Обстоятельства, освобождающие морского перевозчика от ответственности: анализ конвенций о договоре морской международной перевозки грузов (К.А. Малюков, журнал "Право и экономика", N 10 октябрь 2015 г.)

Обстоятельства, освобождающие морского перевозчика от ответственности: анализ конвенций о договоре морской международной перевозки грузов

К.А. Малюков,

аспирант кафедры гражданского и предпринимательского права

Всероссийской академии внешней торговли

Журнал "Право и экономика", N 10, октябрь 2015 г.

Морские перевозки груза издавна осуществлялись по коносаментам, в которых перевозчики старались отразить те или иные условия их ответственности по договору. Перевозчики в большинстве случаев находились в более сильном положении, чем остальные участники правоотношений по морской перевозке груза (грузоотправители и грузополучатели), поэтому все чаще имела место практика, когда перевозчики вносили в коносаменты максимальное количество условий относительно обстоятельств, освобождающих их от ответственности в случае утраты или причинения вреда перевозимому грузу.

На определенном этапе развития морских перевозок грузов потребовалось международно-правовое регулирование отношений сторон договора, которое бы позволило установить компромисс интересов сторон:

- с одной стороны, требовалось защищать интересы перевозчиков и с целью этого законодательно установить пределы их ответственности, а также указать обстоятельства, исключающие или ограничивающие их ответственность за несохранность груза;

- с другой стороны, необходимо было ограничить перечень подобных обстоятельств, так как слишком широкий перечень, по сути, лишал бы грузоотправителей возможности взыскания убытков с перевозчика в случае нарушения последним условий договора перевозки груза.

Представляется важным обратить внимание на правовые проблемы определения обстоятельств, освобождающих перевозчика от ответственности, в трех конвенциях, регулирующих правоотношения по договору морской международной перевозки грузов: Брюссельской конвенции об унификации некоторых правил о коносаменте 1924 года (далее - Гаагские или Гаагско-Висбийские правила)*(1), Конвенции ООН о морской перевозке грузов 1978 года (далее - Гамбургские правила)*(2) и Конвенции ООН о договорах полностью или частично морской международной перевозки грузов 2009 года (далее - Роттердамские правила)*(3).

Список освобождающих перевозчика от ответственности обстоятельств, который принято именовать "каталогом исключений", является весьма актуальной темой. Данный список представляет собой перечисление обстоятельств, в случае наступления которых перевозчик полностью или частично освобождается от ответственности за убытки, возникшие в связи с несохранной перевозкой груза, если сможет доказать, что убытки были вызваны одним из подобных обстоятельств. Список исключений был причиной активных споров при разработке всех трех указанных выше конвенций. Целью определения всех исключающих ответственность перевозчика обстоятельств является необходимость конкретизировать условия перехода бремени доказывания: то есть, если перевозчик может доказать, что груз был утрачен или поврежден вследствие наступления одного из подобных обстоятельств, то бремя доказывания вины перевозчика переходит на заявителя/истца.

В пункте 2 статьи 4 Гаагско-Висбийских правил указаны 17 обстоятельств, при наступлении которых перевозчик может быть освобожден от ответственности, или ответственность может быть соразмерно уменьшена:

- ошибки капитана и экипажа в судовождении или управлении судном (навигационная ошибка);

- пожар, возникший не по вине перевозчика;

- морские риски, опасности и случайности на море;

- непреодолимая сила; военные действия;

- действия антиобщественных элементов;

- арест или задержание властями, а также наложение судебного ареста;

- карантинные ограничения;

- действия или упущения отправителя или собственника груза;

- забастовки, локауты, приостановления работ по каким-либо причинам, полностью или частично;

- восстания или народные волнения;

- спасание либо попытки спасания жизни и имущества на море;

- потери объема и веса груза, а также другие повреждения груза, возникшие вследствие скрытых недостатков и особой природы груза;

- недостаточность упаковки;

- неполнота или недостатки маркировки;

- скрытые недостатки, которые нельзя обнаружить при проявлении разумной заботливости;

- всякие прочие причины, возникшие не по вине перевозчика, его служащих и агентов.

Могут быть и "прочие причины", что указывает на то, что перечень является открытым. Положения Гаагско-Висбийских правил многие государства, включая Советский Союз, имплементировали в свое национальное законодательство, регулирующее торговое мореплавание, в том числе и положения, вошедшие в "каталог исключений".

В качестве примера обратимся к Кодексу торгового мореплавания Российской Федерации (далее - КТМ РФ), в пункте 1 статьи 166 которого перечислены, хотя и в ином порядке, чем в Гаагско-Висбийских правилах, 15 из 17 освобождающих перевозчика от ответственности обстоятельств. Не указано устаревшее понятие "действия антиобщественных элементов", а навигационная ошибка рассматривается в отдельной статье 167 КТМ РФ*(4).

Перечисление обстоятельств, исключающих ответственность перевозчика, в том или ином виде присутствует и в законодательстве многих других государств.

В Гамбургских правилах каталог исключающих ответственность перевозчика обстоятельств отсутствует. Причина этого - в ином подходе к определению вины перевозчика, нежели чем в Гаагско-Висбийских правилах. Гаагско-Висбийские правила предусматривают основанный на вине режим ответственности перевозчика. В Гамбургских же правилах презюмируется ответственность перевозчика: считается, что перевозчик является ответственным за утрату или причинение вреда грузу, когда они происходят во время нахождения груза в ведении перевозчика (согласно статье 4 Гамбургских правил начинается в порту погрузки и заканчивается в порту разгрузки), если перевозчик не докажет, что он и его служащие предприняли все меры, которые могли разумно потребоваться для избежания подобных обстоятельств и их последствий. Вследствие этого отсутствует необходимость в перечислении отдельных обстоятельств. Исключение - указание на освобождение перевозчика от ответственности в случае принятия мер по спасанию жизни или разумных мер по спасанию имущества на море. Отметим, что одним из основных новшеств Гамбургских правил является отмена навигационной ошибки как обстоятельства, освобождающего перевозчика от ответственности. Это, а также презумпция вины перевозчика стали причиной того, что к настоящему моменту Гамбургские правила так и не стали активно используемой конвенцией (ввиду нежелания присоединяться к ней государств, представляющих в основном интересы перевозчиков).

Навигационная ошибка (впервые законодательно закреплена в американском Законе Хартера 1893 года) была предметом многочисленных споров как при разработке Гаагских правил, так и все последующее время. По мнению многих исследователей, навигационная ошибка является одним из основных исключений из ответственности перевозчика по причине возможности ее широкого применения. Также нельзя не отметить, что Гаагские правила были приняты в 1924 году, когда возможность допуска непроизвольной ошибки в судовождении была велика. Однако уже в середине XX века и, в особенности, к моменту принятия Гамбургских правил (1978 год) был достигнут значительный технический прогресс, серьезно улучшилось оснащение судов. К тому же спорным являлось не только данное положение, но и его применение. Одним из примеров этого является судебное разбирательство, связанное с судном Tasman Pioneer: в различных судебных инстанции Австралии принимались различные судебные решения из-за того, что крайне сложно определить, имело ли место наличие навигационной ошибки или отсутствие заботы перевозчика о грузе*(5).

Отметим, что наличие навигационной ошибки в настоящий момент (Гаагско-Висбийские правила в настоящее время являются широко действующей конвенцией) присуще только правовому регулированию в сфере морского транспорта*(6).

Основным аргументом сторонников сохранения навигационной ошибки в списке исключающих ответственность перевозчика обстоятельств (таким сторонником при обсуждении Гамбургских правил был, в частности, СССР) являлось и является то, что в случае исключения навигационной ошибки из списка обстоятельств, освобождающих перевозчика от ответственности, серьезно увеличатся риски морских перевозчиков, и это приведет к увеличению стоимости страхования и перевозок*(7).

Рассмотрим современный подход международных законодателей к "каталогу исключений". При длительной разработке и обсуждении проекта Роттердамских правил в III Рабочей группе ЮНСИТРАЛ (с 2000 по 2008 годы) актуальность присутствия в новой конвенции списка исключающих ответственность перевозчика обстоятельств неоднократно обсуждалась. Как отмечает Александр фон Зиглер*(8), это не может не вызывать удивление, учитывая сложившуюся за 90 лет с принятия Гаагских правил благоприятную практику их использования*(9). В итоге, "каталог исключений" был включен в итоговую версию Роттердамских правил.

Роттердамские правила, как отмечают многие исследователи, являются компромиссным вариантом: в них присутствуют нормы, сходные с положениями как Гаагско-Висбийских, так и Гамбургских правил. Но в том, что касается перечисления обстоятельств, освобождающих перевозчика от ответственности, Роттердамские правила во многом схожи с Гаагско-Висбийскими правилами.

В них вновь появился каталог исключений, состоящий из 15 обстоятельств, освобождающих перевозчика от ответственности или уменьшающих ее. Однако, имеются и значительные различия. Отдельно отметим, что не следует сравнивать "каталоги исключений" согласно Гаагско-Висбийским и Роттердамским правилам по количественному признаку - некоторые обстоятельства, освобождающие перевозчика от ответственности, предусмотренные Роттердамскими правилами, содержат в себе указания на 2-3 таких обстоятельства, предусмотренных отдельными положениями Гаагско-Висбийских правил.

Основное преимущество перечисления обстоятельств, освобождающих перевозчика от ответственности в случаях утраты или причинения вреда грузу, в Роттердамских правилах - огромная, накопившаяся за много лет практика принятия судебных решений на основании "каталога исключений" Гаагско-Висбийских правил. Это означает, что шансы Роттердамских правил на дальнейшее использование увеличиваются, так как у судов будет оставаться возможность использовать сложившуюся практику, не будет возникать сложностей и опасений, связанных с выработкой новой практики*(10).

Перед тем, как переходить к рассмотрению "каталога исключений" согласно Роттердамским правилам, обратим внимание на одну важную особенность, через призму которой следует рассматривать все обстоятельства, которые могут освободить перевозчика от ответственности. Данной особенностью является то, что вслед за Гамбургскими правилами, Роттердамские правила предусматривают ответственность перевозчика не только за утрату или причинение вреда грузу, но и за задержку в его сдаче. Поэтому исключающие ответственность обстоятельства, которые будут изучены ниже, надо рассматривать также под углом того, что они освобождают или могут освободить перевозчика от ответственности в случае задержки в сдаче груза, что предусмотрено пунктом 1 статьи 17 Роттердамских правил.

Роттердамские правила содержат такой же подход к навигационной ошибке, как и Гамбургские: в Роттердамских правилах подобное обстоятельство, освобождающее перевозчика от ответственности, отсутствует. Это было предметом очередной дискуссии не только при начальной разработке проекта конвенции в Международном морском комитете, но и в рамках Рабочей группы ЮНСИТРАЛ. На этот раз сторонники невключения навигационной ошибки в список оснований, освобождающих перевозчика от ответственности, одержали более легкую победу: с момента принятия Гамбургских правил прошло уже около 30 лет; технический прогресс (в том числе, появление новых телекоммуникационных технологий, спутниковой связи) и правоприменительная практика, ограничительно толкующая данное исключение, значительно уменьшили шансы на ее сохранение*(11). К тому же, как пишет известный швейцарский ученый А. Зиглер, принимавший участие в разработке Роттердамских правил, у перевозчика не должно быть возможности пытаться избежать ответственности при неисполнении обязанностей, представляющих собой основную составляющую его деятельности (то есть, управление судном и осуществление перевозки)*(12). Однако сторонники сохранения навигационной ошибки (таковыми являются судоходные государства, представляющие преимущественно интересы судовладельцев: отсутствие навигационной ошибки как обстоятельства, освобождающего перевозчика от ответственности, значительно уменьшает шансы перевозчика на освобождение от ответственности) утверждают, что ее отсутствие в Роттердамских правилах существенно снижает возможность их широкого применения вследствие недовольства этим судоходных государств и необходимости менять правоприменительную практику, сложившуюся на основе Гаагско-Висбийских правил, а также что Роттердамские правила могут отчасти поэтому повторить судьбу Гамбургских правил (которые, несмотря на то, что вступили в действие, не стали широко применяемой конвенцией).

В пункте 3 статьи 17 Роттердамских правил перечислены следующие обстоятельства, освобождающие перевозчика от ответственности: война, военные действия, вооруженные конфликты, пиратство, терроризм, восстания и народные волнения. Этот пункт примечателен не только тем, что его содержание включает нормы, содержащиеся в трех пунктах Гаагско-Висбийских правил ("военные действия"; "действия антиобщественных элементов"; "восстания или народные волнения"), но и тем, что добавляет к ним понятия, затрагивающие актуальные в настоящее время проблемы пиратства и терроризма, а также дополняет список обстоятельств, освобождающих перевозчика от ответственности, "вооруженным конфликтом". Нельзя не отметить, что данное положение Роттердамских правил является весьма широким и способным оградить перевозчика от ответственности, охватить, как пишут европейские авторы комментария к Роттердамским правилам, "любые насильственные и криминальные действия, совершаемые в политических или иных интересах... Криминальные действия, направленные на совершение убийства, захват собственности, без политической или религиозной цели, вероятно, не подпадут под данное определение (за исключением пиратства)"*(13).

Как уже было указано выше, включение "пиратства" и "терроризма" в "каталог исключений" является актуальным, однако, возникают некоторые опасения касательно того, что могут возникнуть сложности при использовании данных терминов по причине отсутствия общепризнанных международных определений данных явлений. Хотя здесь можно отметить, что во многих национальных правовых системах есть определения понятия "терроризм", а в некоторых также расшифровывается определение "пиратства". В качестве примера можно привести законодательство России. В Уголовном кодексе Российской Федерации (далее - УК РФ) есть определение понятия "террористический акт" (пункт 1 статьи 205 УК РФ), в Федеральном законе от 6 марта 2006 года N 35-ФЗ "О противодействии терроризму" есть определение понятия "терроризм" (подпункт 1 статьи 3 Закона)*(14). Также, статья 227 УК РФ раскрывает понятие "пиратство": это "нападение на морское или речное судно в целях завладения чужим имуществом, совершенное с применением насилия либо с угрозой его применения". Не останавливаясь подробно на понятиях "карантинные ограничения; вмешательство со стороны правительств, государственных органов, правителей или народов", предусмотренных подпунктом d) пункта 3 статьи 17 Роттердамских правил, отметим, что этот пункт охватывает большее количество различных ситуаций, нежели два аналогичных по содержанию пункта Гаагско-Висбийских правил ("арест или задержание властями, правителями или народом", а также "карантинные ограничения"). Это достигается за счет таких пространных формулировок, как "вмешательство" или "препятствия", которые охватывают большое количество действий со стороны государственных органов: это могут быть различные необоснованные проверки, мешающие плаванию судна, введение подзаконных актов, прямо и косвенно препятствующих плаванию, а также иные подобные действия. Как и в случае с остальными обстоятельствами, освобождающими перевозчика от ответственности, для действия рассматриваемого пункта необходимо именно наступление указанных в нем обстоятельств (к тому же, не спровоцированное перевозчиком), а не возможность их наступления.

На первый взгляд, указанные в подпункте е) пункта 3 статьи 17 Роттердамских правил обстоятельства, освобождающие перевозчика от ответственности (забастовки, локауты, приостановления или задержки работы), могут показаться повторяющими аналогичные обстоятельства, указанные в подпункте j) пункта 2 статьи 4 Гаагско-Висбийских правил. На самом деле, имеются значительные отличия, которые соответствуют общей задаче Роттердамских правил, направленной на конкретизацию отдельных положений и попытку установить баланс интересов сторон договора морской перевозки. В частности, в отличие от Гаагско-Висбийских правил, в Роттердамских нет широкой формулировки "по каким-либо причинам".

Рассмотрим следующий пример: работники перевозчика объявляют забастовку по причине увольнений или уменьшения зарплаты. Подобные увольнения или уменьшение зарплаты зависят от перевозчика. И, если следовать формулировке Гаагско-Висбийских правил "по каким-либо причинам", освобождение перевозчика от ответственности при нарушении им договора перевозки, вызванным забастовкой по причине действий перевозчика, было бы возможным. Однако статья 17 Роттердамских правил посвящена обстоятельствам, находящимся вне контроля перевозчика. Поэтому невключение данной формулировки представляется разумным и обоснованным, несмотря на то, что оно значительно увеличивает риски перевозчика: ведь перевозчик отвечает не только за свои действия и действия своих сотрудников и агентов, но и за действия исполняющих сторон, а также их работников и агентов. Можно сделать вывод, что формулировка, содержащаяся в Роттердамских правилах - более узкая. Это позволяет предположить, что она будет толковаться судами ограничительно. К примеру, авторы комментария к Роттердамским правилам обращают внимание на то, что английские суды рассматривают "приостановления" исключительно как производственные конфликты; а такие ситуации как приостановление работы по причине угрозы взрыва или опасений, связанных с инфекционным заболеванием, не считаются обстоятельствами, подпадающими под рассматриваемую формулировку*(15). Также английские суды считают, что перевозчик является ответственным в случае каких-либо забастовок, локаутов, приостановлений работ, если не предпринял заранее всех возможных мер с целью их избежать.

Примером подобного судебного решения является решение по делу "Мормаксага" (Crelinsten Fruit v. The Mormacsaga, (1969) 1 Lloyd's Rep. 515). Судебное разбирательство было инициировано в связи с тем, что перевозчик допустил задержку в доставке груза апельсинов по причине захода в порт, где была забастовка. Это привело к порче груза и вызванным в связи с этим убыткам. Перевозчик заявлял, что возможность начала забастовки была небольшой, и он осведомлялся касательно вероятности ее начала, поэтому данный случай должен рассматриваться как обстоятельство, освобождающее его от ответственности. Однако, суд решил, что этого недостаточно для освобождения перевозчика от ответственности - перевозчик должен был предвидеть возможность возникновения забастовки с учетом всех известных ему фактов и не заходить в данный порт.

Еще одно важное обстоятельство, освобождающее перевозчика от ответственности, которое, как и в Гаагско-Висбийских правилах (подпункт b пункта 2 статьи 4 Гаагско-Висбийских правил), присутствует в Роттердамских правилах, хоть и с определенными отличиями - пожар на судне. Данное освобождающее перевозчика от ответственности обстоятельство А. Зиглер называет "феноменом" морского права*(16). Основное отличие заключается в том, что согласно Гаагско-Висбийским правилам перевозчик не освобождается от ответственности, если пожар возник вследствие его действий или вины. Однако, согласно системе доказывания по Гаагско-Висбийским правилам, факт наличия подобных действий или вины перевозчика должен доказывать заявитель; но, это почти не возможно, так как в большинстве случаев представители грузоотправителя или грузополучателя не присутствуют на судне, поэтому доказывание подобных действий является проблемным. Поэтому разработчики Роттердамских правил решили оставить просто "пожар на судне". Однако это не означает, что перевозчик может совершить действия, приведшие к пожару и избежать ответственности в данном случае: согласно системе доказывания по Роттердамским правилам (порядок действий по доказыванию подробно определен в статье 17), перевозчик не может ссылаться на какое-либо из обстоятельств, которые могут исключить его ответственность согласно "каталогу исключений", если истец докажет, что подобное обстоятельство вызвано виной перевозчика, или что несмотря на наличие подобного обстоятельства, утрата или причинение вреда грузу вызваны немореходным состоянием судна, ненадлежащим укомплектованием экипажа, оснащения или снабжения судна, или ненадлежащей грузопригодностью судна (подготовка трюмов, контейнеров, предоставляемых перевозчиком). Указанное выше является иллюстрацией применения и любого другого обстоятельства, предусматривающего освобождение или уменьшение ответственности перевозчика. Автор настоящей статьи полностью согласен с новой формулировкой, предложенной Роттердамскими правилами, так как освобождение перевозчика от ответственности в случае утраты или причинения вреда грузу при пожаре на судне, вне зависимости от причин пожара (которыми могут быть и виновные действия перевозчика), предусмотренное Гаагско-Висбийскими правилами, представляется необоснованным. Пожар на судне, не вызванный виновными действиями или бездействием перевозчика, возникший, несмотря на проявление им разумной заботливости, в качестве освобождающего перевозчика от ответственности обстоятельства, предусмотренного Роттердамскими правилами, представляется более справедливым и способным обеспечить баланс интересов сторон.

С учетом того, что Роттердамские правила регулируют не только морские перевозки, но и доставку груза "от-двери-до-двери", с возможным привлечением перевозчиков других видов транспорта в качестве исполняющих сторон, следует отметить, что пожар освобождает перевозчика от ответственности, только если он:

1) происходит во время перевозки морским транспортом;

2) происходит именно на судне, перевозящем груз, или на которое планировалось осуществить погрузку груза.

Роттердамские правила содержат положение про действия или бездействия грузоотправителя и его представителей как обстоятельство, освобождающее перевозчика от ответственности (подпункт h) пункта 3 статьи 17 Роттердамских правил), похожее на содержащееся в Гаагско-Висбийских правилах (подпункт i пункта 2 статьи 4 Гаагско-Висбийских правил). Но, данное положение из Роттердамских правил можно назвать более современным: в нем нет указания на собственника груза, но появилось указание на новых участников правоотношений согласно Роттердамским правилам - документарного грузоотправителя и контролирующей стороны. Упоминание контролирующей стороны удобнее, чем указание собственника груза, так как первое понятие значительно шире и охватывает не только собственника, но и любых лиц, которые в интересах собственника груза, грузоотправителя и грузополучателя, в зависимости от обстоятельств, вправе давать перевозчику указания касательно осуществления перевозки (контролирующая сторона - это лицо, которое обладает правом контроля над грузом, содержание которого раскрыто в статье 50 Роттердамских правил и состоит из права давать или изменять инструкции в отношении груза, права получать груз в порту захода и права заменять грузополучателя любым другим лицом).

Пункт 2 статьи 13 Роттердамских правил предусматривает, что грузоотправитель или его представители могут осуществлять действия, стандартно являющиеся обязательствами перевозчика - погрузку, обработку, укладку и выгрузку груза. Поэтому подпункт i) пункта 3 статьи 17 Роттердамских правил предусматривает освобождение перевозчика от ответственности в случае, если утрата, повреждение или задержка в сдаче груза вызваны совершением указанных действий грузоотправителем или его представителями. В Гаагско-Висбийских правилах не имеется аналогичного положения.

Возможна ситуация, когда грузоотправитель, выполняющий погрузку, обработку, укладку или выгрузку груза, нанимает для этого перевозчика. В этом случае могла бы быть возможной подача иска грузоотправителем или грузополучателем перевозчику за утрату или причинение вреда грузу при осуществлении погрузки, укладки, обработки или выгрузки груза несмотря на то, что данные действия по согласованию сторон были выполнены грузоотправителем (подобное неоднократно имело место, когда подобный иск основывался на Гаагско-Висбийских правилах по причине того, что согласно пункту 2 статьи 3 Гаагско-Висбийских правил "перевозчик должен надлежаще и старательно грузить, обрабатывать, укладывать, перевозить, хранить перевозимые грузы, заботиться о них и выгружать их"). С целью недопущения спорных ситуаций и проблем с их толкованием, рассматриваемый подпункт содержит оговорку касательно того, что он не применяется, если перевозчик или исполняющая сторона осуществляет такое действие от имени грузоотправителя. Автор данной статьи считает наличие подобной оговорки благоприятным и предоставляющим возможность избежать большого количества споров, так как на практике весьма часто имеют место договоренности сторон по разграничению обязанностей по осуществлению погрузки, обработки, укладки и выгрузки груза, что может вызвать спорные ситуации, если основываться на действующих конвенциях.

Положение Роттердамских правил про "убыль объема или веса либо любую другую утрату или повреждение, возникшие из-за внутренне присущих грузу дефектов, свойств или скрытых недостатков груза" повторяет аналогичную формулировку из Гаагско-Висбийских правил. Однако ее применение может отличаться, и могут возникать определенные сложности*(17). Это обусловлено тем, что в пункте с) статьи 14 Роттердамских правил предусмотрены обязанности перевозчика по обеспечению надлежащего состояния и безопасности трюмов, контейнеров, предоставленных перевозчиком, в которых или на которых перевозится груз, в целях его получения, перевозки и обеспечения сохранности. Чтобы обеспечивать сохранность груза, перевозчик обязан иметь общее представление касательно его свойств. В случае отсутствия подобных знаний перевозчик обязан направлять соответствующие запросы грузоотправителю или контролирующей стороне. Соответственно, если перевозчик, зная общие свойства груза или случаи причинения ущерба (чрезмерной убыли) при перевозке другого аналогичного груза и возможность его убыли, не предпринимает необходимые меры с целью надлежащей подготовки трюмов и контейнеров с целью предотвращения убыли, то будет считаться, что он не проявил надлежащую осмотрительность, и указанное освобождение от ответственности не будет действовать.

В Гаагско-Висбийских правилах имеются положения касательно освобождения перевозчика от ответственности при утрате или причинении вреда грузу в случае недостаточности упаковки, а также неполноты или недостатков маркировки (подпункты n) и o) пункта 2 статьи 4 Гаагско-Висбийских правил). В Роттердамских правилах данные обстоятельства указываются в одном подпункте к) пункта 3 статьи 17 Роттердамских правил). Оговорка Роттердамских правил про то, что данное исключение не применяется, если упаковку или маркировку осуществляет перевозчик, является актуальной, так как статья 27 Роттердамских правил определяет, что грузоотправитель сдает груз готовым к перевозке, то есть упакованным и маркированным, "если только в договоре перевозки не согласовано иное", таким образом предусматривая возможность перевозчика выполнить данные действия. Авторы комментариев к Роттердамским правилам И. Баатц, Ч. Дебаттиста и другие обращают внимание на то, что данный подпункт (как и остальные) относится исключительно к упаковке и маркировке груза, перевозимого по договору перевозки между грузоотправителем и перевозчиком; если же ущерб грузу причинен недостаточностью упаковки или маркировки других грузов, данное положение не будет действовать*(18).

Формулировка Роттердамских правил про спасание или попытки спасания жизни на море в качестве обстоятельства, освобождающего перевозчика от ответственности (подпункт 1) пункта 3 статьи 17 Роттердамских правил), полностью повторяет аналогичное обстоятельство, указанное в Гаагско-Висбийских правилах (подпункт 1) пункта 2 статьи 4 Гаагско-Висбийских правил). Но в указание спасания имущества на море как исключающего ответственность обстоятельства (подпункт m) пункта 3 статьи 17 Роттердамских правил) добавился появившийся ранее в Гамбургских правилах критерий разумности - "разумные меры по спасанию или попытки спасания имущества на море"*(19). Данное требование к разумности как к критерию осуществления спасания имущества на море присутствует и во многих национальных правовых актах. К примеру, в пункте 1 статьи 166 КТМ РФ, аналогично Роттердамским правилам, указываются "любые меры по спасанию людей или разумные меры по спасанию имущества на море". Данное правило представляется обоснованным, поскольку риск утраты, причинения вреда или задержки в доставке груза не представляется разумным, если он возникает при спасании имущества значительно меньшей стоимости. Также это положение напоминает о необходимости продолжения проявления надлежащей заботы о перевозимом грузе при принятии решения о спасании и осуществления спасания*(20). С учетом того, что спасание имущества является возмездной услугой, введение критерия разумности в положение о спасании имущества также направлено на обеспечение баланса коммерческих интересов сторон.

В Роттердамских правилах появилось совершенно новое обстоятельство, освобождающее перевозчика от ответственности, не присущее и конвенциям, регулирующим перевозки другими видами транспорта. Это сформулированное в подпункте n) пункта 3 статьи 17 Роттердамских правил положение про "разумные меры или попытки избежать ущерба окружающей среде" в качестве подобного обстоятельства. Данная формулировка является актуальной, но весьма широкой, в связи с чем могут возникнуть некоторые сложности в ее толковании и применении. Ущерб окружающей среде и ответственность за загрязнение, а также действия, которые должны предприниматься для предотвращения этого - вопросы, регулируемые публичным правом. Роттердамские правила, как и любая другая конвенция, регулирующая договор перевозки груза, не требуют от перевозчика совершения действий, направленных на защиту окружающей среды, однако, предусматривая освобождение от ответственности за утрату или причинение вреда перевозимому грузу, они стимулируют (вслед за Международной конвенцией о спасании 1989 года, предусматривающей компенсацию за спасание и попытки спасания) перевозчиков действовать подобным образом. Один из основных вопросов, который возникнет при изучении указания на данное обстоятельство, освобождающее от ответственности - относится ли это положение только к потенциальному ущербу, который может быть причинен судном перевозчика и перевозимым на нем грузом, или же к ущербу, который может быть причинен другими судами? В данном случае, следуя логике Конвенции о спасании и международного законодательства в сфере защиты окружающей среды, можно предположить (предположить - так как пока не имеется какой-либо судебной практики), что освобождение перевозчика от ответственности при наличии данного обстоятельства будет применяться и в случае, если будут совершены действия, к примеру, по подъему на борт опасного груза, перевозимого другим судном и оказавшегося за бортом*(21). Также обратим внимание на то, что в отличие от вышеприведенных обстоятельств, освобождающих перевозчика от ответственности при спасании жизни и имущества, в указании данного обстоятельства нет оговорки "на море". Поэтому делаем вывод, что данный пункт распространяется на перевозки, осуществляемые любыми видами транспорта в соответствии с Роттердамскими правилами.

В подпункте о) пункта 3 статьи 17 Роттердамских правил указано, что перевозчик не несет ответственности в случае утраты или причинения вреда грузу при осуществлении им действий, предусмотренных положениями статей 15 ("Груз, который может стать опасным" - перевозчик или исполняющая сторона вправе отказаться от приемки, погрузки груза, а также могут предпринять разумные действия, направленные на выгрузку, обезвреживание или уничтожение груза, если он станет представлять опасность) и 16 ("Пожертвование грузом во время морского рейса" - перевозчик или исполняющая сторона вправе пожертвовать грузом в море, если такая жертва приносится разумно в интересах общей безопасности или с целью защиты жизни или имущества) Роттердамских правил.

Отметим, что включение данного освобождающего от ответственности обстоятельства в "каталог исключений" нельзя назвать необходимым. Во-первых, из статей 15 и 16 уже следуют указанные права перевозчика, а, следовательно, и отсутствие ответственности в случае их реализации. Во-вторых, у судов имеется достаточная практика признания отсутствия ответственности перевозчика при совершении действий, предусмотренных статьями 15 и 16. Поэтому делаем вывод, что изложение данного обстоятельства соответствует задаче разработчиков Роттердамских правил - осуществить максимальную конкретизацию прав, обязанностей и ответственности сторон.

Рассмотрев развитие правового регулирования обстоятельств, освобождающих перевозчика от ответственности при утрате или причинении вреда перевозимому грузу, сделаем вывод, что в их перечислении Роттердамские правила, в отличие от подхода, предложенного Гамбургскими правилами, достаточно близки к Гаагско-Висбийским правилам. С учетом того, что Гаагско-Висбийские правила (в отличие от Гамбургских) являются широко применяемой и успешной конвенцией, а также того, что имеется обширная судебная практика принятия судебных решений на основании Гаагско-Висбийских правил, есть основания полагать, что подход, избранный разработчиками Роттердамских правил в отношении формулирования "каталога исключений", будет способствовать одобрению Роттердамских правил различными участниками правоотношений в сфере морской перевозки груза и их вступлению в действие. Единственное значительное отличие от "каталога исключений" Гаагско-Висбийских правил - отсутствие навигационной ошибки в качестве освобождающего перевозчика от ответственности обстоятельства: по мнению автора данной статьи, данное решение является обоснованным и своевременным, однако способным поставить под сомнение участие в новой конвенции государств, представляющих преимущественно интересы перевозчиков. Что касается остальных изложенных в Роттердамских правилах обстоятельств, освобождающих перевозчика от ответственности, то, хотя они содержат важные, актуальные и своевременные изменения, а также дополнены новыми обстоятельствами, в случае принятия Роттердамских правил, существенных изменений в регулировании рассматриваемых правоотношений не предвидится, а просто будет иметь место более детальная и современная конкретизация положений касательно освобождающих перевозчика от ответственности обстоятельств.

Помимо этого, следует отметить практику перечисления обстоятельств, освобождающих перевозчика от ответственности, в качестве благоприятной и полезной, способной уменьшить количество спорных ситуаций, а также облегчить их разрешение.

Принимая во внимание актуальность новой редакции "каталога исключений", предлагаемого Роттердамскими правилами, представляется желательным присоединение Российской Федерации к Роттердамским правилам, а также изменение статей 166 и 167 КТМ РФ и приведение их в соответствие со статьей 17 Роттердамских правил. В частности, с учетом рассмотренного выше, представляется обоснованным удаление из КТМ РФ навигационной ошибки как обстоятельства, освобождающего перевозчика от ответственности (то есть удаление статьи 167 КТМ РФ), а также приведение списка обстоятельств, освобождающих перевозчика от ответственности (статья 166 КТМ РФ), в соответствие со списком, содержащимся в статье 17 Роттердамских правил. В случае внесения подобных изменений, "каталог исключений" в соответствии с КТМ РФ будет больше соответствовать современному уровню технического развития в сфере торгового мореплавания, а также будет способствовать большему обеспечению равного положения сторон по договору морской перевозки груза.

Список литературы

1. The Carriage of Goods by Sea under the Rotterdam Rules. Edited by Prof. D. Rhidian Thomas. London, Informa Law, 2010.

2. The Rotterdam Rules. A practical Annotation. By Yvonne Baatz, Charles Debattista, Filippo Loranzon, Andrew Serdy, Hilton Staniland, Michael Tsimplis. Informa, London, 2009.

3. The Rotterdam Rules 2008. Commentary to the United Nations Convention on Contracts for the International Carriage of Goods Wholly or Partly by Sea. Editors: A. Ziegler, Johan Schelin, Stefano Zunarelli. 2010, Kluwer Law International BV.

4. Комментарий к Кодексу торгового мореплавания Российской Федерации. Под ред. Г.Г. Иванова. М., Спарк, 2000.

5. Международное частное морское право / Г.Г. Иванов, А.Л. Маковский. - Л.: Судостроение, 1984.

------------------------------------------------------------------------

*(1) Принята 25 августа 1924 года, в г. Брюссель. Россия присоединилась к Международной конвенции об унификации некоторых правил о коносаменте, измененной Протоколом от 23.02.1968 на основании п. 2 ст. VII Протокола от 21.12.1979.

*(2) Опубликована в Издании Организации Объединенных Наций, в продаже под N R.80. VIII.I. Вступила в силу 01.11.1992.

*(3) Опубликована в Издании Организации Объединенных Наций.

*(4) Здесь следует обратить внимание на то, что некоторые положения, аналогичные положениям Гаагско-Висбийских правил, присутствовали в Кодексе торгового мореплавания СССР 1968 года (далее - КТМ СССР), несмотря на то, что СССР не подписал и не ратифицировал Правила. В том числе, в статье 160 КТМ СССР предусматривались 11 обстоятельств, освобождающих перевозчика от ответственности в случае утраты или повреждения принятого к перевозке груза.

Российская Федерация является участницей Гаагско-Висбийских правил в соответствии с Федеральным законом от 6 января 1999 года N 17-ФЗ "О присоединении Российской Федерации к Протоколу об изменении Международной конвенции об унификации некоторых правил о коносаменте от 25 августа 1924 года, измененной Протоколом от 23 февраля 1968 года". Многие положения Гаагско-Висбийских правил вошли в КТМ РФ. Это касается и перечня обстоятельств, освобождающих перевозчика от ответственности.

*(5) SC 39/2009 [2010] NZSC 37. TASMAN ORIENT LINE CV (Appellant) AND NEW ZEALAND CHINA CLAYS LIMITED AND OTHERS.

*(6) Единственной сферой транспорта, помимо морских перевозок, для которой в течение определенного времени было характерно наличие подобного исключающего ответственность перевозчика обстоятельства, являлись воздушные перевозки: навигационная ошибка была предусмотрена Варшавский конвенцией 1929 года об унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок (далее - Варшавская конвенция) и была отменена Гаагским протоколом к Варшавской конвенции, принятым в 1955 году.

*(7) Международное частное морское право. Г.Г. Иванов, А.Л. Маковский. Л.: Судостроение, 1984. С. 191.

*(8) Alexander von Ziegler. Бывший Генеральный секретарь Международного морского комитета (1996-2003). Участник делегации Швейцарии в Рабочей группе ЮНСИТРАЛ.

*(9) The Rotterdam Rules 2008. Commentary to the United Nations Convention on Contracts for the International Carriage of Goods Wholly or Partly by Sea. Editors: A. Ziegler, Johan Schelin, Stefano Zunarelli. 2010, Kluwer Law International BV. С. 102.

*(10) На данный момент Роттердамские правила ратифицировали только 3 государства. Для вступления конвенции в силу требуется ратификация 20 государств.

*(11) The Carriage of Goods by Sea under the Rotterdam Rules. Edited by Prof. D. Rhidian Thomas. London, Informa Law, 2010. Стр. 147.

*(12) The Rotterdam Rules 2008. Commentary to the United Nations Convention on Contracts for the International Carriage of Goods Wholly or Partly by Sea. Editors: A. Ziegler, Johan Schelin, Stefano Zunarelli. 2010, Kluwer Law International BV. С. 103.

*(13) The Rotterdam Rules. A practical Annotation. By Yvonne Baatz, Charles Debattista, Filippo Loranzon, Andrew Serdy, Hilton Staniland, Michael Tsimplis. Informa, London, 2009. С. 52. Перевод автора.

*(14) Федеральный закон "О противодействии терроризму" опубликован в "Российской газете", Федеральный выпуск N 4014.

*(15) The Rotterdam Rules. A practical Annotation. By Yvonne Baatz, Charles Debattista, Filippo Loranzon, Andrew Serdy, Hilton Staniland, Michael Tsimplis. Informa, London, 2009. С. 54.

*(16) The Rotterdam Rules 2008. Commentary to the United Nations Convention on Contracts for the International Carriage of Goods Wholly or Partly by Sea. Editors: A. Ziegler, Johan Schelin, Stefano Zunarelli. 2010, Kluwer Law International BV. С. 103.

*(17) The Rotterdam Rules. A practical Annotation. By Yvonne Baatz, Charles Debattista, Filippo Loranzon, Andrew Serdy, Hilton Staniland, Michael Tsimplis. Informa, London, 2009. С. 58.

*(18) The Rotterdam Rules. A practical Annotation. By Yvonne Baatz, Charles Debattista, Filippo Loranzon, Andrew Serdy, Hilton Staniland, Michael Tsimplis. Informa, London, 2009. С. 59.

*(19) Понятие разумности в Роттердамских правилах не расшифровывается.

*(20) Комментарий к Кодексу торгового мореплавания Российской Федерации. Под ред. Г.Г. Иванова. М., Спарк, 2000. С. 296.

*(21) The Rotterdam Rules. A practical Annotation. By Yvonne Baatz, Charles Debattista, Filippo Loranzon, Andrew Serdy, Hilton Staniland, Michael Tsimplis. Informa, London, 2009. С. 60.