Проект Приказа Министерства транспорта РФ "Об утверждении Федеральных авиационных правил "Порядок разработки схем маневрирования воздушных судов гражданской авиации для аэродромов (вертодромов), информация о которых публикуетсяв Сборнике аэронавигационной информации Российской Федерации"" (подготовлен Минтрансом России 05.10.2021)

Проект Приказа Министерства транспорта РФ "Об утверждении Федеральных авиационных правил "Порядок разработки схем маневрирования воздушных судов гражданской авиации для аэродромов (вертодромов), информация о которых публикуетсяв Сборнике аэронавигационной информации Российской Федерации""
(подготовлен Минтрансом России 05.10.2021 г.)

Досье на проект

В соответствии пунктом 22 Федеральных правил использования воздушного пространства Российской Федерации, утвержденных постановлением Правительства Российской Федерации от 11 марта 2010 г. N 138 (Собрание законодательства Российской Федерации, 2010, N 14, ст. 1649; 2011, N 37, ст. 5255, N 40, ст. 5555; 2012, N 31, ст. 4366; 2015,N 29, ст. 4487, N 32, ст. 4775; 2016, N 8, ст. 1130, N 29 ст. 4838; 2017, N 9, ст. 1360, N 50 (Часть III), ст. 7619; 2018, N 6, ст. 898, N 25, ст. 3695) в соответствии со статьей 69 Воздушного кодекса Российской Федерации и в целях реализации стандартов и рекомендуемой практики Международной организации гражданской авиации и обеспечения качества при разработки, внедрении и эксплуатации схем маневрирования воздушных судов гражданской авиации для аэродромов (вертодромов) Российской Федерации, приказываю:

1. Утвердить прилагаемые федеральные авиационные правила "Порядок разработки схем маневрирования воздушных судов гражданской авиации для аэродромов (вертодромов), информация о которых публикуется в Сборнике аэронавигационной информации Российской Федерации".

2. Настоящий приказ вступает в силу с 1 марта 2022 г. и действует до 1 марта 2028 г.

Министр

В.Г. Савельев

УТВЕРЖДЕНЫ
приказом Минтранса России
от ______________ N _____

ФЕДЕРАЛЬНЫЕ АВИАЦИОННЫЕ ПРАВИЛА
"Порядок разработки схем маневрирования воздушных судов гражданской авиации для аэродромов (вертодромов), информация о которых публикуется в Сборнике аэронавигационной информации Российской Федерации"

I. Общие положения

1.1. Федеральные авиационные правила "Порядок разработки схем маневрирования воздушных судов гражданской авиации для аэродромов (вертодромов), информация о которых публикуется в Сборнике аэронавигационной информации Российской Федерации" (далее - Правила) устанавливают поэтапный процесс разработки схем маневрирования, включающий:

запрос на разработку схем маневрирования;

сбор и проверка качества исходных данных, необходимых для разработки схем маневрирования;

разработку и согласование концептуального проекта схем маневрирования;

применение критериев при разработке схем маневрирования;

разработку схем маневрирования;

согласование разработанных схем маневрирования;

документирование и хранение;

принятие мер в сфере безопасности полетов;

валидацию схем маневрирования;

авиационное исследование;

опубликование схем маневрирования.

1.2. Настоящие Правила обязательны для исполнения:

организациями, осуществляющими деятельность по разработке схем маневрирования;

операторами аэродромов (вертодромов);

органами обслуживания воздушного движения (управления полетами);

организациями, выполняющими геодезические работы;

организациями, осуществляющими деятельность в области обработки официальных аэронавигационных данных, официальной аэронавигационной информации и предоставления аэронавигационных данных, аэронавигационной информации;

организациями, осуществляющими деятельность по летной валидации схем маневрирования;

организациями, осуществляющими деятельность в области подготовки разработчиков схем маневрирования, пилотов, осуществляющих летную валидацию схем маневрирования.

1.3. Разработка схем маневрирования основывается на следующих системах отсчета:

в горизонтальной плоскости - государственная общеземная геоцентрическая система координат "Параметры Земли 1990 года";

в вертикальной плоскости используется Балтийская система высот 1977 года.

Геодезическая съемка аэронавигационных ориентиров, препятствий и средств радиотехнического обеспечения полетов выполняется не реже чем один раз в 5 лет.

1.4. Организация разработки схем маневрирования осуществляется с учетом внедрения и применения требований национального стандарта Российской Федерации ГОСТ Р ИСО 9001-2015 системы менеджмента качества, утвержденного приказом Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии от 28.09.2015 N 1391-ст., разработанного в соответствии с требованиями статьи 26 Федерального закона "О стандартизации в Российской Федерации".

1.5. Организация разработки схем маневрирования для полетов воздушных судов гражданской авиации на аэродромах совместного базирования и аэродромах совместного использования осуществляется в соответствии с настоящими Правилами.

1.6. Мероприятия по строительству новых аэродромов (вертодромов), реконструкции действующих аэродромов (вертодромов), модернизации и (или) установке средств радиотехнического обеспечения полетов на аэродромах (вертодромах) и ввода их в эксплуатацию, должны учитывать мероприятия по организации разработки схем маневрирования, их опубликование и вступление в силу согласно системе заблаговременного уведомления об изменениях аэронавигационных данных AIRAC.

1.7. В настоящих Правилах используются сокращения, которые приведены в приложении N 1 к настоящим Правилам.

II. Запрос на разработку схем маневрирования

2.1. Запрос на разработку схем маневрирования (далее - запрос) направляется оператором аэродрома (вертодрома), в организацию, осуществляющую деятельность по разработке схем маневрирования (далее - разработчик схем маневрирования).

Инициировать запрос на разработку схем маневрирования перед оператором аэродрома (вертодрома) могут:

орган обслуживания воздушного движения аэродрома (вертодрома);

эксплантат.

2.2. В запросе должно быть указано следующее:

а) перечень схем маневрирования, которые необходимо разработать или требующих внесения изменений;

б) обоснование необходимости разработки схем маневрирования или внесение изменений в действующие схемы маневрирования, включающее:

строительство нового аэродрома (вертодрома);

изменение в инфраструктуре аэродрома (вертодрома), включая реконструкцию и модернизацию;

понижение эксплуатационного метеоминимума аэродрома;

изменение структуры воздушного пространства района аэродрома (вертодрома);

внедрение нового типа схем маневрирования или методов навигации;

появление новых препятствий, требующих перерасчета установленных минимальных безопасных высот;

в) ожидаемые выгоды;

г) эксплуатанты, планирующие использование схем маневрирования;

д) планируемая дата внедрения ввода в действие схем маневрирования;

е) последствия необеспечения даты внедрения;

ж) с какими организациями проведено согласования необходимости разработки новых схем маневрирования или внесение изменений в действующие схемы маневрирования.

2.3. Разработчик схем маневрирования рассматривает поступивший запрос в течение 10 рабочих дней. При рассмотрении запроса учитываются располагаемые ресурсы разработчика схем маневрирования и срочность разработки схем маневрирования.

2.4. Результатом рассмотрения является письменное подтверждение оператору аэродрома (вертодрома) о готовности выполнения работ по указанному запросу или отказа в выполнении работ с указанием обоснованных причин.

III. Сбор и проверка качества исходных данных, необходимых для разработки схем маневрирования

3.1. Оператор аэродрома (вертодрома) совместно с органом обслуживания воздушного движения, осуществляющем обслуживание воздушного движения в районе аэродрома (вертодрома), осуществляет сбор исходных данных, включающих:

копию аэронавигационного паспорта аэродрома (вертодрома);

отчет по геодезической съемке аэронавигационных ориентиров и препятствий в радиусе 60 км от контрольной точки аэродрома в районах 2, 3, 4;

каталог аэронавигационных ориентиров и препятствий в формате Excel и в формате модели обмена аэронавигационной информацией (AIXM) в соответствии с требованиями к данным о местности и препятствиях;

данные о климатических особенностях, наличии турбулентных зон и нисходящих потоков в районе аэродрома (вертодрома);

акты обследования препятствий в районе аэродрома, содержащие информацию о пересечении препятствиями, расположенными в районе аэродрома (вертодрома) поверхностей, на основании требований федеральных авиационных правил, утвержденных в соответствии со статьей 48 Воздушного кодекса Российской Федерации;

перечень схем маневрирования, которые необходимо разработать или требующих внесения изменений;

копии документов, подтверждающих внедрение системы менеджмента качества организациями, выполняющими геодезические работы.

аэронавигационные данные по структуре и классификации воздушного пространства района аэродрома (вертодрома);

отчет по геодезической съемке средств радиотехнического обеспечения полетов;

каталог средств радиотехнического обеспечения полетов в форматах Excel и AIXM;

акты летной проверки наземных средств радиотехнического обеспечения полетов.

3.2. Оператор аэродрома (вертодрома) направляет исходные данные, указанные в пункте 3.1 настоящих Правил, разработчику схем маневрирования на бумажном и электронных носителях в срок, не превышающий 30 дней с момента получения подтверждения от разработчика схем маневрирования о готовности выполнения работ.

3.3. При получении исходных данных разработчик схем маневрирования должен убедиться в том, что установленные требования к качеству указанных данных обеспечены.

3.4. Качество исходных данных для разработки схем маневрирования определяется как совокупность следующих характеристик:

степень соответствия используемого значения истинному значению величины (далее - точность данных);

разрешающая способность данных (далее - разрешение данных);

степень гарантии того, что данные и их значения не были повреждены при хранении, обработке или передаче (далее - целостность данных);

возможность определения происхождения и истории обработки данных (далее - прослеживаемость данных);

уровень уверенности в том, что данные применимы к периоду предполагаемого использования (далее - своевременность данных);

степень достаточности данных, необходимых для предполагаемого использования (далее - полнота данных);

структура данных, способ их описания и хранения (далее - формат данных).

3.5. Исходные данные, отвечающие требованиям к качеству, включаются разработчиком схем маневрирования в документацию разработки схем маневрирования.

3.6. В случае выявления недостоверных исходных данных или данных,не соответствующих требованиям к качеству, разработчик схем маневрирования информирует об этом оператора аэродрома (вертодрома) для принятия мер по их замене.

3.7. Операторы аэродромов (вертодромов) на постоянной основе осуществляют контроль за препятствиями в районе аэродрома (вертодрома).

3.8. При наличии изменений данных о препятствиях в районе аэродрома (вертодрома), операторы аэродромов (вертодромов), обследуют указанные препятствия и оценивают их влияние на опубликованные схемы маневрирования. По результатам обследования и оценки операторы аэродромов (вертодромов), формируют акт обследования препятствий с оценкой их влияния на опубликованные схемы маневрирования.

В случае выявления влияния препятствий на опубликованные схемы маневрирования операторы аэродромов (вертодромов), инициирует пересмотр схем в порядке, предусмотренном настоящими Правилами.

IV. Разработка и согласование концептуального проекта схем маневрирования

4.1. Концептуальный проект схем маневрирования (далее - Концептуальный проект) разрабатывается на основе исходных данных указанных в главе III настоящих Правил и содержит следующую информацию:

цели и задачи, установленные при инициировании разработки или изменении схем маневрирования;

ожидаемые преимущества от внедрения предлагаемых схем маневрирования;

категории воздушных судов, которые смогут выполнять полеты по предлагаемым схемам;

навигационные средства и датчики, которые будут использоваться при полетах по предлагаемым схемам;

проекты схем маневрирования с указанием необходимых высот в контрольных точках, значений минимальных высот пролета препятствий, минимальных безопасных высот, высоты перехода, эшелона перехода;

навигационные спецификации схем маневрирования;

планируемая дата внедрения по системе заблаговременного уведомления об изменениях аэронавигационных данных по единой таблице дат вступления их в силу (AIRAC), определенная с учетом сроков разработки и валидации схем, согласования, проверки и опубликования аэронавигационной информации.

4.2. Разработанный концептуальный проект разработчиком схем маневрирования направляется на согласование оператору аэродрома (вертодрома).

4.3. При рассылке Концептуального проекта устанавливается срок рассмотрения проекта.

4.4. Оператор аэродрома (вертодрома) организует согласование Концептуального проекта с органом обслуживания воздушного движения, осуществляющим обслуживание воздушного движения в районе аэродрома (вертодрома),и эксплуатантом, осуществляющим производство полетов на аэродроме (вертодроме).

4.5. Оператор аэродрома (вертодрома) направляет в адрес разработчика схем маневрирования письменное подтверждение о согласовании Концептуального проекта, которое подлежит документированию.

В случае наличия замечаний и предложений по Концептуальному проекту, оператор аэродрома (вертодрома) направляет разработчику схем маневрирования перечень указанных замечаний и предложений.

V. Применение критериев при разработке схем маневрирования

5.1. Разработка схем маневрирования воздушных судов для гражданских аэродромов (вертодромов) осуществляется на основании критериев, содержащихся в документах ИКАО "Правила аэронавигационного обслуживания. Производство полетов воздушных судов" (Doc 8168) , "Руководство по построению схем на основе санкционированных требуемых навигационных характеристик (RNP AR)" (Doc 9905) (далее - критерии), в соответствии со статьей 37 Конвенции о международной гражданской авиации (Чикаго, 7 декабря 1944 г.)

5.2. Разработка схем захода на посадку по системе оборудования системы посадки (ОСП) осуществляется в соответствии с критериями, определенными методикой согласно приложению N 3 к настоящим Правилам.

VI. Разработка схем маневрирования

6.1. Разработка схем маневрирования осуществляется на основе рассмотренного в соответствии с требованиями пунктов 4.2 - 4.5 настоящих Правил Концептуального проекта, а также с учетом критериев согласно главе V настоящих Правил.

6.2. Разработка схем маневрирования осуществляется с использованием специализированных программных средств, которые спроектированы для автоматизации процесса разработки схем маневрирования.

VII. Согласование разработанных схем маневрирования

7.1. Разработанные схемы маневрирования направляются разработчиком схем маневрирования на согласование оператору аэродрома (вертодрома).

7.2. При рассылке разработанных схем маневрирования устанавливается срок их рассмотрения.

7.3. Оператор аэродрома (вертодрома) организует согласование разработанных схем маневрирования с органом обслуживания воздушного движения, осуществляющим обслуживание воздушного движения в районе аэродрома (вертодрома), и эксплуатантом, осуществляющим производство полетов на аэродроме (вертодроме).

7.4. Оператор аэродрома (вертодрома) направляет в адрес разработчика схем маневрирования письменное подтверждение о согласовании разработанных схем маневрирования, которое подлежит документированию.

При отсутствии ответа в течение установленного срока разработанные схемы маневрирования считается согласованными.

VIII. Документирование и хранение схем маневрирование

8.1. Результаты разработки схем маневрирования подлежат документированию. Разработчики схем маневрирования документируют следующие аспекты:

версию и дату документа;

данные разработчика схем;

номер используемой при работе лицензии, версионность и наименование программного оборудования;

исходные данные, используемые в процессе разработки схем маневрирования, учитывая требования к качеству данных;

акт обследования препятствий в районе аэродрома, содержащий информацию о пересечении препятствиями, расположенными в районе аэродрома (вертодрома) поверхностей, установленных Федеральными авиационными правилами "Требования, предъявляемые к аэродромам, предназначенным для взлета, посадки, руления и стоянки гражданских воздушных судов", утвержденными приказом Министерства транспорта Российской Федерации от 25.08.2015 N 262;

информацию по структуре воздушного пространства в районе аэродрома;

разработанные схемы (аэронавигационные карты);

аэронавигационную информацию разработанных схем маневрирования в формате рекомендуемого стандарта авиационной промышленности для формата и содержания файлов аэронавигационных данных, используемых при подготовке баз данных для аэронавигационных систем (далее - ARINC 424) (база данных, табличное описание), AIXM (база данных, траектории) и бинарного формата файла;

причины отклонения от критериев (при наличии отклонений) и меры по минимизации последствий такого отклонения;

протоколы всех расчетов, необходимые для построения номинальных траекторий (с учетом градиентов снижения и набора высоты), выполненные в процессе разработки;

минимальный запас высоты над каждым выделенным препятствием (MOC);

предпосылки и ограничения в проекте.

8.2. Документация должна включать в себя четкое заявление о соответствии критериям, установленным документами ИКАО "Правила аэронавигационного обслуживания. Производство полетов воздушных судов" (Doc 8168), "Руководство по построению схем на основе санкционированных требуемых навигационных характеристик (RNP AR)" (Doc 9905), Приложением N 3 к настоящим Правилам,с подробными примечаниями, касающимися любых отклонений, и свидетельствами утверждения каждого отклонения.

8.3. Документирование схем маневрирования осуществляется на каждом этапе последовательного процесса разработки схем маневрирования.

8.4. Документация, касающаяся разработанных схем маневрирования,на протяжении всего срока эксплуатации указанных схем хранится разработчиком схем маневрирования, а также оператором аэродрома и должна быть доступна для использования заинтересованными организациями.

8.5. После вывода схем маневрирования из эксплуатации разработчик схем маневрирования и оператор аэродрома архивирует указанные схемы и осуществляет их постоянное хранение. Архивированные данные необходимо сохранять в таком состоянии, которое позволяет повторить разработку схем маневрирования или провести их валидацию.

IX. Принятие мер в сфере безопасности полетов

9.1. Разработчики схем маневрирования при разработке схем принимают следующие меры в сфере безопасности полетов:

соблюдение критериев, установленных документами ИКАО "Правила аэронавигационного обслуживания. Производство полетов воздушных судов" (Doc 8168), "Руководство по построению схем на основе санкционированных требуемых навигационных характеристик (RNP AR)" (Doc 9905), приложения N 3 к настоящим Правилам;

выявление опасных факторов процесса разработки схем маневрирования,их причин и последствий;

9.2. При принятии мер в сфере безопасности полетов и оценки разработанных схем маневрирования следует исходить из того, что критерии построения схем,если они выполняются в полном объеме в соответствии с требованиями документов, указанных в пункте 9.1 настоящих Правил, являются безопасными.

Оценка разработанных схем маневрирования должна учитывать:

применение методов проектирования схем маневрирования, при этом их анализ должен начинаться от момента получения запросов и охватывать применение критериев, обработку данных на протяжении всего процесса разработки схем, различные аспекты проектирования, включая перекрестную проверку;

особенности внедрения схем маневрирования, (структуру воздушного пространства, сложность и рабочую нагрузку на УВД, рабочую нагрузку на членов летного экипажа, пригодность схемы для полетов).

9.3. При выявлении опасных факторов процесса разработки схем маневрирования требуется оценка уровня безопасности, который представляет собой формальный процесс, посредством которого факторы риска, связанные с построением схем, надлежащим образом определены и минимизированы до начала эксплуатации.

Результаты и выводы при оценке уровня безопасности документируются и предусматривают обоснование гарантированного обеспечения и поддержания безопасности на основе надлежащего сочетания следующих критериев:

соответствие заданному уровню безопасности;

свидетельства того, что уровень риска будет не выше или (в случае, когда требуется повысить уровень безопасности) значительно ниже, чем в условиях, предшествующих изменениям;

риск будет уменьшен настолько, насколько это практически осуществимо.

Принятие мер в сфере безопасности полетов при разработке схем маневрирования осуществляются на основании требований, содержащихся в документе ИКАО "Руководство по управлению безопасностью полетов" (Doc 9859).

9.4. При разработке схем маневрирования и необходимости обеспечения мер

в сфере безопасности полетов проводится авиационное исследование в порядке, предусмотренном главой XI настоящих Правил.

X. Валидация схем маневрирования

10.1. Валидация схем маневрирования заключается в проведении качественной оценки проекта схемы маневрирования, в том числе данных о препятствиях, рельефе местности и навигационных данных, а также получении заключения о пригодности схем маневрирования для производства полетов.

Результаты валидации могут привести к необходимости внесения изменений в схемы маневрирования.

10.2. Валидация схем маневрирования включает в себя наземную валидацию и летную валидацию.

10.3. Наземная валидация схем маневрирования проводится специалистом,не участвующим в разработке указанных схем.

Перед проведением наземной валидации специалисту, не участвовавшему в разработке схем маневрирования, следует проанализировать все схемы маневрирования. Такой анализ осуществляется путем выборочного или полного анализа, в зависимости от сложности схем маневрирования и процессов верификации и валидации на конечных этапах.

10.4. Наземная валидация схем маневрирования проводится во всех случаях и предусматривает последовательное рассмотрение этапов работ и расчетов, связанных с построением схемы, а также оценку влияния схемы на производство полетов.

Наземная валидация схем маневрирования должна обеспечить:

сравнение предполагаемого использования процедуры схем полета по приборам с концептуальным проектом;

рассмотрение результатов мер в области безопасности полетов в части правильного применения.

Наземная валидация схем маневрирования может включать применение средств компьютерного моделирования и/или потребовать использования пилотажных тренажеров.

10.5. В соответствии с результатами наземной валидация схем маневрирования разработчики схем маневрирования совместно с лицами, обладающими соответствующей компетенцией в вопросах летной валидации, определяют необходимость проведения лётной валидации.

В случае если в ходе наземной валидации схем маневрирования точность и полнота всех данных о препятствиях и навигационных данных, которые использовались при построении схемы, а также факторы, которые обычно рассматриваются в процессе летной валидации, проверены, то летную валидацию можно не проводить.

10.6. Летная валидация схем маневрирования проводится в следующих случаях:

характеристики качества исходных данных, используемых при разработке схем маневрирования, невозможно подтвердить наземной валидацией;

схемы маневрирования разрабатываются для вновь создаваемых аэродромов, аэродромов II и III категории ИКАО, а также горных аэродромов.

10.7. Наземная валидация схем маневрирования включает в себя следующие этапы:

независимое рассмотрение проекта схем маневрирования;

предполетная валидация схем маневрирования;

документирование результатов наземной и летной валидации.

10.8. Летная валидация схем маневрирования включает в себя следующие этапы:

оценку схем маневрирования на тренажере;

летную оценку схем маневрирования с использованием воздушного судна.

10.9. Независимое рассмотрение проекта разработанных схем маневрирования выполняется специалистами организации, осуществляющей деятельность по разработке схем маневрирования, не участвующими в такой разработке,и проводится постоянно.

10.10. Независимое рассмотрение проекта схемы маневрирования включает в себя:

подтверждение применения критериев построения схемы маневрирования, точности и целостности данных;

верификацию мер по минимизации последствий отклонений от критериев построения схемы;

проверку проекта аэронавигационной карты;

оценку препятствий;

документирование результатов независимого рассмотрения проекта схемы маневрирования.

10.11. Подтверждение правильности применения критериев построения схемы маневрирования может быть обеспечено путем оценки и пересчета каждого отдельного элемента проекта схемы или путем проведения выборочных проверок и расчетов с учетом требований к качеству исходных данных, необходимых для разработки схем маневрирования.

10.12. В случае отклонения от критериев построения схемы маневрирования, меры по минимизации последствий таких отклонений должны обеспечить приемлемый уровень безопасности полетов, подтверждающийся летной валидацией.

10.13. Проект схемы маневрирования должен соответствовать Международным стандартам и Рекомендуемой практике, изложенным в Приложении 4 к Конвенции о международной гражданской авиации "Аэронавигационные карты" и Doc 8697 "Руководство по аэронавигационным картам".

10.14. В тех случаях, когда точность и/или целостность данных о препятствиях и/или рельефе местности не гарантируется, проводится верификация поступающих данных.

Верификация должна осуществляться одним из следующих способов:

сравнительным анализом с данными, для которых подтвержденные характеристики качества соответствуют требуемым критериям;

введением буферных значений;

подтверждением факта несущественного влияния данных несоответствующего качества на разрабатываемую схему маневрирования;

летной валидацией.

10.15. Результаты независимого рассмотрения проекта схемы маневрирования документируются.

10.16. Предполетная валидация проводится с целью ознакомления с потенциальными проблемами проекта схем маневрирования и выявление таких проблем в летной эксплуатации. По результатам предполетной валидации определяется необходимость проведения следующих этапов процесса валидации.

10.17. Предполетная валидация схем маневрирования включает в себя:

рассмотрение комплекта документации разработанных схем маневрирования;

оценку данных и их кодирование;

рассмотрение специальных требований к использованию в эксплуатации и подготовке персонала;

документирование результатов предполетной валидации схем маневрирования.

10.18. При рассмотрении комплекта документации разработанных схем маневрирования необходимо:

убедиться в полноте комплекта документации разработанных схем маневрирования и в наличии достаточно подробных схем и карт для проведения летной валидации;

ознакомиться со сферой применения схемы (например, категории воздушных судов, виды полетов);

обсудить комплект документации разработанных схем маневрирования с разработчиком схемы;

проверить согласованность графических изображений и данных разработанных схем маневрирования;

сравнить проект разработанных схем маневрирования, кодирование данных и соответствующую картографическую информацию с навигационной базой данных, используемой для проведения летной валидации;

проверить надлежащую идентификацию препятствий, влияющих на построение схемы;

рассмотреть инфраструктуру аэропорта и специальные аэропортовые правила;

рассмотреть навигационные средства, используемые для полетов по схеме и документацию о результатах летной проверки, указанных средств.

10.19. При проведении предполетной валидации схем маневрирования работы по оценке данных и их кодирования осуществляются в рамках:

подготовки загружаемых данных и их кодирования;

сравнения магнитных путевых углов и расстояний по участкам, указанных в файле данных, с данными схемы;

сравнения кодирования участков и указателей окончания траекторий в формате ARINC 424, указанных в файле данных, с данными схемы.

10.20. Подтверждение надлежащего кодирования в формате ARINC 424 должно осуществляться с использованием либо соответствующим образом оборудованного воздушного судна, либо путем настольной оценки существующей навигационной базы данных.

10.21. В ходе проведения предполетной валидации подтверждается соответствие мер по минимизации последствий отклонений от критериев построения схемы маневрирования эквивалентному уровню безопасности полетов и оценивается необходимость выполнения специальных требований по подготовке персонала и оборудования.

10.22. Результаты предполетной валидации проекта схем маневрирования документируются, при этом определяется необходимость:

летной проверки наземных средств наведения и характеристик глобальной навигационной спутниковой системы (GNSS);

оценки на пилотажном тренажере, в частности в тех случаях, когда проект схемы имеет специальные или уникальные особенности;

летной оценки на воздушном судне, в частности в тех случаях, когда проект схемы имеет специальные или уникальные особенности, или, когда не гарантируется точность/целостность данных, использовавшихся при построении схем и/или характеризующих обстановку в районе аэродрома.

10.23. Проведение оценки схем маневрирования на тренажере выполняется как правило для схем, требующих принятия мер по минимизации последствий отклонений от расчетных критериев, применяемых при разработки указанных схем.

10.24. Оценка на тренажере схем маневрирования включает в себя:

а) оценку пригодности оборудования тренажера исходя из характеристик бортовых систем управления полетом воздушных судов (далее - FMS), бортового оборудования, типа и/или категории тренажера.

б) оценку на тренажере, предусматривающую:

оценку пригодности для производства полетов;

оценку аспектов человеческого фактора;

оценку кодирования и точность базы данных в формате ARINC 424 и точности упаковки данных для FMS;

оценку мер по минимизации последствий отклонений от расчетных критериев в части влияния на безопасность полетов;

оценку факторов (таких как ветер, температура, барометрическое давление), влияющих на безопасное использование схемы, за исключением оценки препятствий, которая на тренажере не производится;

в) документирование результатов оценки на тренажере схем маневрирования.

10.25. Оценка пригодности схем маневрирования для производства полетов включает в себя:

облет каждого участка с выдерживанием курса и траектории разработанной схемы маневрирования;

подтверждение планируемого использования разработанной схемы маневрирования, как это описано в концептуальном проекте;

оценку эксплуатационных факторов (таких как картография, инфраструктура, значения видимости и предусмотренные категории воздушных судов);

оценку зоны маневрирования воздушного судна для безопасного производства полетов каждой категории воздушных судов, которые будут использовать данную разработанную схему маневрирования;

оценку предусмотренных разворотов и их взаимосвязи со стандартной скоростью разворота и ограничениями угла крена;

оценку сложности разработанной схемы маневрирования, требуемой рабочей нагрузки в кабине экипажа;

проверку соответствия летным характеристикам воздушных судов интервалов между точками пути и длины участков;

проверку расстояния до взлетно-посадочной полосы на абсолютной/относительной высоте принятия решения или минимальной абсолютной/относительной высоте снижения и оценку способности выполнить посадку обычным маневрированием;

оценку требуемых градиентов набора высоты или снижения, если они предусмотрены;

оценку предупреждений системы предупреждения о близости земли (TAWS).

10.26. Результаты оценки схем маневрирования на тренажере документируются, при этом указываются выводы и рекомендации в отношении минимизации влияния негативных факторов в эксплуатации схем маневрирования.

10.27. Летная оценка должна проводиться квалифицированным и опытным пилотом, прошедшим соответствующую аттестацию и осуществляется в целях подтверждения полетопригодности разработанных схем маневрирования.

10.28. Новые схемы маневрирования оцениваются при использовании командного пилотажного прибора и автопилота (когда это не запрещено). Оценивается отключение автопилота/командного пилотажного прибора в случае боковых и вертикальных отклонений.

10.29. Летная оценка проводится с использованием абсолютных высот с учетом отклонений температуры от стандартной дневной температуры. Боковые и вертикальные участки перехода с этапов вылета, полета по маршруту, снижения и захода на посадку формируют неразрывную траекторию, которая обеспечивает последовательное, плавное, предсказуемое и единообразное выполнение операций по выполнению полета.

10.30. Облет схемы осуществляется в режиме навигации, используя надлежащие датчики или навигационные средства, позволяющие выполнять полет с уровнем характеристик, предусмотренным проектом схемы маневрирования.

10.31. Летная оценка схем маневрирования включает в себя:

оценку пригодности для производства полетов с целью определения возможности безопасного выполнения полетов по схеме маневрирования;

получение окончательного подтверждения обеспечения надлежащего запаса высоты над местностью и препятствиями;

проверку правильности навигационных данных, подлежащих опубликованию;

проверку наличия и рабочего состояния необходимой инфраструктуры (маркировочные знаки на ВПП, светотехническое оборудование, средства связи и навигации);

проверку подтверждения, что применяемые навигационные системы, обеспечивают использование схемы маневрирования (навигационные средства/датчики, Глобальная навигационная спутниковая система (GNSS), радиолокатор);

оценку эксплуатационных факторов (картографии, требуемой инфраструктуры, значений видимости и предусмотренных категорий воздушных судов);

проверку мер по минимизации последствий отклонений от расчетных критериев на безопасность полетов.

10.32. Данные, используемые при построении схемы маневрирования, должны совпадать с данными карт, данными FMS или данными соответствующих навигационных систем. Процесс летной валидации (на тренажере или воздушном судне) должен регистрироваться устройством сбора/регистрации данных, которое хранит саму схему и данные о местоположениях воздушного судна в соответствии с пунктом 10.41. настоящих Правил. Регистрация данных при проведении летной оценки производится воздушными судами, оборудованными аппаратурой автоматизированной системой летного контроля, с программным обеспечением, позволяющим обеспечить регистрацию и хранение данных и имеющих сертификат о калибровке.

Схемы с использованием навигации, основанной на характеристиках (PBN) комплектуются и загружаются в электронном виде в FMS или соответствующую навигационную систему, не прибегая к ручному кодированию данных о траекториях/указателях окончания траекторий в формате ARINC 424 Для исключения искажений применяется контроль с использованием циклического избыточного кода (CRC), обеспечивающий целостность данных. Если данные о точках пути схемы вводятся в FMS вручную, их необходимо независимым образом сравнить с данными схемы для подтверждения совпадения данных.

10.33. При верификации пространственных данных, содержащихся в определении конечного участка захода на посадку, требуется подтверждение того, что:

данные, содержащиеся в базе данных летной валидации, соответствуют данным, которые использовались при построении схемы;

данные формируют желаемую линию пути полета;

траектория глиссады на конечном участке захода на посадку выводит воздушное судно в заданную точку в пространстве.

10.34. Схемы маневрирования, основанные на спутниковых функциональных дополнениях (SBAS) или наземных функциональных дополнениях (GBAS), требуют анализа дополнительных параметров, содержащихся в блоке данных конечного этапа захода на посадку (FAS).

Оценке подлежат широта/долгота точки посадочного порога ВПП (LTP), относительная высота эллипсоида в LTP и координаты широты/долготы точки выставления направления траектории полета (FPAP), которые использовались при построении схемы. Эта оценка осуществляется, используя приемник GNSS для контроля данных на пороге ВПП и сравнивая их с фактическими данными конечного участка захода на посадку, подлежащими опубликованию.

Оценка параметров данных блока FAS заключается в проверке следующих характеристик схем маневрирования:

а) курсовых характеристик в горизонтальной плоскости:

тип отклонения, линейное или угловое;

измеренная в градусах ошибка согласования по углу и линейная ошибка/смещение на физическом пороге ВПП или в точке на высоте принятия решения;

б) характеристик выдерживания траектории в вертикальной плоскости:

полученное/измеренное значение относительной высоты пересечения порога ВПП/относительной высоты опорной точки (TCH/RDH);

угол траектории глиссады.

10.35. В процессе выполнения летной оценки схем маневрирования подтверждается правильность указания доминирующих препятствий на каждом участке. При невозможности правильно идентифицировать объявленные доминирующие препятствия на соответствующем участке, следует указать местоположение, тип и примерное превышение новых препятствий, которые должны быть учтены разработчиком схемы. Схема маневрирования будет оцениваться как неудовлетворительная до тех пор, пока разработчик схемы не сможет проанализировать влияние таких новых препятствий на схему в целом.

Основная цель оценки препятствий к схемам захода на посадку заключается в подтверждении того, что ни в какой момент захода на посадку воздушное судно не оказывается в непосредственной близости в боковом или вертикальном отношении к каким-либо препятствиям.

10.36. Система предупреждения об опасности сближения с землей (TAWS) может срабатывать при выполнении полета над неровным или круто поднимающимся рельефом местности на абсолютных высотах, обеспечивающих стандартный запас высоты над препятствиями. При срабатывании системы TAWS в процессе летной валидации схемы маневрирования, следует повторить маневр, выполняя полет на расчетной абсолютной высоте с учетом поправки на температуру при максимальной расчетной скорости, как это предписано схемой. В случае повторного срабатывания системы TAWS, в отчете указываются подробные данные для рассмотрения разработчиком схемы, а также возможные эксплуатационные решения данной проблемы (ограничение скорости, ограничение абсолютной высоты или перенос точек пути). Также причиной срабатывания сигнализации TAWS является отсутствие в базе данных ВПП, на которую осуществляется заход на посадку. Проверка работы TAWS должна осуществляться при надлежащей конфигурации воздушного судна на соответствующем этапе полета.

10.37. Оценка пригодности для производства полетов и аспектов человеческого фактора осуществляется в соответствии с требованиями, указанными в пунктах 10.25 настоящих Правил.

10.38. В процессе летной оценки схем маневрирования выполняются следующие работы:

проверка наличия требуемых маркировочных знаков на ВПП, светотехническое оборудование и средства связи;

подтверждение, что требуемые навигационные средства/датчики обеспечивают использование разработанной схемы маневрирования;

подтверждение, что все компоненты углов системы визуальной индикации глиссады (VASIS) выглядят так, как это предусмотрено или указано на схеме с вертикальным наведением;

подтверждение наличия надлежащих средств связи с органами ОВД, предусмотренных нормативными документами государства;

подтверждение того, что радиолокационная зона действия охватывает все участки схемы;

регистрация любых случаев выдачи предупреждений или срабатывания сигнализации TAWS (регистрация данных о срабатывании сигнализации, включающих значения широты/долготы, конфигурацию, скорость и абсолютную высоту воздушного судна);

определение адекватности системы огней аэропорта до выдачи разрешения выполнять ночные полеты, в случае необходимости проведения оценки в ночное время. Выполнение ночных оценок в визуально-метеорологических условиях после проведения соответствующей оценки в дневное время.

10.39. В процессе выполнения летной оценки схем маневрирования проводится проверка картографической информации, включающей:

подтверждение полноты картографической информации о сложном рельефе местности или существенных препятствиях для обеспечения безопасной навигации и идентификации особенностей рельефа местности или препятствий;

подтверждение наличия всех необходимых примечаний (например, необходимое дальномерное оборудование (DME), нестандартный угол захода на посадку);

подтверждение того, что карта легко читается и точно показывает вид схемы в плане и в профиле. Подтверждение того, что линия пути полета соответствует карте и выводит воздушное судно в заданную точку;

проверку соответствия истинного и магнитного курса до следующей точки пути по данным FMS или приемника GNSS построенной схеме маневрирования;

проверку соответствия длины участков, указываемых бортовой навигационной системой, построенной схеме маневрирования;

проверку соответствия градиента снижения/угла наклона глиссады, указываемые в FMS или приемником GNSS, построенной схеме маневрирования;

проверку интервалов между точками пути и длины участков, позволяющих воздушному судну выполнять снижение или изменять абсолютную высоту на каждом участке без перелета.

10.40. В процессе летной оценки используется устройство регистрации данных, способное обеспечивать следующее:

хранение схемы маневрирования;

регистрацию времени и трехмерного местоположения в пространстве с частотой регистрации не менее чем 1 Гц;

последующую обработку зарегистрированных данных.

Необходимо обеспечить регистрацию и хранение следующих полетных данных:

дата и время обработки;

число видимых спутников;

минимальное число спутников;

среднее значение PDOP;

максимальное полученное значение HDOP (только схемы на основе SBAS);

VPL (только схемы на основе SBAS/GBAS);

HPL (только схемы на основе SBAS/GBAS);

максимальное полученное значение VDOP (только схемы на основе SBAS);

для каждого участка максимальную и минимальную абсолютную высоту, путевую скорость, вертикальную скорость и градиент набора высоты;

распечатанный графический или электронный файл достаточно подробных данных, которые показывают линию пути полета в горизонтальной плоскости (и вертикальной плоскости для схем с использованием вертикальной навигации (VNAV)) относительно расчетной линии пути схемы захода на посадку, включая контрольные точки схемы.

Регистрация значений HDOP, PDOP, VDOP, HPL и VPL представляет собой сбор данных через некоторый ограниченный интервал времени и ее цель заключается в документальном подтверждении результатов оценки фактической ситуации при проведении летной оценки.

10.41. После завершения процесса валидации проекта схем маневрирования должен быть составлен отчет, описывающий результаты всех этапов валидации, предусмотренные главой X настоящих Правил.

10.42. Подготовка отчета о результатах валидации включает следующее:

рассмотрение всех элементов процесса валидации для получения полной оценки;

заключение об удовлетворительных или неудовлетворительных результатах валидации.

10.43. При удовлетворительных результатах валидации схем маневрирования необходимо:

завершить обработку данных о схемах маневрирования;

обеспечить полноту и правильность представляемого комплекта документации по схемам маневрирования;

подготовить предложения по улучшению использования схемы, не связанные с аспектами построения схем маневрирования (например, вопросы ОВД).

10.44. При неудовлетворительных результатах валидации схем маневрирования, схемы должны быть возвращены разработчику схемы на корректировку, при этом необходимо:

представить подробное заключение разработчику схем маневрирования;

предложить меры по минимизации последствий и/или коррекции неудовлетворительных результатов.

10.45. При документировании результатов валидации схем маневрирования необходимо выполнить следующее:

подготовить подробный письменный отчет о результатах валидации, включая обоснование отсутствия необходимости любого этапа процесса валидации. Отчет составляется путем компиляции отчетов, подготовленных по отдельным этапам процесса валидации;

обеспечить документальное подтверждение любых выводов и рекомендаций по минимизации влияния негативных факторов в эксплуатации;

передать разработчикам схемы данные о местоположении и возвышении неуказанных доминирующих препятствий;

обеспечить обработку и хранение зарегистрированных данных вместе с документацией, касающейся схем маневрирования и результатов валидации.

10.46. Отчеты о результатах выполнения этапов валидации схем маневрирования должен включать контрольные перечни элементов валидации. Образцы контрольных перечней элементов валидации представлены в приложении N 2 к настоящим Правилам.

XI. Авиационное исследование

11.1. Авиационное исследование схем маневрирования (далее - авиационное исследование) проводится в целях обеспечения безопасности полетов в случаях обеспечения применения критериев разработки схем маневрирования, вынужденного отклонения от применения указанных критериев и минимизации последствий такого отклонения, а также принятия необходимых мер в сфере безопасности полетов.

11.2. Авиационное исследование включает в себя:

независимое рассмотрение схем маневрирования в рамках наземной валидации;

летную валидацию схем маневрирования;

мероприятия в сфере системы управления безопасностью полетов;

согласование принимаемых мер с заинтересованными эксплуатантами, оператором аэродрома и органом ОВД.

11.3. Авиационное исследование в части мероприятий в сфере системы управления безопасностью полетов проводится в соответствии с требованиями документа ИКАО Doc 9859 "Руководство по управлению безопасностью полетов".

11.4. Авиационное исследование организуется разработчиком схем маневрирования и проводится совместно с оператором аэродрома, органом ОВД и эксплуатантом.

11.5. Результаты авиационного исследования оформляются актом, согласованным соответствующим разработчиком схем маневрирования, органом ОВД, эксплуатантом, оператором аэродрома. В акте авиационного исследования закрепляется вывод о пригодности схем маневрирования и их влиянии на безопасность полетов.

К акту авиационного исследования прилагаются результаты (отчеты) наземной и летной валидации, мероприятий в сфере системы управления безопасностью полетов (СУБП), а также письменное заявление эксплуатантов и оператора аэродрома о согласовании принимаемых мер в сфере безопасности полетов.

11.6. Разработчик схем маневрирования направляет акт авиационного исследования оператору аэродрома для формирования аэронавигационного паспорта аэродрома и последующего опубликования разработанных схем маневрирования в Сборнике аэронавигационной информации Российской Федерации с учетом результатов указанного авиационного исследования.

XII. Опубликование схем маневрирования

12.1. Разработчики схем маневрирования направляют разработанные схемы маневрирования оператору аэродрома (вертодрома), для включения указанных схем в аэронавигационный паспорт аэродрома (вертодрома) и последующего их опубликования в Сборнике аэронавигационной информации Российской Федерации.

12.2. Опубликование схем маневрирования в Сборнике аэронавигационной информации Российской Федерации включает в себя:

подготовку проекта публикации схем маневрирования;

верификацию проекта публикации схем маневрирования;

опубликование схем маневрирования.

12.3 Проект публикации схем маневрирования готовится в соответствии требованиями Приложения 4 к Конвенции о международной гражданской авиации "Аэронавигационные карты".

12.4. Верификация проекта публикации схем маневрирования проводится в соответствии с перекрестной проверкой, подлежащей распространению публикации на предмет полноты и правильности данных.

Верификация проекта опубликования схем маневрирования может осуществляться во взаимодействии с разработчиком схем маневрирования.

12.5. Опубликование схем маневрирования осуществляется в соответствии с системой заблаговременного уведомления об изменениях аэронавигационных данных AIRAC.

12.6. При эксплуатации опубликованных в Сборнике аэронавигационной информации Российской Федерации схем маневрирования эксплуатанты и органы ОВД направляют операторам аэродромов (вертодромов), отзывы, касающиеся эксплуатационного применения схем. Операторы аэродромов (вертодромов), анализируют указанные отзывы и инициируют корректировку или пересмотр схем маневрирования в порядке, предусмотренном настоящими Правилами.

12.7. Пересмотр опубликованных схем маневрирования для обеспечения соответствия изменяющимся критериям осуществляется не реже, чем раз в 5 лет,в порядке, предусмотренном настоящими Правилами.

Приложение N 1
к Правилам (п. 1.7)

Сокращения

В настоящих Правилах употребляются следующие сокращения:

АИП России - Сборник аэронавигационной информации Российской Федерации;

АНИ - аэронавигационная информация;

АНО - аэронавигационное обслуживание;

АНП - аэронавигационный паспорт аэродрома (вертодрома);

ВПП - взлетно-посадочная полоса;

ИКАО - Международная организация гражданской авиации;

ИСО -Международная организация по стандартизации;

КТА - контрольная точка аэродрома;

ОВД - обслуживание воздушного движения;

САИ - служба аэронавигационной информации;

ПЗ-90 - геодезической съемкой аэронавигационных ориентиров и препятствий в системе координат Параметры Земли 1990 года;

РД - рулежная дорожка;

AIRAC - система заблаговременного уведомления об изменениях аэронавигационных данных по единой таблице дат вступления их в силу (регламентирование и контроль аэронавигационной информации);

AIXM - модель обмена аэронавигационной информацией в цифровом виде между базами данных;

ARINC 424 - стандарт авиационной промышленности для формата и содержания файлов аэронавигационных данных, используемых при подготовке баз данных для аэронавигационных систем;

ATT - продольный допуск;

APV - схема захода на посадку с вертикальным наведением;

CTA - диспетчерский район;

CRM - модель риска столкновения;

CTR - диспетчерская зона;

DTM - цифровая модель местности;

FPAP - точка выставления направления траектории полета;

FAS - конечный участок захода на посадку;

FMS - система управления полетом;

GBAS - наземная система функционального дополнения;

GNSS - глобальная навигационная спутниковая система;

HDOP - снижение точности измерений в горизонтальной плоскости

HPL - уровень защиты в горизонтальной плоскости;

IAF - начальная контрольная точке захода на посадку;

IF - промежуточная контрольная точке захода на посадку;

LNAV - боковая навигация;

LTP - точка посадочного порога ВПП;

MOC - минимальный запас высоты над препятствиями;

MOCA - минимальная абсолютная высота пролета препятствий;

NAVAID - навигационное средство;

VASIS - системы визуальной индикации глиссады;

РА - точный заход на посадку;

PBN - навигация, основанная на характеристиках;

PDOP - снижение точности определения местоположения;

PinS - точка в пространстве (или заход на посадку до точки в пространстве);

RDH - относительная высота опорной точки (для APV и РА);

SBAS - спутниковая система функционального дополнения;

SKA - навыки, знания и установки;

TAWS - система предупреждения об опасности сближения с землей;

TCH - относительная высота пересечения порога ВПП;

TMA - узловой диспетчерский район;

VDOP - снижение точности измерений в вертикальной плоскости;

VNAV - вертикальная навигация;

VPL - уровень защиты в вертикальной плоскости;

XTT - поперечный допуск.

Приложение N 2
к Правилам (п. 10.47)

Образцы контрольных перечней элементов валидации

1. Контрольный перечень элементов наземной валидации
(независимое рассмотрение проекта схемы маневрирования)

Контрольный перечень элементов наземной валидации
Заголовок отчета
Дата:
Организация:
ФИО оценивающего специалиста:
Аэродром:
Эксплуатант аэродрома:
Филиал ФГУП "Госкорпорация по ОрВД":
Наименование схемы:
ВПП:
Навигационная спецификация при использовании PBN:
Требования					Требования выполняются
					да	нет
Подтверждение правильного применения критериев построения схем.
Подтверждение точности и целостности данных, в том числе и препятствий.
Верификация мер по минимизации последствий отклонений от критериев построения схемы.
Подтверждение наличия проекта аэронавигационной карты, соответствующей разработанной процедуре и требованиям PANS-OPS, а также документов ИКАО в части публикаций.
Подтверждение правильного применения предлагаемых указателей окончания траекторий в формате ARINC-424.
Подтверждение о согласовании схемы от оператора аэродрома.
Подтверждение согласования от соответствующих эксплантатов воздушных судов транспорта.
Подтверждение о согласовании схемы от соответствующего филиала ФГУП "Госкорпорация по ОрВД" (органа ОВД).
Представление перечня критических препятствий и минимальных безопасных высот.
Представление перечня отклонений от расчетных критериев.
Предоставление отчета о разработке схем в соответствии с требованиями технического задания.
Предоставление аэронавигационной информации разработанных схем маневрирования в формате ARINC 424 (табличное описание, база данных), AIXM 5.1 (траектории, база данных) и DWG.
Принятие решения о необходимости выполнения летной валидации.
Замечания
Схема	принимается			не принимается
Должность специалиста, выполнившего наземную валидацию подпись Фамилия, инициалы Должность руководителя структурного подразделения организации подпись Фамилия, инициалы Дата

2. Контрольный перечень элементов предполетной валидации

Контрольный перечень элементов предполетной валидации
Заголовок отчета
Дата:		Тип валидации (новая/измененная схема):
Организация:
Наименование схемы:
Расположение:
Аэропорт:		ВПП:
Фамилия/телефон оценивающего специалиста:
Навигационная спецификация при использовании PBN:
Требования							Требования выполняются
							да	нет
Комплект форм, схем и карт IFP.
Верификация данных (например, аэродром/вертодром, аэронавигация, препятствия, кодирование в формате ARINC).
Расположение доминирующих препятствий.
Правильность и сложность графического изображения (схема).
Планируемое использование и специальные требования.
Проект в целом (т. е. схема является практичной, полной, четкой и безопасной).
Влияние на схему отклонений от стандартных расчетных критериев.
Длины участков и градиенты снижения учитывают торможение/конфигурацию.
Сравнение навигационной базы данных FMS с проектом IFP, кодирование и соответствующая картографическая информация.
Диаграмма определения предельных значений низкой/высокой температуры.
Имеющиеся отчеты о результатах летной проверки.
Замечания
Оценка на тренажере необходима			да			нет
Летная оценка необходима			да			нет
Схема	принимается				не принимается
Должность специалиста, выполнившего наземную валидацию подпись Фамилия, инициалы Должность руководителя структурного подразделения организации подпись Фамилия, инициалы Дата

3. Контрольный перечень элементов оценки на тренажере

Контрольный перечень элементов оценки на тренажере
Заголовок отчета
Дата:	Тип валидации (новая/измененная схема):
Организация:
Наименование схемы:
Расположение:
Аэропорт:	ВПП:
Фамилия/телефон оценивающего специалиста:
Навигационная спецификация при использовании PBN:
Требования						Требования выполняются
						да	нет
Предоставление документации, касающейся тренажера, включая программное.
Правильность кодирования данных схем в формат ARINC 424.
Загрузка навигационной базы данных FMS летного тренажера или в специальный бортовой комплекс.
Сравнение траектории полета, рассчитанной тренажером с проектом схемы полета.
Оценка схемы полетов в сложных метеорологических условиях.
Оценка схемы полетов при отказах бортовых и навигационных систем.
Влияние человеческих ошибок.
Оценка углов крена и их взаимосвязь со стандартной скоростью разворота и органичениями угла крена.
Оценка при допустимых предельных температурах.
Оценка при неблагоприятных составляющих ветра.
Анализ загруженности экипажа ВС при полете в штатном режиме и при аварийной ситуации.
Срабатывание системы TAWS.
Диаграмма определения предельных значений низкой/высокой температуры.
Пригодность для производства полетов.
Оценка аспектов человеческого фактора.
Замечания
Летная оценка необходима		да			нет
Схема	принимается			не принимается
Должность специалиста, выполнившего наземную валидацию подпись Фамилия, инициалы Должность руководителя структурного подразделения организации подпись Фамилия, инициалы Дата

4. Контрольный перечень элементов летной валидации

Контрольный перечень элементов летной валидации
Заголовок отчета
Дата:			Тип валидации (новая/измененная схема):
Организация:
Наименование схемы:
Расположение:
Аэропорт:			ВПП:
Фамилия/телефон оценивающего специалиста:
Навигационная спецификация при использовании PBN:
Планирование
Требования						Выполнение
Проверка наличия всех необходимых материалов в комплекте документации IFP, включая графики, текстовое описание, карты, форму их представления.
Проверка наличие всех необходимых форм для проведения летной валидации.
Проверка соответствия воздушного судна и бортового оборудования требованиям к проведению оценки IFP.
Предусматривает ли схема использование автопилота или командного пилотажного прибора?
Перед полетом
Требования						Выполнение
Рассмотрение результатов предполетной валидации.
Проверка источника данных IFP для бортовой FMS (электронный или ручной ввод данных).
Оценка состояния навигационной системы на дату полета (NOTAM, RAIM, перебои в работе).
Требования к метеоусловиям.
Необходимость оценки в ночное время (в соответствующих случаях).
Требуемое навигационное (NAVAID) обеспечение (в соответствующих случаях).
Сочетание нескольких оценок IFP.
Расчетное полетное время.
Координация с органами ОВД, разработчиком схемы, администрацией аэропорта.
Необходимые оборудование и средства для электронной регистрации данных летной валидации.
Общие аспекты
Требования						Требования выполняются
						да	нет
Полнота и правильность графического изображения IFP (схема).
Проверка помех: документальное подтверждение обнаруженных RFI.
Обеспечение радиосвязи.
Обеспечение необходимой радиолокационной зоны действия.
Проверка надлежащей маркировки ВПП, светотехнического оборудования и VASIS.
Источники данных высотомера.
Дополнительное внимание, уделяемое необследованным зонам.
Для схем захода на посадку с минимумами полета по кругу проверка доминирующего препятствия для каждой категории полета по кругу
Пригодность для производства полетов
Требования						Требования выполняются
						да	нет
Сравнение навигационной базы данных FMS с исходными документами, включая кодирование в формате ARINC 424. Примечание: Если используется ручной ввод данных, указать "не относится" в данной графе и в раздел замечаний включить примечание, предупреждающее утверждающий схему полномочный орган о том, что до выдачи разрешения на использование схемы в эксплуатации необходимо провести кабинетный анализ кодированной схемы или пилот авиакомпании должен выполнить ее эксплуатационную оценку.
Оценка аспектов человеческого фактора и приемлемости рабочей нагрузки в целом.
Имело ли место какое-либо нарушение RAIM?
Имело ли место какое-либо нарушение RNP (в соответствующих случаях)?
Процедура ухода на второй круг.
Градиенты снижения/набора высоты.
Пролет схемы с использованием автопилота.
Длины участков, развороты и углы крена, ограничения скорости и допуски на торможение.
TAWS
Схема захода на посадку по приборам
Требования						Требования выполняются
						да	нет
Длины участков, направления/линии пути полета и расположение точек пути соответствуют проекту схемы
Угол глиссады в вертикальной плоскости на конечном участке (в соответствующих случаях)
Относительная высота пересечения порога ВПП (LTP или FTP), в соответствующих случаях
Выдерживание курса
Выдерживание местоположения вдоль линии пути
Блок данных FAS
Замечания
Схема	принимается			не принимается
Должность специалиста, выполнившего наземную валидацию подпись Фамилия, инициалы Должность руководителя структурного подразделения организации подпись Фамилия, инициалы Дата

Примечание: Приведенные выше типовые образцы контрольных перечней и содержат предлагаемые минимальные элементы данных и информацию, подлежащие регистрации в процессе валидации. Если некоторые элементы не имеют отношения к рассматриваемой схеме, их следует вычеркнуть или указать "не относится" в соответствующей графе. Данные контрольные перечни должны быть подписаны.

Приложение N 3
к Правилам (п. 5.2)

Методика разработки схем захода на посадку по системе оборудования системы посадки (ОСП)

1. Заход на посадку по 2NDB (режим ОСП)

1.1. В настоящей Методике разработки схем захода на посадку по системе оборудования системы посадки (ОСП) (далее - Методика) рассматриваются критерии, относящиеся к схемам захода на посадку по двум ненаправленным радиомаякам (приводным радиостанциям), расположенным на продолжении осевой линии ВПП (далее - 2 NDB). В тексте ближайший к ВПП NDB обозначается как БПРМ (ближний приводной радиомаяк), следующий - ДПРМ (дальний приводной радиомаяк).

Антенны радиомаяков рекомендуется размещать со стороны захода на посадку на следующем расстоянии от порога ВПП:

850 - 1200 м для БПРМ;

3800 - 4200 м для ДПРМ.

ДПРМ может быть размещен на больших расстояниях от порога ВПП,но не далее 10 км.

Смещение радиомаяков от продолжения осевой линии должно быть не более:

15 м для БПРМ;

75 м для ДПРМ.

Во всех случаях подразумевается, что воздушное судно оборудовано двумя АРК (автоматический радиокомпас) и обе приводные радиостанции используются для наведения по линии пути одновременно.

Точка ухода на второй круг (MAPt) находится в месте расположения БПРМ.

1.2. Заход на посадку по 2 NDB при отсутствии FAF.

Применяются общие критерии, приведенные в документе ИКАО Doc 8168 "Правила аэронавигационного обслуживания. Производство полетов воздушных судов" (далее - Doc 8168), дополненные или измененные настоящей Методикой расчета схем захода на посадку по ОСП.

В схеме данного типа отсутствует промежуточный участок. Конечный участок захода на посадку начинается в точке выхода на посадочный курс или в месте пересечения линии пути приближения конечного участка захода на посадку обратной схемой или схемой "ипподром" и заканчивается в MAPt (БПРМ).

1.2.1. Зона учета препятствий. В продольном направлении зона расположена симметрично относительно линии пути конечного участка захода на посадку. Удаление входной границы зоны конечного участка захода на посадку соответствует дальности до порога ВПП точки выхода на посадочный курс или удалению от порога ВПП дальней границы основной части зоны учеты препятствий схемы типа "ипподром" или обратной схемы. Удаление выходной границы зоны конечного участка соответствует расстоянию до БПРМ от порога ВПП. Ширина зоны конечного участка захода на посадку равна 1200 м (по 600 м в каждую сторону от продолжения осевой линии ВПП) в месте установки БПРМ По мере удаления от БПРМ ширина зоны расширяется под углом 10,3° с каждой стороны (рис. 1). Зона конечного участка не делится на основную и дополнительные зоны.

1.2.2. Запас высоты над препятствиями. Запас высоты над препятствиями до пролета ДПРМ составляет 150 м. Запас высоты над препятствиями на участке от ДПРМ до БПРМ равен 75 м.

ДПРМ определяет контрольную точку ступенчатого снижения, допуск на которую определяется в соответствии с Doc 8168, также как учет препятствий производится в соответствии с Doc 8168.

1.3. Заход на посадку по 2 NDB при наличии FAF. К начальному и промежуточному участкам захода на посадку применяются общие критерии, изложенные в Doc 8168. К конечному участку захода на посадку также применяются общие критерии, приведенные в Doc 8168, дополненные или измененные настоящей Методикой.

Конечный участок захода на посадку начинается в FAF и заканчивается в MAPt (БПРМ).

1.3.1. Зона учета препятствий. Зона учета препятствий является частью трапеции, которая состоит только из основной зоны, расположенной симметрично по обе стороны от линии пути конечного участка захода на посадку.

Ширина зоны в месте расположения БПРМ составляет 1200 м (по 600 м в каждую сторону от продолжения осевой линии ВПП), а далее она равномерно расширяется под углом 10,3° по обеим сторонам зоны на расстояние до FAF (рис. 2).

1.3.2. Запас высоты над препятствиями. Минимальный запас высоты над препятствиями составляет 75 м.

ДПРМ определяет контрольную точку ступенчатого снижения, допуск на которую определяется в соответствии с Doc 8168, также как учет препятствий производится в соответствии с Doc 8168.

1.4. Зона ухода на второй круг. Точка ухода на второй круг (MAPt) находится в месте расположения БПРМ. Зона начального этапа ухода на второй круг начинается в MAPt и заканчивается в SOC, определяемом в соответствии с Doc 8168.

Ширина зоны в месте расположения БПРМ составляет 1200 м (по 600 м в каждую сторону от продолжения осевой линии ВПП), а далее она равномерно расширяется под углом 15°. Зона ухода на второй круг не делится на основную и дополнительные.

Рис. 1. Зона конечного участка захода на посадку и начального этапа ухода на второй круг по 2 NDB при отсутствии FAF

Рис. 2. Зона конечного участка захода на посадку и начального этапа ухода на второй круг по 2 NDB при наличии FAF

ГАРАНТ:

См. Сводный отчет, загруженный при публикации проекта