Заключение Министерства экономического развития РФ об оценке регулирующего воздействия на проект Приказа Министерства транспорта РФ "Об утверждении Федеральных авиационных правил "Требования к членам экипажа воздушных судов, специалистам по техническому обслуживанию воздушных судов, диспетчерам управления воздушным движением и сотрудникам по обеспечению полетов (полетным диспетчерам) гражданской авиации" (от 11.10.2021 г. N 34596-АХ/Д26и)

Досье на проект

Минэкономразвития России в соответствии с пунктом 26 Правил проведения федеральными органами исполнительной власти оценки регулирующего воздействия проектов нормативных правовых актов и проектов решений Евразийской экономической комиссии, утвержденных постановлением Правительства Российской Федерации от 17 декабря 2012 г. N 1318 (далее - Правила проведения оценки регулирующего воздействия), рассмотрело проект приказа Минтранса России "Об утверждении Федеральных авиационных правил "Требования к членам экипажа воздушных судов, специалистам по техническому обслуживанию воздушных судов и сотрудникам по обеспечению полетов гражданской авиации" (далее - проект акта), разработанный и направленный для подготовки настоящего заключения Минтрансом России (далее - разработчик), и сообщает следующее.

Разработчиком проведены публичные обсуждения текста проекта акта и сводного отчета о проведении оценки регулирующего воздействия (далее - сводный отчет) в период с 4 по 24 августа 2021 года.

Информация об оценке регулирующего воздействия проекта акта размещена разработчиком на официальном сайте в информационно-телекоммуникационной сети "Интернет" по адресу: regulation.gov.ru, ID проекта акта: 02/08/08-21/00118889.

Проект акта направлен разработчиком для подготовки настоящего заключения впервые.

Минэкономразвития России в соответствии с пунктом 28 Правил проведения оценки регулирующего воздействия провело публичные консультации по проекту акта с представителями субъектов предпринимательской деятельности в срок с 20 по 27 сентября 2021 года. В ходе публичных консультаций были получены отзывы от Ассоциации Вертолетной Индустрии, ООО "АэроГео", ООО Авиапредприятие "Газпром авиа", АО "Авиакомпания "Сибирь", Российского союза промышленников и предпринимателей, АО "Норильск Авиа", Российской ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта, учтенные при подготовке настоящего заключения частично.

Неучтенные замечания и предложения отражены в приложении к настоящему заключению.

По итогам рассмотрения с учетом позиций, представленных в рамках публичных консультаций, к проекту акта могут быть представлены следующие замечания.

1. Проект акта разработан в соответствии со статьей 52 Воздушного кодекса Российской Федерации, согласно которой требования к специалистам согласно перечням специалистов авиационного персонала (лица, которые имеют профессиональную подготовку, осуществляют деятельность по обеспечению безопасности полетов воздушных судов или авиационной безопасности, по организации, выполнению, обеспечению и обслуживанию воздушных перевозок и полетов воздушных судов, выполнению авиационных работ, организации использования воздушного пространства, организации и обслуживанию воздушного движения) устанавливаются федеральными авиационными правилами.

В настоящее время такие требования установлены приказом Минтранса России от 12 сентября 2008 г. N 147 "Об утверждении Федеральных авиационных правил "Требования к членам экипажа воздушных судов, специалистам по техническому обслуживанию воздушных судов и сотрудникам по обеспечению полетов (полетным диспетчерам) гражданской авиации" (далее - ФАП-147).

Указанный приказ включен в Перечень нормативных правовых актов и групп нормативных правовых актов Правительства Российской Федерации, нормативных правовых актов, отдельных положений нормативных правовых актов и групп нормативных правовых актов федеральных органов исполнительной власти, правовых актов, отдельных положений правовых актов, групп правовых актов исполнительных и распорядительных органов государственной власти РСФСР и Союза ССР, решений Государственной комиссии по радиочастотам, содержащих обязательные требования, в отношении которых не применяются положения частей 1, 2 и 3 статьи 15 Федерального закона "Об обязательных требованиях в Российской Федерации, утвержденный постановлением Правительства Российской Федерации от 31 декабря 2020 г. N 2467.

В этой связи требуется разработка нового проекта акта взамен действующего.

Разработчиком в сводном отчете указывается, что необходимость разработки проекта акта связана также с необходимостью актуализации требований.

В соответствии со статьей 6 Федерального закона от 31 июля 2020 г. N 247-ФЗ "Об обязательных требованиях в Российской Федерации" (далее - Закон N 247-ФЗ) необходимыми условиями установления обязательных требований являются наличие риска причинения вреда (ущерба) охраняемым законом ценностям, на устранение которого направлено установление обязательных требований, и возможность и достаточность установления обязательных требований в качестве мер защиты охраняемых законом ценностей.

Оценка наличия риска причинения вреда (ущерба) охраняемым законом ценностям, проводимая федеральным органом исполнительной власти или уполномоченной организацией при разработке проекта нормативного правового акта, устанавливающего обязательные требования, должна основываться на анализе объективной и регулярно собираемой информации об уровне причиненного охраняемым законом ценностям вреда (ущерба) и (или) иной информации применительно к отношениям, при регулировании которых предполагается установление обязательных требований.

Разработчиком такая оценка наличия риска причинения вреда охраняемым законом ценностям не проводилась, сведения об анализе потенциальных издержек и выгод адресатов регулирования в сводном отчете не представлено.

Кроме того, в сводном отчете, подготовленном разработчиком, не содержится обоснования целесообразности введения нового регулирования и доказательств эффективности практического применения требований, ранее установленных ФАП-147.

Таким образом, предлагаемое регулирование не может быть признано обоснованным.

2. Проект акта устанавливает требования к лицам авиационного персонала, осуществляющим функции, установленные для обладателей и лиц, претендующих на получение свидетельств специалистов авиационного персонала гражданской авиации Российской Федерации.

Как указано в пункте 1.6 проекта акта, обладатель свидетельства не осуществляет функции, предусмотренные свидетельством и соответствующими квалификационными отметками, если он не отвечает требованиям, установленным проектом акта.

Кроме того, для получения соответствующего свидетельства кандидат на получение свидетельства проходит проверку соответствия навыков требованиям, установленным федеральными авиационными правилами, то есть требованиям, проектируемых проектом акта.

При этом проектом акта устанавливается ряд неопределенных требований, оценка соответствия которым представляется затруднительной. Например, подпунктом "г" пункта 7.1 проекта акта устанавливается, что обладатель свидетельства пилота планера должен продемонстрировать умение плавно и точно выполнять все маневры; принимать правильные решения и квалифицированно осуществлять наблюдение в полете. Подпунктом "в" пункта 10.1 проекта акта устанавливается, что обладатель свидетельства штурмана должен осуществлять действенное общение с другими членами летного экипажа. Подпунктом "г" пункта 11.1 проекта акта устанавливается, что обладатель свидетельства бортинженера (бортмеханика) должен выполнять все обязанности члена экипажа таким образом, чтобы гарантировать успешные результаты его работы.

Согласно статье 7 Закона N 247-ФЗ содержание обязательных требований должно отвечать принципу правовой определенности, то есть быть ясным, логичным, понятным как правоприменителю, так и иным лицам, не должно приводить к противоречиям при их применении, а также должно быть согласованным с целями и принципами законодательного регулирования той или иной сферы и правовой системы в целом.

Указанные требования не отвечают принципу правовой определенности.

Аналогичное замечание может быть представлено к подпункту "г" пункта 12.1, подпункту "г" пункта 13.1, подпункту "г" пункта 14.1 и иным пунктам проекта акта.

Учитывая изложенное, обязательные требования, устанавливаемые проектом акта, должны быть приведены в соответствие с нормами Закона N 247-ФЗ.

3. Пунктом 1.7 проекта акта устанавливается, что в случаях, установленных проектом акта, обладатель свидетельства должен иметь действующее медицинское заключение, выданное в соответствии с требованиями федеральных авиационных правил, утвержденных во исполнение статьи 53.1 Воздушного кодекса Российской Федерации.

Вместе с тем пунктом 1.3 статьи 53.1 Воздушного кодекса Российской Федерации установлено, что члены летного экипажа гражданского воздушного судна, за исключением сверхлегкого пилотируемого гражданского воздушного судна с массой конструкции 115 килограммов и менее, беспилотного гражданского воздушного судна с максимальной взлетной массой 30 килограммов и менее, и диспетчеры управления воздушным движением наряду с соответствующими свидетельствами должны иметь медицинское заключение о годности к выполнению работ по соответствующим должностям.

Проект акта определяет требования к лицам авиационного персонала, осуществляющим функции, установленные для обладателей и лиц, претендующих на получение свидетельств специалистов авиационного персонала гражданской авиации Российской Федерации.

Учитывая изложенное, отмечаем, что требование о наличии медицинского заключения уже установлено Воздушным кодексом Российской Федерации и предъявляется только к определенным лицам из числа специалистов авиационного персонала.

В этой связи требования к наличию медицинских заключений (например, подпункт "г" пункта 3.1, подпункт "г" пункта 4.1, подпункт "г" пункта 5.1 проекта акта и другие), предусмотренные проектом акта, подлежат исключению.

4. Подпунктом "г" пункта 13.1 проекта акта устанавливается, что обладатель свидетельства бортпроводника должен продемонстрировать способность выполнять обязанности бортпроводника и правила, указанные в подпункте "в" пункта 15.1 проекта акта.

При этом подпунктом "в" пункта 15.1 проекта акта устанавливаются требования к обладателю свидетельства внешнего пилота. Представляется, что предъявление к бортпроводнику требований аналогичных требованиям к внешнему пилоту не обосновано и нецелесообразно.

Учитывая изложенное, считаем необходимым доработать проект акта.

5. В соответствии с пунктом 16.5 проекта акта обладатель свидетельства специалиста по техническому обслуживанию воздушных судов должен отвечать требованиям к знаниям, опыту и умению, установленным для квалификационных отметок "A", "B1", "B2" или "C".

Обращаем внимание, что проектом акта требования к знаниям, опыту и умению для квалификационной отметки "С" не установлены.

Кроме того, требования к знаниям для квалификационных отметок "A", "B1", "B2", проектируемые пунктом 16.3 проекта акта, идентичны, а отдельного подпункта, предусматривающего требования к умению для этих отметок, проект акта не содержит.

В этой связи считаем целесообразным конкретизировать предъявляемые к специалистам по техническому обслуживанию воздушных судов требования.

6. Пунктом 16.8 проекта акта для получения ряда квалификационных отметок предусматривается требование о наличии профессионального среднего специального образования.

Вместе с тем наличие такого образования Федеральным законом от 29 декабря 2012 г. N 273-ФЗ "Об образовании в Российской Федерации" не предусмотрено, в связи с чем указанные нормы подлежат корректировке.

7. Подпунктом "б" пункта 21.6.1 проекта акта устанавливается требование к бортпроводнику для получения квалификационной отметки "инструктор" иметь общий налет не менее 2000 часов в качестве бортпроводника.

При этом для иных специальностей, например, для штурмана, бортинженера, бортрадиста, подпунктом "а" пункта 21.3.1, подпунктом "б" пункта 21.4.1, подпунктом "а" пункта 21.5.1 проекта акта для получения квалификационной отметки "инструктор" устанавливается налет не менее 1000 часов.

Таким образом, представляется, что для бортпроводников устанавливается завышенное требование для получения квалификационной отметки "инструктор".

В этой связи считаем целесообразным установить для бортпроводников общий налет не менее 1000 часов.

На основе проведенной оценки регулирующего воздействия проекта акта с учетом информации, представленной разработчиком в сводном отчете, Минэкономразвития России могут быть сделаны следующие выводы:

о несоответствии норм проекта акта принципам Закона N 247-ФЗ;

о наличии достаточного обоснования решения проблемы предложенным способом регулирования;

о наличии в проекте акта положений, вводящих избыточные обязанности, запреты и ограничения для физических и юридических лиц в сфере предпринимательской и иной экономической деятельности или способствующих их введению, а также положений, приводящих к возникновению необоснованных расходов физических и юридических лиц в сфере предпринимательской и иной экономической деятельности, а также бюджетов всех уровней бюджетной системы Российской Федерации.

Приложение: на 8 л. в 1 экз.

Приложение
к заключению об оценке регулирующего воздействия на проект приказа Минтранса России
"Об утверждении Федеральных авиационных правил
"Требования к членам экипажа воздушных судов, специалистам
по техническому обслуживанию воздушных судов
и сотрудникам по обеспечению полетов гражданской авиации"

СВОДКА ЗАМЕЧАНИЙ И ПРЕДЛОЖЕНИЙ, поступивших по результатам публичных консультаций, проведенных в рамках подготовки заключения об оценке регулирующего воздействия

Минэкономразвития России в соответствии с пунктом 28 правил проведения оценки регулирующего воздействия провело публичные консультации по проекту акта с представителями субъектов предпринимательской деятельности с 20 по 27 сентября 2021 года.

В ходе публичных консультаций были получены отзывы от Ассоциации Вертолетной Индустрии, ООО "АэроГео", ООО Авиапредприятие "Газпром авиа",АО "Авиакомпания "Сибирь", Российского союза промышленников и предпринимателей, АО "Норильск Авиа", Российской ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта.

Результаты проведения публичных консультаций обобщены в сводной таблице результатов проведения публичных консультаций по проекту акта.

Сводная таблица результатов проведения публичных консультаций по проекту приказа Минтранса России "Об утверждении Федеральных авиационных правил "Требования к членам экипажа воздушных судов, специалистам по техническому обслуживанию воздушных судов и сотрудникам по обеспечению полетов гражданской авиации" (далее - проект акта, проект ФАП)

N п/п	Структурная единица проекта акта/отчета	Замечания и (или) предложения
АО "Авиакомпания "Сибирь"
1	По пункту 2.12 проекта акта	Согласно пункту 2.12 проекта ФАП предполагается предусмотреть возможность предоставления права частным пилотам выполнять авиационные работы, входящие в перечень авиационных работ. Вместе с тем положения указанного пункта противоречат пунктам 1.2.3 и 2.3.2.1 приложения N 1 "Выдача свидетельств авиационному персоналу" к Конвенции о международной гражданской авиации, в соответствии с которыми договаривающееся государство не предоставляет обладателю свидетельства никаких других прав, кроме тех, которые предусмотрены данным свидетельством.
2	По пункту 2.20 проекта акта	В проекте ФАП имеются внутренние противоречия. Так, пунктом 2.20 проекта ФАП предполагается установить требования для обладателя свидетельства пилота при выполнении функции командира пилотируемого воздушного судна при полетах по приборам в течении последних 180 дней: - минимум 6 заходов по приборам; - прохождение квалификационной проверки. Однако в пункте 2.21 проекта ФАП предполагается установить другие условия проведения квалификационной проверки: - 24 месяца для полетов с одним пилотом; - 12 месяцев для командира воздушного судна и второго пилота. В связи с этим полагаем необходимым абзац 3 пункта 2.20 проекта ФАП исключить.
3	По пункту 13.1 проекта акта	Пунктом 13.1 раздела XIII проекта ФАП предполагается установить требования к обладателю свидетельства бортпроводника. В абзаце первом подпункта "в" пункта 13.1 проекта ФАП слова "учебную практику" полагаем необходимым заменить на слова "практическую подготовку". В абзаце третьем подпункта "в" пункта 13.1 проекта ФАП слова "учебная практика" полагаем необходимым заменить на слова "практическая тренировка". В абзаце четвертом подпункта "в" пункта 13.1, касающемся требований в части прохождения обладателем свидетельства бортпроводника учебной практики на воздушном судне на земле или на тренажерном устройстве, полагаем необходимым после слов "преподавателя авиационного учебного центра" добавить слова: "или бортпроводника - обладателя квалификационной отметки "инструктор""
4	По пункту 13.2 проекта акта	В абзаце втором пункта 13.2 слова "учебной практике" полагаем необходимым заменить на слова "практической подготовке". Аналогично в других пунктах проекта ФАП полагаем необходимым заменить слова "учебная практика" на слова "практическая подготовка" в соответствующих падежах.
5	По пункту 16.1 проекта акта	В подпункте "б" пункта 16.1 проекта ФАП полагаем необходимым исключить слова "и обладать знаниями в следующих областях:".
6	По пункту 16.6 проекта акта	Абзац третий пункта 16.6 проекта ФАП полагаем необходимым изложить в следующей редакции: "с квалификационной отметкой "B1" может выполнять функции по техническому обслуживанию воздушного судна, включая обслуживание и замену агрегатов его планера, силовой установки и элементов его систем, замену блоков электрической системы, приборного и радиоэлектронного оборудования, требующих простого тестирования для проверки их исправности, а также функции соответствующей квалификационной отметки "A", может подписывать документы о проведенных работах, включая свидетельство о выполнении оперативного технического обслуживания;".
7	По пункту 16.8 проекта акта	Пункт 16.8 проекта ФАП, устанавливая требования к опыту работы обладателя свидетельства специалиста по техническому обслуживанию воздушных судов для получения квалификационных отметок А, B1, B2 и С, не предусматривает, каким образом ведется учет такого опыта. В свою очередь, в соответствии пунктом 1.10 раздела I проекта ФАП установлено требование о том, что члены летных экипажей ведут записи об опыте летной эксплуатации воздушного судна в летной книжке. Каждая страница летной книжки, содержащая сведения о выполненных полетах, заверяется подписью ее владельца или эксплуатантом в интересах которого были выполнены полеты. В связи с этим предлагаем закрепить в разделе XVI проекта ФАП положение по аналогии с пунктом 1.10 проекта ФАП, дополнив указанный раздел проекта акта пунктом 16.10 следующего содержания: "Специалисты по техническому обслуживанию воздушных судов ведут записи об опыте технического обслуживания воздушных судов в персональном журнале регистрации выполненных работ по ТО. Каждая страница персонального журнала, содержащая сведения о выполненных работах, заверяется подписью ее владельца".
8	По пункту 16.9 проекта акта	Пунктом 16.9 проекта ФАП в дополнение к уже установленным пунктом 16.8 проекта ФАП требованиям по опыту работы предусматривается, что обладатель свидетельства специалиста по техническому обслуживанию воздушных судов при выполнении своих функций: а) должен владеть информацией по техническому обслуживанию и летной годности конкретного воздушного судна или планера, силовой установки, бортовой системы или ее элементов, бортовой электронной системы или ее элементов; б) за предшествующие 24 месяца должен иметь не менее шести месяцев опыта по осмотру, техническому обслуживанию, технической эксплуатации или ремонту воздушного судна. Полагаем, что требования, содержащиеся в пункте 16.9 проекта ФАП избыточные, поскольку пунктом 16.8 проекта ФАП установлено достаточное количество требований к опыту обладателя свидетельства специалиста по техническому обслуживанию воздушных судов. На основании изложенного полагаем необходимым исключить пункт 16.9 из проекта ФАП
9	По пункту 21.1.2 проекта акта	Полагаем, что в последнем абзаце пункта 21.1.2 проекта ФАП после слов "свидетельства пилота многочленного экипажа" пропущены слова "свидетельство линейного пилота". Полагаем необходимым скорректировать последний абзац пункта 21.1.2 проекта ФАП.
10	По пункту 21.6.1 проекта акта	Подпунктом "в" пункта 21.6.1 проекта ФАП предполагается установить требование к бортпроводнику для получения квалификационной отметки "инструктор" - пройти проверку в рейсовых условиях. Необходимо отметить, что указанное требование является невыполнимым на практике, поскольку в рамках подготовки бортпроводников в авиационном учебном центре указанным лицам осуществляется только теоретическая и тренажерная подготовка. На основании изложенного полагаем необходимым подпункт "в" пункта 21.6.1 проекта ФАП изложить в следующей редакции: "в) пройти проверку навыков на воздушном судне на земле или на тренажерном устройстве (макете пассажирского салона воздушного судна).".
11	По проекту акта в целом	Также полагаем необходимым рассмотреть возможность закрепления в проекте ФАП положений, касающихся введения нового вида свидетельства - "пилот-курсант" и соответствующих требований для обладателя указанного вида свидетельства. Указанное предложение обосновывается тем, что в соответствии с требованиями действующих в настоящее время федеральных авиационных правил "Требования к членам экипажа воздушных судов, специалистам по техническому обслуживанию воздушных судов и сотрудникам по обеспечению полетов (полетным диспетчерам) гражданской авиации", утвержденных приказом Минтранса России от 12 сентября 2008 г. N 147 (далее - ФАП-147), кандидаты на получение свидетельства пилота должны иметь (абзац второй подпункта "а" пункта 3.3, пункты 3.4, 9.1, 10.1, 11.1 ФАП-147) в зависимости от вида пилотского свидетельства определенное количество часов самостоятельного налета на воздушном судне. Пункты 2.17 и 2.18 ФАП-147, устанавливая условия осуществления самостоятельных полетов лицами, претендующими на получение свидетельства пилота, также фактически подтверждают необходимость осуществления указанными лицами самостоятельных полетов. В соответствии с абзацем 29 Приложения N 1 к ФАП-147 предусмотрено определение понятия "самостоятельный налет", под которым понимается время полета, в течение которого пилот-курсант является единственным лицом на борту воздушного судна. В свою очередь, согласно статье 56 Воздушного кодекса Российской Федерации экипаж воздушного судна состоит из летного экипажа (командира, других лиц летного состава) и кабинного экипажа (бортоператоров и бортпроводников). При этом основным критерием для назначения пилота командиром воздушного судна статья 57 Воздушного кодекса Российской Федерации определяет наличие действующего свидетельства пилота (летчика, внешнего пилота), а также подготовки и опыта, необходимых для самостоятельного управления воздушным судном определенного типа. Пункт 2.4.1 федеральных авиационных правил "Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации Российской Федерации", утвержденных приказом Минтранса России от 31 июля 2009 г. N 128 (далее - ФАП-128), также устанавливает требования к члену экипажа воздушного судна о необходимости соответствия требованиям к обладателям свидетельств, выданных Российской Федерацией, установленным в ФАП-147, и о необходимости наличия действительного свидетельства с надлежащими квалификационными отметками. Таким образом, анализ воздушного законодательства Российской Федерации показал, что для выполнения функций члена летного экипажа (пилота) воздушного судна лицо, пилотирующее воздушное судно, должно обладать одним из следующих свидетельств: частного пилота, коммерческого пилота, пилота многочленного экипажа, линейного пилота, пилота планера, пилота свободного аэростата, пилота сверхлегкого воздушного судна. Однако ФАП-147 не предусматривает выдачу курсантам авиационных учебных центров, осваивающим программы подготовки пилотов, в период прохождения ими подготовки ни одного из видов свидетельств, позволяющих выполнять им самостоятельные полеты. При этом авиационный учебный центр при допуске курсантов к самостоятельным полетам по объективным причинам не в состоянии выполнить требования пункта 2.20 ФАП-128, предусматривающие при полете в целях АОН наличие на борту воздушного судна свидетельства членов экипажа воздушного судна и справку о прохождении проверки навыков, предусмотренной пунктом 2.22 ФАП-147. Поскольку курсант, выполняющий самостоятельный полет в рамках освоения учебной программы авиационного учебного центра, управляя воздушным судном, как правило, не имеет ни одно из вышеуказанных свидетельств пилота, следовательно, к выполнению функций члена летного экипажа допущен быть не может. Таким образом, полагаем, что авиационные учебные центры, допуская курсантов к самостоятельным полетам, нарушают требования подпункта 2 пункта 1 статьи 67 Воздушного кодекса Российской Федерации и абзаца седьмого пункта 2.20 ФАП-128. При этом отсутствие нормативного закрепления условий допуска курсантов, не имеющих соответствующих свидетельств пилота, не может являться оправдательным фактором и, в случае наступления авиационного происшествия или авиационного инцидента, должностные лица авиационного центра будут привлечены к ответственности за допуск курсантов к самостоятельным полетам в нарушение требований воздушного законодательства, а именно без соответствующего свидетельства пилота. Указанный правовой пробел, на наш взгляд, можно было бы устранить посредством включения в рассматриваемый проект ФАП дополнительного вида свидетельства - "свидетельство пилота-курсанта", которое выдавалось бы при наличии у курсанта необходимых навыков, подтвержденных письменным разрешением инструктора на выполнение самостоятельных полетов, и которое позволило бы курсанту правомерно осуществлять самостоятельное управление воздушным судном до получения необходимого свидетельства пилота.
ООО Авиапредприятие "Газпром авиа"
12	По пункту 16.6 проекта акта	Абзац в отношении специалиста по ТО с квалификационной отметкой А и В2 не гармонизирован с требованиями EASA Part 145 в отношении таких специалистов, а именно: - в отношении специалиста по ТО с квалификационной отметкой А в данной редакции не уточняется, что работы выполняются с самоконтролем (индивидуально); - в отношении специалиста по ТО с квалификационной отметкой В2 в данной редакции не определены работы с электрикой и авиационной электроникой в системах двигателя и других механических системах ВС, требующих только простого тестирования для подтверждения исправности.
Ассоциация Вертолетной Индустрии
13	По проекту акта в целом	Пункт 3.4 (а) не соответствует пункту 2.3.4.1 Annex 1 ICAO; Пункт 4.4(а) не соответствует пункту 2.4.4.1.1 Annex 1 ICAO; Пункт 2.11 не соответствует пункту 2.1.7 Annex 1 ICAO; Название главы XIX не соответствует названию пункта 2.7 Annex 1 ICAO; Требования пункта 19.1 не соответствуют пункту 2.6.4.2 Annex 1 ICAO; Пункт 21.8.1 (д)(е) не соотносится с п 2.22 проекта ФАП. Пункт 4.4(а) "налет на вертолете не менее 150 ч или 100 ч в ходе прохождения подготовки по утвержденной программе в качестве пилота вертолета" - можно предположить, что получить свидетельство можно без прохождения подготовки по утвержденной программе. Пункт 4.4(а) "35 ч налета в качестве командира воздушного судна" - при подготовке на получение свидетельства можно не иметь свидетельства пилота, а соответственно получить налет в качестве КВС, поэтому возможна подтасовка (подмена понятий) самостоятельный налет и налет в качестве КВС. Пункт 2.11 "или в случае, если погодные условия не соответствуют правилам визуальных полетов" - можно предположить, что речь идет о выполнении полетов по "правилам визуальных полетов", хотя первоисточник такого требования Приложение 1 ИКАО "Выдача свидетельств авиационному персоналу" четко указывает "правила полетов по приборам (ППП)". Пункт 21.1.1(б) говориться о типе воздушного судна в то время как в авиационном сообществе ведется серьёзная дискуссия, что одинаковые по конструкции вертолеты Ми-8Т, Ми-8АМТ, Ми-171, Ми-8МТВ, Ми-172 и т.д. являются разными типами вертолетов. Пункт 21.4.1(б) понятие "самостоятельный налет бортинженера (бортмеханика)" можно трактовать выполнение полета без пилота. Пункт 21.8.1(г) "уровень подготовки" не имеет определения и соответственно можно истолковывать его по-разному. Пункт 21.8.1(д) "профессиональной подготовки" не имеет определения и соответственно можно истолковывать его по-разному. Пункт 21.8.1(е) "ежегодно" - из текста не понятно это в календарный год (с 1 января по 31 декабря), в 365 дней или в 12 месяцев и т.п. Пункт 3.4 (а) при получении свидетельства частного пилота невозможно получить налет "выполняя обязанности командира воздушного судна". Пункт 4.4(а) "35 ч налета в качестве командира воздушного судна" - при подготовке курсантов в Омском летном училище выполнить невозможно. Пункт 6.4 "не менее 70 ч в качестве командира воздушного судна" выполнено быть не может, так как, пилот выпускник ОЛТК ГА до "ввода в строй в качестве КВС" летает только в качестве второго пилота. Пункт 6.4 "30 ч, выполняя полеты по приборам, из которых не более 10 ч может составлять время наземной тренировки по приборам" пилот может не иметь, т.к. полеты по ППП для вертолетов крайне редкие. Пункт 21.1.1(б) "не менее 500 часов и предельный метеоминимум" - при освоении типа ВС таких параметров достичь, для нового инструктора, не возможно.
14	По проекту акта в целом	Подготовка пилота вертолета, выполняемая не в Российской Федерации, начинается на однодвигательном вертолете до уровня частного пилота (40 или 35 часов налета на вертолете, из них 10 часов самостоятельно) после получения свидетельства частного пилота производится уже налет в качестве КВС (это по определению на однопилотных вертолетах) в объёме 35 часов и тренировка с инструктором (приборы, ночь) до общего налета 150 или 100 часов налета на вертолёте. В Российской Федерации материально техническая база и традиции обучения предусматривают подготовку до уровня коммерческого пилота вертолета минуя уровень частного пилота в два этапа: легкий однодвигательный вертолет и средний двухдвигательный вертолет (выпускной тип) Ми-8. Таким образом,, происходит смешивание понятий "самостоятельный налет" и "налет в качестве КВС", другими словами, пилот, не имеющий свидетельства не может быть КВС, и такая подмена понятий с 2009 года ставит всех пилотов-выпускников Омского летного училища вне закона. Принятие проекта акта без радикального пересмотра схемы обучения и переоснащения Омского летного училища только продолжит беззаконную схему подготовки пилотов.
15	По проекту акта в целом	Восемьдесят процентов налета на вертолетах в Российской Федерации выполняется на средних вертолетах Ми-8/17 (который является выпускным в летном училище) и если сравнивать налет в качестве КВС "полученный" при летной подготовке в училище с налетом в качестве КВС требуемый для линейного пилота вертолета (для справки для выполнения КВП командир ВС должен иметь свидетельство линейного пилота-ФАП-128 п 5.82) получиться 35 часов против 70 часов, как покрывать разницу в 35 часов летая все время в качестве второго пилота вертолета Ми-8, неизвестно. В дополнение к этому существует требование к налету по приборам 10 часов против 30 часов (соответственно), что в совокупности со сложностями получения отметки ППП делает набор дополнительных 25 часов невозможным.
16	По проекту акта в целом	ИКАО предусматривает отметку полетов по приборам (ППП) и для линейных пилотов тоже. Возвращаясь к нормативному налету в качестве КВС для получения свидетельства коммерческого пилота и сравнивая с нормативом для получения отметки ППП получаем 35 часов к 50 часам, набор налета 15 часов в качестве КВС для второго пилота вертолета Ми-8 невозможен.
17	По проекту акта в части требований к инструктору	Налет для получения допуска инструктора на тип ВС (на вертолет) в любом, сертифицированном Росавиацией, зарубежном АУЦ составляет 15 часов. Образование, без согласованного профстандарта указывать уровень образования для инструктора или экзаменатора преждевременно. Предельный минимум для определенных видов работ и аэропортов, а в силу специфики выполнения вертолетных работ пилот может никогда не выполнять ни того ни другого, но это никак не скажется в его профессионально-педагогических навыках для тех видов полетов, которые он выполняет регулярно. Требования для экзаменатора, для специалиста, который нужен государству, должен в первую очередь определять стандарты по подготовке таких специалистов (тематика и периодичность), стандарты оценивания, уровни применяемости экзаменаторов. Эти параметры не раскрыты в предложенном проекте.