Проект Приказа Министерства транспорта РФ "Федеральные авиационные правила "Аварийно-спасательное обеспечение полётов воздушных судов на аэродромах гражданской авиации" (подготовлен Минтрансом России 29.08.2019)

Проект Приказа Министерства транспорта РФ "Федеральные авиационные правила "Аварийно-спасательное обеспечение полётов воздушных судов на аэродромах гражданской авиации"
(подготовлен Минтрансом России 29.08.2019 г.)

Досье на проект

УТВЕРЖДЕНЫ
приказом Минтранса России
от __________ 2019 N ____

ФЕДЕРАЛЬНЫЕ АВИАЦИОННЫЕ ПРАВИЛА
"Аварийно-спасательное обеспечение полетов воздушных судов на аэродромах гражданской авиации"

I. Общие положения

1.1. Федеральные авиационные правила "Аварийно-спасательное обеспечение полетов воздушных судов на аэродромах гражданской авиации" (далее - Правила) устанавливают порядок организации аварийно-спасательного обеспечения полетов и выполнения аварийно-спасательных работ, связанных со спасанием терпящих или потерпевших бедствие пилотируемых воздушных судов, их пассажиров и экипажей на аэродромах гражданской авиации операторами аэродромов, разработаны в соответствии со статьями 69 и 90 Федерального закона от 19 марта 1997 г. N 60-ФЗ "Воздушный кодекс Российской Федерации", (далее - Воздушный кодекс) в целях реализации стандартов и рекомендуемой практики Международной организации гражданской авиации (ИКАО).

1.2. В настоящих Правилах используются термины и определения, которые приведены в приложении N 1 к настоящим Правилам.

1.3. Действие настоящих Правил не распространяется на обеспечение пожарной безопасности, тушение пожаров и проведение аварийно-спасательных работ в зданиях и сооружениях, расположенных на территории аэропортов.

1.4. Создание и деятельность аварийно-спасательных служб, аварийно-спасательных формирований операторов аэродромов гражданской авиации, предусмотренных настоящими Правилами, должны соответствовать законодательству об аварийно-спасательных службах и статусе спасателей.

II. Организация аварийно-спасательного обеспечения полетов воздушных судов.

2.1. Организация аварийно-спасательного обеспечения полетов воздушных судов на аэродромах гражданской авиации представляет собой действия, принимаемые оператором аэродрома, направленные на соответствие аварийно-спасательного обеспечения полетов на эксплуатируемом им аэродроме требованиям настоящих федеральных авиационных правил. Целью организации аварийно-спасательного обеспечения полетов воздушных судов на аэродроме является сведение к минимуму последствий чрезвычайных ситуаций, связанных с воздушными судами, прежде всего с целью спасения жизни и здоровья людей.

2.2. Аварийно-спасательные и другие неотложные работы по спасанию пассажиров и экипажей воздушных судов на аэродроме и в районе аэродрома (далее - на аэродроме) гражданской авиации должны осуществляться в соответствии с Планом мероприятий на случай аварийной обстановки на аэродроме (Аварийным планом), разработанным и утвержденным оператором аэродрома. Требования к содержанию и обеспечению актуальности разделов Плана мероприятий на случай аварийной обстановки на аэродроме (Аварийного плана), касающихся аварийно-спасательного обеспечения полетов, приведены в приложении N 2 к настоящим Правилам. Ответственность за разработку, согласование и поддержание в актуальном состоянии Аварийного плана несет оператор аэродрома.

2.3. Аварийно-спасательные работы по спасанию пассажиров и экипажей воздушных судов на аэродромах гражданской авиации должны выполняться только профессиональными аварийно-спасательными службами, созданными или привлекаемыми на основании договоров операторами аэродромов гражданской авиации. Деятельность таких аварийно-спасательных служб должна соответствовать требованиям настоящих Правил, исходя из уровня требуемой противопожарной защиты, установленной на аэродроме.

2.4. Неотложные работы по спасанию пассажиров и экипажей воздушных судов на аэродромах гражданской авиации должны выполняться специально подготовленным персоналом служб операторов аэродромов гражданской авиации, а также привлекаемых ими организаций и государственных служб. Численность персонала, количество транспорта, техники и оборудования, привлекаемых для выполнения неотложных работ, должны соответствовать требованиям настоящих Правил исходя из пассажировместимости аварийного ВС. Неотложные работы по спасанию пассажиров и экипажей воздушных судов проводятся независимо от того, выполнялись или нет аварийно-спасательные работы на аэродроме.

2.5. Ответственность за организацию аварийно-спасательного обеспечения полетов воздушных судов на аэродроме гражданской авиации несет оператор аэродрома.

2.6. Ответственность за поддержание постоянной готовности аварийно-спасательной службы к выполнению аварийно-спасательных работ по спасанию пассажиров и экипажей воздушных судов на аэродромах гражданской авиации несет начальник аварийно-спасательной службы оператора аэродрома или иной профессиональной аварийно-спасательной службы, привлекаемой оператором аэродрома по договору.

2.7. Ответственность за выполнение аварийно-спасательных работ по спасанию пассажиров и экипажей воздушных судов на аэродромах гражданской авиации несет руководитель аварийно-спасательных работ, который назначается начальником аварийно-спасательной службы из числа специально подготовленных работников аварийно-спасательной службы оператора аэродрома или иной профессиональной аварийно-спасательной службы, привлекаемой оператором аэродрома по договору.

Указания руководителя аварийно-спасательных работ обязательны к исполнению всеми должностными лицами и гражданами на участке местности, где произошла чрезвычайная ситуация с ВС, потерпевшим бедствие (на котором произошло авиационное происшествие) и на котором выполняются аварийно-спасательные работы. Никто не вправе вмешиваться в действия руководителя аварийно-спасательных работ или отменять его указания.

2.8. Ответственность за выполнение неотложных работ по спасанию пассажиров и экипажей воздушных судов на аэродромах гражданской авиации несет руководитель ликвидации чрезвычайной ситуации оператора аэродрома, который назначается руководителем оператора аэродрома из числа специально подготовленных руководящих работников (администрации) оператора аэродрома, постоянно присутствующих на аэродроме в период, когда на нем разрешены полеты. До прибытия руководителя ликвидации чрезвычайных ситуаций оператора аэродрома (до принятия им на себя руководства неотложными работами) руководство неотложными работами осуществляет руководитель аварийно-спасательных работ.

2.9. Ответственность за оказание помощи пострадавшим, которая напрямую не связана со спасением людей или сохранением их жизни и здоровья, а также за оказание помощи родственникам погибших и пострадавших несет эксплуатант аварийного воздушного судна. Такая помощь включает в себя уведомление о событии родственников погибших и пострадавших, их перевозку к месту события и обратно, включая содействие в оформлении пограничных и таможенных формальностей, перевозку тел погибших, перевозку к месту назначения и размещение в гостиницах пострадавших, оказание им дополнительной медицинской помощи, доставку предметов первой необходимости, продовольствия, одежды, установлению телефонной связи пострадавших с родственниками и др. виды помощи, которые напрямую не связаны со спасением людей или сохранением их жизни и здоровья.

2.10. Аварийно-спасательное обеспечение полетов воздушных судов на аэродромах гражданской авиации должно осуществляться все время, пока на аэродроме разрешены полеты, независимо от того выполняются фактически полеты или нет. Если аварийно-спасательное обеспечение не осуществляется или осуществляется с ограничениями (категория по УТПЗ аэродрома снижена) оператор аэродрома обязан немедленно уведомить об этом экипажи ВС, которые выполняют или планируют выполнять полеты на аэродром.

2.11. Планом мероприятий на случай аварийной обстановки на аэродроме (Аварийным планом), разработанным и утвержденным оператором аэродрома, должны быть определены должностные лица, в том числе должностные лица привлекаемых к аварийно-спасательному обеспечению полетов оператором аэродрома организаций, на которых возлагаются обязанности по выполнению мероприятий, предусмотренных Аварийным планом. Должностные лица оператора аэродрома и организаций, привлекаемых оператором аэродрома, на которых возложены обязанности по выполнению мероприятий Аварийного плана несут ответственность за своевременность и полноту выполнения мероприятий, предусмотренных Аварийным планом.

III. Обеспечение уровня требуемой противопожарной защиты на аэродроме.

3.1. Для каждого аэродрома гражданской авиации, на котором выполняются полеты, оператором аэродрома должна быть установлена категория по уровню требуемой противопожарной защиты (УТПЗ). Категория аэродрома по УТПЗ устанавливается исходя из общей длины и максимальной ширины наибольших ВС, использующих данный аэродром с учетом интенсивности их полетов. Порядок установления категории по УТПЗ для аэродрома гражданской авиации изложен в Приложении 3 настоящих Правил.

3.2. Оператор аэродрома гражданской авиации обязан осуществлять аварийно-спасательное обеспечение полетов в соответствии с установленной категорией по УТПЗ. Количество аэродромных пожарно-спасательных автомобилей и другого аварийно-спасательного оборудования, их характеристики, а также численность персонала аварийно-спасательной службы, находящихся в постоянной готовности к выполнению аварийно-спасательных работ, должны соответствовать требованиям настоящих Правил для соответствующей категории по УТПЗ, установленной на аэродроме.

3.3. Оператор аэродрома гражданской авиации обязан своевременно предоставлять службам аэронавигационной информации, органам управления воздушным движением, эксплуатантам и экипажам всех ВС, использующих или планирующих использование аэродрома, информацию о категории по УТПЗ, в соответствии с которой на аэродроме осуществляется аварийно-спасательное обеспечение. Порядок предоставления информации о категории по УТПЗ, в соответствии с которой на аэродроме осуществляется аварийно-спасательное обеспечение изложен в разделе 15 настоящих Правил.

3.4. Оператор аэродрома гражданской авиации в период снижения интенсивности полетов на аэродроме вправе установить на аэродроме более низкую категорию по УТПЗ исходя из размеров наибольшего ВС, использующего аэродром в такой период. В этом случае категория по УТПЗ устанавливается без учета количества операций.

3.5. Оператор аэродрома гражданской авиации вправе установить на аэродроме более высокую категорию по УТПЗ для аварийно-спасательного обеспечения единичных (разовых) полетов ВС, имеющих размеры больше, чем ВС обычно выполняющие полеты на аэродроме. В этом случае категория устанавливается только на период выполнения таких единичных (разовых) полетов, в соответствии с Приложением 3 настоящих Правил без учета интенсивности полетов.

3.6. Количество и тип аэродромных пожарно-спасательных автомобилей, находящихся на аэродроме гражданской авиации в постоянной готовности к выполнению аварийно-спасательных работ, должны соответствовать категории по УТПЗ, установленной на данном аэродроме. Минимальное количество аэродромных пожарно-спасательных автомобилей должно соответствовать количеству, указанному в Таблице 3-1.

Таблица 3-1.

Категория по УТПЗ, установленная на аэродроме	Минимальное количество аэродромных пожарно-спасательных автомобилей, находящихся в постоянной готовности к выполнению аварийно-спасательных работ на аэродроме
1	1
2	1
3	1
4	1
5	1
6	2
7	2
8	3
9	3
10	3

3.7. На аэродроме должны быть основные и дополнительные огнетушащие вещества (ОТВ), предназначенные для тушения пожаров на ВС. Требования к указанным огнетушащим веществам приведены в Главе 10 настоящих Правил.

3.8. Количество воды для образования пены, размещаемой на аэродромных пожарно-спасательных автомобилях, находящихся на аэродроме гражданской авиации в постоянной готовности к выполнению аварийно-спасательных работ, должно соответствовать категории по УТПЗ, установленной на данном аэродроме. Минимальное количество воды для образования пены и минимальная суммарная производительность подачи водного раствора пенообразователя для каждой категории по УТПЗ должны соответствовать значениям, указанным в Таблице 3-2.

3.9. Пенообразователь (пенный концентрат), используемый для аварийно-спасательного обеспечения полетов на аэродромах гражданской авиации, должен соответствовать требованиям, изложенным в Главе 10 настоящих Правил. Для каждого пенообразователя при проверке его соответствия требованиям настоящих Правил должен быть установлен уровень (А, В или С) характеристик пены, получаемой при использовании данного преобразователя.

3.10. Количество пенообразователя, размещаемого на аэродромном пожарно-спасательном автомобиле, находящемся на аэродроме гражданской авиации в постоянной готовности к выполнению аварийно-спасательных работ, должно быть достаточным для образования водного раствора пенообразователя с количеством воды, соответствующим двум полным заправкам водой данного автомобиля. Водный раствор пенообразователя должен иметь рабочую концентрацию, установленную производителем пенообразователя.

3.11. На каждом аэродромном пожарно-спасательном автомобиле, находящемся на аэродроме гражданской авиации в постоянной готовности к выполнению аварийно-спасательных работ, баки (цистерны) для воды и пенообразователя должны быть полностью заполнены, а численность аварийно-спасательной группы (далее - расчета), готового к выезду по сигналу оповещения, должна быть не менее 4-х спасателей, включая старшее должностное лицо аварийно-спасательной группы (начальника расчета) и/или руководителя аварийно-спасательных работ.

3.12. На аэродроме должен быть резервный запас пенообразователя. Количество пенообразователя, находящегося в резервном запасе, должно быть достаточным для образования водного раствора пенообразователя с количеством воды, соответствующим двум полным заправкам водой всех аэродромных пожарно-спасательных автомобилей, находящихся на аэродроме гражданской авиации в постоянной готовности к выполнению аварийно-спасательных работ.

3.13. Количество дополнительных огнетушащих веществ, размещаемых на аэродромных пожарно-спасательных автомобилях, находящихся на аэродроме гражданской авиации в постоянной готовности к выполнению аварийно-спасательных работ, должно соответствовать категории по УТПЗ, установленной на данном аэродроме. Минимальное количество дополнительных огнетушащих веществ и минимальная суммарная производительность их подачи для каждой категории по УТПЗ должны соответствовать значениям, указанным в Таблице 3-3.

Таблица 3-2

Минимальное количество воды, размещаемой на аэродромных пожарно-спасательных автомобилях, находящихся в постоянной готовности, и минимальная суммарная производительность подачи водного раствора пенообразователя.

Категория по УТПЗ, установленная на аэродроме	Пена, отвечающая характеристикам уровня А		Пена, отвечающая характеристикам уровня В		Пена, отвечающая характеристикам уровня С
	Минимальное количество воды, л	Минимальная суммарная производительность подачи раствора, л/с	Минимальное количество воды, л	Минимальная суммарная производительность подачи раствора, л/с	Минимальное количество воды, л	Минимальная суммарная производительность подачи раствора, л/с
1	690	12	470	8	320	6
2	1170	15	790	11	540	7
3	2180	28	1460	19	1000	13
4	4360	46	2920	31	2000	21
5	9120	87	6120	59	4170	40
6	14930	125	10010	84	6830	57
7	21490	157	14410	105	9830	72
8	31100	206	20860	138	14230	94
9	41540	257	27860	172	19000	118
10	54250	312	36390	209	24810	143

Таблица 3-3.

Минимальное количество дополнительных огнетушащих веществ, размещаемых на аэродромных пожарно-спасательных автомобилях, находящихся в постоянной готовности, и минимальная суммарная производительность их подачи.

Категория по УТПЗ, установленная на аэродроме	Сухие химические порошкообразные вещества		Углекислый газ (CO2)
	Минимальное количество, кг	Минимальная суммарная производительность подачи, кг/с	Минимальное количество, кг	Минимальная суммарная производительность подачи, кг/с
1	45	2,25	50	1
2	90	2,25	50	1
3	135	2,25	50	1
4	135	2,25	50	1
5	180	2,25	50	1
6	225	2,25	100	2
7	225	2,25	100	2
8	450	4,5	150	3
9	450	4,5	150	3
10	450	4,5	150	3

3.14. На аэродроме должен быть резервный запас дополнительных огнетушащих веществ. Количество дополнительных огнетушащих веществ, находящихся в резервном запасе, должно быть достаточным для одной полной заправки всех аэродромных пожарно-спасательных автомобилей, находящихся на аэродроме гражданской авиации в постоянной готовности к выполнению аварийно-спасательных работ. Для систем порошкового пожаротушения также должен быть предусмотрен соответствующий резервных запас вытесняющих газов.

3.15. Время развертывания аварийно-спасательной службы в любой точке рабочей площади аэродрома гражданской авиации при оптимальных условиях видимости (более 2000 м) и состояния поверхности (отсутствие снежного или ледяного покрова) не должно превышать 3 минут.

3.16. Время, за которое аэродромные пожарно-спасательные автомобили, находящиеся в постоянной готовности к выполнению аварийно-спасательных работ, в количестве не менее чем предусмотрено настоящими Правилами для установленной категории по УТПЗ, должны прибыть в любую точку рабочей площади аэродрома и обеспечить подачу основных огнетушащих веществ с суммарной интенсивностью, соответствующей требованиям настоящих Правил для установленной категории по УТПЗ, не должно превышать 4 минут. При этом, подача основных огнетушащих веществ с суммарной интенсивностью, соответствующей требованиям настоящих Правил, должна продолжаться не менее 1 минуты.

3.17. Время развертывания аварийно-спасательной службы в любой точке района аэродрома, в котором оператор аэродрома несет ответственность за выполнение аварийно-спасательных и других неотложных работ, при оптимальных условиях видимости (более 2000 м) и состояния поверхности (отсутствие снежного или ледяного покрова на рабочей площади аэродрома) не должно превышать 5 минут.

3.18. Если в района аэродрома, в котором оператор аэродрома несет ответственность за выполнение аварийно-спасательных и других неотложных работ, имеются водные преграды, заболоченные участки и другие труднопроходимые места, затрудняющие использование аэродромных пожарно-спасательных автомобилей в полном объеме, то оператор аэродрома должен располагать специальными аварийно-спасательными транспортными средствами, позволяющими выполнять аварийно-спасательные и другие неотложные работы в таких труднопроходимых местах в районе аэродрома.

Типичными сложными условиями местности, где необходимо использовать специальные аварийно-спасательные средства, являются:

a) море или другие водоемы, примыкающие к аэропорту;

b) заболоченная местность или аналогичные участки земной поверхности, включая устья приливных рек;

c) горные районы;

d) районы пустынь;

e) места, которые могут стать труднодоступными в связи с обильными сезонными снегопадами.

IV. Требования к характеристикам и процедурам эксплуатации аэродрома, влияющим на выполнение аварийно-спасательных работ.

4.1. На аэродроме должна быть аварийно-спасательная станция. Если требуемое время развертывания аварийно-спасательной службы не может быть обеспечено из одной аварийно-спасательной станции, на аэродроме могут быть предусмотрены дополнительные аварийно-спасательные станции. Требования к аварийно-спасательным станциям изложены в Главе 12 настоящих Правил.

4.2. Для всех аэродромных пожарно-спасательных автомобилей, находящихся на аэродроме гражданской авиации в постоянной готовности к выполнению аварийно-спасательных работ, должно быть обеспечено место для размещения внутри аварийно-спасательной станции.

4.3. Аварийно-спасательные станции должны иметь прямой, свободный и безопасный выезд на рабочую площадь аэродрома, соответствующий ширине аэродромных пожарно-спасательных автомобилей, размещаемых в этой аварийно-спасательной станции.

4.4. Аварийно-спасательные станции должны иметь свободный и безопасный выезд на ВПП с минимальным (не более 3-х) количеством поворотов, радиус которых соответствует радиусу поворота аэродромных пожарно-спасательных автомобилей, размещаемых в этой аварийно-спасательной станции.

4.5. На аэродроме должны быть искусственные пункты повторной заправки водой аэродромных пожарно-спасательных автомобилей. Количество пунктов повторной заправки должно быть не менее количества аэродромных пожарно-спасательных автомобилей для соответствующей категории аэродрома по УТПЗ, указанного в Таблице 3-1 настоящих Правил.

4.6. Каждый пункт повторной заправки водой аэродромных пожарно-спасательных автомобилей должен обеспечивать расход воды не менее 20 литров в секунду.

4.7. На аэродроме должны быть аварийные подъездные дороги для обеспечения возможности доступа с рабочей площади аэродрома в район аэродрома, в котором оператор аэродрома несет ответственность за выполнение аварийно-спасательных и других неотложных работ. Для проезда по аварийным подъездным дорогам в район аэродрома за периметровое ограждение в нем должны быть предусмотрены аварийные выезды.

4.8. Аварийные подъездные дороги должны иметь не менее двух полос шириной не менее трех метров каждая для обеспечения проезда транспорта, используемого для выполнения аварийно-спасательных и других неотложных работ, в обоих направлениях. Аварийные выезды и подъезды к ним с обеих сторон должны иметь ширину, достаточную для беспрепятственного проезда аэродромных пожарно-спасательных автомобилей с наибольшими габаритами и радиусом поворота, имеющихся на аэродроме.

4.9. Аварийные подъездные дороги должны выдерживать нагрузку от самых тяжелых аэродромных пожарно-спасательных автомобилей, используемых на аэродроме, и быть пригодными к использованию в любых погодных условиях. Поверхность дорог, проходящих на расстоянии ближе чем 90 метров от ВПП, должна исключать возможность эрозии почвы и попадания мусора на ВПП.

4.10. Для обеспечения возможности использования аварийных подъездных дорог в ночное время, при плохих условиях видимости и в случаях заметания их снегом, такие дороги по обеим сторонам должны иметь маркировку сигнальными вехами. Сигнальные вехи должны быть установлены на расстоянии не более 15 м друг от друга, иметь высоту не менее 1,5 м и иметь световозвращающие элементы высотой не менее 100 мм.

4.11. Транспортным средствам, используемым для выполнения аварийно-спасательных и других неотложных работ на аэродроме и в районе аэродрома, при следовании к месту авиационного происшествия должно быть предоставлено преимущество в движении перед всеми другими транспортными средствами на аэродроме.

4.12. Транспортные средства, используемые для выполнения аварийно-спасательных и других неотложных работ в районе аэродрома, при следовании к месту авиационного происшествия должны иметь возможность беспрепятственного проезда через ворота (шлагбаумы), закрывающие аварийные выезды. На аварийных выездах допускается установка ворот, которые могут быть открыты (сломаны) путем наезда на них аэродромных пожарно-спасательных автомобилей, следующих к месту авиационного происшествия.

4.13. В случаях, если аварийная подъездная дорога выходит на дорогу общего пользования, ворота аварийного выезда должны иметь хорошо видимую маркировку и надписи, информирующие о назначение данного выезда и о запрете стоянки транспорта в непосредственной близости от него.

4.14. Если на аэродроме имеются рулежные дорожки, находящиеся на мосту, то должна быть обеспечена возможность доступа к наибольшему воздушному судну, которое может использовать такую рулежную дорожку, аэродромных пожарно-спасательных автомобилей в количестве не менее чем предусмотрено настоящими Правилами для установленной категории по УТПЗ.

4.15. Состояние всех пунктов повторной заправки водой, аварийных подъездных дорог, их маркировки, функционирование замков и механизмов ворот аварийных выездов должно проверяться оператором аэродрома не реже одного раза в месяц.

4.16. Оператор аэродрома обязан производить очистку от снега, слякоти и льда выездов из аварийно-спасательных станций на ВПП и на рабочую площадь аэродрома. Очистка указанных выездов должна производиться одновременно с очисткой ВПП и используемых рулежных дорожек аэродрома или сразу после их очистки.

4.17. На аэродроме должен быть резервный источник электроснабжения, способный в случае отказа основной системы электроснабжения обеспечить функционирование средств связи и сигнализации, оборудования и других средств, необходимых для выполнения аварийно-спасательных и других неотложных работ по спасанию пассажиров и экипажей воздушных судов.

V. Требования к организации служб противопожарного и аварийно-спасательного обеспечения полетов (СПАСОП).

5.1. При организации аварийно-спасательного обеспечения полетов воздушных судов на аэродромах гражданской авиации оператор аэродрома вправе создать собственную или привлекать по договору профессиональную аварийно-спасательную службу. Наличие у оператора аэродрома собственной аварийно-спасательной службы не является обязательным. В случае, если оператором аэродрома принято решение о создании собственной профессиональной аварийно-спасательной службы (далее - служба противопожарного и аварийно-спасательного обеспечения полетов (СПАСОП)), она должна быть создана, зарегистрирована, укомплектована, оснащена, аттестована и ее деятельность должна быть организована в соответствии с законодательством об аварийно-спасательных службах и статусе спасателей и требованиями настоящих правил.

5.2. Основной целью СПАСОП является своевременное и эффективное проведение аварийно-спасательных работ по спасению пассажиров и экипажей воздушных судов при авиационных происшествиях на аэродроме и в районе аэродрома. Основной задачей СПАСОП в повседневной деятельности является поддержание постоянной готовности персонала, техники, оборудования и снаряжения к выполнению аварийно-спасательных работ по спасанию пассажиров и экипажей воздушных судов. На СПАСОП оператором аэродрома могут быть возложены другие задачи, которые могут быть выполнены в повседневной деятельности с использованием имеющегося персонала, техники, оборудования и снаряжения, в том числе задачи по обеспечению пожарной безопасности, тушению пожаров и проведению аварийно-спасательных работ в зданиях и сооружениях, расположенных на территории аэропорта. Такие дополнительные задачи могут быть возложены на СПАСОП при условии, что выполнение этих задач не приведет к отвлечению сил и средств, задействованных в аварийно-спасательном обеспечении полетов, или если СПАСОП будет дополнительно обеспечена необходимым персоналом, техникой, оборудованием и снаряжением, необходимым для выполнения таких дополнительных задач. В любом случае оператором аэродрома должны приниматься меры по ограничению (запрету) полетов на аэродроме если выполнение дополнительных задач, возложенных на СПАСОП, привело к ситуации, когда готовность аварийно-спасательной службы к выполнению аварийно-спасательных работ по спасанию пассажиров и экипажей воздушных судов не может быть обеспечена в соответствии с требованиями настоящих правил.

Задачи (виды деятельности), дополнительно возложенные на СПАСОП, должны осуществляться оператором аэродрома в соответствии с требованиями законодательства, регулирующего такие виды деятельности.

5.3. Оператором аэродрома должна быть утверждена структура СПАСОП. В структуру СПАСОП должны входить, как минимум, орган управления (начальник аварийно-спасательной службы и его заместитель или заместители) и аварийно-спасательное формирование (начальники подразделений (дежурных смен) аварийно-спасательной службы - руководители аварийно-спасательных работ, диспетчеры СПАСОП, начальники аварийно-спасательных групп (расчетов), спасатели). Дополнительно в структуру СПАСОП могут быть включены подразделения, предназначенные для решения задач по обеспечению постоянной готовности аварийно-спасательного формирования, в том числе задач, связанных с проверкой и техническим обслуживанием техники, оборудования и снаряжения, и/или подразделения для решения других (дополнительных) задач, возложенных на СПАСОП.

Численность аварийно-спасательного формирования СПАСОП должна обеспечивать полную укомплектованность подразделений (дежурных смен) с учетом ежегодных отпусков и периодов обучения (повышения квалификации).

5.4. Должностными лицами СПАСОП, непосредственно участвующими в проведении аварийно-спасательных работ по спасению пассажиров и экипажей воздушных судов при авиационных происшествиях на аэродроме и в районе аэродрома, должны выполняться обязанности по следующим основным должностям:

а) нештатные должности:

- руководитель аварийно-спасательных работ;

- командир звена;

- постовой

- водитель (оператор) аэродромного пожарно-спасательного автомобиля.

б) штатные должности:

- начальники подразделения (дежурной смены) аварийно-спасательной службы;

- начальник аварийно-спасательных группы (расчета);

- спасатель.

5.5. Минимальная численность аварийно-спасательного формирования СПАСОП должна быть достаточной для того, чтобы обеспечить наличие на каждом аэродромном пожарно-спасательном автомобиле, который в соответствии с требованиями настоящих правил должен находиться в постоянной готовности к выполнению аварийно-спасательных работ по спасанию пассажиров и экипажей воздушных судов, расчета (группы) спасателей в количестве не менее 4 (четырех) человек. В состав каждого расчета должен входить начальник аварийно-спасательных группы (расчета) и как минимум 1 спасатель, допущенный к управлению аэродромным пожарно-спасательным автомобилем, осуществляющий функции водителя. Руководитель аварийно-спасательных работ на аэродромах, на которых установлена категория по УТПЗ не выше 5, может совмещать должность с должностью начальника расчета. Руководитель аварийно-спасательных работ на аэродромах, на которых установлена 6 категория по УТПЗ и выше, в составе расчетов (групп) не учитывается.

5.6. Весь персонал аварийно-спасательного формирования, входящий в состав расчетов (групп), которые находятся в постоянной готовности к выполнению аварийно-спасательных работ по спасанию пассажиров и экипажей воздушных судов, должен быть аттестован в установленном законодательством порядке и иметь статус спасателя.

Лицо, исполняющее обязанности нештатной должности руководителя аварийно-спасательных работ на аэродромах, на которых установлена категория по УТПЗ не выше 7, должен иметь квалификацию не ниже "спасатель второго класса", а на аэродромах, на которых установлена 8 категория по УТПЗ и выше, руководитель аварийно-спасательных работ должен иметь квалификацию не ниже "спасатель первого класса".

Начальник аварийно-спасательных группы (расчета) должен иметь квалификацию не ниже "спасатель второго класса".

Обязанности нештатной должности командира звена, предназначенного для проникновения на борт ВС в СИЗОД (далее - звено), может исполнять начальник аварийно-спасательных группы (расчета) или спасатель, имеющий квалификацию не ниже "спасатель третьего класса", назначенный начальником расчета.

5.7. Весь персонал СПАСОП, непосредственно участвующий в проведении аварийно-спасательных работ по спасению пассажиров и экипажей воздушных судов при авиационных происшествиях на аэродроме и в районе аэродрома, должен

- выполняться требования настоящих правил, а также проводить действия, необходимые для выполнения поставленных задач и не противоречащие требованиям законодательства Российской Федерации, правилам охраны труда;

- обеспечивать бесперебойную работу закрепленной аварийно-спасательной техники, инструмента, оборудования и защитного снаряжения, осуществлять контроль за их сохранностью, принимать меры по выявлению и устранению неисправностей;

- осуществлять контроль за изменением обстановки на месте проведения аварийно-спасательных работ, подаваемыми командами и сигналами, на основании подаваемых команд и сигналов вносить коррективы в собственные действия с последующим докладом непосредственному руководителю;

- поддерживать связь при проведении аварийно-спасательных работ;

- соблюдать правила охраны труда;

- проводить мероприятия по ограничению развития пожара на ВС и обеспечению его ликвидации;

- осуществлять эвакуацию людей с места авиационного происшествия;

- проявлять взаимовыручку и оказывать при необходимости первую помощь пострадавшим.

Должностные лица СПАСОП, непосредственно участвовавшие в проведении аварийно-спасательных работ по спасению пассажиров и экипажей воздушных судов, действовавшие в условиях крайней необходимости и (или) обоснованного риска, от возмещения причиненного ущерба освобождаются.

5.8. Руководителем аварийно-спасательных работ назначается начальник подразделения (дежурной смены) аварийно-спасательной службы.

Руководитель аварийно-спасательных работ отвечает за выполнение аварийно-спасательных работ по спасанию пассажиров и экипажей воздушных судов на аэродроме и в районе аэродрома, а также за безопасность участников аварийно-спасательных работ.

Руководителем аварийно-спасательных работ должны выполняться следующие задачи:

- определяется зона чрезвычайной ситуации (безопасного расстояния от места авиационного происшествия);

- устанавливаются границы территории, на которой проводятся аварийно-спасательные работы, порядок и особенности осуществления указанных действий;

- проводится оценка пожара;

- определяется решающее направление при тушении пожара на ВС;

- принимается решение о спасении людей;

- принимается решение о привлечении при необходимости к проведению аварийно-спасательных работ дополнительных сил и средств, в том числе единой государственной системы предупреждения и ликвидации ЧС;

- организуется связь на месте авиационного происшествия с участниками аварийно-спасательных работ, сообщается руководителю ликвидации чрезвычайной ситуации об обстановке на месте авиационного происшествия и принятых решениях;

- устанавливается порядок управления и обеспечивается непосредственное управление аварийно-спасательными работами;

- производится расстановка прибывающих сил и средств на месте авиационного происшествия;

- принимаются меры по сохранению вещественных доказательств, имущества и обломков ВС для последующего расследования;

- принимаются решения о проникновении внутрь ВС звеньев аварийно-спасательной службы в СИЗОД;

- определяется сигнал отхода в случае возникновения опасности для участников аварийно-спасательных работ;

- обеспечивается соблюдение правил охраны труда;

При необходимости руководителем аварийно-спасательных работ принимаются иные решения, в том числе ограничивающие права должностных лиц и граждан в пределах границ территории, на которой проводятся аварийно-спасательные работы.

Руководитель аварийно-спасательных работ вправе отдавать в пределах компетенции указания, обязательные для исполнения всеми должностными лицами и гражданами в пределах границ территории, на которой проводятся аварийно-спасательные работы.

5.9. Начальник аварийно-спасательной группы (расчета) возглавляет аварийно-спасательный расчет на аэродромном пожарно-спасательном автомобиле или иной аварийно-спасательной технике, оснащенной аварийно-спасательным оборудованием, и несет персональную ответственность за выполнение возложенных на аварийно-спасательный расчет задач.

По прибытии к месту авиационного происшествия начальник расчета должен выполнять задачи, поставленные ему руководителем аварийно-спасательных работ на месте авиационного происшествия, в том числе:

- доложить руководителю аварийно-спасательных работ о прибытии на место авиационного происшествия в составе аварийно-спасательного расчета;

- руководить действиями подчиненного личного состава;

- указывать подчиненному личному составу способы и технические средства спасения людей, направление и способы прокладки рукавных линий, места установки аварийно-спасательного оборудования, его количество и виды;

- обеспечивать выполнение подчиненным личным составом поставленных задач;

- контролировать соблюдение подчиненным личным составом правил охраны труда при проведении аварийно-спасательных и других неотложных работ;

- поддерживать связь с руководителем аварийно-спасательных работ;

- обеспечивать работу закрепленного аэродромного пожарно-спасательного автомобиля и аварийно-спасательного оборудования;

- проверять наличие личного состава и аварийно-спасательного оборудования при завершении сбора сил и средств после завершения аварийно-спасательных работ и доложить руководителю аварийно-спасательных работ о готовности аварийно-спасательного расчета к возвращению к месту несения дежурства.

Начальник расчета должен иметь подготовку и необходимые документы для исполнения обязанностей командира звена и водителя (оператора) аэродромного пожарно-спасательного автомобиля.

5.10. Водителем (оператором) аэродромного пожарно-спасательного автомобиля в каждом расчете назначается спасатель, обученный управлению аэродромным пожарным автомобилем данного типа и имеющий удостоверение установленного образца на право управления транспортным средством (машиной) данного типа (класса).

Водитель осуществляет управление аэродромным пожарно-спасательным автомобилем или другим транспортным средством аварийно-спасательной службы и несет персональную ответственность за выполнение возложенных на него задач. Водитель подчиняется начальнику расчета.

Водитель исполняет следующие обязанности:

- устанавливает аэродромный пожарно-спасательный автомобиль на место, указанное руководителем аварийно-спасательных работ, с учетом требований настоящих правил и правил охраны труда;

- обеспечивает возможность передислокации транспортного средства в безопасное место в случае осложнения обстановки в зоне ЧС;

- обеспечивает бесперебойную работу узлов и агрегатов аэродромного пожарно-спасательного автомобиля, постоянно следит за обстановкой в зоне ЧС;

- контролирует запасы горюче-смазочных, других эксплуатационных материалов и огнетушащих веществ, своевременно докладывает начальнику расчета о необходимости их пополнения;

- выполняет ежедневное техническое обслуживание (осмотр) закрепленного аэродромного пожарно-спасательного автомобиля;

- работает по решению начальника расчета на штатной радиостанции аэродромного пожарно-спасательного автомобиля;

- участвует в проведении аварийно-спасательных и других неотложных работ.

5.11. Спасатель непосредственно проводит аварийно-спасательные и другие неотложные работы на месте ЧС и несет персональную ответственность за выполнение возложенных на него задач. Спасатель при осуществлении своей деятельности обязан:

- подчиняться начальнику расчета (командиру звена), знать задачу расчета (звена) и выполнять ее;

- быть в постоянной готовности к ведению аварийно-спасательных работ в непригодной для дыхания среде, совершенствовать в установленном порядке свою физическую, специальную, медицинскую, психологическую подготовку;

- знать место расположения поста безопасности при работе в СИЗОД, строго соблюдать маршрут движения звена и правила работы в СИЗОД, выполнять приказы, отданные начальником расчета (командиром звена);

- не оставлять звено без разрешения командира звена, следить по манометру за давлением воздуха (кислорода) в баллоне СИЗОД, не пользоваться без необходимости аварийным клапаном (байпасом),

включаться в СИЗОД и выключаться из него по команде командира звена;

- докладывать начальнику расчета (командиру звена) об изменении обстановки, обнаруженных неисправностях в СИЗОД или появлении плохого самочувствия (головной боли, ощущения кислого вкуса во рту, затруднения дыхания) и действовать по его указанию;

- содержать в полной технической исправности СИЗОД, другой закрепленный за ним инструмент и оборудование, обеспечивать в установленные сроки техническое обслуживание СИЗОД;

- уметь проводить расчеты запаса воздуха и времени пребывания звена в СИЗОД в непригодной для дыхания среде;

- уметь оказывать первую помощь пострадавшим на пожаре;

- совершенствовать навыки действий в составе звена при ведении аварийно-спасательных работ в непригодной для дыхания среде.

5.12. Обязанности командира звена, предназначенного для проникновения на борт ВС в СИЗОД (далее - звено), может по указанию руководителя аварийно-спасательных работ исполнять начальник расчета или спасатель, назначенный начальником расчета.

Командир звена при осуществлении своей деятельности обязан:

- знать задачу своего звена, наметить план действий по ее выполнению и маршрут движения, довести информацию о возможной опасности до спасателей звена;

- руководить работой звена, выполняя требования правил работы в СИЗОД и требования безопасности;

- знать и уметь проводить приемы оказания первой помощи пострадавшим;

- убедиться в готовности личного состава звена к выполнению поставленной задачи;

- проверять наличие и исправность требуемого минимума экипировки спасателей, необходимой для выполнения поставленной задачи;

- указать спасателям место поста безопасности;

- проводить рабочую проверку закрепленного СИЗОД, контролировать ее проведение спасателями и правильность включения в СИЗОД;

- проверять перед входом в непригодную для дыхания среду давление воздуха в баллонах СИЗОД спасателей и сообщить постовому на посту безопасности наименьшее значение давления воздуха;

- сообщать спасателям при подходе к месту проведения работ в непригодной для дыхания среде контрольное давление СИЗОД, при котором необходимо возвращаться к посту безопасности;

- следить за самочувствием спасателей в СИЗОД, правильным использованием ими снаряжения, оборудования и инструмента, осуществлять контроль за расходованием воздуха по показаниям манометра и при достижении контрольного давления, установленного с учетом обеспечения запаса воздуха, необходимого для выхода из непригодной для дыхания среды, выводить звено на свежий воздух только в полном составе;

- при обнаружении неисправности СИЗОД у одного из спасателей звена принять меры к устранению ее на месте, а если это сделать невозможно - вывести звено в полном составе на свежий воздух и немедленно доложить руководителю аварийно-спасательных работ. В случае потери сознания спасателем или ухудшения его самочувствия незамедлительно оказать первую помощь;

- докладывать о неисправностях или иных неблагоприятных для звена обстоятельствах на пост безопасности и принимать решения по обеспечению безопасности спасателей звена;

- определять при выходе из непригодной для дыхания среды место выключения из СИЗОД и давать команду звену на выключение из СИЗОД.

5.13. Постовой на посту безопасности выставляется на месте выполнения работ в непригодной для дыхания среде (учении) на свежем воздухе перед входом в непригодную для дыхания среду. Постовыми на посту безопасности назначаются спасатель, прошедший обучение и допущенный для выполнения этих обязанностей распорядительным документом начальника аварийно-спасательной службы.

Постовой на посту безопасности при осуществлении своей деятельности обязан:

- выполнять требования, предусмотренные для него настоящими правилами;

- добросовестно исполнять обязанности, ничем не отвлекаться и не покидать пост безопасности до выполнения задачи звеном и без команды должностного лица СПАСОП, которому он подчинен;

- уметь проводить расчеты запаса воздуха и времени работы звена в СИЗОД;

- рассчитывать перед входом звена в непригодную для дыхания среду ожидаемое время его возвращения, сообщать результат расчета командиру звена;

При получении от командира звена сведений о максимальном падении давления воздуха в СИЗОД сообщить ему информацию:

- о давлении воздуха в баллоне СИЗОД, при котором звену необходимо возвращаться на свежий воздух;

- о примерном времени работы звена у места проведения спасательных работ;

- об учете спасателей, находящихся в непригодной для дыхания среде и возвратившихся из нее;

- поддерживать постоянную связь со звеном и выполнять указания командира звена, в случае потери связи со звеном сообщить руководителю аварийно-спасательных работ и действовать по его указанию;

- не допускать лиц, не входящих в состав звена, в непригодную для дыхания среду, не допускать скопление людей у места входа звена внутрь ВС;

- информировать командира звена через каждые 10 минут о времени, прошедшем с момента включения в СИЗОД.

VI. Требования к выполнению аварийно-спасательных и других неотложных работ.

6.1. Оповещение об аварийной ситуации с воздушным судном осуществляется персоналом органов ЕС ОрВД по системам аварийной связи.

Оповещение осуществляется путем подачи соответствующего сигнала (сигнала оповещения) "Тревога" или "Готовность" и уведомления аварийно-спасательной и других служб оператора аэродрома о месте события, его координатах и всех других важных сведений, в том числе тип воздушного судна, время авиационного происшествия или время ожидаемой посадки воздушного судна в аварийной ситуации. Эта информация в кратчайшие сроки должна быть дополнена сведениями о количестве лиц, находящихся (находившихся) на борту, эксплуатанте воздушного судна, количестве топлива на борту и наличии каких-либо опасных грузов, включая, если известно, их количество и местонахождение.

Сигнал "Тревога" подается в случаях аварийной ситуации с воздушным судном, связанной с авиационным происшествием или с ожидаемой посадкой, до которой осталось менее 10 минут.

Сигнал "Готовность" подается в случаях аварийной ситуации с воздушным судном, связанной с ожидаемой посадкой, до которой осталось более 10 минут.

Право подачи сигналов "Тревога" и "Готовность" предоставляется должностным лицам органов ЕС ОрВД, осуществляющим руководство полетами (диспетчерское обслуживание) на аэродроме и должностным лицам оператора аэродрома, на которых в соответствии с Аварийным планом возложены обязанности руководителя ликвидации чрезвычайной ситуации в случае авиационного происшествия.

6.2. В случае, если информация об авиационном происшествии поступила от какого-либо другого лица (не от персонала ЕС ОрВД), в том числе от персонала аварийно-спасательной службы, осуществляющего с наблюдательного пункта, с позиций готовности (мест ожидания посадки ВС в аварийной ситуации), при патрулировании рабочей площади аэродрома или с любых других мест, наблюдение за взлетом и посадкой ВС на аэродроме, или имеется основание считать, что оно может произойти, аварийно-спасательная служба оператора аэродрома предпринимает такие же действия, как если бы вызов (сигнал "Тревога") поступил от персонала ЕС ОрВД. В этом случае службы ЕС ОрВД и диспетчер аварийно-спасательной службы ставятся в известность о характере вызова/тревоги и предпринятых мерах.

6.3. Прием сигналов оповещения для аварийно-спасательной службы оператора аэродрома об аварийной ситуации с воздушным судном осуществляется диспетчером (должностным лицом, на которого возложены функции по приему и обработке сигналов оповещения) аварийно-спасательной службы.

Диспетчер аварийно-спасательной службы при получении сигнала оповещения обязан:

- подтвердить прием сигнала оповещения;

- включить звуковую сигнализацию тревоги, а в ночное время одновременно включить дополнительное освещение, в здании (зданиях) аварийно-спасательной станции (станций), подать команду на выезд расчетам аэродромных пожарно-спасательных автомобилей (расчетам аварийно-спасательной службы), находящихся на аэродроме гражданской авиации в постоянной готовности к выполнению аварийно-спасательных работ;

- установить и поддерживать связь с руководителем аварийно-спасательных работ и всеми расчетами транспортных средств аварийно-спасательной службы, выехавших по сигналу оповещения, передать им полученную информацию об аварийной ситуации с воздушным судном и всю дополнительную информацию;

- зарегистрировать время приема сигнала оповещения, первичной и дополнительной информации, время выезда и численность персонала каждого расчета аэродромных пожарно-спасательных автомобилей (расчета аварийно-спасательной службы);

- уведомить руководителя ликвидации чрезвычайной ситуации (аварийный оперативный центр - оперативный штаб оператора аэродрома) и должностное лицо органа ЕС ОрВД, от которого получен сигнал оповещения, о времени выезда и общей численности выехавших расчетов аварийно-спасательной службы;

- выяснить при помощи заранее разработанной и подготовленной справочной документации информацию о воздушном судне (размах крыльев, размеры фюзеляжа, общая длина, максимальная пассажировместимость, вместимость топливных баков и т.п.), количестве и расположении на нем аварийных выходов и штатных средств эвакуации, запросить дополнительную информацию о количестве лиц, находящихся (находившихся) на борту, количестве топлива на борту и наличии каких-либо опасных грузов, включая, если известно, их количество и местонахождение;

- передать собранную и полученную информацию руководителю аварийно-спасательных работ и расчетам аварийно-спасательной службы в течение 2 (двух) минут после их выезда, а затем незамедлительно передавать дополнительную информацию по мере ее поступления.

Прием, обработка и передача сигналов оповещения, первичной, дополнительной и справочной информации диспетчером не должны задерживать выезд и следование транспортных средств аварийно-спасательной службы к месту авиационного происшествия или на заранее предписанные позиции готовности (места ожидания посадки ВС в аварийной ситуации).

6.4. После получения сигналов оповещения (первоначального вызова), силы и средства аварийно-спасательной службы оператора аэродрома должны незамедлительно прибыть на место авиационного происшествия или в заранее предписанные позиции готовности (места ожидания посадки ВС в аварийной ситуации), предусмотренные Аварийным планом.

После получения сигнала "Тревога" идет отсчет времени начала выполнения аварийно-спасательных работ и руководитель аварийно-спасательных работ с этого момента несет ответственность за все последующие действия по спасанию пассажиров и экипажей воздушных судов на аэродромах гражданской авиации.

6.5. Выезд и следование расчетов аварийно-спасательной службы к месту авиационного происшествия или на заранее предписанные позиции готовности включает в себя сбор персонала аварийно-спасательной службы, входящего в состав расчетов аэродромных пожарно-спасательных автомобилей (расчетов аварийно-спасательной службы), находящихся на аэродроме гражданской авиации в постоянной готовности к выполнению аварийно-спасательных работ, надевание им защитной одежды и снаряжения, выезд из аварийно-спасательных станций и других мест несения дежурства, движение их по кратчайшему маршруту, доклад о прибытии в назначенное место.

Следование расчетов аварийно-спасательной службы к месту авиационного происшествия по сигналу "Тревога" осуществляется на максимально возможной скорости с использованием специальных световых и звуковых сигналов для получения и использования преимущества, указанного в п. 4.11. настоящих Правил, перед другими транспортными средствами на аэродроме и в районе аэродрома.

Следование расчетов аварийно-спасательной службы на заранее предписанные позиции готовности (места ожидания посадки ВС в аварийной ситуации) по сигналу "Готовность" осуществляется с соблюдением правил движения на аэродроме без использования специальных световых и звуковых сигналов.

Следование расчетов аварийно-спасательной службы к месту авиационного происшествия или на заранее предписанные позиции готовности может быть приостановлено или отменено только по команде руководителя аварийно-спасательных работ.

Диспетчер аварийно-спасательной службы обязан зарегистрировать время прибытия каждого аэродромного пожарно-спасательного автомобиля (расчета аварийно-спасательной службы) к месту авиационного происшествия или на заранее предписанные позиции готовности. Диспетчер также обязан регистрировать время вынужденной остановки, приостановки или отмены следования каждого расчета, если соответствующие события происходят.

6.6. В случае вынужденной остановки в пути следования к месту авиационного происшествия или на заранее предписанные позиции готовности одного из расчетов аварийно-спасательной службы остальные расчеты продолжают движение без остановки к указанному ранее месту (местам).

Начальник расчета транспортного средства аварийно-спасательной службы, совершившего вынужденную остановку, должно сообщить о случившемся руководителю аварийно-спасательных работ и диспетчеру аварийно-спасательной службы.

При движении по сигналу "Тревога" в случае, если вынужденная остановка аэродромного пожарно-спасательного автомобиля (расчета аварийно-спасательной службы), не связана с его неисправностью (столкновения, ДТП, внезапные препятствия и т.п.) расчет должен продолжить движение к месту авиационного происшествия с последующим оформлением событий, ставших причиной вынужденной остановки, в установленном порядке.

При движении по сигналу "Тревога" в случае, если произошла вынужденная остановка транспортного средства руководителя аварийно-спасательных работ, остальные аэродромные пожарно-спасательные автомобили продолжают движение без остановки. Руководитель аварийно-спасательных работ уведомляет о вынужденной остановке диспетчера аварийно-спасательной службы и остальные расчеты. В этом случае обязанности руководителя аварийно-спасательных работ возлагаются на начальника расчета аэродромного пожарно-спасательного автомобиля следующего (прибывающего) к месту авиационного происшествия первым. Указанное должностное лицо (начальник первого расчета) исполняет обязанности руководителя аварийно-спасательных работ до прибытия руководителя аварийно-спасательных работ, после получения от него команды: "Руководство АСР принял на себя".

Руководитель аварийно-спасательных работ должен принять незамедлительные меры по прибытию и/или доставке расчета и аварийно-спасательного оборудования с совершившего вынужденную остановку транспортного средства на место авиационного происшествия.

6.7. Транспортные средства аварийно-спасательной службы должны двигаться к любому месту происшествия или инцидента с воздушным судном по наиболее короткому маршруту, на котором должна обеспечиваться безопасность. Персонал аварийно-спасательной службы должен хорошо знать топографию аэродрома и прилегающих к нему районов и возможности проезда в них во всех погодных условиях. Весь персонал, участвующий в проведении аварийно-спасательных и других неотложных работ, должен знать о существовании любых районов, которые могут становиться непроходимыми вследствие погодных или других условий, и о местах, где есть постоянные и временные препятствия.

В кабине каждого транспортного средства аварийно-спасательной службы должна быть карта аэродрома с координатной сеткой, на которой четко нанесены все рулежные дорожки, ВПП, зоны ожидания, позиции готовности и маршруты движения транспортных средств, помеченные соответствующими обозначениями. К этой карте(ам) должны прилагаться письменные инструкции, в которых подробно указываются действия, которые должен предпринимать водитель в случае поломки транспортного средства или в случае потери водителем ориентировки (возникновения сомнений относительно местонахождения транспортного средства) на аэродроме.

6.8. Руководитель аварийно-спасательных работ при следовании к месту авиационного происшествия сообщает всем расчетам аэродромных пожарно-спасательных автомобилей и диспетчеру аварийно-спасательной службы информацию:

1) о пункте встречи;

2) о зоне сосредоточения;

3) если известно, сколько дополнительно требуется людей и оборудования;

4) любую другую необходимую информацию.

На месте авиационного происшествия руководитель аварийно-спасательных работ должен незамедлительно организовать хорошо заметный командный пункт, который будет играть роль временного пункта до тех пор, пока не прибудет и не начнет действовать подвижный командный пункт руководителя ликвидацией чрезвычайной ситуации. До прибытия руководителя по ликвидации чрезвычайной ситуации руководство всеми неотложными работами на месте авиационного происшествия осуществляет руководитель аварийно-спасательных работ.

6.9. Позиции готовности (места ожидания аварийной посадки ВС) транспортных средств аварийно-спасательной службы для каждой ВПП должны быть заранее определены и указаны в Аварийном плане.

Позиции готовности транспортных средств аварийно-спасательной службы целесообразно выбирать вблизи точки касания воздушного судна на ВПП с возможностью движения транспортных средств за ВС, после его приземления. Руководителем аварийно-спасательных работ могут быть определены иные позиции готовности для транспортных средств исходя из характера аварийной ситуации и с учетом предотвращения возможного столкновения с ВС, совершающим ожидаемую посадку, в случае его выкатывании за пределы ВПП.

Если авиационное происшествие произошло после сигнала оповещения "Готовность", то уполномоченными должностными лицами немедленно должен быть подан сигнал оповещения "Тревога" и далее все действия по спасению пассажиров и экипажей воздушных судов, потерпевших бедствие, должны проводиться в соответствии с требованиями настоящих правил.

6.10. Весь персонал аварийно-спасательной службы, непосредственно задействованный (прибывающий) на месте авиационного происшествия, должен быть одет в соответствующую защитную одежду. Если при получении первичного оповещения имеются сведения о возникновении пожара на терпящем (потерпевшем) бедствие ВС, или если признаки пожара обнаружены при следовании к месту авиационного происшествия, а также если установлен риск возникновения пожара после прибытия на место авиационного происшествия, то персонал аварийно-спасательной службы должен незамедлительно надеть средств индивидуальной защиты органов дыхания и зрения (далее - СИЗОД), включая дыхательные аппараты на сжатом воздухе (далее - ДАСВ), до начала любых действий на месте авиационного происшествия. При этом, включение в дыхательные аппараты производится только по команде руководителя аварийно-спасательных работ с соблюдением требований, указанных в приложении N4 настоящих Правил.

6.11. При размещении вблизи места авиационного происшествия транспортных средств, задействованных при выполнении аварийно-спасательных и других неотложных работ, должны выполняться следующие требования:

- не допускается приближение к месту авиационного происшествия транспортных средств, за исключением транспортных средств аварийно-спасательной службы, на расстояние ближе 50 м к аварийному ВС;

- не допускается приближение к месту авиационного происшествия транспортных средств, за исключением транспортных средств аварийно-спасательной службы, в условиях любого тумана, который не позволяет видеть эвакуируемых людей;

- не допускается езда по любым обломкам воздушного судна;

- не допускается блокировать зоны въезда или выезда, аварийные подъездные дороги, которые потребуется использовать транспортным средствам при проведении аварийно-спасательных и других неотложных работ.

6.12. После прибытия к аварийному ВС руководитель аварийно-спасательных работ должен принять меры по установлению связи с экипажем ВС. Для этих целей аварийно-спасательная служба должна быть оснащена средствами радиосвязи, работающими на аварийной частоте, а также средствами для установления связи по самолетному переговорному устройству, а персонал аварийно-спасательной службы должен быть обучен правилам его использования. В международных аэропортах руководитель аварийно-спасательных работ должен владеть базовыми знаниями английского языка для возможности связи с экипажами иностранных эксплуатантов ВС.

Если после прибытия к аварийному ВС не имеется очевидных признаков пожара, все противопожарное оборудование, в случае необходимости, должно быть развернуто для обеспечения возможности немедленного реагирования.

6.13. В случае разлива топлива без возгорания его необходимо нейтрализовать или покрыть пеной.

Нанесение в качестве меры предосторожности на залитые топливом участки пенного покрытия является первоочередной задачей расчетов аэродромных пожарно-спасательных автомобилей, первыми прибывающих к месту авиационного происшествия.

Аэродромные пожарно-спасательные автомобили должны находиться рядом с ВС, на котором произошел разлив топлива без возгорания, до завершения аварийно-спасательных и других неотложных работ, но не менее 30 минут.

6.14. В случае возникновения пожара на месте авиационного происшествия на аэродроме или в районе аэродрома - основная задача аварийно-спасательной службы оператора аэродрома заключается в том, чтобы подавить пожар в критической зоне, которую следует защищать при пожаре в целях создания условий для эвакуации лиц, находящихся на борту воздушного судна (далее - основная задача). Оборудование аварийно-спасательной службы и методы его использования в первую очередь должны быть направлены на достижение этой цели.

Противопожарные операции на воздушных судах должны выполняться аварийно-спасательной службой оператора аэродрома в соответствии с приложением N4 к настоящим Правилам.

6.15. Выполнение основной задачи обеспечивается своевременным привлечением и применением в зоне чрезвычайной ситуации всех имеющихся в распоряжении аварийно-спасательной службы сил и средств, в том числе подготовленного и аттестованного персонала, аварийно-спасательной техники, огнетушащих веществ, пожарно-спасательного инструмента, аварийно-спасательного оборудования, средств связи и иных технических средств.

Управление (руководство) силами и средствами при выполнении аварийно-спасательных работ по спасению пассажиров и экипажей ВС (обязанности руководителя аварийно-спасательных работ на месте авиационного происшествия), потерпевшего бедствие, предусматривает:

- оценку обстановки на месте авиационного происшествия, установление границ зоны ЧС - территории, на которой выполняются аварийно-спасательные работы;

- определение необходимых сил и средств аварийно-спасательной службы, принятие решения по их применению, принятие решения о привлечении дополнительных сил и средств;

- организация связи на месте выполнения аварийно-спасательных работ, определение сигнала отхода в случае возникновения опасности для спасателей;

- постановку задачи персоналу аварийно-спасательной службы, обеспечение контроля и реагирования на изменение обстановки на месте выполнения работ;

- производство расстановки прибывающих сил и средств;

- обеспечение соблюдения правил охраны труда;

- принятие решения о завершении (прекращении) аварийно-спасательных работ.

6.16. Для аэродромов гражданской авиации, где заходы на посадку и взлеты осуществляются над водным пространством, заболоченными участками и в других условиях сложного рельефа местности, прилегающей к аэродрому, и где невозможно развернуть обычные транспортные средства аварийно-спасательной службы, а также для случаев, когда место авиационного происшествия находится за границами района аэродрома - задача аварийно-спасательной операции заключаться в создании условий, в которых возможно выживание людей с потерпевшего бедствие ВС. Должно быть обеспечено своевременное и быстрое прибытие сил и средств на место авиационного происшествия для оказания первой помощи в период ожидания прибытия основных (более крупных) аварийно-спасательных сил. На первоначальном этапе основная цель заключается в том, чтобы отвести непосредственную угрозу от людей, обеспечить их защиту, включая оказание первой помощи травмированным людям и использовать связное оборудование для выявления зон, где необходимо развернуть основные и дополнительные аварийно-спасательные средства. При этом внимание в первую очередь уделяется спасению людей, а не необходимости подавления огня.

6.17. Спасание находящихся на борту воздушного судна людей является для аварийно-спасательной службы приоритетной задачей, и она должна выполняться как можно быстрее.

Эвакуация травмированных людей из опасных условий и зон, находящихся под угрозой пожара, должна осуществляться с осторожностью, чтобы не ухудшать их состояние.

При спасании людей, допускаются все способы выполнения аварийно-спасательных работ, в том числе связанные с риском для жизни и здоровья персонала аварийно-спасательной службы, а также с риском повреждения ВС или аварийно-спасательной техники/оборудования.

6.18. При проведении спасательных операций следует пользоваться, по мере возможности, штатными дверями и люками ВС.

В тех случаях, когда аварийные трапы и другие штатные средства эвакуации имеются на ВС и используются в момент прибытия аварийно-спасательной службы, персоналу аварийно-спасательной службы не следует вмешиваться в действия экипажа ВС, если только аварийные трапы не были повреждены. Если же это произошло, необходимо немедленно начать пользоваться приставными лестницами или трапами, доставленными аварийно-спасательной службой.

При использовании штатных средств эвакуации из ВС персонал аварийно-спасательной службы должен стоять внизу у аварийных трапов и оказывать помощь (помогать встать на ноги) эвакуирующимся людям. Людям, которые эвакуируются через расположенные над крылом аварийные выходы, и которые, как правило, спускаются вниз по задней кромке крыла или по закрылкам (если они выпущены), необходимо оказывать помощь при спуске, чтобы предотвратить травмы ног.

Персонал аварийно-спасательной службы оператора аэродрома должен уметь проделывать проемы для аварийной эвакуации в обшивке воздушного судна и иметь для этого необходимые оборудование и инструменты.

Всех эвакуированных людей необходимо направлять на место сбора, находящееся на безопасном расстоянии от места происшествия, за пределами зоны ЧС.

6.19. Для обеспечения выполнения аварийно-спасательной службой задач в условиях плохой видимости, оператором аэродрома должны быть разработаны и включены в Аварийный план необходимые процедуры (порядок действий в условиях плохой видимости), включая процедуры ограничения маневрирования воздушных судов и транспортных средств на рабочей площади аэродрома и оказания помощи аварийно-спасательной службе. Кроме того, аварийно-спасательные службы должны быть оснащены соответствующим оборудованием для выполнения задач в условиях плохой видимости.

6.20. Для обеспечения безопасности лиц, участвующих в выполнении аварийно-спасательных и других неотложных работ на месте авиационного происшествия, а также для обеспечения возможности маневра прибывающей аварийно-спасательной техники и пожарной техники проводятся действия по ограничению доступа посторонних лиц к месту авиационного происшествия, движения транспорта на прилегающей к нему территории.

Оператором аэродрома должны быть приняты меры по обеспечению безопасности (охраны) места происшествия, а также по немедленной организации беспрепятственного проезда к нему аварийных транспортных средств. Должны быть установлены маршруты для движения машин скорой помощи к месту сортировки раненых, с тем чтобы обеспечить упорядоченный доступ таких транспортных средств к месту происшествия, погрузку и вывоз раненых. Этот маршрут должен предусматривать обеспечение непрерывного и свободного передвижения аварийных транспортных средств без остановок.

На место происшествия должен быть разрешен доступ только тех лиц, которые уполномочены выполнять аварийно-спасательные и другие неотложные работы, а также для охраны личных вещей, снятых с воздушного судна.

6.21. Для предотвращения доступа к месту проведения аварийно-спасательных работ посторонних лиц, включая представителей средств массовой информации, на видных местах оператором аэродрома должны устанавливаться соответствующие плакаты (таблички), предупреждающие об опасности получения серьезных травм в случае проникновения в данную зону.

В кратчайший срок между всеми пропускными пунктами и подвижным командным пунктом и/или аварийным оперативным центром должна быть установлена связь.

Для представителей взаимодействующих организаций оператор аэродрома должен выдавать специальные нарукавные повязки, пропуска или удостоверяющие личность карточки, которые проверяются при допуске к месту происшествия.

6.22. Руководитель ликвидацией чрезвычайной ситуации должен не позднее 5 минут после получения первоначального вызова (сигнала "Тревога") прибыть на место авиационного происшествия (при наличии пожара или пострадавших) и организовать легко опознаваемый подвижной командный пункт. На подвижном командном пункте должны находиться ответственные представители, уполномоченные принимать решения в отношении:

a) эксплуатации аэропорта,

b) мер безопасности,

c) медико-санитарных операций,

б) производства полетов.

После прибытия руководителя ликвидацией чрезвычайной ситуации на место происшествия ответственность за выполнение неотложных работ от руководителя аварийно-спасательных работ переходит к нему.

В случаях, если руководителем ликвидацией чрезвычайной ситуации оператора аэродрома прибытие на место события признано нецелесообразным (при отсутствии пожара и пострадавших), он должен уведомить об этом руководителя аварийно-спасательных работ одновременно с решением о принятии ответственности за выполнение неотложных работ на себя. В этом случае ответственность за выполнение неотложных работ переходит к руководителю ликвидацией чрезвычайной ситуации после получения руководителем аварийно-спасательных работ вышеуказанного уведомления.

6.23. Оператором аэродрома гражданской авиации должен быть утвержден персональный состав аварийного оперативного центра (оперативного штаба) оператора аэродрома. В состав оперативного штаба должны входить, как минимум, должностные лица оператора аэродрома, уполномоченные и ответственные за организацию (контроль и координацию) работы аварийно-спасательной службы, служб организации воздушного движения (руководства полетами) на аэродроме, обслуживающих и транспортных служб аэродрома, служб авиационной (транспортной) безопасности, подразделений медицинского обеспечения (координатор по медицинским вопросам). Кроме того, по согласованию с соответствующими органами и организациями в состав оперативного штаба должны входить представители эксплуатантов воздушных судов, базирующихся или имеющих представителей на аэродроме, государственных органов, осуществляющих деятельность в аэропорту, других организаций, осуществляющие аэропортовую деятельность на аэродроме, участие которых в выполнении неотложных работ предусмотрено Аварийным планом.

Аварийный оперативный центр (оперативный штаб) оператора аэродрома собирается незамедлительно после получения сигнала "Тревога" и подчиняется руководителю ликвидацией чрезвычайной ситуацией до завершения аварийно-спасательных и других неотложных работ.

В случаях, когда руководитель ликвидацией чрезвычайной ситуацией находится на месте происшествия, руководство оперативным штабом осуществляет начальник аварийного оперативного центра (оперативного штаба), который назначается руководителем ликвидацией чрезвычайной ситуацией из числа должностных лиц оператора аэродрома, входящих в оперативный штаб.

6.24. Руководителем ликвидацией чрезвычайной ситуацией совместно с аварийным оперативным центром (оперативным штабом) оператора аэродрома должны быть выполнены следующие задачи:

- организация связи и передача первичной и дополнительной информации взаимодействующим органам и организациям;

- принятие мер для сопровождения вызванных взаимодействующих сил к месту происшествия и определение районов их сосредоточения;

- оповещение эксплуатанта аварийного воздушного судна поставлен в известность и получение информация о наличии на борту каких-либо опасных грузов, и передача этой информации соответствующим службам, принимающим участие в ликвидации последствий чрезвычайной ситуации;

- согласование со службами ОрВД закрытия различных зон аэропорта, выделения коридоров для использования в аварийной ситуации, передачи речевых сообщений и сообщений МОТАМ о понижении категории по УТПЗ, обеспечиваемой на аэродроме;

- уведомление государственных органов по расследованию авиационных происшествий;

- уведомление соответствующих служб или организаций о необходимости проведения специального метеонаблюдения;

- принятие мер для немедленного осмотра и фотографирования ВПП, на которой произошло происшествие, с целью обнаружения обломков воздушного судна;

- принятие мер по сортировке, оказанию помощи пострадавшим и их последующей эвакуации соответствующими видами транспорта;

- составление точного списка пострадавших с указанием их фамилии и куда они отправлены;

- координация с эксплуатантом аварийного воздушного судна перевозки непострадавших в согласованный пункт сбора, который должен быть указан в Аварийном плане;

- при наличии погибших уведомление судебно-медицинских органов и моргов, при необходимости определение мест для временного размещения тел погибших;

- организация взаимодействия и оказание помощи родственникам погибших и пострадавших при авиационном происшествии;

- инструктаж сотрудника аэропорта, ответственного за связь со СМИ и общественностью, относительно официальных заявлений, касающихся события;

- принятие решения и оповещение всех задействованных служб и органов об окончании работ по ликвидации чрезвычайной ситуации.

6.25. Руководителем ликвидацией чрезвычайной ситуацией совместно с аварийным оперативным центром (оперативным штабом) оператора аэродрома, в зависимости от погодных условий, продолжительности и места проведения аварийно-спасательных и других неотложных работ, для оказания помощи всем пострадавшим должны быть обеспечены:

- места укрытия от неблагоприятных погодных факторов (осадков, ветра, солнца и т.п.);

- туалеты;

- питьевая вода и питание;

- средства маркировки и ограничения доступа к месту происшествия - ленты, заграждения, знаки, информационные плакаты (таблички) и т.п.;

- подвижное или переносное освещение;

- одеяла, переносные обогревательные системы;

- средства связи, громкоговорители, переносные телефоны и т.п.

6.26. Удаление обломков ВС, вывоз останков тел и сохранение доказательств на месте авиационного происшествия должны осуществляться по указаниям следственных органов и органов, осуществляющих расследования авиационных происшествия.

После подавления огня и спасения лиц, оставшихся в живых, аварийно-спасательная служба оператора аэродрома осуществляет меры по обеспечению безопасности на мете авиационного происшествия, включая предотвращение повторных возгораний.

После выполнения первоначальных спасательных операций, персонал, участвующий в выполнении аварийно-спасательных и других неотложных работ, не должен нарушать положение и состояние вещественных доказательств. В частности, не следует допускать движения транспортных средств, включая санитарные и аэродромные пожарно-спасательные автомобили, вдоль траектории разброса обломков, если возможен другой доступ.

6.27. Оператор аэродрома должен полностью закрыть доступ в зоны, непосредственно окружающие местонахождение погибших. Зоны, в которых находится большое количество погибших, следует оставлять нетронутыми до прибытия представителей следственных органов и представителей органов по расследованию авиационного происшествия.

Удаление погибших и извлечение личных вещей из-под обломков до прибытия представителей следственных органов и представителей органов по расследованию авиационного происшествия допускается осуществлять только в том случае, если они могут сгореть, или могут быть утрачены по другим подобным вынуждающим причинам. В этом случае оператору аэродрома следует принять меры по обеспечению достаточного количества пластиковых мешков для укладки всех трупов и личных вещей.

Если возникнет необходимость вынести тела жертв из-под обломков воздушного судна, или части обломков, следует сделать фотографии, показывающие относительное положение трупов и их частей в обломках, и до их удаления следует сделать схему их относительного расположения. Кроме того, к каждому перемещаемому трупу или части трупа следует прикрепить бирку, а на том месте, где обнаружены части тела в обломках, установить соответствующие колышки или поместить карточки. Следует хранить журнал с информацией о всех выписанных бирках и карточках.

6.28. Обломки воздушного судна, потерпевшего аварию, включая рычаги управления, не смещают (не передвигают) до тех пор, пока не получено разрешение на их устранение от уполномоченного органа, проводящего расследование. Если воздушное судно, его части или рычаги управления должны быть передвинуты из-за того, что они создают непосредственную угрозу жизни людей, необходимо принять меры и зафиксировать их первоначальное состояние, положение и местонахождение, а также обеспечить надлежащую сохранность всех вещественных доказательств. Если позволяют обстоятельства, следует фотографировать место и положение всех основных компонентов, отмеченных на земле.

6.29. Непосредственно перед возвращением расчетами аварийно-спасательной службы проводятся следующие мероприятия:

- проверка наличия личного состава расчетов, принимавшего участие в проведении аварийно-спасательных работ;

- сбор и проверка комплектности закрепленного за расчетами аварийно-спасательного оборудования, средств индивидуальной защиты и самоспасания, пожарно-спасательного инструмента, средств спасения людей, средств связи, размещение и крепление их на аэродромных пожарно-спасательных автомобилях.

О завершении сбора и готовности к следованию в место постоянной дислокации начальники расчетов должны доложить руководителю аварийно-спасательных работ и диспетчеру аварийно-спасательной службы.

Следование в место постоянной дислокации осуществляется только после указания руководителя аварийно-спасательных работ. Следование в место постоянной дислокации осуществляется по кратчайшим маршрутам с выключенными специальными световыми и звуковыми сигналами.

6.30. Восстановление готовности расчетов аварийно-спасательной службы к выполнению аварийно-спасательных работ осуществляется непосредственно по прибытии в место постоянной дислокации, не должно превышать 40 минут, и включает в себя:

- визуальный осмотр начальниками расчетов состояния подчиненного личного состава;

- заправку транспортных средств горюче-смазочными материалами и огнетушащими веществами;

- замену неисправного оборудования, средств индивидуальной защиты и самоспасания, инструмента, средств спасения людей, средств связи, обмундирования (защитной одежды), а также замену промокших пожарных рукавов на сухие и их сушку;

- техническое обслуживание транспортных средств;

- заправку (замену) воздушных баллонов СИЗОД;

- зарядку аккумуляторных батарей средств связи и освещения;

- мойку транспортных средств и водопенных коммуникаций аэродромных пожарных автомобилей.

По завершении указанных мероприятий диспетчеру сообщается информация о готовности к выполнению аварийно-спасательных работ.

VII. Требования к организации помощи пострадавшим при авиационных происшествиях.

7.1. Оператор аэродрома несет ответственность за оказание пострадавшим при авиационном происшествии помощи, которая напрямую связана со спасением людей или сохранением их жизни и здоровья.

Спасатели аварийно-спасательной службы оператора аэродрома по указанию руководителя аварийно-спасательных работ обязаны оказывать пострадавшим первую помощь до оказания им медицинской помощи. Руководитель аварийно-спасательных работ принимает решение об оказании пострадавшим первой помощи спасателями аварийно-спасательной службы исходя из того, что в первую очередь должна быть решена приоритетная задача по ликвидации опасных факторов, создающих угрозу жизни и здоровью людей, на месте авиационного происшествия, или решение этой приоритетной задачи спасателями, не задействованными в оказании пострадавшим первой помощи, не вызывает сомнения. Первая помощь оказывается в соответствии с законодательством об охране здоровья.

7.2. Медицинская помощь пострадавшим оказывается:

- на месте авиационного происшествия (вне медицинской организации) - бригадами скорой, в том числе скорой специализированной, медицинской помощи;

- в транспортном средстве при медицинской эвакуации. Медицинская эвакуация пострадавших в медицинские организации осуществляется бригадами скорой помощи и/или организациями, уполномоченными в соответствии с законодательством об охране здоровья.

Оператор аэродрома обязан организовать возможность прибытия в случае авиационного происшествия бригад скорой помощи:

- в любой точку рабочей площади аэродрома гражданской авиации при оптимальных условиях видимости (более 2000 м) и состояния поверхности (отсутствие снежного или ледяного покрова) за время не более 6 минут с момента вызова;

- в любую точку района аэродрома, в котором оператор аэродрома несет ответственность за выполнение аварийно-спасательных и других неотложных работ, при оптимальных условиях видимости (более 2000 м) и состояния поверхности (отсутствие снежного или ледяного покрова на рабочей площади аэродрома) за время не более 8 минут с момента вызова.

Решение о вызове скорой помощи принимает руководитель работ по ликвидации чрезвычайных ситуаций. Порядок действий при организации и обеспечении прибытия бригад скорой помощи в установленное настоящим пунктом время должен быть утвержден в Аварийном плане.

Оператор аэродрома вправе организовать на территории аэродрома филиал (пост) скорой медицинской помощи, являющиеся структурными подразделениями медицинской организации, оказывающей скорую, в том числе скорую специализированную, медицинскую помощь, или организовать (обеспечить) дежурство выездных бригад скорой медицинской помощи на территории аэродрома на все время пока на аэродроме выполняются полеты.

7.3. Руководителем работ по ликвидации чрезвычайной ситуации должна быть организована сортировка пострадавших в безопасном месте за пределами места авиационного происшествия (зоны чрезвычайной ситуации). Такое место должно находиться на минимально возможном расстояние от места происшествия и располагаться по возможности с наветренной стороны, на возвышенности, на достаточном удалении от места проведения аварийно-спасательных работ. До прибытия представителей организаций, специально уполномоченных на оказание скорой медицинской помощи или на организацию и оказание медицинской помощи при чрезвычайных ситуациях, сортировка пострадавших осуществляется медицинскими работниками оператора аэродрома или другими медицинским работниками, привлекаемыми для аварийно-спасательного обеспечения в соответствии с Аварийным планом.

7.4. Сортировка пострадавших представляет собой осмотр и классификацию пострадавших с целью определения порядка очередности оказания им помощи и транспортировки.

Пострадавшие должны быть классифицированы по четырем категориям:

очередность I: требуется немедленная помощь;

очередность II: помощь может быть оказана через некоторое время;

очередность III: требуется незначительная помощь;

очередность IV: погибшие.

Для сортировки пострадавших с целью упрощения процесса отбора и перевозки раненых в выделенные лечебные учреждения рекомендуется использовать карточки идентификации пострадавших. В международных аэропортах использование карточек идентификации является обязательным.

Идентификационные карточки должны иметь номер, поля для записи сведений о пострадавшем (ФИО, адрес, город/страна), перфорированные цветные элементы для маркировки состояния пострадавшего и очередности транспортировки, поля для указания времени стабилизации состояния, схему для обозначения повреждений на теле пострадавшего и сделанных инъекциях, а также поле для указания сведений о персонале, оказавшем помощь. Идентификационные карточки должны обеспечивать возможность их использования в плохих погодных условиях и изготовляться из водоотталкивающего материала, они должны иметь стандартный кодовый цвет и условные обозначения.

7.5. Руководство процедурой сортировки, оказания первой и медицинской помощи на месте авиационного происшествия должно быть возложено на должностное лицо оператора аэродрома - координатора по медицинским вопросам, который должен входить в состав оперативного штаба оператора аэродрома. До его прибытия на место происшествия руководство сортировкой должно осуществлять лицо, назначенное руководителем по ликвидации чрезвычайной ситуации, которое продолжает выполнять эти функции до тех пор, пока его не заменит назначенный ранее координатор по медицинским вопросам.

Координатор по медицинским вопросам отвечает за все медицинские аспекты, связанные с происшествием, и подчиняется непосредственно руководителю работ по ликвидации чрезвычайной ситуации. Основная обязанность координатора по медицинским вопросам должна заключаться в выполнении административных функций, а не в непосредственном оказании помощи пострадавшим.

Координатор по медицинским вопросам должен носить хорошо заметную белую куртку или жилет с надписью на груди и на спине "МЕДИЦИНСКИЙ КООРДИНАТОР", нанесенной красной светоотражающей краской, для того чтобы его можно было быстро отличить и легко заметить.

7.6. Помощь пострадавшим очередности I (немедленная помощь) оказывается немедленно после их доставки в безопасное место или ликвидации факторов, угрожающих жизни и здоровью людей, на месте, где обнаружен пострадавший. После оказания первой и/или медицинской помощи пострадавшие очередности I должны размещаться в укрытии для ожидания транспортировки в медицинские учреждения или медицинской эвакуации.

Помощь пострадавшим очередности II (помощь, которая может быть оказана через некоторое время) оказывается исходя из того, что для поддержания их жизни экстренное медицинское вмешательство не требуется, помощь может быть оказана после того, как будет стабилизировано состояние пострадавших очередности I. Перевозка пострадавших очередности II осуществляется после оказания минимальной помощи на месте происшествия.

Помощь пострадавшим очерёдности III (незначительная медицинская помощь) оказывается исходя из того, что пострадавшие имеют только незначительные травмы или совсем не пострадали, или на первый взгляд кажется, что они не пострадали. Такие пострадавшие могут помешать выполнению других первоочередных задач и операций, в связи с этим их необходимо транспортировать с места происшествия/инцидента в установленную Аварийным планом зону ожидания, где их следует повторно осмотреть.

7.7. Оператор аэродрома обязан обеспечить уход за пострадавшими очередности III, создать необходимые удобства и установить их личность. Эти меры должны принимать определенные Аварийным планом службы аэропорта, эксплуатант воздушного судна (если он участвует в операции) или иные привлекаемые в соответствии с Аварийным планом организации. Для этой цели оператор аэродрома в Аварийном плане обязан установить особые зоны обработки. Выбранное в качестве зоны обработки помещение должно быть оборудовано системами обогрева или охлаждения, иметь электрическое освещение и электропитание, водоснабжение, телефоны и канализацию. В Аварийном плане должно быть определено несколько таких помещений, с тем чтобы в случае происшествия можно было выбрать наиболее подходящее с точки зрения удаленности и вместимости (в зависимости от количества пострадавших). Персонал эксплуатантов воздушных судов и арендаторы помещений аэропорта должны знать местоположение этих выделенных помещений и быть уведомлены о действиях, которые должны быть ими предприняты в случае происшествия.

7.8. Пострадавшие должны проходить через расположенные соответствующим образом и легко опознаваемые зоны:

a) Зона сбора. Безопасное место на границе зоны чрезвычайной ситуации, где осуществляется первоначальный сбор тяжелораненых, извлекаемых из-под обломков воздушного судна. Необходимость создания этой зоны зависит от типа происшествия и условий вокруг места происшествия. В этой зоне персонал аварийно-спасательной и противопожарной службы передает ответственность за оказание помощи пострадавшим персоналу медицинских служб. Если количество тяжелораненых небольшое - зона сбора может не создаваться, а передача ответственности от персонала аварийно-спасательной службы происходит в зоне сортировки.

b) Зона сортировки. Зона сортировки должна располагаться по крайней мере на расстоянии 90 м с наветренной от места происшествия стороны в целях исключения возможного воздействия огня и дыма. Если необходимо, должно быть организовано несколько зон сортировки.

c) Зона оказания помощи. Место для оказания первой и медицинской помощи, разделенное на три подзоны в соответствии с тремя категориями раненых, т.е. немедленная помощь (очередность I), помощь через определенное время (очередность II) и незначительная помощь (очередность III). В целях идентификации зоны оказания помощи могут иметь цветовую кодировку (красный цвет - немедленная помощь, желтый цвет - помощь через определенное время и зеленый цвет - незначительная помощь). Для этой цели могут использоваться цветовые дорожные конусы, флаги и т.д.

б) Зона транспортировки. Зона транспортировки создается для регистрации и отправки с места происшествия оставшихся в живых пассажиров. Такая зона должна находиться между зоной оказания помощи и подъездной дорогой.

7.9. При авиационном происшествии Руководитель работ по ликвидации чрезвычайной ситуации обязан:

a) выбрать из нескольких зон ожидания, заранее установленных Аварийным планом, одну зону, наиболее подходящую для конкретной аварийной ситуации;

б) обеспечить перевозку непострадавших с места происшествия в данную зону ожидания;

в) принять меры к тому, чтобы медицинские работники оператора аэродрома или бригады скорой помощи осмотрели тех, кто считается непострадавшим, и оказали медицинскую помощь, в том числе в случае нервных потрясений (шока) и/или отравления дымом;

г) организовать получение полного списка пассажиров и членов экипажа для целей учета;

д) организовать опрос непострадавших и зарегистрировать их фамилии, адреса, номера телефонов и узнать, где их можно будет найти в течение следующих 72 часов;

е) в случае необходимости оповестить родных или ближайших родственников;

ж) исключить возможность вмешательства посторонних лиц или лиц, которые официально не имеют отношения к выполняемой операции.

7.10. Руководитель работ по ликвидации чрезвычайной ситуации обязан предусмотреть немедленную перевозку лиц, способных передвигаться (ходячих раненых), на автобусах или другом подходящем транспорте с места происшествия в отведенную зону ожидания. Это мероприятие должно выполняться сразу после получения уведомления об аварийной ситуации. Пострадавших должны сопровождать в зону ожидания медицинский работник или сотрудник, умеющий оказывать первую помощь. Каждого пассажира и члена экипажа следует осмотреть и определить, нет ли у них признаков нервного потрясения (шока) и отравления. дымом. В холодную и ненастную погоду требуется принять дополнительные меры для защиты пассажиров и создания им необходимых удобств.

Оператор аэродрома обязан предусмотреть аварийный запас одежды, обуви и одеял для лиц, покинувших аварийное ВС без обуви или теплой одежды, или эвакуировавшихся на воду.

VIII. Требования к средствам связи и сигнализации, используемых для целей аварийно-спасательного обеспечения полетов

8.1. Для всех служб аэропорта, принимающих участие в ликвидации последствий аварийной ситуации, оператором аэродрома должны быть обеспечены средства двусторонней связи. В Аварийном плане должны быть указаны мероприятия по поддержанию в готовности надлежащей сети связи с органами за пределами аэропорта, участвующими в оказании помощи. В соответствии с планом командный пункт и аварийный оперативный центр должны иметь возможность поддерживать непрерывную связь со всеми участвующими органами. В Аварийном плане должны быть определены виды резервной связи.

Для исключения создания помех на аварийных частотах в Аварийном плане должен быть указан регламент связи. Каждому подразделению следует вести связь на своих частотах, при этом необходимо выделить одну командную частоту.

8.2. Оператором аэродрома должно быть обеспечено наличие следующих видов (средств) связи и сигнализации, используемых для аварийно-спасательного обеспечения полетов на аэродроме:

a) прямой связи между органом управления воздушным движением и аварийно-спасательной станцией (станциями) для обеспечения немедленного оповещения аварийно-спасательной службы в случае авиационного происшествия;

б) связи между органом управления воздушным движением и транспортными средствами аварийно-спасательной службы, направляющейся к месту авиационного происшествия/инцидента или находящейся там;

в) связи между аварийно-спасательной станцией (диспетчером аварийно-спасательной службы) и транспортными средствами аварийно-спасательной службы;

г) связи между транспортными средствами аварийно-спасательной службы, включая, где это необходимо, систему связи для членов расчетов аэродромных пожарно-спасательных автомобилей;

д) аварийных систем сигнализации, предназначенных для подачи сигнала тревоги персоналу и соответствующим подразделениям, участвующим в проведении неотложных работ, расположенным на территории аэродрома или за его пределами;

е) средства для установления прямой связи между аварийно-спасательной службой и экипажем воздушного судна, находящегося в аварийной ситуации на земле.

8.3. Орган ОрВД, осуществляющий управление полетами на аэродроме, должен быть связан с основной аварийно-спасательной станцией (диспетчером аварийно-спасательной службы) линией прямой телефонной связи, не проходящей через какой-либо промежуточный коммутатор (не требующей набора номера или иных действий, кроме поднятия трубки), с тем чтобы избежать задержек в передаче сообщений. В помещении аварийно-спасательной станции, где находится диспетчер, для этой линии должен быть предусмотрен особый звуковой сигнал, а в случае отказа звукового сигнала параллельно световая сигнализация. Эта линия должна быть соединена с системой аварийной сигнализации (звуковой сиреной) в основной и вспомогательной аварийно-спасательных станциях, в результате чего при подаче сигнала органом УВД одновременно поднимается по тревоге весь личный состав аварийно-спасательной службы. Система аварийной сигнализации может также использоваться для автоматического открытия дверей боксов, в которых находятся транспортные средства аварийно-спасательной службы. В каждом дежурном помещении аварийно-спасательной станции необходимо устанавливать отдельные выключатели для приведения в действие системы аварийной сигнализации.

8.4. В аварийно-спасательной станции (станциях) должна быть установлена громкоговорящая система оповещения для передачи персоналу аварийно-спасательной службы таких сведений об авиационном происшествии, как место происшествия, тип воздушного судна, наиболее удобные пути подъезда транспортных средств.

Пульт управления такой системой обычно размещается в главном дежурном помещении (диспетчерской), где также должна иметься возможность отключения системы аварийной сигнализации (звуковой сирены), чтобы можно было не создавать помех для эффективного использования устройства оповещения.

8.5. Дежурные помещения вспомогательных аварийно-спасательных станций должны иметь прямую телефонную связь с диспетчерской аварийно-спасательной службы.

Во всех дежурных помещениях рядом с телефонными аппаратами на видном месте должна быть подробная карта(ы) района ответственности с координатной сеткой.

В каждом дежурном помещении аварийно-спасательной станции (станций) должна быть отдельная телефонная линия связи по вопросам, не имеющим отношения к аварийным ситуациям.

8.6. Диспетчерская аварийно-спасательной станции должна быть оборудовано таким образом, чтобы в случае получения аварийного сигнала (сигнала оповещения) объем работы, выполняемый диспетчером, был минимальным.

Диспетчерская должна быть спланирована таким образом, чтобы при получении и обработке сигнала оповещения диспетчеру приходилось затрачивать минимальное количество движений. Непосредственно перед диспетчером должны находиться справочные карты с координатной сеткой.

8.7. Все телефонное оборудование и радиооборудование в каждом дежурном помещении аварийно-спасательных станций должно регулярно проверяться на исправность, а для аварийного ремонта и технического обслуживания такого оборудования следует устанавливать соответствующий регламент.

Система связи должна проверяться ежедневно для проверки работоспособности всех сетей радио- и телефонной связи.

Непрерывная подача электропитания в аварийно-спасательные станции должна обеспечиваться путем подключения их к резервным источникам питания.

8.8. Транспортные средства аварийно-спасательной службы должны быть оснащены оборудованием двусторонней связи, с помощью которого их передвижение может постоянно контролироваться органом УВД. Должна быть выделена отдельная частота для обеспечения прямой радиосвязи между органом УВД и аварийно-спасательной службой, которая должна прослушиваться в диспетчерской.

У аварийно-спасательной службы должна быть возможность установления прямой радиосвязи с членами летного экипажа. Связь с экипажем осуществляет руководитель аварийно-спасательных работ. Разрешение на использование аварийно-спасательной службой частоты авиационной радиосвязи с экипажем должен дать орган УВД. Частота авиационной радиосвязи для прямой связи с экипажем и порядок ее использования должны быть установлены в Аварийном плане.

В международных аэропортах руководители аварийно-спасательных работ должны владеть английским языком для связи с экипажами иностранных авиакомпаний.

После аварийного оповещения все переговоры аварийно-спасательной службы и всех организаций и подразделений, участвующих в выполнении неотложных работ, по телефонной и радиосвязи должны записываться и храниться не менее 60 суток.

8.9. Руководитель аварийно-спасательных работ должен быть обеспечен мегафоном в качестве вспомогательного средства для управления аварийно-спасательными операциями, ведения связи с членами летного экипажа, пассажирами воздушного судна и другими лицами, прибывающими к месту авиационного происшествия.

Руководитель аварийно-спасательных работ должен знать стандартные международные сигналы, подаваемые руками в случае авиационного происшествия, для ведения аварийной связи между аварийно-спасательной службой и членами летного и/или кабинного экипажа.

8.10. Для оповещения персонала, привлекаемого для выполнения неотложных работ, который должен прибыть к месту авиационного происшествия, следует установить хорошо слышимый сигнал тревоги (сирену или пневматический звуковой сигнал), который был бы отчетливо различим на фоне обычного шума и при любых условиях ветра. Сотрудники, для которых предназначен этот сигнал тревоги, должны знать номер телефона, по которому можно получить более точную информацию о характере аварийной ситуации и расстановке личного состава, а также иметь доступ к соответствующим транспортным средствам в целях доставки к месту развертывания. Процедура оповещения такого персонала должна быть изложена в Аварийном плане.

8.11. Все органы и персонал, несущие ответственность за реализацию Аварийного плана должны иметь полный и постоянно обновляемый список номеров телефонов для связи между соответствующими органами. Номера телефонов должны уточняться ежемесячно, для того чтобы убедиться в их правильности. Обновленные списки должны на постоянной основе рассылаться всем органам, принимающим участие в реализации Аварийного плана.

IX. Требования к используемым аэродромным пожарно-спасательным автомобилям и аварийно-спасательному оборудованию.

9.1. Требования настоящей главы распространяется на все аэродромные пожарно-спасательные автомобили, находящиеся на аэродроме гражданской авиации в постоянной готовности к выполнению аварийно-спасательных работ.

9.2. Технические характеристики каждого аэродромного пожарно-спасательного автомобиля, находящегося на аэродроме гражданской авиации в постоянной готовности к выполнению аварийно-спасательных работ, должны соответствовать минимальным требованиям, приведенным в Таблице 9-1.

Аэродромные пожарно-спасательные автомобили, не соответствующие требованиям настоящего пункта, введенные в эксплуатацию до вступления настоящих правил, могут использоваться и находиться в постоянной готовности при условии, что будут соблюдены все требований настоящих правил, за исключением настоящего пункта.

Таблица 9-1.

Минимальные характеристики аэродромных пожарно-спасательных автомобилей.

Характеристика	Аэродромные пожарно-спасательные автомобили вместимостью воды до 4500 л	Аэродромные пожарно-спасательные автомобили вместимостью воды более 4500 л
Лафетный ствол	Наличие рекомендуется для автомобилей, эксплуатируемых на аэродромах 1 и 2 категорий по УТПЗ. Наличие обязательно для автомобилей, эксплуатируемых на аэродромах 3 - 10 категорий по УТПЗ.	Наличие обязательно.
Конструкция лафетного ствола	Должна обеспечивать подачу с высокой интенсивностью. Должна обеспечивать возможность подачи компактной и распыленной струи.	Должна обеспечивать подачу с высокой и низкой интенсивностью. Должна обеспечивать возможность подачи компактной и распыленной струи.
Дальность подачи пенного раствора из лафетного ствола	Должна быть не менее длины наибольшего ВС, использующего аэродром.	Должна быть не менее длины наибольшего ВС, использующего аэродром.
Время непрерывной подачи ОТВ лафетным стволом с максимальной производительностью	Не менее 120 с.	Не менее 180 с.
Ручные пожарные стволы с рукавами	Наличие обязательно. Количество пожарных напорных рукавов должно быть достаточным для 2-х рукавных линий длиной не менее 60 м каждая, для автомобилей, эксплуатируемых на аэродромах 1 и 2 категорий по УТПЗ, и не менее 90 м каждая, для автомобилей, эксплуатируемых на аэродромах 3 - 10 категорий по УТПЗ.	Наличие обязательно. Количество пожарных напорных рукавов должно быть достаточным для 2-х рукавных линий длиной не менее 90 м каждая.
Активная защита шасси (Брандспойты под днищем)	Наличие рекомендуется.	Наличие обязательно.
Бамперная установка (ствол)	Наличие рекомендуется.	Наличие рекомендуется.
Ускорение (разгон)	До 80 км/ч за время не более 25 с	До 80 км/ч за время не более 40 с
Максимальная скорость	Не менее 105 км/ч	Не менее 100 км/ч
Время движения по прямолинейному участку длиной 2000 м с асфальтовым или бетонным покрытием от нулевой скорости до полной остановки	Не более 90 с.	Не более 120 с.
Шасси со всеми ведущими колесами (полный привод)	Наличие обязательно.	Наличие обязательно.
Автоматическая или полуавтоматическая КПП	Наличие обязательно.	Наличие обязательно.
Односкатная конфигурация колес	Наличие обязательно.	Наличие обязательно.
Угол подъема/спуска	Не менее 30°	Не менее 30°
Угол наклона (в неподвижном состоянии)	Не менее 30°	Не менее 28°

Таблица 9-2. Минимальный состав аварийно-спасательного оборудования, которое должно находиться на всех дежурных аэродромных пожарно-спасательных автомобилях, в зависимости от категории по УТПЗ.

Вид оборудования	Наименование оборудования	Категория по УТПЗ
		1-2	3-5	6-7	8-10
		Количество (всего), шт. или комплектов
Инструменты для силового проникновения на борт ВС	Многофункциональный инструмент для силового проникновения (типа "halligan bar", "biel tool" или аналог) с режущим наконечником.	1	1	1	2
	Лом пожарный легкий 95 см - 110 см	1	1	1	2
	Лом пожарный тяжелый или строительный лом 120 см - 165 см	1	1	1	2
	Топор пожарного штурмовой с крюком, длиной не менее 90 см (вес не менее 3,5 кг)	1	1	1	2
	Топор пожарного поясной или аварийный бортовой авиационный топор.	1	2	2	4
	Ножницы арматурные усиленные (болторезы) длиной не менее 61 см.	1	1	2	2
	Кувалда весом не менее 1,8 кг.	1	1	2	2
	Зубило слесарное с шириной рабочей части 25 мм	1	1	2	2
Специальный комплект механизированного инструмента для проделывания аварийных проходов	Гидравлический/электрический (или комбинированный: электро-гидравлический) переносной спасательный инструмент	1	1	1	2
	Дисковая пила в комплекте с запасными дисками с минимальным диаметром 406 мм для аварийно-спасательных операций	1	1	1	2
	Аккумуляторная возвратно поступательная (сабельная) пила с полотном по металлу	1	1	1	2
Оборудование, предназначенное для подачи огнегасящих веществ	Напорные пожарные рукава длиной 20 м и диаметром 51 мм и 66 мм	9	15	24	33
	Ствол пожарный ручной перекрывной для подачи воды сплошной и распыленной струей.	1	2	4	6
	Ствол пожарный ручной перекрывной для подачи пены.	1	1	2	3
	Ствол-пробойник ручной	1	1	1	2
	Генераторы пены средней кратности (пенные насадки для получения пены средней кратности)	1	1	2	3
	Соединительная арматура ( в т.ч. головки соединительные, разветвления рукавные, ключи, зажимы и пр.)	1	1	2	3
	Переносные огнетушители углекислотные с массой заряда не менее 5 кг.	1	1	2	3
	Переносные огнетушители порошковые с массой заряда не менее 8 кг.	1	1	2	3
Средства индивидуальной защиты органов дыхания (СИЗОД)	Дыхательный аппарат на сжатом воздухе в комплекте с маской, баллоном(ми) и спасательным устройством капюшонного типа.	1 комплект для каждого спасателя
	Запасной(ые) баллон(ы) со сжатым воздухом для каждого дыхательного аппарата	1 комплект для каждого дыхательного аппарата
	Запасная маска для дыхательного аппарата	1 шт. на каждый экипаж (автомобиль)
Респиратор	Респираторы с полнолицевой маской в комплекте с фильтрами	1 шт. для каждого спасателя
Комплект лестниц	Выдвижная спасательная 3-х коленная ручная лестница.		1	2	3
	Лестница пожарная штурмовая	1	1	1	2
Защитная одежда и средства защиты	Пожарная каска, боевая одежда (куртка, брюки с подтяжками), ботинки и перчатки	1 комплект для каждого спасателя
Средства индивидуальной защиты	Защитные очки	1	1	2	3
	Перчатки хирургические стерильные одноразовые (упаковка - минимум 50 шт.)	1	1	1	1
	Одеяло из огнестойкого полотна	1	1	2	2
Веревки	Веревка пожарная спасательная - 50 м	1	1	2	2
	Веревка пожарная спасательная - 30 м	1	1	2	2
	Веревка (канат) спасательная с карабином - не менее 6 м	1 комплект для каждого спасателя
Связное оборудование	Переносная радиостанция (ручная в искробезопасном исполнении)	не менее 1 шт. на каждый расчет (экипаж)
	Подвижная радиостанция (на транспортном средстве)	1 шт. на каждый автомобиль
Комплект ручных/переносных источников света	Ручной фонарь (искробезопасный)	не менее 1 шт. на каждый расчет (экипаж)
	Переносной источник света (осветительная мачта) - точечный или рассеянный (искробезопасный)	1	1	2	3
Инструмент общего назначения	Лопата совковая	1	1	2	2
Комплект аварийно-спасательных инструментов	Молоток - гвоздодер, не менее 0,6 кг	1	1	2	3
	Ножницы ручные кабельные (кабелерез) для кабеля не менее 16 мм
	Набор торцевых головок с ключом-трещоткой от 10 до 32 мм
	Ножовка по металлу для тяжелых условий с набором сменных полотен 300 мм.
	Лом пожарный универсальный или лом-гвоздодер 30-60 см.
	Набор плоских и крестообразных отверток
	Плоскогубцы (набор), ручки которых покрыты изоляционным материалом: - плоскогубцы комбинированные длиной не менее 20 см; - кусачки с боковыми губками длиной не менее 20 см; - клещи переставные длиной не менее 25 см.
	Нож (резак) для резки привязных ремней - 2 шт. на комплект
	Разводной гаечный ключ до 30 мм
	Набор рожковых гаечных ключей от 10 до 21 мм
Оборудование первой помощи	Аптечка первой помощи	1	1	2	3
Прочее оборудование	Колодки авиационные упорные
	Тент (тарпаулин) размером не менее 2,5х2,5 м
	Тепловизор			1	2

9.3. Аэродромный пожарно-спасательный автомобиль должен обладать повышенной проходимостью, т.е. иметь возможность движения с полной загрузкой со скоростью не менее 40 км/ч по грунтовой дороге (в т.ч. размокшей), песку, снегу глубиной до 30 см, мерзлому грунту, мелкому (высотой до 50 см) кустарнику при всех погодных условиях.

Шины, установленные на аэродромном пожарно-спасательном автомобиле, должны иметь специальную конструкцию, конфигурацию и размер, обеспечивающие максимальное сцепление при передвижении по бездорожью. В соответствии с рекомендациями изготовителя автомобиля давление в пневматике должно быть по возможности низким (но не ниже минимального, установленного производителем), с тем чтобы выдержать удельную нагрузку и обеспечить максимальную скорость движения.

9.4. Количество мест для расчета (группы) спасателей в кабине аэродромного пожарно-спасательного автомобиля должно быть не менее 4 (четырех), включая место для управления автомобилем (место водителя).

Кабина для расчета (группы) спасателей должна быть отделана соответствующие изоляционным материалом, защищающим от вибрации и шума. В кабине должно быть оборудование (обогреватель, кондиционер и т.п.) для поддержания в кабине приемлемых условий (от +18 до +26 ) при воздействии низких или высоких температур наружного воздуха.

9.5. Кабина аэродромного пожарно-спасательного автомобиля должна обеспечивать безопасное прибытие расчета на место авиационного происшествия и иметь достаточное пространство для того, чтобы члены расчета имели возможность надеть защитную одежду внутри кабины в движении. Конструкция кабины должна обеспечивать возможность свободного входа или выхода членов расчета с надетыми СИЗОД.

С места управления автомобилем (с места водителя) и с места оператора лафетного ствола в кабине должен быть обеспечен обзор струи лафетного ствола. Такой обзор (углы видимости) должен соответствовать предельному рабочему диапазону (диапазон, в котором возможна подача ОТВ) углов поворота лафетного ствола, но быть не менее 180° в горизонтальной плоскости (90° от продольной оси) и не менее 55° в вертикальной плоскости (от -10° до + 45° от продольной оси).

Оператор лафетного ствола должен иметь возможность занять рабочее положение в процессе движения автомобиля.

9.6. Обозначение приборов, а также обозначение и маркировка органов управления, переключателей, запирающихся ящиков и других элементов, включая изображения и информацию на дисплеях, должны производиться в метрических единицах и на русском языке.

Панели приборов, все органы управления и отсеки (включая наружные ручки и замки для их открытия) должны иметь освещение для обеспечения эксплуатации аэродромного пожарно-спасательного автомобиля в темное время суток.

9.7. Аэродромный пожарно-спасательный автомобиль должен иметь систему водопенного пожаротушения, обеспечивающую подачу воды и пены для тушения пожаров и защиты автомобиля. Система водопенного пожаротушения должна иметь дублирующую (аварийную) систему ручного (механического) управления, обеспечивающую подачу ОТВ для тушения пожара лафетным и ручными стволами в случае отказа штатной системы дистанционного (электрического, пневматического, гидравлического и пр.) управления. Органы управления, используемые для ручного (аварийного) управления, должны быть легкодоступны и иметь понятные обозначения их назначения, направления перемещения и конечных положений открытия/закрытия. Подача ОТВ при работе системы водопенного пожаротушения в штатном (дистанционном) и ручном (аварийном) режиме должна осуществляться с характеристиками, установленными настоящими правилами.

9.8. Диапазон углов поворота лафетного ствола, при котором обеспечивается подача ОТВ с максимальной производительностью, должен быть не менее 150° в горизонтальной плоскости (75° от продольной оси) и не менее 55° в вертикальной плоскости (от -10° до + 45° от продольной оси).

Лафетный ствол должен иметь дублирующую систему ручного управления, обеспечивающую подачу ОТВ и перемещение в рабочем диапазоне углов поворота в случае отказа системы дистанционного управления.

Конструкция системы водопенного пожаротушения аэродромного пожарно-спасательного автомобиля должна обеспечивать возможность начала подачи ОТВ лафетным стволом на расстоянии не более 12 м вперед по ходу автомобиля, обеспечивая при этом величину угла подъёма струи не менее чем 30°.

9.9. Конструкция системы водопенного пожаротушения аэродромного пожарно-спасательного автомобиля должна обеспечивать возможность начала подачи ОТВ лафетным стволом в движении (без необходимости остановки). Начало подачи ОТВ лафетным стволом должно обеспечиваться на скорости не менее 30 км/ч. Должна обеспечиваться подача ОТВ лафетным стволом с максимальной производительностью в движении на скорости не менее 8 км/ч.

9.10. Емкость цистерн(ы) для пенообразователя аэродромного пожарно-спасательного автомобиля должна быть достаточной для обеспечения создания раствора требуемой концентрации (рабочей концентрации для используемого пенообразователя) при заполнении двух объемов цистерн(ы) для воды.

9.11. Если на аэродромном пожарно-спасательном автомобиле установлена активная защита шасси (брандспойты под днищем), то общее количество ОТВ (воды и пенообразователя) на автомобиле должно рассчитываться таким образом, чтобы дополнительный запас ОТВ, необходимый для работы активной защиты в течение не менее 2 мин, не учитывался в минимальном количестве ОТВ, установленном для обеспечения требуемой категории по УТПЗ в соответствии с Таблицей 3-2.

9.12. Каждый аэродромный пожарно-спасательного автомобиль должен иметь осветительное оборудование для освещения места авиационного происшествия в темное время суток.

9.13. Срок эксплуатации аэродромного пожарно-спасательного автомобиля при условии надлежащего технического обслуживания и соблюдения его регламента должен составлять не менее десяти лет.

9.14. На всех (суммарно) аэродромных пожарно-спасательных автомобилях, находящихся на аэродроме гражданской авиации в постоянной готовности к выполнению аварийно-спасательных работ, должно находиться аварийно-спасательное оборудование.

Минимальный перечень такого аварийно-спасательного оборудования приведен в Таблице 9-2.

Если аэродромные пожарно-спасательные автомобили размещаются в разных аварийно-спасательных станциях и/или на аэродроме имеется несколько ВПП, вследствие чего некоторые автомобили при определенных условиях могут не задействоваться в соответствии с Аварийным планом, общее количество аварийно-спасательного оборудования должно быть увеличено и размещено на автомобилях таким образом, чтобы все оборудование, указанное в Таблице 9-2, оказывалось на месте происшествия за время, не превышающее установленное настоящими правилами время развертывания вне зависимости от того, в каком месте произошло авиационное событие.

X. Требования к огнетушащим веществам, предназначенным для аварийно-спасательного обеспечения.

10.1. Пена, используемая для проведения операций по тушению пожаров на воздушных судах в случае авиационного происшествия, в должна быть предназначена для образования воздухонепроницаемого покрытия, которое препятствует смешиванию поднимающихся и воспламеняющихся паров с воздухом и кислородом. С целью достижения соответствующего эффекта пена должна свободно ложиться на поверхность авиационного топлива, не должна разрушаться в результате воздействия ветра или высоких температур и ликвидировать любые разрывы в образовавшемся защитном покрытии.

10.2. Значение pH пенообразователя, характеризующее кислотные или щелочные свойства жидкости, в целях предотвращения коррозии трубопроводов или баков для пены, установленных на аэродромных пожарно-спасательных автомобилях, должно быть нейтральным и иметь значения от 6 до 8,5.

10.3. Вязкость пенообразователя, характеризующая сопротивление течению жидкости в трубопроводах, в условиях самого низкого значения допустимой эксплуатационной температуры не должно превышать 200 мм/с.

10.4. Допустимый осадок в пенообразователе после испытаний на центрифуге, должна составлять не более 0,5 %.

10.5. С целью проверки соответствия параметров пены, производимой водопенной системой аэродромного пожарно-спасательного автомобиля, требованиям к дальности подачи, указанным в Таблице 9-1, а также требованиям, указанным в п. 10.1. настоящих Правил, должна проводиться проверка на совместимость водопенной системы аэродромного пожарно-спасательного автомобиля и пенообразователя ("тест на приемлемость"). Тест на приемлемость проводится каждые 12 месяцев и при замене типа используемого пенообразователя (на всех автомобилях), а также на отдельном автомобиле каждый раз, когда:

- аэродромный пожарно-спасательный автомобиль впервые вводится в эксплуатацию оператором аэродрома (в т.ч. новый, бывший в эксплуатации, арендованный и т.п.);

- на аэродромном пожарно-спасательном автомобиле проводился ремонт или техническое обслуживание при котором производилась замена (установка) компонентов водопенной системы, влияющих на качество подаваемой пены, включая замену или ремонт воздушно-пенных стволов, насадок (сопел), пожарных насосов, дозаторов и т.п.

10.6. В ходе теста на приемлемость должно подтверждаться следующее:

a) процентная концентрация раствора пенообразователя для всех пенообразующих устройств. (Если водопенная система оснащена системой мониторинга концентрации раствора, то результаты теста (испытаний), полученные после проведенного анализа образца пенного раствора, должны соответствовать тем, которые получены с помощью системы мониторинга, т. е. в результате теста должна проверяться правильность калибровки и точности работы системы мониторинга концентрации). Допустимый предел отклонений концентрации раствора, производимого водопенной системой аэродромного пожарно-спасательного автомобиля 10%;

b) кратность пены, получаемой всеми производящими пену устройствами;

c) стойкость пены от всех производящих пену устройств;

d) дальность подачи струи основным лафетным стволом;

e) форма струи (компактная/распыленная) основного лафетного ствола.

Для лафетных стволов должен дополнительно проводиться тест пены при подаче в движении. Если конструкцией лафетного ствола предусмотрена возможность подачи пены с высокой и низкой интенсивностью, то тест должен проводиться для каждого из режимов в соответствии с инструктивными указаниями изготовителя лафетного ствола.

10.7. Пены, отвечающая характеристикам уровней А, В, С должны соответствовать техническим требованиям, изложенным в Таблице 10-1. Порядок испытаний на соответствие требованиям Таблице 10-1 и порядок классификации огнетушащих веществ изложен в Приложении 6 к настоящим Правилам.

Если используемый пенообразователь разрешен к применению для тушения пожаров на территории Российской Федерации в соответствии с действующими требованиями, но не испытывался на соответствие требованиями Таблицы 10-1, то производимая его раствором пена считается пеной уровня А.

Таблица 10-1. Технические требования к пене.

Пожарные испытания	Характеристики уровня А	Характеристики уровня B	Характеристики уровня C
Ствол (с подсосом воздуха
a) Рукавный ствол	"Uni 86" Пенная насадка ствола	"Uni 86" Пенная насадка ствола	"Uni 86" Пенная насадка ствола
b) Давление в сопле (насадке) ствола	700кПа	700кПа	700кПа
c) Интенсивность подачи пены	4,1 л/мин/м2	2,5 л/мин/м2	1,56 л/мин/м2
d) Расход пены в сопле (насадке) ствола	11,4 л/мин	11,4 л/мин	11,4 л/мин
Размер пожара	2,8 м2 (круговой)	4,5 м2 (круговой)	7,32м2 (круговой)
Топливо (на водной основе)	Керосин	Керосин	Керосин
Время свободного горения	60 с	60 с	60 с
Характеристики пожара
a) Время тушения пожара	60 с	60 с	60 с
d) Общее время применения	120 с	120 с	120 с
e) Время повторного воспламенения 25% поверхности	5 мин	5 мин	5 мин

10.8. Пенообразователь должен быть защищен от воздействия экстремальных температур. Запас пенообразователя должен использоваться в порядке получения. Храниться пенообразователь должен в емкостях (контейнерах) заводов-изготовителей. Емкости для хранения пенообразователя должны быть соответствующим образом закрыты, чтобы не допускать выплёскивания при заправках. В тех случаях, когда используется не один тип пенообразователя, то следует надлежащим образом маркировать емкости с пенообразователем.

10.9. Запас дополнительных огнетушащих веществ (порошков) должен использоваться в порядке их получения. Контейнеры для порошков должны быть соответствующим образом промаркированы, должны обеспечивать хранение порошков в сухом виде и исключать попадание в них загрязнителей.

XI. Требования к защитной одежде и средствам защиты органов дыхания персонала.

11.1. Весь персонал, участвующий в проведении аварийно-спасательных работ на воздушном судне, должен иметь защитную одежду, позволяющую выполнять поставленные задачи. Эта одежда должна быть в наличии, за ней должен быть организован надлежащий уход, и она должна быть всегда готова к немедленному использованию.

Защитная одежда должна использоваться в течение всего времени выполнения аварийно-спасательных работ, а также во время учений. Она должна защищать спасателей от теплового излучения и травм, причиняемых в результате удара или столкновения с другим предметом. Защитная одежда должна обеспечивать защиту от воздействия воды и позволять ее использовать в условиях низких температур. В состав защитной одежды входят: шлем с козырьком, костюм, состоящий из одного элемента или из куртки и брюк, обувь и перчатки.

11.2. Шлемы должны обеспечивать достаточную защиту от воздействия удара, быть непробиваемыми и не проводить электричество; кроме того, они не должны подвергаться деформации вследствие теплового воздействия. Подвижный козырек, стойкий к механическим воздействиям, удару и воздействию тепла, должен обеспечивать широкий обзор. Соответствующим образом должны быть защищены шея и грудь.

Шлем не должен создавать ощущение изолированности и мешать вести разговор, воспринимать звуковые сигналы и слова команды. Шлем должен обеспечивать возможность использования СИЗОД и встроенных приемных радиотелефонов. Если в шлем вмонтированы приемные радиотелефоны, то на нем должен быть нанесен с помощью яркой и светоотражающей краски отчетливо видный номер, позволяющий распознать позывной спасателя

11.3. Защитные костюмы должны позволять обеспечить доступ спасателей к очагам возникновения пожара и их подавления. Костюмы могут состоять из комбинезона или куртки и брюк. Костюм должен обеспечивать термоизоляцию, теплоустойчивость, защиту от случайного контакта с пламенем и водонепроницаемость. Одежда должна быть легкой, обеспечивать свободу движений и быть удобной на протяжении длительного периода носки, а также надеваться без посторонней помощи. Применяемые для изготовления костюмов материалы должны быть эластичными, стойкими к разрыву и механическому воздействию. Они должны изготавливаться из термостойких материалов со специальными теплоотражающими пропитками или покрытиями с целью сведения к минимуму воздействия теплового излучения на спасателя.

Застежки должны быть легкими в обращении, сохранять достаточную прочность и устойчивость к повреждениям, вызываемым воздействием тепла или огня. Швы должны быть водонепроницаемыми, а в нижних углах каждого кармана должны быть водоотводные отверстия.

Весь костюм должен чиститься без причинения ущерба его защитным свойствам.

11.4. Обувь (включая голенища) должна быть изготовлена из прочного, гибкого и теплостойкого материала и закрывать ногу до середины икры или до колена. Подошвы должны быть изготовлены из нескользящего материала, не подверженного воздействию высоких температур, масла, авиационного топлива или кислот. Носки и подошвы обуви должны быть усилены за счет стальных вставок или накладок.

11.5. Перчатки должны быть с крагами для обеспечения защиты запястья, и их покрой должен позволять пользоваться переключателями, застежками и ручными инструментами. Внешняя поверхность перчаток должна иметь отражающий материалом с целью сведения к минимуму воздействия теплового излучения, а для ладоней и пальцев должен использоваться материал, защищающий от механического воздействия и прокалывания острыми предметами. Все швы должны быть водонепроницаемыми.

11.6. Все спасатели должны быть обеспечены средствами индивидуальной защиты органов дыхания и зрения (СИЗОД) в виде дыхательных аппаратов на сжатом воздухе со временем защитного действия не менее 1 часа в комплекте с маской, баллоном(ми) и спасательным устройством капюшонного типа.

Оператором аэродрома должна быть организована своевременная заправка баллонов СИЗОД чистым воздухом и оперативное снабжение запасными частями в целях обеспечения их бесперебойного использования.

XII. Требования к аварийно-спасательным станциям на аэродроме.

12.1. На аэродроме должна быть аварийно-спасательная станция (станции). Каждая аварийно-спасательная станция должна иметь необходимые сооружения для размещения транспортных средств, помещения для размещения персонала аварийно-спасательной службы, а также соответствующие оперативные службы, которые необходимы для обеспечения постоянной готовности эффективно и незамедлительно реагировать в случае возникновения аварийной ситуации.

12.2. Помещение для транспортных средств (бокс) должен иметь достаточное пространство для каждого транспортного средства, а также дополнительную площадку вокруг них, на которой свободно может работать персонал. Вокруг каждого аэродромного пожарно-спасательного автомобиля необходимо обеспечивать минимальное свободное пространство не менее 1,2 м. При определении минимального свободного пространства следует учитывать то, каким образом открываются двери кабины и кузова, а также капота двигателя, расположенного в задней части пожарного транспортного средства, чтобы иметь доступ к двигателю. Необходимо обеспечить, чтобы полы в боксах выдерживали вес любых тяжелых аэродромных аварийно-спасательных автомобилей. Покрытие пола не должно разрушаться от воздействия масла, пенообразователя и т.д. и быть легко очищаемым. Пол бокса должен иметь наклон в сторону двери, куда по оборудованному перекрестному сливу с решеткой должна стекать вода из боксов и подъездной площадки. Двери боксов должны быть быстро открывающимися, иметь прочную конструкцию и по возможности с окнами - для дополнительного притока естественного света. Двери бокса могут открываться либо вручную, либо автоматически с помощью устройства, соединенного линией дистанционного управления с диспетчерской или срабатывающего по звуковому сигналу или сигналу тревоги. На случай отказа любого автоматического устройства должна быть предусмотрена возможность открывания вручную. Размеры дверного проёма должны иметь достаточный запас для проезда транспортных средств.

12.3. Перед аварийно-спасательной станцией должно быть предусмотрено достаточное по размерам свободное пространство, необходимое для маневрирования аэродромных пожарно-спасательных автомобилей, оборудованное прожектором для освещения в ночное время. В боксах должно обеспечиваться соответствующим образом освещение и обогревание для поддержания температуры не менее 13 °C. Должно быть обесечено соответствующее электроснабжение там, где аэродромные аварийно-спасательные автомобили оснащены системой подогрева двигателя, зарядки аккумуляторов и другим дополнительным оборудованием. В боксах должны быть установки, удаляющие в атмосферу выхлопные газы от аэродромных пожарно-спасательных автомобилей, в результате чего исключается загрязнение ими боксов при периодической прогонке двигателей или быстрого развертывания транспортных средств. Все дополнительные подсоединения к транспортным средствам устройства должны быть спроектированы таким образом, чтобы имелась возможность их немедленного и безопасного разъединения и развертывания без задержки выезда транспортных средств в аварийной ситуации.

XIII. Требования к подготовке персонала.

13.1. Подготовка персонала аварийно-спасательных служб, осуществляющих аварийно-спасательное обеспечение на аэродромах гражданской авиации, осуществляется путем:

- профессионального обучения в соответствии с законодательством об образовании;

- индивидуального обучения по месту работы;

- текущей подготовки персонала дежурных смен к выполнению аварийно-спасательных работ по спасанию пассажиров и экипажей воздушных судов.

Подготовка персонала, осуществляющего выполнение неотложных работ по спасанию пассажиров и экипажей воздушных судов на аэродромах гражданской авиации, осуществляется путем:

- стажировки на рабочем месте;

- текущей подготовки персонала к выполнению неотложных работ.

13.2. Профессиональное обучение персонала аварийно-спасательных служб, осуществляющих аварийно-спасательное обеспечение на аэродромах гражданской авиации, осуществляется:

- по программам профессиональной подготовки по профессии - спасатель - лиц, ранее не имевших профессии рабочего или должности служащего;

- по программам переподготовки рабочих и служащих по профессии спасатель - лиц, уже имеющих профессию рабочего или должность служащего;

- по программам повышения квалификации спасателей - лиц, уже имеющих профессию - спасатель, в целях последовательного совершенствования профессиональных знаний, умений и навыков по имеющейся профессии - спасатель, без повышения образовательного уровня.

Периодическое профессиональное обучение по программам повышения квалификации спасателей является обязательным для присвоения им при периодической аттестации более высокого класса квалификации.

13.3. Индивидуальное обучение по месту работы персонала аварийно-спасательных служб, осуществляющих аварийно-спасательное обеспечение на аэродромах гражданской авиации, осуществляется с целью первоначального обучения лиц, впервые принятых на работу в аварийно-спасательную службу оператора аэродрома.

К индивидуальному обучению по месту работы допускаются лица, прошедшие профессиональное обучение по программам профессиональной подготовки или переподготовки по профессии - спасатель.

Индивидуальное обучение персонала аварийно-спасательной службы оператора аэродрома на новом месте работы является обязательным не зависимо от предыдущего опыта работы.

Лица, не прошедшие индивидуальное обучение по месту работы, не выполнившие практические упражнения в СИЗОД в теплодымокамере и упражнения по тушению пожаров на ВС на огневом полигоне для подготовки персонала в реальной обстановке или не сдавшие итоговые зачеты по результатам индивидуального обучения к работе в составе дежурных смен аварийно-спасательной службы оператора аэродрома не допускаются и в расчете численности персонала дежурных смен не учитываются.

Результаты выполнения практических упражнений и итоговых зачетов по окончании индивидуального обучения по месту работы могут зачитываться работодателем в качестве результата испытания при приеме на работу в соответствии с трудовым законодательством.

13.4. Текущая подготовка персонала дежурных смен аварийно-спасательной службы к выполнению аварийно-спасательных работ по спасанию пассажиров и экипажей воздушных судов осуществляется без отрыва от работы с целью поддержания практических навыков, профессионального уровня и квалификации, а также освоения новых типов техники, методов выполнения аварийно-спасательных работ и новых типов ВС, выполняющих полеты на аэродроме.

Отказ от прохождения текущей подготовки или не прохождение текущей подготовки включая выполнение практических упражнений в СИЗОД в теплодымокамере и упражнений по тушению пожаров на ВС на огневом полигоне для подготовки персонала в реальной обстановке без уважительных причин является грубым нарушением работником трудовых обязанностей.

Результаты выполнения практических упражнений и итоговых зачетов в ходе текущей подготовки должны рассматриваться при проведении периодической или внеочередной аттестации спасателей. Неудовлетворительные результаты выполнения практических упражнений и итоговых зачетов в ходе текущей подготовки являются основанием для отказа в присвоении (подтверждении) соответствующих классов классификации спасателей при их периодической или внеочередной аттестации.

13.5. Индивидуальное обучение по месту работы и текущая подготовка персонала аварийно-спасательной службы осуществляется по планам и программам, утвержденным оператором аэродрома. Планы и программы индивидуального обучения по месту работы и текущей подготовки персонала должны включать темы и практические занятия в объеме, не менее указанного в Приложении N7 к настоящим правилам.

План и программа текущей подготовки должны быть рассчитаны на 12 месяцев.

Индивидуальное обучение по месту работы и текущая подготовка персонала не являются профессиональным обучением, не приводят к повышению уровня образования и документы по результатам данного обучения (подготовки), предусмотренные законодательством об образовании, - не выдаются.

Результаты выполнения практических упражнений оформляется протоколом, подписанным инструктором, проводившим подготовку и комиссией организации, имеющей необходимую учебную базу: теплодымокамеру и огневой полигон для подготовки персонала в реальной обстановке, на базе которой проводились упражнения.

Результаты итоговых зачетов после прохождения индивидуального обучения по месту работы или текущей подготовки персонала оформляются комиссией оператора аэродрома в виде протокола. В протоколе по результатам итоговых зачетов указываются результаты выполнения практических упражнений со ссылкой на соответствующий протокол.

Протокол по результатам прохождения индивидуального обучения по месту работы с положительным заключением комиссии оператора аэродрома является основанием для включения спасателя в состав дежурной смены и учета его в общей численности дежурной смены.

Выполнение практических упражнений, предусмотренных планами и программами программы индивидуального обучения по месту работы и текущей подготовки персонала, допускается совмещать с проведением тренировок и учений при условии наличия на аэродроме учебной базы: теплодымокамеры и огневого полигона для подготовки персонала в реальной обстановке.

Практические упражнения по тушению пожара разлитого топлива на огневом полигоне должны выполняться каждым спасателем не реже чем 1 раз в 12 месяцев. Спасатели, не прошедшие данный вид практических упражнений в установленные сроки к несению дежурства в составе дежурных смен не допускаются.

13.6. Стажировка на рабочем месте персонала, осуществляющего выполнение неотложных работ по спасанию пассажиров и экипажей воздушных судов на аэродромах гражданской авиации, осуществляется с целью обучения вновь принятых работников безопасным методам и приемам выполнения должностных обязанностей в нестандартной ситуации - при авиационном происшествии или аварийной ситуации.

Стажировка проводится в форме изучения и отработки действий, предусмотренных Аварийным планом оператора аэродрома для подразделения, в которое принимается работник.

Результаты стажировки оформляются протоколом, утверждаемым комиссией оператора аэродрома.

13.7. Текущая подготовка персонала, осуществляющего выполнение неотложных работ по спасанию пассажиров и экипажей воздушных судов на аэродромах гражданской авиации, осуществляется без отрыва от работы с целью поддержания практических навыков и умений, а также освоения новых типов техники и методов выполнения неотложных работ.

Текущая подготовка персонала, осуществляющего выполнение неотложных работ, осуществляется по планам и программам, утверждаемым оператором аэродрома в форме теоретических занятий, тренировок и учений.

Результаты текущей подготовки оформляются протоколом, утверждаемым комиссией оператора аэродрома.

Приложение N1
к Федеральным авиационным правилам
"Аварийно-спасательное обеспечение полетов
воздушных судов на аэродромах гражданской авиации"

Термины и сокращения.

Аварийно-спасательное обеспечение полетов воздушных судов на аэродромах гражданской авиации - это деятельность в области гражданской авиации, которую осуществляет оператор аэродрома гражданской авиации, направленная на поддержание постоянной готовности и выполнение немедленных и эффективных аварийно-спасательных и других неотложных работ по спасанию пассажиров и экипажей воздушных судов, терпящих или потерпевших бедствие при наземном обслуживании и выполнении полетов, оказанию помощи пострадавшим и эвакуацию их с места происшествия.

Аварийная ситуация с воздушным судном- общий термин для одного из следующих событий:

- авиационное происшествие на аэродроме или в районе аэродрома гражданской авиации;

- авиационное происшествие за пределами района аэродрома гражданской авиации;

- ожидаемая посадка воздушного судна, приближающегося к аэродрому, которое имеет, или есть основание полагать, что оно имеет, такие неисправности, которые могут привести к авиационному происшествию;

- ожидаемая посадка воздушного судна, приближающегося к аэродрому, которое имеет, или есть основание полагать, что оно имеет, определенную неисправность, которая, однако, не помешает в обычных условиях совершить безопасную посадку.

План мероприятий на случай аварийной обстановки на аэродроме (Аварийный план) - это документ, утвержденный оператором аэродрома, в котором определен порядок действий, обязанности и ответственность персонала всех служб оператора аэродрома и привлекаемых им по согласованию организаций и государственных служб в случае возникновения чрезвычайных ситуаций, включая события, при которых требуется проведение аварийно-спасательных и других неотложных работ по спасанию пассажиров и экипажей воздушных судов. План мероприятий на случай аварийной обстановки на аэродроме (Аварийный план) имеет статус плана действий организации по предупреждению и ликвидации чрезвычайных ситуаций

Аварийно-спасательные работы по спасанию пассажиров и экипажей воздушных судов на аэродромах гражданской авиации - это аварийно-спасательные работы, включая работы по тушению пожаров на воздушных судах, которые направлены на создание и поддержание условий для выживания находящихся на борту воздушного судна людей, обеспечение маршрутов их эвакуации и спасение тех людей, которые не способны покинуть воздушное судно без посторонней помощи, а также по ликвидации опасных факторов, создающих угрозу жизни и здоровью людей, на месте авиационного происшествия. Аварийно-спасательные работы на воздушных судах гражданской авиации включают в себя также работы по спасанию багажа, груза и авиационной техники. Аварийно-спасательные работы на воздушных судах, связанные со спасанием имущества проводятся только после того, как спасены все выжившие пассажиры и экипаж.

Неотложные работы по спасанию пассажиров и экипажей воздушных судов на аэродромах гражданской авиации - это деятельность оператора аэродрома по всестороннему обеспечению аварийно-спасательных работ, а также по оказанию пассажирам и экипажам воздушных судов, терпящих или потерпевших бедствие, медицинской и других видов помощи, созданию условий, минимально необходимых для сохранения жизни и здоровья людей. К неотложным работам относятся работы по: эвакуации (транспортировке) пострадавших в безопасное место и/или в лечебные учреждения, ограничению доступа и охране места происшествия, уходу за лицами, оставшимися в живых, обработке погибших и др. виды работ, за исключением аварийно-спасательных работ. Неотложные работы проводятся также в случаях, когда авария или чрезвычайная ситуация не произошла, но пассажирам и экипажам требуется помощь (например: при аварийной эвакуации пассажиров по команде экипажа или при выкатывании ВС за пределы ВПП без повреждений).

Район аэродрома гражданской авиации, в котором оператор аэродрома несет ответственность за выполнение аварийно-спасательных и других неотложных работ по спасанию пассажиров и экипажей воздушных судов - это часть приаэродромной территории за пределами периметрового ограждения аэродрома, ограниченная условными линиями (границами), проходящими параллельно торцам каждой ВПП через ближние приводные радиостанции (маркерные радиомаяки на удалении около 1000 м от торца) и боковыми линиями, совпадающими с границами полос воздушных подходов каждой ВПП. Если не оговорено иное, для целей настоящих Правил территория района аэродрома включается в территорию аэродрома, и для удобства восприятия используется только термин "аэродром". Аварийно-спасательные работы за пределами района аэродрома гражданской авиации, установленного настоящими Правилами, проводятся оператором аэродрома в соответствии с федеральными авиационными правилами поиска и спасания в Российской Федерации.

Основные огнетушащие вещества - огнетушащие вещества (ОТВ), способные в течение нескольких минут препятствовать повторному возгоранию после завершения тушения пожара на ВС. Основные ОТВ обладают свойством охлаждения элементов конструкции ВС, на которые они подаются. К основным ОТВ относятся пены с характеристиками разных уровней (А, В или С).

Дополнительные огнетушащие вещества - огнетушащие вещества (ОТВ), способные быстро подавлять огонь, но воздействие на огонь которых прекращается после прекращения их подачи. Дополнительные ОТВ не способствуют значительному охлаждению горящих жидкостей или элементов конструкции ВС. К дополнительным ОТВ относятся сухие химические порошкообразные вещества и углекислый газ (CO2).

Время развертывания аварийно-спасательной службы - период времени от первоначального вызова (подачи сигнала "Тревога") до момента, когда прибывшими к месту развертывания аэродромными пожарно-спасательными автомобилями обеспечена подача основных огнетушащих составов с интенсивностью не менее 50% от требуемой для установленной на аэродроме категории по УТПЗ.

Критическая зона - участок земли по аварийным ВС, пожар на котором, возникший в результате аварии ВС, охватывает фюзеляж ВС и влияет на его целостность. Цель использования понятия критической зоны состоит в сохранении целостности только фюзеляжа и создание условий, терпимых для находящихся внутри людей.

Теоретическая критическая зона - расчетная площадь, в пределах которой может возникнуть необходимость подавлять огонь. Теоретическая критическая зона является лишь средством разделения воздушных судов на категории с точки зрения степени потенциальной угрозы возникновения пожара. Теоретическая критическая зона используется для расчетов потребного количества огнетушащих веществ в зависимости от категории по УТПЗ. Теоретическая критическая зона представляет собой прямоугольник, одна сторона которого равна общей длине воздушного судна, а другая - величине, изменяющейся в зависимости от длины и ширины фюзеляжа. Формулы для определения размеров теоретической критической зоны для ВС разных размеров см. в Таблице П1-1.

Практическая критическая зона - часть участка в теоретической критической зоне, где имеется пожар (часть пожара) в реальных условиях, наблюдаемых при авиационном происшествии.

Для удобства в настоящих Правилах при использовании понятия "Критическая зона" подразумевается "Практическая критическая зона".

Таблица П1-1.

Формулы для расчета размеров теоретической критической зоны в зависимости от размеров фюзеляжа ВС.

Длина теоретической критической зоны = Общая длина ВС	Ширина теоретической критической зоны	Площадь теоретической критической зоны
L < 12 м	12 м + W	L (12 м + W)
12 м L < 18 м	14 м + W	L (14 м + W)
18 м L < 24 м	17 м + W	L (17 м + W)
L 24 м	30 м + W	L (30 м + W)

L - общая длина воздушного судна

W - максимальная ширина фюзеляжа воздушного судна.

Приложение N2
к Федеральным авиационным правилам
"Аварийно-спасательное обеспечение полетов воздушных
судов на аэродромах гражданской авиации"

Требования к содержанию и актуальности Аварийного плана аэродрома.

1. Планирование мероприятий на случай аварийной обстановки на аэродроме гражданской авиации представляет собой процесс подготовки оператора аэродрома к действиям на случай возникновения чрезвычайных ситуаций на территории аэродрома или в районе аэродрома. Целью планирования мероприятий на случай аварийной обстановки на аэродроме является сведение к минимуму последствий чрезвычайных ситуаций, прежде всего с целью спасения жизни людей и обеспечения полетов воздушных судов. План мероприятий на случай аварийной обстановки на аэродроме (Аварийный план) должен определять порядок действий различных подразделений (служб) оператора аэродрома и других организаций, привлекаемых оператором аэродрома, для ликвидации чрезвычайных ситуаций на аэродроме.

2. План мероприятий на случай аварийной обстановки на аэродроме (Аварийный план) должен содержать набор инструкций для обеспечения быстрого задействования компетентного, специально подготовленного персонала, способного действовать в экстремальных условиях. К такому персоналу относится персонал аварийно-спасательных служб, правоохранительных органов, служб авиационной безопасности, медицинских учреждений, различных специально подготовленных служб оператора аэродрома и привлекаемых им организаций, участвующий в выполнении аварийно-спасательных и других неотложных работ на аэродроме и за его пределами.

3. План мероприятий на случай аварийной обстановки на аэродроме (Аварийный план) в части аварийно-спасательного обеспечения полетов должен содержать следующие мероприятия:

а) Мероприятия предварительного планирования, выполняемые в режиме повседневной деятельности и постоянной готовности к выполнению аварийно-спасательных и других неотложных работ;

б) Мероприятия, включая аварийно-спасательные и другие неотложные работы, выполняемые при возникновении аварийных ситуаций с ВС (при авиационном происшествии или при получении информации о планируемой посадке ВС, терпящего бедствие или на борту которого возникли проблемы, которые могут привести к авиационному происшествию);

в) Мероприятия, выполняемые после завершения аварийно-спасательных и других неотложных работ по спасению пассажиров и экипажей ВС.

Мероприятия Аварийного плана, не касающиеся аварийно-спасательного обеспечения полетов, и относящиеся к другим видам аварийных ситуаций на аэродроме, таким как: инциденты, связанные с актами незаконного вмешательства, пожары в зданиях аэропорта, происшествия с опасными грузами, оказание медицинской помощи в обычных условиях работы аэродрома, стихийные бедствия и т.п., в настоящих ФАП не рассматриваются.

4. Все мероприятия, предусмотренные Аварийным планом, при их разработке, изменении, дополнении и в других случаях, когда в Аварийный план вносятся поправки, должны проверяться до их утверждения оператором аэродрома путем проведения учений всех задействованных в выполнении мероприятий служб и организаций в условиях, приближенных к реальным. Все утвержденные мероприятия должны периодически проверяться на предмет их актуальности и эффективности в ходе периодических учений. Требования к проведению учений изложен в Главе 14 настоящих ФАП.

5. Все мероприятия, предусмотренные Аварийным планом, должны быть разработаны таким образом, чтобы их можно было выполнить в светлое и в темное время суток в любых погодных условиях, которые возможны на аэродроме, в том числе очень высокие и очень низкие температуры воздуха, снег, дождь, ветер или пониженная видимость (туман).

6. Аварийным планом оператора аэродрома в части аварийно-спасательного обеспечения полетов должны быть предусмотрены мероприятия для каждой из следующих типов аварийных ситуаций с воздушным судном:

- авиационное происшествие на аэродроме или в районе аэродрома гражданской авиации (в пределах границ района аэродрома, установленных в соответствии с Приложением 1 к настоящим ФАП);

- авиационное происшествие за пределами района аэродрома гражданской авиации (за пределами границ района аэродрома, установленных в соответствии с Приложением 1 к настоящим ФАП);

- ожидаемая посадка воздушного судна, приближающегося к аэродрому, которое имеет, или есть основание полагать, что оно имеет, такие неисправности, которые могут привести к авиационному происшествию;

- ожидаемая посадка воздушного судна, приближающегося к аэродрому, которое имеет, или есть основание полагать, что оно имеет, определенную неисправность, которая, однако, не помешает в обычных условиях совершить безопасную посадку.

Прочие аварийные и сбойные ситуации на аэродроме, не связанные напрямую с полетами ВС, которые должны быть отражены в Аварийном плане, в настоящем ФАП не рассматриваются.

7. Все мероприятия, предусмотренные Аварийным планом оператора аэродрома в части аварийно-спасательного обеспечения полетов, должны содержать подробные инструкции для персонала всех служб оператора аэродрома и сторонних организаций, привлекаемых к выполнению аварийно-спасательных и других неотложных работ в аварийных ситуациях с ВС. Инструкции Аварийного плана, предназначенные для органов или организаций, в том числе государственных, привлекаемых на основании соглашений, планов взаимодействия или иных документов, предусматривающих их привлечение в случае аварийных ситуаций с воздушными судами, должны быть согласованы с такими органами или организациями на предмет возможности их выполнения. Все службы оператора аэродрома и сторонних организаций, персонал которых привлекается к выполнению аварийно-спасательных и других неотложных работ, должны иметь актуальную копию Аварийного плана. Ответственность за предоставление копии Аварийного плана и поддержание ее в актуальном состоянии лежит на операторе аэродрома.

8. Аварийный план должен содержать информацию о руководителе ликвидацией чрезвычайной ситуации (представитель администрации оператора аэродрома), о руководителе аварийно-спасательных работ (сотрудник аварийно-спасательной службы оператора аэродрома или иной профессиональной аварийно-спасательной службы, привлекаемой оператором аэродрома по договору), о персональном составе аварийного оперативного центра (оперативного штаба) для каждого типа аварийных ситуаций. Аварийный план должен содержать обязанности, полномочия и ответственность всех вышеуказанных лиц в случае возникновения аварийной ситуации. В Аварийном плане должна быть информация для всех руководителей служб и организаций, задействованных в мероприятиях для каждого типа аварийных ситуаций, определяющая их обязанности, полномочия и ответственность, а также вышестоящие и подчиненные им органы (руководителей).

9. Аварийный план должен содержать информацию о месте (помещении) для работы аварийного оперативного центра (оперативного штаба) и о транспортном средстве повышенной проходимости, выделяемом в качестве подвижного командного пункта для руководителя ликвидацией чрезвычайной ситуации.

10. Аварийный план должен содержать информацию о минимальном перечне транспортных средств, оборудования и техники, которые должны быть выделены (задействованы) всеми службами оператора аэродрома и сторонних организаций, привлекаемых к выполнению предусмотренных Аварийным планом мероприятий.

11. Аварийный план должен содержать схемы оповещения для каждого типа аварийных ситуаций, указанных в п. 6. Схемы оповещения для каждого типа аварийных ситуаций должны размещаться на отдельном листе и иметь дату выпуска. Схемы оповещения должны содержать очередность оповещения, информацию о должностях (при необходимости - фамилиях) и методах оповещения сотрудников оператора аэродрома или лиц взаимодействующих организаций, с которыми должна устанавливаться связь в случае возникновения соответствующей аварийной ситуации. Для всех сотрудников, подлежащих оповещению, в Аварийном плане должны быть указаны номера телефонов. Все номера телефонов, указанные в Аварийном плане, оператор аэродрома должен проверять не реже 1 раза в месяц и, при необходимости, оперативно вносить изменения выпуская новую актуальную схему оповещения и доводя ее до каждого владельца копии Аварийного плана.

12. Аварийный план должен содержать карту аэродрома и карту прилегающих территорий аэродрома. Все карты должны иметь прямоугольную координатную сетку и дату их выпуска.

Карта аэродрома должна содержать сведения о подъездных и аварийных дорогах и выездах, местах сбора, источниках водоснабжения, и другие сведения, используемые в тексте Аварийного плана. На карте должны быть обозначены типовые маршруты движения транспорта по сигналу оповещения "Тревога" в районы у торцов ВПП и к дальним границам района аэродрома в направление взлета и посадки, а также маршруты движения транспортных средств аварийно-спасательной службы на заранее предписанные позиции готовности (места ожидания аварийной посадки) по сигналу "Готовность".

Карта прилегающих территорий аэродрома должна содержать территорию не менее 8 км. от контрольной точки аэродрома и сведения о подъездных дорогах, пунктах встречи взаимодействующих организаций, ближайших лечебных учреждениях и другие сведения, используемые в тексте Аварийного плана.

13. Карты должны обновляться каждый раз, когда изменяется нанесенная на картах информация, используемая в тексте Аварийного плана. Оператор аэродрома должен обновлять информацию на картах выпуская новую актуальную карту и доводя ее до каждого владельца копии Аварийного плана.

Аварийный план должен содержать типовые схемы расстановки аэродромных пожарно-спасательных автомобилей при выполнении аварийно-спасательных работ, связанных с тушением пожаров, для всех типов воздушных судов, использующих аэродром, для различных видов пожаров на ВС и с учетом имеющегося в распоряжении аварийно-спасательной службы техники, оборудования и снаряжения.

Кроме того, Аварийный план должен содержать типовые схемы расстановки транспортных средств, задействованных в выполнении аварийно-спасательных и других неотложных работ, для различных условий развития авиационных происшествий с учетом задействованной в соответствии с Аварийным планом техники и условий местности (расположения аварийных подъездных дорог, КПП, ворот аварийного выезда и маршрутов движения транспорта) на аэродроме и в районе аэродрома.

14. Для аэродромов гражданской авиации, где заходы на посадку и взлеты осуществляются над водным пространством, заболоченными участками и в других условиях сложного рельефа местности, прилегающей к аэродрому, и где невозможно развернуть обычные транспортные средства аварийно-спасательной службы, оператор аэродрома должен обеспечивать применение специальных процедур и оборудования в случае авиационных происшествий в таких районах. Эти средства могут не размещаться на аэродроме, если они в соответствии с планом действий в аварийной обстановке (Аварийным планом) могут незамедлительно быть предоставлены организациями, находящимися за пределами аэропорта. При этом, оператор аэродрома несет ответственность за поддержание таких средств в готовности к выполнению аварийно-спасательных работ и за своевременность их предоставления. Во всех случаях оператор аэродрома должен заранее определить и указать зону развертывания таких средств, в которой обеспечивается проведение аварийно-спасательных работ.

15. В Аварийном плане должен быть установлен порядок периодической проверки соответствия Аварийного плана предъявляемым требованиям и анализа результатов с целью повышения его эффективности.

Проверка эффективности Аварийного плана должна осуществляться путем проведения полномасштабных учений по каждому типу аварийной ситуации на аэродроме не реже, чем один раз в два года для каждой дежурной смены.

Если в ходе полномасштабных учений или в ходе выполнения мероприятий при реальной аварийной ситуации выявляются любые недостатки, то перед внесением изменений в Аварийный план должна быть проведена отработка (проверка) отдельных мероприятий в которых такие недостатки были выявлены.

Результаты всех учений и всех отработок отдельных мероприятий, проводимых с целью проверки эффективности Аварийного плана, а также анализ выполнения мероприятий Аварийного плана при каждой реальной аварийной ситуации должны оформляться в виде письменного отчета, утверждаемого оператором аэродрома.

Приложение N3
к Федеральным авиационным правилам
"Аварийно-спасательное обеспечение полетов воздушных
судов на аэродромах гражданской авиации"

Порядок установления категории аэродрома по уровню требуемой противопожарной защиты.

1. Категория аэродрома по уровню требуемой противопожарной защиты (УТПЗ) устанавливается исходя из общей длины самолетов с наиболее длинным фюзеляжем, выполняющих полеты на аэродроме, и максимальной ширины их фюзеляжа. Категория должна быть установлена в соответствии с Таблицей П3-1. Если после выбора категории, соответствующей общей длине самолета, ширина фюзеляжа будет превышать максимальное значение, указанное в Таблице П3-1 для этой категории, то категория по УТПЗ для аэродрома устанавливается на одну категорию выше.

Таблица П3-1.

Категории по УТПЗ, которые должны быть установлены на аэродроме, в зависимости от размеров ВС, выполняющих на нем полеты.

Категория аэродрома по УТПЗ	Общая длина самолетов, м	Максимальная ширина фюзеляжа, м
1	до 9, но не включая 9	2
2	от 9 до 12, но не включая 12	2
3	от 12 до 18, но не включая 18	3
4	от 18 до 24, но не включая 24	4
5	от 24 до 28, но не включая 28	4
6	от 28 до 39, но не включая 39	5
7	от 39 до 49, но не включая 49	5
8	от 49 до 61, но не включая 61	7
9	от 61 до 76, но не включая 76	7
10	от 76 до 90, но не включая 90	8

2. Категория аэродрома по УТПЗ может быть установлена на одну категорию ниже, чем требуется в соответствии с Таблицей П3-1, если за прошедший год в течение трех самых загруженных месяцев подряд количество операций самолетов самой высокой категории составляет менее 700. Операцией считается выполнение взлета или посадки на аэродроме.

3. На аэродромах, где выполняются полеты грузовых самолетов, не перевозящих пассажиров, категория аэродрома по УТПЗ может быть установлена с учетом переквалификации в соответствии с Таблицей П3-2. Если категория аэродрома по УТПЗ устанавливается с учетом переквалификации для грузовых самолетов, то такая категория устанавливается без учета интенсивности полетов, указанной в п. 2 настоящего Приложения.

4. Если категория аэродрома по УТПЗ устанавливается с учетом интенсивности полетов, то такая категория не может быть более чем на одну категорию ниже, чем категория, устанавливаемая в соответствии с Таблицей П3-1.

5. Для случаев, когда наибольшее для данного аэродрома ВС только планирует выполнение полетов (статистика интенсивности полетов отсутствует) категория аэродрома по УТПЗ может быть установлена с учетом п. 2 настоящего Приложения исходя из того, что вместо фактических может использоваться планируемое количество операций такого ВС в течение трех подряд самых загруженных месяцев.

Таблица П3-2.

Категории по УТПЗ, которые могут быть установлены на аэродроме, при полетах грузовых ВС.

Категория аэродрома по УТПЗ для всех типов ВС	Переквалификация категории аэродрома по УТПЗ для грузовых ВС
1	1
2	2
3	3
4	4
5	5
6	5
7	6
8	6
9	7
10	7

6. Если категория аэродрома по УТПЗ была установлена с учетом интенсивности полетов, но в ходе эксплуатации аэродрома в течение трех месяцев подряд количество операций самолетов самой высокой категории превысило 700, оператор аэродрома обязан установить категорию аэродрома по УТПЗ в соответствии с Таблицей П3-1 без понижения, предусмотренного п. 2 настоящего Приложения.

Приложение N4
к Федеральным авиационным правилам
"Аварийно-спасательное обеспечение полетов воздушных
судов на аэродромах гражданской авиации"

Типовые процедуры противопожарных операций на воздушных судах.

1. В настоящем приложении содержатся требования к действиям аварийно-спасательной службы при выполнении аварийно-спасательных работ по спасению пассажиров и экипажей ВС, потерпевших бедствие, связанных с возникновением пожара. Основная задача аварийно-спасательной службы заключается в том, чтобы подавить пожар в критической зоне, которую следует защищать при пожаре, возникающем в результате авиационного происшествия, в целях создания условий для эвакуации лиц, находящихся на борту воздушного судна.

2. Для успешной борьбы с пожаром на ВС должно быть определено правильное размещение аэродромных пожарно-спасательных автомобилей на месте авиационного происшествия. В связи с этим, начальник расчета аэродромного пожарно-спасательного автомобиля, следующего к месту авиационного происшествия первым должен корректировать, при необходимости, маршрут движения остальных транспортных средств и определять подъезд к месту авиационного происшествия для окончательного размещения. При размещении аэродромных пожарно-спасательных автомобилей на месте авиационного происшествия руководитель аварийно-спасательных работ и начальник расчета аэродромного пожарно-спасательного автомобиля, следующего к месту авиационного происшествия первым, должны руководствоваться следующим:

а) Приближаться к месту происшествия, проявляя максимальную осторожность. Наблюдать за эвакуацией находящихся на борту людей, разбросом обломков, разливом топлива, и другими опасными факторами. Избегать езды в условиях любого тумана, который создает помехи зрению и мешает видеть эвакуируемых людей. Избегать езды по любым обломкам воздушного судна.

б) В процессе движения и приближения к аварийному воздушному судну должны быть подготовлены к работе (к подаче в движении) средства подачи огнетушащего состава аэродромного пожарно-спасательного автомобиля.

в) Следует учитывать рельеф местности и уклоны поверхности земли, а также направление ветра перед подъездом к месту авиационного происшествия. Следует размещать транспортные средства на подъемах и с наветренной стороны, чтобы избежать попадания в разливающееся топливо и газы, которые обычно собираются в низко расположенных участках.

г) Нельзя блокировать зоны въезда или выезда, которые, возможно, потребуется использовать транспортным средствам при проведении аварийно-спасательных и других неотложных работ.

д) Первоначальное положение транспортных средств должно быть таковым, чтобы обеспечивалась возможность защиты эвакуации находящихся на борту воздушного судна людей.

е) Транспортные средства следует располагать таким образом, чтобы можно было изменить положение в случае повторного воспламенения или по указанию руководителя аварийно-спасательных работ.

ж) Аэродромные пожарно-спасательные автомобили следует размещать таким образом, чтобы установленные на них лафетные стволы обеспечивали покрытие максимальной части фюзеляжа воздушного судна.

з) Аэродромные пожарно-спасательные автомобили следует размещать таким образом, чтобы под воздействием ветра не происходило разрушение пенной струи.

3. При прибытии первого расчета аварийно-спасательной службы к месту авиационного происшествия, руководителем аварийно-спасательных работ, а до его прибытия - начальником расчета, первым прибывшим (прибывающим) на место авиационного происшествия проводятся следующие мероприятия:

- сообщается диспетчеру аварийно-спасательной службы информация о прибытии к месту авиационного происшествия;

- при приближении к месту авиационного происшествия проводится визуальная оценка обстановки на месте по внешним признакам (место и размеры пожара на момент прибытия, наличие истекающего в очаг авиатоплива, возможные пути распространения пожара и направление ветра, наличие людей в горящем ВС);

- если при визуальном осмотре открытое горение не обнаружено и место пожара определить не удалось - проводится оценка информации, полученной от экипажа ВС, пассажиров и других лиц на месте авиационного происшествия;

- в случае отсутствия пожара в критической зоне ВС - уточняются сведения о завершении эвакуации людей из аварийного ВС, а также о возможных местах нахождения оставшихся в аварийном ВС людей, в том числе об их состоянии;

- сообщается диспетчеру (руководителю аварийно-спасательных работ) информация о подтверждении наличия/отсутствии пожара на месте авиационного происшествия и предпринимаемых мерах, достаточности сил и средств на месте авиационного происшествия, о необходимости вызова дополнительных (взаимодействующих) сил и средств.

4. Во всех случаях, когда расчетом аварийно-спасательной службы, первым прибывшим к месту авиационного происшествия, обнаружен пожар в критической зоне потерпевшего бедствие ВС, им немедленно должны быть приняты меры по тушению указанного пожара путем подачи в очаг пожара огнетушащих веществ из лафетного ствола аэродромного пожарно-спасательного автомобиля с максимально возможной интенсивностью.

Руководителем аварийно-спасательных работ должно быть выбрано направление (решающее направление), на котором использование имеющихся сил и средств на момент принятия решения обеспечивает наиболее эффективные условия для выполнения задачи по тушению пожара в критической зоне аварийного ВС. Решающее направление для тушения пожара в критической зоне должно быть выбрано в процессе следования или немедленно по прибытии на место авиационного происшествия, чтобы подача огнетушащих веществ аэродромными пожарно-спасательными автомобилями могла быть осуществлена еще в движении, при приближении к выбранному месту размещения для ведения аварийно-спасательных работ.

Суммарная производительность подачи огнетушащих веществ на решающем направлении должна быть не менее установленной требованиями настоящих правил для категории по УТПЗ, к которой относится аварийное воздушное судно воздушного судна.

Огнетушащие вещества должны подаваться в очаг пожара на решающем направлении с вышеуказанной суммарной производительностью подачи до завершения локализации пожара. При этом запасов огнетушащих составов должно быть достаточно для такой подачи в течение не менее 2 (двух) минут.

5. При определении решающего направления руководителем аварийно-спасательных работ, а до его прибытия - начальником расчета, первым прибывшим (прибывающим) на место авиационного происшествия, следует исходить из следующих основных условий:

а) пожаром охвачена большая часть фюзеляжа и все аварийные выходы аварийного ВС, людям на борту ВС угрожает реальная опасность при этом их самостоятельная эвакуация невозможна - все имеющиеся силы и средства направляются на тушение пожара в критической зоне с целью сохранении целостности фюзеляжа и создания условий, терпимых для находящихся внутри людей, а также для проделывания проходов для эвакуации людей из ВС;

б) пожаром охвачена часть фюзеляжа и часть аварийных выходов аварийного ВС, людям на борту ВС угрожает реальная опасность при этом идет эвакуация через открытые аварийные выходы с использованием бортовых средств эвакуации - все имеющиеся силы и средства направляются на тушение пожара в критической зоне с целью сохранении целостности охваченной пожаром части фюзеляжа и создания условий, терпимых для находящихся внутри людей, а также для защиты имеющихся и проделывания (открытия) дополнительных путей эвакуации;

в) пожаром охвачена часть фюзеляжа, людям на борту ВС угрожает реальная опасность при этом идет эвакуация через все открытые аварийные выходы с использованием бортовых средств эвакуации - все имеющиеся силы и средства направляются на тушение пожара в критической зоне с целью сохранении целостности охваченной пожаром части фюзеляжа и защиты путей эвакуации;

г) пожар в критической зоне отсутствует, пожаром охвачена часть ВС (пожар двигателя, пожар шасси и т.п.), людям на борту ВС опасность не угрожает при этом идет эвакуация через все открытые аварийные выходы с использованием бортовых средств эвакуации, существует угроза распространения пожара, угроза взрыва или угроза эвакуирующимся пассажирам - силы и средства направляются на тушение пожара с целью предотвращения его распространения, ликвидации угрозы взрыва и защиты путей эвакуации;

Во всех случаях, в том числе не описанных в настоящем пункте, решающее направление должно выбираться исходя из условия обеспечения максимально быстрой эвакуации людей из аварийного ВС.

6. При проведении аварийно-спасательных работ, связанных с тушением пожаров на ВС, потерпевших бедствие, аварийно-спасательной службой проводятся действия, непосредственно обеспечивающие прекращение горения веществ и материалов конструкции ВС, в том числе посредством подачи в очаг пожара огнетушащих веществ.

Для ограничения развития пожара на ВС и его ликвидации проводится своевременное сосредоточение и ввод в действие требуемого количества сил и средств, а также организация бесперебойной подачи огнетушащих веществ.

Основными способами прекращения горения веществ и материалов при пожаре на ВС являются охлаждение зоны горения огнетушащими веществами или посредством перемешивания горючего, изоляция горючего от зоны горения огнетушащими веществами. Выбор подаваемого огнетушащего вещества определяется физико-химическими свойствами горючего, поставленной задачей, применяемым способом прекращения горения.

Количество и расход (суммарная производительность подачи) подаваемых огнетушащих веществ, необходимых для выполнения основной задачи, обусловливаются особенностями развития пожара и организации его тушения, тактическими возможностями расчетов аэродромных пожарно-спасательных автомобилей, тактико-техническими характеристиками используемой техники и оборудования.

При проведении аварийно-спасательных работ, связанных с тушением пожаров на ВС, осуществляется первоочередная подача огнетушащих веществ на решающем направлении, обеспечивается подача огнетушащего вещества непосредственно в очаг пожара с соблюдением правил охраны труда, осуществляется охлаждение конструкции ВС с целью сохранении целостности фюзеляжа и создания условий, терпимых для находящихся внутри людей, а также для защиты путей эвакуации и ограничения развития горения.

Запрещается прекращать подачу огнетушащих веществ и оставлять позицию, указанную руководителем аварийно-спасательных работ, без соответствующего разрешения руководителя аварийно-спасательных работ.

7. При проведении аварийно-спасательных работ, связанных с тушением пожара на ВС, в условиях недостатка основных огнетушащих веществ должны приниматься меры к использованию дополнительных огнетушащих веществ, а также организована подачи огнетушащих веществ только на решающем направлении.

При проведении аварийно-спасательных работ, связанных с тушением пожара на ВС, в условиях температур воздуха -10 °C и ниже должны осуществляться меры по предотвращению образования наледей на путях эвакуации людей и движения персонала, участвующего в выполнении аварийно-спасательных работ; исключение случаев выключения пожарных насосов аэродромных пожарно-спасательных автомобилей; исключение случаев излишнего пролива огнетушащих веществ.

При проведении аварийно-спасательных работ, связанных с тушением пожара на ВС, в условиях сильного ветра должны предусматриваться меры по тушению мощными струями; по организации наблюдения за развитием пожара с подветренной стороны; должна быть обеспечена возможность маневра (передислокации, отступления) силами и средствами в случае внезапного изменения обстановки, при изменении направления ветра.

8. Пожар на ВС считается локализованным, если одновременно выполнены следующие условия: отсутствует или предотвращена угроза людям, предотвращена возможность дальнейшего распространения горения, созданы условия для ликвидации пожара имеющимися силами и средствами.

Открытое горение считается ликвидированным, если одновременно выполнены следующие условия: в очаге (очагах) пожара визуально не наблюдается диффузионный факел пламени, пожар характеризуется догоранием (тлением) горючих материалов.

Пожар на ВС считается ликвидированным, если одновременно выполнены следующие условия: прекращено горение, исключены условия для самопроизвольного возникновения горения.

9. В случаях пожаров реактивных двигателей ВС, персоналу аварийно-спасательной службы приближаясь к ним, необходимо проявлять осторожность. Если двигатели должны воспламениться внутри, не следует предпринимать попыток для тушения огня.

Вода или пенный раствор могут эффективно применяться для подавления огня, окружающего реактивные двигатели (п в подкапотном пространстве и мотогандолах), однако внутреннее горение самих двигателей не может быть остановлено из-за наличия в реактивном топливе окисляющего компонента.

Реактивные двигатели горят с большей интенсивностью, но в течение короткого периода времени и, как правило, не являются источником значительного повреждения, поскольку их камеры сгорания хорошо изолированы и требуется несколько минут очень интенсивного нагревания для их воспламенения. Как правило, нагревание подобной интенсивности привело бы к неустранимым повреждениям или человеческим жертвам еще до того, как произошло бы воспламенением реактивных двигателей.

Если горение двигателя происходит внутри гондолы и если пожар не может быть подавлен с помощью противопожарных систем воздушного судна, сначала следует применить газовые огнегасящие вещества, поскольку при использовании внутри гондолы они намного эффективнее воды и пены. Кроме того, можно использовать сухие химические вещества, с учетом того, что они могут вызвать дополнительные повреждения двигателя самолета. Чтобы избежать нагревания смежных частей воздушного судна, на внешнюю поверхность следует наносить пену или воду.

Пена или распыляемая вода должны наноситься на внешние поверхности, чтобы охлаждать близко расположенные конструкции воздушного судна. Пена может подаваться в воздухозаборники и выхлопные устройства газотурбинных двигателей лишь в том случае, если подавление пожара с помощью других веществ оказалось невозможным и существует угроза распространения пожара.

10. Персонал должен находиться на расстоянии по крайней мере 10 м от передней и боковой сторон работающего газотурбинного двигателя, чтобы избежать засасывания.

Персонал должен оставаться на расстоянии до 500 м сзади самолета в зависимости от его размеров, чтобы не попасть в опасную зону воздействия реактивной струи.

Высота размещения двигателей может достигать 10,5 м, что требует применения лестниц, подъемных рабочих платформ на огнетушащих установках и выдвигающихся пожарных стволов для подачи соответствующих огнегасящих веществ. Персонал и транспортные средства, задействованные в тушении горящего двигателя, не должны находиться непосредственно под двигателем, где существует опасность попадания на них вытекающего топлива, расплавленного металла, или могут возникать очаги пожара на земле.

Позиции, занимаемые снаружи воздушного судна, перед двигателями или сзади них, позволяют обеспечивать подачу огнегасящих веществ при условии, что поданы ручные стволы, а темпы и схема их подачи могут обеспечить эффективное поступление выбранного огнегасящего вещества.

11. На некоторых двигателях имеются части, изготовленные из титана, которые, если воспламеняются, не могут быть потушены с помощью огнегасящих веществ, используемых аварийно-спасательными службами. Если подобные пожары происходят внутри гондол, необходимо дать им догореть, так как это не подвергает серьезной опасности само воздушное судно, если только:

a) снаружи не имеется горючих смесей воздуха и паров, которые могут вспыхнуть от соприкосновения с пламенем или горячими поверхностями двигателя;

b) имеется в наличии запас огнетушащих веществ, с помощью которого можно предотвратить разрушение гондолы или окружающих незакрытых конструкций воздушного судна.

12. Наличие в конструкциях воздушных судов сплавов магния создает дополнительные трудности для тушения пожара, сопровождаемого воспламенением этого металла. Форма и масса элементов на магниевой основе, входящих в состав обычного фюзеляжа, таковы, что воспламенение их происходит лишь после довольно значительного воздействия на них огня, но исключением являются тонкие формы магния, имеющиеся в некоторых газотурбинных силовых установках и компонентах шасси.

При тушении пожаров шасси и других элементов из магниевых сплавов не следует применять газовые составы, включая углекислый газ, так как при соприкосновении с горящей поверхностью магниевой конструкции он легко разлагается с образованием атомарного кислорода, что усиливает горение..

При горении большого количества магния наиболее эффективное окончательное подавление огня обеспечивается путем охлаждения подачей большого количества воды с помощью сплошной струи. Тушение пожара шасси с применением сплошной струи воды нежелательно, если основным огнегасящим веществом пожара в критической зоне служит пена, поскольку потоки воды будут смывать пенное покрытие. После завершения всех аварийно-спасательных операций и применения всех возможных способов подавления огня рекомендуется подавать сплошной поток воды на продолжающие гореть магниевые компоненты, даже если сразу может произойти локальная интенсификация пламени и образование большого количества искр.

13. Нагревание колес и пневматиков шасси воздушных судов представляет собой потенциальную угрозу возникновения взрыва, которая значительно возрастает при пожаре. Чтобы не подвергать персонал аварийно-спасательной службы неоправданной опасности, важно делать различие между горячими и горящими тормозными устройствами. Горячие тормозные устройства, как правило, охлаждаются сами по себе, без огнегасящих веществ. На большинстве колес реактивных воздушных судов имеются предохранительные клапаны, которые могут ослаблять давление в пневматиках до того, как давление в них достигнет опасных пределов. При тушении горящих колес персонал должен приближаться к колесам под углом спереди и сзади, проявляя при этом большую осторожность. Приближаться к колесам шасси сбоку, находясь на линии оси, запрещается.

При быстром охлаждении горячего колеса, особенно какой-то его части, оно может взорваться. Для охлаждения горячих тормозных устройств могут быть использованы тонко распыленная струя воды или непрямая подача компактной струи. Подача компактных струй воды может быть применена в качестве крайней меры.

Сухие химические вещества не рекомендуется использовать в качестве эффективного вещества для тушения пожара такого типа.

14. После подавления (локализации) основного очага пожара и обеспечения безопасности в критической зоне вокруг воздушного судна необходимо обеспечить выполнение следующих задач:

a) Вход звеньев аварийно-спасательной службы внутрь воздушного судна. Каждое звено, обычно состоящее из двух спасателей одного расчета, помогает пассажирам покинуть воздушное судно. Они должны быть оснащены оборудованием, позволяющим спасать людей, и проводить все спасательные операции.

b) Передача на борт самолета противопожарного оборудования, способного тушить или охлаждать материалы отделки и кабинного оборудования, которые могут загореться. Оборудование разбрызгивания воды является наиболее эффективным средством для выполнения такой задачи.

c) Передача на борт воздушного судна осветительного и вентиляционного оборудования.

15. Проникновение на борт ВС персоналом аварийно-спасательной службы осуществляется:

а) через открытые аварийные выходы ВС после прекращения эвакуации людей;

б) путем вскрытия закрытых аварийных выходов, к которым обеспечен безопасный доступ;

в) через разломы в фюзеляже ВС;

г) через проемы, специально проделанные в обшивке фюзеляжа.

Проникновение на борт аварийного ВС, на котором был пожар в критической зоне, имеются признаки пожара или задымления в салоне или существует риск возникновения пожара внутри фюзеляжа производится вместе с подачей ручных пожарных стволов с рукавами, подключенными для немедленной подачи огнетушащих веществ.

Тушение пожаров внутри фюзеляжей ВС, при которых происходит горение внутренних обивочных или аналогичных твердых горючих материалов, должно сопровождаться охлаждением. При пожарах подобного типа целесообразно применять воду, которую желательно распылять в виде тумана.

16. Весь персонал, поднимающийся на борт аварийного ВС при проведении аварийно-спасательных работ, не зависимо от наличия пожара или задымления, должен иметь пригодные к немедленному использованию СИЗОД и включенное связное оборудование.

Спасатели одного звена (расчета), поднимающегося на борт аварийного ВС в ходе выполнения аварийно-спасательных работ, должны иметь СИЗОД единого типа с одинаковым номинальным временем защитного действия.

Начальник расчета, получивший указание руководителя аварийно-спасательных работ на поднятие на борт ВС, должен назначить постового из спасателей своего расчета, который должен находиться у места входа на свежем воздухе, для контроля времени нахождения звена в среде, непригодной для дыхания. Если несколько звеньев поднимаются на борт ВС через один вход, допускается назначать одного постового из того расчета, звено которого поднимается первым.

При принятии решения на подъем на борт ВС персонала аварийно-спасательной службы руководитель аварийно-спасательных работ обеспечивает связь и сбор информации:

о составе, количестве и порядке расстановки звеньев, поднимающихся на борт;

о маршрутах продвижения звеньев по салону аварийного ВС;

о месте сосредоточения резервного звена;

о порядке и способах спасания людей;

о порядке организации первой помощи людям на борту.

17. Для выполнения поставленных задач каждое звено аварийно-спасательной службы, поднимающееся на борт аварийного ВС, в салоне которого имеется дым, пожар или риск возникновения пожара, должно иметь необходимый минимум оснащения, который предусматривает:

СИЗОД;

спасательное устройство, входящее в комплект СИЗОД (одно на каждого спасателя);

средства связи (радиостанция, переговорное устройство или иное средство связи, позволяющее вести связь в СИЗОД);

приборы освещения: групповой фонарь - один на звено и индивидуальный фонарь - на каждого спасателя;

лом легкий;

пожарную спасательную веревку;

средства тушения (рабочая рукавная линия с примкнутым к ней перекрывным стволом).

18. При использовании СИЗОД в непригодной для дыхания среде спасатель обязан:

при срабатывании сигнального устройства незамедлительно доложить командиру звена (начальнику расчета) и выйти в составе звена на свежий воздух;

при ведении действий по тушению пожаров на ВС в непригодной для дыхания среде в условиях отрицательной температуры окружающей среды, проводить включение в СИЗОД в кабине аэродромного пожарно-спасательного автомобиля;

оберегать СИЗОД от ударов;

доложить в случаях обнаружения неисправности СИЗОД командиру звена (начальнику расчета) и действовать по его указанию;

применять спасательное устройство, входящее в комплект СИЗОД;

не допускать после выключения из СИЗОД интенсивного дыхания холодным воздухом и приема холодной воды.

При ведении действий по тушению пожаров в салоне ВС в непригодной для дыхания среде спасатели обязаны запоминать путь следования и обеспечивать выполнение следующих требований:

знать сигналы оповещения об опасности, установленные на месте аварийно-спасательных работ;

продвигаясь по салону, следить за состоянием конструкции фюзеляжа, возможностью его разрушения и быстрого распространения огня;

докладывать руководителю аварийно-спасательных работ о неблагоприятных для звена обстоятельствах и принимать решения, направленные на обеспечение безопасности спасателей;

не использовать для спасания и самоспасания мокрые спасательные веревки и другие средства, не предназначенные для этих целей;

спасание и самоспасание начинать только после того, как убедится в том, что длина спасательной веревки обеспечивает полный спуск на землю, спасательная петля надежно закреплена за конструкцию здания и правильно намотана на поясной пожарный карабин;

не допускать снятия спасателями лицевой части (панорамной маски) или оттягивания ее для протирки стекла, не выключаться из СИЗОД даже на короткое время;

19. Для оказания помощи спасателю непосредственно в непригодной для дыхания среде необходимо:

проверить по показаниям манометра наличие воздуха в баллоне;

проверить состояние дыхательных шлангов;

произвести при помощи механизма аварийной подачи (байпаса) дополнительную подачу воздуха под лицевую часть пострадавшего, в крайнем случае, переключить его лицевую часть с легочным автоматом к СИЗОД другого спасателя;

вывести пострадавшего на чистый воздух, снять с него лицевую часть и оказать первую помощь.

20. Перед использованием СИЗОД в непригодной для дыхания среде проводится рабочая проверка в соответствии с требованиями руководства по эксплуатации организации - изготовителя СИЗОД. При следовании к месту авиационного происшествия по сигналу оповещения "Тревога" рабочая проверка проводится во время следования в кабине аэродромного пожарно-спасательного автомобиля.

При замене баллона СИЗОД, на месте проведения аварийно-спасательных работ в непригодной для дыхания среде (занятий, тренировок) проводится рабочая проверка СИЗОД.

Рабочая проверка СИЗОД проводится спасателем по команде командира звена (начальника расчета, руководителя занятий): "Звено, дыхательные аппараты проверь". Время проведения рабочей проверки не должно превышать 1 минуты.

По окончании рабочей проверки, спасатель докладывает командиру звена (начальнику расчета, руководителю занятия) о готовности к включению, значении рабочего давления в баллоне (баллонах): "Спасатель Петров к включению готов, давление 280 атмосфер".

Включение личного состава в СИЗОД проводится по команде командира звена (начальника расчета, руководителя занятия): "Звено, в дыхательные аппараты включись" после доклада ему о положительных результатах рабочей проверки, исправности и комплектности требуемого минимума оснащения звена спасателей.

Включение в СИЗОД проводится на свежем воздухе непосредственно у входа в непригодную для дыхания среду.

21. После использования СИЗОД при возвращении к месту несения дежурства персоналу аварийно-спасательной службы необходимо:

выполнить проверку N 1 СИЗОД, чистку, промывку, сушку, дезинфекцию, переснаряжение, в т.ч. и спасательного устройства (при его использовании);

заполнить журнал регистрации проверок N 1;

произвести укладку СИЗОД на аэродромный пожарно-спасательный автомобиль.

22. При происшествии с воздушными судами, когда пожар был локализирован или ликвидирован, внутренние отсеки воздушного судна могут быть заполнены дымом или побочными продуктами горения разложившихся материалов. Важно как можно скорее обеспечить внутри воздушного судна атмосферу, пригодную для выживания, с тем чтобы защитить людей, которые могут оказаться не в состоянии покинуть воздушное судно, и облегчить операции по поиску и спасению, проводимые аварийно-спасательной службы. Только эффективная вентиляция воздушного судна является единственным способом создания атмосферы, обеспечивающей выживание лиц, находящихся внутри воздушного судна.

Вентиляция может обеспечиваться путем путем открытия дверей и иллюминаторов воздушного судна с наветренной и подветренной сторон, обеспечив, таким образом, приток свежего воздуха в воздушное судно. Кроме этого, можно использовать открывающиеся части окон кабины экипажа при условии, что дверь в кабину экипажа будет оставаться открытой.

Недостатком естественной вентиляции является то, что с наветренной стороны, снаружи воздушного судна, могут оказаться тлеющие материалы, дым от которых будет загрязнять поток воздуха, поступающий в воздушное судно. Аналогичная ситуация может возникнуть, когда с наветренной стороны оказываются поверхности, загрязненные авиационным топливом, или в операциях по подавлению пожара одновременно используются сухие химические порошки.

В большинстве случаев эти проблемы можно решить путем применения принудительной вентиляции.

При использовании вентиляции появляется опасность возгорания тлеющих материалов, находящихся внутри воздушного судна или в любой точке снаружи воздушного судна, там, где есть поток воздуха. Для того чтобы подавить любой неожиданно возникший очаг пожара, следует обеспечивать присутствие персонала, имеющего в своем распоряжении подключенные к источнику воды ручные стволы, оборудованные водоразбрызгивающими соплами с ручной регулировкой.

Приложение N5
к Федеральным авиационным правилам
"Аварийно-спасательное обеспечение полетов воздушных
судов на аэродромах гражданской авиации"

Требования к объему и содержанию программ индивидуального обучения по месту работы и текущей подготовки персонала аварийно-спасательной службы оператора аэродрома.

1. Программа индивидуального обучения по месту работы и текущей подготовки персонала аварийно-спасательной службы оператора аэродрома должна включать, как минимум, следующие девять тем:

a) динамика пожара, токсичность и оказание первой помощи;

б) огнегасящие вещества и методы тушения пожаров на ВС;

в) управление транспортными средствами и оборудованием;

г) планировка аэродрома и конструкции воздушных судов;

д) оперативная тактика и маневры;

е) аварийная связь;

ж) эффективность деятельности руководителей;

з) физическая пригодность сотрудников;

и) вспомогательные учебные модули (в т.ч. спасение людей в труднодоступной местности, реагирование на биологические/химические угрозы и т. п.).

2. Динамика пожара, токсичность и оказание первой помощи.

Все сотрудники аварийно-спасательной службы должны иметь общее представление о причинах пожаров ВС, а также о факторах, способствующих их распространению, и о принципах тушения пожаров на ВС. Сотрудники аварийно-спасательной службы должны знать, что при определенных типах пожара необходимо применять охлаждающие вещества, в то время как при других типах пожара требуется нанесение пенного покрытия или принятия действий по прекращению доступа воздуха.

Сотрудники должны знать о токсичности продуктов термического разложения и понимать важное значение и ограничения их защитных средств включая средства индивидуальной защиты органов дыхания (СИЗОД). Практические упражнения должны быть направлены на отработку навыков не испытывать ложного чувства безопасности и предпринимать дополнительные меры предосторожности при эвакуации людей, находящихся на борту воздушного судна, в условиях загрязненного воздуха.

Каждый сотрудник аварийно-спасательной службы должен проходить соответствующую подготовку, связанную с оказанием первой помощи. Основная цель такой подготовки - научить сотрудников службы правильному обращению с жертвами происшествия, чтобы таким образом избежать дополнительных страданий людей и нанесения им травм во время эвакуации с борта потерпевшего аварию воздушного судна.

3. Огнегасящие вещества и методы тушения пожаров на ВС.

Сотрудники аварийно-спасательной службы должны знать о применяемых огнегасящих веществах. Программой должны быть предусмотрены практические занятия на огневом полигоне для подготовки персонала в реальной обстановке для отработки на практике навыков применения огнегасящих веществ для тушения пожаров на ВС, что позволяет на опыте понять не только преимущества каждого огнегасящего вещества, но и его ограничения. Каждый раз, когда проводится текущая проверка оборудования, ее необходимо использовать для практических упражнений (тренировки) персонала, что способствует правильному применению оборудования, а также использованию того или иного огнегасящего вещества.

Допускается совмещение текущих проверок с тренировками персонала для сокращения затрат, связанные с расходованием огнегасящих веществ.

Для выполнения пожаротушения на различных этапах горения сотрудники аварийно-спасательной службы должны знать о трех типах тушения пожара.

1) Метод прямого воздействия потока для пожаротушения, когда прямой поток воды или сплошная струя воды из рукава подаются непосредственно к очагу пожара.

2) Метод тушения пожара без прямого воздействия; применятся в тех ситуациях, когда температура в кабине ВС повышается и все выглядит так, как будто в ней или очаге пожара может произойти вспышка. Действия предпринимаются с использованием небольших проемов в обшивке фюзеляже, таких как слегка приоткрытые выходы, или через отверстия, сделанные в окнах кабины. Такой непрямой метод основан на преобразовании разбрызгиваемой водяной струи в пар при касании с сильно нагретым воздухом. Спасатели направляют поток воды короткими выбросами на потолок для охлаждения сильно нагретых газов в верхней части кабины или отсека самолета. Такой метод позволяет предотвратить или задержать вспышку и дает время на направление прямого потока на очаг или место пожара.

3) Трехразмерный метод применяется в случае, если к месту пожара поступает топливо, как например, в случае пожара в двигателе ВС. Первый спасатель направляет мелкораспыленную (туманообразную) струю на место пожара, а второй направляет сухие химические или чистые вещества в поток туманообразной струи, начиная от уровня земли и затем вверх до источника пожара. В случае возникновения пожара внутри воздушного судна отрабатывается использование пожарных стволов-пробойников с насадками. Стволы-пробойники могут быть в виде лафетных стволов (гидромониторов), установленных на транспортных средствах, или пожарных рукавов, подающих огнегасящие вещества, которые обеспечивают при тушении пожара широкую зону покрытия.

4. Управление транспортными средствами и оборудованием.

Все сотрудники аварийно-спасательной службы, которые в соответствии с требованиями настоящих правил могут исполнять обязанности водителя (оператора) аэродромного пожарно-спасательного автомобиля (в т.ч. начальники подразделения (дежурной смены) аварийно-спасательной службы, начальники аварийно-спасательных группы (расчета), спасатели, назначенные водителем (оператором) аэродромного пожарно-спасательного автомобиля) должны, помимо всех остальных навыков, уметь управлять всеми аэродромными пожарно-спасательными автомобилями, стоящими на дежурстве, и использовать соответствующее оборудование не только во время тренировок, но также и в условиях, когда обстановка резко меняется. Цель заключается в том, чтобы каждый сотрудник был настолько хорошо обучен методам применения всех типов транспортных средств и соответствующего оборудования, чтобы в чрезвычайных условиях мог автоматически действовать в самых неожиданных ситуациях. Это может быть достигнуто на начальном этапе подготовки методом внезапного перехода во время регулярных тренировок от использования одного оборудования к другому и позднее на этапе тренировок, связанных с использованием двух или нескольких пожарных транспортных средств одновременно. Особое внимание следует уделять использованию насосов, высокорасположенных выдвигающихся лафетных стволов и другого специализированного аварийно-спасательного оборудования. Кроме того, спасатели должны быть надлежащим образом обучены умению обращаться со сложными приборными панелями транспортных средств. Применение системы водопенного пожаротушения аэродромных пожарно-спасательных автомобилей должно отрабатываться в форме практических упражнений по тушению пожара на огневом полигоне для подготовки персонала в реальной обстановке.

Сотрудниками аварийно-спасательной службы должен быть изучен порядок хранения малогабаритного оборудования и должны регулярно проводиться практические упражнения (тренировки), во время которых члены расчетов должны немедленно предоставить требуемый элемент оборудования. Спасателями должен быть изучен порядок проведения проверок и осмотров всех транспортных средств и соответствующего оборудования, а также изучен порядок оформления результатов каждой проверки в соответствующих журналах.

5. Планировка аэродрома и конструкции воздушных судов.

Спасатели должны знать места расположения аэропорта и прилегающей к нему местности. Для того чтобы у водителей (операторов) транспортных средств не возникало излишней самоуспокоенности, им рекомендуется отрабатывать методы когнитивного воспроизведения карт в дополнение к изучению обычных маршрутов подъезда. Программа подготовки должна включать такие оперативные аспекты, которые связаны с:

a) хорошим знанием рабочей зоны аэродрома, что позволяет водителям транспортных средств:

1) выбирать запасные маршруты до любого пункта в рабочей зоне, когда обычные подъездные пути закрыты;

2) знать о наличии в любой части зоны, которая входит в район ответственности, участков, которые время от времени становятся трудными для проезда транспортных средств;

3) распознавать ориентиры, которые могут быть неотчётливо видны;

4) управлять транспортными средствами в условиях любого рельефа местности и в любую погоду.

5) выбирать наилучшие маршруты движения к любой точке аэропорта;

6) пользоваться подробной картой с нанесенной координатной сеткой при движении к месту авиационного происшествия или инцидента;

б) использованием оборудования наведения, если таковое имеется. Спасатели должны знать порядок взаимодействия с органами ОрВД, которые могут предоставить информацию о месте авиационного происшествия и о местонахождении на территории аэропорта других воздушных судов или транспортных средств, которые могут помешать движению или затруднить его.

Персонал аварийно-спасательной службы должен знать особенности осуществления аварийной эвакуации людей из кабины воздушного судна, которые находятся под сильным стрессом, связанным с наличием густого дыма или паров. Персоналом должны выполняться практические упражнения (тренировки) по отработке действий в СИЗОД на свежем воздухе и в теплодымокамере.

Весь персонал должен быть хорошо знаком со всеми типами воздушных судов, которые, как правило, выполняют полеты на аэродроме.

Программой подготовки должен быть предусмотрен периодический осмотр воздушных судов, которые обычно выполняют полеты на данном аэродроме. Первоочередное внимание следует уделять изучению персоналом наиболее крупных пассажирских воздушных судов, на которых перевозится самое большое количество пассажиров и поэтому важное значение имеют такие их характерные особенности, как пассажировместимость на верхней палубе. Кроме того, для сотрудников аварийно-спасательной службы программой должно быть предусмотрено изучение информации о перечисленных ниже особенностях конструкции воздушных судов, так как это помогает им эффективно использовать свое оборудование:

a) расположение и правила использования обычных аварийных выходов;

б) компоновка кресел в пассажирском салоне;

в) тип применяемого топлива и расположение топливного(ых) бака(ов);

г) расположение аккумуляторов и переключателей с изоляцией;

д) расположение мест аварийного вскрытия фюзеляжа для проникновения внутрь воздушного судна.

Персонал аварийно-спасательной службы в ходе текущей подготовки должен тренироваться в открывании аварийных выходов и быть ознакомлен с методами открывания всех основных дверей. Персонал должен знать особенности открывания обычных и аварийных выходов и знать об опасности для спасателей, если не будут приняты соответствующие меры предосторожности.

Спасатели должны знать о переносных огнетушителях на борту ВС, которые, возможно, потребуются спасателям. Огнетушители, содержащие углекислый газ, хладагенты или воду, как правило, размещаются в кабине летного экипажа, в бортовой кухне и других местах пассажирского салона. Все места расположения огнетушителей обозначены, а сами огнетушители маркированы с указанием типа пожара, для тушения которого они предназначены.

6. Оперативная тактика и маневры.

Персонал аварийно-спасательной службы должен проходить оперативно-тактическую подготовку, направленную на эффективное использование персонала и оборудования с целью создать условия, при которых находящиеся на борту воздушного судна лица могут быть спасены, когда на этом судне происходит или может произойти пожар. Цель заключается в том, чтобы оградить фюзеляж от огня, охладить его, организовать и постоянно обеспечивать пути эвакуации и добиться такой степени подавления огня, которая необходима для проведения спасательных операций. Это является основой, и на это необходимо обратить особое внимание в программе подготовки.

Персонал должен знать методы тушения пожаров на ВС. Основное подавление огня должно, как правило, осуществляться с применением большого количества пены, что способствует максимальному охлаждению и быстрому подавлению огня. Однако,

поскольку пена, как и любое другое вещество, имеет свои ограничения, необходимо иметь в наличии соответствующее вспомогательное вещество для устранения таких очагов огня, к которым нет доступа для непосредственного нанесения пены. В целом, к этим вспомогательным веществам относятся сухие химические порошки. Использование этих веществ должно ограничиваться лишь теми случаями, когда горит вытекающее топливо, возникает пожар в замкнутом пространстве, например в крыльевых баках, ли когда необходимо подавить пожар в таких особых случаях, когда он происходит в гондоле двигателя или когда пожаром охвачено шасси.

Вопросы оперативно-тактической подготовки, которые должны найти отражение в программе:

а) Прибытие на место происшествия. Оборудование должно доставляться на место авиационного происшествия по наиболее удобной для проезда дороге, с тем чтобы его переброска осуществлялась как можно скорее. Это довольно часто не самый короткий путь, поскольку желательно пользоваться, когда это возможно, оборудованной дорогой, а не ехать по пересеченной местности, покрытой травой. Смысл заключается в том, чтобы обеспечит прибытие транспортных средств, не подвергая их ненужному риску во время движения.

При приближении к месту авиационного происшествия необходимо вести тщательное наблюдение, чтобы не наехать на людей, быстро бегущих от воздушного судна, или на тех, которые отброшены в сторону и, имея ранения, лежат на путях подъезда к месту происшествия. Это имеет особое значение в ночное время и требует

умения правильно пользоваться фарами и прожекторами.

б) Размещение оборудования. Размещение оборудования, принадлежащего аэропорту является во многих отношениях важным вопросом, и в связи с этим следует учитывать ряд факторов. Правильное размещение оборудования должно позволить оператору оборудования иметь общее представление обо всей зоне пожара. Оборудование не должно устанавливаться там, где оно может оказаться под угрозой из-за утечки топлива, наклона местности или направления ветра.

Оборудование не должно устанавливаться слишком близко к горящим объектам или друг к другу, в результате чего будет недостаточно места для работы.

Другими факторами, которые должны быть приняты во внимание, являются местонахождение пассажиров на борту воздушного судна по отношению к огню, воздействие ветра, огня, местонахождение персонала, расположение топливных баков и аварийных выходов.

в) При определенных обстоятельствах может быть выгодно устанавливать оборудование на площадке с твердым покрытием, если даже для этого потребуется развернуть дополнительные пожарные рукава. Попытки приблизиться к месту пожара путем маневрирования по пересеченной местности могут привести к бльшим потерям времени, чем развертывание дополнительных пожарных рукавов. Кроме того, при стоянке на площадке с твердым покрытием имеются возможности для быстрого перемещения оборудования, если этого потребует обстановка. Часто инциденты с воздушными судами происходят в условиях, когда нет возможности разместить оборудование в непосредственной близости. Поэтому рекомендуется отрабатывать упражнения при которых все противопожарное и аварийно-спасательное оборудование устанавливается таким образом, чтобы его можно было переносить на некоторое расстояние от основного оборудования. Проведение этой тренировки связано с незначительными расходами, и ее следует проводить достаточно часто, чтобы выработать приемлемые навыки. На данном конкретном этапе оперативно-тактической подготовки нет необходимости всегда использовать воду или пену. Это является примером того, как тренировки без применения воды и пены могут способствовать повышению эффективности работы.

г) Для осуществления основной ближайшей задачи, связанной с изолированием и охлаждением фюзеляжа и защитой маршрута эвакуации, очевидно, что первостепенное значение приобретает размещение средств подачи пены. Количество подаваемых пенных струй изменяется в зависимости от типа и габаритов используемого оборудования. Струя пены должна подаваться на фюзеляж с минимально возможного расстояния, причем, сначала направляется вдоль линии фюзеляжа, а затем в направлении, при котором достигается самый удаленный огонь. При выборе идеального места для подачи струи пены всегда необходимо помнить о том, что ветер оказывает значительное влияние на степень передачи огня и теплоты. Положение для тушения следует выбирать с учетом этого обстоятельства, что позволит использовать ветер, когда это возможно, и облегчит достижение главной цели. За исключением особых случаев, струю пены не следует направлять по ветру в направлении фюзеляжа, поскольку это может привести к перемещению разлившегося топлива в опасную зону. По аналогии с этим необходимо проявлять осторожность и избегать вероятности того, чтобы одна струя нарушала пенный слой, нанесенный на горящее топливо другой струей.

д) Существуют два основных метода применения пены. При использовании одного из методов прямая струя подается на большое расстояние для того, чтобы пена попала на желаемую зону. При использовании другого метода распыленная струя подается с близкого расстояния. Часто пена может подаваться в зону пожара

путем отражения от другой поверхности, такой как контур фюзеляжа или основной несущей поверхности. Каждый раз, когда проводится периодическая проверка оборудования, предназначенного для подачи пены, сухих химических порошков или других дополнительных веществ, следует использовать эту возможность для практических упражнений (тренировок) членов расчетов методам подачи этих веществ. Важно, чтобы это проводилось в условиях пожара на огневом полигоне для подготовки персонала в реальной обстановке, чтобы каждый сотрудник смог оценить преимущества и недостатки каждого применяемого химического вещества и был способен представить, какой может возникнуть тепловой режим. Подобные тренировки следует проводить не реже чем один раз в месяц.

Операторы гидромониторов/лафетных стволов должны обладать высокой квалификацией, чтобы избежать в результате неправильного наведения ствола бесполезного расходования пены при ее нанесении. Они должны знать, когда переходить от подачи пены прямой струей к мелкому распылению, и быстро принимать решение, позволяющее избежать нанесения ущерба или повреждения другим лицам силой пенного потока.

е) Очень важно обеспечивать, чтобы транспортные средства аварийно-спасательной службы выполняли свои маневры согласованно и концентрировали подачу прямой струи пены в те места, где оказалось наибольшее количество пассажиров. Путем применения наиболее рациональных методов можно обеспечить непрерывное массовое применение пены без ее расточительного использования. По этой причине сотрудники расчетов должны обучаться размещению и расстановке оборудования. Во время пожара нет времени для индивидуального инструктажа членов расчетов, и возможно, что первоначальную схему расположения оборудования придется скорректировать, чтобы она отвечала требованиям создавшейся обстановки, однако расчеты заранее должны точно знать, что от них ожидается в первую очередь.

Всегда следует помнить, что эта схема расположения оборудования должна стать стандартной даже при авиационном происшествии, не сопровождаемом пожаром, и что, по крайней мере, при одном гидромониторе/лафетном пожарном стволе должна быть пожарная команда в полном составе и оборудование должно быть подготовлено к незамедлительным действиям, когда это потребуется.

ж) Основная цель борьбы с пожаром должна заключаться в том, чтобы погасить огонь в кратчайшее по возможности время и исключить возможность повторного воспламенения. Кроме того, очень важно, чтобы сотрудники аварийно-спасательной службы поддерживали ситуационную осведомленность в ходе всей аварийно-спасательной операции. Для этого требуется, чтобы участвующие в операциях сотрудники владели необходимыми умениями и были способны работать в коллективе, а также понимали свои задачи. На первом транспортном средстве, прибывшем к месту происшествия, должно быть вещество, позволяющее сбить огонь на каком-либо конкретном участке, однако в большинстве случаев необходимо обеспечивать быструю поддержку со стороны других транспортных средств, с помощью которых будет продолжаться тушение пожара и исключаться возможность повторного воспламенения на всей территории, и, кроме того, они могут оказать помощь в действиях, направленных на охлаждение зоны, находящейся в непосредственной близости от пассажирского салона. Все усилия должны быть сконцентрированы на этой зоне, а неправильное применение пены или других веществ будет равносильно их бесполезному расходованию, в результате чего вся операция может оказаться безуспешной. В тех случаях, когда подача пены с помощью гидромонитора/лафетного ствола осуществляется в процессе движения транспортного средства, для обеспечения максимальной эффективности требуется очень высокая степень подготовки персонала. Такие действия должны регулярно отрабатываться в ходе практических упражнений.

з) Спасателям следует проявлять большую осторожность при работе с лафетным стволом, выбрасывающем пену методом компактной струи вблизи от развернутых на воздушном судне эвакуационных трапов. Сотрудники должны быть готовыми к тому, что пассажиры могут покидать воздушное судно во взволнованном состоянии и потерять ориентировку в результате воздействия облакообразных скоплений сухих химических порошков и пенных струй, поэтому им следует действовать таким образом, чтобы свести к минимуму это воздействие.

и) Программа подготовки персонала должна включать обучение не только умению проводить осмотр закрытых помещений воздушного судна, но и процедурам систематизированной проверки районов, находящихся в непосредственной близости к месту авиационного происшествия, а также на пути следования воздушного судна. Общий принцип, которого следует придерживаться, заключается в том, чтобы в первую очередь обучить сотрудников тому, что в случае возникновения пожара находящиеся на борту воздушного судна люди чаще всего скапливаются у выходов, т. е. у дверей и окон воздушного судна, или начинают искать, где можно спрятаться, но часто выбирают для этого непригодные места, а именно: туалеты и шкафы. Спасение людей лучше всего проводить, используя нормальные пути выхода, если они имеются. Только после того, как все попытки найти приемлемые пути эвакуации оказались неудачными, следует предпринимать попытки войти внутрь воздушного судна, применяя

силовые методы. В настоящее время на фюзеляжах многих воздушных судов наносятся маркировки для обозначения наиболее подходящих мест для проникновения на борт воздушного судна.

к) В герметичные кабины часто очень трудно войти, используя применяемые с помощью силы инструменты, тем не менее проникнуть в них быстрей всего сможет человек, который хорошо умеет пользоваться такими инструментами и знает конструкцию воздушного судна. Весь персонал должен быть обучен тому, как проводить спасательные операции. Рабочее пространство в кабине воздушного судна ограничено, и поэтому, как правило, считается, что целесообразно уменьшить количество спасателей, работающих внутри воздушного судна, и придерживаться концепции организации спасательной операции, основанной на принципе сменности. Весь персонал аварийно-спасательной службы должен уметь поднимать и переносить раненых и погибших, а также выполнять другие операции по спасанию.

Все спасатели ежегодно в ходе текущей подготовки должны выполнить практические упражнения на огневом полигоне по тушению имитации следующих учебных пожаров (обучающие сценарии):

- Пожар разлитого топлива;

- Пожар двигателя;

- Пожар шасси;

- Пожар в пассажирской кабине;

- Пожар в кабине экипажа;

- Пожар в грузовом отсеке.

7. Аварийная связь.

Под аварийной связью подразумевается обмен информацией между различными службами, реагирующими в случае возникновения аварийной обстановки. Получение точной и актуальной информации позволяет расчетам аварийно-спасательной службы знать о том, что происходит в режиме реального времени. Это в свою очередь согласованно планировать или инициировать свои действия по спасению людей. Сотрудники аварийно-спасательной службы должны проходить надлежащую подготовку по использованию первичных и вторичных систем связи, которые устанавливаются на пожарных станциях и транспортных средствах. В равной степени важно, чтобы сотрудники были обучены умению общаться в лаконичной форме, используя соответствующую радиотелефонную терминологию. Кроме того, сотрудники службы должны быть обучены умению вести связь с летным экипажем, используя принятые международные сигналы руками "земля - воздушное судно".

Сотрудники аварийно-спасательной службы международных аэропортов должны быть обучены ведению связи с летными экипажами на английском языке.

8. Эффективность руководства.

Качества руководителя аварийно-спасательных работ часто определяют результаты его реагирования в случае возникновения аварийной обстановки. Руководитель АСР руководит действиями и стимулирует сотрудников службы в целях обеспечения максимальной эффективности их действий в условиях сложной оперативной обстановки. В связи с этим следует организовать проведение программы обучения руководителей АСР, чтобы наилучшим образом подготовить их эффективно выполнять свои командные функции в условиях предполагаемых кризисных ситуаций.

9. Физическая пригодность.

В ходе затянувшихся операций по спасению людей способность сотрудников аварийно-спасательной службы выполнять под воздействием чрезмерной физической нагрузки свои обязанности, определяет общую оперативную эффективность. Соответственно, спасатели должны проверяться, насколько они аэробно или анаэробно пригодны к выполнению своих обязанностей в тяжелых условиях различных операций. Требования к тренировкам сотрудников службы в целях поддержания их физической пригодности должны разрабатываться с учетом эквивалентной физической нагрузки, которая имеет место при выполнении операций, что включает использование дыхательных аппаратов, ручных пожарных рукавов, лестниц, тяжелого оборудования, а также выполнение других соответствующих операций, связанных со спасением людей, и оказанием помощи людям, пострадавшими во время происшествия.

10. Вспомогательные учебные модули.

В зависимости от существующих на аэродроме эксплуатационных условий может потребоваться обучение членов расчетов аварийно-спасательной службы умению действовать в таких трудных условиях, которые возникают во время спасательных операций на воде и при наличии угроз биологического/химического характера. Хотя спасатели должны продолжать отрабатывать свои базовые навыки, тем не менее следует изучить возможность обучения сотрудников некоторым функциям, не входящим в круг их непосредственных оперативных обязанностей, с тем чтобы они могли умело действовать в случае возникновения непредвиденной обстановки в аэропорту или прилегающей к нему местности.

Приложение N6
к Федеральным авиационным правилам
"Аварийно-спасательное обеспечение полетов воздушных
судов на аэродромах гражданской авиации"

Требования к полигонам для подготовки персонала аварийно-спасательных служб в реальной обстановке.

1. Целью использования огневого полигона для подготовки персонала аварийно-спасательной службы, осуществляющей аварийно-спасательное обеспечение полетов на аэродроме гражданской авиации, является обеспечение безопасных учебных условий, которые позволяют воспроизвести визуально и физически реалистичную обстановку пожара воздушного судна, которая может повторяться и способна документироваться. Обучение на полигоне не должно быть организовано так, чтобы у пожарных было ложное чувство безопасности, и при этом оно не должно игнорировать установленные процедуры безопасности и охраны труда во имя повышенного реализма. Поэтому необходимо достичь баланса между реализмом и безопасностью для достижения оптимальной подготовки персонала.

Требования, изложенные в настоящем приложении, позволяют безопасно и реалистично воспроизводить пламя, высокую температуру и сниженную видимость, с которыми персонал аварийно-спасательной службы может столкнуться во время реагирования на реальные аварийные ситуации на аэродроме.

2. Огневые полигоны для подготовки персонала аварийно-спасательной службы могут быть стационарными или мобильными. Стационарные полигоны могут использовать в качестве "учебного топлива" легковоспламеняющиеся углеводороды (авиационное топливо) или газ (пропан). Мобильные полигоны могут использовать в качестве "учебного топлива" только газ (пропан).

Все полигоны должны содержать следующие функциональные элементы:

Зону горения.

Зону маневрирования транспортных средств.

Макет самолета.

Станцию управления.

Систему обеспечения, включающую:

- подачу/сбор топлива

- подачу/сбор воды

- электросистему

3. Компоненты системы.

а) Зона горения, или зона пожара, является основной частью полигона. Она предназначена для создания реалистичных условий пожара при авиационном происшествии и содержит учебные вещества. Размер этой зоны зависит от размеров самолета, для соответствующей категории аэродрома по УТПЗ. Зона горения может быть прямоугольной или круглой.

б) Зона маневрирования транспортных средств расположена вокруг зоны горения и должна быть достаточно большой, чтобы обеспечить тактическую работу аэродромных аварийно-спасательных автомобилей по мере приближения к зоне горения и реалистичного размещения персонала с использованием рукавных линий.

в) Макет самолета расположен внутри зоны горения. Конфигурация и размер макета должны соответствовать типовому самолету, обслуживающий аэропорт. Макет самолета должен обеспечить воспроизведение различных реалистичных внешних и внутренних пожаров самолета, а также пожаров его агрегатов (двигателя, шасси и т.п.). Макет может быть фиксированного или мобильного типа.

г) Станция управления - система, которая позволяет оператору конфигурировать и контролировать тренировки (учения) с реальным огнем на полигоне. Станция может использовать как ручные, так автоматические способы управления для моделирования различных условий.

д) Системы обеспечения включает в себя функциональные блоки (подсистемы), необходимые для надлежащего функционирования полигона и реализации моделирования различных типов пожаров на самолете. Каждый функциональный блок системы обеспечения содержит отдельные компоненты, которые составляют подсистему (например, подсистема распределения топлива состоит из накопительного бака, насосов, соответствующих трубопроводов и т.д.). К таким подсистемам относятся:

- подсистема подачи / сбора топлива;

- подсистема подачи / сбора воды.

4. Огневые полигоны для подготовки персонала классифицируются по размеру зоны горения, которая должна соответствовать размеру практической зоны пожара наибольшего ВС, выполняющего полеты на аэродроме, и должны соответствовать (быть не менее) категории по УТПЗ аэродрома, персонал которого проходит практические упражнения (тренировки) на полигоне.

Размеры зон горения и макетов ВС для различных категорий полигонов приведены в Таблице П8-1.

Мобильные полигоны могут быть не более 6 категории.

5. Зона маневрирования транспортных средств.

Размер зоны полигона, предназначенной для обучения водителей (операторов) транспортного средства и/или операторов лафетных стволов, должен быть достаточным для маневрирования используемых для тренировок аэродромных пожарно-спасательных автомобилей максимальных размеров (в т.ч. на спецшасси).

Зона маневрирования должна позволять разворачиваться транспортному средству с максимальным радиусом разворота и быть достаточной для проезда других автомобилей аварийно-спасательной службы, когда самое длинное транспортное средство припаркованного перпендикулярно зоне горения.

Зона маневрирования должна соответствовать максимальной дальности подачи огнетушащих веществ лафетными стволами компактной струей.

Должно быть несколько подходов (подъездов) к зоне горения.

Несущая способность покрытия зоны маневрирования должна иметь достаточную несущую способность при работе полностью нагруженных аэродромных пожарно-спасательных автомобилей и выдерживать ускоряющие и замедляющие тяговые усилия и повороты колес без серьезных повреждений.

Для уменьшения нагрузки от дождевых осадков и / или таяния снега на дренажную систему поверхность маневрирования должна иметь уклон поверхности от зоны горения.

Граница полигона должна находиться не ближе 160 м от рабочей площади аэродрома.

Доступ к полигону должен быть обеспечен в любых погодных условиях и в любое время суток. Должны быть предусмотрены средства для ограничения доступа и предотвращения несанкционированного использования, такого как сброс химикатов и сжигание мусора в зоне горения.

Таблица П8-1.

Размеры огневых полигонов для подготовки персонала аварийно-спасательной службы.

Категория аэродрома по УТПЗ - категория огневого полигона	Размер (площадь) практической зоны пожара ВС (расчетная), м2	Минимальные размеры прямоугольной зоны горения полигона, ДхШ, м	Минимальный диаметр круглой зоны горения полигона, м	Мин. длина фюзеляжа макета самолета, м	Мин. высота и ширина (диаметр) фюзеляжа макета самолета, м	Мин. размах крыла от осевой линии фюзеляжа макета самолета, м
1	109	12х9	12	15	2х2 (3)	7
2	109	12х9	12	15	2х2 (3)	7
3	165	15х11	15	15	2х2 (3)	7
4	513	26х20	26	15	2х2 (3)	7
5	513	26х20	26	15	2х2 (3)	7
6	739	31х23	31	15	2х2 (3)	7
7	979	36х27	35	23	2х2 (3)	9
8	1345	42х32	41	23	2х2 (3)	9
9	1681	47х35	46	23	2х2 (3)	9
10	1681	47х35	46	23	2х2 (3)	9

6. На полигоне должен быть предусмотрен макет самолета, который должен имитировать ситуации, с которыми обычно сталкиваются спасатели при подавлении различных реальных внешних и внутренних пожаров самолета. Крупные пожары разлитого топлива и другие сценарии тренировочного пожара могут поддерживаться либо одним многоцелевым учебным макетом, либо парой макетов.

Один многоцелевой макет должен быть расположен внутри зоны горения.

При строительстве полигона допускается использовать два макета, которые позволят отделить пожары разлитого топлива от других сценариев тренировочных пожаров. Макет - имитатор разлива авиационного топлива должен быть расположен внутри зоны горения. Другой макет должен содержать все другие обязательные места моделирования пожара, которые не могут быть учтены в симуляторе пожара крупного разлива топлива. Он может быть расположен в любом удобном месте на полигоне, который совместим с общей тренировочной зоной (зоной маневрирования) и может быть мобильным.

7. Станция управления должна быть спроектирована таким образом, чтобы безопасность персонала, работающего на полигоне и вокруг него, имела наивысший приоритет. Если не указано иное, следующие требования применяются как к стационарным, так и к мобильным полигонам:

Полигон должен иметь защитную стену с смотровым окном, чтобы инструктор или специалист по технике безопасности могли получить полный визуальный обзор зоны горения для наблюдения за практическими упражнениями (тренировками). Указанная стена может обеспечивать защиту других подсистем полигона, таких как резервуары для хранения топлива и воды.

Защитная стена должна быть на удалении не менее 46 м против ветра относительно преобладающих ветров, чтобы уменьшить ослепляющий дым и опасность пожара, вызванную блуждающими парами. Как правило, направление преобладающих ветров совпадает с розой ветров в аэропорту.

Защитная стена должна иметь смотровое окно рядом с пультом управления для наблюдения за тренировочными упражнениями.

Защитная стена должна иметь высоту, равную высоте самого высокого надземного топливного бака, но не более 2 м и, если используется для защиты топливного бака, ширину не менее 4,6 м.

На полигоне должен быть конус-ветроуказатель, указывающий направление ветра и сдвиги ветра. Значительное изменение направления ветра может потребовать прекращения обучения для перемещения оборудования. Надлежащее внимание к направлению ветра имеет жизненно важное значение для обеспечения безопасности персонала в зоне горения.

Полигон должен быть оснащен необходимым компьютерным оборудованием и другими соответствующими средствами для выполнения упражнений различного типа, а также принтером или другими соответствующими средствами для записи результатов обучения и предоставления документированных отчетов.

8. Система управления полигоном должна быть устроена таким образом, чтобы оператор в центре управления во время работы системы имел обзор 180° снаружи. В зависимости от конкретной конфигурации площадки этот обзор должен позволять наблюдать за активной (рабочей) стороной фюзеляжа, зоной разлива топлива и системой хранения и подачи топлива.

Система управления должна иметь систему связи, которая удовлетворяет потребностям оператора системы, сотрудника по охране труда и одного или нескольких инструкторов в управлении и контроле для простых и надежных средств связи во время работы системы.

Центр управления должен быть оборудован радиоустройством таким образом, чтобы оператор системы мог поддерживать аудиосвязь с инструктором и сотрудником по технике безопасности, когда один из них или оба находятся внутри фюзеляжа, вне фюзеляжа или в зоне горения разлива топлива в любой момент времени.

Система связи должна быть совместима с существующими местными системами связи, в том числе способна работать, не мешая существующим операциям аэропорта и самолета.

В случае нештатной ситуации, связанной с инструктором, оператору системы управления может быть оказана помощь, если он напрямую подключен к системе связи аварийно-спасательной службы аэропорта.

Центр управления должен быть оснащен устройством ручного аварийного отключения (аварийные кнопки) для каждого места моделирования пожара. После активации любой из аварийных кнопок все пламя должно быть погашено в течение десяти секунд. Кроме того, должны быть предусмотрены средства для автоматической остановки при превышении контролируемых параметров в зоне горения.

Система управления (ручная или автоматическая) должна обеспечивать настройку и калибровку, а также постоянный мониторинг и устранение неисправностей всех систем безопасности. Она должна предусматривать автоматическое отключение при любых условиях, оправдывающих такие действия.

Система управления должна быть настроена таким образом, чтобы системы безопасности, в случае небезопасных условий перекрывали работу центра управления и вызывали быстрое отключение подачи топлива и инициировали вентиляцию макета самолета.

Помещение центра управления должно быть спроектировано для размещения компонентов системы управления и защиты их от непогоды, когда они не используются.

Система управления должна позволять оператору системы настраивать переменные управления огнем, связанные с каждым из мест моделирования тренировочного пожара, чтобы повторять данный учебный сценарий. Данные настройки системы и калибровки должны быть четко отображены для автоматической записи.

Для автоматических систем система управления должна автоматически измерять интенсивность подачи ОТВ и обеспечивать контроль над огнем, включая увеличение или уменьшение пожара, основываясь на характеристиках пожаротушения. Каждое место моделирования пожара должно иметь достаточное количество тепловых датчиков, чтобы обнаружить применение ОТВ по всей зоне учебного пожара.

9. Пульт оператора должен позволять оператору:

- быстро настраивать, перенастраивать и запускать сценарии обучения;

- предоставить оператору средства для выявления потенциальных проблем, связанных с различными сценариями обучения, с помощью предупреждений и сигналов тревоги с визуальными и звуковыми сигналами;

- обеспечить средства для облегчения тестирования подсистем, технического обслуживания и устранения неполадок. Должна быть предусмотрена встроенная диагностика, чтобы помочь оператору идентифицировать и изолировать элементы в системе, которые могут потребовать настройки и / или замены.

Когда он не используется, доступ к пульту оператора должен быть защищен надежным устройством безопасности.

Каждый сценарий должен иметь параметры (зависимости) поведения пожара, связанные с характеристиками моделируемого пожара и эксплуатационными характеристиками, связанными с тушением этого конкретного типа пожара (интенсивность подачи ОТВ, место подачи ОТВ и т.п.).

Должны быть предусмотрены средства для настройки различных параметров очага пожара со станции оператора. Доступ к функциям настройки, управления и обслуживания системы управления должен осуществляться через надежное защитное устройство.

Должны быть предусмотрены средства для обеспечения того, чтобы параметры учебного пожара были настроены до начала обучающего сценария. Для автоматических систем управления, после того как сценарий начался, настраиваемые параметры должны быть заблокированы и не должны изменяться до завершения тренировки.

10. Внутри макета самолета должен быть переносной (подвесной) пульт управления, позволяющий инструктору активировать сценарии обучения внутри фюзеляжа изнутри макета самолета.

Предварительно смонтированные станции, расположенные рядом с местами моделирования пожара, должны быть оснащены быстроразъемными фитингами для облегчения подключения переносных пультов управления. Все пульты управления должны иметь достаточный, но не менее 3 м., контрольный кабель, чтобы инструктор мог наблюдать за действиями пожарного, не мешая доступу к месту имитации пожара.

Все переносные пульты управления должны быть оснащены аварийным выключателем, который отключает подачу топлива на тренажере, а при внутренних пожарах автоматически проветривает макет фюзеляжа.

Другие элементы управления на переносных пультах должны включать в себя выброс дыма, пробное включение, запуск огня и (только для внутренних пожаров) включение вентиляции. Для систем автоматического управления также должен быть предусмотрен индикатор, информирующий инструктора о том, что система управления обнаруживает применение ОТВ.

11. Полигоны должны размещаться за пределами рабочей площади аэродрома и вне зон, где дым и связанный с ним тепловой шлейф могут препятствовать выполнению полетов или наблюдению диспетчерской службы за зоной движения.

Макет самолета и вспомогательные компоненты (например, здания) не должны создавать помех навигационным средствам.

Полигон должен размещаться не ближе 500 м от жилых районов и 100 м от любых зданий аэропорта и общественных парковок автомобилей.

Полигон должен иметь доступ к водоснабжению и канализации.

Полигон должен удовлетворять экологическим требованиями и законодательству об охране окружающей среды.

Полигон должен иметь круглосуточную систему видеонаблюдения, которая подключена к общей системе охраны аэропорта.

12. Полигон должен иметь места для имитации следующих учебных пожаров (обучающие сценарии):

- Пожар разлитого топлива;

- Пожар двигателя;

- Пожар шасси;

- Пожар в пассажирской кабине;

- Пожар в кабине экипажа;

- Пожар в грузовом отсеке.

13. Цель имитации пожара разлитого топлива состоит в том, чтобы представить реалистичные и сложные упражнения, на которых как вновь принятые, так и опытные сотрудники аварийно-спасательной службы могут развить уровень уверенности и мастерства, необходимый им для правильного позиционирования, использования надлежащих методов применения ОТВ, управления ограниченными ресурсами для борьбы с огнем, и создать безопасный путь к макету самолета.

Учебный пожар разлитого топлива должен быть рассчитан и реализован так, чтобы персонал аварийно-спасательной службы подвергался воздействию теплового излучения, равному тому, которое обычно возникает при пожаре ВС при разливе топлива аналогичного размера. Имитируемый пожар (сценарий) должен быть спроектирован и сконструирован таким образом, чтобы обеспечить визуальное представление о том, что тренируемый спасатель приближается к очагу пожара, типичному для разлива топлива коммерческого пассажирского самолета.

Конструкция элементов управления для этого сценария должны предоставлять оператору средства для определения размера, формы и уровня сложности пожаротушения на месте имитации пожара, который будет представлен для каждого практического упражнения (тренировки).

Должны быть предусмотрены средства управления, чтобы гарантировать, что после того, как оператор выберет настройки, сценарий пожара может быть запущен только со станции управления оператора.

После возгорания наземный пожар должен начать расти, распространяясь от сегмента к сегменту в пределах зоны горения разлива топлива. Огонь должен распространяться от одного сегмента к следующему только после обнаружения наличия пламени на соседнем сегменте. Огонь должен расти таким образом, пока все заранее выбранные сегменты не будут покрыты огнем. Высота пламени в зоне разлива топлива должна быть пропорциональна количеству горящих сегментов.

Датчики в отдельных сегментах управления должны обеспечивать обратную связь с системой управления. Основываясь на заданных настройках уровня сложности пожаротушения, огонь должен реагировать на правильное применение ОТВ, отступая реалистичным образом и, в итоге, гаснуть.

Если датчики в отдельных сегментах управления обнаруживают, что подача ОТВ прекращается слишком рано (на основе предварительно выбранного уровня времени выдержки), огонь учебного пожара должен быть увеличен.

Должны быть предусмотрены средства для обеспечения того, чтобы после того, как контрольный сегмент был погашен (обеспечено надлежащее время выдержки для предварительно выбранного параметра), он должен оставаться неактивным до завершения сценария обучения. Хотя невозможность возгорания после полного тушения не является полностью реалистичной ситуацией, эта функция безопасности требуется для устранения потенциально небезопасного состояния, когда контрольный сегмент может воспламениться, когда на нем стоят спасатели.

14. Цель имитации пожара двигателя - представить реалистичные упражнения для обучения правильному подходу к зоне пожара и разработать методы применения ОТВ, необходимые для достижения безопасного тушения пожара в двигателе. Место имитации пожара должно быть спроектировано и сконструировано таким образом, чтобы спасатели имели возможность работать с турбовинтовым двигателем и / или реактивным двигателем.

Макет должен быть спроектирован и изготовлен таким образом, чтобы обеспечить следующие места установки для сценария пожара двигателя:

- один под низким крылом;

- один под крылом на самолете с высоко расположенным крылом;

- один на хвосте (типичный DC-10 или MD-11) фюзеляжа с низким крылом.

Конструкция средств управления для этого сценария должны предоставлять оператору средства для определения как сложности (выключенный двигатель или работающий двигатель), так и уровня сложности тушения (статический пожар внутреннего топлива или пожар из-за истекающего / трехмерного горения топлива вытекающего на землю) пожара, который должен быть представлен для каждого учения.

Внутренние пожары выключенного двигателя должны быть расположены в зоне выхлопа двигателя и создавать видимость небольшой утечки топлива.

Сценарий пожара при работающем двигателе должен включать усложнение пламени выхлопного газа, добавленное к сценарию с выключенным двигателем. Этот сценарий должен требовать, чтобы были предприняты действия по отключению подачи топлива в двигатель, т.е. закрытие имитации дросселя в кабине пилота, прежде чем можно будет потушить пожар.

Элемент очага пожара, который создает видимость пожара с топливом, вытекающим из двигателя (трехмерное горение топлива) и стекающего на землю.

Пожары при выключенном и включенном двигателе должны быть спроектированы и сконструированы таким образом, чтобы реагировать на соответствующее прямое нанесение ОТВ (воды) в зону горячего выхлопа или на средство, подаваемое через панель доступа, расположенную на боковой стороне макета двигателя. Когда активен трехмерный топливный пожарный элемент, конструкция должна предусматривать средства для поддержания горения основного двигателя до тех пор, пока трехмерный пожар не будет погашен.

После того как оператор выбрал переменные настройки на станции управления, средства управления для этого сценария должны разрешать запуск пилота и огня любым оператором с поста управления или инструктором с переносного пульта управления возле двигателя на макете фюзеляжа.

Должны быть предусмотрены средства для обеспечения того, чтобы огонь (после того, как его зажег оператор) затем увеличился до размеров пламени, соответствующей выбранному уровню сложности, например, области выхлопа двигателя, выхлоп двигателя с факелом выхлопа и любой из вышеупомянутых вариантов с усложнением путем добавления 3-мерного потока топлива.

Должны быть предусмотрены средства, позволяющие в любой момент выпускать дым из зоны выпуска двигателя. Он должен работать независимо от огня.

Датчики внутри макета двигателя должны обеспечивать обратную связь с системой управления. Основываясь на заданных настройках уровня сложности пожаротушения, огонь должен реагировать на правильное применение ОТВ, реалистично отступая и в конечном итоге гаснуть. Если датчики внутри двигателя или 3-мерного очага обнаруживают, что подача воды прекращается слишком рано (в зависимости от предварительно выбранного времени подачи), огонь должен быть вновь увеличен.

15. Цель имитации пожара шасси - предоставить персоналу возможность справиться с опасными условиями, связанными с перегревом тормозов. Место имитации пожара должно быть спроектировано и изготовлено таким образом, чтобы учебный сценарий представлял собой реалистичное упражнение для обучения правильному подходу к зоне пожара и для разработки методов применения ОТВ, необходимых для обеспечения безопасного тушения колес и тормозов.

Конструкция макета самолета должна предусматривать сценарий пожара колеса / тормоза под крылом в конфигурации с низким крылом и вдоль боковой части фюзеляжа в конфигурации с высоким крылом. Зона пожара и дыма должна быть расположена между двумя колесами узла шасси макета.

Должны быть предусмотрены средства для этого сценария пожара для работы только в режиме дыма или в режиме огня и дыма.

Конструкция средств управления для этого сценария должна обеспечивать оператору средства для определения интенсивности (только дым или дым и огонь) и уровня сложности тушения (короткое или длительное охлаждение) пожара, который должен быть обеспечен при каждом тренировочном упражнении. Датчики должны реагировать на прямое попадание струи воды в зону горячего тормоза.

Должны быть предусмотрены средства, обеспечивающие разгорание пожара колеса / тормоза в области торможения до высоты пламени, соответствующей выбранному уровню сложности, например, короткое или длительное охлаждение.

Для инструктора на площадке должны быть предусмотрены средства для активации устройства, которое будет имитировать взрывные, сбрасывающие давление звуки выбивания предохранительной заглушки колеса.

Датчики внутри макета должны обеспечивать обратную связь с системой управления. Основываясь на заданных настройках сложности тушения, огонь и / или дым должны реагировать на правильное применение ОТВ, отступая реалистичным образом и в конечном итоге гаснуть.

Если датчики внутри макета обнаруживают, что подача воды прекращается слишком рано (в зависимости от предварительно выбранного уровня сложности), огонь должен быть повторно увеличен (загореться).

16. Цель имитации пожара в пассажирской кабине состоит в том, чтобы предоставить персоналу безопасную возможность справиться с опасными условиями, связанными с получением доступа в ограниченное пространство, типичным для коммерческого пассажирского самолета, маневрированием с ручными рукавными линиями при низкой видимости в перегруженном пространстве в реалистичных условиях. Имитируется пожар, типичный для пожара, вызванного внутренней отделкой самолета.

Место имитации пожара должно быть спроектировано и изготовлено так, чтобы оно воспринималось как пожар основного пассажирского салона, а также должен обеспечиваться контроль следующих параметров: трудности тушения, скорости роста пламени, максимальной высоты пламени, времени выдержки и видимости. Должна быть возможность выбрасывать дым в фюзеляж в любое время, и он должен функционировать независимо от огня.

После того, как переменные сценария были выбраны оператором системы, сценарий пожара в салоне должен быть инициирован только инструктором с переносного пульта управления, расположенного внутри макета фюзеляжа.

Место имитации пожара должно быть спроектировано и сконструировано таким образом, чтобы реагировать на подачу воды либо прямой струей, либо распыленной с помощью специальной насадки струей.

Должны быть предусмотрены средства, обеспечивающие рост пожара в салоне с заданной скоростью и до заданной высоты пламени в основном пассажирском салоне. Огонь должен охватывать примерно 1/4 длины внутренней части фюзеляжа в огне, если выбрана максимальная высота пламени. Высота пламени должна достигать как минимум верхней части багажной полки.

Датчики внутри камина должны обеспечивать обратную связь с системой управления. Основываясь на заданных настройках сложности тушения, огонь и / или дым должны реагировать на правильное применение ОТВ, отступая реалистичным образом и в конечном итоге гаснуть.

Если датчики внутри камина обнаруживают, что подача воды прекращается слишком рано (в зависимости от предварительно выбранного времени подачи), огонь должен снова воспламениться.

17. Цель имитации пожара в кабине экипажа состоит в том, чтобы предоставить пожарным безопасную возможность справиться с опасными условиями, связанными с маневрированием спасателей с рукавными линиями и применением огнетушащего вещества в условиях плохой видимости, в условиях перегруженности, и для борьбы с реалистичным пожаром.

Место имитации пожара должно быть спроектировано и изготовлено таким образом, чтобы он воспринимался как огонь на приборной панели в отсеке кабины экипажа, и должен был обеспечивать контроль следующих параметров: сложность тушения, скорость роста пламени, максимальная высота пламени, время выдержки и видимость. Должна быть возможность выбрасывать дым в кабину экипажа в любое время, независимо от пожара.

После того, как параметры сценария были выбраны оператором, сценарий пожара в кабине пилота должен инициироваться только инструктором с переносного пульта управления, расположенного внутри макета фюзеляжа.

Должны быть предусмотрены средства для обеспечения того, чтобы огонь на приборной панели рос с заданной скоростью и до заданной высоты пламени в кабине экипажа.

Сценарий с местом имитации пожара должны быть спроектированы и сконструированы таким образом, чтобы реагировать на распыление воды только после того, как были предприняты действия по "отключению" электропитания на приборной панели. Если ОТВ применяется до действия по отключению питания, должен прозвучать сигнал тревоги, чтобы выделить неправильную технику, и огонь должен возрасти в соответствии с заданными переменными.

Датчики внутри места имитации должны обеспечивать обратную связь с системой управления. Исходя из заданных настроек сложности тушения, огонь и / или дым должны реагировать на правильное применение ОТВ, отступая реалистичным образом и в конечном итоге гаснуть.

Если датчики внутри камина обнаруживают, что подача воды прекращается слишком рано (в зависимости от предварительно выбранного времени подачи), необходимо дать возможность возобновить огонь.

18. Цель имитации пожара в грузовом отсеке состоит в том, чтобы предоставить персоналу безопасную возможность справиться с опасными условиями, связанными с получением доступа к ограниченному пространству, типичному для грузового / пассажирского воздушного пространства коммерческого пассажирского самолета, маневрирования и прокладки рукавных линий в условиях плохой видимости, перегруженных условиях, и для борьбы с реалистичным пожаром, типичным для багажа пассажиров.

Место имитации пожара должно быть спроектировано и изготовлено так, чтобы он воспринимался как огонь в грузовом / багажном отделении, а также должен обеспечивать контроль следующих переменных: трудности тушения, скорость роста пламени, максимальная высота пламени, время выдержки и видимость. Должно быть возможным выделение дыма в отсек в любое время независимо от огня.

После того как параметры сценария были выбраны оператором, сценарий пожара в грузовом отсеке должен быть в состоянии инициировать только инструктор с переносного пульта управления, расположенного вне макета фюзеляжа.

Место имитации должно быть спроектировано и сконструировано таким образом, чтобы реагировать на подачу воды либо прямой струей, либо распыленной с помощью специальной насадки струей.

Должны быть предусмотрены средства, обеспечивающие рост пожара в грузовом отсеке с заданной скоростью и до заданной высоты пламени в отсеке. Огонь должен охватывать примерно половину внутренней части грузового пространства в огне, если выбрана максимальная высота пламени. При максимальной высоте пламени огонь должен достигать потолка отсека.

Датчики внутри камина должны обеспечивать обратную связь с системой управления. Основываясь на заданных настройках сложности тушения, огонь и / или дым должны реагировать на правильное применение ОТВ, отступая реалистичным образом и в конечном итоге гаснуть.

Если датчики внутри камина обнаруживают, что подача воды прекращается слишком рано (в зависимости от предварительно выбранного времени подачи), огонь должен снова воспламениться.

ГАРАНТ:

См. Сводный отчет, загруженный при публикации проекта