Вход
Проект Приказа Министерства транспорта РФ "Об утверждении Федеральных авиационных правил "Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации Российской Федерации" (подготовлен Минтрансом России 04.08.2021)
Проект Приказа Министерства транспорта РФ "Об утверждении Федеральных авиационных правил "Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации Российской Федерации"
(подготовлен Минтрансом России 04.08.2021 г.)
В соответствии со статьями 67, 68, 69, 71, 74, 79, пунктом 2 статьи 87, пунктами 1 и 2 статьи 114 Воздушного кодекса Российской Федерации (Собрание законодательства Российской Федерации, 1997, N 12, ст. 1383; 1999, N 28, ст. 3483; 2004, N 35, ст. 3607, N 45, ст. 4377; 2005, N 13, ст. 1078; 2006, N 30, ст. 3290, 3291; 2007, N 1 (ч. I), ст. 29, N 27, ст. 3213, N 46, ст. 5554, N 49, ст. 6075, N 50, ст. 6239, 6244, 6245; 2008, N 29 (ч. I), ст. 3418, N 30 (ч. II), ст. 3616; 2009, N 1, ст. 17) и в целях реализации стандартов и рекомендуемой практики Международной организации гражданской авиации при подготовке и выполнении полетов в гражданской авиации Российской Федерации приказываю:, приказываю:
1. Утвердить прилагаемые Федеральные авиационные правила "Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации Российской Федерации" (далее - Правила).
2. Признать утратившим силу приказ Министерства транспорта Российской Федерации от 31 июля 2009 N 128 "Об утверждении Федеральных авиационных правил "Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации Российской Федерации" (зарегистрирован Минюстом России 31 августа 2009 г., регистрационный N 14645).
3. Настоящий приказ вступает в силу с 1 марта 2022 г. и действует до 1 марта 2028 г.
|
Министр |
В.Г. Савельев |
УТВЕРЖДЕНЫ
приказом Минтранса России
от ___________ N ________
Федеральные авиационные правила
"Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации Российской Федерации"
I. Общие положения
1.1. Общие положения
1.1.1. Федеральные авиационные правила "Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации Российской Федерации" (далее - Правила) устанавливают правила подготовки воздушного судна и его экипажа к полету, обеспечения и выполнения полетов в гражданской авиации Российской Федерации, и разработаны в соответствии с пунктом 8 статьи 54, со статьями 67, 68, 69, 71, 74, 79, пунктом 2 статьи 87, пунктами 1 и 2 статьи 114 Федерального закона от 19 марта 1997 г. N 60 -ФЗ "Воздушный кодекс Российской Федерации".
1.1.2. Настоящие Правила обязательны для исполнения эксплуатантами и владельцами воздушных судов, зарегистрированных в Государственном реестре гражданских воздушных судов Российской Федерации, воздушных судов, зарегистрированных в иностранных государствах и включенных в сертификат (свидетельство) эксплуатанта, выданный уполномоченным органом в области гражданской авиации, а также иными физическими и юридическими лицами, осуществляющими организацию, обеспечение, выполнение полетов гражданских воздушных судов и аэронавигационное обслуживание в воздушном пространстве Российской Федерации.
1.1.3. Если требования законов и правил иностранного государства, в воздушном пространстве которого происходит полет, отличаются от требований настоящих Правил, то применяются требования законов и правил этого государства.
1.1.4. В случаях, когда это необходимо для предотвращения авиационных происшествий, преступлений, гибели и нанесения вреда здоровью людей, разрешается допускать отступления от требований настоящих Правил.
1.1.5. В настоящих Правилах используются термины и определения, которые приведены в главе IX настоящих Правил.
1.1.6. Выполнение полетов в воздушном пространстве Российской Федерации гражданскими воздушными судами иностранных государств в аэропорты Российской Федерации, не открытые для международных полетов и вне международных воздушных трасс Российской Федерации, осуществляется в соответствии с воздушным законодательством Российской Федерации.
1.2. Классификация видов полетов в гражданской авиации
Виды полетов воздушных судов
1.2. Полеты воздушных судов в воздушном пространстве Российской Федерации подразделяются:
а) по правилам выполнения:
полеты по правилам визуальных полетов (далее - ПВП);
полеты по правилам полетов по приборам (далее - ППП);
б) по использованию элементов структуры воздушного пространства:
трассовые полеты - по воздушным трассам;
маршрутные полеты - по маршрутам вне воздушных трасс;
маршрутно-трассовые полеты - по воздушным трассам и маршрутам вне их;
аэродромные полеты - в районе аэродрома (аэроузла) или в дополнительно выделенном воздушном пространстве под управлением органа ОВД (управления полетами) аэродрома;
районные полеты - в пределах воздушного пространства одного района ЕС ОрВД;
зональные полеты - в пределах воздушного пространства одной зоны ЕС ОрВД;
в) по количеству воздушных судов:
одиночные полеты;
групповые полеты;
г) по времени суток:
дневные - в период между восходом и заходом солнца;
ночные - в период между заходом и восходом солнца;
смешанные - полеты, при выполнении которых в период от взлета до посадки происходит переход от дневного полета к ночному или наоборот;
д) по физико-географическим условиям, месту и способам выполнения:
над равнинной и холмистой местностью;
над горной местностью;
над безориентирной местностью и пустыней;
над водной поверхностью;
в полярных районах;
е) по высоте выполнения:
на предельно малых высотах - до 200 м включительно над рельефом местности или водной поверхностью;
на малых высотах - свыше 200 м до 1 000 м включительно над рельефом местности или водной поверхностью;
на средних высотах - свыше 1 000 м до 4 000 м включительно;
на больших высотах - свыше 4 000 м до 12 000 м (до тропопаузы) включительно;
в стратосфере - свыше 12 000 м (выше тропопаузы).
ж) по назначению:
транспортные - осуществление воздушных перевозок пассажиров, багажа, грузов, почты;
выполнение авиационных работ - в соответствии с перечнем в Приложении N 1 Федеральных авиационных правил "Требования к юридическим лицам, индивидуальным предпринимателям, выполняющим авиационные работы, включенные в перечень авиационных работ, предусматривающих получение документа, подтверждающего соответствие требованиям федеральных авиационных правил юридического лица, индивидуального предпринимателя. Форма и порядок выдачи документа (сертификата эксплуатанта), подтверждающего соответствие юридического лица, индивидуального предпринимателя требованиям федеральных авиационных правил. Порядок приостановления действия, введения ограничений в действие и аннулирования сертификата эксплуатанта", утвержденных приказом Минтранса России от 19.11.2020 N 494 <>;
учебные - для обучения курсантов и слушателей образовательных организаций и организаций, осуществляющих обучение специалистов согласно перечню специалистов авиационного персонала гражданской авиации;
исследовательские (научные) - для проведения научных и других исследований, отработки методик летного обучения в гражданской авиации;
испытательные (контрольно-испытательные полеты) - для испытаний воздушных судов или установленных на них силовых установок и оборудования;
облеты гражданских воздушных судов - для проверки по специальным программам работы систем и агрегатов воздушного судна, которые не могут быть проверены на земле;
перегоночные - для полетов в целях ремонта (из ремонта) и видов технического обслуживания гражданских воздушных судов, а также к месту базирования или работы;
демонстрационные - для показа авиационной техники и в целях обеспечения других общественно-массовых мероприятий;
спортивные и акробатические - для демонстрации спортивных рекордов, достижений, полетов по спортивным программам или при проведении соревнований по авиационным видам спорта".
1.3. Классификация воздушных судов в гражданской авиации
1.3.1. В зависимости от приборной скорости пересечения порога взлетно-посадочной полосы (далее - ВПП) при максимальной сертифицированной посадочной массе воздушного судна устанавливается категория воздушного судна (Приложение N 1 к настоящим Правилам).
1.3.2. По интенсивности создаваемой спутной турбулентности воздушные суда подразделяются:
тяжелые воздушные суда с максимальной взлетной массой более 136 000 кг;
средние воздушные суда с максимальной взлетной массой от 5 700 кг до 136 000 кг;
легкие воздушные суда с максимальной взлетной массой менее 5 700 кг.
1.3.3. Вертолеты различаются:
вертолеты с летно-техническими характеристиками класса 1, которые позволяют в случае отказа критической силовой установки выполнить посадку в зоне прерванного взлета или безопасно продолжить полет до соответствующей зоны приземления в зависимости от того, когда произошел отказ;
вертолеты с летно-техническими характеристиками класса 2, которые позволяют в случае отказа критической силовой установки безопасно продолжать полет, за исключением тех случаев, когда отказ имеет место до достижения характерной точки после взлета или после характерной точки до посадки, когда может потребоваться выполнение вынужденной посадки;
вертолеты с летно-техническими характеристиками класса 3, которые позволяют в случае отказа силовой установки в любой точке на траектории полета выполнить вынужденную посадку.
II. Общие правила подготовки к полетам, относящиеся ко всем видам полетов и ко всем воздушным судам в гражданской авиации
Подготовка к полету
2.1. Командир воздушного судна (далее - КВС) знает и соблюдает имеющие отношение к исполнению его обязанностей законы, правила и процедуры тех государств, в воздушном пространстве которых он выполняет полеты, а также государства регистрации воздушного судна и государства эксплуатанта.
2.2. Эксплуатант воздушного судна, в случае осуществления воздушных перевозок пассажиров, багажа, груза, почты, предоставляемых за плату на основании договоров воздушной перевозки пассажиров, грузов или почты (далее - коммерческие воздушные перевозки) или авиационных работ <>, или КВС авиации общего назначения <> (далее - АОН) обеспечивает знание и исполнение членами летного экипажа воздушного судна законов, правил и процедур, касающихся исполнения их обязанностей.
2.3. Летный экипаж воздушного судна по численности и составу отвечает требованиям, указанным в Руководстве по летной эксплуатации (Летном руководстве) (далее - РЛЭ).
2.3.1. Каждый член экипажа гражданского воздушного судна отвечает требованиям к обладателю свидетельства специалиста авиационного персонала гражданской авиации, выданного уполномоченным органом в области гражданской авиации, и имеет действительное свидетельство с советующими квалификационными отметками.
К свидетельству, выданному другим государством - членом ИКАО (Международной организации гражданской авиации), необходимо иметь разрешение (признание свидетельства), выдаваемое уполномоченным органом страны регистрации воздушного судна, которое является неотъемлемой частью свидетельства.
2.3.2. Члены летного экипажа воздушного судна должны иметь медицинское заключение о годности к выполнению работ по соответствующим должностям, выданное центральной врачебно-летной экспертной комиссией, созданной в медицинской организации, находящейся в ведении федерального органа исполнительной власти, осуществляющего функции по оказанию государственных услуг и управлению государственным имуществом в сфере гражданской авиации, а также врачебно-летными экспертными комиссиями, созданными в медицинских организациях, имеющих лицензию на осуществление медицинской деятельности, предусматривающей, в том числе выполнение работ (оказание услуг) по врачебно-летной экспертизе.
2.3.3. Член летного экипажа воздушного судна, имеющий медицинское заключение, которое выдано с условием ношения корректирующих зрение линз, имеет запасной комплект корректирующих линз, который находится в легкодоступном месте во время полета.
2.3.4. Подготовка к выполнению полетов в воздушном пространстве Российской Федерации гражданскими воздушными судами иностранных государств в аэропорты Российской Федерации, не открытые для международных полетов и вне международных воздушных трасс Российской Федерации, осуществляется в соответствии с настоящими Правилами, в том числе с привлечением специалистов авиационного персонала эксплуатантов Российской Федерации, осуществляющих международные коммерческие воздушные перевозки, имеющих действующее свидетельство специалиста авиационного персонала (пилот, штурман), выданное уполномоченным органом в области гражданской авиации Российской Федерации.
2.4. Запрещается выполнять или предпринимать попытки выполнять функции члена экипажа воздушного судна гражданской авиации в состоянии алкогольного, наркотического или иного токсического опьянения.
2.5. В отсутствие служб авиационной безопасности КВС и/или назначенное им лицо из состава экипажа проводит предполетный досмотр воздушного судна, его бортовых запасов, членов экипажа воздушного судна, перевозимых лиц и их имущества, а также груза и почты.
В случае совершения акта незаконного вмешательства в деятельность в области авиации, КВС информирует о нем орган обслуживания воздушного движения, а при отсутствии связи с ним - по возможности орган внутренних дел.
2.6. Перед полетом КВС обязан ознакомиться со всей имеющейся информацией, касающейся данного полета и запланировать альтернативные действия (запасной аэродром, переход на ППП, изменение маршрута) на тот случай, если полет по плану не может быть выполнен.
2.6.1. Информация, имеющаяся у КВС, должна включать в себя, как минимум, следующее:
а) для полета по ППП, а также полета по ПВП вне района аэродрома вылета:
сводки и прогнозы погоды;
данные запасных аэродромов в случаях, предусмотренных настоящими Правилами;
б) для любого полета:
данные ВПП или площадки в намеченных к использованию местах взлета и посадки;
потребный запас топлива;
данные о взлетной и посадочной дистанции, содержащиеся в РЛЭ;
все известные задержки движения, о которых КВС был уведомлен органом ОВД.
При подготовке к полету КВС, а в случае использования воздушных судов, включенных в сертификат (свидетельство) эксплуатанта, эксплуатант обеспечивает предоставление экипажу воздушного судна аэронавигационной и метеорологической информации.
2.6.2. КВС разрешается выбирать для взлета и посадки на самолете площадку, о которой отсутствует аэронавигационная информация, в случае, если она осмотрена с земли или подобрана с воздуха и признана КВС удовлетворяющей требованиям РЛЭ.
Для посадки на площадку, подобранную с воздуха, пилот самолета должен пройти соответствующую программу подготовки.
КВС разрешается выбирать для взлета и посадки на вертолете площадку, о которой отсутствует аэронавигационная информация, в случае, если она осмотрена с земли или с воздуха и признана удовлетворяющей требованиям РЛЭ.
При осуществлении коммерческих воздушных перевозок пассажиров на вертолетах с посадками на подобранные с воздуха площадки, процедуры выполнения таких посадок устанавливаются в Руководстве по производству полетов (далее - РПП) с оценкой возможных рисков и способов их снижения. Коммерческие воздушные перевозки пассажиров на самолетах с подбором площадок с воздуха запрещены.
2.7. При расчете количества топлива и масла учитывается следующее:
прогнозируемые метеорологические условия;
предполагаемые отклонения от маршрута, а также задержки, связанные с воздушным движением;
необходимость, при выполнении полета по ППП, выполнения одного захода на посадку по приборам на аэродроме намеченной посадки, включая уход на второй круг;
повышенный расход топлива при разгерметизации кабин воздушного судна или при отказе одного двигателя во время полета по маршруту;
любые другие известные условия, которые могут задержать посадку или вызвать повышенный расход топлива и (или) масла.
Запас кислорода
2.8. Экипаж воздушного судна контролирует наличие запаса кислорода перед полетом и его использование для дыхания членами экипажа и пассажирами:
а) при полетах на высотах, где барометрическая высота в кабине составляет от 3 000 м до 4 000 м более 30 минут - всех членов экипажа и, по крайней мере, 10% пассажиров, в течение периода времени, превышающего 30 минут;
б) при полете на высотах, где барометрическая высота в кабине превышает 4 000 м - в течение всего времени для всех членов экипажа и пассажиров;
в) для воздушного судна с герметизированными кабинами - при полетах выше барометрической высоты 7 600 м или при полетах ниже 7 600 м, если воздушное судно не может безопасно снизиться в течение 4 минут до высоты, где барометрическая высота в кабине составит 4 000 м, обеспечивается не менее 10-минутного запаса кислорода для всех членов экипажа и пассажиров для использования в случае экстренного снижения при падении давления в кабине.
Учет эксплуатационных ограничений воздушных судов
2.9. Воздушное судно эксплуатируется:
в соответствии с его эксплуатационной документацией;
в пределах эксплуатационных ограничений, предписанных уполномоченным органом государства регистрации воздушного судна.
2.10. Перед началом полета КВС удостоверяется, что летно-технические характеристики воздушного судна, указанные в РЛЭ, позволяют безопасно выполнить намеченный полет в прогнозируемых условиях.
Бортовые приборы и оборудование
2.11. Перед полетом экипаж удостоверяется в том, что на борту воздушного судна имеются в работоспособном состоянии:
2.11.1. На всех воздушных судах, кроме аэростатов:
а) кресло или спальное место для каждого лица старше 2 лет;
б) поясной привязной ремень на кресле для каждого члена экипажа и пассажира, а также удерживающие ремни на каждом спальном месте;
в) запасные электрические предохранители соответствующих номиналов, если они установлены на воздушном судне и предназначены для замены в полете.
2.11.2. На самолетах и вертолетах, выполняющих полеты по ПВП днем:
магнитный компас;
хронометр или часы, указывающие время в часах, минутах и секундах;
барометрический высотомер;
указатель приборной воздушной скорости;
указатель вертикальной скорости набора высоты и снижения;
радиооборудование для ведения связи в диапазоне 118 - 137 МГц с сеткой радиочастот 8,33/25 kHz, обеспечивающее, в том числе, связь на частоте 121,5 МГц.
2.11.3. На гидросамолетах:
по одному спасательному жилету или равноценному индивидуальному плавсредству на каждого, находящегося на борту человека, располагающихся таким образом, чтобы их легко можно было достать с кресла или спального места;
один якорь;
один морской якорь (плавучий), в случае, когда он необходим для осуществления маневрирования.
2.11.4. На воздушных судах с максимальной взлетной массой 5 700 кг и более или с количеством посадочных мест более 9 и всех воздушных судах при осуществлении коммерческой воздушной перевозки пассажиров, выполняющих полеты по маршруту над водным пространством на расстоянии от берега, превышающем предельную дальность полета в режиме планирования (режиме авторотации несущего винта для вертолетов) - как минимум, по одному спасательному жилету на каждого находящегося на борту человека, расположенных на самолетах таким образом, чтобы человек, для которого он предназначен, мог легко достать его со своего кресла или спального места; на вертолетах все лица на борту находятся в течение полета в спасательных жилетах, готовых к немедленному использованию.
Каждый спасательный жилет оснащается средствами электрического освещения для облегчения обнаружения людей.
2.11.5. Дополнительно к требованиям пункта 2.11.4 настоящих Правил - спасательные плоты для размещения всех находящихся на борту лиц и пиротехнические устройства для подачи сигналов бедствия воздушного судна, выполняющего полеты над водным пространством на удалении от береговой черты на расстоянии соответствующему не менее 30 минутам полета, но не более 190 км; при эксплуатации самолетов в соответствии с пунктами 4.57 и 4.58 настоящих Правил - 120 минутам полета в режиме крейсерской скорости, но не более 740 км.
Указанные плоты располагаются таким образом, чтобы упростить их использование в аварийной обстановке, и оснащаются таким спасательным оборудованием, включая средства жизнеобеспечения людей, которое отвечает условиям выполняемого полета.
2.11.6. На воздушных судах, предназначенных для выполнения полетов на высотах, указанных в пункте 2.8 настоящих Правил - аппаратура для хранения и подачи кислорода.
2.11.7. На воздушных судах, имеющих герметичную кабину и предназначенных для полетов на высотах выше эшелона 7 600 м - устройство, выдающее летному экипажу воздушного судна четкое предупреждение о любой опасной степени разгерметизации.
2.11.8. На воздушных судах, выполняющих полеты по ППП:
а) магнитный компас;
б) хронометр или часы, указывающие время в часах, минутах и секундах;
в) барометрический высотомер;
г) система указания приборной воздушной скорости, оборудованная устройством, которое предотвращает ее выход из строя вследствие конденсации воды или обледенения;
д) указатель пространственного положения (авиагоризонт);
е) указатель скольжения;
ж) указатель поворота, кроме случаев, когда воздушное судно оборудовано тремя указателями пространственного положения (авиагоризонтами);
з) указатель курса воздушного судна (гирокомпас или иная система, выполняющая аналогичные функции);
и) индикатор неисправности электропитания гироскопических приборов;
к) указатель температуры наружного воздуха;
л) указатель вертикальной скорости набора высоты и снижения;
м) радиооборудование для ведения связи в диапазоне 118 - 137 МГц, обеспечивающее, в том числе, связь на частоте 121,5 МГц;
н) аэронавигационные огни;
о) как минимум одна посадочная фара;
п) подсветка для всех приборов и оборудования, имеющих важное значение для безопасной эксплуатации воздушного судна и используемых летным экипажем воздушного судна;
р) светильники во всех пассажирских кабинах;
с) автономный переносной фонарь на рабочем месте каждого члена экипажа воздушного судна.
Допускается выполнение требований, содержащихся в подпунктах "д", "е", "ж", "з" и "л" настоящего пункта, путем использования комбинированных приборов или комплексных командных пилотажных систем, при условии сохранения такой же гарантии от полного отказа, как и предусмотренной для каждого из отдельных приборов.
На вертолетах при полетах по ППП, при осуществлении коммерческих воздушных перевозок, дополнительно устанавливается второй указатель пространственного положения (авиагоризонт), имеющий отдельное питание.
2.11.9. На воздушных судах при выполнении полетов ночью по ПВП дополнительно:
а) аэронавигационные огни;
б) как минимум одна посадочная фара при полетах в целях АОН, обеспечивающая отсутствие светового экрана или ослепление пилота, а также установочный угол, которой обеспечивает видимость земной поверхности с высоты не менее 5 м;
в) подсветка для всех пилотажных приборов и оборудования, имеющих важное значение для безопасной эксплуатации воздушного судна и используемых летным экипажем воздушного судна;
г) светильники во всех пассажирских кабинах;
д) автономный переносной фонарь на рабочем месте каждого члена экипажа воздушного судна.
2.11.10. На воздушных судах с герметизированной кабиной, на борту которых находится более 2 человек - оборудование, способное обнаруживать грозы, если на аэродромах вылета, назначения, запасных аэродромах и по маршруту полета, прогнозируются условия грозовой деятельности.
2.11.11. На самолетах, предназначенных для полетов на высотах более 15 000 м, - оборудование для непрерывного измерения и индикации мощности получаемой космической радиации и суммарной дозы по каждому полету. Блок индикации этого оборудования должен быть хорошо виден одному из членов летного экипажа воздушного судна.
2.11.12. На самолетах, ограничения скорости которых выражаются в значениях числа Маха - средство измерения и отображения числа Маха.
2.11.13. На воздушных судах (кроме сверхлегких воздушных судов) - аварийные радиомаяки (далее - АРМ) или персональные аварийные радиомаяки (далее - ПАРМ) системы КОСПАС-САРСАТ, работающие одновременно на частотах 121,5 МГц и 406 МГц, зарегистрированные в базе данных Международного координационно-вычислительного центра КОСПАС-САРСАТ, аппаратура, имеющая функциональные возможности, по крайней мере ежеминутно передавать в автономном режиме информацию, на основании которой может быть определено местоположение воздушного судна.
Информация о местоположении содержит отметку времени. Имеется возможность также инициировать такую передачу вручную. Аппаратура, используемая для автономной передачи информации о местоположении, способна передавать такую информацию в случае отказа бортовой системы электропитания по крайней мере в течение ожидаемой продолжительности всего полета.
Точность информации о местоположении как минимум удовлетворяет требованиям к точности информации о местоположении, установленным для АРМ.
В случае, если у эксплуатанта воздушного судна или органа обслуживания воздушного движения (далее - орган ОВД) имеются основания полагать, что воздушное судно терпит бедствие, орган ОВД и эксплуатант воздушного судна осуществляют координацию своих действий.
Эксплуатант предоставляет информацию о самолете, терпящем бедствие, в соответствии с порядком организации взаимодействия органов и служб Единой системы поиска и спасания в Российской Федерации и в координационно-вычислительный центр КОСПАС-САРСАТ.
К организациям, которым необходимо иметь информацию о местоположении воздушного судна, находящегося в аварийной стадии относятся как минимум:
органы обслуживания воздушного движения;
координационные центры и вспомогательные центры поиска и спасания.
Воздушные суда, оснащаются:
а) самолеты, с максимальной взлетной массой 5 700 кг и более:
двумя АРМ, один из которых автоматический или
как минимум одним ПАРМ и АРМ, имеющим функциональные возможности, по крайней мере ежеминутно передавать в автономном режиме информацию, на основании которой может быть определено местоположение воздушного судна, в соответствии с положениями Приложения 6 к Конвенции о международной гражданской авиации <>. В том случае, если данным требованиям отвечает другая система, автоматического АРМ не требуется.
б) самолеты с максимальной взлетной массой менее 5 700 кг, индивидуальные сертификаты летной годности которых впервые выданы до 1 января 2008 г., - одним автоматическим или ручным АРМ или ПАРМ;
в) самолеты с максимальной взлетной массой менее 5 700 кг, индивидуальные сертификаты летной годности которых впервые выданы 1 января 2008 г. или после этой даты, - одним автоматическим АРМ или ПАРМ и аппаратурой (трекером), имеющей функциональные возможности, по крайней мере ежеминутно передавать в автономном режиме информацию, на основании которой может быть определено местоположение воздушного судна.
г) вертолеты - одним автоматическим АРМ или ПАРМ и аппаратурой (трекером), имеющей функциональные возможности, по крайней мере ежеминутно передавать в автономном режиме информацию, на основании которой может быть определено местоположение воздушного судна, а при выполнении полетов над водным пространством - дополнительно ручным АРМ или ПАРМ на спасательный плот.
д) беспилотные воздушные суда, с максимальной взлетной массой более 30 кг, произведенные 1 января 2025 года или после этой даты, оснащаются аппаратурой, позволяющей передавать в автономном режиме информацию, на основании которой пилот, находящийся вне борта такого воздушного судна (внешний пилот) может определить местоположение воздушного судна.
С 1 января 2023 года, для полетов большой протяженности над водным пространством на всех самолетах с максимальной сертифицированной взлетной массой более 27 000 кг устанавливаются автоматически включающиеся подводные приводные устройства (ULB):
а) работающие на частоте 8,8 кГц, прикрепляются к планеру;
в) работающие на частоте 37,5 кГц, прикрепляются к бортовым самописцам для обнаружения бортовых самописцев под водой.
Минимальное время работы ULB составляет 30 дней.
Технические требования к подводному приводному маяку (ULB) устанавливаются положениями стандарта AS6254 SAE на минимальные требования к рабочим характеристикам низкочастотных подводных приводных устройств (акустических), (с автономным питанием) или в других аналогичных документах.
2.11.14. На всех воздушных судах, выполняющих полеты по правилам эшелонирования в соответствии с требованиями Федеральных правил использования воздушного пространства Российской Федерации, сертификат летной годности которым впервые выдан 1 января 2025 года или после этой даты - приемоответчик режима S, передающий данные о барометрической высоте, в соответствии с положениями Приложения 10 к Конвенции о международной гражданской авиации <>.
Функциональные возможности приемоответчиков, работающих в режимах A/С, являются неотъемлемой частью функциональных возможностей приемоответчиков, работающих в режиме S.
При использования приемоответчика, имеющего только режимы A/С, приемоответчик устанавливается в режим, обеспечивающий взаимодействие с бортовыми системами предупреждения столкновений (режим "RBS").
Все воздушные суда с приемоответчиком режима S оборудуются источником данных, который предоставляет информацию о барометрической высоте с точностью 7,62 м (25 фут) или более высокой точностью.
Приемоответчику режима S должны предоставляться данные о состоянии "в воздухе/на земле", если самолет оснащен автоматическими средствами обнаружения такого состояния.
Для полетов в воздушном пространстве RVSM и в зоне маневрирования аэродромов с диспетчерским обслуживанием на основании использования данных многопозиционной системы наблюдения (МПСН) с функцией автоматического зависимого наблюдения (АЗН-В) воздушные суда оснащаются ответчиком режима S не ниже уровня 2, в соответствии с положениями Приложения 10 к Конвенции о международной гражданской авиации <>.
2.11.15. Навигационное оборудование, которое позволит выполнять полет воздушного судна в соответствии с его планом полета и осуществлять предусмотренное воздушным законодательством взаимодействие с органами ОВД.
2.11.16. При выполнении полетов, в ходе которых планируется выполнять посадку в приборных метеорологических условиях - радиооборудование, способное принимать и обрабатывать сигналы, помогающие вывести воздушное судно в место, из которого может быть произведена посадка по видимым наземным ориентирам, как на аэродроме назначения, так и на намеченных запасных аэродромах.
2.11.17. Воздушные суда, используемые для осуществления коммерческих воздушных перевозок и (или) выполнения авиационных работ, оснащаются техническими средствами видеонаблюдения на борту воздушного судна, обеспечивающими функции в соответствии с требованиями пункта 6 постановления Правительства Российской Федерации от 05.10.2020 N 1604 <>.
Требования данного пункта подлежат применению: с 01.01.2023 в отношении воздушных судов, включенных в сертификат эксплуатанта после указанной даты; в отношении остальных воздушных судов - с 01.01.2025.
Учет информации о бортовом аварийно-спасательном оборудовании
2.12. Владелец воздушного судна или эксплуатант, в случае использования воздушного судна, включенного в сертификат (свидетельство) эксплуатанта, должен иметь для немедленной передачи координационным центрам поиска и спасания информацию об аварийно-спасательном оборудовании, находящемся на борту воздушного судна.
Указанная информация включает, применительно к конкретному случаю: число, цвет и тип спасательных плотов и сигнальных ракет, подробное описание аварийных запасов медицинских средств, запаса воды, а также тип аварийного переносного радиооборудования и частоты, на которых оно работает.
III. Общие правила выполнения полетов, относящиеся ко всем видам полетов и ко всем воздушным судам в гражданской авиации
3.1. Основные требования
3.1.1. КВС и, в случае использования воздушных судов, включенных в сертификат (свидетельство) эксплуатанта, эксплуатант воздушного судна обеспечивают использование воздушного пространства Российской Федерации в порядке, установленном Федеральными правилами использования воздушного пространства Российской Федерации, утвержденными постановлением Правительства Российской Федерации от 11 марта 2010 г. N 138 <>.
3.1.2. КВС и, в случае использования воздушных судов, включенных в сертификат (свидетельство) эксплуатанта, эксплуатант воздушного судна обеспечивают выполнение полетов в соответствии с настоящими Правилами, нормами действующего воздушного законодательства Российской Федерации и правилами международных договоров Российской Федерации.
3.1.2.1. Полеты воздушных судов в воздушном пространстве Российской Федерации выполняются в соответствии с установленными Федеральными правилами использования воздушного пространства Российской Федерации минимальными интервалами вертикального, продольного и бокового эшелонирования.
3.1.2.2. При одновременном визуальном заходе на посадку двух однотипных воздушных судов, находящихся на предпосадочной прямой, преимущество совершить посадку первым имеет воздушное судно, летящее впереди, слева или ниже.
3.1.2.3. Воздушное судно, выполняющее полет на заданной высоте (эшелоне), при прочих равных условиях имеет преимущество перед воздушным судном, КВС которого просит разрешение занять эту высоту (эшелон) полета. Когда несколько воздушных судов запрашивают одну и ту же высоту (эшелон) полета, то преимущество в занятии данной высоты (эшелона) полета, как правило, имеет воздушное судно, выполняющее полет на большую дальность.
3.1.2.4. При полетах воздушных судов на пересекающихся курсах, на одной и той же высоте (эшелоне) их КВС должны: заметивший воздушное судно слева - уменьшить, а справа - увеличить высоту полета, так, чтобы разность высот обеспечивала безопасное расхождение воздушных судов.
Если изменить высоту полета невозможно (облачность, полет на малых и предельно малых высотах или наличие других ограничений), КВС обязаны, отвернув воздушные суда, обеспечить их безопасное расхождение.
В случае непреднамеренного сближения на встречных курсах на одной высоте (эшелоне) КВС должны отвернуть воздушные суда вправо для их расхождения левыми бортами.
В процессе маневра расхождения КВС обязан не терять другое воздушное судно из вида.
3.1.2.5. Для обгона впереди летящего воздушного судна, выполняющего полет по ППП на воздушной трассе, обгоняющему воздушному судну органом ОВД выделяется не занятый другими воздушными судами ближайший попутный эшелон полета.
3.1.2.6. Обгоняемое воздушное судно пользуется приоритетом, а обгоняющее воздушное судно независимо от того, набирает ли оно высоту, снижается или находится в горизонтальном полете, отворачивает в сторону от обгоняемого воздушного судна. Никакие последующие изменения в положении этих воздушных судов относительно друг друга не освобождают экипаж обгоняющего воздушного судна от обязанности выполнять это требование до тех пор, пока обгон не будет полностью завершен при обеспечении безопасного удаления.
3.1.2.7. При полете по кругу обгон впереди летящего воздушного судна выполняется с внешней стороны круга с соблюдением интервалов бокового эшелонирования (за исключением однотипных воздушных судов).
3.1.2.8. При назначении одного эшелона (высоты) для полетов воздушных судов по воздушной трассе, местной воздушной линии (далее - МВЛ) или маршруту полета одновременно по ПВП и ППП интервалы продольного эшелонирования устанавливаются в соответствии с правилами полетов по ППП, за исключением случаев полетов в районе аэродрома.
3.1.2.9. При встрече с опасными метеорологическими явлениями, отказе авиационной техники или в иных случаях угрожающих безопасности полета КВС предоставляется право самостоятельно изменять высоту (эшелон) полета с немедленным докладом об этом органу ОВД (управления полетами), осуществляющему обслуживание (управление) полета данного воздушного судна.
В этом случае КВС должен, не изменяя высоты (эшелона) полета, отвернуть воздушное судно, от воздушной трассы (МВЛ) или маршрута полета, приступить к снижению до избранной высоты (эшелона) полета, сообщить об этом органу ОВД (управления полетами).
Возврат на воздушную трассу (МВЛ) или маршрут полета производится только с разрешения органа ОВД (управления полетами).
3.1.2.10. Воздушное судно, приводимое в движение силовой установкой, уступает путь дирижаблям, планерам, аэростатам, а также воздушным судам, буксирующим другие воздушные суда или какие-либо предметы. Планеры уступают путь дирижаблям и аэростатам. Дирижабли уступают путь аэростатам.
3.1.2.11. На всех воздушных судах, находящихся в полете, в период между заходом и восходом солнца, а также по указанию соответствующего органа ОВД (управления полетами) должны быть включены:
а) огни предотвращения столкновения (проблесковые маяки и т.п.), предназначенные для привлечения внимания к воздушному судну;
б) аэронавигационные огни.
Огни, предназначенные для других целей (посадочные фары, огни направленного освещения планера и т.п.), могут использоваться наряду с огнями предотвращения столкновения для повышения заметности воздушного судна.
3.1.2.12. Полеты воздушных судов, кабины которых не герметизированы или не имеют кислородного оборудования с необходимым запасом кислорода, должны выполняться на высотах не более 4 000 м.
КВС обязан выдерживать заданный режим полета, соблюдать правила полета, информировать органы ОВД (управления полетами) о фактическом местонахождении воздушного судна, метеорологических условиях полета.
3.1.3. КВС:
руководит работой экипажа воздушного судна, обеспечивает дисциплину и порядок на воздушном судне, а также принимает необходимые меры по обеспечению безопасности находящихся на борту воздушного судна людей, сохранности воздушного судна и находящегося на нем груза и имущества при закрытых входных дверях с целью выполнения полета;
обеспечивает соблюдение членами экипажа воздушного судна предписаний карт контрольных проверок;
не начинает полет, если любой член летного экипажа воздушного судна имеет признаки неспособности выполнять свои обязанности вследствие телесного повреждения, болезни, утомления, воздействия какого-либо психоактивного вещества или по другим причинам, и не продолжает полет далее ближайшего подходящего для безопасной посадки аэродрома в том случае, когда возможности членов летного экипажа воздушного судна выполнять свои функции значительно снижаются вследствие ухудшения физиологических способностей из-за утомления, болезни, недостатка кислорода;
принимает окончательное решение о взлете и посадке воздушного судна, а также о прекращении полета и возвращении на аэродром, выполнении прерванного захода на посадку (уходе на второй круг) и (или) уходе на запасной аэродром или о вынужденной посадке в случае явной угрозы безопасности полета воздушного судна в целях спасения жизни людей, предотвращения нанесения ущерба окружающей среде. Такие решения могут быть приняты с отступлением от плана полета, указаний органа ОВД и задания на полет, с обязательным уведомлением органа ОВД, при наличии связи с ним. В этих случаях решение КВС не может быть оспорено и к нему не могут быть применены меры воздействия;
в целях обеспечения безопасности полета воздушного судна имеет право отдавать распоряжения любому находящемуся на борту воздушного судна лицу и требовать их исполнения;
имеет право применять все необходимые меры, в том числе меры принуждения, в отношении лиц, которые своими действиями создают непосредственную угрозу безопасности полета воздушного судна и отказываются подчиняться распоряжениям КВС. По прибытии воздушного судна на ближайший аэродром имеет право удалить таких лиц с воздушного судна, а в случае совершения деяния, содержащего признаки преступления, передать их правоохранительным органам;
если обстановка, угрожающая безопасности полета, воздушного судна, жизни и здоровью людей, требует принятия мер, которые ведут к отступлению от требований настоящих Правил или правил государства, над которым производится полет, может отступать от указанных требований, уведомив об этом орган ОВД, при наличии с ним связи. По требованию уполномоченного органа государства, в котором произошло указанное отступление от правил, эксплуатант воздушного судна, в случае осуществления коммерческих воздушных перевозок или авиационных работ, или КВС АОН представляет в срок до 10 дней доклад о любом таком отступлении уполномоченному органу этого государства и копию доклада государству эксплуатанта;
после вынужденной посадки руководит действиями лиц, находящихся на борту воздушного судна, до передачи своих полномочий представителям служб поиска и спасания;
принимает решения о сливе топлива в полете, сбросе багажа, груза и почты, если это необходимо для обеспечения безопасности полета воздушного судна и его посадки;
принимает иные меры по обеспечению безопасного завершения полета воздушного судна;
несет ответственность за безопасное управление самолетом с момента готовности самолета к движению с целью взлета до момента его полной остановки по окончании полета или выключения двигателя(ей), который(ые) использовался(ись) в качестве основной двигательной установки;
несет ответственность за уведомление ближайшего полномочного органа путем использования наиболее быстрых доступных ему средств - о любом происшествии с самолетом, приведшем к серьезным телесным повреждениям или смерти любого лица или нанесению существенного ущерба самолету или имуществу;
несет ответственность за составление генеральной декларации экипажа, ведение задания на полет и содержащиеся в нем сведения, а также за оформление после завершения полета записей в бортовом журнале самолета о всех известных или подозреваемых дефектах в самолете.
3.1.4. Члены кабинного экипажа воздушного судна или, если они не предусмотрены в составе экипажа, один из членов летного экипажа, информируют лиц на борту о расположении и использовании:
привязных ремней;
аварийных выходов;
спасательных жилетов, если они предусматриваются на борту;
кислородного оборудования;
другого аварийно-спасательного оборудования индивидуального пользования, включая схемы действий пассажиров в аварийной обстановке.
3.1.4.1. Члены кабинного экипажа воздушного судна или, если они не предусмотрены в составе экипажа, один из членов летного экипажа, осуществляют индивидуальный предполетный инструктаж для пассажиров:
с ограничениями жизнедеятельности, а так же сопровождающих их лиц в доступной для них форме;
сидящих у аварийных выходов, не оборудованных местом для члена кабинного экипажа;
с детьми до 2 лет и от 2 до 12 лет;
несопровождаемых детей, независимо от возраста.
3.1.4.2. Эксплуатант не размещает у аварийных выходов, не оборудованных местом для члена кабинного экипажа:
лиц моложе 18 лет;
пассажиров, не владеющих языком, на котором ведется аварийное оповещение пассажиров;
пассажиров с ограничениями жизнедеятельности;
конвоируемых, депортированных/не допущенных на въезд пассажиров;
пассажиров, перевозящих животных в салоне воздушного судна;
пассажиров, нуждающихся в удлинительном ремне.
3.1.4.3. Эксплуатант вправе установить дополнительные ограничения по размещению у аварийных выходов.
3.1.5. Экипаж воздушного судна обеспечивает информирование всех лиц на борту о месте размещения и общем порядке использования основного бортового аварийно-спасательного оборудования, предназначенного для коллективного пользования.
При возникновении в полете аварийной обстановки экипаж воздушного судна обеспечивает инструктаж всех лиц на борту об экстренных действиях, целесообразных в данной обстановке.
3.1.6. КВС во время взлета и посадки, а также в любое время полета, когда это считает необходимым, по причине турбулентности или любой аварийной обстановки отдает распоряжение о том, чтобы все лица на борту воздушного судна были пристегнуты к своим креслам при помощи привязных ремней или привязной системы. Кабинный экипаж воздушного судна обеспечивает выполнение указанного распоряжения.
3.1.7. Экипажу воздушного судна при перевозке пассажиров и/или груза запрещается имитировать аварийную обстановку или отказы в работе систем, оборудования и приборов. Имитация аварийной обстановки и отказов (неисправностей) допускается исключительно при выполнении учебно-тренировочного полета в соответствии с планом полета.
3.1.8. Экипаж воздушного судна обеспечивает безопасное размещение всего багажа и ручной клади в пассажирском салоне и кабине экипажа. Эксплуатант устанавливает в РПП процедуры по обеспечению безопасного размещения багажа и ручной клади.
3.1.9. КВС запрещается допускать сбрасывание предметов с воздушного судна, в случае если это создаст опасность для людей или имущества. Разрешается сбрасывать предметы, если КВС убедится в безопасности сброса.
3.1.10. Все члены летного экипажа воздушного судна, исполняющие функции в кабине экипажа:
находятся на своих рабочих местах при выполнении взлета и посадки;
во время полета по маршруту остаются на своих рабочих местах, за исключением тех периодов, когда им необходимо отлучаться для исполнения обязанностей, связанных с эксплуатацией самолета, или для удовлетворения своих естественных потребностей;
пристегивают поясные привязные ремни, находясь на своих рабочих местах.
Покидание рабочего места более чем одним членом летного экипажа воздушного судна запрещено. В случае выполнения полета экипажем воздушного судна, состоящим только из двух пилотов, при покидании рабочего места одним из пилотов, в кабине летного экипажа должен находиться, не занимая рабочего места пилота, член кабинного экипажа, если таковой предусмотрен в составе экипажа.
Не допускается нахождение в кабине летного экипажа лиц, не связанных с выполнением задания на полет, а также предметов, ограничивающих управление воздушным судном, нормальную эксплуатацию систем и оборудования воздушного судна и деятельность членов экипажа воздушного судна.
Допускается нахождение в кабине летного экипажа специалистов уполномоченного органа в области гражданской авиации, на который возложена функция по оказанию государственной услуги по подтверждению соответствия юридических лиц, индивидуальных предпринимателей требованиям федеральных авиационных правил.
Члены кабинного экипажа входят в кабину летного экипажа по вызову или разрешению КВС.
3.1.11. В том случае, если на воздушном судне предусматривается система привязных ремней, пилоты пользуются системой привязных ремней на взлете и посадке. Все остальные члены летного экипажа воздушного судна пользуются системами привязных ремней на этапах взлета и посадки, если плечевые ремни не затрудняют им исполнение своих обязанностей.
3.1.12. При выполнении полета один из пилотов обязан постоянно осуществлять контроль за пространственным положением воздушного судна и выдерживанием заданных параметров полета.
3.1.13. При выполнении руления, взлета, захода на посадку, прерванного захода на посадку (ухода на второй круг) и посадки членам летного экипажа воздушного судна запрещается осуществлять действия и вести переговоры, не связанные с управлением воздушного судна. На протяжении всего полета летный экипаж обязан соблюдать осмотрительность, непрерывно прослушивать радиообмен и анализировать воздушную обстановку в зоне нахождения воздушного судна.
При выполнении руления, взлета, захода на посадку, прерванного захода на посадку (ухода на второй круг) и посадки не допускается требовать от членов летного экипажа выполнения действий, не связанных с непосредственным управлением воздушным судном.
3.1.14. Экипаж воздушного судна обязан немедленно сообщить органу ОВД о наблюдаемых опасных метеорологических явлениях, опасных сближениях с воздушными судами и другими материальными объектами и других опасных для полетов обстоятельствах. По запросу органа ОВД экипаж воздушного судна обязан информировать его об условиях полета.
3.1.15. Все члены летного экипажа воздушного судна, которым необходимо находиться в кабине экипажа для исполнения своих служебных обязанностей, на этапах снижения и набора высоты ниже 3 000 м ведут радиосвязь с использованием микрофонов авиагарнитур или ларингофонов и самолетного переговорного устройства.
3.1.16. Время и очередность приема пищи членами экипажа воздушного судна в полете определяет КВС. Одновременно принимать пищу обоим пилотам запрещается.
3.1.17. Все члены летного экипажа воздушного судна при исполнении своих обязанностей непрерывно пользуются кислородом для дыхания в случаях возникновения обстоятельств, для которых предусмотрен запас кислорода в соответствии с пунктом 2.8 настоящих Правил.
3.1.18. Все члены летного экипажа воздушного судна с герметизированными кабинами, выполняющего полет на высотах более 7 600 м, имеют на своих рабочих местах быстронадеваемую кислородную маску, которая обеспечивает немедленную подачу кислорода при первой необходимости.
Установка барометрического высотомера
3.1.19. При выполнении полетов на шкалах давления барометрических высотомеров устанавливаются:
стандартное атмосферное давление (далее - QNE) - 760 мм рт.ст.;
давление аэродрома (далее - QFE);
давление аэродрома, приведенное к среднему уровню моря по стандартной атмосфере (далее - QNH аэродрома);
минимальное из приведенных к среднему уровню моря по стандартной атмосфере давлений в пределах района ЕС ОрВД (установленного участка района ЕС ОрВД) (далее - QNH района).
Давление аэродрома, передаваемое экипажу воздушного судна, может относиться либо к уровню контрольной точки аэродрома, либо к уровню рабочего порога ВПП.
3.1.20. Перед взлетом с контролируемого аэродрома на шкалах давлений барометрических высотомеров устанавливается QFE или QNH аэродрома и проверяются показания всех высотомеров путем сравнения с отметкой "0" на высотомере при установке QFE или превышением места взлета при установке QNH аэродрома.
3.1.21. После взлета с контролируемого аэродрома перевод шкал давления барометрических высотомеров с QFE или QNH аэродрома членом летного экипажа воздушного судна, установленным РЛЭ, производится:
на стандартное атмосферное давление (QNE) - при пресечении высоты перехода;
на QNH района - по указанию органа ОВД.
Перед заходом на посадку на контролируемый аэродром перевод шкал давления барометрических высотомеров на QFE или QNH аэродрома членом летного экипажа воздушного судна, установленным РЛЭ, производится:
со стандартного атмосферного давления - при пересечении эшелона перехода;
допускается установка давления сразу после получения диспетчерского разрешения на снижение ниже эшелона перехода, после того, как экипаж приступил к снижению, при условии, что горизонтальный полет выше эшелона перехода не предполагается;
с QNH района - по указанию органа ОВД.
Полеты воздушных судов в слое между высотой перехода и эшелоном перехода в режиме горизонтального полета запрещаются.
3.1.22. На аэродроме, не являющимся контролируемым (далее - неконтролируемый аэродром), взлет производится по QNH аэродрома, а посадка - по QNH аэродрома или района. При отсутствии информации о QNH перед взлетом высотомер устанавливается на превышение аэродрома над уровнем моря.
3.1.23. При выполнении полета воздушного судна за пределами района аэродрома перевод шкал давления барометрических высотомеров членом летного экипажа воздушного судна, установленным РЛЭ, производится:
при пересечении высоты перехода района в наборе высоты - с давления QNH района на стандартное атмосферное давление (QNE);
при пересечении эшелона перехода района в снижении - со стандартного атмосферного давления (QNE) на давление QNH района.
3.1.24. На аэродромах, расположенных в горной местности, при давлении на аэродроме (QFE) меньше предельного значения, которое может быть установлено экипажем воздушного судна на шкале давления барометрического высотомера, полеты производятся по давлению QNH.
Минимальная высота полета
3.1.25. За исключением случаев, в которых это необходимо при осуществлении взлета, посадки или указанных в пункте 3.1.26 настоящих Правил, запрещено выполнять полет воздушного судна:
а) над территориями населенных пунктов и над местами скопления людей при проведении массовых мероприятий - ниже высоты, допускающей в случае отказа двигателя аварийную посадку без создания чрезмерной опасности для людей и имущества на земле, и ниже высоты 300 м над самым высоким препятствием в пределах горизонтального радиуса в 500 м вокруг данного воздушного судна;
б) в местах, не указанных в подпункте "а", на расстоянии менее 150 м от людей, транспортных средств или строений.
3.1.26. Полеты с отклонением от требований подпункта "б" пункта 3.1.25 настоящих Правил разрешены в случаях, когда это не создает опасности для людей или имущества на земле при выполнении авиационных работ или летном обучении под наблюдением пилота-инструктора.
Полеты на истинных высотах ниже 100 м разрешается выполнять, в случае если это предусмотрено определенным видом авиационных работ.
Правила визуальных полетов
3.1.27 Полеты по ПВП выполняются в визуальных метеорологических условиях днем и ночью с максимальной осмотрительностью всего экипажа воздушного судна в соответствии с настоящими Правилами и актами видов авиации.
При полете по ПВП обход препятствий, наблюдаемых впереди по курсу воздушного судна и превышающих высоту его полета, производится, как правило, справа от препятствий на удалении не менее 500 м.
При невозможности выполнения полета по ПВП КВС обязан перейти на выполнение полета по ППП при наличии соответствующего допуска.
КВС, не имеющий допуска к полетам по ППП, обязан возвратиться на аэродром вылета или произвести посадку на ближайшем запасном аэродроме.
КВС обязан соблюдать ПВП и своевременно докладывать органу ОВД (управления полетами) о необходимости перехода к выполнению полета по ППП.
3.1.27.1. Полет по ПВП на истинных высотах менее 300 м выполняется:
а) при видимости водной или земной поверхности, кроме случаев, указанных в пункте 3.1.27.3 настоящих Правил;
б) вне облаков;
в) днем, при видимости не менее 2 000 м для самолетов и не менее 1 000 м для вертолетов;
г) ночью, при видимости не менее 4 000 м.
3.1.27.2. Полет по ПВП на истинных высотах 300 м и выше выполняется:
а) кроме случаев, указанных в пункте 3.1.27.3 настоящих Правил, при видимости водной или земной поверхности;
б) расстояние по вертикали от воздушного судна до нижней границы облаков не менее 150 м и расстояние по горизонтали до облаков не менее 1 000 м;
в) днем, при видимости не менее 2 000 м;
г) ночью, при видимости не менее 4 000 м.
3.1.27.3. Полет по ПВП может осуществляться над облаками, если:
а) расстояние по вертикали от облаков до воздушного судна не менее 300 м;
б) в случае полета между слоями облачности, расстояние между слоями не менее 1000 м;
в) видимость в полете не менее 5 000 м;
г) при прогнозируемых метеорологических условиях на аэродроме назначения за один час до и два часа после ожидаемого времени прилета, составляющих: видимость - не менее 5 000 м, облачность - не более двух октантов и отсутствие прогнозируемого тумана, ливневых осадков и грозовой деятельности. При отсутствии прогноза погоды для аэродрома назначения, для целей данного пункта может применяться прогноз по району пункта посадки.
3.1.28. КВС при полете по ПВП:
избегает столкновения с видимыми объектами и объектами, о которых получена информация от органов ОВД;
принимает своевременное решение о возврате на аэродром вылета, о полете на запасной аэродром или о переходе на полет по ППП при ухудшении метеоусловий до значений ниже установленных;
по запросу органа ОВД сообщает информацию о местонахождении воздушного судна и условиях полета.
Правила полетов по приборам
3.1.29. Полеты по ППП выполняются днем и ночью в соответствии с настоящими Правилами.
На воздушных судах, не оборудованных для полетов по приборам, выполнять полеты по ППП запрещается.
Переход от полета по ППП к полету по ПВП осуществляется по согласованию с органом ОВД (управления полетами), осуществляющим обслуживание (управление) полета воздушного судна при условии обеспечения безопасности от столкновения с другими воздушными судами.
Решение о возможности перехода на полет по ПВП принимает КВС. Принуждать КВС к переходу от полета по ППП к полету по ПВП запрещается.
3.1.29.1. За исключением случаев, когда это необходимо при осуществлении взлета и посадки, запрещается выполнять полет воздушного судна при полетах по ППП ниже следующих высот:
при полете по воздушной трассе - ниже опубликованной в аэронавигационной информации минимальной абсолютной высоты полета по данной трассе;
при полете вне опубликованных в аэронавигационной информации воздушных трасс в равнинной и холмистой местности - ниже 300 м истинной высоты в радиусе 8 000 м от препятствия, а в горной местности - ниже 600 м истинной высоты в радиусе 8 000 м от препятствия.
3.1.29.2. При выполнении полета по ППП экипаж воздушного судна обязан вести постоянное наблюдение за воздушной и метеорологической обстановкой визуально и с использованием бортовых радиотехнических средств.
3.1.29.3. КВС при выполнении полета по ППП:
выдерживает установленные в аэронавигационной информации и органом ОВД эшелоны (высоты) и маршрут полета, траектории и параметры полета;
обеспечивает информирование органа ОВД, по его запросу, о фактическом местонахождении воздушного судна, высоте и условиях полета;
выполняет указания органа ОВД.
3.1.29.4. В целях регулирования интервалов между воздушными судами органом ОВД может производиться векторение, а также задание режимов поступательных и вертикальных скоростей в допустимых для данного воздушного судна пределах.
Экипаж воздушного судна возобновляет самостоятельное самолетовождение после получения от органа ОВД соответствующего указания и сообщения о местонахождении воздушного судна, если в результате выполнения векторения воздушное судно отклонилось от ранее заданного маршрута.
Руление
3.1.30. После занятия рабочих мест в кабине экипаж воздушного судна под руководством КВС проводит подготовку к полету. Перед началом полета КВС убеждается в готовности экипажа воздушного судна к полету.
При наличии в составе экипажа членов кабинного экипажа, в целях обеспечения безопасности, летный экипаж не занимает ВПП для исполнительного старта перед взлетом до поступления от кабинного экипажа сигнала о готовности пассажирской кабины к взлету воздушного судна. При отсутствии кабинного экипажа обязанность по контролю готовности пассажирской кабины к взлету воздушного судна возлагается на летный экипаж.
3.1.31. На контролируемом аэродроме руление и буксировка выполняется пилотом после получения от органа ОВД или специального подразделения по обеспечению управления на перроне оператора аэродрома гражданской авиации соответствующего разрешения на руление и информации о маршруте руления по аэродрому.
На неконтролируемых аэродромах и площадках перед началом руления воздушного судна КВС осуществляет осмотр летного поля и выбирает маршрут буксировки, руления.
3.1.32. Орган ОВД, управляющий движением воздушного судна по аэродрому:
информирует экипажи воздушных судов об ограничениях;
дает указания о движении по аэродрому воздушного судна по установленному маршруту и очередность руления;
информирует экипажи воздушных судов о взаимном расположении воздушных судов, в том числе и следующих по одному маршруту при рулении в условиях видимости менее 400 м.
3.1.33. Безопасность буксировки обеспечивается лицом, руководящим буксировкой. При буксировке воздушного судна между руководящим буксировкой лицом и экипажем воздушного судна должна поддерживаться двусторонняя связь по переговорному устройству, по радио или визуально с помощью установленных сигналов.
Буксировка производится с включенными на воздушном судне аэронавигационными огнями и проблесковыми маяками.
3.1.34. На контролируемых аэродромах до начала запуска двигателя (двигателей) экипаж воздушного судна, при наличии автоматического вещания, прослушивает (получает) метеорологическую информацию и докладывает диспетчеру диспетчерского пункта органа ОВД, под управлением которого он находится, индекс текущей информации, запрашивает и получает от него разрешение на запуск двигателя (двигателей).
3.1.35. Перед запуском двигателя лицо, запускающее двигатель, удостоверяется в безопасности людей и отсутствии посторонних предметов, которые могут быть повреждены или представлять опасность при запуске, и включает проблесковые маяки. При невозможности лично убедиться в безопасности запуска запускающее двигатель лицо получает необходимую информацию по переговорному устройству, по радио или визуально с помощью установленных сигналов от лица, руководящего с земли запуском двигателей.
3.1.36. Запрос члена летного экипажа на запуск двигателя воздушного судна на контролируемом аэродроме или запуск двигателя на неконтролируемом аэродроме, произведенные с целью выполнения полета, свидетельствуют о принятии решения КВС о начале полета.
3.1.37. Выруливание воздушного судна с места стоянки выполняется по сигналам лица, обеспечивающего выпуск воздушного судна, а при его отсутствии - по решению КВС.
Руление ночью, а также днем при видимости менее 2 000 м осуществляется с включенными аэронавигационными огнями и фарами.
КВС может уменьшить интенсивность фар или отключить проблесковые маяки, если они:
а) отрицательно сказываются или могут отрицательно сказаться на выполнении его обязанностей;
б) вызывают или могут вызвать опасное ослепление лиц обслуживающего персонала аэропорта (аэродрома) или экипажей воздушных судов.
3.1.38. Заруливание воздушного судна на место стоянки производится по сигналам системы позиционирования воздушного судна на стоянке встречающего лица, а при их отсутствии - по решению КВС.
Если воздушное судно установлено не по маркировочным знакам, КВС обязан немедленно проинформировать об этом орган аэродрома, под управлением которого он находится.
Автомобиль сопровождения, оборудованный светосигнальными устройствами и радиостанцией, применяется по требованию экипажа воздушного судна.
3.1.39. Экипажу воздушного судна запрещается начинать и продолжать руление, если:
давление в тормозных системах не соответствует эксплуатационным ограничениям или имеются другие признаки неисправности тормозов;
на контролируемом аэродроме не получено разрешение органа ОВД или органа специального подразделения по обеспечению управления на перроне оператора аэродрома гражданской авиации;
безопасность руления не обеспечивается из-за наличия препятствий, неудовлетворительного состояния места стоянки или рулежных дорожек.
В начале руления экипаж воздушного судна проверяет работоспособность тормозной системы, в соответствии с требованиями РЛЭ.
3.1.40. Члены летного экипажа воздушного судна во время руления обязаны следить за окружающей обстановкой, за радиообменом и предупреждать КВС о препятствиях.
При обнаружении на маршруте руления препятствий КВС обязан принять меры по предупреждению столкновения и доложить о наличии препятствий органу ОВД.
3.1.41. Скорость руления выбирается КВС в зависимости от состояния поверхности, по которой производится руление, наличия препятствий и условий видимости.
3.1.42. При рулении воздушных судов навстречу друг другу их КВС обязаны уменьшить скорость руления до безопасной и, держась правой стороны, разойтись левыми бортами.
При сближении воздушного судна на пересекающихся направлениях КВС обязан пропустить воздушное судно, двигающееся справа.
Запрещено обгонять рулящее воздушное судно.
3.1.43. Независимо от полученного указания органа ОВД перед пересечением, занятием ВПП или рулежной дорожки летный экипаж воздушного судна и (или) лица, осуществляющие буксировку воздушного судна, обязаны убедиться в безопасности маневра.
3.1.44. При наличии нескольких опубликованных схем выхода орган ОВД заблаговременно информирует экипаж воздушного судна о схеме выхода и первоначально заданной высоте, если она не установлена в аэронавигационной информации.
До занятия ВПП экипаж сообщает органу ОВД о необходимом времени для подготовки к взлету на ВПП, если взлет не может быть произведен без задержки на ВПП.
Взлет
3.1.45. Перед взлетом:
летный экипаж воздушного судна проверяет установку высотомеров в соответствии с положениями пункта 3.1.20. настоящих Правил;
КВС убеждается в готовности воздушного судна и членов экипажа воздушного судна к взлету;
КВС убеждается в отсутствии наблюдаемых препятствий впереди на ВПП и по траектории взлета;
КВС убеждается в соответствии фактической погоды минимуму для взлета и состояния ВПП ограничениям летно-технических характеристик воздушного судна с учетом фактической погоды;
КВС убеждается в отсутствии по траектории полета зон опасных метеорологических явлений или скопления птиц;
на контролируемом аэродроме КВС получает разрешение на взлет от органа ОВД.
Не допускается выполнение взлета при наличии информации о сильном дожде и метеорологической видимости менее 600 м без использования бортового радиолокатора и системы заблаговременного предупреждения о сдвиге ветра.
При наличии информации о видимости в трех частях ВПП видимость на ВПП (далее - RVR) оценивается КВС визуально в начале разбега, а в средней точке и в конце ВПП - по информации, сообщенной органом ОВД или АТИС.
3.1.46. Запрещается выполнять взлет, если экипаж воздушного судна получил информацию, что взлет создаст помеху воздушному судну, которое выполняет прерванный заход на посадку (уход на второй круг).
3.1.47. Запрещается производить взлет ночью на аэродроме, не имеющем действующего светосигнального оборудования, за исключением случаев, предусмотренных в главе V настоящих Правил.
3.1.48. Взлет воздушного судна производится с точки на ВПП, в которой располагаемые характеристики ВПП от места начала разбега соответствуют требуемым для фактической взлетной массы воздушного судна и условий взлета.
3.1.49. На неконтролируемых аэродромах место начала взлета и его направление определяет КВС. На неконтролируемых аэродромах перед взлетом КВС обязан передать на частоте органа ОВД, в районе ответственности которого он находится, место и магнитный курс взлета.
3.1.50. Взлет выполняет КВС или, по указанию КВС, второй пилот.
3.1.51. Если воздушное судно при взлете отклонилось от заданного направления настолько, что продолжение разбега не обеспечивает безопасности, взлет должен быть прекращен. Запрещается отрыв воздушного судна от земли на скорости, менее установленной РЛЭ.
3.1.52. При отказе двигателя или при появлении других неисправностей, угрожающих безопасности полета, если не достигнута скорость принятия решения на продолжение взлета, взлет должен быть немедленно прекращен. В случае прекращения взлета по причине отказа или неисправности воздушного судна запрещается повторный взлет до выяснения и устранения причин, вызвавших прекращение взлета.
Если прекращение взлета не связано с отказом или неисправностью воздушного судна, решение о выполнении повторного взлета может быть принято КВС, после проведения работ, если они предусмотрены в эксплуатационной документации воздушного судна.
3.1.53. Экипажу воздушного судна с момента начала разбега воздушного судна и до набора высоты 200 м запрещено вести радиосвязь, а органу ОВД вызывать экипаж воздушного судна, за исключением случаев, когда это необходимо для обеспечения безопасности.
Если после взлета полет выполняется на высоте менее 200 м, указанное запрещение действует до начала горизонтального полета.
Набор высоты
3.1.54. Набор высоты с курсом взлета производится до высоты, не менее установленной схемой вылета или РЛЭ.
3.1.55. Выход воздушного судна из района контролируемого аэродрома осуществляется по установленной схеме или по указаниям органа ОВД.
3.1.56. В процессе набора высоты экипажи воздушных судов во избежание срабатывания бортовой системы предупреждения столкновений (далее - БСПС (TCAS)) выдерживают рекомендованные ограничения по вертикальной скорости 7 м/с за 300 м до заданного эшелона (высоты).
3.1.57. Если воздушное судно не может занять заданный органом ОВД эшелон (высоту) к установленному или заданному органом ОВД месту, экипаж воздушного судна обязан своевременно проинформировать об этом орган ОВД.
3.1.58. По окончании набора заданного эшелона летный экипаж воздушного судна должен сличить показания барометрических высотомеров.
Крейсерский полет (полет по маршруту)
3.1.59. Экипаж воздушного судна обязан постоянно знать местонахождение своего воздушного судна.
3.1.60. В случае, если в ходе контролируемого полета имеют место непреднамеренные отклонения от текущего плана полета, экипажем воздушного судна предпринимаются следующие действия:
если воздушное судно отклонилось от линии пути, экипажем воздушного судна предпринимаются действия для корректировки курса воздушного судна в целях быстрейшего возвращения на линию заданного пути;
если среднее значение истинной воздушной скорости на крейсерском эшелоне между двумя контрольными пунктами не является неизменным или ожидается, что оно изменится на плюс-минус 5% от истинной воздушной скорости, указанной в плане полета, информация об этом сообщается органу ОВД;
если обнаружится, что уточненный расчет времени пролета очередного запланированного контрольного пункта отличается более чем на 2 минуты от времени, о котором была уведомлен орган ОВД, экипаж воздушного судна информирует орган ОВД об уточненном времени.
3.1.61. Изменение в полете плана полета в целях изменения маршрута следования на другой аэродром производится при условии, что начиная с места, где было произведено изменение маршрута полета, соблюдаются требования пункта 3.2.3, а в случае выполнения коммерческих перевозок - пунктов 4.40, 4.41, 4.42 или 4.43 настоящих Правил.
3.1.62. При возникновении в полете признаков приближения к зоне опасных метеорологических явлений или получении соответствующей информации КВС обязан принять меры для обхода опасной зоны, если полет в ожидаемых условиях не разрешен РЛЭ. При невозможности продолжить полет до пункта назначения из-за опасных метеорологических явлений КВС может произвести посадку на запасном аэродроме или вернуться на аэродром вылета.
О принятом решении и своих действиях КВС должен при наличии связи сообщить органу ОВД, который обязан принять необходимые меры по обеспечению безопасности дальнейшего полета.
3.1.63. Полет на запасной аэродром обеспечивается органами ОВД с оптимальным профилем полета, а по запросу экипажа воздушного судна - по кратчайшему расстоянию вне воздушных трасс (по возможности).
3.1.64. В полете летный экипаж воздушного судна должен анализировать поступающую аэронавигационную и метеорологическую информацию по маршруту полета, на аэродроме назначения и запасных аэродромах и вести контроль расхода топлива.
3.1.65. При получении информации об ухудшении метеорологических условий или технической неготовности аэродрома назначения или запасного аэродрома, делающих невозможным совершение безопасной посадки, орган ОВД, на обслуживании которого находится воздушное судно, должен немедленно сообщить об этом экипажу воздушного судна.
3.1.66. На основании анализа аэронавигационной и метеорологической обстановки КВС может выбрать запасной аэродром в полете.
3.1.67. Полет по ППП продолжается в направлении аэродрома намеченной посадки только в том случае, если самая последняя имеющаяся информация указывает на то, что к расчетному времени прилета посадка на указанном аэродроме или на одном запасном аэродроме пункта назначения может быть выполнена с соблюдением эксплуатационного минимума для посадки.
3.1.68. При входе в район ОВД, где находится рубеж ухода на запасной аэродром, экипаж воздушного судна обязан информировать орган ОВД о расчетном времени пролета рубежа ухода и выбранном запасном аэродроме.
При получении указанной информации, в случае если воздушное судно находится вне зоны вещания автоматизированной системы ВОЛМЕТ, орган ОВД незамедлительно запрашивает данные о фактической и прогнозируемой погоде, а также подтверждение технической готовности запасного аэродрома и аэродрома назначения к приему воздушного судна и передает эти сведения экипажу воздушного судна.
3.1.69. Решение на продолжение полета до аэродрома назначения с рубежа ухода может быть принято КВС, если последняя информация указывает на то, что:
прогнозом погоды на аэродроме назначения ко времени прилета предусматриваются метеоусловия, соответствующие требованиям для запасного аэродрома, установленным настоящими Правилами;
есть информация о технической готовности аэродрома назначения к приему воздушного судна.
Снижение, заход на посадку и посадка
3.1.70. До начала захода на посадку экипаж воздушного судна под руководством КВС производит подготовку к посадке.
3.1.71. При смене ВПП, курса посадки или возникновении условий, требующих изменения ранее принятых решений, экипажем воздушного судна должна быть проведена дополнительная подготовка и повторная проверка выполненных операций.
3.1.72. Вход воздушного судна в район контролируемого аэродрома производится по схеме опубликованной аэронавигационной информации или по указаниям органа ОВД.
При наличии нескольких опубликованных схем захода орган ОВД заблаговременно информирует экипаж воздушного судна о схеме захода, по которой следует выполнять полет.
3.1.73. Запрещается производить посадку ночью на аэродроме, не имеющем действующего светосигнального оборудования, кроме случаев, указанных в главе V настоящих Правил.
3.1.74. В процессе снижения экипажи воздушных судов во избежание срабатывания БСПС (TCAS) выдерживают рекомендованные ограничения по вертикальной скорости 7 м/с за 300 м до заданного эшелона (высоты).
3.1.75. При невозможности занятия заданного эшелона (высоты) к установленному или заданному рубежу экипаж воздушного судна обязан своевременно информировать об этом орган ОВД.
3.1.76. В целях организации ускоренного и эффективного потока заходящих на посадку воздушных судов, оказания летным экипажам содействия по обходу районов с неблагоприятными метеорологическими условиями и регулирования интервалов между воздушными судами орган ОВД может производить векторение, а также задавать режимы поступательных и вертикальных скоростей в допустимых для данного воздушного судна пределах.
Векторение обеспечивается посредством указания пилоту конкретных курсов, позволяющих экипажам воздушных судов выдерживать необходимую линию пути.
Если воздушное судно начинает наводиться с отклонением от ранее заданного маршрута, пилоту сообщается органом ОВД о целях такого наведения и не даются указания на снижение ниже высоты, обеспечивающей предписанный запас высоты над препятствиями, в том числе с учетом влияния низких температур.
Векторение воздушного судна прекращается органом ОВД после возобновления пилотом самостоятельного самолетовождения на основании выданного диспетчером ОВД указания, содержащего информацию о местонахождении воздушного судна, точке выхода на заданный маршрут, магнитном путевом угле и расстоянии до нее.
При заходе на посадку по приборам начатое векторение продолжается до выхода воздушного судна на конечный этап захода на посадку по приборам или до начала визуального захода на посадку по разрешению органа ОВД.
Момент доворота воздушного судна для выхода на траекторию конечного этапа захода на посадку является окончанием векторения. Разрешение на заход выдается органом ОВД одновременно с последним заданным курсом.
После получения разрешения на заход летный экипаж воздушного судна выдерживает последний заданный курс до входа в зону действия средства наведения на конечном этапе захода на посадку, затем без дополнительных указаний органа ОВД выполняет доворот и стабилизацию воздушного судна на линии, заданной средством наведения на продолженном конечном этапе захода на посадку.
3.1.77. Воздушному судну, которому требуется немедленная посадка, обеспечивается внеочередной заход на посадку.
Экипаж воздушного судна, сообщивший органу ОВД о недостаточном остатке топлива для ожидания посадки в порядке общей очереди, имеет преимущественное право в выполнении маневра на снижение и заход на посадку перед другими воздушными судами, кроме воздушных судов, которым требуется немедленная посадка.
3.1.78. При одновременном визуальном заходе на посадку двух воздушных судов преимущество совершить посадку первым имеет воздушное судно, летящее впереди, слева или ниже.
3.1.79. Перед заходом на посадку экипаж воздушного судна обязан проверить правильность установки давления на шкалах давлений барометрических высотомеров и сравнить показания всех высотомеров.
3.1.80. Визуальный заход на посадку на контролируемом аэродроме выполняется по разрешению органа ОВД после доклада экипажа об установлении визуального контакта с ВПП и (или) ее ориентирами.
3.1.81. При полетах на неконтролируемый аэродром или на контролируемый аэродром, на котором временно не производится аэродромное диспетчерское обслуживание воздушным движением в районе аэродрома и (или) на площади маневрирования аэродрома, перед заходом на посадку КВС обязан:
получить информацию о состоянии ВПП и ее пригодности для выполнения посадки от органа ОВД (управление полетами) или выполнить осмотр ВПП с воздуха;
передать сведения о месте и магнитном курсе посадки на частоте связи органа ОВД, в районе ответственности которого он находится.
После приземления, при наличии связи с органом ОВД, сообщить ему о посадке.
При наличии на неконтролируемом аэродроме органа ОВД, осуществляющего полетно-информационное обслуживание (далее - ПИО), КВС обязан использовать ПИО воздушного движения.
3.1.82. Если значение сообщенной метеорологической видимости или контрольной RVR ниже эксплуатационного минимума для посадки, заход на посадку по ППП не продолжается ниже установленной в аэронавигационной информации высоты начала конечного этапа захода на посадку.
Если после пролета этой высоты получено значение метеорологической видимости или RVR ниже эксплуатационного минимума для посадки, заход на посадку может продолжаться до DA/H или MDA/H. В этом случае, при условии, что до достижения DA/H или MDA/H, КВС установлен необходимый визуальный контакт с наземными ориентирами, КВС имеет право произвести снижение ниже DA/H или MDA/H и выполнить посадку.
Заход на посадку и посадка по приборам по категории II и III не разрешается, если не предоставляется информация о RVR.
Если при выполнении захода на посадку по категории IIIB по схеме захода на посадку, не предусматривающей высоту принятия решения, после пролета высоты начала конечного этапа захода на посадку получена информация о значении RVR менее установленного эксплуатационного минимума для посадки, экипаж должен прекратить снижение, выполнить процедуру прерванного захода на посадку (ухода на второй круг) и принять решение о возможности выполнения повторного захода на посадку или следования на запасной аэродром.
Контрольная RVR определяется по сообщенным значениям RVR в одной или нескольких точках наблюдения за RVR (точка приземления, средняя точка и дальний конец ВПП), используемые в целях определения соблюдения установленных эксплуатационных минимумов. В случае, если используется информация о RVR в разных точках, контрольная RVR определяется как RVR в точке приземления, при этом минимальное значение RVR в средней точке составляет 125 метров или значение RVR в зоне приземления, если оно меньше, и 75 метров в дальнем конце ВПП. Для самолетов, оборудованных системой индикации на лобовом стекле или автоматической системой управления воздушным судном на пробеге, при заходе на посадку по категории IIIB и IIIC, RVR в средней точке и в дальнем конце ВПП должны быть не менее установленного эксплуатационного минимума для посадки.
Запрещается выполнение посадки при наличии информации о сильном дожде и метеорологической видимости менее 600 м без использования бортового радиолокатора и системы заблаговременного предупреждения о сдвиге ветра.
В любом случае КВС прекращает заход на посадку на любом аэродроме, если, по его мнению, не обеспечивается безопасность посадки.
При отсутствии визуального наблюдения пилотом менее одного наземного ориентира в течение времени, достаточного для оценки пилотом местоположения воздушного судна и тенденции его изменения по отношению к заданной траектории полета, продолжение захода на посадку ниже DA/H или MDA/H является нарушением минимума для посадки.
Указанными ориентирами являются:
при заходе на посадку с применением визуального маневрирования (маневра "circle-to-land") - любые ориентиры, относительно которых представляется возможным определять положение воздушного судна относительно ВПП. Снижение ниже высоты MDA/H, установленной для визуального маневрирования (маневра "circle-to-land"), допускается только при наличии визуального контакта с порогом ВПП или светосигнальными средствами захода на посадку, связанными с ВПП;
при заходе на посадку в условиях не ниже категории I - система огней приближения или ее часть, порог ВПП и его маркировка, входные огни ВПП, огни обозначения порога ВПП, система визуальной индикации глиссады, зона приземления, ее маркировка, огни зоны приземления, посадочные огни ВПП;
при заходе на посадку по категории II или по категории IIIA - участок системы огней приближения, состоящий, по крайней мере, из трех последовательных осевых огней системы огней приближения, огни зоны приземления и осевые огни ВПП, посадочные огни ВПП;
при заходе на посадку по категории IIIB при наличии высоты принятия решения - по крайней мере, один огонь линии осевых огней ВПП;
при заходе на посадку по категории IIIB без высоты принятия решения или по категории IIIC визуальный контакт до касания ВПП не требуется.
3.1.83. КВС обязан прекратить снижение и выполнить прерванный заход на посадку (уйти на второй круг), если:
впереди по траектории полета наблюдаются опасные метеорологические явления;
наблюдаются скопления птиц, представляющие угрозу безопасности посадки;
для выдерживания градиента снижения на глиссаде снижения требуется увеличение режима работы двигателей более номинального, если иное не предусмотрено РЛЭ;
до установления необходимого визуального контакта с наземными ориентирами сработала сигнализация высоты принятия решения и (или) опасного сближения с землей;
получена информация, свидетельствующая о несоответствии состояния ВПП ограничениям летно-технических характеристик воздушного судна с учетом фактической погоды;
заход на посадку при осуществлении коммерческой воздушной перевозки не стабилизирован по требованиям, установленным в РПП, при достижении высоты 300 м над уровнем аэродрома при полете в приборных метеорологических условиях или при достижении высоты 150 м над уровнем аэродрома при полете в визуальных метеорологических условиях, если иное не установлено РЛЭ;
до достижения DA/H при заходе по схеме точного захода на посадку или при заходе на посадку с вертикальным наведением не установлен необходимый визуальный контакт с наземными ориентирами;
при заходе по схеме неточного захода на посадку в приборных метеорологических условиях до достижения точки прерванного захода (ухода на второй круг) не установлен необходимый визуальный контакт с наземными ориентирами;
положение воздушного судна в пространстве или параметры его движения относительно ВПП не обеспечивают безопасность посадки;
потерян необходимый визуальный контакт с наземными ориентирами при снижении ниже DA/H или MDA/H;
в воздушном пространстве или на летной полосе появились препятствия, угрожающие безопасности полета;
расчет на посадку не обеспечивает безопасность ее выполнения.
При отсутствии разрешения на посадку на контролируемый аэродром при достижении высоты 60 м над аэродромом, но не ниже DA/H или MDA/H выполняется прерванный заход (уход на второй круг).
3.1.84. После выполнения прерванного захода на посадку (ухода на второй круг) КВС принимает решение о возможности повторного захода на посадку или полета на запасной аэродром в зависимости от количества топлива и ожидаемых условий посадки.
3.1.85. Посадка воздушного судна ночью выполняется с включенными посадочными фарами. При посадке в тумане и других метеорологических явлениях, создающих световой экран, высота включения фар и порядок их использования определяются КВС.
3.1.86. КВС после завершения полета делает записи в бортовом журнале обо всех известных или предполагаемых дефектах в воздушном судне.
3.2. Общие требования к подготовке и выполнению полетов на авиационные работы и полеты воздушных судов авиации общего назначения,не относящихся к легким и сверхлегким воздушным судам
3.2.1. КВС перед полетом обязан убедиться в том, что:
Воздушное судно пригодно к полетам и на борту находятся документы, указанные в пункте 3.2.6. настоящих Правил;
на борту установлены приборы и оборудование, необходимые для ожидаемых условий полета. КВС убеждается в работоспособности указанных приборов и оборудования в соответствии с требованиями РЛЭ;
проведено необходимое техническое обслуживание воздушного судна согласно положениям пунктов 8.36 - 8.40 настоящих Правил;
масса воздушного судна и расположение его центра тяжести позволяют безопасно выполнять полет с учетом ожидаемых условий полета;
груз на борту правильно распределен и надежно закреплен;
не будут превышаться эксплуатационные ограничения воздушного судна, содержащиеся в РЛЭ;
установлено, что располагаемые и непосредственно необходимые для безопасной эксплуатации воздушного судна наземные и (или) водные средства, включая связное оборудование и навигационные средства, позволяют выполнить намеченный полет;
полет производится на аэродром (площадку) или с аэродрома (площадки) при условиях, которые не ниже эксплуатационных минимумов, установленных для данного аэродрома (площадки) государством, в котором он расположен;
Эксплуатант устанавливает эксплуатационные минимумы каждого используемого аэродрома на основании методов, изложенных в РПП.
для полета по ППП метеорологическая информация указывает на то, что условия на аэродроме назначения или, в случаях, когда требуется запасной аэродром назначения - на одном запасном аэродроме, будут к расчетному времени прилета соответствовать эксплуатационным минимумам аэродрома или превышать их;
для полета по ПВП, за исключением полета в районе аэродрома вылета, информация о фактической погоде или подборка текущих сводок и прогнозов указывают на то, что метеорологические условия на той части маршрута, по которому воздушное судно должно следовать в соответствии с ПВП, обеспечат к запланированному времени возможность соблюдения ПВП.
в качестве указанной информации используются сведения, получаемые из официальных источников или при отсутствии таковых из источников, которые КВС посчитает достоверными.
3.2.2. Перед полетом по ППП выбирается и указывается в плане полета не менее одного запасного аэродрома назначения, за исключением тех случаев, когда:
а) для самолетов имеющаяся текущая метеорологическая информация указывает на то, что в течение одного часа до и одного часа после расчетного времени прилета будут сохраняться визуальные метеорологические условия;
б) для вертолетов имеющаяся текущая метеорологическая информация указывает на то, что в течение двух часов до и двух часов после расчетного времени прилета будут сохраняться следующие метеорологические условия:
нижняя граница облаков не менее, чем на 300 м превышает минимум, предусмотренный схемой захода на посадку по приборам;
видимость составляет не менее 5 000 м или на 4 000 м превышает минимум, предусмотренный схемой захода.
3.2.3. Перед полетом по ПВП количество топлива и масла на борту должно позволять:
а) для самолетов - выполнить полет аэродрома (площадки) назначения и затем продолжить его на запланированной крейсерской скорости:
днем - в течение 30 минут;
ночью - в течение 45 минут;
б) для вертолетов - выполнить полет до вертодрома (площадки) назначения и затем продолжить его на запланированной крейсерской скорости в течение 20 минут.
3.2.4. Перед полетом по ППП количество топлива и масла на борту должно позволять:
выполнить полет до аэродрома назначения, а затем на запланированной крейсерской скорости выполнить полет до запасного аэродрома, за исключением случаев, указанных в пункте 3.1.2. настоящих Правил, а затем продолжать полет на запланированной крейсерской скорости в течение 45 минут для самолетов и 30 минут для вертолетов;
выполнить полет до запасного аэродрома через любой заранее определенный рубеж ухода и затем продолжить полет в течение 30 минут при условии, что перед полетом имеется не меньший запас топлива и масла, чем необходимо для выполнения полета до аэродрома намеченной посадки и затем продолжения его в течение 1 часа для самолета и 45 минут для вертолета.
3.2.5. За исключением случаев, предусмотренных в пункте 3.2.5.2 настоящих Правил, запрещается начинать полет воздушного судна в целях АОН или выполнения авиационных работ с установленными на нем приборами или оборудованием, находящимися в нерабочем состоянии, без соблюдения следующих условий:
а) для данного воздушного судна имеется утвержденный перечень минимально необходимого исправного оборудования (далее - MEL), который должен соответствовать ограничениям, оговоренным в пункте 3.2.5.1 настоящих Правил, и предусматривать выполнение полетов на воздушных судах, часть приборов и оборудования которого находится в нерабочем состоянии;
б) доступная пилоту документация на борту воздушного судна содержит информацию о приборах и оборудовании, находящихся в нерабочем состоянии;
в) Воздушное судно эксплуатируется с соблюдением всех соответствующих условий и ограничений, содержащихся в MEL.
3.2.5.1. Запрещается включать в MEL следующие приборы и оборудование:
приборы и оборудование, являющиеся обязательными согласно требованиям летной годности, в соответствии с которыми данный тип воздушного судна был сертифицирован, и которые являются обязательными для безопасной эксплуатации при всех условиях выполнения полетов;
приборы и оборудование, рабочее состояние которых обязательно согласно РЛЭ;
приборы и оборудование, обязательные для конкретных условий полета согласно настоящим Правилам.
3.2.5.2. Разрешается производить взлет с приборами и оборудованием, находящимися в нерабочем состоянии, без наличия утвержденного MEL на вертолете, самолете с поршневым(ми) двигателем(ями), планере или аэростатическом летательном аппарате, для которого производителем воздушного судна не был разработан основной перечень минимального исправного оборудования (далее - MMEL), или легком воздушном судне с поршневым(ми) двигателем(ями), планере или аэростатическом летательном аппарате, для которого производителем разработан MMEL, если при этом соблюдаются следующие условия:
а) приборы и оборудование, находящиеся в нерабочем состоянии не являются приборами и оборудованием, указанными в качестве обязательных для выполнения полетов по ПВП в дневное время и не являются обязательными для данного конкретного вида полета;
б) находящиеся в нерабочем состоянии приборы и оборудование сняты с воздушного судна, о чем указывается на прикрепленной в кабине экипажа воздушного судна табличке и в бортовом журнале, или отключены и помечены табличкой "неисправен";
в) решение о том, что нерабочее состояние данных приборов или оборудования не создает опасности для данного полета воздушного судна, принято КВС.
Руководства и судовые документы
3.2.6. На воздушном судне должны находиться на бумажных носителях документы, которые члены экипажа воздушного судна предъявляют по требованию уполномоченных должностных лиц:
свидетельства членов экипажа воздушного судна;
удостоверение члена экипажа;
медицинское заключение о годности к выполнению работ по соответствующим должностям, подтверждающие соответствие членов экипажа требованиям к состоянию их здоровья;
список находящихся на борту воздушного судна лиц, включающий:
фамилию, имя, отчество, номер документа, удостоверяющего личность лица, перевозимого на воздушном судне;
дату, время и маршрут планируемого полета;
государственный и регистрационный опознавательный знаки воздушного судна;
номер свидетельства (сертификата) эксплуатанта в случае выполнения полетов на воздушном судне, внесенном в сертификат (свидетельство) эксплуатанта.
на бумажном или электронном носителе:
РЛЭ, за исключением случаев эксплуатации сверхлегких гражданских воздушных судов;
свидетельство о государственной регистрации;
сертификат летной годности;
сертификат (свидетельство) эксплуатанта (копия), за исключением случаев выполнения полетов на сверхлегких и легких воздушных судах <> в целях АОН <>;
разрешение на бортовую радиостанцию, если воздушное судно оборудовано радиоаппаратурой;
бортовой и санитарный журналы;
справку о прохождении проверки навыков для членов летного экипажа, предусмотренной пунктом 2.22 Федеральных авиационных правил "Требования к членам экипажа воздушных судов, специалистам по техническому обслуживанию воздушных судов и сотрудникам по обеспечению полетов (полетным диспетчерам) гражданской авиации", утвержденных приказом Минтранса России от 12 сентября 2008 г. N 147 <> ;
сведения, подтверждающие соответствие члена кабинного экипажа требованиям пункта 4.99 предоставляются в виде оригинала или приложения к свидетельству бортпроводника;
в случае, если на борту отсутствует владелец воздушного судна, то КВС должен иметь доверенность, уполномочивающую его управлять воздушным судном от имени владельца воздушного судна, или при выполнении полетов на воздушных судах, включенных в сертификат (свидетельство) эксплуатанта, - задание на полет на бумажном или электронном носителе, оформленное эксплуатантом;
при выполнении международных полетов - правила, предусмотренные пунктами 3.8.107-3.8.116. настоящих Правил для КВС перехватываемых воздушных судов;
при выполнении международных полетов - информация о визуальных сигналах, используемых согласно пункта 3.8.116. настоящих Правил, перехватывающими и перехватываемыми воздушными судами;
в случае, если воздушное судно зарегистрировано в государственном реестре гражданских воздушных судов иностранного государства (при условии заключения соглашения, предусмотренного статьей 83 bis Конвенции о международной гражданской авиации, между Российской Федерацией и государством регистрации воздушного судна) - копия указанного соглашения с копией страниц приложения к указанному соглашению, содержащей информацию о данном воздушном судне;
наличие иных дополнительных документов эксплуатант определяет самостоятельно.
3.2.7. Для воздушного судна эксплуатантом или владельцем воздушного судна должен вестись бортовой журнал на бумажном или электронном носителе, который должен содержать следующие записи:
государственный и регистрационный опознавательные знаки воздушного судна;
дата записи;
фамилия, имя и отчество (если имеется) КВС;
пункты и время вылета и прибытия;
выявленные или предполагаемые неисправности воздушного судна;
подпись КВС или данные учетной записи КВС в случае использования бортового журнала на электронном носителе, включающие в себя регистрационный номер пользователя, обеспечивающий идентификацию пользователя в системе, обеспечивающей хранение электронного бортового журнала;
сведения о вышедших из строя приборах, оборудовании или системах и выполненных процедурах подготовки к полету с ними, а также подпись лица из числа специалистов по техническому обслуживанию воздушных судов, внесшего запись или данные его учетной записи в случае использования бортового журнала на электронном носителе;
другие сведения, предусмотренные эксплуатантом, в части технического обслуживания и поддержания летной годности воздушного судна, а также конструктивных и эксплуатационных особенностей воздушного судна.
В случае использования бортового журнала на электронном носителе, его программное обеспечение должно предусматривать фиксирование факта внесения изменений в ранее внесенные записи, а также предусматривать возможность обеспечения предоставления данных на бумажном носителе.
3.2.8. Для воздушного судна ведется санитарный журнал, в котором отражается информация о санитарных мероприятиях, проведенных на воздушном судне. По решению владельца или эксплуатанта воздушного судна в качестве санитарного журнала может использоваться бортовой журнал.
Эксплуатант принимает меры к тому, чтобы его работники знали и исполняли законы, правила и процедуры государств, в воздушном пространстве которых выполняются полеты, а также государства регистрации воздушного судна и государства эксплуатанта.
3.2.9. КВС обеспечивает подготовку и выполнение полетов. Эксплуатант описывает процедуры подготовки и выполнения полетов в РПП и определяет роли и обязанности персонала, связанного с исполнением указанных процедур.
3.2.10. Эксплуатант принимает меры к тому, чтобы КВС имел на борту воздушного судна информацию, касающуюся поисково-спасательных служб в районе, над которым будет пролетать воздушное судно.
3.2.11. Эксплуатант создает систему управления безопасностью полетов (далее - СУБП), которая соответствует объему и сложности выполняемых полетов, и обеспечивает ее функционирование.
3.2.12. СУБП должна включать:
процессы определения фактических и потенциальных угроз для безопасности полетов и оценки соответствующих рисков;
процессы разработки и внедрения профилактических мероприятий, необходимых для поддержания приемлемого уровня безопасности полетов;
обеспечение постоянного контроля и регулярной оценки адекватности и эффективности мер по управлению безопасностью полетов.
3.2.13. Эксплуатант принимает меры к тому, чтобы полет не начинался, если им не установлено, что располагаемые и непосредственно необходимые при таком полете для безопасной эксплуатации воздушного судна наземные и (или) водные средства, включая связное оборудование и навигационные средства, позволяют выполнить полет.
3.2.14. Эксплуатант утверждает РПП, содержащее инструкции и сведения, необходимые авиационному персоналу для выполнения порученных ему обязанностей.
3.2.15. РПП должно содержать следующие элементы:
оглавление;
страница учета поправок;
служебные обязанности, функции и субординация руководящего и эксплуатационного персонала;
система управления безопасностью полетов эксплуатанта;
система руководства полетами;
правила в отношении минимального перечня исправного оборудования в случаях применения MEL;
производство полетов в нормальных условиях;
стандартные эксплуатационные процедуры;
метеорологические ограничения;
ограничения полетного и рабочего времени;
чрезвычайные ситуации в полете;
процедуры анализа авиационных происшествий и инцидентов;
квалификация и подготовка персонала;
ведение учетной документации;
описание системы управления техническим обслуживанием;
процедуры обеспечения авиационной безопасности (где применимо);
эксплуатационные ограничения летно-технических характеристик;
использование и защита записей полетных данных бортового и речевого самописцев, в случаях, когда применяются самописцы;
обработка опасных грузов, в случаях, когда перевозятся опасные грузы.
3.2.16. Карты контрольных проверок применяются летными экипажами воздушного судна до, во время и после всех этапов полета, а также в аварийных ситуациях для того, чтобы обеспечить соблюдение эксплуатационных правил, содержащихся в РЛЭ, а также в РПП.
При разработке карт контрольных проверок эксплуатантом учитывается человеческий фактор.
3.2.17. Эксплуатант определяет для полетов по ППП метод установления абсолютных высот пролета местности в соответствии с требованиями государства, в котором совершается полет.
3.2.18. Эксплуатант обеспечивает, чтобы КВС не выполнял полет на аэродром или с аэродрома, используя эксплуатационные минимумы меньше, чем установлены для данного аэродрома уполномоченным органом государства, в котором он расположен.
3.2.19. Эксплуатант ведет контроль утомляемости авиационного персонала, занимающегося летной эксплуатацией и техническим обслуживанием воздушного судна, для исключения возможности выполнения персоналом своих обязанностей в состоянии утомления. Программа контроля определяет полетное и рабочее время и включается в РПП.
3.2.20. Эксплуатант реализует в РПП процедуры для обеспечения начала полета только в том случае, если КВС удостоверится, что:
выполнены требования пунктов 2.6 - 2.12, 3.2.1. - 3.2.8., 8.36 - 8.40 настоящих Правил;
воздушное судно является годным к полетам, зарегистрировано и на борту находятся документы, указанные в пункте 3.2.27. настоящих Правил;
масса воздушного судна и расположение центра тяжести позволяют безопасно выполнять полет с учетом ожидаемых условий полета;
летно-технические характеристики воздушного судна соответствуют ожидаемым условиям на используемых маршрутах и аэродромах;
любой имеющийся на борту груз должным образом распределен и надежно закреплен;
при осуществлении авиационных работ выполнены правила, установленные в главе V настоящих Правил для конкретного вида работ.
Эксплуатант определяет процедуры подготовки к полетам, обеспечивающие безопасное выполнение полета на основе учета летно-технических характеристик воздушного судна, других эксплуатационных ограничений и соответствующих ожидаемых условий на используемых маршрутах и аэродромах.
Указанные процедуры включаются в РПП.
3.2.21. Дополнительно к требованиям пункта 3.2.2. настоящих Правил эксплуатант обеспечивает выполнение следующих требований:
а) запасной аэродром при взлете выбирается и указывается в плане полета в тех случаях, когда метеорологические условия на аэродроме вылета соответствуют эксплуатационному минимуму аэродрома для посадки, который может быть применен, или ниже их, или не представляется возможным вернуться на аэродром вылета по другим причинам;
б) запасной аэродром при взлете располагается в пределах следующего расстояния от аэродрома вылета:
для самолетов с двумя силовыми установками - не дальше расстояния, эквивалентного одному часу полета на крейсерской скорости с одним двигателем;
для самолетов с тремя или более силовыми установками - не дальше расстояния, эквивалентного двум часам полета на крейсерской скорости с одним неработающим двигателем;
в) имеющаяся информация об аэродроме, который должен быть выбран в качестве запасного аэродрома при взлете, указывает на то, что метеорологические условия на нем будут к расчетному времени прилета отвечать соответствующему для этого полета эксплуатационному минимуму этого аэродрома для посадки или превышать его.
Учет ограничений летно-технических характеристик
3.2.22. Полет начинается только в том случае, когда летно-технические характеристики воздушного судна, приведенные в РЛЭ, позволяют выполнить в предстоящем полете следующие требования:
а) масса воздушного судна в начале взлета не превышает массы, позволяющей выполнить требования пункта 3.2.23., или массы, указанной в подпунктах 3.2.24. и 3.2.25., с учетом предполагаемого уменьшения массы в ходе полета и слива топлива по причинам, предусмотренным в подпунктах 3.2.24. и 3.2.25., а в отношении запасных аэродромов - подпункте "в" настоящего пункта и пункте 3.2.25. настоящих Правил;
б) масса воздушного судна в начале взлета не превышает максимальную взлетную массу, указанную в РЛЭ для барометрической высоты, соответствующей превышению аэродрома, а также для любых других местных атмосферных условий, если они используются в качестве параметра для определения максимальной взлетной массы;
в) расчетная масса воздушного судна к расчетному времени приземления на аэродроме намеченной посадки и на любом запасном аэродроме пункта назначения не превышает максимальную посадочную массу, указанную в РЛЭ для барометрической высоты, соответствующей превышению этих аэродромов, а также для других местных атмосферных условий, если они используются в качестве параметра для определения максимальной посадочной массы.
3.2.23. Летно-технические характеристики самолета позволяют в случае отказа двигателя в любой точке взлета либо прекратить взлет и остановиться в пределах располагаемой дистанции прерванного взлета или располагаемой ВПП, либо продолжать взлет и пролететь все препятствия вдоль траектории полета с достаточным запасом до тех пор, пока самолет не будет в состоянии выполнить требования, содержащиеся в пункте 3.2.24. настоящих Правил.
При определении располагаемой длины ВПП учитывается возможное ее уменьшение в связи с необходимостью выведения самолета на осевую линию перед взлетом.
3.2.24. Летно-технические характеристики самолета позволяют в случае отказа двигателя в любой точке на маршруте или запланированных на случай отклонения от него запасных маршрутах продолжать полет до аэродрома, где могут быть выполнены требования, содержащиеся в пункте 3.2.25. настоящих Правил, не снижаясь до высоты меньшей, чем минимальная абсолютная высота пролета препятствий.
3.2.25. Летно-технические характеристики самолета позволяют приземлиться на аэродроме намеченной посадки или любом запасном аэродроме после пролета всех препятствий вдоль траектории захода на посадку с минимальным для обеспечения безопасности запасом высоты и с гарантией того, что он может остановиться или, если речь идет о гидросамолете, достигнуть достаточно низкой скорости в пределах располагаемой посадочной дистанции.
3.2.26. При выполнении требований пункта 3.2.22. настоящих Правил следует учитывать факторы, значительно влияющие на летно-технические характеристики воздушного судна: масса, барометрическая высота, соответствующая превышению аэродрома, температура, градиент уклона ВПП и состояние ВПП (наличие слякоти, воды, льда для сухопутных самолетов и состояние водной поверхности для гидросамолетов и т.п.).
Дополнительные судовые документы и бортовое оборудование
3.2.27. В дополнение к положениям пункта 3.2.6. настоящих Правил воздушное судно имеет на борту РПП или его части, относящиеся к выполнению конкретного полета, и карты контрольных проверок.
3.2.28. В дополнение к требованиям пункта 2.11 настоящих Правил:
самолеты с газотурбинными двигателями с максимальной взлетной массой 15 000 кг и более или на борту которых разрешен провоз более 30 человек, при полетах в условиях сокращенных интервалов эшелонирования (RVSM) должны быть оборудованы бортовой системой предупреждения столкновений (БСПС);
самолеты с газотурбинными двигателями, максимальная взлетная масса 5 700 кг и более или на борту которых разрешен провоз более 9 человек, должны быть оборудованы системой предупреждения о близости земли, имеющей функцию оценки рельефа местности в направлении полета (далее - GPWS), выполняющей функции, установленные в пункте 4.76 настоящих Правил.
Воздушные суда, выполняющие полеты в воздушном пространстве классов A или C, должны иметь приемоответчик, передающий данные о барометрической высоте и соответствующий положениям Приложения 10 к Конвенции о международной гражданской авиации<>.
При возможности использования приемоответчика в нескольких режимах приемоответчик устанавливается в режим, обеспечивающий взаимодействие с БСПС (режим "RBS").
Электронные навигационные данные
3.2.29. Эксплуатант воздушного судна не использует программные продукты с электронными навигационными данными, обработанными для применения на борту воздушного судна и на земле, если не введены процедуры эксплуатанта, обеспечивающие целостность и актуальность этих данных и соответствие указанных продуктов функциям оборудования, которое будет их использовать.
Эксплуатант внедряет процедуры, обеспечивающие своевременное распространение и введение текущих и неизменных электронных навигационных данных для всех его воздушных судов, которым такие данные требуются.
Допуск экипажа ВС к полету
3.2.30. На каждый полет эксплуатант назначает пилота, исполняющего обязанности КВС.
3.2.31. Эксплуатант в зависимости от типа воздушного судна определяет функции всех членов летного экипажа воздушного судна, которые они должны выполнять в обычной и аварийной обстановке, а также в ситуации, требующей аварийной эвакуации людей.
Эксплуатант устанавливает и осуществляет программу подготовки экипажа воздушного судна, которая предназначена для приобретения и поддержания необходимой квалификации летного экипажа, включая навыки, касающиеся функциональных возможностей человека, а также обучение методам и правилам пользования аварийно-спасательным оборудованием, которое должно находиться на борту, и тренировки по аварийной эвакуации людей с борта воздушного судна.
Эксплуатант не допускает членов экипажа к полетам, не выполнивших указанные программы.
3.2.32. Программы наземной и летной подготовки разрабатываются и утверждаются либо в виде собственных программ, либо при содействии учебного учреждения, в виде программы такого заведения. В РПП эксплуатанта включаются указанные программы или дается на них ссылка. Программа подготовки должна включать обучение навыкам по использованию всего установленного оборудования.
3.2.33. Эксплуатант не поручает пилоту исполнять обязанность КВС, если в течение 90 предшествующих дней этот пилот не выполнил три взлета и посадки на воздушном судне того же типа или на летном тренажере, допущенном уполномоченным органом в области гражданской авиации для этой цели.
3.2.34. Эксплуатант не поручает второму пилоту осуществлять пилотирование воздушного судна при выполнении взлета и посадки с людьми на борту, если в течение 90 предшествующих дней этот пилот не выполнил взлета и посадки на самолете того же типа или на летном тренажере, допущенном уполномоченным органом в области гражданской авиации для этой цели.
3.2.35. Эксплуатант удостоверятся в том, что члены летного экипажа воздушного судна обладают необходимой квалификацией для исполнения порученных служебных обязанностей.
Эксплуатант обеспечивает не реже одного раза в течение последовательных 12 месяцев проведение проверок техники пилотирования и умения пилотов действовать в аварийной обстановке, выявляющих фактическую подготовленность пилотов выполнять полеты на воздушном судне каждого типа и модификации. Эксплуатант обеспечивает выполнение указанных проверок назначенным им пилотом-инструктором.
3.2.36. Количество членов кабинного экипажа воздушного судна для каждого типа воздушного судна определяется эксплуатантом, исходя из пассажировместимости или числа перевозимых лиц, для обеспечения безопасной и быстрой эвакуации людей, а также выполнения необходимых функций в аварийной обстановке или в ситуации, требующей аварийной эвакуации, но не менее установленного в РЛЭ.
3.3. Особенности выполнения полетов на вертолетах
3.3.1. На аэродромах, используемых одновременно самолетами и вертолетами, допускается оборудование площадок с отдельным стартом для вертолетов.
3.3.2. Перед запуском двигателя (двигателей) вертолета предметы, которые могут быть увлечены струей от несущего винта, должны быть удалены от его концов на расстояние не менее одного диаметра несущего винта.
3.3.3. Запуск и опробование двигателя (двигателей) с включением несущей системы разрешается производить только КВС при полном составе экипажа воздушного судна, а также бортмеханику и инженерно-техническому персоналу, прошедшему необходимую подготовку, в условиях проведения указанного опробования при обеспечении надежной швартовки.
3.3.4. Перед каждым полетом вертолета КВС обязан выполнить контрольное висение в целях определения возможности и выбора метода взлета по запасу тяги, проверки расчета центровки, исправности органов управления. Высоту контрольного висения вертолета определяет КВС.
При полетах при выполнении авиационно-химических работ, а также при выполнении учебных и тренировочных полетов контрольное висение производится перед началом полетов и после каждой дозаправки топливом. Приземление вертолета после контрольного висения не обязательно.
3.3.5. При рулении вертолета расстояние от концов лопастей несущих винтов до препятствий должно быть не менее половины диаметра несущего винта. Другим воздушным судам не должно создаваться вреда от струи несущего винта вертолета и от предметов, которые могут быть ей увлечены.
3.3.6. При висении, перемещении на высоте до 10 м, взлете и посадке вертолета расстояние от концов лопастей несущего винта должно быть не менее:
до воздушного судна, находящегося в воздухе или взлетающего, - двух диаметров несущего винта;
до других препятствий - половины диаметра несущего винта, но не менее 10 м;
до препятствий над палубами морских судов (судов внутреннего водного транспорта), площадками, приподнятыми над поверхностью земли или воды, - согласно маркировке этих площадок для вертолета соответствующего типа.
3.3.7. Взлет вертолета с места стоянки и посадка на нее разрешаются при условии, если:
вертолет не мешает взлетам и посадкам других воздушных судов;
обеспечиваются требования пункта 3.99 настоящих Правил;
несущие винты не создают вихря, приводящего к потере необходимого визуального контакта с наземными ориентирами.
В случаях, когда необходимо обеспечить одновременное висение вертолетов, минимальные безопасные расстояния между центрами соответствующих стоянок должно быть равным 4 диаметрам несущего винта вертолета.
3.3.8. При наборе высоты и заходе на посадку разрешается пролетать над препятствиями с превышением над ними не менее 10 м, а над воздушными судами, находящимися на земле, - на высоте не менее двух диаметров несущего винта вертолета.
3.3.9. Посадка на подобранную с воздуха площадку, состояние поверхности которой неизвестно, выполняется после ее осмотра КВС для определения ее пригодности для посадки.
3.3.10. При невозможности посадки разгрузка и загрузка вертолета выполняются в режиме висения согласно рекомендациям РЛЭ под руководством одного из членов экипажа воздушного судна или другого подготовленного лица.
3.3.11. Работы, требующие использования режима висения вертолета вне зоны влияния воздушной подушки, а также взлет и посадка на площадках, выбранных с воздуха в сложной по рельефу местности или в условиях возможного образования снежного или пыльного вихря, должны выполняться с полетной массой, позволяющей маневрировать в режиме висения вне зоны влияния воздушной подушки.
В случае образования снежного или пыльного вихря перед зависанием на взлете экипаж воздушного судна обязан раздуть снег или пыль струей от несущего винта до появления устойчивой видимости наземных ориентиров. При посадке на заснеженную или пыльную площадку висение выполняется вне зоны влияния воздушной подушки. Продолжить снижение и производить посадку разрешается только при постоянном визуальном контакте с наземными ориентирами.
3.3.12. При наличии на посадочной площадке снега или пыли должны быть приняты меры, исключающие или уменьшающие возможность образования снежного или пыльного вихря.
3.3.13. В случае потери видимости ориентиров при висении экипаж воздушного судна обязан вывести вертолет из зоны вихря вверх. Запрещено висение, взлет и посадка в снежном или пыльном вихре при отсутствии видимости наземных ориентиров.
3.3.14. Висение вертолета над водной поверхностью производится на высоте не менее одного диаметра несущего винта. Высота определяется по радиовысотомеру и визуально по плавающим на воде предметам.
3.3.15. При оказании помощи людям, находящимся на воде, во избежание захлестывания их волной от струи несущего винта и относа плавсредств, зависание и снижение для принятия на борт людей выполняются вертикально над людьми.
3.3.16. При встрече в полете с условиями погоды ниже минимума и опасными метеорологическими явлениями КВС разрешается произвести посадку вертолета на площадку, подобранную с воздуха. О своих действиях КВС обязан информировать орган ОВД при наличии с ним связи.
3.3.17. При наличии на части ВПП метеорологических явлений или дыма, ухудшающих видимость до значения ниже минимума, по согласованию с органом ОВД контролируемого вертодрома разрешается взлет или посадка в той части ВПП, где видимость соответствует минимуму.
3.3.18. При производстве полетов в горной местности разрешается прокладывать маршрут по ущельям, при этом минимальная ширина ущелья на высоте полета должна быть не менее 500 м и обеспечивать в случае необходимости возможность разворота на 180°.
Минимальное расстояние от концов лопастей несущего винта до склонов гор при выполнении разворота должно быть не менее 50 м.
3.4. Особенности выполнения полетов на гидросамолетах
3.4.1. Полеты на гидросамолетах выполняются на акватории, подобранные в соответствии с требованиями Правил использования поверхностных водных объектов для взлета, посадки воздушного судна, утвержденных постановлением Правительства Российской Федерации от 30 декабря 2006 г. N 882<>
3.4.2. Гидросамолеты при выполнении полетов должны оснащаться:
по одному спасательному жилету или равноценному индивидуальному плавсредству на каждого находящегося на борту человека (эти средства располагаются таким образом, чтобы их легко можно было достать с кресла или спального места);
оборудованием, подающим звуковые сигналы, предписанные международными правилами, для предупреждения столкновения судов на море, там, где это применимо;
одним якорем;
одним морским якорем (плавучим) в случае, если он необходим для осуществления маневрирования.
Самолеты, выполняющие полеты увеличенной протяженности над водным пространством, должны иметь на борту, как минимум, по одному спасательному жилету или равноценному индивидуальному плавсредству на каждого находящегося на борту человека, расположенному таким образом, чтобы человек, для которого оно предназначено, мог легко достать его со своего кресла или спального места.
3.4.3. В случае вынужденной посадки гидросамолета на воду КВС обязан:
дрейфовать в защищенное от ветра место и поставить гидросамолет на якорь;
держать наготове спасательные средства;
эвакуировать при возможности пассажиров на сушу;
принять все меры к сохранению плавучести гидросамолета.
3.4.4. Спуск гидросамолетов на воду с места стоянки на берегу и подъем их из воды производится только по оборудованным спускам рулением на двигателях или буксировкой.
Выход гидросамолетов на старт и возвращение на якорную стоянку осуществляется рулением или буксировкой.
3.4.5. Выбор скорости руления (глиссирования) гидросамолета, если не было специального указания, предоставляется КВС. Руление на редане при расстоянии от препятствий менее 100 м запрещается.
3.4.6. Взлет и посадка гидросамолетов при скорости ветра более 5 м/с, как правило, производится против ветра, а при меньшей скорости ветра - вдоль гребня наката.
3.4.7. Взлет и посадка гидросамолета на ветровой волне производятся против ветра, а на волне зыби - вдоль фронта волны с упреждением 5 - 10 градусов в сторону движения волны.
3.4.8. Посадка гидросамолета в штиль при зеркальной поверхности воды производится на гидроаэродром со специально оборудованным стартом. При отсутствии на гидроаэродроме такого старта посадка разрешается гидросамолетам, оснащенным аппаратурой, обеспечивающей посадку на зеркальную поверхность.
3.4.9. Посадка на воду ночью вне гидроаэродрома может выполняться при соответствующей оснащенности места приводнения светотехническими средствами, установленными на плавательных средствах или сбросом их с воздушного судна.
3.4.10. Взлет и посадка гидросамолетов на воду при наличии льдин или других предметов, плавающих в зоне взлета и посадки, запрещается. При выполнении задач поиска и спасания посадка гидросамолетов в указанных условиях производится в подветренной части разводья.
3.5. Особенности выполнения полетов на планерах
3.5.1. Организация и выполнение полетов планеров с контролируемых аэродромов или в районах этих аэродромов проводятся в соответствии с инструкцией по производству полетов на аэродроме.
3.5.2. Полеты планеров выполняются, как правило, в специальной зоне полетов, выделенной элементом в воздушном пространстве Российской Федерации для определенных целей в установленном порядке.
3.5.3. Маршрут полета планера определяется исходя из метеорологических условий, высота полета планера по маршруту - переменная, без занятия выделенного эшелона.
3.5.3. Запрещается выполнять буксировку планера воздушного судна без соблюдения следующих условий:
КВС, осуществляющее буксировку, имеет необходимую квалификацию;
воздушное судно, осуществляющее буксировку, оборудовано сцепным устройством, которое позволяет безопасно производить буксировку;
между КВС, осуществляющим буксировку, и пилотом планера организовано взаимодействие, включая сигналы готовности к взлету, готовности к отцепке, действий в аварийной ситуации;
применяемый буксирный канат (трос) обладает прочностью на разрыв, составляющей не менее 80 процентов и не более 200 процентов от максимальной массы планера в снаряженном состоянии. Разрешается применять буксирный канат, который обладает прочностью на разрыв, превышающей максимальную массу планера в снаряженном состоянии более чем в два раза, если соблюдаются следующие условия:
а) на месте крепления буксирного каната к планеру установлена предохранительная серьга, которая обладает сопротивлением разрыву, составляющим не менее 80 процентов от максимальной массы планера в снаряженном состоянии и превышающим эту массу не более чем в 2 раза;
б) на месте крепления буксирного троса к воздушному судну, осуществляющему буксировку, установлена предохранительная серьга, которая обладает сопротивлением разрыву, превышающим, но не более чем на 25 процентов, сопротивление на разрыв предохранительной серьги, установленной на месте крепления буксирного каната к планеру, и превышающим максимальную массу планера в снаряженном состоянии не более чем в 2 раза.
3.5.4. До начала проведения буксировки в контролируемом воздушном пространстве КВС, осуществляющий буксировку, обязан сообщить о проведении буксировки органу ОВД.
До начала буксировки должна быть достигнута договоренность между пилотом воздушного судна, осуществляющего буксировку, и пилотом планера о порядке взаимодействия, включая сигналы взлета и отцепления, воздушную скорость и порядок действий в аварийной ситуации для каждого из пилотов.
3.5.5. КВС запрещается осуществлять намеренный сброс буксирного каната после отцепки планера, если это может создать опасность для жизни или имущества третьих лиц.
3.5.6. Взлет планера может осуществляться с использованием:
а) аэробуксировки за самолетом-буксировщиком;
б) средств механизированного старта (лебедки);
в) собственного двигателя (для мотопланеров, оборудованных двигательной установкой для самостоятельного взлета);
г) аэростата (при наличии соответствующего разрешения и рекомендаций в РЛЭ планера и аэростата).
3.5.7. При выполнении полета в составе аэропоезда взаимодействие с органом ОВД осуществляет КВС самолета-буксировщика.
3.5.8. Посадка планера может осуществляться на аэродром, посадочную площадку или на площадку, подобранную с воздуха. Во всех случаях при снижении планера до высоты 600 м, КВС планера обязан производить подбор площадки для посадки и быть готовым выполнить на нее посадку.
3.5.9. Эвакуация планера с площадки, подобранной с воздуха, способом аэробуксировки:
а) перед выполнением полета для эвакуации планера с площадки, подобранной с воздуха, КВС самолета-буксировщика должен знать место посадки планера или маршрут, по которому выполнял полет планер;
б) при обнаружении планера на площадке, КВС самолета-буксировщика обязан осмотреть площадку с воздуха, определить скорость и направление ветра, превышение (принижение) площадки, особое внимание обратить на подходы и препятствия на посадке и взлете. Сделать контрольный проход над площадкой на высоте 2-3 м, принять решение о посадке, после чего произвести посадку;
в) КВС самолета-буксировщика отвечает за безопасность взлета аэропоезда. Перед взлетом аэропоезда КВС самолета-буксировщика обязан осмотреть планер на предмет отсутствия повреждений, лично осмотреть взлетную полосу, принять меры по безопасности взлета, исключив нахождение людей, животных и препятствий по направлению взлета;
г) взлет в составе аэропоезда производить в соответствии с РЛЭ самолета-буксировщика и планера.
3.6. Особенности выполнения полетов на свободных аэростатах
3.6.1. Полеты свободных пилотируемых аэростатов (далее аэростатов), выполняются в соответствии с РЛЭ аэростата или эквивалентным ему документом.
3.6.2. Полеты аэростатов осуществляются по ПВП или ППП в соответствии с условиями, установленными для класса воздушного пространства, в котором производится полет.
3.6.3. Организация полетов аэростатов включает выбор места старта, вероятного сектора воздушного пространства для свободного полета, площадок для выполнения безопасной посадки:
место старта и веер траекторий свободного полета аэростата выбираются исходя из фактического направления ветра с учетом действующих для данного района полетов ограничений;
размеры площадки, используемой для взлета и подъема на привязи, должны удовлетворять требованиям РЛЭ или эквивалентного ему документа и не требуют специального оснащения и разметки;
азимуты вероятного сектора воздушного пространства для свободного полета аэростата определяются направлением ветра по высотам;
дальность определяется скоростью ветра и располагаемым временем выполнения полета;
планируемые площадки для посадки аэростата выбираются с учетом располагаемой дальности полета в планируемом секторе;
соблюдение метеорологических минимумов аэростатов, которые определяются РЛЭ или эквивалентным ему документом.
3.6.4. Аэростаты должны иметь швартовку, оснащенную устройством быстрой отцепки, препятствующим неконтролируемому перемещению по площадке (до выполнения взлета).
3.6.5. Маршрут полета аэростата указывается исходя из прогнозируемых метеорологических условий, допускается указание маршрута в виде сектора планируемого полета.
3.6.6. Минимальные высоты полетов, включая высоты прохождения над препятствиями, определяются РЛЭ. Над населенными пунктами полеты осуществляются на высотах, обеспечивающих безопасный пролет препятствий расположенных по направлению полета. Влет и посадка в черте населенного пункта возможна при наличии площадки удовлетворяющей требованиям РЛЭ для данных метеоусловий.
3.6.7. При взлете нескольких аэростатов очередность взлета определяет организатор (руководитель) полетов, при отсутствии организатора (руководителя) полетов первыми взлетают аэростаты, находящиеся с подветренной стороны.
3.6.8. Пилот до начала набора высоты или снижения должен убедиться в безопасности маневра, в том числе в отсутствии на пути следования других аэростатов. При отсутствии информации об обстановке над аэростатом пилот не должен подниматься со скоростью более 1м/с.
3.6.9. Аэростат, находящийся выше, уступает пространство аэростату, находящемуся ниже.
3.6.10. При полетах с возможностью пересечения воздушных трасс, полетах по ППП, полетах в воздушном пространстве классов А и С, за исключением специально выделенных зон для полетов аэростатов, на аэростате должен находиться ответчик вторичной локации.
3.6.11. При полетах по ППП, в воздушных пространствах классов А и С или над территориями, не доступными для средств наземного сопровождения, на аэростате должно быть средство двухсторонней радиосвязи с органом обслуживания воздушного движения, поисковое и аварийно-спасательное оборудование.
3.6.12. При полетах над водной акваторией или при возможности полета над ней на аэростате должны находиться индивидуальные спасательные средства на каждого члена экипажа и пассажира.
3.4.13. Десантирование парашютистов, сброс планеров (парапланов), полеты в сцепке, полеты с внешней подвеской допускаются при условии наличия в РЛЭ разрешений и рекомендаций по этим видам полетов.
3.6.14. При выполнении групповых полетов свободных аэростатов требования по обеспечению интервалов вертикального и бокового эшелонирования между аэростатами не применяются. При выполнении горизонтального полета аэростаты могут соприкасаться друг с другом оболочками.
3.6.15. Площадка для выполнения посадки в планируемом секторе выбирается по курсу полета. Ее размеры зависят от скорости ветра у земли и обязательным учетом расположения препятствий (строения, вышки, линии электропередач и т.д.).
3.7. Особенности выполнения полетов на легких и сверхлегких воздушных судах
3.7.1. Организация и выполнение полетов легких и сверхлегких воздушных судов осуществляются в соответствии с воздушным законодательством Российской Федерации.
3.7.2. Организация и выполнение полетов легких воздушных судов с аэродрома (вертодрома, посадочной площадки) гражданской авиации, аэронавигационная информация о котором публикуется в Сборнике аэронавигационной информации Российской Федерации, осуществляется в соответствии с аэронавигационным паспортом аэродрома (вертодрома, посадочной площадки).
3.7.3. Для принятия решения на выполнение полетов легкими и сверхлегкими воздушными судами учитываются следующие показатели метеорологических условий:
скорость и направление ветра у земли;
уровень атмосферной турбулентности (болтанки);
высота нижней границы облаков;
горизонтальная видимость;
температура наружного воздуха;
вид и интенсивность осадков;
наличие обледенения;
наличие опасных явлений погоды.
3.7.4. Решение на выполнение полета легким и сверхлегким воздушным судном принимается в том случае, если:
в установленном порядке органу ОВД представлен план полета воздушного судна, в соответствующем случае получено разрешение на использования воздушного пространства, а члены летного экипажа имеют необходимую для принятия решения на выполнение полетов аэронавигационную и метеорологическую информацию;
груз находящийся на борту должным образом распределен и надежно закреплен;
летно-технические характеристики воздушного судна соответствуют ожидаемым условиям на используемых маршрутах и аэродромах;
аэродромы (площадки) используемые для полета, технически пригодны (соответствуют установленным требованиям);
состав членов летного экипажа и количество пассажиров по численности соответствует требованиям РЛЭ;
воздушное судно является годным к полетам, зарегистрировано и на борту находятся документы, установленные настоящими Правилами.
3.7.5. В области летно-технической эксплуатации легких и сверхлегких воздушных судов, за исключением с массой конструкции 115 кг и менее должно обеспечиваться:
проведение технического обслуживания воздушного судна в соответствии с его программой технического обслуживания, в том числе приемлемой и для государства регистрации;
все модификации и ремонты воздушных судов должны соответствовать требованиям летной годности, в том числе приемлемым и для государства регистрации;
хранение в течение установленных периодов следующих регистрируемых данных:
общего времени эксплуатации (соответственно, часов, календарного времени и циклов) воздушного судна и всех агрегатов с ограниченным сроком службы;
текущих сведений о соблюдении всей действующей обязательной информации о сохранении летной годности;
соответствующих подробных данных о модификациях и ремонтах;
времени эксплуатации (соответственно, часов, календарного времени и циклов) после последнего капитального ремонта самолета или его агрегатов с соблюдением обязательного межремонтного срока службы;
текущих сведений о соблюдении программы технического обслуживания самолета;
подробных данных о техническом обслуживании, которые свидетельствуют о выполнении всех требований при подписании свидетельства о техническом обслуживании;
для каждого воздушного судна, осуществляющего полеты, ведется в установленном порядке бортовой журнал.
При этом в случае временной или любой смены владельца или арендатора регистрируемые данные предоставляются новому владельцу или арендатору в обязательном порядке.
3.7.6. Владелец или арендатор воздушного судна должен иметь в своем распоряжении для немедленной передачи авиационным координационным центрам поиска и спасания формуляры, содержащие информацию об аварийно-спасательном оборудовании, находящемся на борту воздушного судна.
3.7.7. При осуществлении демонстрационных полетов воздушных судов и спортивных соревнований, парашютных прыжков, подъемов привязных аэростатов, дирижаблей над населенными пунктами (в их непосредственной близости) выдача разрешений на использование воздушного пространства осуществляется в порядке, установленном Федеральными правилами использования воздушного пространства Российской Федерации.
При проведении спортивных соревнований по видам авиационного спорта порядок и условия использования воздушного пространства в этих случаях согласовываются в установленном порядке с соответствующими центрами ЕС ОрВД, а при их планировании на аэродромах - и с администрацией аэродрома.
3.7.8. Сверхлегкие воздушные суда с учетом аэродинамических и технических характеристик, а также задания на полет, могут выполнять в установленном порядке следующие специальные виды полетов:
парящие, в том числе в потоках обтекания, в термических потоках и по маршруту;
планирующие, в том числе склонные;
полеты моторных сверхлегких воздушных судов с ограниченным запасом топлива;
полеты моторных сверхлегких воздушных судов с подбором площадки с воздуха.
3.7.9. При отсутствии радиосвязи управление сверхлегкими воздушными судами с земли осуществляется путем визуального контакта (определения) установленными знаками и сигналами.
3.7.10. Для обеспечения безопасности полетов безмоторных и моторных сверхлегких воздушных судов учитываются следующие особенности:
переменный по высоте и направлению профиль полетов, что обусловлено поиском восходящих потоков в атмосфере;
возможность вынужденного прекращения полета на любом участке маршрута из-за отсутствия метеорологических условий для парения;
возможное отсутствие радиосвязи с их экипажами, а также отсутствие достоверной радиолокационной информации из-за малой эффективной отражающей поверхности сверхлегких летательных аппаратов;
метеорологические условия (необходимость их оценки с учетом основных критериев - турбулентности и скорости ветра у земли).
3.7.11. Полеты сверхлегких воздушных судов в особых условиях (в зонах обледенения, грозовой деятельности, ливневых осадков, в условиях сильной болтанки, повышенной электрической активности атмосферы, пыльной бури и др.) запрещаются.
3.7.12. В зависимости от летно-технических характеристик сверхлегкие воздушные суда могут иметь ограничения по высотам полета:
до 50 м включительно;
выше 50 м до 300 м включительно;
выше 300 м до 1 500 м включительно;
выше 1 500 м.
3.7.13. Структура района аэродрома (площадки) и района полетов сверхлегких воздушных судов с учетом малых высот полета и радиусов маневрирования может предусматривать следующие минимальные параметры:
истинную высоту полета по кругу для захода на посадку - 50 или 100 м;
удаление пилотажных зон от центра площадки - не менее 700 м;
минимальную ширину маршрута - 3 000 м.
3.8. Полеты в особых условиях и особые случаи в полете
Полеты в особых условиях и особые случаи в полете
3.8.1. К полетам в особых условиях относятся:
полеты при неблагоприятных атмосферных условиях;
полеты в горной местности;
при безопасной высоте полета 3 000 м и более, на малых и предельно малых высотах;
полеты по ПВП над безориентирной местностью, если основным средством навигационной ориентировки является визуальная ориентировка;
полеты по ПВП в полярных районах, над пустынями и джунглями;
полеты по ПВП над водным пространством;
полеты по ПВП в условиях сложной орнитологической обстановки.
3.8.2. Правила полетов в особых условиях, действия экипажа при сложных и аварийных ситуациях устанавливаются настоящими Правилами и РЛЭ.
3.8.3. Экипаж, как только станет возможным, передает сигналы бедствия в следующих аварийных ситуациях:
пожар на воздушном судне;
отказ двигателя (двигателей), приводящий к невозможности продолжения полета на высоте не ниже безопасной;
захват воздушного судна;
угроза взрыва на борту воздушного судна;
вынужденная посадка вне аэродрома на воздушном судне, не предназначенном для выполнения посадок вне аэродрома, или посадка вне аэродрома, не предусмотренная настоящими Правилами;
экстренное снижение;
нарушение прочности воздушного судна;
полная потеря устойчивости и/или управляемости воздушного судна;
потеря ориентировки.
Экипаж, как только станет возможным, информирует орган ОВД при необходимости с применением сигнала срочности о следующих сложных ситуациях:
отказ двигателя (двигателей), не приводящий к невозможности продолжения полета на высоте не ниже безопасной;
потеря радиосвязи при полете в контролируемом воздушном пространстве;
попадание воздушного судна в зону опасных для полета метеорологических явлений;
выполнение посадки воздушного судна в условиях ниже минимума для посадки в случаях, не позволяющих продолжать полет до другого аэродрома;
ухудшение устойчивости и/или управляемости воздушного судна;
внезапное ухудшение состояния здоровья лица на борту воздушного судна, требующее медицинской помощи, которая не может быть оказана на борту воздушного судна;
отказы систем воздушного судна, приводящие к невозможности выполнения полета до аэродрома назначения.
3.8.4. К неблагоприятным атмосферным условиям относятся:
грозовая деятельность;
сильные осадки;
повышенная электрическая активность атмосферы;
обледенение;
турбулентность;
сдвиг ветра;
облака вулканического пепла;
пыльные и песчаные бури.
Полеты при неблагоприятных атмосферных условиях выполняются в соответствии с требованиями, установленными настоящими Правилами, РПП и РЛЭ.
К опасным для полета метеорологическим явлениям и условиям относятся указанные в РЛЭ метеорологические явления и условия, полеты в которых запрещаются.
Полеты в зоне повышенной электрической активности атмосферы
3.8.5. При появлении признаков сильной электризации выключается одна УКВ радиостанция, если это возможно, и ночью включается освещение кабины экипажа воздушного судна.
3.8.6. Признаками сильной электризации воздушного судна являются:
шумы и треск в наушниках;
беспорядочные колебания стрелок радиокомпасов;
свечение на остеклении кабины экипажа воздушного судна и свечение концов крыльев в темное время суток.
3.8.7. Изменение высот полета в зонах повышенной электризации выполняется с повышенной вертикальной и уменьшенной поступательной скоростью полета в соответствии с требованиями РЛЭ.
После выхода из слоя облаков, до входа в другой слой, выполняется горизонтальная площадка продолжительностью 5 - 10 секунд.
3.8.8. В случае поражения воздушного судна разрядом атмосферного электричества экипажу воздушного судна необходимо:
доложить органу ОВД о факте, метеоусловиях, месте и высоте поражения воздушного судна разрядом;
проконтролировать параметры работы двигателей;
проверить работу электрооборудования и пилотажно-навигационного оборудования;
осмотреть воздушное судно в целях обнаружения повреждений;
при обнаружении отказов и неисправностей действовать в соответствии с РЛЭ.
Полеты в условиях обледенения
3.8.9. Запрещается начинать полет, если присутствует иней, мокрый снег или лед на поверхностях крыльев, фюзеляжа, органов управления, оперения, воздушных винтов, лобового стекла, силовой установки или на приемниках воздушного давления барометрических приборов воздушного судна, если иное не предусмотрено РЛЭ.
3.8.10. Запрещается выполнять полет на воздушных судах, не оснащенных противообледенительной системой:
по ППП - при наличии на маршруте полета фактического или прогнозируемого обледенения;
3.8.11. В случаях, когда обледенение угрожает безопасности полета, КВС обязан принять все возможные меры для немедленного выхода из опасной зоны с докладом соответствующему органу ОВД (управления полетами), который обязан с учетом воздушной обстановки обеспечить экипажу воздушного судна необходимые условия полета.
3.8.12. Полеты пилотируемых аэростатов в условиях обледенения запрещаются. При появлении признаков обледенения экипаж пилотируемого аэростата обязан выполнить посадку с подбором площадки.
Полеты на сверхзвуковых скоростях
3.8.13. Полет воздушного судна на сверхзвуковой скорости разрешается на эшелоне не менее 11 300 м (FL 370), а на меньших высотах (эшелонах) - в специальных зонах.
3.6.14. Минимальный интервал вертикального эшелонирования между воздушным судном, выполняющим полет на сверхзвуковой скорости, и другим воздушным судном должен быть 1 000 м вне зависимости от скорости полета последнего.
Требования к безопасности полетов воздушных судов при выполнении демонстрационных полетов
3.8.15. Демонстрационные полеты выполняются в соответствии с Федеральными правилами использования воздушного пространства Российской Федерации и настоящими Правилами.
3.8.16. Демонстрационные полеты выполняются по ПВП на высотах, установленных программой (планом).
3.8.17. При выполнении демонстрационных полетов пилотаж (проходы) необходимо выполнять в пределах пилотажной зоны строго по ее оси, не уклоняясь в сторону зрителей ближе ограничительной линии 200 м.
3.8.18. Одновременные полеты в зоне пилотажа нескольких воздушных судов (групп) допускаются при условии эшелонирования их по высоте на интервалы, обеспечивающие безопасность полетов. На одной высоте должно находиться одно воздушное судно или группа воздушных судов под единым управлением.
3.8.19. При выполнении демонстрационных полетов запрещается:
на многодвигательных воздушных судах преднамеренная остановка одного или нескольких двигателей;
полеты на сверхзвуковой скорости;
находиться на борту воздушного судна лицам, не являющимся членами экипажа;
пролет над зоной, отведенной для зрителей.
Полеты в условиях грозовой деятельности и сильных ливневых осадков
3.8.20. При подходе воздушного судна к зоне грозовой деятельности и сильных ливневых осадков КВС обязан оценить возможность продолжения полета и принять решение на обход зоны грозовой деятельности и ливневых осадков, согласовав свои действия с органом ОВД (управления полетами).
Воздушным судам запрещается преднамеренно входить в кучево-дождевую (грозовую), мощно - кучевую облачность и сильные ливневые осадки, за исключением полетов по специальным заданиям.
3.8.21. Полеты по правилам ППП в зоне грозовой деятельности и сильных ливневых осадков без наличия бортовых радиолокационных станций (далее - РЛС) или при отсутствии наземного радиолокационного контроля запрещаются.
При обнаружении в полете кучево-дождевых (грозовых) и мощно-кучевых облаков бортовыми РЛС разрешается обходить эти облака на удалении не менее 15 км от ближней границы отметки облака на экране РЛС. Пересечение фронтальной облачности с отдельными грозовыми очагами может производиться в том месте, где расстояние между границами отметок облаков на экране РЛС не менее 50000 м.
3.8.22. При полетах по ПВП обход кучево-дождевых (грозовых) и мощно - кучевых облаков на заданной высоте (эшелоне) осуществляется на безопасном удалении, исключающем попадание воздушного судна в кучево-дождевые (грозовые) и мощно - кучевые облака.
3.8.23. Полеты над кучево-дождевыми (грозовыми) и мощно - кучевыми облаками могут выполняться на высоте (эшелоне) полета, обеспечивающей пролет воздушного судна над верхней границей облаков с превышением не менее 500 м.
3.8.24. Полеты под кучево-дождевыми (грозовыми) и мощно - кучевыми облаками при крайней необходимости могут выполняться только днем над равнинной местностью по ПВП без входа в зону ливневых осадков. При этом высота (эшелон) полета воздушного судна должна быть не менее безопасной высоты (эшелона) полета, а принижение воздушного судна от нижней границы облаков - не менее 200 м.
3.8.25. При невозможности обойти кучево-дождевую (грозовую) и мощно-кучевую облачность КВС, по согласованию с органом ОВД (управления полетами), обязан прекратить выполнение полетного задания и следовать на запасной аэродром.
3.8.26. В случае непреднамеренного попадания воздушного судна в кучево-дождевую (грозовую), мощно-кучевую облачность и сильные ливневые осадки КВС обязан принять меры к немедленному выходу из них.
3.8.27. Полеты пилотируемых аэростатов и сверхлегких воздушных судов в условиях грозовой деятельности и ливневых осадков запрещаются.
Полеты в условиях турбулентности воздуха (болтанки)
3.8.28. В случае попадания в сильную болтанку КВС обязан доложить об этом соответствующему органу ОВД (управления полетами) и принять меры к выходу из зоны сильной болтанки, а при невозможности - произвести посадку на запасном аэродроме.
3.8.29. При попадании воздушного судна в зону сильной болтанки, угрожающей безопасности полета, КВС имеет право изменить высоту (эшелон) полета, действуя в соответствии с пунктом 3.2.9. настоящих Правил.
3.8.30. Вертикальные вихри (смерчи), обнаруживаемые визуально, необходимо обходить на безопасном удалении, исключающем попадание воздушного судна в них. Проходить над вертикальными вихрями (смерчами) запрещается.
3.8.31. Полеты пилотируемых аэростатов и сверхлегких воздушных судов в условиях повышенной турбулентности воздуха (болтанки) запрещаются. При возникновении болтанки экипажи пилотируемых аэростатов, сверхлегких воздушных судов обязаны произвести посадку на ближайшую пригодную для этого площадку или аэродром.
Полеты в условиях повышенной электрической активности атмосферы
3.8.32. При появлении признаков повышенной электрической активности атмосферы КВС действует в соответствии с РПП, РЛЭ воздушного судна данного типа с докладом об этом органу ОВД (управления полетами).
3.8.33. При возникновении угрозы безопасности полета на заданной высоте (эшелоне) КВС имеет право действовать в соответствии с пунктом 3.2.9 настоящих Правил.
Полеты в условиях пыльной бури
3.8.34. При встрече с пыльной бурей КВС обязан доложить об этом органу ОВД (управления полетами), обойти ее или пройти над ней.
3.8.35. В случае попадания в пыльную бурю КВС, выполняющий полет по ПВП, обязан перейти на полет по ППП или выйти из пыльной бури, доложив об этом и об условиях полета соответствующему органу ОВД (управления полетами).
3.8.36. Полеты на малых и предельно малых высотах через зоны пыльной бури запрещаются.
3.8.37. Посадка в условиях пыльной бури запрещается. Командиру вертолета в этих случаях разрешается произвести посадку на площадку, выбранную с воздуха, вне зоны пыльной бури.
3.8.38. Полеты пилотируемых аэростатов и сверхлегких воздушных судов в условиях пыльной бури запрещаются.
Полеты в условиях горной местности
3.8.39. Полеты в условиях горной местности и на горных аэродромах выполняются в соответствии с настоящими Правилами.
3.8.40. При пересечении горного хребта КВС обязан учитывать наличие восходящих и нисходящих воздушных потоков.
3.8.41. Выполнение полета по ПВП в ущельях и горных долинах разрешается при условии, что наличие препятствий не потребует от экипажа воздушного судна выполнения маневра с большими значениями крена и тангажа, увеличения тяги двигателя (двигателей) до номинальной.
3.8.42. В случае, если после взлета невозможно выполнить набор безопасной высоты (эшелона) полета до установленного рубежа, набор высоты производится над аэродромом по установленной схеме.
3.8.43. При полете по ППП снижение воздушного судна ниже нижнего (безопасного) эшелона разрешается выполнять только после пролета установленного рубежа начала снижения при знании экипажем воздушного судна точного его местонахождения.
3.8.44. При отсутствии непрерывного радиолокационного (технического) контроля или неустойчивой работе бортового навигационного оборудования или неустойчивой двусторонней радиосвязи снижение воздушного судна ниже нижнего (безопасного) эшелона с последующим заходом на посадку по установленной схеме разрешается выполнять только после выхода воздушного судна на радиотехническое средство аэродрома и определения его местонахождения.
Полеты над безориентирной местностью и пустыней
3.8.45. При полетах над безориентирной местностью и пустыней экипаж воздушного судна должен учитывать особенности физико-географических, навигационных и метеорологических условий.
3.8.46. Экипаж воздушного судна обязан знать расположение характерных ориентиров, высохших озер и русел рек, пригодных для вынужденной посадки.
Полеты над водной поверхностью
3.8.47. При полетах над акваторией морей (океанов), других крупных водоемов экипаж воздушного судна обязан знать береговую черту, расположение и режим работы береговых и островных свето- и радиомаяков, порядок использования бортовых радиотехнических и астрономических средств аэронавигации, правила приводнения с парашютом (при их наличии) и вынужденной посадк и воздушного судна на воду, а также правила пользования бортовыми индивидуальными и групповыми спасательными плавсредствами.
3.8.48. Порядок обеспечения экипажей и пассажиров воздушных судов индивидуальными и групповыми спасательными плавсредствами в соответствии с пунктом 2.11.4. настоящих Правил.
3.8.49. На аэродромах, где посадка воздушных судов производится со стороны моря или взлет выполняется в сторону моря, выделяются поисковые и спасательные силы и средства (катера, спасательные команды и т.п.), которые во время полетов должны находиться в готовности к немедленному проведению спасательных работ.
3.8.50. Висение вертолета над водной поверхностью производится на высоте не менее одного диаметра несущего винта.
3.8.51. Полеты пилотируемых аэростатов над водной поверхностью выполняются при наличии катера (судна) сопровождения и (или) обеспечения экипажа аэростата индивидуальными спасательными плавсредствами.
3.8.52. Полеты воздушных судов в охранных зонах на высотах ниже 2000 м над береговыми лежбищами морского зверя запрещаются.
Полеты в полярных районах
3.8.53. При полетах в полярных районах экипаж воздушного судна обязан знать порядок использования бортовых радиотехнических и астрономических средств аэронавигации, учитывать частые изменения метеорологических условий, неустойчивость работы магнитных компасов, режим и особенности работы средств связи и РТО полетов, а также дальность их действия.
3.8.54. К выполнению полетных заданий в полярных районах допускаются только специально подготовленные экипажи.
3.8.55. Полеты в полярных районах должны выполняться на воздушных судах, оснащенных специальным оборудованием для выполнения таких полетов.
3.8.56. При выполнении полетов в полярных районах КВС независимо от запроса органа ОВД (управления полетами) обязан каждые 30 мин. сообщать ему свое местонахождение.
3.8.57. При выполнении авиационных работ на дрейфующих, припайных и шельфовых льдах в полярных районах полеты воздушных судов выполняются только в паре.
3.8.58. Для временных аэродромов (площадок) в полярных районах направление полос указывается от истинного меридиана.
3.8.59. Подбор площадок с воздуха для посадки на дрейфующие, припайные и шельфовые льды производится днем при метеоусловиях:
видимость - не менее 10 000 м;
высота нижней границы облаков - не менее 300 м;
облачность - не более 5 баллов;
прямое солнечное освещение.
3.8.60. Полеты в полярных районах выполняются без нанесения ущерба их фауне и флоре.
Полеты в условиях сложной орнитологической обстановки
3.8.61. Перед принятием решения на вылет КВС обязан учитывать информацию органа ОВД (управления полетами) об орнитологической обстановке в районе аэродрома и на маршруте полета.
3.8.62. Перед выполнением взлета, получив информацию от органа ОВД (управления полетами) об усложнении орнитологической обстановки, КВС обязан оценить возможность выполнения полета. Взлет в этих условиях производится с включенными фарами.
3.8.63. В случае обнаружения на траектории полета воздушного судна птиц экипаж должен обходить их стороной или пролетать над ними.
3.8.64. При подходе к аэродрому посадки, после получения информации от органа ОВД (управления полетами) о сложной орнитологической обстановке или при визуальном обнаружении птиц, экипажу необходимо:
повысить осмотрительность;
включить (выпустить) фары;
повысить контроль за параметрами работы двигателя (двигателей);
при необходимости уйти на второй круг.
Полеты на малых и предельно малых высотах
3.8.65. Полеты на малых и предельно малых высотах могут выполняться по ПВП, ППП.
3.8.66. При полете на малых и предельно малых высотах по ПВП в случае попадания в метеоусловия, не обеспечивающие дальнейшего пилотирования по ПВП, необходимо перейти на пилотирование по ППП, доложить органу ОВД (управления полетами) и занять безопасную высоту полета или нижний (безопасный) эшелон полета.
3.8.67. При наборе высоты с предельно малой высоты до заданной высоты (эшелона) полета перевод шкалы давления барометрического высотомера на стандартное давление осуществляется на высоте перехода района аэродрома (аэроузла), района ЕС ОрВД.
Правила полетов воздушных судов при возникновении угрозы безопасности полета, в том числе связанной с актом незаконного вмешательства на борту воздушного судна
3.8.68. Экипаж воздушного судна, терпящего бедствие, имеет право пользоваться любыми имеющимися в его распоряжении средствами для привлечения внимания, извещения о своем местонахождении и получения помощи. КВС передает сигналы и сообщения о бедствии в соответствии с требованиями Приложения N 2 к настоящим Правилам.
3.8.69. В случае, когда продолжение полета не обеспечивает безопасности экипажа и пассажиров, КВС имеет право принять решение на выполнение вынужденной посадки, а также на покидание воздушного судна, если экипаж и пассажиры обеспечены индивидуальными средствами спасения.
3.8.70. КВС оставляет воздушное судно последним, если иной порядок не определен руководством по летной эксплуатации (инструкцией экипажу) воздушного судна данного типа.
3.8.71. В воздушном пространстве Российской Федерации все воздушные суда обеспечиваются аварийным оповещением.
3.8.72. Экипаж воздушного судна, при акте незаконного вмешательства на его борту, обязан любыми способами попытаться уведомить орган ОВД (управления полетами) об этом, а также о любых отклонениях от текущего плана полета, вызванных этими обстоятельствами. Если воздушное судно оборудовано ответчиком вторичной радиолокации, то установить на ответчике режим "А" и код 7500.
3.8.73. При получении от экипажа воздушного судна сигнала "Бедствие" и (или) "ССО" все органы ОВД (управления полетами) обязаны принять необходимые меры по оказанию помощи экипажу, терпящему бедствие.
Попадание в метеоусловия, к полетам в которых экипаж воздушного судна не подготовлен
3.8.74. При попадании в метеоусловия, к полетам в которых экипаж не подготовлен, КВС обязан доложить об этом органу ОВД (управления полетами), принять все возможные меры к выходу из них и в зависимости от обстановки продолжить или прекратить выполнение задания.
3.8.75. Если при снижении на посадочной прямой экипажем не был установлен необходимый визуальный контакт с ориентирами для продолжения захода на посадку или если положение воздушного судна в пространстве относительно заданной траектории полета не обеспечивает безопасной посадки, КВС по достижении ВПР обязан прекратить дальнейшее снижение и перевести воздушное судно в набор высоты.
3.8.76. В случае, когда к моменту прибытия воздушного судна погода в районе аэродрома оказалась ниже установленного минимума для выполнения посадки и нет возможности по запасу топлива и состоянию авиационной техники произвести посадку на запасном аэродроме или использовать спасательные средства, руководитель полетов (диспетчер) данного аэродрома обязан принять все возможные меры для обеспечения посадки воздушного судна. Решение на выполнение посадки принимает КВС.
Потеря ориентировки
3.8.77. Ориентировка считается полностью потерянной, если в результате принятых мер не определено местонахождение воздушного судна.
Ориентировка считается временно потерянной, если в результате принятых мер определено местонахождение воздушного судна.
3.8.78. При потере ориентировки КВС обязан:
а) включить сигнал "Бедствие";
б) передать по радио сигнал "Полюс";
в) доложить органу ОВД (управления полетами) об остатке топлива и условиях полета;
г) с разрешения органа ОВД (управления полетами) занять наивыгоднейшую высоту для обнаружения воздушного судна наземными радиотехническими средствами и экономичного расхода топлива;
д) применить наиболее эффективный в данных условиях (рекомендованный для данного района полетов) способ восстановления ориентировки, согласуя свои действия с органом ОВД (управления полетами);
е) в случаях, когда восстановить ориентировку не удалось, заблаговременно, не допуская полной выработки топлива и до наступления темноты, произвести посадку на любом аэродроме или выбранной с воздуха площадке.
3.8.79. При потере ориентировки снижение ниже безопасной высоты (эшелона) полета запрещается.
3.8.80. При потере ориентировки вблизи государственной границы Российской Федерации КВС должен немедленно взять курс от государственной границы вглубь территории Российской Федерации.
В приграничной полосе выполнять маневры для восстановления ориентировки запрещается.
3.8.81. Для вывода воздушного судна на аэродром посадки может использоваться самолет - лидер.
3.8.82. Экипаж пилотируемого аэростата, если не удалось в течение одного часа восстановить потерянную ориентировку, обязан произвести посадку у ближайшего населенного пункта.
Экипаж пилотируемого аэростата при потере ориентировки в приграничной полосе, а также при возможности входа в запретную зону обязан произвести посадку немедленно.
Вынужденная посадка вне аэродрома
3.8.83. В случае крайней необходимости при невозможности продолжения полета КВС имеет право принять решение о выполнении вынужденной посадки вне аэродрома. Приняв такое решение, он обязан по возможности сообщить органу ОВД (управления полетами) о предполагаемых месте и времени посадки.
О предстоящей вынужденной посадке вне аэродрома КВС предупреждает всех членов экипажа и информирует пассажиров.
3.8.84. В случае вынужденной посадки воздушного судна КВС руководит действиями лиц, находящихся на борту воздушного судна, до передачи своих полномочий представителям службы поиска и спасания.
3.8.85. Вылет с места вынужденной посадки после устранения неисправностей на воздушном судне осуществляется с разрешения соответствующего органа ЕС ОрВД, а при отсутствии с ним связи и в случаях, не терпящих отлагательства по причинам безопасности, - по решению КВС.
3.8.86. Вынужденная посадка гидросамолета в море производится как можно ближе к берегу или кораблю (судну).
Вынужденная посадка гидросамолета в море ночью, когда невозможно определить состояние водной поверхности, скорость и направление ветра, производится, если возможно, по лунной дорожке с применением бортового светотехнического оборудования. Для обнаружения гидросамолета, совершившего вынужденную посадку в море ночью, аэронавигационные и проблесковые огни после посадки остаются включенными.
Отказ систем (агрегатов) воздушного судна, приводящий к необходимости изменения плана полета, в том числе к вынужденной посадке
3.8.87. При отказе систем (агрегатов) воздушного судна, вызывающих необходимость изменения плана полета, в том числе к выполнению вынужденной посадки, КВС обязан:
а) при полете по ПВП произвести посадку на ближайшем аэродроме или вне аэродрома;
б) при полете по ППП по возможности перейти на полет по ПВП, а когда нет уверенности в безопасности такого перехода, но имеется техническая возможность продолжения полета, необходимо следовать в район, где возможен переход на полет по ПВП, или следовать указаниям органа ОВД (управления полетами).
Отказ бортовых или наземных систем (средств) радиосвязи
3.8.88. Радиосвязь считается потерянной, если в течение 5 мин. при использовании всех имеющихся каналов радиосвязи на неоднократные вызовы по каждому из них экипаж или орган ОВД (управления полетами) не отвечает.
3.8.89. При потере радиосвязи КВС обязан включить сигнал "Бедствие" и, используя все имеющиеся средства, принять меры к восстановлению связи с органом ОВД (управления полетами) непосредственно или через другие воздушные суда. В таких случаях, при необходимости, может использоваться аварийная частота 121,5 МГц.
3.6.90. При потере радиосвязи экипаж воздушного судна во всех случаях обязан продолжать передачу установленных докладов о своем местонахождении, действиях, условиях полета, используя для приема команд все имеющиеся на воздушном судне радиосредства.
3.8.91. При потере радиосвязи непосредственно после взлета КВС обязан произвести заход по установленной схеме и выполнить посадку на аэродроме вылета.
3.8.92. В случаях, когда произвести посадку на аэродроме вылета после взлета не представляется возможным (по метеорологическим условиям или если масса воздушного судна превышает посадочную и нет условий для слива топлива и др.), КВС имеет право:
а) следовать на аэродром назначения в соответствии с условиями, выданными органом ОВД (управления полетами);
б) следовать на запасной аэродром на эшелоне, заданном органом ОВД (управления полетами) или на ближайшем нижнем эшелоне (в соответствии с правилами вертикального эшелонирования), но не ниже нижнего (безопасного) эшелона. В случае, когда полет выполняется на нижнем (безопасном) эшелоне, на запасной аэродром необходимо следовать на ближайшем верхнем эшелоне.
3.8.93. При потере радиосвязи на этапе набора высоты до заданного эшелона (высоты) КВС имеет право произвести посадку на аэродроме вылета по установленной схеме снижения и захода на посадку. При невозможности посадки на аэродроме вылета КВС принимает решение о следовании на аэродром назначения или на запасной аэродром в соответствии с пунктом 3.6.92. настоящих Правил.
3.8.94. При потере радиосвязи после набора заданного органом ОВД (управления полетами) эшелона (высоты) полет на аэродром назначения или на расположенный по пути следования запасной аэродром выполняется на этом эшелоне (высоте), а возвращение на аэродром вылета - на ближайшем нижнем эшелоне. В случае, когда полет выполняется на нижнем (безопасном) эшелоне, на аэродром вылета необходимо следовать на ближайшем верхнем эшелоне.
3.8.95. При потере радиосвязи на этапе снижения КВС обязан занять установленный ранее органом ОВД (управления полетами) эшелон (высоту) и выполнить полет на аэродром посадки на этом эшелоне (высоте) с последующим заходом на посадку по установленной схеме.
3.8.96. В случае, когда радиосвязь была потеряна при выполнении полета на высоте ниже нижнего (безопасного) эшелона, полет выполняется на установленной ранее органом ОВД (управления полетами) высоте.
3.8.97. Возвращение на аэродром вылета необходимо выполнять по тому же маршруту, по которому выполнялся полет до потери радиосвязи, за исключением случаев, когда вход в район аэродрома (аэроузла) осуществляется по коридорам, не совпадающим с коридорами выхода. В этом случае экипаж воздушного судна должен выполнять полет в соответствии с документами аэронавигационной информации.
3.8.98. Снижение и заход на посадку на основном или запасном аэродроме при потере радиосвязи КВС обязан производить в соответствии с данными, указанными в документах аэронавигационной информации, с соблюдением максимальной осмотрительности. При отсутствии таких данных в документах аэронавигационной информации для запасного аэродрома снижение для захода на посадку разрешается производить от траверза приводной радиостанции запасного аэродрома.
3.8.99. Если радиосвязь потеряна при полете по ПВП под облаками, КВС, по возможности, не должен входить в облака.
3.8.100. При полете без радиосвязи ночью местонахождение воздушного судна экипаж должен, по возможности, обозначать периодическим включением посадочных фар или миганием бортовых огней.
3.8.101. Полет пилотируемого аэростата при неустойчивой радиосвязи в течение одного часа и невозможности ее восстановления должен быть прекращен с выполнением посадки на выбранную площадку.
Отказ радиолокационных средств в районе ОВД, радиотехнических средств на аэродроме посадки
3.8.102. При получении сообщения от органа ОВД (управления полетами) об отказе радиолокационных средств в районе ОВД КВС, выполняющий полет в данном районе, обязан:
а) при полете по ППП - продолжать полет, соблюдая заданные высоту (эшелон) и скорость;
б) при полете по ПВП - усилить осмотрительность;
в) следить за воздушной обстановкой по радиообмену воздушных судов и органа ОВД (управления полетами).
3.8.103. При отказе радиотехнического обеспечения полетов (далее - РТОП) средств посадки на аэродроме и невозможности по метеорологическим условиям визуальной посадки КВС обязан уйти на второй круг (выполнить процедуру прерванного захода на посадку) и следовать на запасной аэродром. При невозможности ухода на запасной аэродром по причине недостатка топлива или неисправности авиационной техники КВС действует в соответствии с актами видов авиации.
Внезапное ухудшение состояния здоровья или ранение членов экипажа (пассажиров)
3.8.104. В случае внезапного ухудшения состояния здоровья (ранения) члена экипажа или пассажира КВС обязан организовать оказание ему возможной медицинской помощи и в зависимости от обстановки принять решение о продолжении или прекращении выполнения задания.
Обязанности выбывшего члена экипажа по указанию КВС выполняет другой член экипажа.
3.8.105. Порядок действий экипажа воздушного судна при внезапном ухудшении состояния здоровья или ранении КВС, когда он не может продолжать выполнение своих функциональных обязанностей, определяется соответствующими актами видов авиации.
3.8.106. Порядок действий экипажей и органов ОВД (управления полетами) при возникновении особых случаев в полете, не указанных в настоящих Правилах, определяется соответствующими актами видов авиации и руководством по летной эксплуатации (инструкцией экипажу) воздушного судна данного типа.
Правила действий воздушного судна - перехватчика и воздушного судна - нарушителя
3.8.107. К воздушным судам - нарушителям относятся воздушные суда, допустившие нарушение порядка использования воздушного пространства Российской Федерации в соответствии с перечнем нарушений, указанных в пункте 147 Федеральных правил использования воздушного пространства Российской Федерации, утвержденных постановлением Правительства Российской Федерации от 11 марта 2010 г. N 138<>.
3.8.108. При нарушении использования воздушного пространства Российской Федерации КВС - нарушителя необходимо:
а) немедленно выполнить указания перехватчика, подтверждая принятие сигналов - команд соответствующими сигналами - ответами согласно пункта 3.6.116. к настоящим Правилам;
б) оповестить о перехвате орган ОВД (управления полетами), осуществляющий обслуживание (управление) полета данного воздушного судна;
в) попытаться установить радиосвязь с перехватчиком или соответствующим органом ВВС и ПВО, осуществляющим управление перехватом, передачей общего вызова на аварийной частоте 121,5 МГц и, если связь не установлена, дублировать свой вызов на частоте 243 МГц, сообщая свой бортовой номер (позывной), местонахождение воздушного судна, а также характер полета;
г) если воздушное судно оборудовано ответчиком вторичной радиолокации, то при отсутствии других указаний органа ОВД (управления полетами), осуществляющего обслуживание (управление) полета данного воздушного судна, установить на ответчике режим "А" и код 7700.
3.8.109. Если невозможно установить связь с перехватчиком на общепонятном языке, необходимо предпринять попытку передать основную информацию и подтвердить принятие указаний путем использования следующих фраз на английском языке:
Вас понял, выполняю (WILCO);
выполнить не могу (CANNOT);
повторите Ваше указание (REPEAT);
потерял ориентировку (AM LOST);
терплю бедствие (MAYDAY);
захвачен (HIJACK);
требую совершить посадку (LAND);
требую снизиться (DESCEND).
3.8.110. Во время выполнения перехвата воздушного судна - нарушителя орган ВВС и ПВО, осуществляющий управление перехватом, и экипаж воздушного судна - перехватчика должны предпринять попытку установить двустороннюю радиосвязь на общепонятном языке с экипажем перехватываемого воздушного судна на аварийной частоте 121,5 МГц.
3.8.111. Если радиосвязь на общепонятном языке установить невозможно, экипаж перехватчика использует следующие фразы на английском языке:
следуйте за мной (FOLLOW);
снижайтесь для выполнения посадки (DESCEND);
садитесь на этот аэродром (YOU LAND);
следуйте своим курсом (PROCEED).
3.8.112. Если указания, полученные по радио из каких-либо источников, противоречат сигналам - командам, передаваемым экипажем перехватчика визуально, экипаж перехватываемого воздушного судна должен немедленно запросить разъяснения, продолжая одновременно выполнять сигналы - команды перехватчика.
3.8.113. Если указания, полученные экипажем перехватываемого воздушного судна по радио из каких-либо источников, противоречат указаниям, передаваемым экипажем перехватчика по радио, экипаж перехватываемого воздушного судна должен немедленно запросить разъяснения, в то же время продолжая выполнять указания, передаваемые по радио экипажем перехватчика.
3.8.114. Конечными целями перехвата воздушного судна - нарушителя могут быть:
а) опознавание воздушного судна;
б) оказание помощи экипажу воздушного судна в выходе на линию заданного пути;
в) вывод воздушного судна за пределы воздушного пространства Российской Федерации;
г) направление воздушного судна в сторону от Государственной границы, запретной зоны или зоны ограничения полетов;
д) принуждение к посадке на аэродром (или площадку), пригодный для безопасной посадки воздушного судна данного типа.
3.8.115. Осуществлять учебные перехваты гражданских воздушных судов, а также других воздушных судов, не предусмотренных для этих целей в задании на полет, запрещается.
3.8.116. Перечень сигналов воздушного судна - перехватчика и воздушного судна - нарушителя приведены в таблице Приложение N 3 к настоящим Правилам.
IV. Подготовка и выполнение полетов в целях коммерческих воздушных перевозок
4.1. Подготовка к полетам
Общие требования
4.1. Физические, юридические лица, осуществляющие коммерческие воздушные перевозки, выполняют требования, установленные в настоящей главе и главах I, II и III.
4.2. Эксплуатант обеспечивает, чтобы все члены экипажа воздушного судна были ознакомлены с законами, правилами и процедурами, касающимися их обязанностей и применимыми к районам пролета воздушного судна, используемым аэродромам и соответствующим аэронавигационным средствам.
4.3. Принятие решений о начале, продолжении полета, отклонении от плана полета и (или) прекращении полета возлагается на КВС в порядке, установленном в РПП, с учетом информации, предоставленной сотрудником по обеспечению полетов (полетным диспетчером), в том случае, если утвержденным эксплуатантом методом контроля и наблюдения за выполнением полетов предусматривается привлечение сотрудника по обеспечению полетов (полетного диспетчера).
4.4. Эксплуатант принимает меры к тому, чтобы КВС имел на борту самолета всю необходимую информацию, касающуюся поисково-спасательных служб в районе, над которым будет пролетать воздушное судно.
4.5. Эксплуатант вводит СУБП, которая:
включает процессы определения фактических и потенциальных угроз для безопасности полетов и оценки соответствующих рисков;
обеспечивает принятие корректирующих действий, необходимых для выдерживания показателей безопасности полетов;
обеспечивает проведение постоянного мониторинга и регулярной оценки показателей безопасности полетов;
обеспечивает постоянное улучшение обязательных показателей работы системы управления безопасностью полетов.
4.6. В рамках системы управления безопасностью полетов определяется структура функций в вопросах обеспечения безопасности полетов эксплуатанта, в том числе и функции руководителей эксплуатанта по обеспечению безопасности полетов.
4.7. Эксплуатант воздушного судна с максимальной взлетной массой 5 700 кг и более или пассажировместимостью более 9 человек (вертолета с максимальной взлетной массой 7 000 кг и более или пассажировместимостью более 9 человек и оснащенного самописцем полетных данных) утверждает и выполняет программу анализа полетных данных в качестве составной части его системы управления безопасностью полетов.
Эксплуатант самолета с максимальной взлетной массой менее 5 700 кг, оснащенного бортовым самописцем, регистрирующим по крайней мере первые 16 параметров, перечисленных в Приложении 6, часть I к Конвенции о международной гражданской авиации <> (вертолета с максимальной взлетной массой менее 7 000 кг, оснащенного бортовым самописцем, регистрирующим по крайней мере первые 30 параметров, перечисленных в Приложении 6, часть III к Конвенции о международной гражданской авиации<>), утверждает и выполняет программу анализа полетных данных в качестве составной части его системы управления безопасностью полетов.
Программа анализа полетных данных включает в себя:
сбор и обработку данных бортовых средств объективного контроля воздушного судна и анализ полученной информации;
сбор данных, полученных от авиационного персонала по вопросам безопасности полетов.
Выявленные в рамках программы анализа полетных данных отклонения от требований установленных эксплуатационной документацией воздушного судна и настоящих Правил, а также отказы авиационной техники подлежат обязательной регистрации эксплуатантом для осуществления профилактических мероприятий по предотвращению авиационных происшествий.
Эксплуатант обеспечивает хранение в течение двух лет параметрических данных средств объективного контроля и предъявляет их по требованию уполномоченного органа в области гражданской авиации.
Программа анализа полетных данных эксплуатанта обеспечивает защиту персональных данных в соответствии с законодательством Российской Федерации.
4.8. В рамках системы управления безопасностью полетов эксплуатант создает систему документации по безопасности полетов, предназначенную для исполнения персоналом эксплуатанта.
4.9. Эксплуатант устанавливает процедуры, обеспечивающие выполнение следующих условий:
полет не начинался, пока эксплуатант на основании полученных им данных не удостоверится в том, что имеющиеся наземные и (или) водные средства, которые непосредственно требуются для такого полета, для безопасной эксплуатации воздушного судна и защиты людей на борту, а также средства связи соответствуют условиям, в которых должен выполняться полет, и что они правильно используются для этой цели;
о любых неполадках в работе средств обеспечения полетов, замеченных во время полетов, без излишней задержки сообщалось в организации, обслуживающие указанные средства.
4.10. Эксплуатант обеспечивает наличие РПП и его применение авиационным персоналом, занимающимся вопросами обеспечения, подготовки и выполнения полетов.
4.11. При внесении изменений в РПП о них сообщается всему авиационному персоналу, которому надлежит пользоваться РПП, и в уполномоченный орган в области гражданской авиации, на который возложены функции по обязательной сертификации юридических, физических лиц, осуществляющих и (или) обеспечивающих коммерческие воздушные перевозки.
4.12. РПП должно содержать сведения:
а) Часть A "Общие положения":
инструкции с общим изложением обязанностей авиационного персонала, имеющего отношение к выполнению полетов;
системы нормативов полетного и рабочего времени и времени отдыха членов летного и кабинного экипажей воздушного судна в соответствии с пунктом 4.23 настоящих Правил;
перечень навигационного оборудования, которое должно находиться на борту, включая оборудование, необходимое для выполнения полетов в воздушном пространстве, в котором предписано использовать основанную на характеристиках навигацию;
для полетов по правилам производства полетов с увеличенным временем ухода на запасной аэродром (далее - EDTO/ETOPS) - подлежащие использованию правила, процедуры при отказе двигателя или системы самолета, отказ или ухудшение работы которой может серьезно повлиять на безопасность полета по правилам EDTO/ETOPS или непрерывность функционирования которой имеет особенно критическое значение для обеспечения безопасного полета и посадки самолета во время выполнения им полета по правилам EDTO/ETOPS (далее - критически важная система), а также назначение и использование запасных аэродромов при выполнении полетов по правилам EDTO/ETOPS;
обстоятельства, при которых необходимо экипажу воздушного судна прослушивать радиочастоты;
метод определения минимальных абсолютных высот полета;
методы определения эксплуатационных минимумов аэродромов;
меры предосторожности, принимаемые во время заправки топливом с пассажирами на борту;
организация и процедуры наземного обслуживания;
порядок действий КВС, ставших свидетелями авиационного происшествия;
состав летного экипажа воздушного судна для каждого типа выполняемого полета, в том числе порядок преемственности полномочий членов экипажа воздушного судна;
точные инструкции по расчету количества топлива и масла, которое необходимо иметь в баках, учитывая все условия полета, в том числе возможность разгерметизации и отказа на маршруте одного или нескольких двигателей;
условия, в которых применяется кислород, и запас кислорода, определяемый в соответствии с пунктом 2.8 настоящих Правил;
инструкции по контролю за массой и центровкой воздушного судна;
инструкции по устранению (предупреждению) обледенения и контролю за выполнением этих операций;
технические требования к рабочему плану полета;
действия экипажа воздушного судна в обычной ситуации для каждого этапа полета;
указания по использованию обычных карт контрольных проверок и времени их использования;
правила вылета в непредвиденных обстоятельствах;
указания по обеспечению информации об абсолютной высоте и сообщению об абсолютной высоте автоматическими средствами или членами летного экипажа воздушного судна;
указания по использованию автопилотов и автоматов тяги в приборных метеорологических условиях;
указания по взаимодействию с органами ОВД;
инструктаж относительно вылета и захода на посадку;
процедуры ознакомления с районами, маршрутами и аэродромами;
процедура стабилизированного захода на посадку;
ограничение высоких скоростей снижения вблизи поверхности;
необходимые условия для начала или продолжения захода на посадку по приборам;
указания по выполнению заходов по схемам точного и неточного заходов на посадку по приборам;
распределение обязанностей среди членов летного экипажа воздушного судна и процедуры регулирования рабочей нагрузки на экипаж воздушного судна при выполнении захода на посадку и посадки по приборам в ночное время и приборных метеорологических условиях;
инструкции и требования по обучению методам предотвращения столкновения исправного воздушного судна с землей, а также принципы использования системы предупреждения о близости земли;
принципы, инструкции, правила и требования к обучению методам предупреждения столкновений и использования БСПС;
порядок действий КВС перехватываемых воздушных судов;
визуальные сигналы для использования перехватывающими и перехватываемыми воздушными судами.
Для самолетов, подлежащих эксплуатации на высоте более 15000 м, дополнительно:
информация о действиях пилота в случае воздействия солнечной космической радиации;
порядок действий в случае принятия решения об аварийном снижении, предусматривающий необходимость предупреждения соответствующего органа ОВД о сложившейся ситуации и получения временного разрешения на снижение и действия, которые следует предпринять в случае, когда невозможно установить связь с органом ОВД или когда связь прервана;
подробные сведения о введении СУБП в соответствии с пунктом 4.5 настоящих Правил, включая заявление эксплуатанта о политике в области обеспечения безопасности полетов и функции персонала, включая руководителей эксплуатанта;
информация и инструкции по перевозке опасных грузов, включая действия, которые надлежит предпринять в случае возникновения аварийной ситуации;
инструкции и указания по авиационной безопасности;
контрольный перечень осмотра воздушного судна;
процедуры по доступу в кабину летного экипажа;
б) Часть B "Информация по эксплуатации воздушного судна":
сертификационные и эксплуатационные ограничения;
порядок действий летного экипажа воздушного судна в обычной, нештатной и аварийной ситуациях и карты контрольных проверок;
инструкции по эксплуатации и информация о характеристиках набора высоты со всеми работающими двигателями;
информация для предполетного и полетного планирования с различными установленными значениями тяги (мощности) силовых установок и скорости полета;
максимальные значения боковой и попутной составляющих ветра для каждого типа эксплуатируемого воздушного судна и уменьшенные значения, подлежащие применению с учетом порывов ветра, низкой видимости, состояния поверхности ВПП, опыта экипажа воздушного судна, использования автопилота, нештатных или аварийных ситуаций или любых других связанных с производством полетов факторов;
инструкции и данные для расчета массы и центровки воздушного судна;
инструкции по загрузке воздушного судна и швартовке груза;
информация о системах, органах управления воздушного судна и инструкции по их использованию;
перечень минимального оборудования для воздушного судна иностранного производства - перечень минимального исправного оборудования (MEL) и перечень отклонений от конфигурации для эксплуатируемых типов воздушных судов и разрешенных специальных полетов, включая требования, касающиеся выполнения полетов в воздушном пространстве, где предписано использовать навигацию, основанную на характеристиках;
перечень аварийного и спасательного оборудования, а также инструкции по его использованию;
правила аварийной эвакуации, включая специальные процедуры по видам аварийных ситуаций, координацию действий экипажа воздушного судна, закрепление за членами экипажа их рабочих мест в аварийной ситуации и аварийные обязанности, порученные каждому члену экипажа;
порядок действий кабинного экипажа воздушного судна в обычной, нештатной и аварийной ситуациях, связанные с ним карты контрольных проверок, а также информация о системах воздушного судна согласно установленным требованиям, включая описание необходимых процедур координации действий летного и кабинного экипажей;
спасательное и аварийное оборудование для различных маршрутов и необходимые процедуры проверки оборудования перед взлетом, включая процедуры определения необходимого и имеющегося запаса кислорода;
код визуальных сигналов "земля - воздух" для использования оставшимися в живых в авиационном происшествии.
в) Часть C "Районы, маршруты и аэродромы":
маршрутные справочные данные для обеспечения летного экипажа воздушного судна в каждом полете сведениями о средствах связи, навигационных средствах, аэродромах, заходах на посадку по приборам, прибытиях по приборам и вылетах по приборам, необходимыми для выполнения конкретного полета, и прочими сведениями, которые эксплуатант может счесть необходимыми для выполнения полетов;
минимальные абсолютные высоты полета на каждом намеченном маршруте;
эксплуатационные минимумы каждого из аэродромов, которые предполагается использовать в качестве аэродромов намеченной посадки или запасных аэродромов;
информация об увеличении эксплуатационных минимумов аэродромов в случае ухудшения работы средств обеспечения захода на посадку или аэродромных средств;
необходимая информация для соблюдения всех профилей полетов, предусмотренных настоящими Правилами, включая определение:
требований к длине ВПП при взлете в случае сухой, влажной или покрытой осадками поверхности ВПП, в том числе требований, обусловленных отказами систем, которые влияют на взлетную дистанцию;
ограничений набора высоты при взлете;
ограничений набора высоты при полете по маршруту;
ограничений набора высоты при заходе на посадку и посадке;
требований к длине ВПП при посадке в случае сухой, влажной, мокрой и покрытой осадками поверхности ВПП, в том числе при отказах систем, которые влияют на посадочную дистанцию;
дополнительной информации.
г) Часть D "Подготовка авиационного персонала":
программу подготовки членов летного экипажа воздушного судна в соответствии с пунктом 4.84 настоящих Правил;
программу подготовки членов кабинного экипажа воздушного судна к выполнению обязанностей в соответствии с пунктом 4.100 настоящих Правил;
программу подготовки сотрудника по обеспечению полетов (диспетчера).
4.13. Эксплуатант принимает меры к тому, чтобы весь авиационный персонал, обеспечивающий и выполняющий полеты, был проинструктирован относительно своих обязанностей, функций и ответственности.
4.14. Эксплуатант обеспечивает авиационный персонал и летный экипаж каждого типа эксплуатируемого воздушного судна РЛЭ, в котором содержатся процедуры по эксплуатации воздушного судна в обычной, нештатной и аварийной ситуациях.
Эксплуатант разрабатывает карты контрольных проверок с учетом требований настоящих Правил, РЛЭ и РПП, а также с учетом человеческого фактора, и обеспечивает их применение летными экипажами воздушных судов до, во время и после полета.
4.15. Эксплуатант может устанавливать минимальные абсолютные высоты полета по ППП на маршрутах, не менее тех, которые установлены государством, над территорией которого выполняется полет.
4.16. Эксплуатант указывает в РПП метод, с помощью которого он определяет минимальные абсолютные высоты для полетов по ППП, выполняемые по маршрутам, где не были установлены минимальные абсолютные высоты государством, над территорией которого выполняются данные полеты, или государством, отвечающим за аэронавигационное обслуживание полетов.
Минимальные абсолютные высоты полетов, определяемые в соответствии с вышеуказанным методом, должны быть не меньше высот, указанных в Приложении 2 к Конвенции о международной гражданской авиации.
4.16.1. Допускается проведение специальной оценки условий труда на рабочих местах членов кабинных экипажей воздушных судов гражданской авиации при осуществлении коммерческих воздушных перевозок пассажиров.
Эксплуатационные минимумы аэродромов
4.17. Эксплуатант устанавливает эксплуатационные минимумы каждого используемого аэродрома на основании методов, изложенных в РПП.
При установлении эксплуатационного минимума аэродрома для конкретного взлета или конкретной посадки, с учетом типа захода на посадку, учитываются:
а) тип воздушного судна;
б) ограничения, предусмотренные пунктом 4.18 настоящих Правил;
в) размеры и особенности ВПП;
г) состав и характеристики наземных средств обеспечения захода на посадку;
д) состав оборудования воздушного судна, применяемого в целях определения положения воздушного судна относительно заданной траектории полета и ее выдерживания в процессе захода на посадку и ухода на второй круг;
е) препятствия в зонах захода на посадку и ухода на второй круг и высота пролета препятствий (OCA/H);
ж) средства, используемые для определения метеорологических условий и способы передачи метеорологической информации;
з) препятствия в зонах набора высоты при взлете и необходимый запас высоты над препятствиями.
Эксплуатант предоставляет летным экипажам информацию о применяемых самых низших эксплуатационных минимумах с учетом разрешения на выполнение полетов по категории II и/или III при полностью исправном бортовом оборудовании и полном составе имеющихся наземных средств обеспечения захода на посадку и о порядке корректировки минимумов в сторону повышения в случаях:
а) ухудшения работы или отказа бортовых и наземных систем;
б) отсутствия допусков членов летного экипажа на выполнение полетов в условиях самых низших минимумов.
Установленные эксплуатантом эксплуатационные минимумы аэродрома не могут быть ниже минимумов, которые установлены для аэродрома государством, в котором он расположен, за исключением тех случаев, когда на это получено согласие уполномоченного органа данного государства.
Инструктивный материал по установлению эксплуатационных минимумов аэродрома содержится в Конвенции о международной гражданской авиации<>.
4.18. При допуске пилотов и экипажей к полетам с применением самых низших эксплуатационных минимумов для посадки применяются следующие ограничения:
а) КВС, впервые допущенный к выполнению заходов на посадку и посадок в условиях категории I в качестве КВС, выполняет заходы на посадку и посадки при видимости (видимости на ВПП), превышающей самый низший эксплуатационный минимум аэродрома для посадки (не ниже I категории) не менее чем на 200 метров и при нижней границе облаков (вертикальной видимости), превышающей DH или MDH не менее чем на 20 м, а при использовании режима автоматического приземления - при видимости на ВПП, превышающей эксплуатационный минимум аэродрома для посадки не менее чем на 200 метров, но не менее 550 метров, и при нижней границе облаков не ниже 60 м.
Ограничение снимается в порядке, установленном в РПП, после выполнения не менее 40 полетов (из них не менее 10 ночью) и налета не менее 200 часов в качестве КВС;
б) к полетам в условиях ниже категории I на вновь освоенном типе воздушного судна второй пилот может быть допущен после выполнения на нем не менее 40 полетов (20 полетов, если пилот имел допуск к полетам в условиях ниже категории I на предыдущих типах воздушного судна);
в) к полетам в условиях ниже категории I КВС может быть допущен после выполнения не менее 40 полетов с правом выполнения полетов по минимуму категории I без дополнительных ограничений в качестве КВС на вновь освоенном типе воздушного судна (20 полетов, если пилот имел допуск к полетам в условиях ниже категории I в качестве КВС на предыдущих типах воздушного судна);
г) КВС, впервые допущенный к выполнению заходов на посадку и посадок в условиях ниже категории I в качестве КВС, выполняет заходы на посадку и посадки по категории II при видимости на ВПП не менее 450 м, а по категории III - при видимости на ВПП не менее 300 м.
Ограничение снимается в порядке, установленном в РПП, после выполнения не менее 40 полетов и налета не менее 200 часов после допуска к полетам в условиях ниже категории I в качестве КВС;
д) КВС, имевший допуск к полетам в условиях категории II в качестве КВС на каком-либо типе воздушного судна и впервые допущенный к выполнению заходов на посадку и посадок в условиях категории III в качестве КВС, выполняет заходы на посадку и посадки по категории III при видимости на ВПП не менее 300 м.
Ограничение снимается в порядке, установленном в РПП, после выполнения не менее 20 полетов и налета не менее 100 часов после допуска к полетам в условиях категории III в качестве КВС;
е) к выполнению полетов в условиях ниже категории I допускаются летные экипажи, все члены которого допущены к выполнению таких полетов.
4.19. Не допускается устанавливать эксплуатационные минимумы аэродрома для посадки при видимости менее 800 м, если не предоставляется информация о RVR.
4.20. Эксплуатант устанавливает правила, обеспечивающие пересечение воздушного судна порога ВПП в посадочной конфигурации с достаточным запасом высоты в посадочном положении.
Учет заправки топливом и маслом
4.21. Эксплуатант ведет учет заправки топливом и маслом, который позволяет подтвердить выполнение в каждом полете требований, установленных в пункте 4.44 настоящих Правил.
4.22. Документы учета заправки топливом и маслом сохраняются эксплуатантом в течение трех месяцев.
Рабочее время, полетное время и время отдыха
4.23. Эксплуатант разрабатывает и указывает в РПП нормативы рабочего времени, полетного времени и времени отдыха, которые позволяют ему контролировать утомляемость всех членов экипажей воздушного судна и соответствуют требованиям Положения об особенностях режима рабочего времени и времени отдыха членов экипажей воздушных судов гражданской авиации Российской Федерации, утвержденного приказом Министерства транспорта Российской Федерации от 21 ноября 2005 г. N 139<>.
Если возникает необходимость в отклонении от правил, регламентирующих утомляемость членов экипажей воздушных судов, эксплуатант определяет приемлемые средства, позволяющие осуществлять такие отклонения. При любых отклонениях эксплуатант обеспечивает эквивалентный уровень безопасности полетов.
Отдых членов летного экипажа на рабочем месте применяется по решению КВС, если предусмотрено РПП эксплуатанта. Не допускается в целях учета соблюдения нормативов полетного времени учитывать время отдыха на рабочем месте как время отдыха.
Эксплуатант ведет учет полетного времени (по типам воздушных судов), рабочего времени и времени отдыха всех членов его экипажей воздушных судов. В случае, если фиксация осуществляется в электронном виде, эксплуатант при обращении работника, выдает подтверждающий документ о суммарном количестве полетного времени.
Эксплуатант сохраняет учетные документы о каждом полете самолета на высоте более 15 000 м определения общей дозы воздействия космической радиации на каждого члена экипажа в течение 12 месяцев подряд.
Подготовка к полету
4.24. Эксплуатант должен обеспечить подготовку экипажа воздушного судна к полетам с использованием конкретных районов, маршрутов и аэродромов не позднее дня накануне вылета.
Порядок проведения подготовки экипажа воздушного судна устанавливается эксплуатантом в РПП с соблюдением требований настоящих Правил.
Подготовка проводится в полном составе назначенного на полет летного экипажа в следующих случаях:
перед первым полетом в качестве КВС на данном типе воздушного судна;
перед контрольным полетом (облетом) или по решению эксплуатанта.
4.25. Полет или серия полетов не начинается до тех пор, пока КВС не заполнит формы предполетной подготовки, предусмотренные в РПП и удостоверяющие тот факт, что КВС удовлетворен результатами подготовки, подтверждающими, что:
а) воздушное судно годно к полетам;
б) приборы и оборудование, предусмотренные в настоящих Правилах для предстоящего полета, установлены в достаточном количестве;
в) на воздушном судне выполнено предусмотренное эксплуатационной документацией техническое обслуживание;
г) масса воздушного судна и расположение его центра тяжести позволяют безопасно выполнять полет с учетом ожидаемых условий полета;
д) любой имеющийся на борту груз правильно распределен и надежно закреплен;
е) произведена проверка, результаты которой показали, что будут соблюдены в ходе намеченного полета эксплуатационные ограничения, предусматриваемые пунктами 2.9, 2.10 и 4.52 настоящих Правил; и
ж) соблюдены требования пункта 4.26 настоящих Правил, касающиеся составления рабочего плана полета.
Заполненные формы предполетной подготовки эксплуатант хранит в течение 90 дней.
4.26. Рабочий план полета составляется на каждый намечаемый полет или серию полетов в порядке, определенном в РПП. Рабочий план полета утверждается КВС и, когда это предусмотрено РПП, сотрудником по обеспечению полетов (полетным диспетчером) и включает в себя сведения:
тип воздушного судна;
номер рейса или государственный и регистрационный опознавательные знаки;
маршрут полета, включая поворотные пункты и пункты обязательного донесения, расстояния, время полета между ними, и заданные путевые углы на маршруте, включая полет на запасные аэродромы;
запланированная крейсерская скорость и общее время полета, расчетное и фактическое время пролета указанных пунктов;
минимальные безопасные высоты (эшелоны) полета, запланированные высоты (эшелоны) полета;
расчет топлива и контроль расхода топлива в полете;
запасные аэродромы назначения, взлета и на маршруте;
расчет плана полетов, измененного в полете;
необходимая метеорологическая информация;
другая информация, установленная эксплуатантом;
если информация из любого из вышеперечисленных пунктов содержится в другом, доступном для экипажа воздушного судна документе, она может не приводиться в рабочем плане полета.
Форма рабочего плана полета утверждается эксплуатантом и приводится в РПП.
При составлении рабочего плана выполняются требования пунктов 4.27 - 4.44 настоящих Правил.
Запасные аэродромы
4.27. Для самолетов запасной аэродром при взлете выбирается и указывается в рабочем плане полета в тех случаях, когда метеорологические условия на аэродроме вылета ниже эксплуатационного минимума для посадки или не представляется возможным вернуться на аэродром вылета по другим причинам.
4.28. Для самолетов запасной аэродром при взлете выбирается в пределах следующего расстояния от аэродрома вылета:
а) для самолетов с двумя силовыми установками не дальше расстояния, эквивалентного одному часу времени полета или пороговому времени, установленному в эксплуатационной спецификации сертификата эксплуатанта, на крейсерской скорости с одним неработающим двигателем, определенного в соответствии с руководством по летной эксплуатации воздушного судна для стандартных атмосферных условий в штиль с использованием фактической взлетной массы;
б) для самолетов с тремя или более силовыми установками не дальше расстояния, эквивалентного двум часам времени полета на крейсерской скорости при всех работающих двигателях, определенного в соответствии с руководством по летной эксплуатации для стандартных атмосферных условий в штиль с использованием фактической взлетной массы;
в) для самолетов, выполняющих полеты по правилам EDTO/ETOPS, в тех случаях, когда отсутствует запасной аэродром, соответствующий критериям по расстояниям, указанным в подпунктах "а" и "б" настоящего пункта, ближайший запасной аэродром, расположенный не дальше расстояния, соответствующего установленному в эксплуатационных спецификациях сертификата эксплуатанта максимальному времени полета до запасного аэродрома или установленного в них расстояния с учетом фактической взлетной массы.
Запасной аэродром для взлета выбирается при соответствии фактической погоды или прогноза погоды на нем эксплуатационному минимуму аэродрома для посадки, установленному эксплуатантом, в течение расчетного времени его использования с учетом ограничений в случае отказа одного двигателя.
4.29. Полеты самолетов с двумя и более газотурбинными двигателями, за исключением случаев, указанных в пунктах 4.29.2 и 4.47 настоящих Правил, выполняются по маршруту, любая точка которого располагается от пригодного для посадки аэродрома не далее расстояния, соответствующего 60 минутам времени полета с одним отказавшим двигателем в стандартной атмосфере в штиль для воздушных судов с двумя двигателями и 180 минутам полета с крейсерской скоростью при всех работающих двигателях для самолетов, имеющих более двух газотурбинных двигателей.
4.29.1. Полеты самолетов с двумя и более газотурбинными двигателями по маршрутам, включающим в себя участки, содержащие точки, расстояние от которых до пригодного для посадки аэродрома превышает расстояние, соответствующее 60 минутам полета для воздушных судов с двумя двигателями и 180 минутам полета для самолетов, имеющих более двух двигателей, определенное в соответствии с пунктом 4.29.3 настоящих Правил, выполняются при соблюдении следующих условий:
а) определены и указаны в рабочем плане полета пригодные для посадки аэродромы;
б) при подготовке к полету воздушных судов с двумя двигателями на требуемых запасных аэродромах на маршруте по последней имеющейся информации в ожидаемое время их использования направление и скорость ветра, без учета порывов, не превышают установленные эксплуатационные ограничения, а нижняя граница облачности (вертикальная видимость) и видимость соответствуют эксплуатационным минимумам или превышают их.
4.29.2. Полеты самолетов с двумя и более газотурбинными двигателями за исключением случаев, указанных в пункте 4.47 настоящих Правил, не выполняются по маршрутам, имеющим участки полета, содержащие точки, расстояние от которых до пригодного для посадки аэродрома превышает установленное в эксплуатационных спецификациях к сертификату эксплуатанта установленное в эксплуатационной спецификации сертификата эксплуатанта расстояние, выраженное во времени полета самолета до запасного аэродрома на маршруте, любое превышение которого требует наличия разрешения на полет по правилам EDTO/ETOPS или соответствующее ему расстояние, если в эксплуатационных спецификациях сертификата эксплуатанта отсутствует разрешение на выполнение полетов с увеличенным временем ухода на запасной аэродром для конкретного типа воздушного судна.
4.29.3. Расстояния, соответствующие 60 минутам полета, пороговому времени или максимальному времени ухода на запасной аэродром, рассчитываются для штилевых условий и условий международной стандартной атмосферы при утвержденной крейсерской скорости в сертифицированном диапазоне режимов полета при всех работающих двигателях для самолетов, имеющих более двух газотурбинных двигателей и при одном неработающем двигателе для самолетов с двумя газотурбинными двигателями с учетом влияния постепенного снижения после отказа двигателя.
4.29.4. Положения пунктов 4.29, 4.29.1, 4.29.2, 4.29.3 настоящих правил не применяются к выполнению полетов самолетов с двумя газотурбинными двигателями по маршрутам, которые были установлены до 25 марта 1986 года.
4.30. Для самолетов при полете по ППП выбирается и указывается в планах полета не менее одного запасного аэродрома пункта назначения, уход на который возможен с высоты принятия решения (DA/H или MDA/H) аэродрома назначения, за исключением тех случаев, когда:
а) продолжительность полета от аэродрома вылета или от точки на маршруте, где изменяется план полета до аэродрома пункта назначения, не превышает 6 часов, на аэродроме назначения к расчетному времени его использования имеются независимые рабочие ВПП, пригодные для посадки воздушного судна, хотя бы одна из которых оборудована для захода на посадку по приборам и получены текущие метеорологические сводки о фактической погоде или комбинация сводок, содержащие сведения о том, что в расчетное время использования аэродрома назначения видимость будет не менее 5000 м, а нижняя граница облачности (вертикальная видимость) будет не ниже 600 м и превышать минимальную высоту снижения (MDA/H) для захода на посадку с применением визуального маневрирования не менее чем на 150 м, а в случае, если высота принятия решения не содержится в аэронавигационной информации, то не ниже безопасной высоты в районе аэродрома (в секторе захода на посадку);
б) выбираются и указываются в планах полета два запасных аэродрома пункта назначения, если имеющаяся информация свидетельствует, что в расчетное время их использования метеорологические условия на аэродроме назначения будут ниже установленных эксплуатационных минимумов аэродрома или отсутствует информация о метеорологических условиях на аэродроме назначения.
4.31. При выполнении полета на аэродром, уход с которого на запасной аэродром невозможен с DA/H или MDA/H, ввиду отсутствия достаточного количества топлива для полета до запасного аэродрома пригодного для посадки данного типа воздушного судна, эксплуатантом определяется самая последняя географическая точка (рубеж ухода), от которой может продолжаться полет на самолете по маршруту до аэродрома назначения, а также до имеющегося для данного полета запасного аэродрома на маршруте, и не требуется выбора запасного аэродрома (запасных аэродромов) пункта назначения.
4.32. Запасной вертодром при взлете выбирается и указывается в рабочем плане полета, если погодные условия на вертодроме вылета не ниже эксплуатационных минимумов вертодрома.
4.33. Имеющаяся информация по вертодрому, выбираемому в качестве запасного вертодрома при взлете, определяет условия в расчетное время его использования, которые должны быть не ниже эксплуатационного минимума вертодрома для посадки, который может быть применен.
4.34. При полете, выполняемом по ППП, в рабочем плане полета и в плане полета указывается не менее одного запасного вертодрома в пункте назначения, за исключением тех случаев, когда:
а) продолжительность полета и преобладающие метеорологические условия дают основание для уверенности в том, что к расчетному времени прилета вертолета на вертодром назначения, а также в течение 1 часа до и после запланированного времени посадки, заход на посадку и посадка могут выполняться в визуальных метеорологических условиях;
б) пригодный запасной вертодром отсутствует. В этом случае определяется рубеж возврата (PNR).
4.35. Имеющаяся информация по вертодрому, выбираемому в качестве запасного вертодрома назначения, определяет условия в расчетное время его использования, которые должны быть не ниже эксплуатационных минимумов вертодрома для посадки.
4.36. Пригодные запасные вертодромы, расположенные в открытом море, выбираются исходя из следующего:
а) запасные вертодромы, расположенные в открытом море, используются только после PNR (до PNR используются только запасные вертодромы на суше);
б) характеристики вертолета с летно-техническими характеристиками 1 и 2 классов с одним неработающим двигателем позволяют произвести посадку на запасном вертодроме;
в) обеспечивается место на палубе;
г) информация о погоде должна быть надежной и точной.
Запасные вертодромы, расположенные в открытом море, не должны использоваться, если возможно иметь на борту воздушного судна запас топлива, достаточный для выполнения полета на запасной вертодром, расположенный на суше.
Метеорологические условия
4.37. Полет, который планируется выполнять по ПВП, не начинается до тех пор, пока текущие метеорологические сводки (фактическая погода) или подборка текущих сводок и прогнозов не укажут на то, что метеорологические условия на маршруте или части маршрута, по которому воздушное судно будет следовать по ПВП, обеспечат к соответствующему времени возможность соблюдать ПВП.
4.38. За исключением случаев, указанных в пункте 4.39 настоящих Правил, запрещается начинать полет по ППП до тех пор, пока КВС не будет получена информация, указывающая на то, что:
а) условия на аэродроме намеченной посадки к расчетному времени прилета будут соответствовать эксплуатационным минимумам аэродрома или превышать их;
б) условия на запасном аэродроме пункта назначения, если таковой требуется, к расчетному времени прилета будут соответствовать при планируемом заходе на посадку:
по категории II и/или III (A, B или C) - нижняя граница облаков (вертикальная видимость) не ниже 60 м, видимость (видимость на ВПП) должна быть не менее эксплуатационного минимума аэродрома для посадки при категории I;
по радиомаячным системам инструментального захода воздушных судов на посадку - кроме категории II и/или III нижняя граница облаков (вертикальная видимость) не ниже MDH для захода по схеме неточного захода на посадку, видимость (видимость на ВПП) должна быть не менее эксплуатационного минимума для посадки при выполнении захода по схеме неточного захода на посадку;
при заходе по схеме неточного захода на посадку - нижняя граница облаков (вертикальная видимость) должна превышать MDH для захода по схеме неточного захода на посадку не менее чем на 50 м, видимость (видимость на ВПП) должна превышать эксплуатационный минимум для посадки при выполнении захода по схеме неточного захода на посадку не менее чем на 500 м;
с применением визуального маневрирования (маневра "circle-to-land") - нижняя граница облаков (вертикальная видимость) должна превышать MDH для захода на посадку с применением визуального маневрирования не менее чем на 100 м, видимость (видимость на ВПП) должна превышать эксплуатационный минимум для захода на посадку с применением визуального маневрирования не менее чем на 1000 м.
При выборе запасных аэродромов используются эксплуатационные минимумы аэродрома для посадки, применимые на конкретной ВПП с учетом направления и скорости ветра.
В качестве указанной информации используются сведения из источников, которые эксплуатант посчитает достоверными.
4.39. Разрешается начинать полет по ППП при отсутствии информации о метеорологических условиях аэродрома назначения или при наличии информации, свидетельствующей о погоде ниже минимума для посадки к расчетному времени прибытия, при наличии двух запасных аэродромов пункта назначения с метеорологическими условиями, соответствующими требованиям подпункта "б" пункта 5.38 настоящих Правил, или одного запасного аэродрома, на котором видимость будет не менее 5 000 м, а нижняя граница облаков (вертикальная видимость) будет не ниже 450 м и превышать MDH для захода на посадку с применением визуального маневрирования (маневра "circle-to-land") не менее чем на 150 м, а в случае, если такая высота не опубликована, то не ниже безопасной высоты в районе аэродрома (в секторе захода на посадку).
Запас топлива и масла
4.40. Количество топлива и масла на борту самолетов с поршневыми двигателями должно позволять:
а) при выполнении полета с выбранным запасным аэродромом пункта назначения, уход на который возможен с DA/H или MDA/H аэродрома назначения выполнить полет до аэродрома намеченной посадки и затем до наиболее критического, с точки зрения расхода топлива, запасного аэродрома, указанного в планах полета, после чего продолжить полет еще в течение 45 минут;
б) при выполнении полета с выбранным запасным аэродромом пункта назначения, уход на который возможен с рубежа ухода:
выполнить полет до запасного аэродрома через определенный рубеж ухода и затем продолжить полет в течение 45 минут;
выполнить полет до аэродрома назначения и затем продолжать его в течение 45 минут, предусмотрев дополнительный запас топлива, составляющий 15% топлива, запланированного на полет по маршруту полетного времени, но не более двух часов;
в) при выполнении полета без запасного аэродрома назначения выполнить полет до аэродрома назначения и продолжать его еще в течение 45 минут.
4.41. Количество топлива и масла на борту самолетов с газотурбинными двигателями должно позволять:
а) при выполнении полета с выбранным запасным аэродромом пункта назначения, уход на который возможен с DA/H или MDA/H аэродрома назначения, выполнить полет до аэродрома намеченной посадки, осуществить заход на посадку и уход на второй круг, выполнить полет до запасного аэродрома, указанного в рабочем плане полета, после чего выполнить полет в течение 30 минут со скоростью полета в зоне ожидания на высоте 450 м над запасным аэродромом при стандартных температурных условиях, произвести заход на посадку и посадку, предусмотрев дополнительное количество топлива, достаточное с точки зрения эксплуатанта или КВС для полета при увеличении расхода топлива в связи с возникновением любых возможных обстоятельств, указанных эксплуатантом или принятых во внимание КВС, но не менее чем 3% от топлива, расходуемого на полет от аэродрома вылета до аэродрома назначения. При использовании в качестве запасного аэродрома назначения второй непересекающейся ВПП аэродрома назначения, планируемый остаток топлива должен обеспечивать полет после прибытия на аэродром назначения в течение не менее 60 минут на высоте 450 м над аэродромом при стандартных температурных условиях;
б) при выполнении полета с выбранным запасным аэродромом пункта назначения, уход на который возможен с рубежа ухода, выполнить полет до запасного аэродрома через запланированный рубеж ухода, а затем продолжить его в течение 30 минут на высоте 450 м над запасным аэродромом, либо выполнить полет до аэродрома намеченной посадки и затем продолжать его в течение двух часов (одного часа при прогнозируемых метеоусловиях на аэродроме назначения, превышающих требования подпункта "б" пункта 5.38 настоящих Правил на 50 м по нижней границе облаков (вертикальной видимости) и на 500 м по дальности видимости) при нормальном расходе топлива в крейсерском режиме, предусмотрев дополнительное количество топлива, достаточное с точки зрения эксплуатанта или КВС для полета при увеличении расхода топлива, в связи с возникновением любых возможных обстоятельств, указанных эксплуатантом в РПП или принятых во внимание КВС, но не менее чем 3% от топлива, расходуемого на полет от аэродрома вылета до аэродрома назначения;
в) при выполнении полета без запасного аэродрома пункта назначения при соблюдении условий пункта 4.30 настоящих Правил, выполнить полет до аэродрома назначения и продолжать его еще в течение 30 минут со скоростью полета в зоне ожидания на высоте 450 м над аэродромом назначения при стандартных температурных условиях, предусмотрев дополнительное количество топлива, достаточное с точки зрения эксплуатанта, для полета при увеличении расхода топлива, в связи с возникновением любых возможных обстоятельств, указанных эксплуатантом или принятых во внимание КВС, но не менее чем 3% от топлива, расходуемого на полет от аэродрома вылета до аэродрома назначения.
4.42. Количество топлива и масла на борту вертолетов при полете по ПВП должно обеспечивать выполнение полета до вертодрома намеченной посадки, после этого продолжение полета в течение 20 минут на скорости, оптимальной с точки зрения расхода топлива.
4.43. Количество топлива и масла на борту вертолетов при полете по ППП должно обеспечивать:
а) при отсутствии потребности в запасном вертодроме (в случаях, предусмотренных в подпункте "а" пункта 4.34 настоящих Правил) выполнить полет до вертодрома назначения, после чего продолжить полет в течение 30 минут со скоростью полета в зоне ожидания на высоте 450 м над вертодромом назначения при стандартных температурных условиях и выполнить заход на посадку и посадку;
б) при наличии потребности в запасном вертодроме, выполнить полет до вертодрома назначения, осуществить заход на посадку и прерванный заход на посадку (уход на второй круг), а затем продолжить полет до запасного вертодрома, указанного в плане полета, после чего выполнять полет в течение 30 минут со скоростью полета в зоне ожидания на высоте 450 м над запасным вертодромом при стандартных температурных условиях и произвести заход на посадку и посадку;
в) при отсутствии пригодного запасного вертодрома (в случаях, предусмотренных в подпункте "б" пункта 4.34 настоящих Правил) выполнить полет до вертодрома назначения и выполнить безопасную посадку в течение периода, соответствующего географическим и другим внешним условиям.
4.44. Разрешается изменение в полете плана полета в целях изменения маршрута или следования на другой аэродром при условии, что начиная с места, где было произведено изменение маршрута полета, могут быть соблюдены требования настоящих Правил в отношении количества топлива и масла на борту воздушного судна.
Дополнительные требования при выполнении полетов
4.45. За исключением случаев, когда это необходимо при осуществлении взлета или посадки, запрещается выполнять полет воздушного судна по ПВП:
днем - ниже 100 м над поверхностью земли и ближе 150 м по горизонтали от препятствия;
ночью, в равнинной и холмистой местности - ниже 300 м над любым препятствием в пределах горизонтального радиуса 8 000 м от препятствия, а в горной местности - ниже 600 м над любым препятствием в пределах горизонтального радиуса 8 000 м от препятствия.
4.46. Эксплуатант определяет в РПП порядок проведения метеорологических наблюдений с борта воздушного судна и сообщения их результатов органу ОВД, а также сообщений о встреченных опасных условиях полета.
4.47. Полеты самолетов с двумя и более газотурбинными двигателями по маршрутам, включающим в себя участки, содержащие точки, расстояние от которых до пригодного для посадки аэродрома превышает расстояние, соответствующее установленному пороговому времени или соответствующему ему расстоянию, рассчитанному в соответствии с пунктом 4.29.3 настоящих Правил, выполняются при соблюдении следующих правил EDTO/ETOPS:
а) полеты выполняются экипажами воздушных судов, члены которых имеют подготовку для выполнения полетов по правилам EDTO/ETOPS;
б) эксплуатант разрабатывает и включает в РПП программы подготовки членов таких летных экипажей воздушных судов, которые должны включать:
правила выбора маршрута и запасных аэродромов на маршруте;
применение перечня минимального оборудования при выполнении полетов по правилам EDTO/ETOPS;
требования к запасу топлива перед полетом и в полете;
порядок действий при ухудшении метеоусловий на запасных аэродромах на маршруте;
тренировку по действиям при полной потере тяги одним из двигателей в крейсерском полете;
тренировку по действиям при полной потере электропитания от генераторов двигателей;
в) полет по правилам EDTO/ETOPS не начинается до тех пор, пока для участков маршрута, любая точка которых располагается далее расстояния, соответствующего установленному пороговому времени или расстоянию, определенному в соответствии с пунктом 4.29.3 настоящих Правил, не будут определены и указаны в рабочем плане полета пригодные для посадки аэродромы, на которых в расчетное время использования аэродрома по последней имеющейся информации прогнозируются следующие погодные условия и работоспособность аэродромного оборудования:
направление и скорость ветра, включая порывы, не превышают установленные эксплуатационные ограничения;
нижняя граница облачности (вертикальная видимость) и видимость, соответствующие требованиям в зависимости от возможного использования навигационных средств захода на посадку;
видимость превышает эксплуатационный минимум аэродрома не менее чем на 1600 м соответственно (временные изменения не ниже применяемого минимума);
не менее одного навигационного средства, которое обеспечивает заход на посадку по категории III: нижняя граница облачности (вертикальная видимость) не ниже 60 м и видимость не менее 800 м (временные изменения не ниже минимума по категории III);
не менее одного навигационного средства, которое обеспечивает заход на посадку по категории II: нижняя граница облачности (вертикальная видимость) не ниже 90 м и видимость не менее 1 100 м (временные изменения не ниже минимума по категории II);
не менее двух независимых навигационных средств, обеспечивающих заход на посадку на непересекающиеся пригодные для посадки ВПП, ни одно из которых не обеспечивает заход на посадку по категории II, III: нижняя граница облачности (вертикальная видимость) и видимость превышают наименьший эксплуатационный минимум аэродрома не менее чем на 60 м и не менее чем на 800 м соответственно (временные изменения не ниже применяемого минимума);
одно навигационное средство захода на посадку, которое не обеспечивает заход на посадку по категории II, III: нижняя граница облачности (вертикальная видимость) превышает эксплуатационный минимум аэродрома не менее чем на 120 м и видимость превышает эксплуатационный минимум аэродрома не менее чем на 1600 м соответственно (временные изменения не ниже применяемого минимума);
г) в эксплуатационных спецификациях сертификата эксплуатанта имеется разрешение на выполнение полетов по правилам EDTO/ETOPS;
д) для самолетов с двумя газотурбинными двигателями выполнена программа технического обслуживания применительно к полетам по правилам EDTO/ETOPS;
е) запасные аэродромы на маршруте определены и указаны в рабочем плане полета.
Учет ограничений летно-технических характеристик
4.48. Воздушное судно эксплуатируется в соответствии с положениями сертификата летной годности, РЛЭ и нормами, применяемыми для установления эксплуатационных ограничений летно-технических характеристик, которые определены в пункте 4.52 настоящих Правил.
4.49. Самолеты с одним двигателем эксплуатируются только в таких условиях погоды и освещенности, на таких маршрутах и с таким отклонением от них, которые в случае отказа двигателя позволят безопасно совершить вынужденную посадку.
4.50. В условиях, когда безопасное продолжение полета не обеспечивается в случае отказа двигателя, перевозки на вертолетах осуществляются с учетом выполнения условий безопасной вынужденной посадки.
4.51. Выполнение перевозок пассажиров в приборных метеорологических условиях на вертолетах с летно-техническими характеристиками класса 3 осуществляется согласно положениям пункта 4.61 настоящих Правил.
4.52. Разрешается начинать полет только в том случае, когда информация о летно-технических характеристиках, содержащаяся в РЛЭ, указывает на то, что в предстоящем полете могут быть выполнены требования, содержащиеся в пунктах 4.53 - 4.66 настоящих Правил.
При выполнении указанных требований следует учитывать все факторы, которые влияют на летно-технические характеристики воздушного судна (масса, барометрическая высота, соответствующая превышению аэродрома, температура; уклон ВПП и состояние ВПП, т.е. наличие слякоти, воды и (или) льда для сухопутных самолетов и состояние водной поверхности для гидросамолетов).
4.53. Масса воздушного судна в начале взлета не превышает массы, указанной в пунктах 4.48 и 4.56 - 4.59, с учетом предполагаемого уменьшения массы в ходе полета и слива топлива по причинам, предусмотренным пунктами 4.57 и 4.58, а в отношении запасных аэродромов - пунктами 4.55 и 4.59 настоящих Правил.
4.54. Масса воздушного судна в начале взлета не превышает максимальную взлетную массу, указанную в РЛЭ для барометрической высоты, соответствующей превышению аэродрома, а также для любых других местных атмосферных условий, если они используются в качестве параметров для определения максимальной взлетной массы.
4.55. Расчетная масса воздушного судна к расчетному времени приземления на аэродроме намеченной посадки и на любом запасном аэродроме пункта назначения не превышает максимальную посадочную массу, указанную в РЛЭ для барометрической высоты, соответствующей превышению этих аэродромов, а также для других местных атмосферных условий, если они используются в качестве параметров для определения максимально допустимой массы при посадке.
4.56. Летно-технические характеристики самолета позволяют в случае отказа критического двигателя в любой точке взлета либо прекратить взлет и остановиться в пределах располагаемой дистанции прерванного взлета, либо продолжить взлет и пролететь все препятствия вдоль траектории полета с достаточным запасом до тех пор, пока не будут выполняться требования, содержащиеся в пункте 4.57 настоящих Правил.
При определении располагаемой длины ВПП учитывается возможное ее уменьшение в связи с необходимостью выведения самолета на осевую линию перед взлетом.
4.57. Летно-технические характеристики самолета позволяют в случае выхода из строя критического двигателя в любой точке на маршруте или запланированных на случай отклонения от него запасных маршрутах продолжать полет до аэродрома, где могут быть выполнены требования пункта 4.59 настоящих Правил, не снижаясь ни в каком месте до высоты ниже минимально разрешенной.
4.58. Полеты самолетов с тремя или более двигателями по участкам маршрута, где расстояние от любой точки маршрута до пригодного для посадки аэродрома превышает расстояние, соответствующее 120 минутам времени полета с одним отказавшим двигателем в стандартной атмосфере в штиль, выполняются при способности самолета в случае отказа любых двух двигателей продолжать полет до пригодного для посадки аэродрома и совершить посадку на нем.
4.59. Летно-технические характеристики самолета позволяют приземлиться на аэродроме намеченной посадки или любом запасном аэродроме после пролета всех препятствий вдоль траектории захода на посадку с минимальным для обеспечения безопасности запасом высоты и с учетом необходимости остановки или, если речь идет о гидросамолете, достижения достаточно низкой скорости в пределах располагаемой посадочной дистанции. При этом КВС учитываются предполагаемые различия в технике пилотирования при выполнении захода на посадку и посадки, если это не было учтено при установлении летно-технических характеристик.
4.60. Летно-технические характеристики класса 1 вертолета позволяют:
а) в случае отказа критического двигателя, определяемого в точке принятия решения при взлете или до этой точки, прервать взлет и остановиться в пределах располагаемой зоны прерванного взлета;
б) в случае отказа критического двигателя, определяемого в точке принятия решения при взлете или после этой точки, продолжить взлет, обеспечивая пролет с надлежащим запасом всех препятствий вдоль траектории полета, пока не будут выполняться требования, указанные в пункте 4.62 настоящих Правил.
4.61. Летно-технические характеристики класса 2 вертолета позволяют в случае отказа критического двигателя, в любой момент после достижения определенной в РЛЭ точки после взлета продолжить взлет, обеспечивая пролет с надлежащим запасом всех препятствий вдоль траектории полета, пока не будут выполняться требования, указанные в пункте 4.62 настоящих Правил.
При отказе критического двигателя до достижения определенной в РЛЭ точки после взлета применяются требования, указанные в пункте 4.50 настоящих Правил.
4.62. При отказе двигателя в любой точке траектории полета на вертолете с летно-техническими характеристиками класса 3 применяются требования, указанные в пункте 4.50 настоящих Правил.
4.63. Летно-технические характеристики классов 1 или 2 вертолета позволяют, в случае отказа критического двигателя в любой точке этапа полета по маршруту, продолжить полет до места, в котором могут быть выполнены условия, указанные в пункте 4.65 или в пункте 4.66 настоящих Правил, не допуская снижения вертолета ниже разрешенной высоты в любой точке полета.
4.64. Летно-технические характеристики класса 3 вертолета позволяют при всех работающих двигателях выполнять полет по своему намеченному маршруту или запланированным измененным маршрутом, не допуская снижения ниже соответствующей минимальной абсолютной высоты в любой точке полета.
4.65. В случае отказа критического двигателя в любой точке этапа захода на посадку и посадки до точки принятия решения о посадке летно-технические характеристики класса 1 вертолета позволяют на вертодроме назначения или на любом запасном вертодроме после пролета всех препятствий вдоль траектории захода на посадку выполнить посадку и остановиться в пределах располагаемой посадочной дистанции или осуществить уход на второй круг и обеспечить пролет всех препятствий вдоль траектории. В том случае, когда отказ критического двигателя происходит после точки принятия решения о посадке, летно-технические характеристики вертолета позволяют выполнить посадку и остановиться в пределах располагаемой посадочной дистанции.
4.66. В случае отказа критического двигателя до характерной точки до посадки, летно-технические характеристики класса 2 вертолета позволяют на вертодроме назначения или на любом запасном вертодроме после пролета всех препятствий на траектории захода на посадку, выполнить посадку и остановиться в пределах располагаемой посадочной дистанции или осуществить уход на второй круг и обеспечить пролет всех препятствий на траектории полета. При отказе двигателя после указанной точки и до посадки применяются требования пункта 4.50 настоящих Правил.
Учет сведений о препятствиях
4.67. В случае если на аэродроме не определены процедуры взлета, начального набора высоты, захода на посадку и посадки, эксплуатант использует данные о препятствиях для разработки таких процедур с учетом летно-технических характеристик воздушного судна, установленных РЛЭ.
Судовые документы
4.68. На воздушном судне должны находиться на бумажных носителях документы, которые члены экипажа воздушного судна предъявляют по требованию уполномоченных должностных лиц:
свидетельства членов экипажа воздушного судна;
удостоверение члена экипажа;
медицинское заключение о годности к выполнению работ по соответствующим должностям, подтверждающее соответствие членов экипажа требованиям к состоянию их здоровья;
На воздушном судне должны находиться на бумажном или электронном носителе документы, которые члены экипажа воздушного судна предъявляют по требованию уполномоченных должностных лиц:
свидетельство о государственной регистрации воздушного судна (допускается предъявление копии документа в течении 30 дней с даты его выдачи);
сертификат летной годности;
разрешение на бортовые радиостанции, в случае, если на воздушном судне они установлены;
сертификат о дезинсектизации (дезинсекции) при международных полетах;
в случае, если воздушное судно эксплуатанта зарегистрировано в государственном реестре гражданских воздушных судов иностранного государства (при условии заключения соглашения, предусмотренного статьей 83 bis Конвенции о международной гражданской авиации, между Российской Федерацией и государством регистрации воздушного судна) - копия указанного соглашения с копией страницы приложения к указанному соглашению, содержащей информацию о данном воздушном судне;
сведения, подтверждающие соответствие члена кабинного экипажа требованиям пункта 4.99 предоставляются в виде оригинала или приложения к свидетельству бортпроводника;
справку о прохождении проверки навыков для членов летного экипажа, предусмотренной пунктом 2.22 Федеральных авиационных правил "Требования к членам экипажа воздушных судов, специалистам по техническому обслуживанию воздушных судов и сотрудникам по обеспечению полетов (полетным диспетчерам) гражданской авиации", утвержденных приказом Министерства транспорта Российской Федерации от 12 сентября 2008 г. N 147 <>;
РЛЭ;
РПП (части РПП, относящиеся к порядку подготовки и выполнения полета) эксплуатанта;
бортовой и санитарный журналы;
копия свидетельства или запись в бортовом журнале о техническом обслуживании и годности его к эксплуатации;
копии сертификата эксплуатанта и эксплуатационных спецификаций;
задание на полет;
рабочий план полета;
инструкция по действиям в особых случаях полета, утвержденная эксплуатантом;
актуализированная аэронавигационная информация, касающаяся запланированного полета;
аэронавигационные (полетные) карты;
форма донесения об авиационном происшествии, серьезном инциденте, инциденте и опасном сближении;
генеральная декларация (при международных полетах), пассажирская ведомость (манифест), грузовая ведомость (манифест), а также документ, содержащий информацию об опасном грузе, предусмотренную в пункте 49 Федеральных авиационных правил "Правила перевозки опасных грузов воздушными судами гражданской авиации", утвержденных приказом Министерства транспорта Российской Федерации от 5 сентября 2008 г., N 141 <>, в случае, если перевозятся опасные грузы;
страховые полисы (их копии, заверенные эксплуатантом) членов экипажа воздушного судна и ответственности владельца воздушного судна перед третьими лицами за вред, причиненный жизни или здоровью, либо имуществу третьих лиц при эксплуатации воздушного судна;
метеорологическая информация, необходимая для выполнения полета;
сводная загрузочная ведомость для воздушных судов, предоставленная экипажу воздушного судна на бумажном носителе или полученная с использованием электронных систем связи непосредственно на борту воздушного судна;
минимальный перечень исправного оборудования (далее - МПО), для воздушного судна иностранного производства - перечень минимального исправного оборудования (MEL);
перечень отклонений от конфигурации воздушного судна, если он предусмотрен производителем воздушного судна;
при выполнении полетов в воздушном пространстве Северной Атлантики - документ, подтверждающий допуск эксплуатантом пилота к полетам в указанном воздушном пространстве;
при выполнении полетов в условиях навигации, основанной на характеристиках воздушного пространства (PBN) - документ, подтверждающий допуск эксплуатантом пилота к полетам в указанных условиях с указанием типа навигационных характеристик (RNP);
при выполнении заходов на посадку и посадок в условиях II или III категории ИКАО и взлетов при видимости на ВПП менее 400 м - документ, подтверждающий допуск эксплуатантом пилота к полетам с записью: "КАТ II" или "КАТ III".
4.69. Кроме документов, указанных в пункте 4.68 настоящих Правил, на борту воздушного судна должны быть иные документы, которые требуются по правилам государства, над территорией которого производится полет.
4.70. Указанное в пункте 4.68 настоящих Правил задание на полет содержит следующие записи:
государственный и регистрационный опознавательный знаки воздушного судна;
дата записи;
фамилии членов экипажа воздушного судна и выполняемые ими обязанности;
пункты вылета и прибытия;
планируемое и фактическое время отправления и прибытия воздушного судна;
номер рейса;
подпись КВС;
иные записи, установленные эксплуатантом.
Форма задания на полет и порядок его ведения определяется эксплуатантом.
Перечни минимального исправного оборудования
4.71. Выполнение коммерческих воздушных перевозок при отказе в работе какого-либо прибора, оборудования или системы допускается на основании MEL, за исключением случаев выполнения полетов на воздушных судах, разработанных или эксплуатировавшихся в СССР, для которых основанием для выполнения полета с отказавшими приборами, оборудованием или системой могут служить положения РЛЭ (МПО).
4.71.1. MEL, предназначенный для определения возможности эксплуатации воздушного судна с неработающими приборами, оборудованием или системами в рамках контролируемой и обоснованной программы проведения ремонтных работ и замены оборудования, составляется эксплуатантом для каждого воздушного судна на основании MMEL.
4.71.2. MMEL, применяемый для разработки перечня минимального оборудования эксплуатанта, издается держателем сертификата типа воздушного судна и утверждается уполномоченным органом государства разработчика воздушного судна.
4.71.3. MEL включается в РПП и должен содержать:
предисловие, содержащее правила применения перечня минимального оборудования техническим персоналом и летными экипажами воздушных судов;
определения и пояснения применяемых терминов;
перечень сигналов и сообщений об отказе оборудования и систем;
перечень минимального состава исправного оборудования;
количества установленных приборов на воздушном судне и количества требуемых для выполнения полета;
допустимого периода восстановления работоспособности вышедшего из строя прибора, оборудования или системы;
необходимость маркирования неисправных приборов, оборудования для предупреждения членов экипажа и технического состава;
требуемые дополнительных процедур технической подготовки воздушного судна к полетам, если таковые требуются;
требуемые дополнительных процедур летной эксплуатации воздушного судна, если таковые требуются;
условия применения настоящего пункта, включая прогнозируемые условия полета, при которых запрещено его начинать с отказавшим устройством.
4.71.4. При утверждении MEL учитывается:
опыт эксплуатации данного типа воздушного судна;
опыт эксплуатации данного типа и аналогичных типов воздушного судна эксплуатантом;
квалификация и подготовка членов летных экипажей воздушного судна эксплуатанта.
4.71.5. При выходе из строя нескольких указанных в MEL компонентов оборудования эксплуатация воздушных судов допускается после установления в соответствии с процедурами, установленными эксплуатантом в РПП, отсутствия взаимосвязей между неработающими компонентами, приводящими к снижению уровня безопасности ниже допустимого предела или к чрезмерному увеличению нагрузки на летный экипаж.
4.71.6. При определении возможности обеспечения приемлемого уровня безопасности эксплуатант должен учитывать вероятность дополнительных отказов приборов, оборудования или систем воздушного судна при продолжении эксплуатации с неработающими системами или оборудованием.
4.71.7. В случае допуска к полету воздушного судна при выходе из строя какого-либо прибора, оборудования или системы в бортовой журнал воздушного судна техническим персоналом, производящим подготовку воздушного судна к вылету, вносятся сведения о вышедших из строя приборах, оборудовании или системах и выполненных процедурах подготовки к полету с ними, а также производится маркировка отказавших приборов, если таковая требуется.
4.71.8. Окончательное решение о начале полета при выходе из строя какого-либо прибора, оборудования или системы принимает КВС.
4.71.9. В случае обнаружения выхода из строя какого-либо прибора, оборудования или системы после закрытия дверей воздушного судна с целью выполнения полета КВС организует выполнение процедур, предписанных РЛЭ, и принимает решение о прекращении или продолжении выполнения полета на основании требований MEL и РЛЭ и, в случае необходимости, обращается к техническому персоналу.
4.71.10. Справочная информация в РПП, основанная на MEL, должна позволять КВС быстро принимать решение о прекращении, продолжении полета от закрытия дверей воздушного судна с целью выполнения полета до начала разбега.
4.71.11. Эксплуатант принимает меры к тому, чтобы ремонт вышедших из строя каких-либо приборов, оборудования или систем выполнялся в возможно короткий срок. Допускается однократное продление интервалов устранения неисправностей категорий B, C и D, с учетом влияния неисправности на уровень безопасности полетов.
4.71.12. Эксплуатант, осуществляющий полеты с применением MEL, разрабатывает и включает соответствующие положения в программы подготовки членов летного экипажа воздушного судна.
Бортовые приборы и оборудование
4.72. На борту воздушного судна устанавливаются или находятся приборы и оборудование, указанные в пунктах 4.71 - 4.79 настоящих Правил в зависимости от используемого воздушного судна и условий, в которых должен выполняться полет.
4.73. Воздушное судно оснащается приборами, которые позволяют летному экипажу воздушного судна контролировать траекторию полета, выполнять любые требуемые Правилами маневры и соблюдать эксплуатационные ограничения, касающиеся данного самолета, в ожидаемых условиях эксплуатации.
4.74. В дополнение к требованиям пункта 2.11 настоящих Правил воздушное судно оснащается:
запасом необходимых медицинских средств, помещаемых в легкодоступных местах в составе:
а) комплект первой помощи для использования экипажем в целях оказания помощи в случаях ухудшения состояния здоровья. Количество комплектов первой помощи должно соответствовать числу пассажиров, разрешенному к перевозке на данном воздушном судне из расчета одного комплекта на 100 установленных пассажирских кресел;
б) для воздушных судов, на которых разрешено перевозить более 100 пассажиров на отрезках пути с продолжительностью полета более двух часов, медицинский комплект, предназначенный для использования врачами или другими имеющими надлежащую квалификацию лицами при оказании неотложной медицинской помощи в полете;
в) для воздушных судов, на которых требуется кабинный экипаж, один универсальный профилактический комплект (для самолетов, на которых разрешено перевозить более 250 пассажиров - два комплекта), предназначенный для использования членами кабинного экипажа при оказании помощи в случаях ухудшения состояния здоровья, связанных с предполагаемым инфекционным заболеванием или заболеванием в результате вступления в контакт с жидкими компонентами организма.
Инструктивный материал, касающийся содержимого запасов медицинских средств, приводится в Приложении 6 к Конвенции о международной гражданской авиации <>.
4.75. Для полетов по ППП воздушные суда с максимальной взлетной массой 5 700 кг и более оснащаются в дополнение к требованиям пункта 2.11.8 настоящих Правил аварийным источником питания для электрических приборов, указывающих пространственное положение воздушного судна, а воздушные суда, введенные в эксплуатацию после 1 января 1975 г., оборудуются аварийным источником питания, независимым от основной системы электроснабжения и не менее 30 минут обеспечивающим работу и освещение авиагоризонта КВС.
Источник аварийного питания автоматически включается после полного отказа основной системы электроснабжения, и на приборной доске четко указывается, что авиагоризонт (авиагоризонты) воздушного судна работает от аварийного источника питания.
4.76. Воздушные суда, осуществляющие полеты по ППП, с максимальной взлетной массой 5 700 кг и более, оборудуются системой предупреждения о близости земли (GPWS) с функцией оценки рельефа местности в направлении полета, автоматически предоставляющей летному экипажу воздушного судна предупреждения о потенциально опасной близости земной поверхности.
4.77. Для полетов по ППП:
а) воздушные суда отечественного производства с максимальной взлетной массой более 6 500 кг, произведенные 1 января 1990 года или после этой даты, при использовании на борту спутниковой навигационной системы, оборудуются аппаратурой спутниковой навигации, способной принимать и обрабатывать сигналы глобальной навигационной спутниковой системы ГЛОНАСС.
б) с 1 января 2025 года при использовании на борту спутниковой навигационной системы воздушные суда оборудуются аппаратурой спутниковой навигации, способной принимать и обрабатывать сигналы глобальной навигационной спутниковой системы ГЛОНАСС и наземного функционального дополнения;
в) воздушные суда зарубежного производства, ввезенные на территорию Российской Федерации после 1 января 2026 года, с максимальной взлетной массой более 6 500 кг при использовании на борту спутниковой навигационной системы оборудуются аппаратурой, способной принимать и обрабатывать сигналы глобальной навигационной спутниковой системы ГЛОНАСС и наземного функционального дополнения.
4.78. Все самолеты с газотурбинными двигателями, у которых максимальная сертифицированная взлетная масса 5 700 кг и более или на борту которых разрешен провоз более 19 пассажиров, сертификат летной годности которым впервые выдан после 1 января 2025 года оборудуются бортовой системой предупреждения столкновений (БСПС II).
Бортовая система предупреждения столкновений функционирует в соответствии с требованиями в Приложении 10 к Конвенции о международной гражданской авиации <>.
4.79. Воздушные суда выполняющие коммерческие воздушные перевозки, оснащаются бортовыми самописцами, в соответствии с положениями Приложение 6 к Конвенции о международной гражданской авиации <>, касающимися установки оборудования для обеспечения 25-часовой длительности записи бортовых речевых самописцев CVR на воздушных судах, которые получат сертификат летной годности - с 01 января 2025 года.
4.80. В случае авиационного происшествия или инцидента бортовые самописцы экипаж воздушного судна выключает по завершении полета и не включает вновь до тех пор, пока они не будут переданы в порядке, предусмотренном Правилами расследования авиационных происшествий и инцидентов с гражданскими воздушными судами в Российской Федерации, утвержденными постановлением Правительства Российской Федерации от 18 июня 1998 г. N 609<>.
4.81. Эксплуатант выполняет требования пункта 3.1.29. настоящих Правил в отношении использования программных продуктов с электронными навигационными данными.
Допуск экипажа воздушного судна к полету
4.82. На каждый полет эксплуатант назначает пилота в качестве КВС, который:
для управления самолетом с максимальной взлетной массой менее 5 700 кг - имеет свидетельство коммерческого или свидетельство линейного пилота;
для управления самолетом с максимальной взлетной массой 5 700 кг и более - имеет свидетельство линейного пилота;
для управления вертолетом максимальной взлетной массой менее 3100 кг - имеет свидетельство коммерческого пилота или свидетельство линейного пилота;
для управления вертолетом максимальной взлетной массой 3 100 кг и более - имеет свидетельство линейного пилота.
4.82.1. В случае, когда эксплуатационной документацией воздушного судна предусмотрено обязательное наличие второго пилота, на каждый полет эксплуатант назначает пилота в качестве второго пилота, который имеет свидетельство линейного пилота, свидетельство коммерческого пилота.
4.82.2. Эксплуатант назначает пилота в качестве КВС под наблюдением, который:
для управления самолетом с максимальной взлетной массой 5 700 кг и более - имеет свидетельство линейного пилота или свидетельство коммерческого пилота и налет не менее 1000 часов. Пилот выполняет функции КВС под наблюдением в составе экипажа, включающего КВС, имеющего налет в качестве КВС не менее 500 часов на этом типе воздушного судна.
4.83. Численность летного экипажа воздушного судна увеличивается по сравнению с минимальной необходимой численностью, указанной в РЛЭ или в других документах, имеющих отношение к сертификату летной годности, в случаях, когда это необходимо для типа используемого воздушного судна, вид выполняемого полета и продолжительность полета между пунктами, в которых происходит смена летного экипажа воздушного судна.
4.84. Эксплуатант не допускает членов летного экипажа воздушного судна до выполнения своих функций, если они не прошли подготовку по разработанной эксплуатантом или образовательной организацией и организацией, осуществляющей обучение специалистов согласно перечню специалистов авиационного персонала гражданской авиации программе (программам) подготовки, утвержденной уполномоченным органом в области гражданской авиации, которая обеспечивает надлежащую подготовку членов летного экипажа для выполнения, возложенных на них обязанностей и:
а) предусматривает средства наземной и летной подготовки, а также преподавателей и инструкторов соответствующей квалификации;
б) состоит из теоретической (наземной), тренажерной и летной подготовки на типе (типах) воздушных судов, на котором работают члены летного экипажа;
в) включает отработку взаимодействия членов летного экипажа, а также обучение действиям при всех видах аварийной и исключительной обстановки или режима, вызванных неисправностями силовой установки, планера или систем, пожаром или другими отрицательными факторами;
г) включает подготовку в целях приобретения знаний и навыков, касающихся схем визуальных полетов и полетов по приборам в предполагаемом районе выполнения полетов, ограничений человеческих возможностей ("человеческого фактора"), включая знания об опасности их проявления при выполнении полетов, о предотвращении ситуаций, приводящих к выходу за ограничения человеческих возможностей, о предотвращении ошибок и их исправлении, перевозки опасных грузов воздушными судами;
д) обеспечивает проведение обучения с таким расчетом, чтобы все члены летного экипажа знали функции, которые они должны осуществлять, и как эти функции связаны с функциями других членов экипажа воздушного судна, в том числе при выполнении нештатных или аварийных процедур;
е) предусматривает следующее:
ознакомление вновь принятого на работу члена летного экипажа с его обязанностями и функциями, требованиями эксплуатанта по выполнению полетов;
не реже одного раза в течение последовательных 12 месяцев подготовку по аварийно-спасательному оборудованию воздушного судна и тренировку процедур аварийной эвакуации на суше в образовательной организации и организации, осуществляющей обучение специалистов согласно перечню специалистов авиационного персонала гражданской авиации;
не реже одного раза в течение последовательных 24 месяцев тренировку процедур аварийной эвакуации на воде в образовательной организации и организации, осуществляющей обучение специалистов согласно перечню специалистов авиационного персонала гражданской авиации, если планируется осуществлять полеты над водными объектами, при полетах над которыми необходимо иметь оборудование, предусмотренное пунктом 2.11.4 настоящих Правил;
не реже одного раза в течение последовательных 24 месяцев подготовку по перевозке опасных грузов, включая сдачу экзамена в образовательной организации и организации, осуществляющей обучение специалистов согласно перечню специалистов авиационного персонала гражданской авиации, если планируется осуществлять перевозку опасных грузов;
не реже одного раза в течение последовательных 36 месяцев подготовку в области авиационной безопасности в образовательной организации и организации, осуществляющей обучение специалистов согласно перечню специалистов авиационного персонала гражданской авиации;
не реже одного раза в течение последовательных 36 месяцев теоретическую подготовку и тренировку по управлению ресурсами кабины экипажа воздушного судна в образовательной организации и организации, осуществляющей обучение специалистов согласно перечню специалистов авиационного персонала гражданской авиации;
теоретическую подготовку к полетам в условиях RVSM и RNAV, включая сдачу экзамена до начала выполнения полетов в указанных условиях на вновь освоенном типе воздушного судна, если планируется осуществлять полеты в условиях RVSM и RNAV;
при выполнении международных полетов в воздушном пространстве государств, не использующих при ведении радиотелефонной связи русский язык:
а) подготовку и проверку знаний для определения уровня владения английским языком по шкале ИКАО, согласно положений Приложения N 1 к Конвенции международной организации гражданской авиации, в образовательной организации и организации, осуществляющей обучение специалистов согласно перечню специалистов авиационного персонала гражданской авиации;
б) процедуры изучения правил, изложенных в сборниках аэронавигационной информации государства, в воздушном пространстве которого планируется выполнять полеты;
не реже одного раза в течение последовательных 12 месяцев теоретическую подготовку к выполнению полетов в особых условиях, включая сдачу экзамена;
не реже одного раза в течение последовательных 12 месяцев теоретическую подготовку и тренировку на летном тренажере, допущенном для данного вида подготовки по выводу воздушного судна из сложного пространственного положения, предсрывных режимов, режима сваливания;
не реже одного раза в течение последовательных 12 месяцев теоретическую подготовку к выполнению полетов в условиях сдвига ветра, включая сдачу экзамена, и тренировку на летном тренажере, допущенном для данного вида подготовки, включая проверку;
не реже одного раза в течение последовательных 12 месяцев теоретическую подготовку к выполнению маневров и действий при срабатывании систем предупреждения о близости земли, включая сдачу экзамена, и тренировку на летном тренажере, допущенном для данного вида подготовки, включая проверку;
не реже одного раза в течение последовательных 12 месяцев, теоретическую подготовку к выполнению маневров и действий при срабатывании БСПС, включая сдачу экзамена, и тренировку на летном тренажере, допущенном для данного вида подготовки, включая проверку - если планируется осуществлять полеты, на воздушных судах, оборудованных БСПС;
не реже одного раза в течение последовательных 12 месяцев тренировку на летном тренажере по сценарию обстановки реального полета по маршруту;
не реже одного раза в течение последовательных 12 месяцев теоретическую подготовку по знанию систем воздушного судна и умению определять его летные характеристики, включая сдачу экзамена;
не реже одного раза в течение последовательных 12 месяцев теоретическую подготовку к выполнению полетов КВС с правого пилотского сидения, включая сдачу экзамена, тренировку на летном тренажере или на воздушном судне, включая проверку КВС, если выполнение таких полетов предусмотрено в РПП;
не реже одного раза в течение последовательных 12 месяцев теоретическую подготовку к выполнению заходов на посадку и посадок в условиях II/III категории ИКАО и взлетов при видимости на ВПП менее 400 м, включая сдачу экзамена, и тренировку на летном тренажере, допущенном для данного вида подготовки, включая проверку, если планируется выполнять взлеты и посадки в указанных условиях;
не реже одного раза в течение последовательных 7 месяцев теоретическую подготовку к выполнению нормальных процедур выполнения полетов и к действиям в аварийных ситуациях, включая сдачу экзамена, и тренировку нормальных процедур, техники пилотирования и умения действовать в аварийных ситуациях (обстановке) на летном тренажере, включая проверку;
не реже одного раза в течение последовательных 36 месяцев тренировку на летном тренажере по отказам всех систем, не относящимся к аварийной ситуации, включая проверку. Данные тренировки проводятся не реже одного раза в течении последовательных 7 месяцев. Перечень отрабатываемых отказов систем на каждую тренировку и проверку определяется эксплуатантом;
не реже одного раза в течение последовательных 7 месяцев тренировку на летном тренажере техники пилотирования в режиме DIRECT MODE (DIRECT LAW) - для членов летных экипажей, эксплуатирующих воздушные суда с системой управления Fly-by-wire system;
не реже одного раза в течение последовательных 12 месяцев проверку выполнения нормальных процедур на воздушном судне;
не реже одного раза в течение последовательных 12 месяцев оценку управления ресурсами кабины экипажа воздушного судна на летном тренажере и на воздушном судне;
Первоначальная подготовка для получения допуска к полетам по видам подготовки, предусматривающим теоретическую подготовку и сдачу экзамена, проводится в образовательной организации и организации, осуществляющей обучение специалистов согласно перечню специалистов авиационного персонала гражданской авиации. В дальнейшем периодическая подготовка по данным видам может проводиться эксплуатантом или образовательной организацией и организацией, осуществляющей обучение специалистов согласно перечню специалистов авиационного персонала гражданской авиации.
ж) в период действия режима повышенной готовности или чрезвычайной ситуации, сроки проведения подготовок, тренировок и проверок, предусмотренных подпунктом "е" настоящего пункта, сроки прохождения членами летных экипажей подготовки и проверки на тренажерных устройствах имитации полета, прохождения членами кабинных экипажей тренировки процедур аварийной эвакуации на воде и суше, предусмотренных подпунктом "е" пункта 4.99 настоящих Правил, по решению Федерального агентства воздушного транспорта продлевается на срок 90 календарных дней с возможностью дальнейшего продления на следующие 90 календарных дней в случаях сохранения режима повышенной готовности или чрезвычайной ситуации.
4.85. Тренажерное устройство имитации полета применяется для предусмотренных настоящими Правилами подготовок или проверок членов экипажа воздушного судна, к которым данное тренажерное устройство имитации полета допущено уполномоченным органом в области гражданской авиации.
В иных случаях эксплуатант организовывает подготовку или проверку членов летного экипажа воздушного судна:
а) с применением имитирующих работу систем воздушного судна средств обучения, в кабине воздушного судна на земле - для подготовки или проверки навыков эксплуатации систем воздушного судна;
б) в полете без пассажиров на борту - для подготовки или проверки навыков управления воздушным судном и эксплуатации систем воздушного судна.
В ходе выполнения подготовки или проверки членов летного экипажа воздушного судна в полете запрещается выполнение элементов полета, не предусмотренных РЛЭ воздушного судна.
4.86. Требования периодической теоретической (наземной) подготовки могут удовлетворяться посредством прохождения заочных курсов, дистанционного обучения и сдачи письменных экзаменов.
4.87. Требования относительно летной подготовки на конкретном типе воздушного судна считаются выполненными, если:
а) использовались тренажерные устройства имитации полета, допущенные уполномоченным органом в области гражданской авиации для данной цели;
б) проводилась через определенное время проверка уровня подготовки, предусмотренная в 4.95 настоящих Правил, на данном типе воздушного судна.
4.88. Эксплуатант применительно к конкретному типу воздушного судна определяет функции всех членов летного экипажа воздушного судна, которые они должны выполнять в аварийной обстановке или в ситуации, требующей аварийной эвакуации людей.
4.89. Эксплуатант не поручает КВС или второму пилоту управление воздушным судном конкретного типа или его модификации при взлете и посадке, если пилот в течение 90 предшествующих дней не выполнил трех взлетов и трех посадок на воздушных судах такого же типа или на летном тренажере, утвержденном для этой цели.
Если КВС или второй пилот выполняет полеты на воздушных судах разных модификаций одного и того же типа, то эксплуатант принимает решение, при каких условиях могут быть объединены требования в отношении каждой модификации типа воздушного судна.
Эксплуатант не поручает КВС управление воздушным судном конкретного типа или его модификации, если пилот в течение 90 предшествующих дней не выполнил трех заходов на посадку и посадок в ручном режиме на воздушном судне.
4.90. Эксплуатант не поручает пилоту исполнять обязанности сменного пилота на крейсерском этапе полета на воздушном судне конкретного типа или его модификации, если в течение 90 предшествующих дней этот пилот:
а) не исполнял обязанности КВС, второго пилота или сменного пилота на крейсерском этапе полета на воздушном судне этого типа или его модификации или;
б) не прошел тренировку для восстановления летных навыков, включая действия в стандартных, нештатных и аварийных ситуациях, специфических для крейсерского этапа полета, на воздушном судне этого типа или на летном тренажере, утвержденном для этой цели, и не практиковался в выполнении процедур захода на посадку и посадки, при этом отработка выполнения процедур захода на посадку и посадки может осуществляться в роли пилота, не пилотирующего воздушное судно.
4.91. Эксплуатант не поручает штурману или бортинженеру (бортмеханику) исполнять обязанности на воздушном судне конкретного типа или его модификации, если в течение 90 предшествующих дней указанный член летного экипажа воздушного судна:
а) не исполнял свои обязанности на воздушном судне этого типа или его модификации или;
б) не прошел тренировку для восстановления навыков, включая действия в стандартных, нештатных и аварийных ситуациях, на воздушном судне этого типа под контролем инструктора или на летном тренажере, допущенном для данного вида подготовки.
4.92. Эксплуатант не назначает пилота в качестве КВС для выполнения полета по маршруту или участку маршрута, к которому этот пилот в настоящее время не подготовлен, до тех пор, пока не будут соблюдены требования пунктов 4.92.1 и 4.92.2 настоящих Правил.
4.92.1. Эксплуатант должен удостовериться в том, что каждый пилот и штурман в достаточной мере знает:
намеченный маршрут и аэродромы, которые могут быть использованы для взлета и посадки, включая:
особенности рельефа местности и минимальные безопасные высоты на маршруте;
сезонные метеорологические условия;
правила ведения связи при обслуживании воздушного движения;
правила обслуживания воздушного движения;
возможные способы получения метеорологической информации;
правила поиска и спасания;
применение навигационных средств для осуществления навигации по маршруту;
правила выполнения полетов над территориями населенных пунктов и местами скопления людей;
особенности выполнения полетов в зонах с высокой интенсивностью воздушного движения;
рельеф местности и расположение препятствий в районе аэродромов;
светотехническое оборудование аэродромов;
применение навигационных средств при выполнении схем прибытия, вылета и захода на посадку по приборам;
правила полетов в зонах ожидания;
применяемые эксплуатационные минимумы.
Эксплуатант разрабатывает процедуры подготовки пилота и штурмана к полетам по намеченным маршрутам и на аэродромах, которые могут быть использованы для взлета и посадки, и контроля знаний, в зависимости от их сложности.
4.92.2. КВС не выполняет заход на посадку на каждый аэродром посадки по маршруту без присутствия в кабине пилота-инструктора, подготовленного для выполнения посадки на данном аэродроме, за исключением одного из следующих случаев:
а) заход на посадку на аэродром выполняется над несложной для навигации местностью, схемы захода на посадку по приборам и имеющиеся средства схожи с известными пилоту схемами и средствами, либо когда имеется уверенность в том, что заход на посадку и посадка могут быть выполнены в визуальных метеорологических условиях;
б) снижение с высоты начального этапа захода на посадку может быть выполнено днем в визуальных метеорологических условиях;
в) эксплуатант с помощью графических средств изображения земной поверхности в районе подхода и аэродрома устанавливает, что квалификация КВС дает ему право произвести посадку на соответствующем аэродроме;
г) аэродром запланированной посадки является смежным с аэродромом, на который КВС в настоящее время имеет право производить посадку.
4.93. Эксплуатант ведет учет уровня квалификации пилота, а также учет способа достижения уровня квалификации.
4.94. Эксплуатант не назначает пилота КВС на маршруте или в пределах района, установленного эксплуатантом, если в течение предшествовавших 12 месяцев этот пилот не выполнил, по крайней мере, одного полета в качестве пилота в составе летного экипажа воздушного судна с инспектирующим пилотом-инструктором, подготовленным к полетам:
а) в этом районе; и
б) по любому маршруту, где схемы, связанные с этим маршрутом или с любыми аэродромами, которые предполагается использовать для взлета или посадки, требуют применения особых навыков или знаний.
В том случае, когда в течение более чем 12 месяцев КВС не совершил ни одного полета по маршруту или над аналогичной местностью в установленном районе, на маршруте или аэродроме и не отрабатывал такие схемы на тренажере, соответствующем этой цели, перед назначением его КВС для выполнения полетов в этом районе или на этом маршруте этот пилот должен быть проверен эксплуатантом в соответствии с пунктами 4.92.1 и 4.92.2 настоящих Правил.
4.95. Эксплуатант обеспечивает проведение проверок нормальных процедур, техники пилотирования и умения действовать в аварийной обстановке, которые выявляют фактическую подготовленность пилотов выполнять полеты на воздушном судне каждого типа или его модификации. В случаях, если полеты выполняются по ППП, эксплуатант обеспечивает демонстрацию умения пилотов выполнять такие полеты назначенному им пилоту-инструктору.
Указанные проверки осуществляются дважды в течение любых последовательных 12 месяцев, с интервалом не менее 120 дней.
Тренажерные устройства имитации полета, допущенные к применению уполномоченным органом в области гражданской авиации, могут использоваться для тех видов подготовок и проверок, в отношении которых они допущены.
Если эксплуатант планирует график полетов летного экипажа на воздушном судне разных модификаций одного и того же типа, то эксплуатант принимает решение, при каких условиях могут быть объединены требования в отношении проверок на каждой модификации воздушного судна.
4.96. Эксплуатант устанавливает минимальный состав кабинного экипажа воздушного судна для каждого типа воздушного судна, исходя из соотношения не менее одного члена кабинного экипажа на 50 установленных пассажирских кресел, чтобы обеспечить безопасную и быструю эвакуацию людей, а также выполнение необходимых функций в аварийной обстановке или в ситуации, требующей аварийной эвакуации, но не менее установленного производителем воздушного судна. Эксплуатант определяет эти функции для каждого типа воздушного судна в РПП. При формировании минимального состава кабинного экипажа эксплуатантом учитываются особенности выполнения процедур в нештатной и аварийной ситуациях, предусматривающих наличие члена кабинного экипажа в кабине летного экипажа.
На каждый полет, в котором предусматривается более чем один член кабинного экипажа, эксплуатант назначает старшего члена кабинного экипажа, который координирует работу кабинного экипажа и взаимодействует с членами летного экипажа. Перед назначением в качестве старшего, член кабинного экипажа должен пройти соответствующее обучение.
Кандидат на получение допуска к самостоятельной работе на типе воздушного судна в качестве бортпроводника включается в задание на полет сверх минимального состава кабинного экипажа.
В целях осуществления проверки в рейсовых условиях, должностное лицо, имеющее в свидетельстве члена кабинного экипажа квалификационную отметку "инструктор" включается сверх минимального состава кабинного экипажа.
В случае неспособности старшего члена кабинного экипажа продолжать выполнение своих обязанностей в рейсе его обязанности принимает на себя, назначенный на предполетном брифинге резервный старшего члена кабинного экипажа, имеющий наибольший опыт работы на данном типе воздушного судна.
4.97. Каждый член кабинного экипажа воздушного судна, в функции которого входят действия по аварийной эвакуации, занимает предусмотренное место во время взлета и посадки или по указанию КВС.
4.98. Во время взлета и посадки, а также в любое другое время по указанию КВС, когда член кабинного экипажа воздушного судна занимает место в кресле, он пристегивается привязным ремнем или привязной системой при наличии таковой.
4.99. Член кабинного экипажа воздушного судна допускается до выполнения своих функций, если он соответствует требованиям Федеральных авиационных правил "Требования к членам экипажа воздушных судов, специалистам по техническому обслуживанию воздушных судов и сотрудникам по обеспечению полетов (полетным диспетчерам) гражданской авиации", утвержденных приказом Министерства транспорта Российской Федерации от 12 сентября 2008 г. N 147 <>, имеет действительное свидетельство с советующими квалификационными отметками.
Эксплуатант не допускает членов кабинного экипажа воздушного судна до выполнения своих функций, если они не прошли подготовку по разработанной эксплуатантом или образовательной организацией и организацией, осуществляющей обучение специалистов согласно перечню специалистов авиационного персонала гражданской авиации программе (программам) подготовки, утвержденной уполномоченным органом в области гражданской авиации, которая обеспечивает надлежащую подготовку членов кабинного экипажа для выполнения, возложенных на них обязанностей и предусматривает следующее:
не реже одного раза в течение последовательных 12 месяцев аварийно-спасательную подготовку (суша) по типу воздушного судна;
не реже одного раза в течение последовательных 12 месяцев тренировку навыков тушения открытого огня;
не реже одного раза в течение последовательных 24 месяцев:
а) аварийно-спасательную подготовку по эвакуации на воде;
б) подготовку по перевозке опасных грузов, включая сдачу экзамена, если планируется осуществлять перевозку опасных грузов;
в) подготовку в области авиационной безопасности;
г) подготовку в области человеческого фактора и управления ресурсами кабины экипажа (в том числе подготовку в области торговли людьми и реагирования на нее);
д) подготовку по технологии обслуживания пассажиров в соответствии со стандартами эксплуатанта;
е) подготовку для обслуживания пассажиров из числа инвалидов и других лиц с ограничениями жизнедеятельности, использования технических средств и оборудования;
ж) подготовку по оказанию первой помощи на борту воздушного судна и основ авиационной медицины;
з) основы воздушно-правовой подготовки;
и) нормы и требования охраны труда;
л) конструкцию и эксплуатацию систем и оборудования;
м) бытовое оборудование и его эксплуатацию;
н) подготовку по процедурам по обеспечению безопасности. Подготовку по системе управления безопасностью полетов;
не реже одного раза в течение последовательных 24 месяцев подготовку в случае выполнения функции старшего бортпроводника;
не реже одного раза в течение последовательных 60 месяцев подготовку для должностных лиц, имеющих в свидетельстве бортпроводника квалификационную отметку "инструктор".
не реже одного раза в течение последовательных 60 месяцев подготовку для должностных лиц, имеющих в свидетельстве бортоператора квалификационную отметку "инструктор".
4.100. Эксплуатант организует допуск членов кабинных экипажей воздушных судов к выполнению своих функций на типе воздушного судна включающий:
допуск к самостоятельной работе по программе ввода в строй: в качестве члена кабинного экипажа, старшего бортпроводника, на новый тип воздушного судна, члена кабинного экипажа с квалификационной отметкой "Инструктор";
проведение периодической проверки кабинного экипажа в рейсовых условиях;
допуск к работе членов кабинного экипажа после перерыва в полетах (от 1 года до 2-х лет, от 2-х до 5 лет и более 5 лет).
Эксплуатант проводит периодические проверки возложенных обязанностей членов кабинного экипажа в рейсовых условиях не реже одного раза в течение последовательных 24 месяцев на любом типе воздушного судна, на котором эксплуатант допустил члена кабинного экипажа для выполнения своих функций.
Проведение проверки возложенных обязанностей членов кабинного экипажа в рейсовых условиях осуществляет должностное лицо, имеющее в свидетельстве члена кабинного экипажа квалификационную отметку "Инструктор".
Допуск к работе членов кабинного экипажа после перерыва в полетах осуществляется после выполнения необходимых процедур, в зависимости от длительности перерыва. Датой начала перерыва в летной работе считается следующий день после даты выполнения последнего полета.
Сотрудник по обеспечению полетов (полетный диспетчер)
4.101. Сотрудник по обеспечению полетов (полетный диспетчер) допускается к работе, если он:
а) соответствует требованиям, установленным Федеральными авиационными правилами "Требования к членам экипажа воздушных судов, специалистам по техническому обслуживанию воздушных судов и сотрудникам по обеспечению полетов (полетным диспетчерам) гражданской авиации", утвержденными приказом Минтранса России от 12 сентября 2008 г. N 147 <>;
б) перед началом самостоятельной работы, подтвердил эксплуатанту знания:
авиационных правил и законодательства применительно к своим обязанностям;
содержания РПП, относящегося к обеспечению рейсов;
бортового радио и навигационного оборудования с учетом их особенностей и ограничений;
сезонных метеорологических условий и источников метеорологической информации;
влияния метеорологических условий на прием радиосигналов используемым бортовым оборудованием;
расчета массы и центровки воздушного судна (при наличии связанных должностных обязанностей);
расчета взлетно-посадочных характеристик воздушного судна;
управления возможностями человека применительно к обязанностям полетного диспетчера (при наличии связанных должностных обязанностей);
ограничений при перевозке опасных грузов (при наличии связанных должностных обязанностей);
процедур в случае чрезвычайной или аварийной обстановки;
авиационной безопасности (при наличии связанных должностных обязанностей);
навигационных правил;
особенностей аэропортов по географии полетов;
процедур по организации воздушного движения;
систем, средств связи, MEL/CDL, ВС использующихся эксплуатантом;
обеспечения ВС топливом;
противообледенительных процедур;
правил полетов по правилам EDTO/ETOPS (при выполнении эксплуатантом таких полетов);
полетного планирования и отслеживания воздушного судна;
в) подтвердил эксплуатанту способность выполнять обязанности, указанные в пункте 4.102 настоящих Правил;
г) в течение не менее 12 месяцев, предшествующих началу самостоятельной работы, исполнял обязанности сотрудника по обеспечению полетов под контролем наставника.
4.102. Сотрудник по обеспечению полетов (полетный диспетчер) выполняет следующие обязанности:
а) оказывает помощь КВС в подготовке к полету и обеспечивает наличие соответствующей информации;
б) производит расчет или оказывает помощь КВС в подготовке рабочего плана полета, учитывая особенности аэронавигационной, метеорологической обстановки, а также технического состояния;
в) подготавливает и представляет в органы организации воздушного движения ОВД в установленном порядке планы полетов (ATC FPL), контролирует их прохождение и при необходимости вносит в них изменения;
г) при необходимости проводит предполетный брифинг и обеспечивает КВС в полете информацией, которая может быть необходима для безопасного выполнения полета;
д) осуществляет отслеживание аэронавигационной и метеорологической обстановки по маршруту запланированного полета и на аэродроме намеченной посадки и запасных;
е) в случае аварийной ситуации во время полета сотрудник по обеспечению полетов (полетный диспетчер) приступает к выполнению процедур, предусмотренных РПП, и передает КВС информацию, касающуюся безопасности полетов, которая может быть необходима для безопасного завершения полета, включая информацию о любых изменениях плана полета, необходимость в которых возникает в ходе этого полета.
V. Правила подготовки и выполнения полетов в целях авиационных работ
5.1. Подготовка к полетам
Общие правила выполнения авиационных работ
5.1.1. Юридическое лицо, индивидуальный предприниматель Российской Федерации, выполняющее авиационные работы, должно иметь сертификат эксплуатанта, полученный в соответствии с Федеральными авиационными правилами "Требования к юридическим лицам, индивидуальным предпринимателям, выполняющим авиационные работы, включенные в перечень авиационных работ, предусматривающих получение документа, подтверждающего соответствие требованиям федеральных авиационных правил юридического лица, индивидуального предпринимателя. Форма и порядок выдачи документа (сертификата эксплуатанта), подтверждающего соответствие юридического лица, индивидуального предпринимателя требованиям федеральных авиационных правил. Порядок приостановления действия, введения ограничений в действие и аннулирования сертификата эксплуатанта", утвержденных приказом Минтранса России от 19.11.2020 N 494 <>.
Юридические лица и индивидуальные предприниматели, выполняющие авиационные работы, выполняют требования, установленные в настоящей главе и главах I, II, III, настоящих Правил.
5.1.2. Авиационные работы в зависимости от их цели, правил выполнения и технологии их выполнения подразделяются на следующие виды:
авиационно-химические работы;
воздушные съемки;
лесоавиационные работы;
строительно-монтажные и погрузочно-разгрузочные работы;
поисково-спасательные и аварийно-спасательные работы;
транспортно-связные работы;
аэровизуальные полеты;
работы с целью оказания медицинской помощи;
летные проверки наземных средств радиотехнического обеспечения полетов, авиационной электросвязи и систем светосигнального оборудования аэродромов гражданской авиации.
5.1.3. Эксплуатант в дополнение к требованиям пункта 5.1.10 настоящих Правил предусматривает в РПП особенности выполнения авиационных видов работ, в том числе:
порядок выполнения конкретных видов авиационных работ;
инструкция по организации, управлению полетами и их обеспечению с учетом выполнения видов работ;
определение порядка использования и поддержания в эксплуатационном состоянии неконтролируемых аэродромов и их оборудования;
санитарные, экологические и иные условия выполнения видов авиационных работ;
ограничения на выполнение авиационных работ, связанные с экологическими особенностями соответствующей территории или с особым режимом нахождения на этой территории транспортных средств и людей.
5.1.4. На борту воздушного судна могут находиться представители заказчика, выполняющие на борту воздушного судна функции, связанные с выполнением авиационных работ.
В случаях производственной необходимости (для организации работ, контроля, оказания технической помощи и т.п.) с разрешения руководителя эксплуатанта на борт воздушного судна могут быть взяты специалисты гражданской авиации без включения их в состав экипажа. Указанные специалисты должны быть записаны в задании на полет.
5.1.5. Авиационный персонал, выполняющий авиационные работы, должен иметь подготовку к соответствующему виду авиационных работ.
5.1.6. Авиационные работы выполняются в фактических метеорологических условиях, соответствующих виду работ и ограничениям летно-технических характеристик воздушного судна.
5.1.7. Перед началом работ, а также в процессе их выполнения КВС обязан иметь информацию о погоде в районе выполнения авиационных работ из любых доступных ему источников. Полеты без прогноза погоды запрещаются.
5.1.8. При полетах по выполнению авиационных работ в контролируемом воздушном пространстве КВС обязан сообщить органу ОВД, в зоне ответственности которого он находится, о начале, приостановлении и окончании работ, а также поддерживать с ним радиосвязь не реже чем через 60 минут.
5.1.9. При выполнении посадки вне аэродрома КВС перед заходом на посадку должен осмотреть предполагаемое место посадки в целях оценки его размеров, уклонов, состояния поверхности и пригодности для посадки.
Осмотр должен начинаться с высоты не менее 100 м над препятствиями и выполняться со снижением в выбранном направлении посадки до высоты не менее 10 м.
5.1.10. Подготовка к авиационным работам аэродромов, вертодромов, акваторий, посадочных площадок и их оборудования осуществляется их владельцем. Перед началом работ эксплуатант проводит контроль готовности временных площадок.
5.1.11. Заказчик обеспечивает досмотр груза и багажа, а также пассажиров на предмет выявления запрещенных к перевозке воздушным транспортом веществ и предметов, соответствие фактической загрузки значениям, указанным в заявке на полет. Соблюдение ограничений по взлетной и посадочной массам воздушного судна обеспечивает КВС.
5.1.12. КВС выполнять указания представителя заказчика, противоречащие требованиям настоящих Правил и задания на полет, запрещается.
5.1.13. Полеты в Арктике, Антарктиде, на островах открытых морей и океанов производятся в целях обслуживания высокоширотных и других экспедиций, научных исследований и выполнения транспортных работ, относятся к полетам в особых условиях.
5.1.14. К выполнению полетов в Арктике и Антарктиде допускаются специально подготовленные экипажи, прошедшие необходимую подготовку согласно программам для данного вида работ.
5.1.15. Полеты на вертолетах с грузом на внешней подвеске выполняются с обходом населенных пунктов:
в равнинной местности: днем - при видимости не менее 2 000 м и высоте нижней границы облаков не менее 200 м, ночью - при видимости не менее 4 000 м и высоте нижней границы облаков не менее 450 м;
в горной местности - днем, по ПВП.
5.1.16. Груз, транспортируемый на внешней подвеске вертолета, сбрасывается в следующих случаях:
на висении, если при максимальной мощности двигателя (двигателей) вертолет снижается;
при потере летным экипажем воздушного судна визуального контакта с землей в условиях снежного или пыльного вихря;
при касании грузом земли или препятствия в момент разгона или торможения вертолета;
при раскачке груза, угрожающей безопасности полета;
при вынужденной посадке, когда приземление с грузом невозможно;
при отказе двигателя (двигателей);
в других случаях по решению КВС.
5.2. Правила выполнения полетов по видам авиационных работ
Авиационно-химические работы в сельском хозяйстве
5.2.1. В начале сезона работ каждое воздушное судно, занятое в производстве авиационно-химических работ (далее - АХР), перед первым вылетом с базового аэродрома (посадочной площадки базирования) проверяется в контрольном полете (облете) при полной полетной массе и с установленным дополнительном специальном оборудованием, результаты которого записываются в эксплуатационную документацию воздушного судна.
5.2.2. АХР разрешается выполнять:
в равнинной и холмистой местности, а также предгорьях и открытых горных долинах на удалении от склонов гор не менее 5 000 м - при видимости не менее 3 000 м (на вертолетах - 2 000 м) и высоте нижней границы облаков не ниже 150 м;
в горной местности - при видимости не менее 5 000 м и высоте нижней границы облаков не ниже 300 м с обеспечением превышения высоты нижней границы облаков над высотой полета не менее 100 м.
В случае ухудшения погоды ниже значений, допустимых для конкретного вида работ, КВС прекращает выполнение полетов.
5.2.3. До начала обработки сельскохозяйственного или другого жилого или промышленного объекта (далее - участка) КВС определяет с земли или с воздуха расположение препятствий и характерных ориентиров и удостоверяется в отсутствии нарушений норм санитарного разрыва со стороны людей и домашних животных.
Полет с целью такого облета участка выполняется на высоте не менее 50 м над препятствиями.
Ширина рабочего захвата рассчитывается КВС в зависимости от фактического секундного расхода вещества и заданной нормы расхода вещества на 1 Га (гектар).
5.2.4. Полеты при обработке участков в равнинной и холмистой местности должны выполняться на высотах не менее установленной РЛЭ и не ниже 3 м - над полями и растительностью, 5 м - над виноградниками и садами, 10 м - над верхушками отдельно стоящих деревьев, ветрозащитных лесополос и леса.
5.2.5. Полеты для обработки участков разрешается начинать:
в равнинной и холмистой местности, в предгорьях и открытых горных долинах на удалении от склонов гор не менее 5 км - не ранее чем за 30 минут до восхода солнца;
в горной местности - не ранее восхода солнца.
Полеты для обработки участков завершаются до захода солнца.
5.2.6. Полеты воздушного судна к обрабатываемым участкам и обратно выполняются по безопасному маршруту на высоте не менее 50 м над препятствиями.
5.2.7. Режим полета над участком, направление полета над гоном, прямолинейность участка снижения воздушного судна до требуемой рабочей высоты полета устанавливаются заблаговременно до выхода на гон исходя из летно-технических характеристик воздушного судна, характера местности, препятствий на участке и воздушном подходе к нему.
5.2.8. При обработке участков развороты над препятствиями выполняться на высоте не менее 50 м на самолетах и 30 м на вертолетах. Крены воздушного судна выдерживаются в соответствии с РЛЭ.
Препятствия, расположенные на границах участка, разрешается пролетать с превышением не менее 10 м, а над линиями электропередач - не менее 20 м.
5.2.9. Порядок и условия выполнения полетов по обработке сложных участков местности (со сложным рельефом, на склонах гор, извилистых, в безориентирной местности и т.д.) излагается в РПП эксплуатанта.
5.2.10. Полеты вдоль воздушных линий связи и электропередач над участками, пересеченными такими линиями, разрешается выполнять:
с подветренной стороны на расстоянии от линии связи и электропередач не менее 50 м при скорости ветра, не превышающей 8 м/с;
с наветренной стороны на расстоянии от линии связи и электропередач не менее 50 м при скорости ветра до 5 м/с и не менее 100 м при скорости ветра от 6 до 8 м/с.
5.2.11. Полеты над участком с пересечением воздушных линий связи, низковольтных линий электропередач (менее 1 000 В), ветрозащитных полос, расположенных поперек обрабатываемого участка, а также над высокими деревьями и другими препятствиями разрешается выполнять с превышением над ними и опорами линий электропередач не менее 10 м при скорости ветра до 4 м/с и не менее 20 м при скорости ветра более 4 м/с.
5.2.12. Полеты вдоль ветрозащитных полос, высотой выше обрабатываемых сельскохозяйственных культур, разрешается выполнять:
с подветренной стороны и при строго встречном и строго попутном ветре со скоростью, не превышающей 8 м/с, на расстоянии от ветрозащитных полос не менее 15 м;
с наветренной стороны на расстоянии от ветрозащитных полос не менее 15 м при скорости ветра до 4 м/с и не менее 30 м при скорости ветра более 4 м/с.
5.2.13. Для обработки участков на склонах гор заходы должны выполняться:
а) вдоль горизонталей склона, кроме случаев, указанных в подпункте "б";
б) в случаях, когда невозможно выполнить требования подпункта "а", гоны и развороты для последующих заходов на гон должны выполняться в сторону понижения рельефа местности или, при сохранении рабочей высоты и скорости не менее установленной РЛЭ - вверх по склону.
5.2.14. Выполнение заходов по горизонталям и полеты над гоном участка склона горы производятся на расстоянии между консолью крыла самолета (несущего винта вертолета) и склоном горы по горизонтали и вертикали не менее 15 м.
5.2.15. Загрузку вертолета с вращающимися винтами при выполнении АХР допустимо производить только под руководством лиц, имеющих подготовку для проведения этой операции.
5.2.16. Выполнение АХР в сельском и лесном хозяйствах производится в соответствии с технологическими нормативами полетов при выполнении соответствующих видов работ и с учетом дневных норм налета и ограничений по количеству посадок в день, излагаемых в РПП эксплуатанта.
5.2.17. Авиационно-химические работы, связанные с тушением пожаров открытой местности, пастбищ, лесов, жилых и промышленных объектов выполняются по ПВП при видимости не менее 2 000 м и высоте нижней границы облаков над наивысшей точкой рельефа не ниже 200 м.
5.2.18. При выполнении тушения пожаров запрещается:
снижение над низовыми пожарами по кромке пожара менее высоты 200 м на самолетах и 100 м на вертолетах над верхушками деревьев;
осуществлять полеты над очагами верховых пожаров, а также в задымленных районах при видимости менее установленной по ПВП.
5.2.19. При выполнении полетов с целью выполнения АХР запрещается:
оглядываться назад для наблюдения за выходом пестицидов, агрохимикатов, биологических объектов и других распределяемых веществ;
обрабатывать участки, выполнять взлеты и посадки, если солнце находится при курсовом угле менее 30° на высоте над горизонтом менее 15°;
обрабатывать участки вниз по склону при попутном ветре;
выполнять маневры в целях устранения задержки выхода пестицидов, агрохимикатов, биологических объектов и других распределяемых веществ;
брать на борт воздушного судна лиц, не связанных с выполнением задания;
членам летного экипажа воздушного судна покидать рабочее место до завершения полета.
5.2.20. При угрозе безопасности выполнения полета, при наличии аварийного сливного устройства, КВС может принять решение об аварийном сбросе содержимого химического бака, избегая при этом водоемов и мест скопления людей.
5.2.21. При выполнении АХР с применением ядовитых химикатов КВС самостоятельно принимает решение о применении средств индивидуальной защиты для членов экипажа, применение которых не несет ущерба безопасности полетов.
5.2.22. При полетах на уничтожении саранчовых экипажу учитывать возможность налипания насекомых на остекление кабины и выполнять полет таким образом, чтобы не допустить полного ослепления экипажа. В избежание ослепления своевременно вывести воздушное судно из облака насекомых.
Скорость и другие параметры полета при АХР определяются КВС в соответствии с РЛЭ воздушного судна и технологией проведения АХР для каждого вида работ.
5.2.23. При выполнении АХР жидкими веществами (авиационное распределение жидких веществ; внесение жидких агрохимикатов; защита растений от вредителей, болезней и сорняков; внесение регуляторов роста растений; дефолиация, десикация, сеникация и химическая чеканка растений; борьба с кровососущими насекомыми, клещами, разносчиками заболеваний животных и грызунами; тушение пожаров лесов, пастбищ, жилых и промышленных объектов) экипаж должен учитывать инерционность жидкости в химическом баке, меняющуюся при изменении объема в процесс АХР.
5.2.24. При выполнении АХР экипаж обязан учитывать состояние воздушной среды в приземном слове. Основными метеоэлементами, определяющими качества обработки и безопасность АХР для окружающей среды, являются ветер, конвекционные потоки, температура и влажность воздуха, осадки. Перед началом работы КВС должен уточнить у заказчика класс опасности применяемых химикатов и принять необходимые меры для защиты здоровья членов экипажа.
5.2.25. При выполнении работ по закреплению пылящей поверхности экипаж обязан учитывать вязкость применяемого вещества и принять необходимые меры по своевременной очистке оборудования и конструкции воздушного судна, используемых при этом виде АХР.
5.2.26. При выполнении АХР по борьбе с нефтяными пятнами экипажу воздушного судна необходимо учитывать направление и скорость ветра, избегать попадания химикатов на незагрязненные участки акватории и/или почвы.
5.2.27. АХР по борьбе с кровососущими насекомыми, клещами, разносчиками заболеваний животных и грызунами выполняются путем опрыскивания зараженных вышеуказанными вредителями площадей жидкими химикатами, либо путем разбрасывания сыпучих химикатов или отравленных приманок.
До начала АХР экипаж обязан изучить особенности установленной на воздушном судне химической аппаратуры (оборудования).
Для обеспечения безопасности полетов при выполнении АХР КВС обязан исключить нарушения правил отдыха экипажа.
При АХР, выполняемых с использованием ядохимикатов, производить обработку с учетом ветра, избегая при этом попадания воздушного судна в ранее обработанную полосу обработки.
При опустошении химического бака экипаж должен своевременно гасить возникающую тенденцию к кабрированию воздушного судна.
Воздушные съемки
5.2.28. К воздушным съемкам относятся: аэрофотосъемочные, аэросъемочные полеты, телевизионные и киносъемочные работы.
Аэрофотосъемочные полеты производятся в целях фотографирования местности с воздушных судов, оборудованных аэрофотосъемочной аппаратурой.
Аэросъемочные полеты выполняются в целях геологического картирования, дистанционного зондирования Земли, контроля за состоянием окружающей среды. а также в целях проведения различных видов аэрогеофизических съемок.
5.2.29. При выполнении аэросъемочных и аэрофотосъемочных полетов на истинной высоте менее 50 м:
развороты производятся на истинной высоте не менее 50 м, а при использовании трос-кабеля выпускного устройства - с учетом его длины;
угол крена составляет не более 30°, а при использовании выпускных устройств не более 20°.
5.2.30. Допускается производить одновременно полеты двух воздушных судов над одним участком, если расстояние между параллельными маршрутами не менее 20 000 м. При этом КВС должны поддерживать радиосвязь друг с другом для своевременного информирования о своем местонахождении.
5.2.31. В случае выполнения воздушных съемок группой воздушных судов, а также съемок в условиях Арктики, Антарктики, на островах открытых морей и океанов порядок проведения таких съемок вносится в РПП.
5.2.32. Полеты над участками аэрофотосъемки производятся на заданных высотах по стандартному атмосферному давлению QNE (760 мм рт. ст.).
5.2.33. При выполнении аэрофотосъемки с включенным автопилотом КВС может передавать управление автопилотом штурману, продолжая контролировать выдерживание режима полета.
5.2.34. При выполнении съемочных полетов на воздушных судах, оборудованных съемочной аппаратурой с выпускными устройствами, минимально допустимые высоты полетов увеличиваются на длину выпущенного троса, если нет других ограничений для данного воздушного судна или аппаратуры для съемки.
5.2.35. При полетах в горной местности необходимо придерживаться склонов, освещенных солнцем и находящихся с наветренной стороны.
КВС при выполнении съемочного полета по горизонталям:
не допускает расстояние между воздушным судном и склоном менее 50 м;
в случае потери детальной ориентировки немедленно отходит от склона.
5.2.36. Запрещается выполнять полеты:
при неустойчивости буксируемой гондолы на трос-кабеле;
с выпускными устройствами при отсутствии механизма, обеспечивающего мгновенный автоматический сброс троса-кабеля в аварийной ситуации;
по производству съемки у вершин гор на подветренных склонах при наличии болтанки;
против солнца в равнинной местности на истинных высотах менее 100 м, а в горной местности - менее 200 м при высоте солнца над горизонтом менее 15° и курсовом угле менее 30°;
в замкнутых долинах и горных ущельях, ширина которых на заданной высоте меньше трех радиусов разворота при угле крена 20° для воздушного судна данного типа.
Лесоавиационные работы
5.2.37. Полеты на лесоавиационных работах производятся, как правило в целях авиационной охраны лесов, обследования и учета лесов и обслуживания организаций лесоохраны и лесопользования.
5.2.38. При обнаружении пожаров разрешается по просьбе представителя заказчика выполнять посадки на вертолетах и самолетах, при наличии соответствующего допуска у КВС, на площадки, подобранные с воздуха, с информированием органа ОВД.
5.2.39. Разрешается снижение над пожарами по кромке пожара до высоты над верхушками деревьев не менее 200 м на самолетах и 100 м на вертолетах.
5.2.40. Запрещены полеты над очагами верховых пожаров, а также в задымленных районах при видимости менее установленной для полетов по ПВП.
5.2.41. Сброс вымпела для передачи донесений производится с высоты над препятствиями не менее:
в равнинной местности и горных долинах шириной более 1 500 м - 50 м;
в горной местности - 100 м.
5.2.42. При сбрасывании вымпелов не допускается:
производить заходы и развороты вверх по склону;
приближение при сильной болтанке к крутым склонам гор на расстояние менее 300 м;
производить сброс вымпела лично КВС;
выполнять маневры над пунктом приема донесений в целях привлечения внимания на высоте ниже безопасной.
5.2.43. Полеты по активному тушению пожаров с использованием сливных устройств, искусственного вызывания осадков, применением парашютов, спусковых устройств, а также сброса грузов и доставки взрывчатых веществ производятся в соответствии с порядком, изложенным в РПП эксплуатанта.
Строительно-монтажные и погрузочно-разгрузочные работы
5.2.44. К полетам на строительно-монтажных и погрузочно-разгрузочных работах относятся: монтаж и демонтаж строительных конструкций, линий электропередач (ЛЭП), трубопроводов; перевозка грузов на внешней подвеске; проведение погрузочно-разгрузочных операций и других видов работ, связанных с висением и перемещением вертолета.
5.2.45. Производство строительно-монтажных и погрузочно-разгрузочных операций, перемещение грузов на внешней подвеске вертолетов не допускается, если заказчик:
не обеспечил соблюдение технологии подготовки грузов к транспортировке и соблюдение правил по охране труда;
не назначил представителя для руководства наземной бригадой рабочих и осуществления связи с летным экипажем воздушного судна.
5.2.46. По решению КВС перед выполнением строительно-монтажных и погрузочно-разгрузочных работ производится тренировочный полет и висение над объектом работ для определения рациональных направлений способа и условий работы с соблюдением требований РЛЭ и технологии работы летного экипажа вертолета данного типа.
5.2.47. Для взаимодействия летного экипажа воздушного судна с бригадой рабочих (монтажников) применяются радиосвязь и (или) установленная КВС визуальная сигнализация.
5.2.48. Полеты на строительно-монтажных и погрузочно-разгрузочных работах выполняются по ПВП при высоте нижней границы облаков не менее 150 м и видимости не менее 2 000 м.
5.2.49. При производстве строительно-монтажных работ и погрузочно-разгрузочных операций в радиусе не более 5 000 м от посадочной площадки разрешается выполнять полеты с запасом топлива по усмотрению КВС, но не менее 20 минут полета.
5.2.50. Для выполнения строительно-монтажных работ эксплуатант совместно с заказчиком работ разрабатывает и утверждает инструкцию.
Поисково-спасательные и аварийно-спасательные работы.
5.2.51. Экипажи поисково-спасательных воздушных судов (далее - ПСВС) должны быть подготовлены к выполнению радиотехнического и визуального поиска ВС, терпящих или потерпевших бедствие, их пассажиров и экипажей, десантированию спасательных парашютно-десантных групп (далее - СПДГ) и аварийно-спасательного имущества и снаряжения парашютным и беспарашютным способом, с использованием специальных спусковых (спускоподъемных) устройств (в зависимости от типа ПСВС), днем и ночью в простых и сложных метеоусловиях над сушей и водной поверхностью в соответствии с РЛЭ.
Экипажи ПСВС, летно-технические характеристики которых допускают выполнение посадок на площадки, подобранные с воздуха, должны быть подготовлены к выполнению посадок на такие площадки, а также к эвакуации пострадавших с этих площадок.
Экипажи поисково-спасательных вертолетов должны быть подготовлены к выполнению десантирования СПДГ и аварийно-спасательного имущества и снаряжения из вертолета в режиме висения, а также эвакуации пострадавших в вертолет при помощи специальных спусковых (спускоподъемных) устройств и лебедочных грузовых систем с суши и водной поверхности в соответствии с РЛЭ.
5.2.52. Требования к подготовке экипажей ПСВС к проведению поисково-спасательных операций (работ), перечень оборудования, аварийно-спасательного имущества и снаряжения для оснащения ПСВС, методику выполнения радиотехнического и визуального поиска воздушного судна, терпящих или потерпевших бедствие, а также людей, терпящих или потерпевших бедствие на море, определяет Министерство транспорта Российской Федерации.
5.2.53. ПСВС и их экипажи, оснащенные и подготовленные к проведению поисково-спасательных операций (работ), десантированию спасателей и грузов и эвакуации пострадавших, обязаны содержаться в постоянной готовности.
5.2.54. Привлечение к поисково-спасательным операциям (работам) ПСВС и их экипажей осуществляется на основании приказов руководителей соответствующих авиационных предприятий и организаций государственной и экспериментальной авиации и планов дежурств сил и средств.
Транспортно-связные работы
5.2.55. Транспортно-связные полеты выполняются в целях обслуживания различных экспедиций, научных и хозяйственных организаций, использующих воздушные суда для связи, перевозки пассажиров, груза и оборудования заказчика.
5.2.56. Транспортно-связные полеты выполняются в соответствии с требованиями настоящих Правил днем и ночью по ПВП и ППП.
5.2.57. Перевозка грузов осуществляется в фюзеляже воздушного судна и с использованием внешней подвески. Разгрузка может осуществляться после посадки воздушного судна, в полете - методом сброса, а также в режиме висения вертолета.
5.2.58. Сброс грузов производится с парашютами и без парашютов. Сброс грузов с парашютами - с высоты не менее 150 м. Сброс грузов без парашюта разрешается:
в равнинной местности с высоты не ниже 25 м;
в холмистой местности не ниже 50 м;
в горной местности не ниже 100 м.
5.2.59. Полеты на вертолетах с грузом на внешней подвеске выполняются с обходом населенных пунктов.
5.2.60. Полеты с грузом на внешней подвеске выполняются:
в равнинной и холмистой местности днем и в сумерках при видимости не менее 2000 м и высоте нижней границы облаков не менее 200 м; ночью - при видимости не менее 4000 м и высоте нижней границы облаков не менее 450 м;
в горной местности днем и в сумерках по ПВП при видимости не менее 5 000 м и высоте нижней границы облаков не менее 400 м.
5.2.61. Груз, транспортируемый на внешней подвеске, должен быть сброшен в случае, если:
на висении использована максимальная мощность двигателя (двигателей), а вертолет самопроизвольно снижается;
при потере экипажем визуального контакта с землей в условиях снежного (пыльного) вихря;
при касании грузом земли или препятствия в момент разгона или торможения вертолета;
при раскачке груза, угрожающей безопасности полета;
при вынужденной посадке, когда приземление с грузом невозможно;
при отказе двигателя (двигателей);
в других случаях по решению командира вертолета.
Аэровизуальные полеты
5.2.62. Аэровизуальные полеты выполняются в целях визуального обследования объектов и наблюдения за обстановкой на местности (патрулирование ЛЭП, линий связи, газо- и нефтепроводов, продуктоводов, рек, каналов, автомагистралей, ледовая разведка, разведка запасов рыбы и зверя, инвентаризация диких животных и т.п.).
5.2.63. Аэровизуальные полеты выполняются по ПВП в заданных районах на высотах над препятствиями не менее 50 м днем и 250 м ночью.
5.2.64. Аэровизуальные полеты в равнинной и холмистой местности выполняются:
а) днем:
при видимости не менее 2 000 м и высоте нижней границы облаков не менее 150 м;
в горной местности (абсолютная высота рельефа с учетом искусственных препятствий до 2 000 м) - при видимости не менее 5 000 м и высоте нижней границы облаков не менее 400 м;
в горной местности (абсолютная высота рельефа выше 2 000 м) - при видимости не менее 10 000 м и высоте нижней границы облаков не менее 700 м;
б) ночью:
в равнинной и холмистой местности - при видимости не менее 4 000 м и высоте нижней границы облаков не менее 450 м.
Аэровизуальные полеты ночью в горной местности запрещаются.
5.2.65. Снижение воздушного судна для детального наблюдения объектов разрешается выполнять до высоты не менее 10 м над препятствиями, а при осмотре высоковольтных линий электропередачи - до высоты не менее 20 м над опорами.
5.2.66. Ледовая разведка выполняется на воздушных судах с двумя и более двигателями на истинных высотах полета не менее 100 м. В целях уточнения ледовой обстановки допускается снижение воздушного судна до 50 м над препятствиями.
5.2.67. Полеты над местом скопления рыбы или морского зверя разрешается выполнять на высоте не менее 100 м.
Работы с целью оказания медицинской помощи
5.2.68. Полеты по оказанию медицинской помощи выполняются, как правило, в целях доставки больных, медицинского персонала и медицинских грузов.
Полеты выполняются по ПВП и ППП.
5.2.69. Посадки воздушных судов ночью по ПВП разрешаются на аэродромах, имеющих световое обозначение (костры, жаровни и т.п.).
5.2.70. Вылеты вертолетов с целью оказания медицинской помощи подразделяются на следующие полеты:
срочные - связанные с перевозкой врачей и других медицинских работников для оказания экстренной медицинской помощи больным на месте, экстренная эвакуация больных, нуждающихся в специализированной медицинской помощи, которая не может быть обеспечена на месте, транспортировка необходимых медицинских грузов (лекарственных, дезинфекционных средств и т.д.) к месту проведения срочных противоэпидемических мероприятий и т.д;
несрочные - связанные с проведением на местах плановых диагностических и лабораторных исследований, выполнение заданий по оказанию плановой консультативной помощи населению, организационно-методическая помощь лечебно-профилактическим учреждениям городов и районов области (республики, края, округа).
5.2.71. Обслуживание воздушных судов, выполняющих срочные полеты по оказанию медицинской помощи, производится в первоочередном порядке.
5.2.72. В отдельных случаях, связанных со спасанием жизни людей, КВС разрешается выполнение полетов без письменных заявок с последующим оформлением документации.
5.2.73. Полеты по оказанию срочной медицинской помощи выполняются днем и ночью по кратчайшим маршрутам на аэродромы, посадочные площадки и днем, на площадки, подобранные с воздуха.
Дневные полеты по ПВП выполняются:
в равнинной и холмистой местности - при высоте облачности не ниже 100 м (на максимальной высоте) и видимости не менее 1 000 м с превышением над препятствиями в радиусе 2 000 м не менее 50 м;
в горной местности - при высоте облачности не ниже 300 м (на максимальной высоте) и видимости не менее 2 000 м.
5.2.74. Ночные полеты по ПВП выполняются в равнинной и холмистой местности при видимости не менее 4 000 м и высоте нижней границы облаков не менее 300 м с превышением над препятствиями в радиусе 8 000 м не менее 100 м.
5.2.75. При срочных полетах вылет воздушного судна разрешается выполнять по ориентировочным прогнозам без данных о фактическом состоянии погоды на маршруте и в пункте посадки.
5.2.76. Перед вылетом тщательно изучается предстоящий маршрут полета, световые и радионавигационные ориентиры, превышения местности по маршруту, расположение посадочных площадок и препятствий на подходах к ним.
5.2.77. Вылеты с аэродромов, не оборудованных для ночных полетов, разрешается начинать в равнинной и холмистой местности с рассветом, в горной - с восходом солнца.
Заканчивать полеты необходимо:
в равнинной и холмистой местности - до наступления темноты;
в горной местности - не позднее захода солнца.
Если посадка воздушного судна производится днем на площадку, подобранную с воздуха, вылет с нее ночью разрешается только в случае оказания срочной медицинской помощи.
В этом случае КВС обязан принять меры по подготовке площадки для безопасного взлета ночью с оборудованием светового обозначения курса взлета.
5.2.78. При перевозке больных запрещается совершать резкие подъемы и снижения, а также виражи с креном более 15°.
КВС в процессе полетов выполняет рекомендации находящихся на борту работников заказчика, в соответствии с заявкой, но не противоречащих требованиям РПП эксплуатанта и настоящим Правилам.
5.2.79. При невозможности выполнения срочного задания в ночное время оно выполняется на другой день с рассветом при условии подтверждения необходимости вылета.
5.2.80. При вылете с посадочных площадок, не имеющих специальных групп досмотра, производство досмотра пассажиров, их ручной клади и багажа возлагается на экипаж воздушного судна и старшего группы заказчика.
5.2.81. По окончании полета представитель заказчика своей подписью подтверждает выполнение заявки.
5.2.82. В случае вынужденной посадки экипаж обязан принять все возможные меры по организации доставки больных или медицинского груза в ближайший медицинский пункт и по возможности подготовить место для посадки другого воздушного судна.
5.2.83. Эксплуатант не несет ответственности за невыполнение принятых договорных обязательств по причинам, не зависящим от него (метеоусловия, запрет полетов, временная непригодность аэродромов, отсутствие посадочных площадок или невозможности произвести посадку на площадку подобранную с воздуха).
5.2.84. При работе по обслуживанию противоэпидемических и карантинных мероприятий экипажи ВС выполняют все инструкции и указания органов здравоохранения по личной защите и профилактике. Средства индивидуальной защиты применяемые экипажем воздушного судна не должны препятствовать выполнению функций соответствующего члена экипажа.
Летные проверки наземных средств радиотехнического обеспечения полетов, авиационной электросвязи, систем светосигнального оборудования аэродромов гражданской авиации
5.2.85. Полеты, связанные с выполнением проверки наземных средств РТОП, авиационной электросвязи, систем светосигнального оборудования (далее - ССО) выполняются в соответствии с требованиями настоящих Правил днем и ночью по ПВП и ППП.
При проведении летных проверок, не связанных с проверкой радиомаячных систем инструментального захода на посадку, полеты в ночное время суток выполняются по правилам полетов по приборам, при этом должен обеспечиваться необходимый запас высоты над препятствиями не менее 300 м.
5.2.86. Решение о вылете воздушного судна лаборатории (далее - ВС-лаборатория) для проведения летной проверки наземных средств РТОП, авиационной электросвязи, ССО в конкретном аэропорту принимает командир ВС-лаборатории на основании анализа фактических и прогнозируемых метеоусловий на маршрутах проверки и доклада бортового инженера-оператора о готовности наземных средств и систем, а также наземных служб к работе.
5.2.87. При выполнении летной проверки средств РТОП, авиационной электросвязи, ССО экипаж ВС-лаборатории:
строго выдерживает заданный режим полета и соблюдает меры безопасности;
координирует свои действия с органом ОВД и инженерно-техническим персоналом организации, осуществляющей эксплуатацию средств РТОП, авиационной электросвязи, ССО;
выполняет измерения параметров и характеристик средств РТОП, авиационной электросвязи, ССО;
проводит анализ и оценку полученных результатов проверки.
5.2.88. При проведении летной проверки радиомаячных систем инструментального захода воздушных судов на посадку нахождение воздушных судов и другой техники в районах критических зон курсового и глиссадного радиомаяков не допускается.
5.2.89. После завершения летной проверки наземных средств РТОП, авиационной электросвязи, ССО командир ВС-лаборатории и бортовой инженер-оператор совместно с инженерно-техническим персоналом, ответственным за техническую эксплуатацию данного средства или системы, оформляют акта летной проверки.
5.3. Особенности подготовки и выполнения авиационных работ беспилотными авиационными судами
5.3.1. Авиационные работы по летной проверке наземных средств РТОП, авиационной электросвязи, ССО могут выполняться с использованием беспилотных ВС-лаборатория.
Подготовка к летной проверке внешнего пилота (оператора) беспилотного ВС-лаборатории, участвующего в проверке осуществляется в соответствии с пунктом 5.1.5. настоящих Правил.
5.3.2. Внешний пилот, управляющий беспилотным ВС-лабораторией, должен иметь свидетельство авиационного персонала, а также соответствующий допуск к выполнению конкретного вида авиационных работ.
5.3.3. Беспилотные ВС-лаборатории должны быть оборудованы проблесковыми маяками, обеспечивающими их заметность днем или ночью для других эксплуатантов воздушного пространства.
5.3.4. В процессе выполнения полета беспилотного ВС-лаборатории внешний пилот должен поддерживать связь с органом ОВД, в зоне ответственности которой происходит полет, всеми доступными средствами связи.
5.3.5. В случае потери связи и особых случаев в полете внешний пилот беспилотного ВС-лаборатории обязан совершить аварийную посадку, исключающую или минимизирующую нанесение ущерба третьим лицам.
VI. Правила подготовки и выполнения полетов в целях авиации общего назначения
6.1. Подготовка и выполнение полетов в целях авиации общего назначения
6.1.1. Подготовка и выполнение полетов в целях АОН предусматривает возможность выполнения полетов, как по маршруту, так и в районе аэродрома в личных целях, авиационного туризма, развития ранней профессиональной ориентации молодежи, спортивным полетам, подготовки специалистов авиационного персонала в сертифицированных авиационных учебных центрах или обучения пилотов в образовательных организациях, эксплуатации воздушных судов с массой конструкции 115 кг и менее, установления авиационных рекордов или достижений, демонстрационных полетов, а также организации и проведения авиационных праздников, слетов и фестивалей.
6.1.2. Организация и выполнение полетов воздушных судов в целях АОН с неконтролируемых аэродромов, постоянных и временных площадок должны предусматриваться инструкциями по производству полетов, а осуществление полетов в контролируемом воздушном пространстве возможно только после согласования с соответствующим центром ЕС ОрВД.
6.1.3. Организация и выполнение полетов сверхлегких воздушных судов или аэростатов, дирижаблей и планеров в целях АОН с контролируемых аэродромов или в районах этих аэродромов проводятся в соответствии с инструкцией по производству полетов на аэродроме или аэронавигационным паспортом аэродрома.
6.1.4. Полеты воздушных судов с массой конструкции 115 кг и менее выполняются в границах районов, согласованных с центром ЕС ОрВД.
6.1.5. Получение квалификационных отметок по видам воздушных судов для полетов в целях АОН не ограничивается.
6.1.6. На воздушных судах в целях АОН при выполнении полетов должны быть:
комплект первой помощи, размещенный в легкодоступном месте;
переносные огнетушители, которые не приводят при разрядке к опасной концентрации ядовитых газов в воздухе внутри воздушного судна. Если это предусмотрено технической документацией, огнетушители устанавливаются в кабине летного экипажа и в пассажирских салонах.
6.1.7. При выполнении полетов в воздушном пространстве класса "С" воздушное судно обязательно оснащается связным радиооборудованием, способным в любое время в течение полета поддерживать двустороннюю связь с органом ОВД на установленных частотах.
6.2. Подготовка и выполнение полетов в целях эксплуатанта авиации общего назначения на воздушных судах, не относящихся к легким и сверхлегким воздушным судам
6.2.1. Физические, юридические лица, выполняющие полеты в целях АОН на воздушных судах, не относящихся к легким или сверхлегким, выполняют требования, установленные в настоящей главе и главах I, II и III настоящих Правил.
6.2.2. Физическое, юридическое лицо Российской Федерации, организующее и выполняющее полеты воздушных судов, не относящихся к легким или сверхлегким воздушным судам в целях АОН, должно иметь свидетельство эксплуатанта, полученное в соответствии с Федеральными авиационными правилами "Эксплуатанты авиации общего назначения. Требования к эксплуатанту авиации общего назначения, процедуры регистрации и контроля деятельности эксплуатантов авиации общего назначения", утвержденными Приказом Министерства транспорта Российской Федерации от 18 июня 2003 г. N 147 <>
6.2.3. При полетах в воздушном пространстве, где предусмотрены технические требования к минимальным навигационным характеристикам (MNPS) и связи, на борту воздушного судна должно быть установлено соответствующее оборудование.
6.3.4. При полетах на абсолютных высотах, где атмосферное давление в кабинах членов летного экипажа и в пассажирских салонах составляет менее 700 гПа, воздушное судно оборудуется аппаратурой для хранения и подачи кислорода.
6.2.5. Все члены летного экипажа самолетов с герметизированными кабинами, выполняющих полет на такой высоте, где атмосферное давление составляет менее 376 гПа, должны иметь на своих рабочих местах быстро надевающуюся кислородную маску, которая обеспечивает при первой необходимости немедленную подачу кислорода.
6.2.6. Если выполняется полет на абсолютных высотах, на которых атмосферное давление ниже 376 гПа, или если воздушное судно выполняет полет на абсолютных высотах, на которых атмосферное давление превышает 376 гПа, и воздушное судно не может безопасно снизиться в течение четырех минут до абсолютной высоты, на которой атмосферное давление составляет 620 гПа - для лиц, занимающих пассажирскую кабину, предусматривается, как минимум, 10-минутный запас кислорода.
6.3. Особенности подготовки и выполнения полетов в целях авиации общего назначения на легких и сверхлегких воздушных судах
6.3.1. Физические, юридические лица, выполняющие полеты в целях авиации общего назначения на легких и сверхлегких воздушных судах, выполняют требования, установленные в настоящей главе и главах I, II и III настоящих Правил.
6.3.2. Полеты сверхлегких воздушных судов и воздушных судов с массой конструкции 115 кг и менее могут выполняться в районах аэродромов, постоянных и временных площадок, дельтадромов (парадромов), а также подобранных на период полетов площадках, естественных склонах, но в соответствии с инструкциями по производству полетов в данных районах, утвержденных руководителем организации, организующей полеты, или КВС, выполняющим полеты, по согласованию с органом ЕС ОрВД с утверждением границ воздушного пространства.
6.3.3. В дополнение к требованиям пункта 6.1.6 настоящих Правил при выполнении полетов на легких и сверхлегких воздушных судах за исключением с массой конструкции 115 кг и менее устанавливаются или находятся:
кресло или спальное место для каждого лица (пассажира), достигшего двухлетнего возраста;
поясной привязной ремень на каждом кресле и удерживающие ремни на каждом спальном месте.
Указанный перечень может быть сокращен для легких и сверхлегких воздушных судов и указан в приложении к сертификату, выданному, в том числе на основании акта оценки конкретного воздушного судна на соответствие требованиям летной годности гражданских воздушных судов и природоохранным требованиям.
VII. Подготовка и выполнения специальных полетов
7.1 Специальные виды полетов в гражданской авиации подразделяются:
учебные;
спортивные;
испытательные;
групповые;
контрольные полеты (облеты);
акробатические полеты;
демонстрационные.
7.2. Учебные полеты
7.2.1. Учебный полет - полет, не связанный с выполнением коммерческих воздушных перевозок и авиационных работ, выполняемый пилотом-курсантом (слушателем) по программе утвержденной уполномоченным органом в области гражданской авиации для приобретения навыков (умений) управления воздушным судном с целью получения свидетельств пилота.
7.2.2. При выполнении учебных полетов (за исключением пилотируемых свободных аэростатов) воздушное судно должно быть оборудовано системой спаренного двойного управления и оснащаются и с 1 января 2023 года бортовыми самописцами, в соответствии с положениями Приложение 6 к Конвенции о международной гражданской авиации<>.
7.2.3. Учебные полеты могут выполняться в районе аэродрома (подготовленной посадочной площадки), по воздушной трассе, маршруту, а также в специально установленных зонах в соответствии с требованиями воздушного законодательства Российской Федерации, настоящих Правил, учебных программ, программ подготовки членов экипажей воздушных судов и паспортов аэродромов.
7.2.4. Зоны учебных полетов устанавливаются:
как правило, над характерным ориентиром или над радионавигационной точкой;
с удалением от гор, воздушных трасс, воздушных коридоров, зон взлета и посадки на расстояния, обеспечивающие безопасность полетов.
Учебные полеты в зоне должны обеспечиваться, как правило, радиолокационным контролем.
Пролет через зону на высотах, отведенных для выполнения учебного полета, без разрешения органа ОВД запрещается.
7.2.5. При выполнении учебных полетов на легких воздушных судах со скоростью полета 300 километров в час и менее по ПВП, в районе аэродрома, устанавливается минимальный интервал горизонтального эшелонирования между легкими воздушными судами 2 километра.
7.2.6. Учебные полеты на легких воздушных судах по ПВП могут выполняться в районе аэродрома (посадочной площадки) без запасного аэродрома (запасной посадочной площадки), если имеющаяся текущая метеорологическая информация указывает на то, что в течение 1 часа после расчетного времени прилета будут сохраняться визуальные метеорологические условия.
7.2.7. Состав экипажа при учебных полетах определяется исходя из цели задания на полет.
7.2.8. При выполнении учебных полетов на борту учебного воздушного судна может находиться не более двух тренируемых (обучаемых) экипажей или четырех пилотов.
При выполнении полетов с выключением двигателя (двигателей) или на предельных режимах на борту воздушного судна может находиться не более одного тренируемого (обучаемого) летного экипажа.
7.2.9. При выполнении имитации полета по приборам должны быть выполнены следующие условия:
а) второе кресло управления занято лицом, обладающим свидетельством пилота с квалификационными отметками типа, класса, соответствующими воздушному судну, на котором выполняется полет и которое имеет достаточный обзор;
б) воздушное судно оборудовано системой спаренного двойного управления, за исключением полетов на аэростатических летательных аппаратах;
в) на воздушном судне отсутствуют пассажиры.
7.2.10. В процессе летного обучения пилотов-курсантов (слушателей), не имеющих свидетельства частного или коммерческого пилота, полеты должны проводиться в экипаже, в котором все члены летного экипажа допущены к инструкторской работе.
Пилот-инструктор при самостоятельных полетах пилотов-курсантов (слушателей) не должен находиться на борту воздушного судна.
7.2.11. Выполнение учебных полетов разрешается при фактических метеоусловиях, не ниже соответствующих заданию на тренировку, определенных программой подготовки.
7.2.12. С целью совершенствования методики летного обучения и повышения квалификации пилотов-инструкторов, в образовательной организации и организации, осуществляющей обучение специалистов согласно перечню специалистов авиационного персонала гражданской авиации, один раз в год с летно-инструкторским составом проводится летно-методический сбор.
С пилотами-инструкторами, не выполняющими учебные полеты в образовательной организации и организации, осуществляющей обучение специалистов согласно перечню специалистов авиационного персонала гражданской авиации, курсы повышения квалификации проводятся один раз в пять лет.
Виды учебных полетов
7.2.13. Ознакомительный полет - полет, выполняемый по программе летной подготовки, под руководством пилота-инструктора, с целью ознакомления пилота-курсанта (слушателя) с аэродромом и районом полетов, условиями ведения осмотрительности и ориентировки в полете, ощущениями и восприятиями при пилотировании воздушного судна, его устойчивостью и управляемостью, летными и пилотажными характеристиками, особенностями нового типа (класса, вида) воздушного судна.
7.2.14. Вывозной полет - полет, выполняемый по программе летной подготовки, под руководством пилота-инструктора, с целью формирования у обучаемого практических навыков и умений пилотирования воздушного судна.
7.2.15. Контрольный полет - полет, выполняемый по программе летной подготовки, под руководством пилота-инструктора, с целями:
определения у обучаемого качества техники пилотирования и навигации, и перед допуском к самостоятельным (тренировочным) полетам;
выявления причин отклонений и ошибок у обучаемого в самостоятельных (тренировочных) полетах;
определения целесообразности дальнейшего летного обучения пилота-курсанта (слушателя);
поверки качества усвоения пилотом-курсантом (слушателем) отрабатываемых и ранее освоенных элементов, показа новых элементов полета, ознакомления его с условиями выполнения полетов, а также определение качества методики обучения пилотом-инструктором.
7.2.16. Самостоятельный полет - полет, выполняемый по программе летной подготовки, в котором пилот-курсант (слушатель) является единственным лицом на борту воздушного судна.
7.2.17. Тренировочный полет - полет, выполняемый по программе летной подготовки в составе экипажа, в котором пилот-курсант (слушатель) выполняет функции КВС с целью совершенствования навыков (умений) в технике пилотирования воздушным судном.
7.2.18. Методический полет - полет выполняемый для отработки единой методики летного обучения и привития практических инструкторских навыков инструкторскому составу, проверки и совершенствования инструкторско-методических навыков и навыков пилотирования с рабочего места пилота-инструктора.
7.2.19. Летная проверка - полет выполняемый для определение уровня профессиональной подготовленности летного состава и пилотов-курсантов (слушателей) в процессе выполнения ими задания на полет.
Виды подготовок к выполнению учебных полетов
7.2.20. Теоретическая подготовка к учебным полетам.
Это целенаправленный педагогический процесс, направленный на приобретение обучаемыми определенных знаний, усвоение понятий, законов и теорий, объясняющих и обосновывающих процессы летной деятельности. Содержание теоретической подготовки составляют вопросы общего и специального характера, которые раскрываются в программах подготовки.
7.2.21. Подготовка к учебным полетам на тренажерных устройствах имитации полета.
Процесс получения и формирования практических навыков и умений, способствующий успешному освоению воздушного судна.
7.2.22. Наземная подготовка к учебным полетам.
Процесс формирования и совершенствования на земле знаний, умений, навыков и качеств, необходимых для выполнения функциональных обязанностей при эксплуатации воздушных судов на земле и в воздухе.
7.2.23. Предварительная подготовка к учебным полетам.
Подготовка учебного экипажа, проводимая накануне предстоящей полетной сменой, для обеспечения качественной подготовки к выполнению полетных заданий в соответствии с запланированными упражнениями предстоящего летного дня (ночи). Лица, не прошедшие предварительную подготовку, к полетам не допускаются.
7.2.24. Предполетная подготовка к учебным полетам.
Подготовка к полетам, проводимая на аэродроме, непосредственно перед полетами, с учетом конкретно складывающейся на это время метеорологической, орнитологической, воздушной и наземной обстановки.
7.2.25. Послеполетный разбор учебных полетов.
Завершающий этап в проведении полетной смены (как вид послеполетной подготовки). Проводится пилотом-инструктором со всеми пилотами-курсантами (слушателями), выполнявшими учебные полеты в данную полетную смену.
7.2.26. Методическая подготовка летно-инструкторского состава.
Составная часть профессиональной подготовки инструкторского состава, имеющая целью повышение их мастерства в обучении и в воспитании обучаемых.
Документы на борту воздушного судна при выполнении учебных полетов.
7.2.27. При выполнении учебных полетов на сверхлегких и легких воздушных судах на борту должны находиться следующие документы, которые члены экипажа воздушного судна предъявляют по требованию уполномоченных должностных лиц:
свидетельство о государственной регистрации;
сертификат летной годности (удостоверение о годности к полетам);
бортовой журнал (с записью о контроле санитарного состояния воздушного судна);
руководство по летной эксплуатации;
разрешение на бортовую радиостанцию, если воздушное судно оборудовано радиоаппаратурой;
свидетельства членов экипажа воздушного судна и личные документы:
подтверждающие соответствие членов летного экипажа требованиям к состоянию их здоровья;
справку о прохождении проверки навыков, предусмотренной пунктом 2.22 Федеральных авиационных правил "Требования к членам экипажа воздушных судов, специалистам по техническому обслуживанию воздушных судов и сотрудникам по обеспечению полетов (полетным диспетчерам) гражданской авиации", утвержденных приказом Минтранса России от 12 сентября 2008 г. N 147 <>;
задание на выполнение учебного полета (при самостоятельных или тренировочных полетах, с письменным разрешением пилота-инструктора на их выполнение пилотом-курсантом (слушателем)).
Минимальная высота полета
7.2.28. Учебные полеты с отклонением от требований подпункта "б" пункта 7.2.9. настоящих Правил разрешены в случаях, когда это не создает опасности для людей или имущества на земле при выполнении учебных полетов под наблюдением пилота-инструктора.
7.2.29. При выполнении учебных полетов по правилам полетов по приборам, за исключением случаев, когда это необходимо при осуществлении взлета и посадки, запрещается выполнять полет воздушного судна ниже следующих высот:
при полете по воздушной трассе - ниже опубликованной в аэронавигационной информации минимальной абсолютной высоты полета по данной трассе;
при полете вне опубликованных в аэронавигационной информации воздушных трасс в равнинной и холмистой местности - ниже 300 м истинной высоты в радиусе 8 000 м от препятствия, а в горной местности - ниже 600 м истинной высоты в радиусе 8 000 м от препятствия.
Учебные полеты и имитация полета по приборам
7.2.30. Запрещается производить имитацию полета по приборам без соблюдения следующих условий:
а) второе кресло управления занято лицом, обладающим свидетельством пилота с квалификационными отметками типа, класса, соответствующими воздушному судну, на котором выполняется полет и которое имеет достаточный обзор;
б) воздушное судно оборудовано системой спаренного двойного управления, за исключением полетов на аэростатических летательных аппаратах;
в) на воздушном судне отсутствуют пассажиры.
7.3. Спортивные полеты
7.3.1. К спортивным полетам относятся полеты на воздушных судах в целях подготовки и участия в спортивных соревнованиях, полеты в целях подготовки и установления национальных, континентальных, мировых рекордов.
7.3.2. При выполнении спортивных полетов КВС обязан соблюдать требования, изложенные в главах I, II, III настоящих Правил, требования РЛЭ воздушного судна и правил, установленных для данного вида спорта.
7.3.3. Спортивные полеты могут осуществляться на воздушных судах, РЛЭ которых позволяет выполнить полет по данному классу соревнований.
7.3.4. Допускается производить одновременно полеты двух и более воздушных судов в воздушном пространстве, выделенном для подготовки или проведения спортивных соревнований. При этом КВС должны поддерживать визуальный контроль дистанции между воздушными судами, или радиосвязь друг с другом для своевременного информирования о своем местонахождении.
7.4. Испытательные полеты
7.4.1. Испытательные полеты выполняются в целях испытаний воздушных судов, силовых установок, а так же систем и оборудования воздушных судов.
7.4.2. К испытательным полетам так же относятся:
сертификационные;
исследовательские;
вспомогательные;
демонстрационные;
контрольные;
предъявительские, приемо-сдаточные и периодические;
полеты на специальные задания.
7.4.3. Сертификационные полеты выполняются в целях:
определения и подтверждения соответствия воздушных судов и их эксплуатационной документации требованиям (Сертификационного базиса, разработанного на основании требований норм летной годности;
установления типовой конструкции воздушных судов и их эксплуатационных ограничений, в пределах которых воздушное судно соответствует требованиям сертификационному базису;
оценки функционирования, установленной типовой конструкции воздушных судов и их систем в ожидаемых условиях эксплуатации.
7.4.4. Исследовательские полеты выполняются в целях проведения научных исследований, а так же исследований проводимых в целях обеспечения потребностей экономики.
7.4.5. Вспомогательные полеты выполняются в целях подготовки и обеспечения летных испытаний.
7.4.6. Демонстрационные полеты выполняются в целях показа воздушных судов, их возможностей и летного мастерства пилотов.
7.4.7. Контрольные полеты выполняются в целях:
проверки исправности и определения годности воздушных судов к эксплуатации после ремонта, замены двигателей и оборудования;
проверки работы радиотехнических средств, схем снижения и захода на посадку на аэродроме;
проведения проверок членов летного экипажа воздушных судов по видам летной подготовки;
выполнения программ обучения управлению новыми типами воздушных судов.
7.4.8. Предъявительские, приемо-сдаточные и периодические полеты выполняются в целях установления соответствия воздушных судов требованиями Технических условий на приемку и поставку воздушных судов.
7.4.9. Полеты на специальные задания выполняются в целях перегона воздушных судов, состояние которых не соответствует требованиям летной годности, либо такое соответствие не было установлено, но позволяет безопасное выполнение полета в пределах, установленных для такого полета ограничений, в ремонт, из ремонта или к новому месту базирования.
7.4.10. Воздушные суда, предназначенные для выполнения испытательных полетов, подразделяются:
на опытные;
на модифицированные;
на серийные;
на летающие лаборатории;
7.4.11. Организация летно-испытательной работы в процессе подготовки и выполнения испытательных полетов в гражданской авиации выполняется в соответствии с требованиями Руководства по производству испытательных полетов в гражданской авиации (далее - РПИП ГА), утвержденного уполномоченным органом в области гражданской авиации.
7.4.12. Подготовка и выполнение испытательных полетов в гражданской авиации производится специалистами, из числа авиационного персонала имеющих квалификацию испытателей и при необходимости другими участниками испытаний назначаемых в соответствии с требованиями РПИП ГА.
7.4.13. РПИП ГА должно содержать следующие элементы:
общие положения;
термины и определения;
область применения;
классификация воздушных судов;
классификация испытательных полетов;
испытательные бригады;
испытательные экипажи гражданской авиации;
организация летно-испытательной работы;
правила летно-испытательной работы.
7.5. Групповые полеты
7.5.1. Групповые полеты выполняются в полетных порядках. Выбор полетного порядка осуществляется назначенным ведущим группы в зависимости от характера выполняемой задачи.
7.5.2. Ведущий группы несет ответственность за успешное и безопасное выполнение полета группы. Ведущий группы обязан:
вести радиосвязь с органом ОВД (управления полетами);
управлять группой от начала запуска двигателей и до их выключения после заруливания на стоянку;
знать положение воздушных судов в полетном порядке, условия полета и контролировать действия своих ведомых в процессе всего полета;
выдерживать режим полета, обеспечивающий ведомым сохранение своего места в полетном порядке и безопасное маневрирование;
предупреждать ведомых о характере предстоящего маневра, не допускать резких изменений скорости, направления и высоты полета, особенно при полете на малой (предельно малой) высоте;
уделять повышенное внимание ведомым, находящимся с внутренней стороны разворота при входе в разворот и в процессе разворота, а при выводе из разворота - ведомым с внешней стороны разворота;
вести осмотрительность, сохранять ориентировку, оценивать воздушную и метеорологическую обстановку, получать информацию от органа ОВД (управления полетами), принимать решения в соответствии со сложившейся обстановкой;
повышать осмотрительность при полете на малой и предельно малой высотах, а также при пролетах аэродромов и районов с интенсивным воздушным движением;
контролировать запросом по радио (при необходимости) наличие топлива на воздушных судах ведомых экипажей;
назначать (при необходимости) экипаж для сопровождения вышедшего из полетного порядка воздушного судна.
7.5.3. Ведущему группы запрещается:
входить в облака, не разомкнув предварительно группу (если заданием не предусмотрен полет в облаках группой);
выполнять полет в метеоусловиях более сложных, чем позволяет уровень подготовки ведомых экипажей.
7.5.4. Ведомый в полете обязан:
сохранять свое место в полетном порядке, непрерывно следить за ведущим или впереди летящим воздушным судном и не терять его из виду;
пристраиваться к ведущему (впереди летящему воздушному судну) на прямой, сначала установив дистанцию на увеличенном интервале с принижением (на предельно малых и малых высотах - с превышением), а затем установить заданный интервал;
внимательно следить за командами (сигналами) ведущего и четко их выполнять;
непрерывно вести осмотрительность во избежание опасного сближения с другими воздушными судами и столкновения с препятствиями при полете на малых и предельно малых высотах;
знать и учитывать маневренные возможности воздушных судов при полете в полетном порядке на разных высотах;
докладывать ведущему группы о всех неисправностях систем и оборудования воздушного судна, а также в случае необходимости изменения параметров полетного порядка;
сохранять ориентировку, докладывать ведущему группы об уклонении от заданного маршрута, быть готовым в любой момент перейти на самостоятельное выполнение полета или занять место ведущего.
7.5.5. Ведомому запрещается:
пристраиваться к группе (ведущему) и менять место в полетном порядке без разрешения ведущего;
выходить из полетного порядка кроме случаев, не позволяющих сохранить в нем свое место;
вести радиообмен без необходимости.
7.5.6. При потере из виду воздушного судна ведущего (впереди летящего воздушного судна) в полете парой ведомый обязан:
доложить об этом ведущему по радио с указанием высоты полета;
отойти от группы (ведущего) за пределы полетного порядка в наборе высоты - плавным увеличением интервала, а затем уменьшить угол тангажа;
усилить осмотрительность в горизонтальном полете, плавным увеличением интервала выйти из полетного порядка в хорошо просматриваемую полусферу с последующим изменением высоты на 300 м;
уменьшить крен в развороте - будучи внешним ведомым, увеличить крен и выйти из полетного порядка - будучи внутренним ведомым;
вывести воздушное судно из снижения (пикирования) - на снижении (пикировании), не изменяя направления полета;
ведомый обязан доложить ведущему после выполнения маневра курс и высоту полета своего воздушного судна и в дальнейшем действовать по его указанию.
При групповых полетах более пары воздушных судов действия экипажей разрабатываются в каждом отдельном случае, в зависимости от состава группы, характера задания и условий полета.
7.5.7. Интервал и дистанция, превышение или принижение ведомого относительно ведущего (впереди летящего) воздушного судна должны устанавливаться такими, чтобы ведомые не попадали в спутную струю и имели благоприятные условия для наблюдения за ведущим.
На высотах, близких к потолку воздушного судна, ведомые должны следовать с принижением относительно ведущего (впереди летящего) воздушного судна.
На предельно малых высотах ведомые следуют с превышением относительно ведущих (впереди летящих) воздушного судна. При выборе превышения необходимо учитывать сектор обзора из кабины воздушного судна ведомого.
7.5.8. Полет в облаках в сомкнутом строю разрешается выполнять только парой, когда экипажами отработана групповая слетанность парой в сомкнутом строю и видимость в облаках обеспечивает хорошее наблюдение за впереди летящим воздушным судном.
Вход в облака строем, если это не предусмотрено заданием, а также без знаний фактических условий полета в них запрещается.
При потере ведущего в облаках ведомый обязан:
немедленно доложить об этом ведущему и органу ОВД (управления полетами), под управлением которого он находится;
отвернуть на 15° во внешнюю сторону строя, пройти 1 минуту - в горизонтальном полете, затем взять прежний курс;
прекратить набор (снижение) - в наборе высоты (на снижении);
уменьшить крен в развороте - будучи внешним ведомым, увеличить крен и выйти из полетного порядка и изменить высоту на 300 м - будучи внутренним ведомым.
В дальнейшем действовать по указанию ведущего или органа ОВД (управления полетами), под управлением которого находится группа.
7.5.9. При выполнении групповых полетов минимальные интервал между воздушными судами - 50 м, дистанция 50 м.
Ведущим группы, с учетом подготовки ведомых, могут быть назначены другие интервалы и дистанция в группе между воздушными судами, но не менее установленных настоящими Правилами.
7.6. Контрольные полеты (облеты)
7.6.1. Контрольные полеты (облеты) выполняются в целях проверки исправности и определения годности воздушного судна к эксплуатации, их систем, после ремонта, замены двигателей и оборудования, для проверки работы радиосветотехнических средств, схем снижения и захода на посадку на аэродроме, а также для проведения специальной оценки условий труда на рабочих местах членов летных экипажей воздушных судов гражданской авиации.
7.6.2. Воздушные суда, прошедшие ремонт и летные испытания на заводах, при приемке их представителями авиационных предприятий опробуются в полете экипажами этих предприятий, если облеты предусмотрены воздушным законодательством.
7.6.3. В зависимости от программы контрольного полета на борту воздушного судна могут находиться специалисты научно-исследовательских организаций, лица инженерно-технического состава, специалисты для проведения исследований, измерений вредных и (или) опасных факторов производственной среды и трудового процесса в целях специальной оценки условий труда на рабочих местах членов летных экипажей воздушных судов гражданской авиации с измерительным оборудованием, необходимым для проведения измерений вредных и (или) опасных факторов производственной среды и трудового процесса в целях специальной оценки условий труда на рабочих местах членов летных экипажей воздушных судов гражданской авиации (далее - измерительное оборудование), и другие специалисты, которые включаются в список находящихся на борту воздушного судна лиц.
Решение о включении лиц, указанных в настоящем пункте, в список находящихся на борту воздушного судна лиц, а также о возможности использования измерительного оборудования принимается эксплуатантом или, в случае выполнения полетов в целях АОН, владельцем воздушного судна.
Список находящихся на борту воздушного судна лиц содержит сведения, указанные в пункте 3.2.6. настоящих Правил, и подписывается КВС.
Вход в кабину летного экипажа воздушного судна при выполнении контрольного полета лицами, включенными в список находящихся на борту воздушного судна лиц, осуществляется только по вызову или разрешению КВС.
Воздушные суда, допущенные к выполнению полетов в однопилотном варианте, но имеющие возможность выполнять полеты в составе двух пилотов, контрольные полеты (облеты) выполняются в составе двух пилотов.
Акробатические полеты
7.7. Запрещается выполнять акробатический полет:
над густонаселенными территориями и населенными пунктами;
ближе 200 м от мест скопления людей при проведении массовых мероприятий;
ближе 8 000 м от воздушной трассы;
в облаках;
ниже 50 м истинной высоты;
при дальности видимости менее 3 000 м.
Демонстрационные полеты
7.8.1. Демонстрационные полеты воздушных судов выполняются с соблюдением требований безопасности полетов.
7.8.2. При осуществлении демонстрационных полетов воздушных судов над населенными пунктами (в их непосредственной близости) выдача разрешений на использование воздушного пространства осуществляется в порядке, установленном Федеральными правилами использования воздушного пространства Российской Федерации.
7.8.3. При проведении демонстрационных полетов воздушных судов порядок и условия использования воздушного пространства в этих случаях согласовываются в установленном порядке с соответствующими центрами ЕС ОрВД, а при их планировании на аэродромах - и с администрацией аэродрома.
VIII. Обеспечение полетов
Авиатопливное обеспечение полетов
8.1. Заправка воздушных судов горючими и смазочными материалами, не имеющими паспортов качества, запрещается.
8.2. Паспорта качества (их заверенные копии, , контрольный талон) на выдаваемые горючие и смазочные материалы предъявляются члену летного экипажа воздушного судна или представителю эксплуатанта по их требованию перед заправкой воздушного судна.
8.3. Запрещается заправка, дозаправка, слив топлива с высоким уровнем испарения (авиационный бензин), если на борту воздушного судна имеются пассажиры.
8.4. Заправка, дозаправка, слив топлива, имеющего низкий уровень испарения (реактивное топливо) из воздушного судна во время нахождения на его борту пассажиров, а также при их посадке или высадке могут осуществляться при соблюдении следующих условий:
а) на борту воздушного судна вместе с пассажирами находится специально подготовленный персонал, способный применять средства пожаротушения, проинструктировать и организовать аварийную эвакуацию пассажиров в случае необходимости;
б) экипаж воздушного судна, обслуживающий персонал и пассажиры предупреждены о том, что будет производиться заправка, дозаправка или слив топлива;
в) табло "Пристегнуть ремни" выключено;
г) табло "Не курить" и световые указатели аварийных выходов включены;
д) пассажиры не пристегнуты ремнями безопасности;
е) количество персонала достаточно для организации немедленной эвакуации пассажиров;
ж) стоянка воздушного судна и зоны, где разворачиваются средства аварийного покидания воздушного судна, свободны от препятствий;
з) созданы условия для безопасной и быстрой эвакуации людей из воздушного судна, включая наличие трапа при одной входной двери на воздушном судне, или не менее двух трапов при двух и более входных дверях;
и) установлены процедуры оперативного вызова аварийно-спасательного отряда СПАСОП при возникновении пожара или разлива топлива. Время развертывания аэродромного пожарного автомобиля с аварийно-спасательным отрядом СПАСИОП на месте дозаправки не должно превышать 180 секунд.
8.5. Допускается заправка, слив топлива, имеющего низкий уровень испарения (авиационный керосин), из вертолетов при вращающихся винтах, если это не противоречит РЛЭ.
8.6. При возникновении опасной ситуации или при нарушении указанных в пункте 8.4 настоящих Правил требований заправка, дозаправка, слив топлива из воздушного судна с находящимися на борту пассажирами, а также при их посадке и высадке прекращаются.
Аварийно-спасательное обеспечение полетов
8.7. Аварийно-спасательное обеспечение полетов в гражданской авиации осуществляется в целях своевременного оказания помощи пассажирам и экипажам воздушных судов, терпящих бедствие на аэродроме и в районе аэродрома.
8.8. Организацию аварийно-спасательного обеспечения полетов воздушных судов на аэродроме и в районе аэродрома гражданской авиации осуществляет оператор аэродрома гражданской авиации.
8.9. Порядок организации оператором аэродрома гражданской авиации аварийно-спасательного обеспечения полетов и проведения аварийно-спасательных работ на аэродромах и в районах аэродромов гражданской авиации устанавливают федеральные авиационные правила.
Медицинское обеспечение полетов
8.10. Члены экипажа воздушного судна эксплуатанта, персонал органов ОВД, не прошедшие установленный для них предполетный (предсменный) медицинский осмотр, а также в случае выявленных нарушений пункта 2.4 настоящих Правил, к исполнению своих функций по управлению воздушного судна и обслуживанию воздушного движения не допускаются.
8.10.1. При выполнении международных полетов с аэродрома, находящегося на территории иностранного государства, а также при выполнении авиационных работ и других полетов с аэродромов, где отсутствует медицинский работник, который имеет право проводить медицинский осмотр, а также с посадочных площадок предполетный медицинский осмотр не проводится, решение о допуске членов экипажа воздушного судна к полетам принимает КВС.
Аэродромное обеспечение полетов
8.11. Аэродромное обеспечение полетов гражданских воздушных судов включает в себя:
эксплуатационное содержание и текущий ремонт аэродромных покрытий, покрытий вертодромов и посадочных площадок, водоотводных и дренажных систем, грунтовой части летного поля, внутриаэропортовых дорог;
разработку изменений к схемам руления воздушных судов на перроне и местах стоянок; обеспечение информацией об ограничениях, действующих на аэродроме (вертодроме, посадочной площадке), заинтересованных лиц; внесение изменений в документы аэронавигационной информации;
контролирование препятствий (в том числе строящихся) на аэродроме и приаэродромной территории, оценка возможности строительства (размещения) объектов по запросу уполномоченного органа;
подготовку документации по вводу вертолетных площадок в эксплуатацию в установленных границах аэродрома и осуществление контроля за их техническим состоянием;
обеспечение контроля за работой сторонних подрядных организаций на рабочей площади аэродрома, вертодрома и посадочной площадки;
взаимодействие служб при обеспечении полетов воздушных судов гражданской авиации.
8.11.1. Оператор аэродрома гражданской авиации организует предоставление экипажам воздушных судов аэронавигационной и метеорологической информации при подготовке к полету (далее - брифинг).
Брифинг аэропорта производится по запросам эксплуатантов или КВС и включает в себя:
ведение документов аэронавигационной информации;
обеспечение хранения, приема и выдачи документов аэронавигационной информации экипажам воздушных судов;
учет, контроль издания и достоверности информации, которая доводится посредством NOTAM;
получение, обработка и хранение аэронавигационной информации по районам полетной информации (районам ОВД) и гражданским аэродромам на территории Российской Федерации;
предоставление экипажу воздушного судна аэронавигационной информации по аэродромам вылета, назначения, запасным и районам полетной информации (районам ОВД), через которые пролегает маршрут полета;
взаимодействие с метеорологической службой (метеорологическими подразделениями аэропорта);
прием у экипажа воздушного судна или представителя эксплуатанта плана полета и передача его по каналам связи органу ЕС ОрВД;
рассылка специальных сообщений, связанных с выполнением полета;
согласование переноса времени вылета, задержек рейсов и других оперативных вопросов и передача соответствующей информации службам аэропорта.
8.12. Подготовка аэродрома к полетам воздушных судов, эксплуатационное содержание летного поля аэродрома и поддержание его в постоянной эксплуатационной готовности осуществляется оператором аэродрома.
Подготовка вертодрома к полетам воздушных судов, эксплуатационное содержание летного поля вертодрома и поддержание его в постоянной эксплуатационной готовности осуществляется оператором вертодрома.
Подготовка посадочных площадок к полетам воздушных судов, эксплуатационное содержание летного поля вертодрома и поддержание его в постоянной эксплуатационной готовности осуществляется эксплуатантом посадочной площадки.
8.13. Работы на летном поле аэродрома проводятся только с разрешения руководителя полетов и под руководством лица службы (подразделения) оператора аэродрома, ответственного за подготовку аэродрома (за проведение работ) к полетам.
Согласование проводится посредством телефонной связи (обеспечивающей запись и хранение информации), или средств внутриаэропортовой связи (громкоговорящей связи, или при проведении инструктажа в органе обслуживания воздушного движения.
Ежедневный осмотр летного поля аэродрома проводится с целью определения эксплуатационного состояния его элементов и готовности их к приему и выпуску воздушного судна лицом, ответственным за подготовку аэродрома к полетам аэродромной службы оператора аэродрома.
Результаты осмотра, немедленно, после его проведения по внутриаэропортовой радиосвязи сообщаются органу ОВД (руководителю полетов) и не позднее 15 минут должны быть занесены в журнал учета состояния летного поля, в котором руководитель полетов (РП) (представитель органа ОВД (при отсутствии РП) должен поставить свою подпись об ознакомлении с представленной информацией.
В орган ОВД должны передаваться сведения о состоянии искусственной ВПП в форме снежного NOTAM (SNOWTAM), а также расчетное (оценочное) сцепление в виде качественной характеристики условий торможения на ВПП.
8.14. При несоответствии аэродрома летного поля критериям, определенных Федеральными авиационными правилами, оператор аэродрома (лицо аэродромной службы, ответственное за подготовку аэродрома) незамедлительно информирует об этом орган обслуживания воздушного движения для временного прекращения приема и выпуска воздушного судна вызванным техническим состоянием аэродрома, с указанием ориентировочного времени начала и окончания работ по подготовке аэродрома к полетам и делает соответствующую запись в журнале учета состояния летного поля аэродрома.
8.15. При работах на летной полосе каждые 15 минут осуществляется контрольная проверка радиосвязи между лицом, ответственным за выполнение работ и органом ОВД.
8.16. Работы на летной полосе должны быть прекращены с немедленным ее освобождением от всех средств механизации и персонала в случаях:
потери радиосвязи между органом ОВД и лицом, ответственным за выполнение указанных работ;
по указанию органа ОВД;
потере ориентировки на летном поле аэродрома лицом, ответственным выполнение указанных работ, либо персоналом, выполняющим работы с введением режима "ограниченной видимости".
8.17. Порядок расстановки и организации движения воздушных судов, спецтранспорта и средств механизации на аэродроме устанавливается оператором аэродрома гражданской авиации в соответствии с требованиями Федеральный авиационных правил.
8.18. Спецтранспорт, выезжающий на летную полосу и рулежные дорожки, оборудуется габаритными и проблесковыми огнями, радиостанциями внутриаэропортовой связи, буксировочными устройствами и средствами пожаротушения.
Спецтранспорт лица, ответственного за проведение работ на аэродроме, дополнительно оборудуется радиостанцией для прослушивания радиообмена на частоте посадки (взлета).
Спецтранспорт во время нахождения на летной полосе и рулежных дорожках работает с включенными габаритными и проблесковыми огнями независимо от времени суток, а также включенными средствами внутриаэропортовой связи с руководителем полетов, диспетчером стартового диспетчерского пункта (командного диспетчерского пункта, диспетчерского пункта руления).
Спецмашины, выезжающие на площадь маневрирования аэродромов с установленной аэродромной многопозиционной системой наблюдения (МПСН), дополнительно оборудуются мобильными радиомаяками, осуществляющими передачу информации опознавания, текущего статуса, местоположения и скорости движения спецмашины посредством линии передачи данных расширенного сквиттера режима S (1090 ES).
Метеорологическое обеспечение полетов
8.19. Метеорологическое обеспечение полетов осуществляется в целях обеспечения безопасности, регулярности и эффективности полетов путем предоставления требуемой метеорологической информации пользователям воздушного пространства, органам, осуществляющим организацию воздушного движения.
Орнитологическое обеспечение полетов
8.20. Орнитологическое обеспечение полетов включает комплекс мероприятий, направленных на предотвращение столкновений воздушных судов с птицами, и включает:
орнитологическое обследование района аэродрома;
ликвидацию условий, способствующих скоплению птиц на аэродромах, и проведение мероприятий по их отпугиванию;
проведение визуальных и радиолокационных системных наблюдений для обеспечения контроля за орнитологической обстановкой;
сбор и оценку сведений о фактической орнитологической обстановке в районе аэродрома в целях определения опасности, создаваемой птицами для полетов воздушных судов;
доведение до летных экипажей воздушных судов информации об орнитологической обстановке (предупреждение о ее усложнении и возникновении орнитологической опасности на аэродромах, в районах аэродромов, на маршрутах, в районах полетов);
проведение занятий по авиационной орнитологии со специалистами, связанными с орнитологическим обеспечением полетов.
8.21. На аэродромах проводится учет всех случаев столкновений воздушных судов с птицами независимо от их последствий.
8.22. На аэродромах принимаются меры по предотвращению столкновений воздушных судов с птицами, вплоть до временного прекращения полетов.
Авиационная безопасность
8.23. Обеспечение авиационной безопасности включает мероприятия, направленные на предупреждение и пресечение актов незаконного вмешательства в деятельность гражданской авиации.
Эксплуатант обязан доводить до членов экипажей воздушных судов перечень аэродромов, рекомендованных для выполнения принудительной или вынужденной посадки воздушного судна в случаях его захвата.
8.24. Эксплуатанты принимают меры авиационной безопасности в соответствии с Федеральными авиационными правилами "Требования авиационной безопасности к аэропортам", утвержденными приказом Министерства транспорта Российской Федерации от 28 ноября 2005 г. N 142 <>.
8.25. В аэропортах иностранных государств представитель эксплуатанта совместно с КВС принимают необходимые меры по предотвращению и пресечению попыток незаконного вмешательства в деятельность в области авиации в соответствии с законами и правилами государства пребывания.
8.26. На аэродромах, посадочных площадках, на которых не предусмотрено наличие службы авиационной безопасности, КВС организует обеспечение мер авиационной безопасности с привлечением членов экипажа воздушного судна.
8.27. На всех самолетах, где устанавливается дверь кабины летного экипажа воздушного судна, дверь находится в закрытом и запертом положении с момента закрытия всех внешних дверей после посадки пассажиров до открытия любой такой двери для их высадки, за исключением случаев покидания рабочего места, предусмотренных пунктом 3.1.10. настоящих Правил.
8.28. Эксплуатант обеспечивает наличие на борту воздушного судна контрольного перечня осмотра воздушного судна, которым следует руководствоваться при поисках взрывного устройства в случае предполагаемой диверсии и при проверке воздушного судна на предмет выявления спрятанного оружия, взрывчатых веществ или других опасных устройств, когда имеется подозрение относительно того, что воздушное судно может подвергнуться акту незаконного вмешательства в деятельность в области авиации.
8.29. Эксплуатант устанавливает и выполняет программу подготовки членов экипажа воздушного судна по авиационной безопасности, обеспечивающую принятие членами экипажа наиболее правильных действий, направленных на сведение к минимуму последствий актов незаконного вмешательства в деятельность в области авиации и включающую в себя следующие элементы:
а) оценка уровня опасности события;
б) связь и координация между членами экипажа;
в) соответствующие меры самообороны;
г) применение предназначенных для членов экипажа защитных устройств;
д) ознакомление с методами контроля поведения террористов и реакцией пассажиров;
е) учения по отработке действий в реальной обстановке с учетом различных условий, угроз;
ж) порядок действий в кабине летного экипажа в целях защиты воздушного судна;
з) правила досмотра воздушного судна и рекомендации относительно наименее опасных мест для размещения опасных предметов.
8.30. Эксплуатант устанавливает и выполняет программу подготовки с целью ознакомления своих работников с превентивными мерами и методами в отношении пассажиров, багажа, грузов, почты, оборудования, запасов и бортового питания, предназначенных для перевозки на воздушном судне, с тем, чтобы его работники способствовали предотвращению актов терроризма или других форм незаконного вмешательства в деятельность гражданской авиации.
Электросветотехническое обеспечение полетов
8.31. Система светосигнального оборудования включается:
при ночных полетах - за 15 минут до захода солнца или расчетного времени прибытия воздушных судов;
в дневных условиях - при видимости 2 000 м и менее;
в других случаях - по требованию органа ОВД, экипажа воздушного судна.
Система визуальной индикации глиссады включается:
при ночных полетах за 15 минут до захода солнца или расчетного времени прибытия воздушных судов;
в дневных условиях за 15 минут до расчетного времени прибытия воздушных судов;
в других случаях - по требованию органа ОВД, экипажа воздушного судна.
8.32. Система светосигнального оборудования выключается:
с восходом солнца;
в дневное время - при видимости более 2 000 м;
при отсутствии полетов или перерыве в прилетах (вылетах) воздушных судов более 15 минут.
Система визуальной индикации глиссады выключается при перерывах в прилете воздушных судов более 15 минут.
8.33. Все оперативные переключения в системе электроснабжения аэропорта на объектах, задействованных для обеспечения полетов воздушных судов, производятся только по согласованию с органом ОВД.
8.34. Органом, осуществляющим управление системой светосигнального оборудования аэродрома днем предоставляется время для проведения ежедневного технического обслуживания электросветотехнических средств, используемых для обеспечения полетов воздушных судов, в соответствии с графиками.
8.35. Запрещается использование для обеспечения полетов воздушных судов электросветотехнических средств, на которых не выполнены или не завершены работы по техническому обслуживанию, а также проведение проверок работоспособности электросветотехнических средств на аэродромах ночью и днем в сложных метеоусловиях при нахождении на глиссаде воздушного судна.
Инженерно-авиационное обеспечение полетов
8.36. Эксплуатант воздушного судна несет ответственность за поддержание летной годности воздушного судна и обеспечивает следующие условия перед каждым вылетом:
воздушное судно поддерживается в состоянии летной годности;
бортовое и аварийно-спасательное оборудование, установлено на воздушном судне и находится в исправном состоянии. Неисправное оборудование, находящееся на воздушном судне, четко обозначено как неисправное;
сертификат летной годности должен оставаться действующим;
техническое обслуживание воздушного судна выполняется в соответствии с утвержденной уполномоченным органом программой технического обслуживания.
8.37. Воздушное судно должно иметь действующий сертификат летной годности.
8.38. КВС или эксплуатант, если воздушного судна эксплуатируется в соответствии с сертификатом эксплуатанта, несет ответственность за выполнение предполетного осмотра воздушного судна. Предполетный осмотр воздушного судна должен проводиться пилотом или другим авторизованным персоналом. Предполетный осмотр не является техническим обслуживанием.
8.39. Эксплуатант воздушного судна должен обеспечить поддержание летной годности одобренной организацией по управлению поддержанием летной годностью в своем составе или заключить договор на выполнение задач по поддержанию летной годностью с одобренной в соответствии с федеральными авиационными правилами (по поддержанию летной годностью), организацией, при этом функции управления поддержанием летной годностью остаются ответственностью эксплуатанта.
8.40. Эксплуатант воздушного судна должен обеспечить техническое обслуживание одобренной организацией в своем составе или заключить договор на выполнение работ по техническому обслуживанию с одобренной в соответствии с федеральными авиационными правилами (по техническому обслуживанию) организацией в соответствии с одобренной программой по технического обслуживания.
IX. Термины и определения
В настоящих Правилах употребляются термины и определения, приведенные:
а) в Воздушном кодексе Российской Федерации;
б) в Федеральных правилах использования воздушного пространства Российской Федерации, утвержденных постановлением Правительства Российской Федерации от 11 марта 2010 г. N 138 <>;
в) следующие термины и определения:
абсолютная высота принятия решения (DA) или относительная высота принятия решения (DH) - установленная абсолютная или относительная высота при заходе по схеме точного захода на посадку или заходе на посадку с вертикальным наведением, на которой должен быть начат прерванный заход на посадку (уход на второй круг) в случае, если не установлен необходимый визуальный контакт с ориентирами для продолжения захода на посадку. Абсолютная высота принятия решения (DA) отсчитывается от среднего уровня моря, а относительная высота принятия решения (DH) - от превышения порога ВПП. В тех случаях, когда используются оба понятия, для удобства применяется форма "абсолютная (относительная) высота принятия решения" и сокращение "DA/H";
акробатический полет - не требуемые для нормального полета, преднамеренно выполняемые воздушным судном маневры, характеризующиеся резким изменением его пространственного положения, необычным пространственным положением или необычным изменением скорости;
аэронавигационная информация - информация, полученная в результате подборки, анализа и форматирования аэронавигационных данных;
аэронавигационные данные - сведения об аэродромах, аэроузлах, элементах структуры воздушного пространства и средствах радиотехнического обеспечения, необходимые для организации и выполнения полетов;
аэродром - участок земли или акватория с расположенными на нем зданиями, сооружениями и оборудованием, предназначенный для взлета, посадки, руления и стоянки воздушных судов;
аэродромные покрытия - конструкции, воспринимающие нагрузки и воздействия от воздушных судов, природные факторы и воздействия от аэродромно-эксплуатационной техники при подготовке аэродромов к полетам;
барометрическая высота - атмосферное давление, выраженное в величинах абсолютной высоты, соответствующей этому давлению по стандартной атмосфере;
безопасная высота полета - минимально допустимая высота полета воздушных судов, гарантирующая от столкновения с земной (водной) поверхностью или с препятствиями на ней;
безопасность полетов - это состояние авиационной системы или организации, при котором риски, связанные с авиационной деятельностью, относящейся к эксплуатации воздушных судов или непосредственно обеспечивающей такую эксплуатацию, снижены до приемлемого уровня и контролируются;
бортовое пилотажно-навигационное оборудование - совокупность измерительных, вычислительных, управляющих систем и устройств, а также систем отображения информации на борту воздушного судна, предназначенных для обеспечения решения задач пилотирования воздушного судна и воздушной навигации;
бортовой самописец - любой самопишущий прибор, устанавливаемый на борту воздушного судна в качестве дополнительного источника сведений для проведения профилактических мероприятий и расследования авиационного происшествия или инцидента;
бортпроводник (бортовой проводник) - лицо из числа авиационного персонала гражданской авиации, обладающее свидетельством бортпроводника;
вертодром М участок земли или определенный участок поверхности сооружения, предназначенный полностью или частично для взлета, посадки, руления и стоянки вертолетов. В настоящих Правилах термин "вертодром" применяется и в отношении аэродрома или посадочной площадки подходящих для безопасной посадки вертолетов;
векторение - обеспечение навигационного наведения воздушного судна посредством указания определенных курсов на основе использования системы наблюдения ОВД;
вертолет - воздушное судно тяжелее воздуха, которое поддерживается в полете в основном за счет реакций воздуха с одним или несколькими несущими винтами, вращаемыми силовой установкой вокруг осей, находящихся примерно в вертикальном положении;
видимость на ВПП (дальность видимости на ВПП (RVR) - максимальное расстояние, в пределах которого пилот воздушного судна, находящегося на осевой линии ВПП, может видеть маркировку ее покрытия или световые ориентиры;
визуальный заход на посадку - заход на посадку при полете по ППП, когда схема захода на посадку по приборам частично или полностью не выполнена и заход выполняется при наличии визуального контакта с наземными ориентирами;
визуальное маневрирование (маневр "circle-to-land") - продолжение процедуры захода на посадку по приборам, предусматривающее выполнение разворотов в пределах зоны визуального маневрирования для вывода воздушного судна в посадочное положение относительно ВПП, расположение которой по отношению к траектории конечного этапа захода на посадку по приборам не позволяет выполнить посадку с прямой;
вынужденная посадка - посадка по причинам, не позволяющим выполнить полет согласно плану;
государство регистрации воздушного судна - государство, в реестр которого занесено воздушное судно;
государство эксплуатанта - государство, в котором находится основное место деятельности эксплуатанта или, если эксплуатант не имеет такого места деятельности, - постоянное место пребывания эксплуатанта;
групповые полеты - полеты, выполняемые на указанных в едином плане полета интервалах и дистанциях между воздушными судами, при которых им не требуется по отношению друг к другу соблюдать установленные Федеральными правилами использования воздушного пространства Российской Федерации нормы вертикального, продольного и бокового эшелонирования.
диспетчерское разрешение - разрешение экипажу воздушного судна действовать в соответствии с условиями, доведенными органом обслуживания воздушного движения (управления полетами);
запасной аэродром - аэродром, куда может следовать воздушное судно в том случае, если невозможно или нецелесообразно следовать до аэродрома намеченной посадки или производить на нем посадку. К запасным относятся следующие аэродромы;
запасной аэродром - аэродром, куда может следовать воздушное судно в том случае, если невозможно или нецелесообразно следовать до аэродрома намеченной посадки или производить на нем посадку. К запасным относятся следующие аэродромы;
запасной аэродром при взлете - запасной аэродром, на котором воздушное судно может произвести посадку, если в этом возникает необходимость вскоре после взлета и не представляется возможным использовать аэродром вылета;
запасной аэродром на маршруте - аэродром, на котором воздушное судно сможет произвести посадку в том случае, если во время полета по маршруту оно оказалось в нештатной или аварийной обстановке;
запасной аэродром пункта назначения - запасной аэродром, куда может следовать воздушное судно в том случае, если невозможно или нецелесообразно производить посадку на аэродроме намеченной посадки. Аэродром, с которого производится вылет воздушного судна, также может быть запасным аэродромом на маршруте или запасным аэродромом пункта назначения для данного воздушного судна;
зона визуального маневрирования - зона, в пределах которой следует учитывать запас высоты над препятствием для воздушных судов, выполняющих заход на посадку с применением визуального маневрирования (маневра "circle-to-land");
извещение для авиационного персонала (NOTAM) - извещение, передаваемое по каналам связи и содержащее информацию о состоянии аэронавигационного оборудования, элементов структуры воздушного пространства, своевременное предупреждение о котором имеет важное значение для персонала, связанного с выполнением полетов воздушных судов, а также иную аэронавигационную информацию;
кабинный экипаж - бортпроводники и бортоператоры, входящие в состав экипажа пилотируемого воздушного судна;
категории заходов по схеме точного захода на посадку и посадок:
категория I (кат. I) - заход по схеме точного захода на посадку и посадка по приборам с относительной высотой принятия решения не менее 60 м и либо при видимости не менее 800 м, либо при дальности видимости на ВПП не менее 550 м;
категория II (кат. II) - заход по схеме точного захода на посадку и посадка по приборам с относительной высотой принятия решения менее 60 м, но не менее 30 м и при дальности видимости на ВПП не менее 300 м;
категория IIIA (кат. IIIA) - заход по схеме точного захода на посадку и посадка по приборам с относительной высотой принятия решения менее 30 м или без ограничения по относительной высоте принятия решения и при дальности видимости на ВПП не менее 175 м;
категория IIIB (кат. IIIB) - заход по схеме точного захода на посадку и посадка по приборам с относительной высотой принятия решения менее 15 м или без ограничения по относительной высоте принятия решения и при дальности видимости на ВПП менее 175 м, но не менее 50 м;
категория IIIC (кат. IIIC) - заход по схеме точного захода на посадку и посадка по приборам без ограничений по относительной высоте принятия решения и дальности видимости на ВПП;
конечный этап захода на посадку - та часть схемы захода на посадку по приборам, которая начинается в установленной контрольной точке (или точке) конечного этапа захода на посадку, или при отсутствии такой точки:
в конце последнего стандартного разворота, разворота на посадочную прямую или разворота на линию пути приближения в схеме типа "ипподром", если таковая предусмотрена; или
в точке выхода на последнюю линию пути в схеме захода на посадку и заканчивается в точке вблизи аэродрома, по прохождении которой может быть выполнена посадка или начат прерванный заход на посадку (уход на второй круг);
контролируемый аэродром - аэродром, на котором обеспечивается диспетчерское обслуживание аэродромного движения вне зависимости от наличия диспетчерской зоны;
контролируемое воздушное пространство - воздушное пространство определенных размеров, в пределах которого обеспечивается диспетчерское обслуживание;
контрольная точка аэродрома (КТА) - точка, определяющая местоположение аэродрома в выбранной системе координат;
маршрут зональной навигации - маршрут, установленный для полетов воздушных судов, которые могут применять зональную навигацию;
летная полоса - определенный участок, который включает ВПП и концевую полосу торможения, если таковая имеется, и который предназначен для: уменьшения риска повреждения воздушных судов, выкатившихся за пределы ВПП;
летное поле - часть аэродрома, на которой расположены одна или несколько летных полос, рулежные дорожки, перроны, места стоянок самолетов и площадки специального назначения;
местная воздушная линия - контролируемое воздушное пространство (ниже эшелона перехода) в виде коридора, ограниченное по высоте и ширине;
международная воздушная трасса - воздушная трасса, открытая для международных полетов;
минимальная абсолютная высота снижения (MDA) или минимальная относительная высота снижения (MDH) - установленная абсолютная или относительная высота при заходе по схеме неточного захода на посадку или при заходе на посадку с применением визуального маневрирования (маневра "circle-to-land"), снижение ниже которой запрещается в случае, если не установлен необходимый визуальный контакт с наземными ориентирами для продолжения захода на посадку. MDA отсчитывается от среднего уровня моря, а MDH - от превышения аэродрома или превышения порога ВПП, если его превышение более чем на 2 м ниже превышения аэродрома. В тех случаях, когда используются оба понятия, для удобства можно применять форму "минимальная абсолютная (относительная) высота снижения" (MDA/H);
навигация, основанная на характеристиках (PBN) - зональная навигация, основанная на требованиях к характеристикам воздушных судов, выполняющих полет по маршруту ОВД, по схеме захода на посадку по приборам или в установленном воздушном пространстве;
начальный участок захода на посадку - участок схемы захода на посадку по приборам между начальной контрольной точкой захода на посадку и промежуточной контрольной точкой или, в соответствующих случаях, конечной контрольной точкой (или точкой) захода на посадку;
обледенение - отложение льда на различных частях воздушного судна (слабое - при отложении льда на передней кромке крыла до 0,5 мм/мин., умеренное - от 0,5 до 1 мм/мин., сильное - более 1 мм/мин.);
основной перечень минимального исправного оборудования (MMEL) - перечень, составляемый организацией, ответственной за типовую конструкцию, для конкретного типа воздушных судов, утверждаемый государством разработчика и определяющий компоненты оборудования, неисправность одного или нескольких из которых не препятствуют началу полета. В MMEL могут оговариваться особые эксплуатационные условия, ограничения или правила;
ограничение жизнедеятельности - полная или частичная утрата лицом способности или возможности осуществлять самообслуживание, самостоятельно передвигаться, ориентироваться, общаться, контролировать свое поведение, обучаться и заниматься трудовой деятельностью;
оператор аэродрома (вертодрома) гражданской авиации - лицо, владеющее аэродромом гражданской авиации или вертодромом гражданской авиации на праве собственности, на условиях аренды или на ином законном основании и эксплуатирующее такой аэродром или такой вертодром в целях обеспечения взлета, посадки, руления и стоянки гражданских воздушных судов;
перечень минимального исправного оборудования (MEL) - перечень, предусматривающий эксплуатацию воздушного судна в определенных условиях при отказе конкретного компонента оборудования, который составляется эксплуатантом в соответствии с MMEL для данного типа воздушных судов или более жесткими требованиями;
перрон - определенная площадь аэродрома, предназначенная для размещения воздушных судов в целях посадки (высадки) пассажиров, погрузки (выгрузки) почты или грузов, заправки, стоянки или технического обслуживания;
площадь маневрирования - часть аэродрома, исключая перрон (стоянку), предназначенная для взлета, посадки и руления воздушных судов;
пилот-курсант (слушатель) - обучаемое лицо, проходящее летное обучение по утвержденной программе подготовки;
полет по ППП - полет, выполняемый в соответствии с правилами полетов по приборам;
полет по правилам визуальных полетов (ПВП) - полет, в котором пространственное положение воздушного судна и его местоположение относительно других воздушных судов, наземных ориентиров, материальных объектов и сооружений определяются экипажем визуально.
полет по правилам полетов по приборам (ППП) - полет, при выполнении которого, пространственное положение, параметры полета и местоположение воздушного судна определяются по показаниям пилотажно-навигационных приборов;
полет увеличенной дальности (EDTO/ETOPS) - любой полет, выполняемый самолетом с двумя газотурбинными силовыми установками, при котором время полета с крейсерской скоростью (в условиях МСА и в штилевых условиях) при одной неработающей силовой установке от какой-либо точки маршрута до соответствующего требованиям запасного аэродрома превышает 60 минут;
превышение порога ВПП - абсолютная высота порога ВПП;
превышение аэродрома - высота самой высокой точки ВПП относительно уровня моря. При наличии нескольких ВПП выбирается наибольшее значение;
программа технического обслуживания - документ, содержащий описание конкретных плановых работ по техническому обслуживанию и периодичность их выполнения, а также связанных с ними процедур, например программы надежности, необходимых для обеспечения безопасной эксплуатации тех воздушных судов, которых он касается;
посадочная площадка - участок земли, льда, поверхности сооружения, в том числе поверхности плавучего сооружения, либо акватория, предназначенные для взлета, посадки или для взлета, посадки, руления и стоянки воздушных судов;
рабочий план полета - план, составленный эксплуатантом для безопасного выполнения полета с учетом летно-технических характеристик воздушного судна, эксплуатационных ограничений и ожидаемых условий на заданном маршруте и на соответствующих аэродромах;
рубеж передачи ОВД - рубеж, установленный на маршруте руления или на траектории полета воздушного судна, на котором обслуживание движением данного воздушного судна передается от одного органа ОВД другому;
руководство по летной эксплуатации, летное руководство (РЛЭ) - руководство (руководства), утвержденное государством разработчика воздушного судна и содержащее ограничения, в пределах которых воздушное судно должно считаться годным к полетам, и инструкции и информацию, необходимые членам летного экипажа для обеспечения безопасной эксплуатации воздушного судна;
руководство по производству полетов (РПП) - руководство, содержащее правила, инструкции и рекомендации для использования эксплуатационным персоналом при выполнении своих обязанностей;
сдвиг ветра - изменение направления и (или) скорости ветра в пространстве, включая восходящие и нисходящие потоки (сдвиг ветра слабый - до 2 м/с на 30 м высоты, умеренный - от 2 до 4 м/с на 30 м высоты, сильный - от 4 до 6 м/с на 30 м высоты, очень сильный - 6 м/с и более на 30 м высоты);
свидетельство бортпроводника - документ установленного образца, выданный уполномоченным органом в области гражданской авиации;
сменный пилот на крейсерском этапе полета - член летного экипажа, который назначается для выполнения функций пилота на крейсерском этапе полета на время запланированного отдыха КВС или второго пилота;
спецтранспорт - транспортные средства и средства механизации, предназначенные для технического и коммерческого обслуживания воздушного судна, выполнения работ по эксплуатационному содержанию аэродромов и внутрихозяйственных работ;
схема захода на посадку по приборам - серия заранее намеченных маневров, выполняемых по пилотажным приборам, при соблюдении установленных требований, предусматривающих предотвращение столкновения с препятствиями, от контрольной точки начального этапа захода на посадку или, в соответствующих случаях, от начала установленного маршрута прибытия до точки, откуда может быть выполнена посадка, а если посадка не выполнена, то до точки, от которой применяются критерии пролета препятствий в зоне ожидания или на маршруте;
схема неточного захода на посадку (NPA) - схема захода на посадку по приборам с использованием бокового наведения, но без использования вертикального наведения;
схема захода на посадку с вертикальным наведением (APV) - схема захода на посадку по приборам с использованием бокового и вертикального наведения, но не отвечающая требованиям, установленным для заходов по схеме точного захода на посадку и посадок;
схема точного захода на посадку (PA) - схема захода на посадку по приборам с использованием точного бокового и вертикального наведения при минимумах, определяемых категорией захода на посадку;
схема типа "ипподром" - схема маневрирования воздушных судов в зоне ожидания, или необходимости в потере высоты на начальном этапе захода на посадку, или вывода воздушного судна на линию пути приближения, когда вход в обратную схему не может быть выполнен;
эксплуатационные минимумы аэродрома (вертодрома, посадочной площадки) - ограничения использования аэродрома для:
а) взлета, выражаемые в величинах дальности видимости на ВПП и (или) видимости и, при необходимости, параметрами облачности;
б) посадки при выполнении заходов по схеме точного захода на посадку и посадок, выражаемые в величинах видимости и (или) дальности видимости на ВПП и абсолютной (относительной) высоты принятия решения (DA/H), соответствующих эксплуатационной категории;
в) посадки при выполнении заходов на посадку и посадок с вертикальным наведением, выражаемые в величинах видимости и (или) дальности видимости на ВПП и абсолютной (относительной) высоты принятия решения (DA/H); и
г) посадки при выполнении заходов по схеме неточного захода на посадку и посадок, выражаемые в величинах видимости и (или) дальности видимости на ВПП, минимальной абсолютной (относительной) высоты снижения (MDA/H) и, при необходимости, параметрами облачности;
эксплуатант - физическое или юридическое лицо, имеющее воздушное судно на праве собственности, на условиях аренды или на ином законном основании, использующее указанное воздушное судно для полетов и имеющее сертификат (свидетельство) эксплуатанта;
заходы по схеме точного захода на посадку и посадки - заход на посадку и посадка по приборам с использованием точного бокового и вертикального наведения при минимумах, определяемых категорией захода на посадку и посадки. Боковое и вертикальное наведение представляет собой наведение, обеспечиваемое с помощью либо наземного навигационного средства, либо формируемых компьютером навигационных данных;
характерная точка до посадки - точка в пределах этапа захода на посадку и посадки, после которой способность вертолета продолжать безопасный полет с одним неработающим двигателем не обеспечивается и может потребоваться вынужденная посадка;
характерная точка после взлета - точка в пределах этапа взлета и начального набора высоты, до достижения которой способность вертолета продолжать безопасный полет с одним неработающим двигателем не обеспечивается и может потребоваться вынужденная посадка.
ПРИЛОЖЕНИЕ N 1
к Правилам
Категория воздушного судна зависимости от приборной скорости пересечения порога ВПП при максимальной сертифицированной посадочной массе воздушного судна
|
Категория воздушного судна |
Приборные скорости захода на посадку, км/ч |
|||||
|
пересечение порога ВПП |
начальный этап захода на посадку |
конечный этап захода на посадку |
визуальное маневрирование |
этап прерванного захода по посадку (ухода на второй круг) |
||
|
начальный |
конечный |
|||||
|
A |
< 169 |
160 - 280 |
130 - 185 |
185 |
185 |
205 |
|
B |
169 - 223 |
220 - 335 |
155 - 240 |
250 |
240 |
280 |
|
C |
224 - 260 |
295 - 445 |
215 - 295 |
335 |
295 |
445 |
|
D |
261 - 306 |
345 - 465 |
240 - 345 |
380 |
345 |
490 |
|
E |
307 - 390 |
345 - 465 |
285 - 425 |
445 |
425 |
510 |
|
H * |
- |
130 - 220 |
110 - 165 |
- |
165 |
165 |
Примечание. Скорость пересечения порога ВПП (V at), в 1,3 раза превышающая скорость сваливания в посадочной конфигурации при максимальной сертифицированной посадочной массе (для вертолетов не применяется).
H* - для схем, предусмотренных только для вертолетов.
ПРИЛОЖЕНИЕ N 2
к Правилам
Порядок передачи сигнала и сообщения о бедствии
1. Передача сигнала бедствия
|
Радиотелефоном |
Радиотелеграфом |
|
"Терплю бедствие" - 3 раза ("MAYDAY" при международных полетах) |
"SOS" ( --- ) - 3 раза |
|
"Я" - 1 раз |
Сочетание "ДЕ" - 1 раз |
|
Позывной экипажа воздушного судна, терпящего бедствие, - 3 раза |
Позывной экипажа воздушного судна, терпящего бедствие, - 3 раза |
Сигнал бедствия должен повторяться с короткими интервалами до тех пор, пока не будет получено подтверждение о его приеме. Если позволяют условия, то непосредственно за сигналом бедствия должно быть передано сообщение о бедствии.
2. Передача сообщения о бедствии
|
Радиотелефоном |
Радиотелеграфом |
|
В первую очередь | |
|
"Терплю бедствие" - 3 раза ("MAYDAY" при международных полетах) |
"SOS" (.. --- ..) - 3 раза |
|
"Я" - 1 раз |
Сочетание "ДЕ" (...) - 1 раз; при международных полетах - "THIS IS" |
|
Позывной экипажа воздушного судна, терпящего бедствие, - - 3 раза |
Позывной экипажа воздушного судна, терпящего бедствие, - - 3 раза |
|
Координаты места бедствия - - 3 раза |
Координаты места бедствия - - 3 раза |
|
Если позволяет обстановка | |
|
Курс полета |
Курс полета |
|
Скорость полета |
Скорость полета |
|
Высота полета |
Высота полета |
|
Характер бедствия и требующаяся помощь |
Характер бедствия и требующаяся помощь |
|
Решение КВС и другие сведения, которые будут способствовать поиску и спасанию |
Решение КВС и другие сведения, которые будут способствовать поиску и спасанию |
|
Время московское (по Гринвичу при международных полетах) |
Время московское (по Гринвичу при международных полетах) |
3. Передача сообщения, если опасность миновала
|
Радиотелефоном |
Радиотелеграфом |
|
Позывной экипажа воздушного судна, терпящего бедствие, - - 2 раза |
Позывной экипажа воздушного судна, терпящего бедствие, - - 2 раза |
|
Позывной радиостанции, с которой ведется связь, - 2 раза |
Позывной радиостанции, с которой ведется связь, - 2 раза |
|
Слова "Опасность миновала" - 2 раза |
Слова "Опасность миновала" - - 2 раза |
|
Слово "Прием" - 1 раз |
Слово "Прием" - 1 раз |
4. Передача сообщения после вынужденной посадки (приводнения)
При работе с аварийно-спасательными УКВ-радиостанциями экипаж воздушного судна, потерпевшего бедствие, должен сразу же после посадки включить радиостанцию в режим передачи с тональной посылкой (режим "Маяк") для обеспечения пеленгации спутниковой системой "КОСПАС - САРСАТ". В этом режиме работать в течение 3-х часов, после чего перейти в режим приема.
При наличии у экипажа воздушного судна, потерпевшего бедствие, автоматического радиомаяка, сразу же после приземления с парашютом работа его передатчика проверяется прослушиванием тональных посылок. В этом режиме работа передатчика продолжается в течение 3-х часов. После этого приемопередатчик извлечь из надувного баллона радиомаяка, установить антенну и включить в режим приема.
В дальнейшем в начале каждого часа первых суток после приземления производится трехкратная передача сообщения о бедствии с переходом после каждой передачи на 3 минуты в режим приема, остальное время радиостанция должна находиться в режиме приема. В последующие сутки в начале каждого часа производится трехкратная передача сообщения о бедствии с переходом после каждой передачи на три минуты в режим приема, на остальное время радиостанция выключается.
Сообщение о бедствии, передаваемое после приземления, аналогично сообщению, которое передается в воздухе.
ПРИЛОЖЕНИЕ N 3
к Правилам
1. Сигналы - команды, подаваемые воздушным судном - перехватчиком, и сигналы - ответы воздушного судна - нарушителя
|
Серия сигналов |
Сигналы - команды воздушного судна - перехватчика |
Сигналы - ответы воздушного судна - нарушителя |
||
|
Значение сигнала-команды |
Действия экипажа воздушного судна-перехватчика |
Значение сигнала-ответа |
Действия экипажа воздушного судна -нарушителя - |
|
|
первая |
Вы перехвачены. Следуйте за мной. |
Самолеты и вертолеты
Днем - находясь немного выше впереди и, как правило, слева от перехватываемого воздушного судна, покачивает с крыла на крыло (создавая поочередно левый и правый крены). После получения подтверждения принятия сигнала выполняет медленный горизонтальный разворот, как правило, влево с занятием необходимого курса следования.
Ночью - те же действия, что и днем, и дополнительно мигание аэронавигационными огнями и посадочными фарами с неравными интервалами. |
Вас понял, выполняю |
Самолеты
Днем - покачивание с крыла на крыло и следование за перехватывающим воздушным судном.
Вертолеты
Днем - полет с выполнением поочередно левого и правого кренов, мигание аэронавигационными огнями и посадочными фарами с неравными интервалами и следование за перехватывающим воздушным судном
Самолеты
Ночью - те же действия, что и днем, и дополнительно - мигание аэронавигационными огнями и по- садочными фарами с неравными интервала ми.
Вертолеты
Ночью - полет с выполнением поочередно левого и правого кренов, мигание аэронавигационными огнями и посадочными фарами с неравными интервалами и следование за перехватывающим воздушным судном. |
Примечания к первой серии сигналов:
1. в зависимости от метеорологических условий или препятствий на местности перехватывающее воздушное судно может занять положение немного выше впереди справа от перехватываемого воздушного судна с последующим разворотом вправо и занятием необходимого курса следования.
2. если перехватываемое воздушное судно не успевает следовать за перехватываемым воздушным судном, то он выполняет ряд маневров по схеме "Двумя разворотами на 180 град.", покачивая с крыла на крыло (создавая поочередно левый и правый крен) каждый раз, когда пролетает мимо перехватываемого воздушного судна.
|
Серия сигналов |
Сигналы - команды воздушного судна - перехватчика |
Сигналы - ответы воздушного судна - нарушителя |
||
|
Значение сигнала-команды |
Действия экипажа воздушного судна-перехватчика |
Значение сигнала-ответа |
Действия экипажа воздушного судна -нарушителя - |
|
|
вторая |
Ваш путь свободен. Можете выполнять полет по плану. |
Самолеты и вертолеты
Днем и ночью - энергичный маневр ухода от перехватываемого воздушного судна, включающий разворот на 90 град. и более, с набором высоты без пересечения курса следования перехватываемого воздушного судна. |
Вас понял, выполняю |
Самолеты
Днем и ночью - покачивание с крыла на крыло.
Вертолеты
Днем и ночью - полет с поочередным выполнением левого и правого кренов, Самолеты |
|
третья |
Производите посадку на этом аэродроме |
Самолеты и вертолеты
Днем - полет по кругу над аэродромом, выпуск шасси и пролет над ВПП в направлении посадки или, если перехватываемым воздушным судном является вертолет, пролет над аэродромом (вертолетной посадочной площадкой).
Ночью - те же действия, что и днем, и дополнительно включение и непрерывное горение посадочными фарами. |
Вас понял, выполняю |
Самолеты
Днем - выпуск шасси, следование за перехватчиком и, если после пролета над ВПП посадка представляется безопасной, заход на посадку и выполнение посадки
Вертолеты
Днем - следование за перехватчиком и выполнение посадки с включением и непрерывным горением посадочных фар
Самолеты
Ночью - те же действия, что и днем, и дополнительно - включение и непрерывное горение посадочных фар.
Вертолеты
Ночью - следование за перехватчиком и выполнение посадки с включением и непрерывным горением посадочных фар |
2. Сигналы - ответы воздушного судна - перехватчика и сигналы - команды воздушного судна - нарушителя
|
Серия сигналов |
Сигналы - ответы воздушного судна - перехватчика |
Сигналы - команды воздушного судна - нарушителя |
||
|
Значение сигнала-команды |
Действия экипажа воздушного судна-перехватчика |
Значение сигнала-ответа |
Действия экипажа воздушного судна -нарушителя - |
|
|
четвертая |
Указанный Вами аэродром не соответствует типу воздушного судна, не пригоден для посадки. |
Самолеты Днем и ночью - уборка шасси при пролете над ВПП на высоте не ниже 300 м, но не выше 600 м над уровнем аэродрома и продолжение полета по кругу над аэродромом.
Ночью - мигание посадочными фарами при пролете над ВПП на высоте не ниже 300 м, но нем выше 600 м над уровнем аэродрома и продолжение полета по кругу аэродромом. Если нет возможности применить мигание посадочными фарами, производить мигание любыми имеющимися огнями
Вертолеты Днем - полет над аэродромом (вертолетной посадочной площадкой) на высоте не ниже 50 м, но не выше 100 м над уровнем аэродрома (вертолетной посадочной площадкой) и продолжение полета по кругу. Ночью - мигание посадочными фарами и аэронавигационными огнями при пролете над аэродромом (вертолетной посадочной площадкой) на высоте не ниже 50 м, но не выше 100 м над уровнем аэродрома (вертолетной посадочной площадкой) и продолжение полета по кругу.
|
Вас понял, следуйте за мной
Вас понял, следуйте своим курсом
|
Самолеты Днем и ночью - уборка шасси и подача сигналов первой серии для перехватчика (если требуется, чтобы перехватываемое воздушное судно следовало за перехватчиком на запасной аэродром).
Вертолеты Днем и ночью - подают сигналы первой серии для перехватчика (если требуется, чтобы перехватываемое воздушное судно следовало за перехватчиком на запасной аэродром или вертолетную посадочную площадку).
Самолеты и вертолеты Днем и ночью - подают сигналы второй серии для перехватывающего воздушного судна (если принято решение прекратить действия по перехвату) |
|
пятая |
Не могу выполнить Вашу команду. |
Самолеты и вертолеты Днем и ночью - регулярное включение6 и выключение всех бортовых огней, но с таким расчетом, чтобы отличить их от проблесковых огней. |
Вас понял |
Самолеты и вертолеты Днем и ночью - подают сигналы второй серии для перехватывающего воздушного судна |
|
шестая |
Нахожусь в состоянии бедствия |
Самолеты и вертолеты
Днем и ночью - мигание всеми бортовыми огнями через не равные промежутки времени |
Вас понял |
Самолеты и вертолеты
Днем и ночью - подают сигналы второй серии для перехватывающего воздушного судна |
ГАРАНТ:
См. Сводный отчет, загруженный при публикации проекта
Вы можете открыть актуальную версию документа прямо сейчас.
Если вы являетесь пользователем интернет-версии системы ГАРАНТ, вы можете открыть этот документ прямо сейчас или запросить по Горячей линии в системе.