Тараскуль	63,84	РТ	А	С	3
57	64	ул. Таллинская - ул. Высотная	40,59	РТ	А	М	32
58	65	с/о Степное - ЖК Юбилейный	42,55	РТ	А	М	30
59	68	Мыс - ул. Б. Комиссаров	30,87	РТ	А	М	16
60	69	ЖДВ - с/о Приволье	25,04	РТ	А	М	2
61	70	ул. Энтузиастов - ул. Городская	28,12	РТ	А	С	13
62	73	ЖДВ - ул. Народная	28,65	РТ	А	М	31
63	76	Автобаза N 100 - РОВД Тюменского района	29,84	РТ	А	М	17
64	78	п. ММС - з-д. Нефтемаш	26,9	РТ	А	С	11
65	79	мкр. Восточный - а/п Плеханово	24,23	РТ	А	М	20
66	83	ЖДВ - ОБИЛ	27,03	РТ	А	М	16
67	84	ул. Энтузиастов - ОБИЛ	32,15	РТ	А	М	23
68	85	ул. Федюнинского - мкр. Утешево	44,79	РТ	А	С	11
69	86	з-д. Медоборудования - ОБИЛ	21,26	РТ	А	С	2
70	88	ЖК Звездный городок - ул. Д. Менделеева	35,14	РТ	А	С	9
71	89	ЖДВ - ул. Созидателей	25,77	РТ	А	С	8
72	91	ОБИЛ - д. Быкова	25,46	РТ	А	С	1
73	93	д. Копытова - з-д. Медоборудования	22,1	РТ	А	М	1
74	96	з-д. Медоборудования - а/п Плеханово	19,44	РТ	А	С	10
75	98	Совмещённый мост - с/о Топаз 2	39,02	РТ	А	Б	3
76	99	Областная библиотека - с/о Ручеёк	43,08	РТ	А	Б	3
77	100	з-д. Медоборудования - с/о Ручеек	36,79	РТ	А	Б	6
						ОБ	1
78	100к	ул. Пермякова - с/о Ручеёк	34,33	РТ	А	Б	3
79	120	III мкр. - с/о Солнечное	47,08	РТ	А	Б	5
80	121	ЖДВ - Червишевское кладбище 2	26,11	РТ	А	Б	7
						ОБ	7
81	128	з-д. Медоборудования - с/о Плодовое	39,83	РТ	А	Б	2
82	128к	з-д. Медоборудования - с/о Якорь	56,02	РТ	А	Б	1
83	135	Центральный рынок - ДНТ Тура	37,59	РТ	А	Б	4
84	135к	Центральный рынок - ДНТ Тура	37,59	РТ	А	М	1
85	140	з-д. Медоборудования - с/о Незабудка	65,72	РТ	А	Б	4
						ОБ	1
86	142	з-д. Медоборудования - с/о Приволье	32,21	РТ	А	Б	1
87	144	з-д. Медоборудования - с/о Яровское	41,17	РТ	А	Б	1
88	145	з-д. Медоборудования - с/о Самотлор	55,35	РТ	А	Б	4
						ОБ	1
89	146	з-д. Нефтемаш - с/о Плодовое	40,97	РТ	А	Б	2
90	147	з-д. Медоборудования - с/о Сосновая Поляна 2	68,36	РТ	А	Б	1
91	151	Центральный рынок - с/о Лесная поляна	39,66	РТ	А	Б	2
92	156	Областная библиотека - с/о Липовый остров	45,12	РТ	А	Б	3
93	16	ул. Созидателей - Тюменский индустриальный университет	31,37	РТ	А	С	9

Анализ структуры парка ТС используемых для перевозки пассажиров по муниципальным маршрутам г. Тюмени

Анализ возрастной структуры парка автобусов г. Тюмени представлен на рисунке 1.9.

Рисунок 1.9

Возраст общественного транспорта в г. Тюмень

Рисунок 1.10

Структура по классам транспортных средств

На территории г. Тюмени по состоянию на 10.11.2018 насчитывается 1164 остановочных пунктов из которых 65 остановочных пунктов являются конечными, из них: 23 остановочных пункта оборудованы туалетом, освещением и площадкой разворота, 10 остановочных пунктов полностью оборудованы необходимой инфраструктурой, остальные остановочные пункты частично оборудованы.

Рисунок 1.11

Схема расположения остановочных пунктов города Тюмень

Рисунок 1.12

Радиусы доступности остановочных пунктов

Существующее количество остановочных пунктов не в полной мере может удовлетворить потребности населения (рисунок 15). Если в центральной части города пешеходная доступность остановок даже менее требуемой (400 м), то на периферии в некоторых местах достигает 1 км. Анализ расположения остановочных пунктов показал, что 28% жилых территорий не обеспечена нормативным расстоянием пешеходной доступности (при расчете по кратчайшему расстоянию).

1.7. Результаты анализа параметров дорожного движения, а также параметров движения маршрутных транспортных средств и параметров размещения мест для стоянки и остановки транспортных средств

В целом обстановка в области параметров дорожного движения характеризуется как благоприятная. На территории г. Тюмени скорость движения в населенных пунктах ограничена 60 и 40 км/час, вне населенных пунктов 90 км/час. Большая интенсивность дорожного движения наблюдается только в утренние часы с 7:00 до 8:30, дневное время с 11:30 до 13:00 и вечернее время с 16:30 до 19:00.

Такси и автобусы по территории города передвигается в общем потоке транспортных средств и по выделенным полосам согласно расписанию по установленным маршрутам без задержек.

В соответствии с нормами СП 42.13330.2011 обеспеченность парковочными местами легкового индивидуального автотранспорта должна быть 25 машино-мест на 1000 жителей.

Недостаточное количество организованного парковочного пространства вынуждает граждан устраивать бесконтрольную хаотичную парковку транспортных средств, при этом пропускная способность большинства улиц, проходящих в местах тяготения, уменьшается до 50%. Кроме того, бесконтрольные парковки снижают безопасность дорожного движения, причиняют вред элементам организации дорожной сети и прилегающим территориям.

Оптимизация парковочного пространства позволит не только более полно удовлетворить спрос граждан, но и улучшить дорожно-транспортную ситуацию.

Качественное решение данной задачи возможно только при системном подходе: управление парковками должно осуществляться во взаимосвязи с организацией дорожной сети и маршрутов транспортных перевозок, с учетом результатов транспортного планирования, а также созданием привлекательной среды и повышением качества предоставления услуг пассажирским общественным транспортом.

В целом по результатам анализа парковочного пространства на территории города, можно сделать вывод о том, что имеется дефицит парковочных мест, отмечается у объектов притяжения (здравоохранения, образования, культуры, спорта, магазинов и промышленных объектов) и вдоль улично-дорожной сети. В зоне жилой застройки требуется преобразование существующей хаотичной парковки и приведения существующего парковочного пространства к нормативному состоянию.

1.8. Результаты исследования пассажиропотоков и грузопотоков

На территории города Тюмени на конец 2017 года зарегистрировано 39,5 тыс. единиц грузовых автомобилей, что составляет 12,6% от общего количества зарегистрированных автомобилей.

В настоящее время на территории города функционируют около 250 крупных предприятий, осуществляющих грузовые перевозки (рисунок 1.13).

Рисунок 1.13

Крупные производственные и коммунально-складские территории

Благодаря наличию объездной дороги движение грузовых автомобилей осуществляется, в основном, по периферийной территории города. В центральной же части города грузовое движение минимально. В среднем по городу грузовые автомобили составляют примерно 6,5% в общем потоке (рисунок 1.14).

Рисунок 1.14

Распределение грузового потока по территории города Тюмени (процентами указана доля грузовых автомобилей в потоке)

Интенсивность движения автотранспортных средств различается в зависимости от направлений движения. Максимальный поток грузовых автомобилей (25% потока грузовых транспортных средств) наблюдается на въезде в город со стороны Екатеринбурга.

Работы по содержанию дорожных одежд и тротуаров по городу Тюмени осуществляют 20 организаций, обслуживающих улично-дорожную сеть. Среднее количество единиц техники в летний период составляет 110 единиц, в зимний период 320 единиц. Высокое качество содержания улично-дорожной сети обусловлено, в том числе, наличием современной техники коммунальных и дорожных служб, а также наличием инфраструктуры для обслуживания и хранения данной техники. Организации, занимающиеся обслуживанием и содержанием улично-дорожной сети, являются коммерческими, следовательно, за счет своих средств создают всю необходимую инфраструктуру.

1.9. Результаты анализа условий дорожного движения, включая данные о загрузке пересечений и примыканий дорог со светофорным регулированием

В настоящее время на большинстве регулируемых пересечений г. Тюмени обеспечены высокие уровни обслуживания А, В и С, характеризующиеся свободными условиями движения транспортных потоков.

Однако существует и ряд проблемных участков улично-дорожной, на которых в часы-пик достигается уровень загрузки Z0,7, соответствующий низким уровням обслуживания D, E и F, характеризующимся плотным движением потоков с малыми скоростями.

В таблице 1.2 перечислены проблемные узлы на улично-дорожной сети г. Тюмени.

Таблица 1.2

Проблемные участки на улично-дорожной сети г. Тюмени

N п/п	Наименование пересечения	N п/п	Наименование пересечения
1	2	3	4
1	ул. Герцена - ул. Первомайская	60	ул. Республики - ул. Водопроводная
2	ул. Хохрякова - ул. Первомайская	61	ул. Республики - ул. Воровского
3	ул. Первомайская - ул. Советская	62	ул. Республики - ул. М.Горького
4	ул. Герцена - ул. Грибоедова	63	ул. Республики - ул. Новаторов
5	ул. Челюскинцев - ул. Герцена	64	ул. Республики - ул. Одесская
6	ул. Орджоникидзе - ул. Герцена	65	ул. Республики - ул. Орджоникидзе
7	ул. Советская - ул. Орджоникидзе	66	ул. Республики - ул. Парфенова
8	ул. Орджоникидзе - ул. Хохрякова	67	ул. Республики - ул. Первомайская
9	ул. Орджоникидзе - ул. Володарского	68	ул. Республики - ул. Семакова
10	ул. 50 лет ВЛКСМ - местные проезды от ул. Геологоразведчиков	69	ул. Республики - ул. Холодильная
11	ул. 50 лет ВЛКСМ - ул. Тульская	70	ул. Республики - ул. Челюскинцев
12	ул. 50 лет ВЛКСМ - ТЦ "Премьер"	71	ул. Республики (Рабочий поселок)
13	ул. 50 лет ВЛКСМ - выезд из гаражей	72	ул. Ямская - Дом Обороны
14	ул. 50 лет ВЛКСМ - ул. Холодильная	73	ул. Ямская - ул. Бакинских комиссаров
15	ул. 50 лет ВЛКСМ - ул. М.Горького	74	ул. Ямская - ул. Л.Толстого
16	ул. Широтная - проезд Ткацкий	75	ул. Ямская, 77
17	ул. Широтная - ул. Олимпийская	76	ул. Ленина - ул. Перекопская
18	ул. Широтная - МЖК	77	ул. Ленина - ул. Семакова
19	ул. Широтная - ул. Моторостроителей	78	ул. Ленина - ул. Челюскинцев
20	ул. Широтная -ТЭЦ2	79	ул. Челюскинцев - ул. Володарского
21	ул. Широтная - ул. Народная	80	ул. Ленина - ул. Первомайская
22	ул. Дмитрия Менделеева - ул. Пермякова	81	ул. Ленина - ул. Орджоникидзе
23	ул. Д. Менделеева - ТРЦ "Кристалл"	82	ул. Щербакова - ул. Понтонная
24	ул. 30 лет Победы - Ткацкий проезд	83	ул. Щербакова - ул. Газовиков
25	ул. 30 лет Победы - Книжная база	84	ул. Щербакова - ул. Дружбы
26	ул. Холодильная - ул. Малыгина	85	Заречный мкр. - ул. Щербакова
27	ул. Московский тракт - ул. Магнитогорская	86	ул. Щербакова - ул. Тимуровцев
28	ул. Московский тракт - район рынка Московский	87	ул. Щербакова - ул. Тимуровцев (2-я очередь)
29	ул. Московский тракт, сооружение 4	88	ул. Велижанский тракт - школа N 39
30	ул. Холодильная - ул. Фабричная	89	ул. Щербакова - ул. Безымянная
31	ул. Холодильная - ул. Котовского	90	ул. Щербакова - ул. Коммунальников
32	ул. Холодильная - ул. Энергетиков	91	ул. Щербакова - ул. Велижанская
33	ул. Харьковская - ул. Минская	92	ул. Щербакова - ул. Мелиораторов
34	ул. Харьковская - ул. Холодильная	93	п. ММС 70 лет Октября Велижанск.
35	ул. Харьковская - ул. Елизарова	94	ул. М.Горького - ул. Котельщиков
36	ул. Одесская - ул. Харьковская	95	ул. М.Горького - ТРЦ "Гудвин"
37	ул. Одесская - ул. Дамбовская	96	ул. Советская - ул. М.Горького
38	ул. Домостроителей - ул. Западносибирская	97	ул. Широтная - ул. Федорова
39	ул. 50 лет Октября - ул. М.Горького	98	ул. 30 лет Победы - ул. Олимпийская
40	ул. 50 лет Октября - ул. Холодильная	99	ул. Республики - а/база N 15
41	ул. 50 лет Октября - ул. Одесская	100	ул. Старотобольский тракт - ул. Ялуторовский тракт
42	ул. 50 лет Октября - ул. Пермякова	101	ул. Челюскинцев - ул. Хохрякова
43	ул. 50 лет Октября - ул. Севастопольская	102	ул. Широтная - ул. Бажова
44	ул. 50 лет Октября - ул. Чекистов	103	ул. Широтная - ул. И. Словцова
45	ул. 50 лет Октября - ул. Воровского	104	ул. Таллинская - ул. Боровская
46	ул. Чекистов - ул. Магистральная	105	ул. Дмитрия Менделеева - ул. Николая Федорова
47	ул. Тимуровцев - ул. Павлова	106	ул. Старый Тобольский тракт - УГМК Сталь
48	ул. Магистральная - ул. Избышева	107	ул. Первомайская - ул. Осипенко
49	д. Казарово - ул. Береговая	108	ул. Осипенко - ул. Водопроводная
50	ул. Аккумуляторная - ул. Ямская	109	ул. Орджоникидзе - ул. Осипенко
51	ул. Л.Толстого - ул. Луначарского	110	ул. Свердлова - ул. Осипенко
52	ул. Луначарского - ТюмГАСУ	111	ул. Дамбовская - Элеватор
53	ул. Республики - ул. Тульская	112	ул. Полевая - ул. Пролетарская
54	ул. Республики - гостиница Восток	113	ул. Садовая - ул. Полевая
55	ул. Республики - ДК Строитель (пеш)	114	ул. Ямская - ул. Полевая
56	ул. Республики - ДСК	115	ул. Полевая - ул. Луначарского
57	ул. Республики - КСК	116	ул. М.Горького - ул. Харьковская
58	ул. Республики - к-тр Космос	117	ул. 50 лет Октября - ул. Старый Тобольский тракт
59	ул. Республики - путепровод	118	ул. Осипенко - ул. Немцова

Одним из путей решения транспортных проблем г. Тюмени является дальнейшее развитие автоматизированной системы управления дорожным движением.

1.10. Данные об эксплуатационном состоянии технических средств ОДД

Министерство транспорта РФ определяет технические средства организации дорожного движения, как сооружения и устройства, являющиеся элементами обустройства дорог и предназначенные для упорядочивания движения транспортных средств и (или) пешеходов (дорожные знаки, разметка, светофоры, дорожные ограждения, направляющие устройства и иные сооружения и устройства, необходимые для технического обеспечения организации дорожного движения).

Установка, замена, демонтаж и содержание технических средств организации дорожного движения осуществляются в соответствии с законодательством Российской Федерации об автомобильных дорогах и дорожной деятельности, законодательством

Российской Федерации по безопасности дорожного движения и законодательством Российской Федерации о техническом регулировании и стандартизации.

Согласно Федеральному закону от 08.11.2007 N 257-ФЗ (ред. от 05.12.2017) "Об автомобильных дорогах и о дорожной деятельности в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации", деятельность по организации дорожного движения, включающая работы по содержанию и ремонту технических средств организации дорожного движения, отнесена в Российской Федерации к дорожной деятельности.

Согласно Федеральному закону 10.12.1995 N 196-ФЗ (ред. от 26.07.2017) "О безопасности дорожного движения", деятельность по организации дорожного движения должна осуществляться на основе комплексного использования технических средств и конструкций, применение которых регламентировано действующими в Российской Федерации техническими регламентами и предусмотрено проектами и схемами организации дорожного движения.

К законодательным актам в сфере использования и обслуживания технических средств организации дорожного движения относят также следующие Государственные стандарты:

- ГОСТ Р 52289-2004 "Технические средства организации дорожного движения. Правила применения дорожных знаков, разметки, светофоров, дорожных ограждений и направляющих устройств" (утв. Приказом Ростехрегулирования от 15.12.2004 N 120-ст) (ред. от 09.12.2013);

- ГОСТ Р 52290-2004 "Технические средства организации дорожного движения. Знаки дорожные. Общие технические требования" (утв. и введен в действие Приказом Ростехрегулирования от 15.12.2004 N 121-ст) (ред. от 09.12.2013);

- ГОСТ Р 52605-2006 "Технические средства организации дорожного движения. Искусственные неровности. Общие технические требования. Правила применения" (утв. и введен в действие Приказом Ростехрегулирования от 11.12.2006 N 295-ст) (ред. от 09.12.2013);

- ГОСТ Р 52765-2007 "Дороги автомобильные общего пользования. Элементы обустройства. Классификация" (утв. и введен в действие Приказом Ростехрегулирования от 23.10.2007 N 269-ст) (ред. от 09.12.2013);

- ГОСТ Р 52766-2007 "Дороги автомобильные общего пользования. Элементы обустройства. Общие требования" (утв. Приказом Ростехрегулирования от 23.10.2007 N 270-ст) (ред. от 09.12.2013);

- ГОСТ Р 52282-2004 "Технические средства организации дорожного движения. Правила применения дорожных знаков, разметки, светофоров, дорожных ограждений и направляющих устройств" (утв. и введен в действие Приказом Ростехрегулирования от 15.12.2004 N 109-ст);

- ГОСТ Р 52607-2006 "Технические средства организации дорожного движения. Ограждения дорожные удерживающие боковые для автомобилей. Общие технические требования" (утв. и введен в действие Приказом Ростехрегулирования от 11.12.2006 N 297-ст).

По полученным данным, существующие дорожные знаки находятся в удовлетворительном состоянии, а дорожная разметка требует обновления. Так же требуется установка недостающих дорожных знаков в объеме, предусмотренном в ПОДД.

Конструкции и места установки искусственных дорожных неровностей соответствуют нормативным требованиям.

Таким образом, большая часть применяемых ТСОДД на УДС города находится в нормативном состоянии.

1.11. Результаты оценки эффективности используемых методов ОДД

Анализ эффективности используемых методов ОДД позволит оценить существующую организацию дорожного движения, выявить основные проблемы и в дальнейшем использовать данную информацию при разработке мероприятий, повышающих эффективность используемых методов.

Организация дорожного движения в городе осуществляется с помощью следующих основных методов:

- ограничение скоростного режима;

- запрет стоянки и остановки транспортных средств вдоль УДС;

- расстановка ТСОДД;

- обновление дорожной разметки;

- устройство искусственных дорожных неровностей;

- система уличного освещения.

Ограничение скоростного режима способствует повышению уровня безопасности дорожного движения, но наряду с этим повышает время совершения транспортных корреспонденций, снижая транспортную доступность территории муниципального образования.

Данный метод может осуществляться при помощи следующих технических средств ОДД: дорожными знаками, средствами фото/видеофиксации нарушений, искусственными дорожными неровностями.

Дорожные знаки 3.24 "Ограничение максимальной скорости" установлены перед искусственными дорожными неровностями.

Средства фото/видеофиксации нарушений на территории муниципального образования не используются.

В целом можно сделать вывод о том, что метод ограничения скоростного режима соблюдается.

Автобусные остановки выполнены в соответствии с требованиями нормативных документов в части расположения остановочных пунктов в населенных пунктах. Остановки оборудованы необходимыми дорожными знаками, на них выполнены заездные карманы, выполнена необходимая дорожная разметка, обозначающая остановочные пункты. Места заезда и выезда с остановочных пунктов отлично видны для других участников дорожного движения.

Освещение на территории города соответствует требованиями норм по освещению малых и средних населенных пунктов.

Эффективная организация пешеходного движения и развитие пешеходной инфраструктуры способствует повышению спроса на пешие перемещения и обеспечивает безопасность пешеходов. Это, в свою очередь, позволяет добиваться снижения автомобилепользования и связанных с ним негативных эффектов.

Пешеходное движение в городе происходит по дорожкам и тротуарам, а также по пешеходным переходам.

Отсутствие тротуаров у дорог создает неудобства для жителей города, а также повышает вероятность возникновения ДТП с участием пешеходов.

Существует потребность в совершенствовании пешеходной инфраструктуры.

Велосипедное движение является наиболее эффективными и перспективным видом транспорта в виду его малозатратное, полезности для здоровья, отсутствия вредного влияния на окружающую среду.

Организация велосипедного движения в городе находится на относительно низком уровне. Существует потребность в развитии велотранспортной инфраструктуры.

1.12. Результаты исследования причин и условий возникновения дорожно-транспортных происшествий

Безопасность дорожного движения является одной из важных социально-экономических и демографических задач Российской Федерации и Тюменской области. Аварийность на автомобильном транспорте наносит огромный материальный и моральный ущерб как обществу в целом, так и отдельным гражданам. Дорожно-транспортный травматизм приводит к исключению из сферы производства людей трудоспособного возраста. Гибнут или становятся инвалидами дети.

Обеспечение безопасности дорожного движения является составной частью задач обеспечения личной безопасности, решения демографических, социальных и экономических проблем, повышения качества жизни и содействия региональному развитию.

Выделение общих тенденций и показателей состояния дорожной безопасности необходимо для ее оценки и принятия в дальнейшем эффективных мер по ее подъему.

Общие сведения о состоянии аварийности

В январе - декабре 2017 года на территории города Тюмени совершено 1635 ДТП (АППГ - 1410) рост на 16,0%, погибло 45 человек (АППГ - 50) снижение на 10,0%, 2065 человек получили травмы различной степени тяжести (АППГ - 1942) рост на 6,3%, за указанный период пострадало 273 ребенка, 1 погиб, (АППГ ранено 248 детей, погиб 1).

Тяжесть последствий дорожно-транспортных происшествий, определяемая соотношением числа погибших на 100 пострадавших, составила 2,13 погибших (АППГ - 2,51).

По районам города:

Округ	Количество ДТП			Погибло			Ранено
	2017	2016	+/-%	2017	2016	+/-%	2017	2016	+/-%
ЛАО	396	374	+5,9	7	20	-65,0	501	496	+1,0
ЦАО	461	397	+16,1	15	12	+25,0	597	566	+5,5
КАО	485	398	+21,9	21	10	+110,0	599	565	+6,0
ВАО	293	241	+21,6	2	8	-5,0	368	315	+16,8
Всего	1635	1410	+16,0	45	50	-10,0	2065	1942	+6,3

На территории Ленинского АО г. Тюмени зарегистрирован рост количества ДТП с 374 до 396, +5,9%, в которых погибли 7 (АППГ - 20, -65,0%) человек, количество пострадавших людей возросло на 1% (ТГ - 501, АППГ - 496).

На территории Центрального АО г. Тюмени зарегистрирован рост количества ДТП с 397 до 461, +16,1%, в которых погибли 15 человек (АППГ - 12), по количеству раненных зарегистрирован рост на 5,5% (2017 г. - 597, 2016 г. - 566).

На территории Калининского АО г. Тюмени произошло 485 ДТП (АППГ-398), количество погибших увеличилось на 110,0% (2017 г. - 21, 2016 г. - 10), по количеству раненных зарегистрирован рост на 6%, с 565 до 599.

На территории Восточного АО г. Тюмени зарегистрирован рост количества ДТП с 241 до 293, +21,6%, в которых погибли 2 (АППГ-8) человека, по количеству раненных зарегистрирован рост на 16,8%, с 315 до 368.

По районам и в целом по городу аварийность в сравнении декабря 2017 г. и ноября 2017 г. выглядит следующим образом:

Округ	Количество ДТП			Погибло			Ранено
	декабрь	ноябрь	+/-%	декабрь	ноябрь	+/-%	декабрь	ноябрь	+/-%
ЛАО	32	36	-11,1	0	1	-100,0	50	39	+28,3
ЦАО	30	26	+15,4	1	0	+100,0	45	30	+50,0
КАО	48	24	+100	3	0	+300,0	54	28	+92,8
ВАО	30	22	+36,4	0	0	-	41	31	+32,3
Всего	140	108	+29,6	7	1	+600,0	168	128	+31,3

Виды дорожно-транспортных происшествий

Наиболее распространенными видами дорожно-транспортных происшествий, при которых погибают и получают различные травмы люди, по прежнему остаются столкновения транспортных средств и наезды на пешеходов.

На улично-дорожной сети г. Тюмени произошло 800 столкновений ТС (АППГ - 821, -2,6%) при которых погибли 19 участников дорожного движения (АППГ - 22) и получили различные травмы 1176 человека (АППГ - 1292, - 9,0%).

Количество наездов на пешеходов, произошедших на дорогах областного центра увеличилось на 14% (ТГ - 400, АППГ - 351), число погибших пешеходов снижено на 15,8% (ТГ - 16, АППГ - 19), количество травмированных пешеходов увеличилось на 10,9% (ТГ - 391, АППГ - 355).

Виды дорожно-транспортных происшествий

Виды ДТП	Количество ДТП			Погибло			Ранено
	2017	2016	+/-%	2017	2016	+/-%	2017	2016	+/-%
столкновения	800	821	-2,6	19	22	-13,6	1176	1292	-9,0
опрокидывания	22	26	-15,4	3	3	0,0	21	31	-32,3
наезды на стоящее ТС	33	17	+94,1	2	1	+100,0	46	28	+64,3
наезд на препятствия	107	63	+69,8	3	3	0,0	134	89	+50,6
наезд на пешеходов	400	351	+14,0	16	19	-15,8	391	355	+10,9
падение пассажира	174	76	+128,9	0	1	-100,0	183	86	+112,8
наезд на велосипедистов	71	46	+54,3	0	1	-100,0	72	45	+60,0

Причины совершения дорожно-транспортных происшествий

	Количество ДТП			Погибло			Ранено
	2017	2016	+/-%	2017	2016	+/-%	2017	2016	+/-%
Управление ТС в НС	101	84	+20,2	5	10	-50,0	146	133	+9,8
Несоотв. скорости конкр. усл.	445	200	+122,5	16	17	-5,9	540	290	+86,2
Нар. треб. сигналов светофора	70	52	+34,6	1	1	0,0	93	89	+4,5
Нарушение проезда пеш. пер.	143	147	-2,7	5	3	+66,7	142	161	-11,8
Несобл. очер. проезда перекрестка	405	428	-5,4	3	8	-62,5	619	653	-5,2
Выезд на полосу встр. движения	19	39	-51,3	9	6	+50,0	31	67	-53,7
Нарушение ПДД пешеходами	156	122	27,9	8	13	-38,5	155	116	+33,6

В январе - декабре 2017 года по вине водителей на территории г. Тюмени произошло 1457 дорожно-транспортных происшествий (АППГ - 1282) или 89,1% (АППГ - 90,9%) от общего количества ДТП.

Обеспечение безопасности дорожного движения пешеходов

В январе - декабре 2017 года произошло 400 наездов на пешеходов (АППГ - 351) в которых погибли 16 (АППГ - 19) человек и 391 получил травмы различной степени тяжести (АППГ - 355).

По районам города:

Округ	Количество ДТП			Погибло			Ранено
	2017	2016	+/-%	2017	2016	+/-%	2017	2016	+/-%
ЛАО	93	85	+94	5	8	-37,5	89	86	+3,5
ЦАО	122	101	+20,8	6	2	+200,0	117	104	+12,5
КАО	104	90	+15,6	4	4	0,0	104	89	+16,9
ВАО	81	75	+8,0	1	5	-80,0	81	76	+6,6
Всего	400	351	+14,0	16	19	-15,8	391	355	+10,1

Зарегистрировано 182 наезд на пешеходов на пешеходных переходах (АППГ - 173, +5,2%), число травмированных в таких ДТП людей снижено на 3,8% (ТГ - 179, ПГ-186 ), в 2017 году под колесами автомобилей на пешеходных переходах погибли 6 человека (АППГ - 4, +50,0%).

По районам города:

Округ	Количество ДТП			Погибло			Ранено
	2017	2016	+/-%	2017	2016	+/-%	2017	2016	+/-%
ЛАО	53	45	+17,8	3	2	+50,0	50	50	0,0
ЦАО	48	48	0,0	0	0	-	48	53	-9,4
КАО	47	46	+2,2	2	1	+100,0	47	46	+2,2
ВАО	34	34	0,0	1	1	-	34	37	-8,1
Всего	182	173	+5,2	6	4	+50,0	179	186	-3,8

По вине пешеходов произошло 155 ДТП (+27,0%), в которых погибли 8 (-38,5%) человек и 150 человек получили различные травмы (+ 31,6%).

По районам города:

Округ	Количество ДТП			Погибло			Ранено
	2017	2016	+/-%	2017	2016	+/-%	2017	2016	+/-%
ЛАО	37	25	+48,0	1	4	-75,0	37	24	+54,2
ЦАО	51	36	+41,6	5	2	+150,0	47	34	+38,2
КАО	39	35	+11,4	2	3	-33,3	47	33	+42,4
ВАО	28	26	+7,7	0	4	-100,0	38	23	+65,2
Всего	155	122	+27,0	8	13	-38,5	150	114	+31,6

Состояние детского дорожно-транспортного травматизма

На территории города Тюмени находится 54 общеобразовательных учреждений, 10 колледжей, 1 лицей, 7 высших учебных заведения, 63 дошкольных учреждения (сады, ясли) 16 лечебно-оздоровительных и 59 культурно-просветительных учреждений, 33 места массового пребывания граждан.

За 12 месяцев 2017 года на территории города Тюмени произошло 216 дорожно-транспортных происшествий с участием детей до 16 лет (АППГ - 183) в которых погиб 1 (АППГ - 1) ребенок и травмы различной степени тяжести получили 231 ребенок (АППГ - 211).

По районам города:

Округ	Количество ДТП			Погибло			Ранено
	2017	2016	+/-%	2017	2016	+/-%	2017	2016	+/-%
ЛАО	50	34	+47,1	0	0	-	51	37	+37,8
ЦАО	64	54	+18,5	0	0	-	74	62	+19,4
КАО	53	50	+6,0	1	0	+100,0	53	64	-17,2
ВАО	49	45	+8,9	0	1	-100,0	53	48	+10,4
Всего	216	183	+18,0	1	1	-	231	211	+9,5

ДТП с участием детей до 16 лет в январе - декабре 2017 года

	ДТП	АППГ	погибло	АППГ	Ранено	АППГ
Общее количество	216	+18,0%	1	0,0%	231	+9,5%
Дети-пешеходы	75	+7,1%	1	+100%	76	+1,3%
На пешеходных переходах	29	0,0%	0	0,0%	30	-9,1%
Дети-пассажиры	109	+12,4%	0	-100,0%	122	+1,7%
Без ДУУ и автокресел (до 12-ти лет)	7	+75,0%	0	0,0%	9	+125%
По вине детей	64	+42,2%	1	+100,0%	64	+39,1%

1.13. Результаты изучения общественного мнения и мнения водителей транспортных средств

Для количественного определения общественного мнения проводятся опросы общественного мнения.

При подготовке и проведении опроса общественного мнения необходимо придерживаться следующих основных требований:

1. Постановка цели исследования.

Должно быть четко сформулировано, какие сведения предполагается получить, как использовать и на что направить обобщенные итоги.

2. Разработка инструмента (анкеты, вопросники).

Вопросы должны формулироваться четко, быть краткими, не допускающими различных толкований.

После набора возможных вариантов ответов "подсказок" обозначается место для других вариантов, не предусмотренных анкетой.

3. Подготовка выборки (число и состав опрашиваемых).

При проведении социологического исследования в рамках разработки КСОДД целесообразно использование случайной или стратифицированной выборки.

Данное исследование было разделено на 2 этапа:

Этап 1. Опрос лояльной аудитории. Респондент считается лояльным к общественному транспорту Тюмени, если частота его поездок составляет 10 и более в месяц

Этап 2. Опрос нелояльной аудитории. Респондент считается нелояльным, если он не пользуется услугами общественного транспорта Тюмени или частота его поездок не превышает 10 в месяц

Данный отчет подготовлен по 1 этапу опроса: изучению лояльной аудитории

Целью исследования является:

Выявление факторов, по которым аудитория выбирает общественный транспорт Тюмени.

Основными задачами исследования являются:

- Выявление социально-демографических факторов, описывающих поведение аудитории;

- Определение уровня лояльности к общественному транспорту;

- Определение частоты использования и цели использования ОТ;

- Определение проблемного поля, с которым сталкивается аудитория в ОТ;

- Определение основных направлений для улучшения качества услуг;

Оба этапа проходили через онлайн опрос.

Первые два вопроса определяли частоту использования общественного транспорта.

Объединив результаты первых двух вопросов, получили долю респондентов, которые считаются лояльными к общественному транспорту Тюмени:

По плану исследования, должно быть опрошено 384 человека, которые пользуются услугами общественного транспорта Тюмени не менее 10 раз в месяц.

Всего в опросе приняло участие 1110 человек, 57% опрошенных пользуются услугами общественного транспорта 10 раз в месяц или чаще.

В результате, количество лояльных респондентов составило 620 человек, что позволяет говорить о репрезентативности выборки.

Точность исследования составляет 95% с погрешностью 5%.

Отчет по Этапу 1 состоит из:

1. Описательной части поведения

2. Описание причин и факторов выбора транспорта

3. Социально-демографический срез лояльной аудитории

4. Заключения с выводами и рекомендациями

1. Описание поведения аудитории

Одним из направлений исследования является выявление стандартного поведения респондентов.

Ниже представлены диаграммы, по ответам на вопросы, в которых респондентом предлагалось ответить: какой транспорт является привычным для них в зависимости от цели поездок?

Опишем стандартное поведение аудитории:

93% респондентов ежедневно пользуются поездками в ОТ (общественном транспорте) при поездке на работу/учёбу.

88% респондентов едут с работы/учёбы домой в ОТ

Значительно ниже частота поездок в ОТ в торговые центры: всего 57% аудитории используют этот вариант. При этом вторым по популярности способом является личный автомобиль (29%)

В школы, детские сады и поликлиники аудитория чаще всего пользуется ОТ (54%) или идет пешком (28%), что объяснимо близостью данных социальных объектов к дому. Стоит заметить, что доля маршрутных такси составляет всего 14% - минимальное значение.

Поездка в гости:

51% аудитории предпочитают пользоваться услугами ОТ.

На втором месте - услуги такси.

Поездки в центр по прочим делам у респондентов чаще всего осуществляются с помощью ОТ (74%).

Поездки в банки, административные учреждения, прогулки, поездки в кафе рестораны и т.д. не в центр города осуществляются с помощью ОТ в 69% случаев. При этом растет доля собственного автомобиля и такси. Это может объясняться отсутствием удобных маршрутов.

В среднем каждый респондент идет до остановки в районе 3-9 минут (70% аудитории)

67% респондентов ожидают автобус или маршрутное такси в среднем до 10 минут

При этом, такая же доля респондентов (67%) считает данное время ожидания приемлемым для себя.

64% аудитории едут от 15 до 40 минут.

Объединим длительность пути к остановке, время ожидания автобума (маршрутного такси) и среднюю продолжительность 1 поездки, получим данные о средней продолжительности поездки в 1 сторону:

Отметим, что несмотря на наличие автобусных полос больше трети респондентов тратят на дорогу в одну сторону 50 минут и более (38%)

Среднее время на 1 поездку составляет 47 минут

70% респондентов не перемещаются в середине рабочего дня. Только 9% аудитории потенциально не могут обходиться без личного автомобиля, так как регулярно совершают поездки во время рабочего дня.

24% лояльной аудитории еще не слышали о приложении "Тюмень. Транспорт". Только для 15% данная программа является неинтересной.

2. Описание причин и факторов выбора транспорта

В ходе опроса, респондентам задавался вопрос: "Укажите причину выбора общественного транспорта"

61% аудитории отметил, что причиной использования ОТ является отсутствие личного автомобиля. (в том числе и потом, что в семье только 1 автомобиль и он находится в распоряжении супруга/супруги).

Таким образом, более половины аудитории выбирают общественный транспорт потому, что у них нет другого выбора. То есть по сути, доля действительно лояльных к ОТ людей составляет порядка 40% от ее пассажиров.

Выделим аудиторию, у которой нет в распоряжении личного автомобиля:

3 главных фактора выбора респондентов в пользу ОТ Тюмени (среди людей, у которых есть личный автомобиль:

1. Наличие остановок или удобный маршрут движения

2. Быстрота поездки

3. Экономия денег

Также необходимо указать, что из 249 респондентов, обладающих личным транспортом, 5% респондентов уже сейчас выбирают ОТ из-за проблем с парковкой в центре города.

Респондентам также был задан вопрос о причинах отказа от общественного транспорта

Основными причинами отказа от использования услугами ОТ Тюмени являются:

1. Заполняемость автобусов или маршруток "до отказа" - 51%

2. Отсутствие маршрута - 34%

3. Неудобства организации (долго идти до остановки, неудобно собираться) - 32%

4. Долгое ожидание рейсового маршрута - 29%

В ходе опроса аудитории предлагалось расставить по важности основные характеристики общественного транспорта.

Ниже представлен рейтинг этих характеристик:

1.	Низкое время ожидания автобуса / маршрутного такси (высокая частота движения)
2.	Наличие специальных полос движения для общественного транспорта (быстрый проезд без пробок в часы пик)
3.	Короткий маршрут (возможность быстро добраться до места назначения)
4.	Цена проезда
5.	Количество / наличие сидящих мест
6.	Чистота в транспортном средстве
7.	Автобус кажется вам комфортным с точки зрения климата (летом - не жарко, зимой - не холодно)

Таким образом, среди лояльной к ОТ Тюмени аудитории ключевыми характеристиками являются характеристики, которые прежде всего влияют на скорость передвижения: низкое время ожидание автобуса, наличие специальных полос движения и короткий маршрут

Каждому респонденту предлагалось оценить соответствие характеристик общественного транспорта на сегодняшний день.

Выделим характеристики, которые в глазах аудитории являются реализованными в общественном транспорте Тюмени:

1. Современный парк автобусов и маршрутных такси

2. Удобство сервисов оплат и информирования

3. Достаточное количество остановок

4. Достаточное количество специальных автобусных полос, обеспечивающих быстрый проезд во время часов пик (пробок)

5. Доступность и достаточность специальных программ по приобретению льготных проездов

Выделим относительно нейтральные характеристики, которые не имеют ярко выраженной окраски для респондентов:

1. Высокая частота движения (достаточное количество автобусов и маршрутных такси, обеспечивающее комфортное перемещение по городу)

2. Достаточное количество маршрутов, которые объединяют все необходимые направления

3. Удобные транспортные средства (есть место для сидения / удобно стоять)

4. Чистота в салоне

5. Приветливый сервис оплаты (в том числе обслуживания кондукторов)

Выделим характеристики, которые по мнению респондентов не соответствуют сегодня общественному транспорту Тюмени

1. Высокий уровень подготовки и культуры движение у водителей общественного транспорта

2. Справедливая стоимость 1 проезда

3. Социально-демографический срез лояльной аудитории

Выделим основные особенности существующей целевой аудитории:

1. 76% лояльной аудитории к общественному транспорту - женщины

2. Аудитория среднего возраста (67% в возрасте от 25 до 40 лет )

3. Аудитория в основном в браке, но без маленьких детей

4. Более половины аудитории имеют автомобиль на семью

5. Аудитория равномерно распределена по району проживания

6. 76% аудитории имеют статус рабочий или специалист/менеджер, то есть являются типичным представителем российского среднего класса.

Заключение

Итоги опроса 1 этапа:

1. Лояльная аудитория пользуется услугами ОТ каждый день или почти каждый день, так как 93% аудитории едут на работу/учёбу и 88% с работы или учёбы с помощью ОТ.

2. Аудитория значительно реже пользуется услугами ОТ при поездках в торговые центры и поездках в гости. Это может объясняться отсутствием удобных маршрутов или тем, что ОТ не работает в ночные часы

3. 70% аудитории во время рабочего дня ездят по маршруту дом - работа (учёба) - дом. Только 9% аудитории постоянно передвигаются во время рабочего дня

4. Выделим основные факторы, по которым аудитория сегодня выбирает общественный транспорт Тюмени:

1) Отсутствие личного автомобиля

2) Быстрота поездки

3) Наличие удобного (быстрого) маршрута

5. Существующая аудитория оценивает характеристики общественного транспорта Тюмени:

Характеристики, которые в глазах аудитории соответствуют в общественному транспорту Тюмени:

1) Современный парк автобусов и маршрутных такси

2) Удобство сервисов оплат и информирования

3) Достаточное количество остановок

4) Достаточное количество специальных автобусных полос, обеспечивающих быстрый проезд во время часов пик (пробок)

5) Доступность и достаточность специальных программ по приобретению льготных проездов

Характеристики, которые не имеют чёткого соответствия или несоответствия в глазах респондентов:

1) Высокая частота движения (достаточное количество автобусов и маршрутных такси, обеспечивающее комфортное перемещение по городу)

2) Достаточное количество маршрутов, которые объединяют все необходимые направления

3) Удобные транспортные средства (есть место для сидения / удобно стоять)

4) Чистота в салоне

5) Приветливый сервис оплаты (в том числе обслуживания кондукторов)

Характеристики, которые, по мнению респондентов. не соответствуют общественному транспорту Тюмени сегодня

1) Высокий уровень подготовки и культуры движение у водителей общественного транспорта

2) Справедливая стоимость 1 проезда

Необходимо обратить внимание:

Аудитория выделяет 2 главных фактора при выборе в пользу ОТ - быстрота поездки и наличие удобного маршрута, но сама эта аудитория не считает, что эти характеристики в полной мере соответствуют ОТ Тюмени.

6. На основе ответов аудитории был сделан расчет продолжительности стандартной дороги в 1 сторону. 1 путь в среднем занимает 47 минут, при этом для 26% респондентов путь занимает более 1 часа

7. Факторы, которые негативно влияют использование услуг ОТ:

1) Отсутствие свободного места в часы пик

2) Отсутствие маршрута

3) Долгое ожидание автобуса или маршрутного такси

8. Портрет целевой аудитории характеризуется:

1) 76% лояльной аудитории к общественному транспорту - женщины

2) Аудитория среднего возраста (67% в возрасте от 25 до 40 лет )

3) Аудитория в основном в браке, но без маленьких детей

4) Более половины аудитории имеют автомобиль на семью

5) Аудитория равномерно распределена по району проживания

6) 76% аудитории имеют статус рабочий или специалист/менеджер, то есть являются типичным представителем российского среднего класса.

Итоги опроса 2 этапа:

Портрет целевой аудитории сформирован и имеет следующие особенности:

1. 93% аудитории имеет собственный автомобиль

2. Возраст потенциальной аудитории - трудоспособное население.

3. 56% аудитории передвигаются в середине рабочего дня по служебным или личным делам

4. 35% аудитории вопрос парковок является принципиальным и при наличии проблем с парковой в центре / рядом с офисом готовы пересесть на общественный транспорт

5. На данный момент аудитория в среднем передвигается на 19 минут быстрее, чем респонденты, которые передвигаются на автобусе или маршрутном такси

6. Только 8% аудитории ни при каких обстоятельствах не пересядут с личного на общественный транспорт

Основными факторами, которые сегодня отталкивают аудиторию от частых поездок в ОТ являются:

1. Отсутствие мест для передвижения (набитые "до отказа" транспортные средства)

2. Долго и неудобно собираться/идти до остановки

3. Мнение, что личный автомобиль нельзя заменить

Выделим основные факторы, которые могут повлиять на увеличение лояльности к общественному транспорту:

1. Скорость соответствует скорости движения на автомобиле

2. Обеспечение комфорта (наличие мест для сидения приемлемые климатические условия): данная аудитория больше придает значение комфорту передвижения, чем лояльная аудитория

Оценка характеристик общественного транспорта Тюмени у НЕлояльной аудитории отличается от лояльной: первая значительно позитивнее оценивала качественные характеристики. Это обусловлено низкой осведомленностью из-за редкого использования услугами ОТ.

1.14. Существующая территориально-планировочная организация г. Тюмени

Крупным транспортным узлом Тюменской области является город Тюмень, особенность которого состоит в том, что он является основной точкой подключения к общероссийской транспортной сети основных коммуникаций Ханты-Мансийского автономного округа - Югры и Ямало-Ненецкого автономного округа. Значения Тюменского транспортного узла особенно велико с учетом высокой интенсивности хозяйственных и социальных связей города Тюмени с автономными округами.

Через город Тюмень проходят трассы федерального значения:

- железные дороги: "Москва-Владивосток" (Транссиб), Тюмень - Тобольск - Сургут - Новый Уренгой - Надым;

- федеральные автомобильные дороги: Екатеринбург - Тюмень; Тюмень - Ялуторовск - Ишим - Омск и подъезд к городу Тюмени от автомобильной дороги "Байкал", входящие в международный транспортный коридор "Транссиб", который войдет в состав формирующегося транснационального коридора "Берлин-Пекин"; Тюмень - Ханты-Мансийск через Тобольск, Сургут, Нефтеюганск; являющаяся частью важнейшего для региона транспортного коридора Тюмень - Ханты-Мансийск - Сургут - Новый Уренгой - Надым - Салехард.

Численность населения Тюменской области по состоянию на конец 2017 года составляла 1454,7 тыс. человек. Наиболее заселенными ареалами являются территории Тюменского муниципального района с городом Тюменью (менее 3% территории Тюменской области, около 58% всего населения Тюменской области), территория Ишимского муниципального района с городом Ишим (около 7% населения), город Тобольск с ближайшим окружением (8,5% населения Тюменской области).

Концентрация населения в линейной зоне и узловых элементах опорного каркаса территории приводит к деградации поселений в периферийных ареалах районов области. Городские поселения повсеместно являются основой расселения, "точками" развития территорий. Особенно велика роль городов в условиях невысокой заселенности Тюменской области.

Тюменская агломерация - самая молодая, формирующаяся городская агломерация на территории Российской Федерации. Коэффициент развитости Тюменской агломерации определен в размере 0,7, что доказывает тот факт, что городская агломерация находится еще на пути своего формирования.

Территориальная близость населенных пунктов, единство транспортной и инженерной инфраструктур, рынков труда; тесные экономические и социальные связи, общие приоритеты развития территорий, полностью соответствуют критериям городских агломераций. Агломерации формируются во многом "естественным" образом, за счет нарастающей по мере активизации связей между поселениями, промплощадками, дачными, рекреационными и иными зонами в этом пространственном ареале. Перечисленные явления присущи Тюменскому муниципальному району и городу Тюмени. Интенсивный рост города Тюмени в последние десятилетия и становление его как крупного научного, образовательного, логистического и промышленного центра страны привели к трансформации хозяйственных функций близлежащих сельских поселений Тюменского муниципального района:

- у юго-западных границ города, вдоль Московского тракта, ряд сельских поселений с наиболее благоприятными ландшафтными условиями приобрели функции "спальных районов" для работающих в городе Тюмени;

- группа поселений, расположенных на Северосибирской железнодорожной магистрали (по Ялуторовскому тракту), а также ряд населенных пунктов у границ города Тюмени получили промышленную специализацию;

- сельские поселения, расположенные в северо-западном и восточном направлениях от города Тюмени (Новотарманское, Кулаковское, Чикчинское) имеют рекреационную функцию. Здесь старица, рыбалка, лес;

- ряд сельских поселений, расположенных в 30-и минутной транспортной доступности от города Тюмени, приобрели функции "дачных" поселков с сезонным проживанием. Всего на территории Тюменского муниципального района зарегистрировано 85 садоводческих, огороднических и дачных некоммерческих объединений.

2. Принципиальные предложения и решения по основным мероприятиям организации дорожного движения

В целях развития сети дорог поселения планируется ряд мероприятий, направленных на сохранение протяженности участков автомобильных дорог общего пользования местного значения, поддержание существующей сети автомобильных дорог и искусственных сооружений на них в состоянии, соответствующем нормативным требованиям.

Генеральный план г. Тюмени определяет главным принципом развития поселения создание благоприятных условий для жителей населенных пунктов.

Варианты проектирования при разработке КСОДД обуславливаются, как правило, следующими исходными данными - показателями социально-экономического прогноза:

- численность населения;

- количество рабочих мест;

- уровень автомобилизации населения.

По состоянию на 01.01.2018 г. численность населения г. Тюмени составила 768358 жителя.

Проектная численность населения определена, с одной стороны, на основе идущих в настоящее время демографических процессов, с другой - оценка детерминирована исходя из принятых параметров жилищного строительства и планируемой потребности в трудовых ресурсах.

Перспективная линия демографического развития территории основана на представлении о наиболее оптимистичном сценарии развития социально-экономической ситуации, в частности: достижение целевых ориентиров в области стимулирования рождаемости; снижение уровня смертности, в особенности преждевременных случаев ее наступления; кардинальное повышение качества и уровня жизни населения.

Параметры прогноза:

сценарий рождаемости на перспективу до 2030 года предусматривает постепенное повышение ее уровня с величины суммарного коэффициента в 1,4 - ребенка (в расчете на 1 женщину репродуктивного возраста) до 1,7 ребенка. В результате общее число новорожденных будет расти и может составить к концу расчетного срока 586 человек в год;

при разработке сценария смертности населения предполагалась, что средняя продолжительность жизни будет выше существующей и составит к 2030 году для мужчин 66 лет, для женщин - 75 лет.

Комплексный анализ сложившейся ситуации и ожидаемых тенденций в демографической динамике на предстоящий расчетный период показывает, что баланс рождений и смертей может к концу расчетного срока приблизиться до уровня простого воспроизводства.

Генеральным планом принимается умеренно оптимистический вариант, предусматривающий сокращение темпов миграции населения, рост рождаемости до уровня областных показателей, появление новых рабочих мест в новых отраслях хозяйства.

Проведенный анализ документов территориального и стратегического планирования, как местного, так и регионального уровня, показал наличие практически одного сценария социально-экономического развития городского поселения, который можно охарактеризовать как оптимистично-реалистичный. Таким образом, используя рекомендуемый приказом Министерства транспорта РФ от 17.03.2015 N 43 (ред. от 29.07.2016) "Об утверждении Правил подготовки проектов и схем организации дорожного движения" порядок определения вариантов проектирования КСОДД, нужно выбрать единственно-возможный, а именно инерционный вариант, так как в документах территориального и стратегического планирования отсутствует объективная вариативность сценариев социально-экономического развития городского поселения.

При таком подходе сохраняется единый функционал УДС поселения, ориентированный на наиболее полное удовлетворение потребности в перемещениях для всех участников дорожного движения.

Объекты транспортной инфраструктуры приводятся и поддерживаются в нормативном состоянии (тротуары, остановочные пункты, освещение и технические средства организации дорожного движения).

В целях повышения качества транспортной инфраструктуры, особенно в районах концентрации мест притяжения жителей и гостей поселения, предполагается создание парковочного пространства закрытого (на закрытых площадках) и открытого (вдоль проезжей части дорог) типа.

Развитие УДС предполагается за счёт строительства новых отрезков улиц общего назначения к районам нового жилищного строительства.

Данный вариант по экономическим соображениям является менее эффективным относительно "инновационного", однако, будучи консервативно-спокойным, не потребует подготовки общественного мнения к преобразованиям институционального характера.

3. Укрупненная оценка предлагаемых вариантов проектирования с последующим выбором предлагаемого к реализации варианта

На основе оценки и сопоставления интенсивности движения и пропускной способности существующей улично-дорожной сети, в ходе которого определялись коэффициенты загрузки элементов существующей сети, были определены основные направления совершенствования организации движения и реконструкции на них с оценкой их по конкретному обеспечению необходимой пропускной способности. К реконструктивно-планировочным мероприятиям относятся все мероприятия, связанные с изменением физических параметров имеющейся улично-дорожной сети, основными из которых являются:

- применения более совершенного покрытия на имеющихся улицах и дорогах;

- строительство новых дорог с капитальным типом покрытия;

- организация нормативного пешеходного движения.

Данные мероприятия применяются в том случае, когда планируется увеличение населения, рабочих мест и мест тяготения населения, что в свою очередь может привести в будущем к дефициту дорожно-транспортной инфраструктуры.

На основании анализа существующей дорожно-транспортной ситуации в г. Тюмени были выявлены наиболее загруженные движением элементы улично-дорожной сети. Пропускная способность дорог не соответствует интенсивности движения.

Предлагается к рассмотрению 3 варианта развития организации дорожного движения в г. Тюмени.

1 вариант - на расчетный срок предусматривает обустройство и приведение существующей сети дорог и пешеходных объектов в нормативное состояние - обеспечение необходимых уклонов улиц и тротуаров, ремонт 29,5% бортового камня. Усовершенствование типов покрытий отдельно взятых кварталов. Установка технических средств организации дорожного движения, согласно проекта организации дорожного движения. Строительство новых участков пешеходных дорожек. Устройство уличного освещения.

2 вариант - на расчетный срок предусматривает все мероприятия, которые предлагаются в первом варианте. В добавление ожидается расширение существующей сети дорог в районах перспективной застройки других кварталов.

3 вариант - на расчетный срок предусматривает все мероприятия, который предлагаются во втором варианте. В добавления ожидается строительство транспортной инфраструктуры на территории города.

По итогам анализа и моделирования приведенного выше следует, что наиболее оптимальным вариантом, гарантирующим наиболее полное использование возможностей транспортной инфраструктуры и, гарантирующим максимальное удовлетворение потребностей населения является Вариант 3.

Без развития транспортной инфраструктуры в районах точечной застройки, новых микрорайонов, будет нарастать дисбаланс транспортного спроса и транспортного предложения.

Детальный анализ показывает, что также будет осуществлено недостаточное развитие улично-дорожной сети, будут пропущены межремонтные сроки текущего и капитального ремонта дорожного покрытия.

4. Мероприятия по ОДД для предлагаемого к реализации варианта проектирования и их очередность выполнения

4.1. Обеспечение транспортной и пешеходной связанности территорий

На территории г. Тюмени мероприятий по обеспеченности транспортной связанности территории в рамках разработки КСОДД не предусматривается.

Реализация увеличения пешеходной доступности связана с расширением сети пешеходных дорожек и реконструкции вышедших за нормативные значения участков, строительство новых участков пешеходных дорожек.

4.2. Категорирование дорог с учетом их прогнозируемой загрузки, ожидаемого развития прилегающих территорий, планируемых мероприятий по дорожно-мостовому строительству

В г. Тюмени обеспечены подъезды к жилым застройкам и транспортные связи на территории жилых районов, выходы на магистральные улицы и дороги регулируемого движения.

Дорожно-транспортная сеть г. Тюмени состоит из дорог 1У-У категории, предназначенных для не скоростного движения (IV категория - две полосы движения, ширина полосы 3,0 метра, ширина проезжей части 6,0 метров; V категория - одна полоса движения, ширина проезжей части 4,0 - 5,5 м).

Проектируемая транспортная схема является органичным развитием сложившейся транспортной структуры и заключается в увеличении ее пропускной способности, организации дублирующих направлений, создании новых автодорог в перспективных районах, обеспечивающих удобные, быстрые и безопасные связи со всеми функциональными зонами, объектами внешнего транспорта и автомобильными дорогами общей сети.

В составе улично-дорожной сети выделены улицы и дороги следующих категорий:

- поселковые дороги, по которым осуществляется транспортная связь населенных пунктов сельского поселения с внешними дорогами;

- главные улицы, обеспечивающие связь жилых территорий с общественным центром, местами приложения труда;

- улицы в жилой застройке (жилые улицы); по этим улицам осуществляется транспортная связь внутри жилых территорий и с главными улицами;

- улицы в промышленных зонах, по которым обеспечивается транспортная связь в пределах зон, выходы на главные и поселковые улицы и внешние дороги;

- пешеходно-транспортные улицы - по ним осуществляется связь с местами приложения труда, учреждениями и предприятиями обслуживания, в том числе в пределах общественных центров, в праздничные и выходные дни движение автотранспорта по этим улицам осуществляться не будет.

Ширина главных и основных улиц продиктована сложившейся застройкой и в ряде случаев необходимостью увеличения их пропускной способности согласно функциональному назначению, что и определило ширину в красных линиях 22,0- 36,0 м, проезжей части - 7,0 - 8,0 м.

Главные улицы и улицы в жилой застройке (основные) в проектируемых районах без названий выделены согласно условным обозначениям.

Ширина проектируемых главных улиц в красных линиях 15,0 - 25,0 м, ширина проезжей части 7,0 - 10,5 м.

Ширина проектируемых основных улиц в застроенной территории 13,0-14,0 м. ширина проезжей части 6,0 м.

Ширина проектируемых второстепенных (переулок) улиц в жилой застройке - 11,5 м, ширина проезжей части 5,5 м.

Поперечные профили улиц в застроенной территории поселений продиктованы сложившейся застройкой, определены конкретными условиями и при реконструкции требуют доведения при несоответствии элементов до предлагаемых соответственно.

Реконструкция главных и основных улиц предусматривает их благоустройство с устройством усовершенствованного покрытия, локальных мероприятий по совершенствованию геометрии пересечений улиц и дорог в одном уровне, устройство "карманов" для остановки общественного транспорта, а также уширение проезжей части улиц перед перекрестком. Это позволит при сравнительно небольших затратах добиться увеличения пропускной способности на 10 - 15%.

4.3. Распределение транспортных потоков по сети дорог

Цель данных мероприятий заключается в реализации подходов к решению транспортных проблем и разработке мероприятий по снижению перегрузки УДС муниципального образования путём изменения параметров действующей транспортной сети, что в свою очередь вызывает перераспределение транспортных потоков по УДС и изменяет параметры дорожного движения.

Основные транспортные потоки в населенных пунктах проходят по дорогам регионального или местного значения.

Анализ данных, полученных в результате проведения замеров интенсивности и прогнозирования перспективных потоков, позволяет сделать вывод о том, что имеющаяся пропускная способность улиц и дорог города далека от исчерпания, а планируемые в расчётные сроки мероприятия по строительству и реконструкции дорожных объектов позволят избежать проблем с перегрузкой улично-дорожной сети в будущем.

4.4. Разработка, внедрение и использование автоматизированной системы управления дорожным движением (далее - АСУДД), ее функции и этапы внедрения

Автоматизированные системы управления дорожным движением или АСУДД представляют собой сочетание программно-технических средств, а также мероприятий, которые направлены на обеспечение безопасности, снижение транспортных задержек, улучшение параметров УДС, улучшение экологической обстановки.

Предназначены АСУДД для обеспечения эффективного регулирования потоков транспорта с помощью средств световой сигнализации.

Структурно АСУДД представлены тремя основными элементами:

- центральный управленческий пункт или ЦУП;

- каналы связи, в том числе специализированные контроллеры;

- периферийное оборудование.

Функция ЦУП состоит в координации управляющих воздействий, анализе данных и контроле. Каналы связи необходимы для передачи данных между центром автоматизированных систем управления дорожным движением и периферией.

При этом осуществляется структурирование ее. Периферия в свою очередь осуществляет сбор данных, также реализацию управляющих воздействий.

Основное периферийное оборудование автоматизированных систем управления представлено дорожными контролерами движения различных типов и светофорными объектами.

Подключаются контролеры к ЦУП при помощи беспроводной связи, представленной CDMA, GPRS, GSM, проводной связи, представленной xDSL, Ethernet, АССУД, или же комбинированным способом. Последний способ сочетает в себе элементы беспроводной и проводной связи.

Автоматизированные системы управления дорожным движением обеспечивают:

- ручное изменение режимов работы светофоров;

- диспетчерское изменение режимов работы светофоров из ЦУП при возникновении такой необходимости;

- режим "зеленой улицы";

- координированное жесткое управление дорожным движением согласно командам центрального управленческого пункта автоматизированных систем посредством заданных программ, при этом выбор программы производится автоматически или оператором, что зависит от времени суток;

- координированное гибкое управление дорожным движением, которое зависит от параметров транспортных потоков, которые измеряются специальными детекторами транспорта, учитывающими реальную транспортную ситуацию.

Итак, автоматизированные системы крайне важны в современном мире. Из вышесказанного понятно, что безопасность на дорогах обеспечивается главным образом АСУДД.

Применяемые на светофорных объектах системы АСУДД "СПЕКТР 2.0" и АСУДД "АСД" являются составными частями интеллектуальной транспортной системы г. Тюмени (ИТС) единого комплекса автоматизированных систем, разработанного для решения транспортных задач в городском масштабе и предназначенного для сбора, обработки и передачи информации о работе и состоянии транспортной инфраструктуры, обмена информацией между пользователями и соответствующими управляющими структурами в режиме реального времени.

На рис. 4.1 показана структурная схема интеллектуальной транспортной системы г. Тюмени.

Рисунок 4.1

Структурная схема интеллектуальной транспортной системы г. Тюмени

Внедрение в г. Тюмени системы АСУДД "СПЕКТР 2.0" и развитие АСУДД "АСД" в 2013 - 2018 гг. позволило значительно улучшить параметры движения транспортных потоков (рис. 4.2).

Рисунок 4.2

Среднее изменение параметров движения после внедрения АСУДД в г. Тюмени

На рисунке 4.3 показан план по расширению АСУДД в г. Тюмени.

Кроме того повышению пропускной способности улично-дорожной сети г. Тюмени будет способствовать реконструкция и новое строительство объектов транспортной инфраструктуры, а также изменение схем организации дорожного движения на таких участках, как:

- ул. Барнаульская

- ул. Запольная

- новые районы города Тюменская слобода, Плеханова и другие;

- ул. Широтная;

- ул. М.Тореза;

- ул. Московский тракт;

- ул. Щербакова;

- ул. Ленина и других.

В городе Тюмени улично-дорожная сеть загружена, систематически возникают заторные ситуации. Из всего вышеперечисленного можно сделать вывод о том, что в городе необходимо развивать данный тип мероприятий.

Рисунок 4.3

Схема расположения объектов и планируемые этапы развития АСУДД в г. Тюмени

4.5. Организация системы мониторинга дорожного движения, установке детекторов транспортных потоков, организации сбора и хранения документации по ОДД, принципам формирования и ведения баз данных, условиям доступа к информации, периодичности ее актуализации

Мониторинг (постоянное наблюдение) интересующих параметров имеет ряд особенностей. Прежде всего, это комплексность подхода, то есть сбор статистических и иных данных, имеющих отношение к оценке состояния БДД в регионе (муниципальном образовании). Другая особенность мониторинга состоит в методе анализа, результаты которого должны быть строго подчинены основной цели и должны учитывать разнохарактерную информацию.

Представляется целесообразным расширить сферу анализа со стороны управляющих органов в силу следующих причин. В результате мониторинга появляется возможность оперативного реагирования со стороны органов МВД, региональных и местных органов исполнительной власти на изменение рисков и возможность своевременного корректирования политики в области обеспечения БДД. Кроме того, создается основа для проведения со стороны федеральных органов управления дифференцированной по регионам политики в части мер превентивного, стимулирующего или иного воздействия в области снижения дорожной аварийности. Органам управления предоставляется возможность отслеживать изменения в области БДД и увязывать ее с общей социально-экономической политикой региональных властей. Региональные органы власти могут использовать информацию, полученную в результате мониторинга, для оперативного управления экономикой региона и различными ее секторами.

Еще один весомый аргумент - возможность организовать прогнозное управление системой обеспечения БДД, так как мониторинг, наряду с текущими статистическими данными, содержит аналитическую информацию о возможном развитии ситуации в сфере дорожной аварийности в перспективе. Обеспечивается большая реальность текущих и прогнозных оценок состояния БДД в регионе в результате одновременного прогнозирования результатов деятельности субъектов управления со стороны соответствующих контрольных органов и со стороны участников мониторинга. Кроме того, региональные органы управления могут определить по результатам мониторинга слабые места и принять необходимые управляющие воздействия, а участники дорожного движения могут оценить ситуацию и принять внутренние решения о возможном характере движения в том или ином территориальном образовании, а также оценить адекватность политики по обеспечению БДД в регионе (муниципальном образовании).

Главная цель мониторинга на региональном уровне - сохранение общей стабильности в области безопасности дорожного движения, предотвращение кризисных ситуаций, снижение уровня дорожной аварийности в целом. В ее основе - постоянное наблюдение за всеми участниками дорожного движения, состоянием дорожной инфраструктуры и т.п. и принятие своевременных корректирующих воздействий, направленных на снижение уровня дорожной аварийности.

Не следует забывать, что в силу уникальности каждого российского региона, при наличии общероссийских тенденций в экономической политике могут существовать особенности политики в регионах, что находит отражение, в том числе в области обеспечения БДД.

В целом мониторинг системы безопасности дорожного движения в регионе призван решать в комплексе следующие задачи:

- системное непрерывное наблюдение за состоянием дорожной аварийности и обеспечения безопасности дорожного движения;

- контроль воздействия макроэкономической среды на систему БДД;

- превентивное обнаружение (на самых ранних стадиях) проблем в области обеспечения БДД, оценка результатов принятых регулирующими органами мер;

- формирование позиции регулирующих органов относительно целесообразности и своевременности применения инструментов регулирования.

Можно сделать следующие выводы:

- сформированная система анализа ситуации по дорожной аварийности играет принципиально важную роль в обеспечении безопасности дорожного движения, однако еще далека от совершенства и нуждается в дальнейшем развитии;

- в настоящий период времени за рамки существующего анализа ситуации в области дорожной аварийности выходит анализ стратегических целей обеспечения безопасности всех участников дорожного движения с позиции воздействия на экономику региона. В то же время, как было показано выше, безопасность дорожного движения напрямую влияет на рынок труда, а, следовательно, на характер развития экономики территории. Недостаточный учет факторов внешней среды как на федеральном, так и на региональном уровнях ведет к появлению необратимых ситуаций во всей системе БДД;

- системная диагностика негативных тенденции в деятельности всех участников системы БДД базируется на мониторинге как на современном методе управления экономическим развитием территории.

Таким образом, мониторинг БДД - это прогнозно-аналитическая система непрерывного сбора, обработки и исследования информации о современном и будущем состоянии внутренней и внешней среды дорожного движения, создаваемая регулирующими органами с целью эффективного функционирования и совершенствования системы БДД на основе регулирования и планирования развития ее отдельных элементов и их совокупности.

На основании этого определения можно предположить наличие восьми элементов мониторинга БДД, логически связанных между собой:

- непрерывное наблюдение;

- оценка текущего состояния внутренней среды БДД;

- оценка текущего состояния внешней среды БДД;

- прогноз состояния внутренней среды БДД на перспективу;

- прогноз состояния внешней среды БДД на перспективу;

- оценка прогнозируемого состояния внутренней среды дорожного движения;

- оценка прогнозируемого состояния внешней среды дорожного движения;

- принятие управленческих решении.

Исходя из вышеизложенного, мониторинг безопасности дорожного движения - это специально организованная и непрерывно действующая информационно-аналитическая система комплексного анализа состояния БДД, осуществляемого на основании изучения необходимой статистической отчетности, сбора и анализа дополнительной информации, проведения информационно-аналитических обследований состояния и выявления тенденций дорожного движения с целью своевременной диагностики проблем и реализации наиболее эффективных способов управления, позволяющая оценить деятельность органов управления по обеспечению БДД.

Мониторинг может осуществляться на федеральном, региональном и, в идеале, муниципальном уровнях.

В рамках разработки настоящей КСОДД были проведены натурные обследования по определению интенсивности транспортных потоков. Для выполнения натурного обследования транспортных потоков в результате аналитической работы были определены транспортные ключевые узлы (точки замеров), согласованные с Заказчиком (Администрацией муниципального образования). Результаты натурных обследований подтвердили актуальность выбранных точек замеров. По результатам проведенных исследований, было выявлено, что интенсивность движения на данный момент не достаточно велика, чтобы экономически обосновать рациональность применения систем мониторинга.

В будущем при увеличении транспортных потоков, при возникновении необходимости их применения, можно воспользоваться точками замеров интенсивности выбранных ранее вариантов для установки детекторов. Полученную с транспортных детекторов систематизированную информацию далее можно использовать для прогнозирования времени движения транспортных средств, оптимизации управления транспортным потоком, а также проследить динамику изменения интенсивности транспортных потоков. Таким образом, накопленные данные детектирования служат, по существу, единственным источником обоснованного планирования градостроительных мероприятий по строительству и реконструкции транспортных магистралей.

Необходимо проведение опросов по удовлетворенности транспортным комплексом, оценка населения качеством предоставляемых услуг транспортным комплексом, уровнем развития транспортной инфраструктуры.

4.6. Совершенствование системы информационного обеспечения участников дорожного движения

Все инженерные разработки схем и режимов движения доводятся в современных условиях до водителей с помощью таких технических средств, как дорожные знаки, дорожная разметка, светофоры, направляющие устройства, которые по существу являются средствами информации. Правила применения технических средств организации дорожного движения определены ГОСТ Р 52289-2004 "Технические средства организации дорожного движения. Правила применения дорожных знаков, разметки, светофоров, дорожных ограждений и направлявших устройств".

Чем более полно и четко налажено информирование водителей об условиях и требуемых режимах движения, тем более точными и безошибочными являются действия водителей. Избыточное количество информации, однако, ухудшает условия работы водителя.

Существует ряд классификационных подходов к описанию информации в дорожном движении. Представляется целесообразным подразделять информацию по дорожному движению на три группы: дорожную, внедорожную и обеспечиваемую на рабочем месте водителя.

К дорожной информации относится все, что доводится до сведения водителей (а также пешеходов) с помощью технических средств организации дорожного движения.

Во внедорожную информацию входят периодические печатные издания (газеты, журналы), специальные карты-схемы и путеводители, информация по радио и телевидению, обращенная к участникам дорожного движения о типичных маршрутах следования, метеоусловиях, состоянии дорог, оперативных изменениях в схемах организации движения и т.д.

Информация на рабочем месте водителя может складываться из визуальной и звуковой, которые обеспечиваются автоматически различными датчиками, контролирующими показатели режима движения: например, скорость движения, соответствие дистанции до впереди движущегося в потоке транспортного средства. Особое место занимают получившие развитие навигационные системы, использующие бортовые ЭВМ и спутниковую связь.

Бортовые навигационные системы позволяют водителю, ориентируясь по изображению на дисплее и звуковым подсказкам, вести транспортное средство к намеченному пункту по кратчайшему пути за минимальное время или с наименьшими затратами (по расходу топлива и использованию платных дорог).

По типу исполнения бортовые навигационные системы подразделяются:

- на картографические - показывают местоположение и трассу маршрута на карте, отображаемой на относительно большом графическом дисплее;

- маршрутные - указывают водителю направление движения в соответствии с местонахождением транспортных средств и выполняются в виде стандартной магнитолы с небольшим экраном.

По типу действия бортовые навигационные системы могут быть:

- пассивные - планируют и отслеживают маршрут движения на основании записанной в память ЭВМ или на лазерный диск цифровой карты;

- управляемые - могут вносить изменения в маршрут на основании информации, получаемой от систем управления дорожным движением.

Последний тип является наиболее перспективным, так как позволяет избежать попадания транспортных средств в зоны заторов, но требует развитой инфраструктуры управления движением с современными средствами телематики.

Маршрутное ориентирование представляет собой систему информационного обеспечения водителей, которая помогает водителям четко ориентироваться на сложных транспортных развязках, избегать ошибок в выборе направления движения, дает возможность смягчать транспортную ситуацию на перегруженных направлениях.

Маршрутное ориентирование необходимо не только для индивидуальных владельцев транспортных средств. От его наличия весьма существенно зависят четкость и экономичность работы такси, автомобилей скорой медицинской помощи, пожарной охраны, связи, аварийных служб.

Ошибки в ориентировании водителей на маршрутах следования вызывают потерю времени при выполнении той или иной транспортной задачи и экономические потери из-за перерасхода топлива.

Действия водителей увеличивают опасность возникновения конфликтных ситуаций в случаях внезапных остановок при необходимости узнать о расположении нужного объекта и недозволенного маневрирования с нарушением правил для скорейшего выезда на правильное направление.

В рамках разработки КСОДД для города внедрение новых систем информационного обеспечения не предусматривается, так как используемые средства информирования являются достаточными.

Запланированы установка дорожных знаков в период 2019 - 2030 гг.

4.7. Применение реверсивного движения

Относительно дорожного движения реверс - это возможность передвигаться по полосе и в одном и в противоположном направлении.

В большинстве случаев реверсивное движение используется временно, на период проведения дорожных работ. Регулируется оно либо временно устанавливаемыми светофорами, либо сотрудниками ДПС, либо самими дорожными рабочими.

Необходимость введения реверсивной полосы на дороге обусловлена повышенной интенсивностью движения, которое в различное время суток меняется с одного направления на другое.

В г. Тюмени не выявлено затруднений в движении автомобильного транспорта. Пропускная способность дорог удовлетворяет транспортному спросу населения. Улично-дорожная сеть в населенных пунктах не перегружена. Из всего вышеперечисленного можно сделать вывод о том, что необходимости в проведении данного типа мероприятий в городе нет.

4.8. Организация движения маршрутных транспортных средств, включая обеспечение приоритетных условий их движения

Город Тюмень охвачен автобусным движением. Также имеются железнодорожные пути, благодаря чему, жители могут пользоваться железнодорожным транспортом.

В рамках разработки КСОДД для города ввод новых или изменение старых маршрутов не предусматривается, в виду полного удовлетворения спроса на перевозки существующими маршрутами.

4.9. Организация пропуска транзитных транспортных потоков

Мероприятия по организации движения транзитного транспорта для города не предусматриваются ввиду отсутствия необходимости.

4.10. Организация пропуска грузовых транспортных средств, включая предложения по организации движения транспортных средств, осуществляющих перевозку опасных, крупногабаритных и тяжеловесных грузов, а также по допустимым весогабаритным параметрам таких средств

Для оптимизации движения грузового транспорта необходима установка знака 3.4 "Движение грузовых автомобилей запрещено" с табличкой 8.3.1 "Направление действия" на улицах у въезда в станицу.

Проведение данных мероприятий позволит оптимизировать движение грузового транспорта и исключить его заезд в центральную часть станицы, что улучшит экологическую ситуацию и повысит безопасность дорожного движения в черте станицы, а также повысит привлекательность станицы для туристов.

На территории станицы отсутствуют предприятия, использующие в своем производстве опасные вещества. Поэтому движение транспортных средств, осуществляющих перевозку опасных грузов является транзитным и может осуществляться по объездным дорогам.

4.11. Ограничение доступа транспортных средств на определенные территории

Одной из важных мер совершенствования организации дорожного движения является ограничение доступа транспортных средств на определенные территории. Ограничение доступа транспортных средств используется в различных целях:

- ограничения доступа транспортных средств на режимные (ведомственные) территории, которые устанавливаются руководящими документами ведомственного уровня;

- ограничения доступа транспортных средств в соответствии с положениями Федерального закона от 09.02.2007 N 16-ФЗ "О транспортной безопасности" в целях обеспечения безопасности объектов транспортной инфраструктуры от актов незаконного вмешательства;

- временные ограничения (прекращения) доступа транспортных средств на определенные территории, связанные с ремонтными, строительными, восстановительными работами;

- ограничения доступа транспортных средств на определенные территории, связанные с организацией и функционированием пешеходных пространств.

В рамках разработки КСОДД для города Тюмени предложений по ограничению доступа транспортных средств на определенные территории не предусматривается.

4.12. Скоростной режим движения транспортных средств на отдельных участках дорог или в различных зонах

Превышение скорости (т.е. вождение выше ограничения скорости) и неправильный выбор скорости применительно к конкретным условиям движения (слишком быстрое вождение в условиях, которые относятся к водителю, транспортному средству, дороге и сочетанию участников движения, а не к ограничению скорости) практически повсеместно признаны основными факторами, влияющими как на количество, так и на тяжесть дорожно-транспортных происшествий. Во многих странах ограничения скорости установлены на уровнях, которые являются слишком высокими по отношению к дорожным условиям, сочетанию участников и интенсивности дорожного движения, особенно там, где много пешеходов и велосипедистов. В этих обстоятельствах невозможно достичь условий безопасного дорожного движения.

Высокие скорости повышают риск попадания в дорожно-транспортное происшествие по целому ряду причин. Велика вероятность того, что водитель может не справиться с управлением транспортным средством, будет не в состоянии предвидеть надвигающуюся опасность, в результате чего другие участники дорожного движения могут неправильно оценить скорость его транспортного средства. Очевидно, что расстояние, на которое перемещается объект в единицу времени, а также расстояние, которое проедет водитель до того, как он отреагирует на небезопасную ситуацию, сложившуюся на дороге перед ним, прямо пропорционально скорости транспортного средства. Кроме того, тормозной путь транспортного средства после того, как водитель отреагирует и затормозит, будет тем больше, чем выше скорость. Поэтому с целью снижения уровня аварийности и повышения безопасности дорожного движения необходимо уделить особое внимание мероприятиям, направленным на снижение скоростного режима в населенных пунктах.

Поэтому с целью снижения уровня аварийности и повышения безопасности дорожного движения необходимо уделить особое внимание мероприятиям, направленным на снижение скоростного режима в станице.

Особую актуальность данный вопрос имеет в городах Российской Федерации в силу законодательно установленного "не штрафуемого" порога в 20 км/ч. И если на загородных автомобильных дорогах это как правило не приводит к повышению аварийности и тяжести последствий, то движение со скоростью порядка 80 км/ч по городским улицам, характеризующимися порой весьма насыщенным пешеходным движением, является смертельно опасным, ведь вероятность смертельного исхода для пешехода в данном случае составляет порядка 90%.

В настоящее время в городе ограничение скоростного режима до 40 км/ч введено в местах скопления детей. В связи с этим в зоне школьных и дошкольных учреждений необходимо установка знака 1.23 "Дети" и средств принудительного снижения скорости. Существующая схема ограничения скоростного режима должна учитывать места скопления людей - рынок, места притяжения людей - спортивные, развлекательные и учебные объекты.

4.13. Формирование единого парковочного пространства (размещение гаражей, стоянок, парковок и иных подобных сооружений)

Формирование единого парковочного пространства позволяет предотвратить процессы образования заторовых ситуаций, исключить несанкционированную хаотичную стоянку транспортных средств, вопреки действию запрещающих знаков, а также повысить уровень безопасности дорожного движения и снизить социальную напряженность населения.

С точки зрения функционального назначения парковки города возможно разделить на:

- парковки у мест проживания;

- перехватывающие парковки при перемещениях в центр агломерации;

- парковки у мест приложения труда.

С учетом выше обозначенного принципа работы платных парковок "Мы платим за гарантированное предоставление свободного места" очевидно, что плата должна внедрятся только тогда когда возникает дефицит парковочных мест. В настоящее время такой дефицит возникает только на территории муниципального образования г. Тюмень. С учетом практически отсутствующей практики пересаживания на общественный транспорт при передвижении от периферии агломерации в центр строительство перехватывающих парковок на 3х летнюю перспективу отсутствует.

В муниципальном образовании г. Тюмень, в период с 2019 по 2020 год, запланирована организация зоны Единого Парковочного Пространства.

Парковочные места будут подразделяться на 5 типов:

1. Вдоль улично-дорожной сети (предоплатная система оплаты):

1.1. Параллельные;

1.2. Перпендикулярные;

1.3. Постановка под углом 45*.

2. Плоскостные без шлагбаума (предоплатная система оплаты);

3. Плоскостные со шлагбаумом (предоплатная система оплаты);

4. Плоскостные со шлагбаумом (постоплатные).

Система оплаты предусматривает 2 вида: предоплатная и постоплатная.

На парковках вдоль проезжей части, не оборудованных шлагбаумом, действует авансовая (предоплатная) система оплаты. В течение первых 15 минут с момента въезда необходимо оплатить время, которое вы планируете провести на парковке. Если продолжительность вашей стоянки меньше 15 минут, оплачивать парковку не требуется. После истечения оплаченного времени на придорожной парковке необходимо продлить парковку или покинуть парковочное место в течение 15 минут.

Способы оплаты парковки, расположенной на улично-дорожной сети:

- Паркомат,

- СМС-сообщение,

- Интернет-портал,

- Мобильное приложение.

На парковках, оборудованных шлагбаумом, действует постоплатный тариф, то есть оплата при выезде. Сохраните выданную при въезде парковочную карту и с ее помощью оплатите стоянку по возвращении. После оплаты у вас будет 15 минут, чтобы покинуть территорию парковки.

Оплата плоскостной парковки также может быть произведена с помощью:

- СМС-сообщения;

- Интернет-портала;

- Мобильного приложения "Тюменский паркинг";

- Касса.

Организация парковочной зоны будет включать в себя 5824 парковочных места. Более подробная информация о количестве парковочных мест по округам города Тюмени, количеству парковочных мест, типу постановки транспортного средства представлена в таблице (приложение N 2).

Данная зона будет организована в 2 этапа. Первый этап организации запланирован на 2019 год. Схема организация первой зоны изображена на рисунке N 1 (приложение N 3). Общая схема организации Единого Парковочного Пространства с указанием месторасположения паркоматов изображена на рисунке N 2 (приложение N 4).

Отсутствие организованного парковочного пространства вынуждает граждан устраивать бесконтрольную хаотичную парковку транспортных средств, при этом пропускная способность большинства улиц, проходящих в местах тяготения, уменьшается до 50%. Кроме того, бесконтрольные парковки снижают безопасность дорожного движения, причиняют вред элементам организации дорожной сети и прилегающим территориям.

Парковки, организованные не в соответствии с требованиями ГОСТ и СНиП, порождают дополнительную нагрузку на дорожную сеть и приводят к возникновению заторов.

Поэтому оптимизация парковочного пространства позволит не только более полно удовлетворить спрос граждан, но и улучшить дорожно-транспортную ситуацию.

4.14. Организация одностороннего движения транспортных средств на дорогах или их участках

Введение одностороннего движения обеспечивает повышение скорости транспортных потоков и увеличение пропускной способности улиц. При организации одностороннего движения появляются возможности более рационального использования полос проезжей части и осуществления выравнивания состава потоков на каждой из них, улучшения условий координации светофорного регулирования между пересечениями, облегчения условий перехода пешеходами проезжей части в результате четкого координированного регулирования и упрощения их ориентировки, повышения безопасности движения в темное время вследствие ликвидации ослепления водителей светом фар встречных транспортных средств.

Данный тип мероприятий предназначен для повышения безопасности движения и разгрузке дорог. Мероприятия по организации одностороннего движения обычно применяют в городах, с развитой улично-дорожной сетью, на узких улицах, пропускная способность которых не удовлетворяет транспортному спросу населения и станицы в целом.

Необходимость в проведении мероприятий по организации одностороннего движения транспортных средств на дорогах или участках в г. Тюмени отсутствует.

4.15. Перечень пересечений, примыканий и участков дорог, требующих введения светофорного регулирования

Светофоры применяются на перекрестках в случае одновременного пропуска ТС во всех разрешенных направлениях с данного подхода к перекрестку и на регулируемых пешеходных переходах, расположенных между перекрестками.

Анализ интенсивности транспортных потоков на пересечениях улиц города не требует введения дополнительного светофорного регулирования.

4.16. Режимы работы светофорного регулирования

Светофорное регулирование выполняет ряд основных функций в организации дорожного движения:

- повышение безопасности;

- повышение пропускной способности отдельных направлений движения;

- перераспределение транспортных потоков.

На территории г. Тюмени действует светофорное регулирование, из 320 светофорных объектов на 200 управление осуществляется при помощи двух видов автоматизированных систем управления дорожным движением АСУДД "СПЕКТР 2.0" и АСУДД "АСД".

Система АСУДД "СПЕКТР 2.0" поддерживает алгоритмы работы светофорных объектов, которые могут быть использованы при следующих типах управления:

- жесткое управление постоянное во времени управление по заранее разработанным режимам;

- координированное управление позволяет реализовать режим "зеленая волна";

- локальное адаптивное управление автоматическая подстройка режимов светофорных объектов под транспортные запросы;

- диспетчерское управление управление светофорными объектами оператором из центра управления дорожным движением (ЦУДД).

В АСУДД "СПЕКТР 2.0" входят 44 светофорных объекта, расположенные на ул. Червишевский тракт, ул. Профсоюзная, ул. М. Тореза. ул. Алебашевская, ул. Дружбы, ул. Тобольский тракт, ул. Комсомольская, ул. Чернышевского и ул. Первомайская (рис. 4.4).

Рисунок 4.4

Светофорные объекты, входящие в АСУДД "СПЕКТР 2.0" г. Тюмени

На светофорных объектах, входящих в АСУДД "СПЕКТР 2.0", реализуются следующие типы управления:

- жесткое управление 1 светофорный объект ("ул. Тобольский тракт, 101");

- локальное адаптивное управление 8 светофорных объектов:

- "ул. Пархоменко - ул. Червишевский тракт"

- "ул. Червишевский тракт - ул. Зои Космодемьянской";

- "ул. Профсоюзная - ул. Эрвье";

- "ул. Алебашевская - ул. Газовиков";

- "ул. Профсоюзная - ул. Дружбы";

- "ул. Дружбы - ул. Ватутина";

- "ул. Мельникайте - ул. Тобольский тракт";

- "ул. Тобольский тракт - ул. Малышева";

- координированное управление 35 светофорных объектов, входящих в 13 планов координации.

Кроме того по маршруту АСУДД "СПЕКТР 2.0" установлены 45 купольных видеокамер и 124 видеодетектора транспорта, позволяющие операторам ЦУДД собирать статистическую информацию о параметрах транспортных потоков (интенсивность, состав потока и т.д.), а также в режиме реального времени отслеживать транспортную обстановку на улично-дорожной сети.

Кроме того детекторы транспорта задействованы в работе адаптивных алгоритмов управления на светофорных объектах.

Диспетчерское управление светофорными объектами может осуществляться операторами ЦУДД посредством 6 автоматизированных рабочих мест (АРМ) на всех светофорных объектах, входящих в АСУДД "СПЕКТР 2.0".

Система АСУДД "АСД" поддерживает алгоритмы работы светофорных объектов, которые могут быть использованы при следующих типах управления:

- жесткое управление постоянное во времени управление по заранее разработанным режимам;

- координированное управление позволяет реализовать режим "зеленая волна";

- диспетчерское управление управление светофорными объектами оператором из центра управления дорожным движением (ЦУДД).

Под управлением АСУДД "АСД" находится 156 светофорных объектов г. Тюмени, из которых 119 объектов входят в 46 планов координации (рис. 4.5).

Рисунок 4.5

Светофорные объекты, входящие в АСУДД "АСД" г. Тюмени

На 68 светофорных объектах г. Тюмени с низкой интенсивностью движения пешеходных потоков установлены вызывные пешеходные табло, позволяющие минимизировать транспортные задержки, так как пешеходная фаза включается только после нажатия пешеходом кнопки вызова на светофорном объекте.

4.17. Устранение помех движению и факторов опасности (конфликтных ситуаций), создаваемых существующими дорожными условиями

Анализ условий дорожного движения в г. Тюмени показал, что основным опасным фактором является неудовлетворительное состояние дорожного покрытия, в связи с чем основным направлением снижения помех движению и факторов опасности будет ремонт улично-дорожной сети:

- установка искусственных неровностей на основных улицах с жесткими покрытиями;

- разметка проезжей части, установка дорожных знаков на улицах города.

4.18. Организация движения пешеходов, включая размещение и обустройство пешеходных переходов, формирование пешеходных и жилых зон на территории муниципального образования

Пешеходное движение является самым важным видом передвижения. Большая часть путешествий или поездок начинается с ходьбы пешком: до/от остановки общественного транспорта или автостоянки. Следовательно, пешеходная инфраструктура предъявляет высокие требования к надлежащей интеграции видов транспорта. Качество пешеходной инфраструктуры и, соответственно, восприятие пешей ходьбы как вида транспорта в обществе сильно связано с качественными критериями - безопасностью, доступностью, загрязнением воздуха, шумом или уличным проектированием.

В качестве основных мероприятий по созданию привлекательной среды и повышению безопасности пешеходных перемещений можно выделить следующие:

- устройство тротуаров и пешеходных дорожек;

- повышение удобства пешеходного движения путем приведения в нормативное состояние существующих тротуаров и пешеходных дорожек, а также других объектов транспортной инфраструктуры; устройство пешеходных переходов;

- обустройство пешеходных переходов ограждениями перильного типа, искусственными неровностями, светофорами типа Т.7 и др. вблизи учебных заведений, а также в местах высокой интенсивности пешеходных потоков;

- повышение видимости переходов посредством оборудования пешеходных переходов современными техническими средствами ОДД;

- формирование пешеходных и жилых зон на территории городского поселения;

- обустройство пешеходной зоны техническими средствами для обеспечения доступности территории для маломобильных групп населения;

- обустройство уличного освещения пешеходных дорожек.

В состав мероприятий, направленных на совершенствование условий пешеходного движения входят:

- мероприятия, направленные на снижение количества дорожно-транспортных происшествий и тяжести их последствий с участием пешеходов;

- мероприятия по предупреждению травматизма на пешеходных переходах вблизи детских и общеобразовательных учреждений, а также в местах массового перехода пешеходов;

- мероприятия, направленные на обеспечение беспрепятственного перемещения пешеходных потоков;

- Строительство тротуаров 2019 - 2030 гг;

- Реконструкция существующих пешеходных дорожек, тротуаров.

4.19. Обеспечение благоприятных условий для движения инвалидов

При проектировании новых пешеходных дорожек и тротуаров следует учитывать обеспечение доступности использования их инвалидами и другими маломобильными группами населения.

В рамках разработки КСОДД для города предложений по обеспечению благоприятных условий для движения инвалидов не предусматривается.

4.20. Обеспечение маршрутов безопасного движения детей к образовательным организациям

Целью создания максимально безопасных и комфортных условий движения участников дорожного движения на участках улично-дорожной сети, примыкающих к образовательным организациям, является обеспечение безопасности движения транспортных и пешеходных потоков. Основными задачами по достижению указанной цели являются:

- предотвращение дорожно-транспортных происшествий;

- устранение нарушений стандартов, норм и правил, действующих в области обеспечения безопасности дорожного движения;

- обеспечение условий для соблюдения водителями правил дорожного движения на пешеходных переходах.

Поставленные задачи решаются с помощью применения технических средств организации движения, в том числе инновационных технических средств организации дорожного движения. Основными принципами обеспечения безопасности дорожного движения на участках в близи образовательных организаций и на участках УДС обозначенных в паспорте дорожной безопасности образовательного учреждения являются:

заблаговременное предупреждение участников дорожного движения о возможном появлении детей на проезжей части;

создание безопасных условий движения, как в районе организаций, так и на подходах к ним.

К числу мероприятий, позволяющих обеспечить безопасные маршруты движения детей относятся:

устройство ограждений перильного типа;

устройство пешеходных переходов с техническими средствами, повышающими видимость;

устройство технических средств для принудительного снижения скорости (шумовые полосы, искусственные неровности);

установка знаков "Осторожно дети"; установка средств фото и видеофиксации.

Законодательство устанавливает жесткие требования к обустройству пешеходных зон, которые находятся в непосредственной близости от детских учебно-воспитательных учреждений:

1. Каждый пешеходный переход вблизи детского образовательного учреждения должен быть обеспечен стационарным наружным освещением.

2. Знаки "Пешеходный переход", "Дети" должны быть двухсторонними и размещены на щитах с флуоресцентной плёнкой жёлто-зелёного цвета; дополнительно знаки могут оснащаться мигающим сигналом жёлтого цвета.

3. Дорожная разметка на пешеходном переходе должна читаться круглый год. Полосы "зебры" должны быть выполнены в бело-жёлтых тонах.

4. Дорожные знаки "Дети" или "Школа" могут быть продублированы на асфальте.

5. Если пешеходный переход расположен на дороге, проходящей вдоль территории детских учреждений, обязательно наличие светофора.

6. Обязательно пешеходное ограждение перильного типа, которое устанавливается на расстоянии 50 м от пешеходного перехода в обе стороны, чтобы дети не могли выбежать на проезжую часть вне пешеходного перехода.

7. За 10-15 м от перехода на проезжей части должны быть обустроены искусственные дорожные неровности ("лежачий полицейский").

Анализ маршрутов движения детей к образовательным учреждениям не выявил необходимости внесения в них изменений.

4.21. Организация велосипедного движения

Велосипедное движение является альтернативным видом транспорта для передвижения по территории города, и хорошей альтернативой моторизированному транспорту в виду его малозатратности, благотворного воздействия на здоровье населения и положительного влияния на транспортную систему и экологию поселения.

На территории города существуют и эксплуатируются велосипедные дорожки.

Организация дополнительных специализированных дорожек для велосипедного передвижения на территории города не предусмотрена. Движение велосипедистов осуществляется в соответствии с требованиями ПДД по тротуарам и дорогам общего пользования.

4.22. Развитие сети дорог или участков дорог, локально-реконструкционным мероприятиям, повышающим эффективность функционирования сети дорог в целом

Исходные данные необходимые для организации мероприятий по развитию сети дорог или участков дорог локально-реконструкционными мероприятиями содержат информацию об участках УДС, реконструкция которых повысит пропускную способность УДС и безопасность дорожного движения.

В целях развития сети дорог города планируются:

мероприятия по ежегодному ремонту автомобильных дорог общего пользования местного значения;

- мероприятия по строительству пешеходных тротуаров вдоль существующей УДС;

- мероприятия по строительству остановочных пунктов для общественного транспорта с заездными карманами;

- мероприятия по строительству сети уличного освещения вдоль существующей уде вдоль пешеходных тротуаров, а так же вблизи объектов общего пользования муниципального значения, вблизи образовательных объектов, магазинов и т.д.;

мероприятия по капитальному ремонту автомобильных дорог.

Перечень мероприятий по развитию сети дорог представлен в приложении 3.

4.23. Расстановка работающих в автоматическом режиме средств фото и видеофиксации нарушений правил дорожного движения

Решение о целесообразности мероприятий по установке средств фото и видеофиксации принимается согласно исходных данных о наиболее вероятных местах нарушений правил дорожного движения и о результатах анализа причини условий возникновения дорожно-транспортных происшествий (ДТП). Источниками этих данных являются органы местного самоуправления, а также натурные обследования УДС.

Данный вид мероприятий, что подтверждается практикой, значительно снижает количество нарушений Правил дорожного движения (ПДД) в местах установки камер, чем повышает безопасность дорожного движения. На данный момент средства фото и видеофиксации нарушений правил дорожного движения обладают широким спектром действия. При фиксировании данными средствами нарушений ПДД, которые предусмотрены 12 главой Кодекса Российской Федерации об административных правонарушениях (КоАП РФ), постановление об административном правонарушении выносится без участия лица совершившего нарушение, при этом должны соблюдаться правила составления постановления, которые предусмотрены статьей 29.10 КоАП РФ.

Для борьбы с нарушениями ПДД на дорогах города необходима установка мобильных средств фото и видеофиксации. Также необходимо привлечение органов ГИБДД, с целью обеспечения контроля за дорожным движением в аварийно-опасных местах.

При контроле за дорожным движением могут использоваться: стационарные средства автоматической фиксации, размещаемые на конструкциях дорожно-транспортной инфраструктуры или специальных конструкциях; мобильные средства автоматической фиксации, размещаемые на участках дорог в зоне ответственности постов, маршрутов патрулирования.

Так как значительное количество ДТП происходит на дорогах регионального значения, то необходима установка камер с целью контроля за скоростью движения ТС.

На сегодняшний день в городе Тюмени протяженность выделенных полос для общественного транспорта составляет 17 км.

Главными критериями выбора участка для внедрения данных полос являются наличие трехполосного движения в одном направлении, интенсивность движения общественного транспорта не менее 60 единиц в час, коэффициент загрузки дороги в час пик более 70%.

В результате проведенного анализа улично-дорожной сети города на предмет необходимости внедрения полос "А", были выявлены следующие участки, отвечающие критериям:

1. ул. Алебашевская (от ул. Дружбы до ул. 50 лет Октября) - интенсивность движения общественного транспорта - 93 автобуса в час, интервал движения - 39 сек, количество пассажиров - 6 510;

2. ул. Алебашевская (от ул. 50 лет Октября до ул. Дружбы) - интенсивность движения общественного транспорта - 84 автобуса в час, интервал движения - 43 сек, количество пассажиров - 5 880;

3. ул. Широтная (от ул. Мельникайте до ул. Пермякова) интенсивность движения общественного транспорта - 70 автобусов в час, интервал движения - 51 сек, количество пассажиров - 4 900.

В результате проведенного анализа мест концентрации дорожно-транспортных происшествий и их причин, с целью снижения количества ДТП, а так же повышения дисциплины и культуры участников движения, сохранения жизни и здоровья людей необходимо установить комплексы фотовидеофиксации на следующих участках улично-дорожной сети:

Внедрение выделенных полос безусловно положительно влияет на работу общественного транспорта, но для более эффективного функционирования нужен контроль соблюдения правил дорожного движения, с этой целью необходимо предусмотреть установку на данных участках УДС комплексов фотовидеофиксации нарушений ПДД.

Рисунок 4.6

Комплексы фотовидеофиксации нарушений ПДД (выделенная полоса)

Таблица 4.2

Комплексы фотовидеофиксации

N п/п	Адресная привязка	Количество ДТП за 2017 год	Тип фиксации нарушений ПДД
1	ул. Московский тракт 130 стр. 4	4	Проезд на красный сигнал светофора, пересечение "стоп-линии", превышение установленной скорости движения
2	ул. 50 лет Октября - ул. Одесская	4	Проезд на красный сигнал светофора, пересечение "стоп-линии", превышение установленной скорости движения
3	ул. Республики д. 148	6	Проезд на красный сигнал светофора, пересечение "стоп-линии", превышение установленной скорости движения
4	ул. Республики - ул. М. Горького	5	Проезд на красный сигнал светофора, пересечение "стоп-линии", превышение установленной скорости движения
5	ул. Республики - пр. Геологоразведчиков	5	Проезд на красный сигнал светофора, пересечение "стоп-линии", превышение установленной скорости движения
6	ул. Республики - ул. Парфенова	5	Проезд на красный сигнал светофора, пересечение "стоп-линии", превышение установленной скорости движения
7	ул. Республики, 200а	6	Проезд на красный сигнал светофора, пересечение "стоп-линии", превышение установленной скорости движения
8	ул. Республики, 215а	5	Проезд на красный сигнал светофора, пересечение "стоп-линии", превышение установленной скорости движения
9	ул. Харьковская - ул. Минская	4	Проезд на красный сигнал светофора, пересечение "стоп-линии", превышение установленной скорости движения
10	ул. Пролетарская - ул. Л. Толстого	4	Проезд на красный сигнал светофора, пересечение "стоп-линии", превышение установленной скорости движения
11	5 км. Ирбитского тракта	4	Превышение установленной скорости движения
12	3 км. Московского тракта	4	Превышение установленной скорости движения
13	18 км. Червишевского тракта	5	Превышение установленной скорости движения
14	15 км Ялуторовского тракта	5	Превышение установленной скорости движения
15	3 км. Старого Тобольского тракта	7	Превышение установленной скорости движения
16	12 км Тобольского тракта	5	Превышение установленной скорости движения
17	5 км Велижанского тракта	4	Превышение установленной скорости движения
18	9 км Салаирского тракта	6	Превышение установленной скорости движения

Рисунок 4.7

Комплексы фотовидеофиксации

Мероприятия по установке средств видеофиксации могут быть запланированы на долгосрочный период выполнения, для выполнения условий повышения численности населения и значительного увеличения транспортных потоков и пешеходной активности.

4.24. Размещение специализированных стоянок для задержанных транспортных средств

В рамках разработки КСОДД для города предложений по размещению специализированных стоянок для задержанных транспортных средств не предусматривается.

5. Очередность реализации мероприятий

Очередность реализации мероприятий включает предложения по этапам внедрения мероприятий по ОДД, и согласуется с ПКРТИ (таблица 5.1).

Периоды реализации:

- краткосрочный (0-5 лет);

- среднесрочный (5-10 лет);

- долгосрочный (более 10 лет).

Таблица 5.1

Перечень мероприятий программы Комплексная схема организации дорожного движения города Тюмень

N пп

Наименование мероприятия

Ед. изм.

Кол-во

2019

2020

2021

2022

2023

2024

2025

2026 - 2030

2031 - 2033

1

Строительство окружной автомобильной дороги г. Тюмени на участке от автомобильной дороги Тюмень - Ханты-Мансийск через Тобольск, Сургут, Нефтеюганск до автомобильной дороги Тюмень - Боровский - Богандинский (дополнительные работы). IV пусковой комплекс

км

6,57

+

+

2

Реконструкция магистральной улицы общегородского значения регулируемого движения Старого Тобольского тракта от ул. Республики до ад Тюмень - Криводанова

км

7,85

+

3

Строительство транспортной развязки на пересечении ул. Монтажников и ул. Широтная

кв. м

96061

+

+

4

Реконструкция магистральной улицы общегородского значения непрерывного движения ул. Мельникайте от ул. Харьковская до ул. Хабаровская

км

1,02

+

5

Строительство ул. Н. Федорова от ул. Широтная до ул. Федюнинского

км

1,12

+

6

Реконструкция магистральной улицы районного значения ул. Одесская

км

1,51

+

7

Строительство транспортной развязки на пересечении ул. Мельникайте и ул. 30 лет Победы

кв. м

50838

+

+

8

Реконструкция магистральной улицы общегородского значения непрерывного движения ул. Мельникайте, участок ул. Хабаровская - р. Тура с мостовым переходом через р. Тура

км

0,59

+

+

9

Реконструкция автомобильной дороги Тюмень - Каменка - гр. Свердловской области

км

2,7

+

+

+

+

10

Реконструкция скоростной дороги регионального значения Тюмень - Боровский - Богандинский*

км

2,41

+

+

+

+

+

+

+

11

Реконструкция магистральной улицы общегородского значения непрерывного движения ул. Мельникайте от моста через реку Тура до ул. Дружбы

км

2,05

+

+

12

Реконструкция магистральной улицы районного значения ул. Гранитная от ул. Чернышевского до Товарного шоссе

км

0,45

+

+

13

Реконструкция автомобильной дороги "Обход г. Тюмени" на участке от ул. Ямская до ул. Мельникайте

км

4,73

+

+

+

+

+

14

Реконструкция автомобильной дороги "Обход г. Тюмени" на участке от ул. Ямская до ул. Мельникайте

км

3,87

+

+

+

+

+

15

Строительство транспортной развязки на пересечении автомобильной дороги Тюмень - Горьковка, ул. Авторемонтная и Обхода г. Тюмени

кв. м

53553

+

+

16

Строительство транспортной развязки на пересечении ул. Интернациональной и Обхода г. Тюмени

кв. м

65188

+

+

17

Строительство автомобильной дороги Обход д. Ожогино

км

2,52

+

+

+

+

18

Строительство транспортной развязки на пересечении автомобильной дороги "Обход д. Ожогино" и автомобильной дороги "Иртыш" Челябинск - Курган - Омск - Новосибирск

кв. м

98547

+

+

+

19

Реконструкция магистральной улицы общегородского значения регулируемого движения ул. Щербакова от ул. 2-я Луговая до ул. Т.Чаркова

км

4,37

+

+

+

20

Строительство транспортной развязки на пересечении пр. Воронинские горки и Обхода г. Тюмени

кв. м

104970

+

+

+

21

Строительство транспортной развязки на пересечении ул. Монтажников с автомобильной дорогой Тюмень - Боровский - Богандинский

кв. м

98482

+

+

+

22

Реконструкция магистральной улицы общегородского значения регулируемого движения ул. Камышинская

км

0,65

+

+

23

Строительство транспортной развязки на пересечении ул. 50 лет Октября и ул. Мельникайте

кв. м

91947

+

+

+

24

Строительство проезда от автомобильной дороги "Тюмень - Горьковка" до автомобильной дороги "Тюмень - Аэропорт"

км

0,39

+

25

Реконструкция магистральной улицы общегородского значения регулируемого движения ул. Запольная от ул. Грибоедова до ул. М. Тореза

км

0,37

+

+

26

Строительство путепровода через железную дорогу в створе ул. Первомайская

км

0,47

+

+

+

+

27

Строительство магистральной улицы общегородского значения ул. Фармана Салманова от ул. Уездная до ул. Спасская

км

1,66

+

+

28

Строительство улицы в жилой застройке от ул. Газовиков до ул. Алебашевская

км

0,86

+

+

29

Строительство ул. Мельникайте на участке от автомобильной дороги Тюмень - Боровский - Богандинский (ул. Федюнинского) до автомобильной дороги федерального значения Р-254 "Иртыш". Подъезд к г. Тюмени

км

1,89

+

+

30

Строительство транспортной развязки на пересечении автомобильной дороги "Иртыш" Челябинск - Курган - Омск - Новосибирск и ул. Юрия Семовских

кв. м

62156

+

+

+

+

+

+

31

Строительство магистральной улицы общегородского значения между микрорайонами 01:03:05 и 01:03:06

км

1,16

+

+

32

Реконструкция магистральной улицы общегородского значения регулируемого движения ул. Григория Алексеева

км

1,5

+

+

33

Реконструкция магистральной улицы районного значения ул. Калинина от ул. Волгоградская до ул. Интернациональная

км

0,64

+

+

34

Реконструкция перекрестка ул. Волжская - ул. Дамбовская

км

0,32

+

35

Строительство транспортной развязки на пересечении ул. Пермякова и ул. Широтной

кв. м

103422

+

+

+

36

Строительство путепровода через железную дорогу в створе ул. Аккумуляторная

км

0,23

+

+

+

+

+

37

Строительство транспортной развязки на пересечении ул. Профсоюзная и ул. Республики

км

1,61

+

+

+

+

+

38

Строительство транспортной развязки на пересечении автомобильной дороги Тюмень - Боровский - Богандинский и ул. Теплотехников (поворот на ТЭЦ-2)

км

0

+

39

Строительство магистральной улицы районного значения ул. Варшавская от ул. Федюнинского до ул. Весенняя

км

2,13

+

40

Строительство магистральной дороги регулируемого движения ул. Монтажников от ул. Федюнинского до ул. Звездная

км

1,3

+

+

+

41

Строительство транспортной развязки на пересечении ул. Мельникайте и ул. Дружбы

кв. м

91199

+

+

+

+

42

Строительство магистральной улицы районного значения ул. Гилевская Роща с мостовым переходом

км

1,44

+

+

43

Реконструкция магистральной улицы районного значения ул. Гилевская Роща

км

2,05

+

+

44

Реконструкция ул. Чекистов от ул. Стартовая до ул. 50 лет Октября

км

4,1

+

+

45

Реконструкция ул. Чекистов от ул. 50 лет Октября до ул. Республики

км

0,3

+

+

46

Реконструкция магистральной улицы общегородского значения регулируемого движения ул. Дружбы

км

7,88

+

+

+

47

Реконструкция магистральной улицы общегородского значения регулируемого движения ул. Николая Чаплина

км

1,78

+

+

48

Строительство транспортной развязки на пересечении ул. Мельникайте и ул. Республики

м

380

+

+

+

49

Строительство магистральной улицы районного значения ул. Брестская

км

0,73

+

+

50

Строительство магистральной улицы районного значения в районе ул. Шаимская (от ул. Мельникайте до ул. Т. Чаркова)

км

0,93

+

51

Строительство магистральной улицы общегородского значения ул. Фармана Салманова от ул. Спасская до границы населенного пункта д. Падерина

км

2,27

+

52

Реконструкция магистральной улицы районного значения ул. Елизарова до ул. Харьковская

км

0,73

+

53

Реконструкция магистральной улицы общегородского значения регулируемого движения ул. Дамбовская до ул. Елизарова

км

0,42

+

54

Строительство магистральной улицы общегородского значения непрерывного движения ул. Мельникайте от ул. Дружбы до ул. Щербакова

км

2,96

+

+

+

55

Строительство транспортной развязки на пересечении ул. Мельникайте и ул. Щербакова

кв. м

106557

+

+

+

56

Реконструкция магистральной улицы общегородского значения регулируемого движения ул. Аккумуляторная

км

1,26

+

57

Строительство магистральной улицы общегородского значения регулируемого движения ул. Монтажников от ул. 50 лет Октября до ул. Харьковская

км

1,07

+

58

Строительство магистральной улицы районного значения ул. Таллинская

км

1,27

+

59

Строительство магистральной улицы общегородского значения в створе ул. Газовиков от ул. Алебашевская до ул. Мельникайте

км

1,9

+

60

Строительство магистральной улицы районного значения в створе ул. Ижевская и ул. Т. Кармацкого от ул. 2-я Луговая до ул. Газовиков, от ул. Алебашевская до ул. Мельникайте

км

2,85

+

61

Строительство ул. Харьковская от ул. Елизарова до ул. Госпаровская

км

1,05

+

+

62

Реконструкция магистральной улицы общегородского значения регулируемого движения ул. Харьковская

км

0,65

+

+

63

Строительство ул. Дамбовская от ул. Елизарова до ул. Госпаровская

км

0,88

+

+

64

Реконструкция магистральной улицы районного значения ул. Железнодорожная от ул. Чернышевского до Товарного шоссе

км

0,5

+

65

Строительство магистральной улицы районного значения ул. Варшавская

км

1,3

+

66

Строительство магистральной улицы общегородского значения регулируемого движения ул. Станционная

км

3,41

+

67

Строительство ул. Пермякова от автомобильной дороги "Иртыш" Челябинск - Курган - Омск - Новосибирск до Окружной автомобильной дороги г. Тюмени (2 кольцо)

км

3,32

+

68

Строительство магистральной улицы общегородского значения регулируемого движения ул. 30 лет Победы от ул. Моторостроителей до ул. Ивана Словцова

км

0,7

+

69

Реконструкция магистральной улицы районного значения ул. Избышева

км

2,35

+

70

Реконструкция магистральной улицы общегородского значения регулируемого движения ул. Тимуровцев

км

1,21

+

71

Строительство магистральной дороги регулируемого движения ул. Монтажников от ул. Весенняя до Червишевского тракта

км

3,39

+

72

Строительство магистральной улицы общегородского значения регулируемого движения в створе ул. Волгоградская, ул. Техническая, ул. Кишиневская от ул. 30 лет Победы до ул. Интернациональная

км

5,94

+

73

Строительство магистральной улицы общегородского значения регулируемого движения ул. Госпаровская

км

2

+

74

Строительство транспортной развязки на пересечении ул. Госпаровская и ул. Профсоюзная

кв. м

30971

+

75

Строительство магистральной улицы общегородского значения регулируемого движения ул. Восстания

км

2,42

+

76

Реконструкция магистральной улицы общегородского значения регулируемого движения ул. Широтная

км

2,09

+

77

Строительство магистральной улицы общегородского значения в створе ул. Газовиков от ул. Мельникайте до ул. Судоремонтная

км

2,07

+

78

Реконструкция магистральной улицы районного значения ул. Константина Заслонова

км

1,36

+

79

Реконструкция магистральной улицы районного значения ул. Судостроителей, ул. Дамбовская со строительством мостового перехода через р. Тура

км

1,57

+

80

Строительство магистральной улицы общегородского значения регулируемого движения ул. Ставропольская от ул. Салехардская до ул. Восстания

км

5,81

+

81

Реконструкция магистральной улицы общегородского значения регулируемого движения ул. Интернациональная

км

1,15

+

82

Строительство магистральной дороги регулируемого движения ул. Интернациональная

км

5,78

+

83

Строительство магистральной улицы районного значения ул. Интернациональная

км

0,97

+

84

Реконструкция магистральной улицы общегородского значения регулируемого движения ул. 50 лет ВЛКСМ

км

4,96

+

85

Строительство магистральной улицы районного значения ул. Береговая от ул. 2-я Луговая до ул. Мельникайте

км

3,71

+

86

Строительство магистральной улицы общегородского значения регулируемого движения ул. Пермякова от ул. Харьковская до ул. Дамбовская

км

2,16

+

87

Строительство транспортной развязки на пересечении ул. Пермякова и ул. Харьковской

кв. м

74743

+

88

Реконструкция магистральной улицы общегородского значения регулируемого движения ул. Тимофея Чаркова

км

3,93

+

89

Реконструкция дороги обычного типа регионального значения Тюмень - Нижняя Тавда*

км

1,69

+

90

Реконструкция магистральной улицы общегородского значения регулируемого движения ул. Щербакова

км

0,68

+

91

Строительство магистральной улицы общегородского значения вдоль ул. Узкоколейная от Велижанского тракта до Обхода г. Тюмени

км

6,83

+

92

Строительство транспортной развязки на пересечении Обхода г. Тюмени и новой улицы

кв. м

72563

+

93

Реконструкция съезда транспортной развязки на пересечении ул. 50 лет ВЛКСМ и ул. Мориса Тореза

км

0,35

+

94

Реконструкция магистральной улицы общегородского значения регулируемого движения ул. Калинина

км

1,68

+

95

Строительство транспортной развязки на пересечении ул. Калинина и ул. Закалужской

кв. м

82186

+

96

Строительство Окружной автомобильной дороги г. Тюмени (2-е кольцо) на участке от скоростной дороги регионального значения Тюмень - Боровский - Богандинский до автомобильной дороги федерального значения "Иртыш" Челябинск - Курган - Омск - Новосибирск

км

9,28

+

97

Строительство транспортной развязки на пересечении автомобильной дороги "Иртыш" Челябинск - Курган - Омск - Новосибирск и окружной автомобильной дороги г. Тюмени (2-е кольцо)

кв. м

71104

+

98

Реконструкция магистральной улицы общегородского значения регулируемого движения ул. Коммунистическая от ул. Ямская до д. 70 ул. Коммунистическая

км

1,14

+

99

Строительство транспортной развязки на пересечении ул. Газовиков и ул. Мельникайте

кв. м

64045

+

100

Строительство магистральной улицы общегородского значения регулируемого движения с мостовым переходом через р. Тура

км

4,21

+

101

Строительство транспортной развязки на пересечении ул. Щербакова и ул. Астраханской

кв. м

64380

+

102

Строительство путепровода через железную дорогу в створе ул. Тульская

км

0,39

+

103

Реконструкция ул. Тульская от ул. 50 лет ВЛКСМ до ул. Республики

км

0,62

+

104

Строительство Окружной автомобильной дороги г. Тюмени (2-е кольцо) на участке от автомобильной дороги федерального значения "Иртыш" Челябинск - Курган - Омск - Новосибирск до автомобильной дороги федерального значения Екатеринбург - Тюмень

км

11,01

+

105

Строительство транспортной развязки на пересечении автомобильной дороги Екатеринбург - Тюмень и окружной автомобильной дороги г. Тюмени (2-е кольцо)

кв. м

85402

+

106

Реконструкция магистральной улицы районного значения ул. Щербакова от ул. Береговая до ул. 2-я Луговая

км

1,45

+

107

Строительство магистральной улицы районного значения ул. Щербакова от ул. Береговая до ул. Полевая с мостовым переходом через р. Тура

км

1,24

+

108

Строительство транспортной развязки на пересечении автомобильной дороги Тюмень - Тобольск - Ханты-Мансийск, ул. Тимофея Чаркова и ул. Беляева

кв. м

67835

+

109

Строительство магистральной улицы общегородского значения регулируемого движения ул. Николая Чаплина

км

2,63

+

110

Реконструкция магистральной улицы общегородского значения регулируемого движения ул. Рабочая

км

2,08

+

111

Реконструкция магистральной улицы общегородского значения регулируемого движения ул. Лизы Чайкиной

км

1,06

+

112

Строительство магистральной улицы районного значения в створе ул. Бирюзовая и ул. Зайковская

км

3,86

+

113

Строительство магистральной улицы районного значения ул. Береговая до ул. 2-я Луговая

км

3,69

+

114

Строительство магистральной улицы общегородского значения регулируемого движения с мостовым переходом через р. Тура (от Салаирского тракта до ул. Бабарынка)

км

6,04

+

115

Строительство магистральной улицы общегородского значения регулируемого движения в створе ул. Западносибирская с мостовым переходом через р. Тура

км

2,47

+

116

Строительство транспортной развязки на пересечении ул. Западносибирская и ул. Дамбовская

кв. м

67835

+

117

Строительство магистральной улицы общегородского значения регулируемого движения между микрорайонами 19:01:02 и 19:01:01

км

3,58

+

118

Строительство транспортной развязки на пересечении новой улицы и Обхода г. Тюмени

кв. м

68119

+

119

Строительство магистральной улицы общегородского значения регулируемого движения от пересечения ул. Дружбы и ул. Т. Чаркова до пересечения ул. Щербакова и ул. 70 лет Октября

км

5,31

+

120

Строительство магистральной улицы районного значения между микрорайонами 01:03:03, 01:03:04 и 01:03:02, 01:03:01

км

8,52

+

121

Строительство магистральной улицы общегородского значения регулируемого движения между микрорайонами 04:02:03 и 04:01:08

км

1,33

+

122

Строительство транспортной развязки на пересечении новой улицы, ул. Бабарынка и ул. Полевой

кв. м

67314

+

123

Строительство магистральной улицы общегородского значения регулируемого движения ул. 50 лет ВЛКСМ от ул. Монтажников до Восточного обхода

км

5,5

+

6. Оценка требуемых объемов финансирования и эффективности мероприятий по организации дорожного движения

При планировании ресурсного обеспечения КСОДД учитывается реальная ситуация в финансово-бюджетной сфере на муниципальном уровне, состояние организации и безопасности дорожного движения, социально-экономическая значимость проблемы в сфере организации и безопасности дорожного движения, а также исходя из реально возможных капиталовложений и материальных ресурсов.

В таблице 6.1 представлена предварительная оценка требуемых объемов финансирования мероприятий по организации дорожного движения по годам. Дополнительного финансирования мероприятий КСОДД, сверх мероприятий заложенных в ПРКТИ г. Тюмени не требуется.

Таблица 6.1

Объемов финансирования мероприятий по организации дорожного движения по годам

Год	Объем финансирования, тыс. руб.	Источник финансирования	Основные мероприятия
2019	11536060	Бюджет города Тюмени и Тюменской области	Реконструкция магистральных улиц, строительство магистральных улиц, строительство транспортных развязок
2020	14417292
2021	11517236
2022	9499893
2023	8682043
2024	8121962
2025	8251175
2026 - 2030	32416513
2031 - 2033	36276678

7. Предложения по институциональным преобразованиям, совершенствованию нормативного правового, нормативно-технического, методического и информационного обеспечения деятельности в сфере ОДД на территории города Тюмени

В современных условиях для эффективного управления развитием территории муниципального образования недостаточно утвердить документ территориального планирования, отвечающий актуальным требованиям законодательства и имеющий обоснование основных решений с точки зрения удовлетворения потребностей населения в услугах объектов различных видов инфраструктуры.

Ограниченность ресурсов местных бюджетов для создания объектов местного значения обуславливает необходимость тщательного планирования реализации документов территориального планирования. Ведь только в случае успешной реализации обоснованных решений градостроительная политика может быть признана эффективной.

В ноябре 2014 года в план мероприятий ("дорожную карту") "Совершенствование правового регулирования градостроительной деятельности и улучшение предпринимательского климата в сфере строительства" (утвержденный распоряжением Правительства РФ от 29 июля 2013 г. N 1336-р) было включено мероприятие по установлению обязанности органов местного самоуправления утверждать программы развития транспортной инфраструктуры в 6-месячный срок с даты утверждения генеральных планов городских поселений и городских округов. Затем, в конце декабря 2014 года в Градостроительный кодекс РФ были внесены изменения, касающиеся программ комплексного развития социальной инфраструктуры.

Согласно ст. 21 Федерального закона от 10.12.1995 N 196-ФЗ "О безопасности дорожного движения" мероприятия по организации дорожного движения в границах населенных пунктов осуществляются в целях повышения безопасности дорожного движения и пропускной способности дорог органами местного самоуправления, юридическими и физическими лицами, являющимися собственниками или иными владельцами автомобильных дорог.

В соответствии с положениями ст. 15 Федеральным законом от 08.11.2007 N 257-ФЗ "Об автомобильных дорогах и о дорожной деятельности в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации" осуществление дорожной деятельности в отношении автомобильных дорог местного значения обеспечивается уполномоченными органами местного самоуправления.

Из статьи 22 Федерального закона от 10.12.1995 N 196-ФЗ следует, что деятельность по организации дорожного движения должна осуществляться на основе комплексного использования технических средств и конструкций, применение которых регламентировано действующими в Российской Федерации техническими регламентами и предусмотрено проектами и схемами организации дорожного движения.

На основании изложенного будет продолжено совершенствование действующей муниципальной правовой базы организации дорожного движения на территории муниципального образования в целях развития современной и эффективной организации дорожного движения г. Тюмени, повышения уровня безопасности движения, доступности и качества оказываемых услуг транспортного комплекса для населения.

Заключительные положения

В рамках схемы организации дорожного движения г. Тюмени были разработаны мероприятия по развитию транспортной системы и оптимизации схемы организации дорожного движения на территории города.

Набор мероприятий был сформулирован на основании результатов сбора документарных данных, проведения серии замеров, анализа полученных данных.

Прогнозная оценка эффективности реализации программы взаимосвязанных мероприятий показала, что при ее реализации достигается улучшение показателей транспортной доступности, снижение аварийности, создание велотранспортной и пешеходной инфраструктуры и устранение дефицита парковочного пространства, оптимизация дорожного движения. В результате реализации мероприятий КСОДД будет достигнут следующий социально-экономический эффект:

повышение комплексной безопасности и устойчивости транспортной

системы;

сокращение количества дорожно-транспортных происшествий и нанесенного материального ущерба;

совершенствование и развитие опорной транспортной сети;

улучшение экологической ситуации;

ограничение движения грузовых автомобилей на территории сельских поселений;

обустройство остановок общественного транспорта в соответствии с ГОСТР 52766-2007 "Дороги автомобильные общего пользования. Элементы обустройства. Общие требования";

устройство пешеходных дорожек и тротуаров, переходов;

реконструкция объектов пешеходной инфраструктуры; устройство уличного освещения;

устройство парковочных мест хранения автотранспорта.

В приведенных ниже графических материалах приведены схемы по загрузкам улично-дорожной сети города. Приведены схемы с предложением по перспективным мероприятиям по улучшении комплексной схемы организации дорожного движения города Тюмени.