Заключение Министерства экономического развития РФ об оценке регулирующего воздействия на проект Приказа Министерства транспорта РФ "Об утверждении Федеральных авиационных правил "Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации Российской Федерации" (от 25.10.2021 г. N 36788-АХ/Д26и)

Досье на проект

Минэкономразвития России в соответствии с пунктом 26 Правил проведения федеральными органами исполнительной власти оценки регулирующего воздействия проектов нормативных правовых актов и проектов решений Евразийской экономической комиссии, утвержденных постановлением Правительства Российской Федерации от 17 декабря 2012 г. N 1318 (далее - Правила проведения оценки регулирующего воздействия), рассмотрело проект приказа Минтранса России "Об утверждении Федеральных авиационных правил "Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации Российской Федерации" (далее - проект акта), разработанный и направленный для подготовки настоящего заключения Минтрансом России (далее - разработчик),и сообщает следующее.

Разработчиком проведены публичные обсуждения текста проекта акта и сводного отчета о проведении оценки регулирующего воздействия (далее - сводный отчет) в период с 4 по 24 августа 2021 года.

Информация об оценке регулирующего воздействия проекта акта размещена разработчиком на официальном сайте в информационно-телекоммуникационной сети "Интернет" по адресу: regulation.gov.ru, ID проекта акта: 02/08/08-21/00118888.

Проект акта направлен разработчиком для подготовки настоящего заключения впервые.

Минэкономразвития России в соответствии с пунктом 28 Правил проведения оценки регулирующего воздействия провело публичные консультации по проекту акта с представителями субъектов предпринимательской деятельности в срок с 5 по 12 октября 2021 года. В ходе публичных консультаций были получены отзывы от Ассоциации Вертолетной Индустрии, АО "ЮТэйр-Вертолетные услуги", АО "Авиакомпания Конверс Авиа", ГКУ "МАЦ", ФГБУ "СЛО "Россия", учтенные при подготовке настоящего заключения частично.

Неучтенные замечания и предложения отражены в приложении к настоящему заключению.

По итогам рассмотрения с учетом позиций, представленных в рамках публичных консультаций, к проекту акта могут быть представлены следующие замечания.

1. Проект акта разработан взамен приказа Минтранса России от 31 июля 2009 г. N 128 "Об утверждении Федеральных авиационных правил "Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации Российской Федерации" (далее - ФАП-128).

Указанный приказ включен в Перечень нормативных правовых актов и групп нормативных правовых актов Правительства Российской Федерации, нормативных правовых актов, отдельных положений нормативных правовых актов и групп нормативных правовых актов федеральных органов исполнительной власти, правовых актов, отдельных положений правовых актов, групп правовых актов исполнительных и распорядительных органов государственной власти РСФСР и Союза ССР, решений Государственной комиссии по радиочастотам, содержащих обязательные требования, в отношении которых не применяются положения частей 1, 2 и 3 статьи 15 Федерального закона "Об обязательных требованиях в Российской Федерации, утвержденный постановлением Правительства Российской Федерации от 31 декабря 2020 г. N 2467.

В этой связи требуется разработка нового проекта акта взамен действующего.

Разработчиком в сводном отчете указывается, что необходимость разработки проекта акта связана также с необходимостью актуализации требований.

В соответствии со статьей 6 Федерального закона от 31 июля 2020 г. N 247-ФЗ "Об обязательных требованиях в Российской Федерации" (далее - Закон N 247-ФЗ) необходимыми условиями установления обязательных требований являются наличие риска причинения вреда (ущерба) охраняемым законом ценностям, на устранение которого направлено установление обязательных требований, и возможность и достаточность установления обязательных требований в качестве мер защиты охраняемых законом ценностей.

Оценка наличия риска причинения вреда (ущерба) охраняемым законом ценностям, проводимая федеральным органом исполнительной власти или уполномоченной организацией при разработке проекта нормативного правового акта, устанавливающего обязательные требования, должна основываться на анализе объективной и регулярно собираемой информации об уровне причиненного охраняемым законом ценностям вреда (ущерба) и (или) иной информации применительно к отношениям, при регулировании которых предполагается установление обязательных требований.

Разработчиком такая оценка наличия риска причинения вреда охраняемым законом ценностям не проводилась, сведения об анализе потенциальных издержек и выгод адресатов регулирования в сводном отчете не представлено.

Кроме того, в сводном отчете, подготовленном разработчиком, не содержится обоснования целесообразности введения нового регулирования и доказательств эффективности практического применения требований, ранее установленных ФАП-128.

Таким образом, предлагаемое регулирование не может быть признано обоснованным.

2. Ряд норм, содержащихся в проекте акта, имеют неопределенный характер.

Так, ряд требований сформулирован в виде утверждений, в связи с чем не представляется возможным оценить соблюдение условий установления обязательных требований, предусмотренных статьей 10 Закона N 247-ФЗ, в том числе порядок подтверждения соответствия предлагаемым требованиям. К таким нормам может быть отнесен пункт 2.1.1.1 проекта акта, которым предусматривается, что командир воздушного судна (далее - КВС) знает и соблюдает имеющие отношение к исполнению его обязанностей законы, правила и процедуры тех государств, в воздушном пространстве которых он выполняет полеты или на территории которых он находится, а также государства регистрации воздушного судна и государства эксплуатанта.

Также к таким нормам относятся пункты 2.1.1.3, 2.1.1.4, 2.2.2.1, 2.2.4.13, 2.2.1.25, 2.2.1.26 проекта акта и другие.

Кроме того, ряд норм устанавливает требования, формулировка которых не позволяет однозначно определить их содержание. Например, пунктом 2.1.1.2 проекта акта утверждается, что эксплуатант воздушного судна, в случае осуществления воздушных перевозок пассажиров, багажа, груза, почты, предоставляемых за плату на основании договоров воздушной перевозки пассажиров, грузов или почты (далее - коммерческие воздушные перевозки) или авиационных работ, или КВС воздушного судна выполняющего полет в целях авиации общего назначения (далее - АОН) обеспечивает знание и исполнение членами летного экипажа воздушного судна законов, правил и процедур, касающихся исполнения их обязанностей.

При этом не представляется возможным определить, знание каких законов, правил и процедур должен обеспечить эксплуатант.

Пунктом 2.1.1.6 проекта акта устанавливается, что член летного экипажа воздушного судна, имеющий медицинское заключение, которое выдано с условием ношения корректирующих зрение линз, имеет запасной комплект корректирующих линз, который находится в легкодоступном месте во время полета.

Представленная редакция не позволяет определить, какое место можно считать легкодоступным.

Аналогичные замечания могут быть представлены к пунктам 2.2.3.2, 2.2.4.5, 2.2.4.6, 2.2.4.9, 2.4.14.3 проекта акта и другим.

Также ряд требований содержит в себе понятие "как правило", что не может быть применимо к обязательным требованиям (например, пункт 2.2.1.5 проект акта).

Согласно статье 7 Закона N 247-ФЗ содержание обязательных требований должно отвечать принципу правовой определенности, то есть быть ясным, логичным, понятным как правоприменителю, так и иным лицам, не должно приводить к противоречиям при их применении, а также должно быть согласованным с целями и принципами законодательного регулирования той или иной сферы и правовой системы в целом.

Указанные требования не отвечают принципу правовой определенности.

Учитывая изложенное, они подлежат доработке.

3. Пунктом 1.8 проекта акта устанавливается классификация воздушных судов в дополнение к классификации, предусмотренной статьей 32 Воздушного кодекса Российской Федерации.

В этой связи отмечаем, что статьей 32 Воздушного кодекса Российской Федерации не предусмотрено установление иной классификации воздушных судов.

Кроме того, проектом акта предусмотренная им классификация не используется. Однако одним из выделенных в рамках проекта акта видов воздушных судов являются легкие воздушные суда, под которыми подразумеваются воздушные суда с максимальной взлетной массой менее 7000 кг. Указанный вид совпадает с одним из видов, предусмотренных статьей 32 Воздушного кодекса Российской Федерации, в соответствии с которой легкое воздушное судно - воздушное судно, максимальная взлетная масса которого составляет менее 5700 килограммов, в том числе вертолет, максимальная взлетная масса которого составляет менее 3100 килограммов.

Термин "легкое воздушное судно" используется в проекте акта, что не позволяет сделать вывод, какое воздушное судно подразумевается разработчиком - предусмотренное классификацией в соответствии с проектом акта или в соответствии с Воздушным кодексом Российской Федерации.

Указанное может привести к неоднозначному правоприменению норм проекта акта.

В этой связи считаем необходимым пункт 1.8 проекта акта исключить.

4. В соответствии с пунктом 2.1.1.9 проекта акта в отсутствие служб авиационной безопасности КВС и/или назначенное им лицо из состава экипажа проводит предполетный досмотр воздушного судна, его бортовых запасов, членов экипажа воздушного судна, перевозимых лиц и их имущества, а также груза и почты. В случае совершения акта незаконного вмешательства в деятельность в области авиации, КВС информирует о нем орган обслуживания воздушного движения, а при отсутствии связи с ним - по возможности орган внутренних дел.

Аналогичная норма предусмотрена пунктом 3.1.1.8 проекта акта.

Проведение предполетных досмотров в целях обеспечения авиационной безопасности регулируется статьей 85 Воздушного кодекса Российской Федерации и принятым в соответствие с ней приказом Минтранса России от 25 июля 2007 г. N 104 "Об утверждении Правил проведения предполетного и послеполетного досмотров".

Порядок информирования об актах незаконного вмешательства установлен приказом Минтранса России от 16 февраля 2011 г. N 56 "О Порядке информирования субъектами транспортной инфраструктуры и перевозчиками об угрозах совершения и о совершении актов незаконного вмешательства на объектах транспортной инфраструктуры и транспортных средствах".

Учитывая изложенное, указанные вопросы уже урегулированы действующим законодательством Российской Федерации в сфере авиационной и транспортной безопасности, в связи с чем рассматриваемые нормы подлежат исключению.

5. Проектом акта предусматривается установление ряда новых требований, предусматривающих оснащение воздушных судов и иных транспортных средств новым оборудованием. При этом обоснования необходимости введения указанных норм разработчиком не представлено.

5.1. Пунктом 2.2.4.13 проекта акта предлагается установить норму о том, что с 1 января 2023 года для полетов большой протяженности над водным пространством на всех самолетах с максимальной взлетной массой более 27 000 кг устанавливаются автоматически включающиеся подводные приводные устройства (ULB):

а) работающие на частоте 8,8 кГц, прикрепляются к планеру;

б) работающие на частоте 37,5 кГц, прикрепляются к бортовым самописцам для обнаружения бортовых самописцев под водой.

Предлагаемая норма не позволяет однозначно определить круг воздушных судов,на которые необходимо установить автоматически включающиеся подводные приводные устройства поскольку разработчиком не определено, какие полеты могут считаться полетами большой протяженности.

Кроме того, разработчиком не представлено данных о стоимости таких устройств.

При этом в соответствии со статьей 6 Закона N 247-ФЗ обязательные требования должны отвечать принципу обоснованности.

Проектом акта также установлено, что технические требования к подводному приводному маяку (ULB) устанавливаются положениями стандарта AS6254 SAE на минимальные требования к рабочим характеристикам низкочастотных подводных приводных устройств (акустических) (с автономным питанием) или в других аналогичных документах.

Из указанной нормы не представляется возможным определить, о каком стандарте идет речь, а также какие документы могут считаться аналогичными и применимыми к указанному оборудованию.

5.2. Пунктом 2.2.4.14 проекта акта устанавливается норма о необходимости установки на все воздушные суда, выполняющие полеты по правилам эшелонирования в соответствии с требованиями федеральных правил утвержденных в соответствии со статьей 2 Воздушного кодекса Российской Федерации, сертификат летной годности которым впервые выдан 1 января 2025 года или после этой даты - приемоответчика режима S, передающего данные о барометрической высоте, в соответствии с положениями Приложения 10 к Конвенции о международной гражданской авиации.

Разработчиком также не представлено обоснования введения указанного требования.

5.3. В соответствии с пунктом 2.8.4.7 проекта акта спецмашины, выезжающие на площадь маневрирования аэродромов с установленной аэродромной многопозиционной системой наблюдения (МПСН), дополнительно оборудуются мобильными радиомаяками, осуществляющими передачу информации опознавания, текущего статуса, местоположения и скорости движения спецмашины посредством линии передачи данных расширенного сквиттера режима S (1090 ES).

Разработчиком оценка количества спецмашин и стоимости радиомаяков, отвечающих указанным требованиям, не представлена.

При этом отмечаем, что ранее Минтрансом России был разработан проект приказа "Об утверждении федеральных авиационных правил "Правила эксплуатации аэродромов, вертодромов и посадочных площадок гражданской авиации. Аэродромное обеспечение полетов", направленный для подготовки заключения об оценке регулирующего воздействия письмом от 23 апреля 2021 г. N ИЧ-Д1-22/6957, который предусматривал, что спецмашины и самоходные средства механизации, работающие в контролируемой зоне аэродрома на площади маневрирования, могут быть оборудованы транспондерами МПСН-А.

Таким образом, разработчиком предполагалось предоставить право,а не обязанность оборудования спецмашин.

6. Пунктом 2.4.12.1 проекта акта устанавливается перечень документов, которые должны находиться на воздушном судне, в числе которых предусматривается сертификат о дезинсектизации (дезинсекции) при международных полетах.

В соответствии с пунктом 3.1.9 СП 2.5.3650-20 "Санитарно-эпидемиологические требования к отдельным видам транспорта и объектам транспортной инфраструктуры", утвержденных постановлением Главного государственного санитарного врача Российской Федерации от 16 октября 2020 г. N 30, воздушные суда, осуществляющие международные перевозки из стран, имеющих неблагополучные районы по трансмиссивным болезням, должны подвергаться дезинсекционной обработке после каждого рейса, факт проведения которой фиксируется в бортовом санитарном журнале с указанием даты ее проведения, способа (метода) дезинсекции, наименования используемого при этом средства.

Таким образом, требование о наличии сертификата о дезинсекции должно предъявляться только к воздушным судам, осуществляющим международные перевозки из стран, имеющих неблагополучные районы по трансмиссивным болезням.

Учитывая изложенное, указанная норма подлежит доработке.

7. Главой 8 проекта акта устанавливаются требования к обеспечению полетов.

В соответствии с частью 2 статьи 69 Воздушного кодекса Российской Федерации правила и условия аэронавигационного обслуживания, а также обеспечения полетов воздушных судов устанавливаются федеральными авиационными правилами.

В настоящее время приняты или находятся в разработке федеральные авиационные правила в части аварийно-спасательного, радиотехнического, метеорологического, аэродромного, орнитологического, медицинского обеспечения полетов.

Учитывая изложенное, регулирование обеспечения полетов воздушных судов в проекте акта в дополнение к отдельному регулированию указанных сфер представляется избыточным. При этом такое регулирование может привести к риску установления противоречащих друг другу требований.

Учитывая изложенное, считаем необходимым исключить главу 8 проекта акта.

При этом в части отдельных требований, предусмотренных указанной главой проекта акта, необходимо отметить следующее.

7.1. Пунктом 2.8.1.1 проекта акта устанавливается, что заправка воздушных судов горючими и смазочными материалами, не имеющими паспортов качества, запрещается.

Вместе с тем законодательством Российской Федерации требования о наличии паспортов качества на горючие и смазочные материалы не устанавливаются. В этой связи исполнение указанной нормы проекта акта на практике не представляется возможным.

Аналогичное замечание может быть представлено к пункту 2.1.1.2 проекта акта в том числе в части контрольных талонов.

7.2. Пунктом 2.8.7 проекта акта устанавливаются требования в части авиационной безопасности.

Обращаем внимание, что Минтрансом России подготовлен и внесен в Государственную Думу Федерального Собрания Российской Федерации проект федерального закона "О внесении изменений в федеральный закон "О транспортной безопасности" и отдельные законодательные акты Российской Федерации (о дополнительных мерах обеспечения безопасности объектов транспортной инфраструктуры)", предусматривающий гармонизацию требований в области авиационной и транспортной безопасности путем исключения понятия "авиационная безопасность" из законодательства Российской Федерации.

В этой связи установление требований в области авиационной безопасности в проекте акта представляется нецелесообразным.

8. Пунктом 2.4.15.5 проекта акта устанавливается требование в соответствии с которым эксплуатант не допускает членов летного экипажа воздушного судна до выполнения своих функций, если они не прошли подготовку по разработанной эксплуатантом или образовательной организацией и организацией, осуществляющей обучение специалистов согласно перечню специалистов авиационного персонала гражданской авиации, программе (программам) подготовки, утвержденной уполномоченным органом в области гражданской авиации, которая обеспечивает надлежащую подготовку членов летного экипажа для выполнения возложенных на них обязанностей. Также устанавливаются требования к содержанию такой программы.

В настоящее время ФАП-128 предусматривается, что программы подготовки членов летного экипажа разрабатываются только эксплуатантом.

При этом для ряда тем, предусмотренных программой, проектом акта устанавливается требование о прохождении подготовки или проведении тренировки исключительно в образовательной организации или организации, осуществляющей обучение специалистов согласно перечню специалистов авиационного персонала гражданской авиации (например, подготовка по аварийно-спасательному оборудованию воздушного судна и тренировка процедур аварийной эвакуации на суше и в воде, подготовка по перевозке опасных грузов, подготовка и проверка знаний для определения уровня владения английским языком по шкале ИКАО и ряд других).

Пунктом 5.84 ФАП-128 требований о прохождении указанной подготовки в образовательной организации не установлено.

Разработчиком обоснования необходимости прохождения подготовки членов летного экипажа по ряду тем в образовательной организации или организации, осуществляющей обучение специалистов согласно перечню специалистов авиационного персонала, не представлено. Негативных эффектов от проведения такой подготовки непосредственно эксплуатантом не приведено.

Направление членов летного экипажа на подготовку в указанные организации может привести к увеличению расходов эксплуатантов, связанных как с оплатой услуг таких организаций, так и с отрывом работников от своей деятельности.

При этом последний абзац подпункта "е" пункта 2.4.15.5 проекта акта устанавливает, что первоначальная подготовка для получения допуска к полетам по видам подготовки, предусматривающим теоретическую подготовку и сдачу экзамена, проводится в образовательной организации или организации, осуществляющей обучение специалистов согласно перечню специалистов авиационного персонала гражданской авиации.

В дальнейшем периодическая подготовка по данным видам может проводиться эксплуатантом или образовательной организацией и организацией, осуществляющей обучение специалистов согласно перечню специалистов авиационного персонала гражданской авиации.

Указанные нормы противоречат вышеописанным требованиям к программам подготовки членов летного экипажа воздушных судов, установленным этим же пунктом проекта акта.

Учитывая изложенное, указанные требования подлежат доработке.

Также обращаем внимание разработчика, что в абзаце 22 подпункта "е" пункта 2.4.15.5 проекта акта устанавливается, что тренировка на летном тренажере по отказам всех систем, не относящимся к аварийной ситуации, включая проверку, проводится не реже одного раза в течение последовательных 36 месяцев. Одновременно этим же подпунктом устанавливается, что данные тренировки проводятся не реже одного раза в течение последовательных 7 месяцев. Таким образом, необходимо установить единую периодичность проведения указанных проверок.

Кроме того, отмечаем, что подпункт "в" пункта 2.4.15.5 проекта акта содержит в себе незаконченное предложение, не позволяющее определить его смысл.

9. Пунктом 2.4.15.20 проект акта устанавливаются требования к программам подготовки членов кабинного экипажа, в том числе о необходимости периодической подготовки по ряду тем.

В настоящее время указанных требований к программам подготовки членов кабинных экипажей не установлено. Разработчиком не представлено обоснования необходимости установления требований к программам подготовки членов кабинного экипажа, а также включения в программы подготовки указанных тем.

Аналогичное замечание в части необоснованности предъявляемых требований может быть представлено к пункту 2.4.15.21 проекта акта в части допуска к работе членов кабинных экипажей.

Учитывая изложенное, указанная норма подлежит дополнительному обоснованию.

10. Пунктом 2.7.8 проекта акта устанавливаются требования к полетам с посадкой (взлетом) на посадочные площадки морских судов и морских буровых установок.

В настоящее время отдельные требования к указанным полетам ФАП-128 не установлены.

Как указывается представителями субъектов предпринимательской деятельности в рамках публичных консультаций, указанные требования представляют собой отдельные положения стандартов IOGP (Международной ассоциации производителей нефти и газа) и применяются на данный момент только ее членами.

Исполнение предусмотренных указанным пунктом требований может быть сопряжено со следующими рисками:

- оборудование вертолетов системами аварийного приводнения (пункт 2.7.8.1 проекта акта) имеет ряд ограничений для некоторых вертолетов, например, Ми-8, являющегося одним из самых эксплуатируемых моделей вертолетов в Российской Федерации. Таким образом, исполнение указанного требования может привести к ограничениям выполнения полетов на морские установки на ряде вертолетов;

- нахождение экипажа вертолета и всех пассажиров в гидрокостюмах при температуре воды на поверхности +10 по Цельсию и ниже сопряжено со значительными материальными затратами, а также с неопределенностью требований к гидрокостюму;

- подготовка членов летного экипажа по программе HUET (Helicopter Underwater Escape Training) может быть затруднена в связи с отсутствием в Российской Федерации требований к указанной программе и образовательных организаций, осуществляющих подготовку в соответствии с ней.

Учитывая изложенное, разработчику необходимо дополнительно проанализировать целесообразность предъявления требований к указанным полетам.

На основе проведенной оценки регулирующего воздействия проекта акта с учетом информации, представленной разработчиком в сводном отчете, Минэкономразвития России могут быть сделаны следующие выводы:

о несоответствии норм проекта акта принципам Закона N 247-ФЗ;

об отсутствии достаточного обоснования решения проблемы предложенным способом регулирования;

о наличии в проекте акта положений, вводящих избыточные обязанности, запреты и ограничения для физических и юридических лиц в сфере предпринимательской и иной экономической деятельности или способствующих их введению, а также положений, приводящих к возникновению необоснованных расходов физических и юридических лиц в сфере предпринимательской и иной экономической деятельности, а также бюджетов всех уровней бюджетной системы Российской Федерации.

Приложение: на 4 л. в 1 экз.

Приложение
к заключению об оценке регулирующего воздействия на проект приказа Минтранса России
"Об утверждении Федеральных авиационных правил
"Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации Российской Федерации"

СВОДКА ЗАМЕЧАНИЙ И ПРЕДЛОЖЕНИЙ, поступивших по результатам публичных консультаций, проведенных в рамках подготовки заключения об оценке регулирующего воздействия

Минэкономразвития России в соответствии с пунктом 28 правил проведения оценки регулирующего воздействия провело публичные консультации по проекту акта с представителями субъектов предпринимательской деятельности с 5 по 12 октября 2021 года.

В ходе публичных консультаций были получены отзывы от Ассоциации Вертолетной Индустрии, АО "ЮТэйр-Вертолетные услуги", АО "Авиакомпания Конверс Авиа", ГКУ "МАЦ", ФГБУ "СЛО "Россия".

Результаты проведения публичных консультаций обобщены в сводной таблице результатов проведения публичных консультаций по проекту акта.

Сводная таблица результатов проведения публичных консультаций по проекту приказа Минтранса России "Об утверждении Федеральных авиационных правил "Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации Российской Федерации" (далее - проект акта, проект ФАП)

N п/п	Структурная единица проекта акта/отчета	Замечания и (или) предложения
АО "ЮТэйр-Вертолетные услуги", Ассоциация Вертолетной Индустрии
1	По проекту акта в целом	1. Пункт 2.3.2.8 не соответствует дополнению G, приложения 6 (часть 3) ИКАО. 2. Пункт 2.3.1.5.2 противоречит РЛЭ типа и подлежит расследованию согласно ПРАПИ (Постановление Правительства РФ N609 от 18.06.1998 года, Приложение 1, пункт 22). 3. Пункт 2.2.2.1 противоречит п 4.8 (Все вертолеты: высотные полеты) и п 2.10 (Запас кислорода) Приложения 6 (часть 3) ИКАО. 4. Пункт 2.2.3.1 устанавливает ограничения согласно сертификату типа, хотя многие ВС не имеют сертификата типа. 5. Пункт 2.2.4.3 "радиооборудование для ведения связи в диапазоне 118 - 137 МГц с сеткой радиочастот 8,33/25 kHz, обеспечивающее, в том числе, связь на частоте 121,5 МГц" противоречит ФАП-138 пункту 10 (в). 6. Для выполнения авиационных работ нет ограничений по перерыву в полетах для вторых пилотов и других членов летного экипажа. 7. Для выполнения авиационных работ не предусмотрено проверок членов экипажей не пилотов, для пилотов не предусмотрено проверок умения выполнять полеты по ППП. 8. Пункт 2.2.3 "Минимальные высоты полета" не определяет высот полета по маршруту в зависимости от подстилающей местности и времени суток. 9. Пункт 2.1.1.9 противоречит пункту 2.5.1.11. 10. Пункт 2.2.1.3. "минимальными интервалами вертикального, продольного и бокового эшелонирования" не предусматриваются для ПВП. 11. В пункте 2.2.1.15. упоминается только вид "самолет", можно понять, что для других видов это не применимо. 12. Запрет изложенный в пункте 2.2.1.24 вступает в противоречие с разрешенным десантированием грузов и парашютистов. 13. Пункт 2.2.1.25. разрешает находиться в кабине экипажа "государственных гражданских служащих, входящих в штат уполномоченного органа в области гражданской авиации, на который возложена функция по оказанию государственной услуги по подтверждению соответствия юридических лиц, индивидуальных предпринимателей требованиям федеральных авиационных правил" без наличия места для сиденья, оборудованного привязными ремнями. 14. Нумерация 2.2.4.1-2.2.4.5 повторяется дважды в документе. 15. В пункте 1.6. (д) введены отличные от действующих определения дня и ночи, что многократно усложнит выполнение полетов в основных местах работы ТЭК в зимний период. 16. Пункт 2.1.1.11 (а) предусматривает наличие сводок погоды для полетов по ПВП, что по факту невозможно в 99% таких полетов. 17. Пункт 2.1.1.11 (а) "все известные" не конкретное определение, подразумевающее расширенное толкование. 18. Информирование пассажиров согласно п 2.2.1.16 может носить формальный характер при работающих двигателях на вертолете. 19. Пункт 2.2.1.18 невозможно выполнить на некоторых вертолетах.
ФГБУ "СЛО "Россия"
2	По проекту акта в целом	Пункт проекта нормы п. 4.68 Судовые документы "сведения, подтверждающие соответствие члена кабинного экипажа требованиям пункта 4.99 предоставляются в виде оригинала или приложения к свидетельству бортпроводника;" Комментарий: Приказ Министерство транспорта Российской Федерации от 10 февраля 2014 г. N 32 "Об утверждении федеральных авиационных правил "Требования, предъявляемые к оформлению и форме свидетельств авиационного персонала гражданской авиации" не предусматривает наличие приложения к свидетельству бортпроводника. Приложение к документу государственного образца не может быть разработано не государственным органом.
ГКУ МАЦ
3	По проекту акта в целом	Пунктом 2.4.16 проекта акта устанавливается порядок допуска к самостоятельной работе сотрудника по обеспечению полетов (полетного диспетчера). В то же время требование к эксплуатанту об обязательном наличии в штате или возможности организовывать коммерческие перевозки без использования сотрудника по обеспечению полетов (полетного диспетчера) в проекте акта отсутствуют. Таким образом, отсутствие указанного требования вызывает различное толкование требований данного пункта у надзорных (сертификационных) органов и эксплуатантов, способных организовать выполнение коммерческих перевозок без использования сотрудника по обеспечению полетов. Требования главы 5 проекта акта в части перечня авиационных работ не в полной мере соответствуют действующим Федеральным авиационным правилам, утвержденным приказом Минтранса от 19.11.2020 N 494. Так, полеты по активному тушению пожаров с использованием сливных устройств проектом акта рассмотрены в лесоавиационных работах, а ФАП-494 относит указанные работы к авиационно-химическим работам (АХР). Пунктом 2.5.2.1.18 проекта акта запрещено снижение над низовыми пожарами по кромке пожара на вертолетах менее 100 метров над верхушками деревьев. Данное требование имеется и в действующих ФАП. Однако указанное требование ничем не обосновано, так как отсутствует в руководствах по летной эксплуатации (РЛЭ) вертолетов и не позволяет эффективно применять водосливные устройства (ВСУ). Действующее дополнение к РЛЭ вертолета Ка-232А11ВС устанавливает высоту водосливного устройства над поверхностью при сливе - от 20 до 60 метров. При этом высота полета вертолета над верхушками деревьев с учетом длины внешней подвески будет составлять от 50 до 90 метров. При дальнейшем увеличении высоты полета тушение полностью не эффективно. В пункте 2.5.2.5 проекта акта предусмотрен только поиск и спасание воздушных судов потерпевших бедствие, их пассажиров и членов экипажей. Однако этот порядок уже установлен в ФАП поиска и спасания и других нормативных правовых актах. Таким образом, принятие пункта 2.5.2.5 в представленном виде ограничивает возможности эксплуатаитов по поиску и спасению объектов, не относящихся к воздушным судам, и граждан, не являющихся пассажирами и членами экипажей.