Системность рисков и страхования в трансграничной морской перевозке опасных грузов (Н.Г. Скачков, журнал "Актуальные проблемы российского права", N 9, сентябрь 2015 г.)

Системность рисков и страхования в трансграничной морской перевозке опасных грузов

Н.Г. Скачков,

кандидат юридических наук,

доцент кафедры международного частного права

Московского государственного юридического университета

имени О.Е. Кутафина (МГЮА)

Журнал "Актуальные проблемы российского права", N 9, сентябрь 2015 г.

Морская перевозка опасных грузов, достаточно ей закончиться неудачей, однозначно воспринимается как квинтэссенция колоссальных прямых убытков. Необходимость строгого контроля за категориями безопасности при эксплуатации судна, как корреспондируют нормы Международной конвенции о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты от 07.07.1978 г. (последние изменения датированы 2000 г.), только усиливает общий базис тревог.

Сложно, конечно, судить, опровергается ли таким образом принцип справедливости при исполнении коммерческого договора, однако не приходится сомневаться, насколько он становится уязвим. Беспощадность деликта обесценивает весь максимум претензий к восполнению ущерба. Невольно напрашивается параллель с Конвенцией ООН по морскому праву (UNCLOS) от 10.12.1982 г., где гарантируется широкая консолидация прав, достаточно произойти чрезвычайному происшествию. Едва ли не осязаемо в этой связи желание оставить себе только прямую выгоду от погашения убытков посредством возложения их целиком и полностью на потерпевшую сторону. Но тогда предвидимы и существенные изъяны фундаментального подхода при разграничении сфер виновной, а также безвиновной ответственности*(1).

Страховая функция, бесспорно, претендует на высокую социальную значимость. Хотя начисление покрытия предрасполагает и к категоричности: любое усложнение в перевозке означает, по мысли П. Миберга, непредсказуемость ожиданий стабильной прибыли*(2).

Безусловно, все перипетии развития кризисной ситуации на борту судна, с одной стороны, отличаются предельной жесткостью позиций, а с другой - обязывают воспользоваться прагматическим подходом. Здесь недалеко и до той диспозитивности, с какой обстоятельства наступления страхового случая обычно закрепляются в коммерческом договоре. Рискообразующие свойства груза преподносятся как сущностная категория, вплоть до болезненного колебания ставок компенсирующего покрытия. Какая еще участь уготована грузу, а также судну, если даже малая толика рисков многократно превышает пороговые значения? На роль доминанты в правоотношениях претендует уже нечто материальное, скажем, лишь те свойства товарной партии, что катализируют остроту проблем.

Как утверждает М. Будман, даже слабоощутимые изменения в первоначальном состоянии груза становятся тогда подлинной причиной отрицательной динамики развития всей транспортной операции в целом*(3).

Важно осознавать, в чем может заключаться здесь пресловутый "корень зла". Одно дело, если эвристика излишнего риска обуславливает свою сущность, диалектически преподносится как один из компонентов стоимостного содержания потерь.

Между тем вполне предвидим и иной вариант, когда разумность рисков отождествляется с прерогативой ордерного коносамента. Предпосылки к даже некой гиперболизации его в подобном качестве были заложены еще Конвенцией ООН о морской перевозке грузов от 31.03.1978 г. В документе подчеркивается, сколь точно должны быть заложены пределы удержания товарной партии перевозчиком. Более совершенной с точки зрения юридической техники Конвенции ООН о договорах полностью или частично морской международной перевозки грузов от 11.12.2008 г. тоже непросто отказаться от применения все тех же количественных показателей. Оговорке полнее распорядиться весовыми, а также специфическими характеристиками наливного, насыпного, или наливочного груза придается акцент не права, а скорее, обязанности перевозчика. В итоге складывается обманчивое впечатление, что именно безосновательные модификации товарораспорядительного документа созвучны приближению катастрофы.

Судьба страхователя в этой связи незавидна. Ему придется потратить в разы больше, по одной только восстановительной стоимости реального ущерба, тогда как перспектива истощения объемов страховых ресурсов, напротив, становится трагической реальностью. Появление сугубо функциональных оттенков коммерческой стоимости и упущенной выгоды вряд ли в состоянии кого-либо воодушевить.

Дела страховщика, впрочем, обстоят немногим лучше. Он платит, хотя отыскание общего языка с лицом, так или иначе определяющим страховую стоимость, является откровенно обременительным процессом. Удручает и перманентное оферирование, а также встречное акцептование контрактов как некая системность признаков, каждым из которых предлагают воспользоваться. Ситуацию явно отягощают предстоящее отчуждение, а также последующая уступка права собственности.

Между тем сделки из фактической перевозки партии опасных грузов проявляют удивительную утилитарность, лежащую вне привычных рамок строго обусловленной юрисдикции. Тем не менее, как подразумевается в ст. 407 ГК РФ или в ст. 1184 Французского Гражданского кодекса, лишь исполнение в натуре считается кульминацией любого обязательства, неважно, какими правовыми актами либо договорами оно было обусловлено.

Последнее даже более значимо: композиции базисного актива здесь едва ли не растворяются в скрупулезности превентивных мероприятий. Это весьма обширное многообразие факторов, предназначение которых состоит в отдалении самой перспективы наступления страхового случая. Вместе с тем уменьшение вредоносности груза отнюдь не ослабляет, как подчеркивал еще В.И. Серебровский, ключевые моменты риска*(4).

Индоссирование, однако, проистекает из приказной функции соответствующего товарораспорядительного документа. Правда, установление сопутствующего тому залога либо поручительства может произойти и по отношению к обязательству, которое уже фактически потерпело фиаско, поскольку риски успели реализоваться в полном объеме. Категоризации трансграничного характера морской перевозки опасных грузов, безусловно, не упрощают отыскание того исходного момента, когда легитимация отчуждателя становится неизбежной. Между тем сложно по-прежнему пояснить, какие страховые ресурсы составляют генеральный состав, а какие - довольствуются субсидиарными формами. Правда, перспектива доверить морскую перевозку опасного груза лицу, которое, вполне вероятно, было не поименовано в контракте, тоже весьма сомнительна.

Как таковая подобная передача больше свидетельствует о добровольном характере перехода прав титульного владельца от одного субъекта правоотношений к другому (voluntary transfer, как, например, подчеркивается в Законе Великобритании 1979 г. "О купле-продаже товаров"). Ни один акт материального права не обеспечит в этой связи нужного исхода, ожидаемо противоположного многократному приумножению рисков.

Пресловутая точка невозврата по показателям из ликвидности страховых резервов, когда опасные грузы подводят под трансграничной морской перевозкой некую черту, указывает на отказ от любого юридического факта, коль скоро он ведет к страховому событию. Закономерна в этой связи грядущая переадресация права пользования, владения, а также распоряжения имуществом.

Впрочем, альтернатива тому тоже отыщется сравнительно быстро. Ей послужит привнесение риска в структуру чартерного контракта. Последний детерминируется в порядке однородного объекта, чем обуславливает право заключения договора страхования, где покрытие премии считается обязательным. Безусловность закрепления рискообразующих обстоятельств устанавливается в силу достоверности объема и обстоятельств их возникновения. Соответственно, фундаментальные компоненты страховой компенсации складываются в одной ипостаси со стадиями прогностики риска. Однако, с точки зрения страхования, правовая природа рискообразующего обязательства отнюдь не механистична. Даже трудноуловимые изменения вектора расходов страховой суммы едва ли не сразу воспринимаются как суровые предвестники предстоящих проблем: идентификация угроз обладает силой презумпции. Между тем сложно предугадать, в каких пределах тот ли иной трагический эпизод составит собой первооснову для наступления ущерба, тем более если картина страхового события еще только приобретает четкие очертания.

Как следует из Оговорок Института Лондонских Страховщиков (ICC, ред. от 01.01.2009 г.), обязанностям выгодоприобретателя уготован некоторый диссонанс. Общность деликтов перерастает в комплексность объектов страховой защиты, что проходит, по сути, через непохожесть свершившихся страховых эпизодов*(5).

Не случится ли, что вся предшествующая тому аналитика будет упрощена до узости одного ключевого подхода, исходя из степени участия в перевозке либо судовладельца, либо перевозчика, или же любого иного участника транспортной операции? Страхователя приглашают к инициативному возложению на себя доли подразумеваемой ответственности, что едва ли не сразу преподносится как олицетворение адекватного страхового возмещения.

Маловероятно, чтобы подобные предпосылки предопределили глубинное проникновение в природу рисков или позволили удостовериться в состоятельности страхового покрытия. Индексация ставок совершаемых платежей осуществляется на основании лишь внешней реакции на вариативность действий при наполнении страховой емкости. Это, - подчеркивал А.Ш. Ахмедов, - по сути своей, бесспорно, сомнительное занятие*(6).

Строго говоря, здесь тоже формируется вектор сосредоточения опасности. По заключению В.П. Крюкова, рискообразующие факторы из внесистемного, внеправового явления давно уже перешли в категорию той устойчивой доминанты, что все чаще концентрирует в себе юридические компоненты страховой стоимости имущества*(7).

На самом деле, взаимодействие двух факторов - потенциального события как первоосновы наступления вреда и собственно эквивалентности ущерба - вполне допустимо. Удручает иное: граница между прямыми или косвенными издержками оказывается в этом плане основательно затертой. Непосредственно страховая компенсация тоже обходится недешево, поскольку включает в себя многообразие потерь по каждому из рисков. Стоимостному содержанию величины риска суждено тогда испытать укор логики. Оно вполне может утратить искомые пропорции между различными элементами правовой материи страхования. Диверсификация выплат на этом сложном фоне опосредуется либо количественной, либо, наоборот, качественной оценкой вредоносного эффекта в той степени, в какой они способны предупредить о близости страхового случая. Тщетно тогда и надеяться на обретаемое в известной перспективе триединство возвратности, прибыльности, и ликвидности.

Зарождается ли при этом новая атрибутивность риска? Вопрос не праздный, хотя слагающие ее квалифицирующие признаки отличаются крайней сложностью, воспринимаются через призму зримого распределения ущерба. Между тем исследование трагических событий из несостоявшейся морской перевозки опасного груза тоже чревато болезненными изъянами сопутствующего тому аналитического инструментария.

Кумуляция убытков предусматривает при этом совокупную численности источников получения страховой премии, но вряд ли исходит из целеполагающей процедуры заключения договора страхования. С точки зрения Л.И. Рейтмана, насчитывается как минимум четыре их разновидности; впрочем, А.И. Худяков рассматривал как минимум двенадцать субпозиций*(8).

Собственно сама страховая сделка притязает на неукоснительность исполнения. Но заложенные в ней обязательства не оттеняют последовательностей страхового риска, пусть содержательные его условия и разобщаются в зависимости от объема предоставляемой страховой защиты. В то же время любой договор видится не более чем слепком сущностного подхода к содержанию delivery (поставки), где привлекательности тоннажа отводится одна из ведущих ролей. Вряд ли ей суждено возобладать над оптимизацией природы фрахтовых ставок, каждая из которых опосредованно приближает морскую перевозку опасных грузов к правовому статусу ординарной транспортной операции.

Между тем еще неизвестно, какие обстоятельства ретроспективно предшествовали принятию груза перевозчиком, насколько они были созвучны первопричине появления риска. Хорошо, если все ограничивается диверсификацией рейсового чартера, когда консенсуальная составляющая договора о бронировании грузового помещения судна утрачивается лишь отчасти. Упрочнение юридической взаимосвязи, складывающейся на основании какого-либо преимущественно одного соглашения, видится несомненным тому исходом. Испытания для concencuales contractus начинаются при составлении уже непосредственно букингнота, достаточно позволить форматам страхования состояться автономно от перевозки как основного правонаделяющего обязательства. Какая-либо аргументация в пользу сосредоточения качественно иных субъективных прав и придания им основополагающих качеств вряд ли отыщет свою аудиторию.

Вместе с тем страховщик по-прежнему далек от какой бы то ни было полемики. Он продолжает формировать покрытие на расходы страхователя, вот только общие размеры выплаты исчисляются уже в силу некоего допущения об избирательности убытков. Обрушат ли они при этом первоначальную страховую сумму, либо страховщик лишь укрепится в своей непоколебимости настолько, что банально переступит через прогрессирующую убыточность, этот вопрос видится риторически открытым.

Однако, по крайней мере, одна из функций страховщика представляется уже несколько поколебленной. Сложно определить действительную стоимость застрахованного имущества, если нормальный ход событий, напротив, нарушается не фрагментарно, а одномоментно с утратой пропорционального соотношения между реальным ущербом и упущенной выгодой. Сохранение жизни зиждется неизменно на "одной чаше весов", но ожидаемая прибыль lucrum cessans как составная часть damnum emergens де-юре уже фактически потеряна. Думается, что очень непросто смириться с утратой целого структурного сегмента, слагающего собой категорию убытков, а о стройности композиции страхового возмещения с преобладанием самодостаточных ее первоэлементов можно полностью забыть*(9).

Страховщику приходится к тому же довольствоваться покрытиями одного только реального ущерба. Ставки капитализации обесцениваются при этом столь быстро, что кумуляция убытков прекращается, прежде чем совокупная численность источников страховой премии успевает как-либо заявить о себе. Фундамент договора страхования по-прежнему основывается на соотношении опосредованной страховой стоимости. Однако привычный, казалось бы, состав источников для пополнения страхового портфеля формируется, по сути, разноаспектно из малосопоставимых рисков.

Отыскание денежного эквивалента риска напоминает трудную алгебраическую задачу, поскольку страховая сумма позиционируется в двух ипостасях: как таковой стоимости и страховом интересе страхователя согласно договору. Хорошо, если страхователь не лишен еще возможности извлекать имущественные ресурсы на погашение выплат. Но и эта привычная ему перспектива призрачна донельзя. Вряд ли в ней прослеживается что-либо, помимо инициированного отказа от страхования, где страхователь уподобляется выгодоприобретателю с последующим дозволением полнее распорядиться некоторыми правами, которые на самом деле составляют прерогативу исключительной стороны контракта.

Доля перестраховщика тем временем определена не менее зыбко; причинение вреда - зеркальное по сути своей отражение обязанности к восполнению ущерба. Соблазн к конструированию иерархии затрат из трансграничной морской перевозки партии опасных грузов и оставлению в разряде особенных обязательств поэтому весьма велик. Предпосылки к тому отождествляются с категорией причинности, которая вряд ли утратит качества универсума. Однако во взаимосвязи между собственно нарушением (как исходным началом в правоотношении) и неблагоприятными последствиями непосредственно для перестраховщика уже преобладает некоторый изъян. Как мыслит Д.А. Ждан-Пушкина, несоответствие между зарезервированной суммой и суммой оплаты складывается воочию. Оно ровным счетом не сулит ничего перестраховщику, помимо той скоропалительности, с какой ему отныне придется вверить полученную оценку риска иному лицу*(10).

Страховая премия, последуем мы логике данного исследователя, преисполнена тогда антиподами: одно событие столь уверенно свидетельствует о сбалансированности коэффициента покрытия, сколь оно в этой своей части не опровергнуто другим.

Собственно, существо проблемы заключается не в трагических метаморфозах классической детерминации страховых случаев по договорам перестрахования при получении партии опасных грузов. Здесь все гораздо глубже - даже состоявшееся, казалось бы, согласование различных компонентов договорных обязательств тоже, как выясняется, притягивает риски. Соответственно, сделка по реализации специфической товарной партии осуществляется, только если отчуждению объективно предшествуют не менее особенные контрактные условия, например неизменность показателей по массе (для, предположим, продуктов переработки нефти).

Исчисление страховой премии без остатка вверяется страхователю, для него договор страхования никогда не потеряет правоустанавливающего своего значения. Однако перевозчику как самостоятельному участнику сделки хотелось бы обрести окончательную уверенность в том, что удастся избежать еще одной вероятной трансформации рискообразующего события, когда твердость потерь на сей раз неоправданно высока.

Страховщик, в свою очередь, дистанцируется от подобной правовой практики, когда упрочнение страхового возмещения приводит к умалению права требования на долю в страховых резервах. Следовательно, погашение одних рисков будет предшествовать формированию встречного обязательства, но распоряжение выплатами, превращение их в сиюминутное погашение убытков видится пока стохастическим началом.

Несомненно, системность права как согласование регулятивных функций привносит аналогичную упорядоченность и во взаимосвязь рисков. Последние не теряют присущей им цельности, вне зависимости от того дифференцированы ли они или разобщаются на одни только специфические группы. Складываются предпосылки и для инкорпорации подразумеваемой комплексности в методологию страхования морских перевозок опасных грузов, обремененную к тому же трансграничным характером правоотношений. Здесь юридическое верховенство поименованного риска призвано помочь страхователям, а также страховщикам не потерять платежеспособности, распределить авансовые выплаты по страховым, компенсирующим платежам в составе свободных резервов.

Однако страховое покрытие формируется уже под углом зрения системности, имманентной страховому случаю и тому, сколь подробно он отражается в договоре страхования. Страхователь стремится всеми средствами воспользоваться фиксированными ставками платежей. Но по сравнению с более искушенным в этих вопросах страховщиком, он уподобляется, по сути, статисту, поскольку не в силах привести сколь-нибудь состоятельную альтернативу предлагаемой ему методике оценки стоимости страхового покрытия.

Страхование многолико, и цельность страхового события видится, безусловно, консолидирующим фактором. Даже неопределенность экспортной сделки приводит к устойчивой синергии рисковой ситуации. Она оказывается достаточным стимулом тому, чтобы трансформации страховой защиты по максимуму предопределили предпринимательские составляющие страховой выплаты, вплоть до приостановления кредитования. Страховые возмещения совершаются сугубо ради восполнения ущерба. Под эгидой этого несокрушимого тезиса закладываются едва ли не все ставки более высокого тарифа на покрытие.

Универсалистская концепция расчета риска, слагаемая из издержек строго через силлогизмы потерь, предрешена. В аспекте постоянного усложнения денежных потоков подразумевается не просто наполнение, но и сбалансированность страхового портфеля, тоже формируемого посредством рационального сочетания как внешних, так и внутренних факторов. Только подобным образом можно еще очертить грани структурированности страховых ресурсов, предвидеть, какие привязки составляют генеральный состав, а какие обречены довольствоваться субсидиарной ролью. Главное - выйти за пределы когнитивного предназначения рискообразующей функции, которое немногим отличается от прекращения контрактных обязательств. Трансграничный характер морской перевозки опасных грузов вряд ли здесь в состоянии оказать сколь-нибудь существенное влияние на детерминацию однородных объектов, подлежащих страхованию. Поэтому методика определения размера страховой суммы и уязвима перед эскалацией риска, когда возможности открытого полиса страхования исчерпаны. Таксированному ущербу остается только противопоставить межсистемность совокупной концентрации страховых сумм, что вполне укладывается в категорию цивилистики. Будучи действенным элементом внешнеэкономической сделки в той ее части, где содержатся расходы покрытия, оно обязательно приблизит установление базисного эквивалента стоимости утраченного имущества.

Вместе с тем позиция третьего лица, например отправителя партии нетипичного товара, редко зависит от централизованной воли договора страхования. Однако и она лежит в русле системности, хотя бы в том ключе, в каком преподносится как первопричина любого из юридических фактов, совершаемых в пользу перераспределения рисков: в принуждении, в защиту, в реализацию страховых гарантий et cetera - все, что так или иначе предваряет затратный риск. Даже контрактный инструментарий продаж предрасполагает к отысканию определенных системных характеристик, скажем, посредством обращения к калькуляции оптимального маршрута. Такие контракты безапелляционно высказываются в пользу торжества общего принципа перевозки: точно в срок и без потерь.

Библиография

1. Ахмедов А.Ш. Значение принципа causa proxima non remota spectatur для страховой юриспруденции в России // Юридическая и правовая работа в страховании. 2010. N 4. С. 59-66.

2. Богданов Д.Е. Триединая сущность справедливости в сфере деликтной ответственности // Журнал российского права. 2013. N 7. С. 49-62.

3. Дедиков С.В. Практика и проблемы страхования финансовых рисков // Юридическая и правовая работа в страховании. 2011. N 2. С. 43-65.

4. Ждан-Пушкина Д.А. Оговорка об уведомлении, о претензии перестрахователя или убытке в договоре перестрахования // Юридическая и правовая работа в страховании. 2011. N 4. С. 62-69.

5. Клоченко Л.Н. Страховой случай // Юридическая и правовая работа в страховании. 2008. N 1. С. 29-33.

6. Крюков В.П. Очерки по страховому праву. М.: Анкил, 1992. 156 с.

7. Кулаков В.В. Обязательство и осложнение его структуры в гражданском праве России. 2-е изд., перераб. и доп. М.: Волтерс Клувер, 2010. 256 с.

8. Рейтман Л.И. Страховое дело. М.: Б.И., 1992. 524 с.

9. Серебровский В.И. Избранные труды по наследственному и страховому праву. М.: Статут, 1997. 567 с.

10. Худяков А.И. Страховое право. СПб.: Юрид. центр Пресс, 2004. 691 с.

11. Boodman М. The Myth of Harmonization of Laws // The American Journal of Comparative Law. 1991. Vol. 39. N 4. P. 699-724.

12. Craig H. Allen Taking narrow Chanell collision prevention seriously to more effectively manages marine transportation system risk. University of Washington // Journal of Maritime Law & Commerce. 2010. Vol. 41. P. 1-56.

13. Myburgh P. Uniformity or Unilateralism in the Law of Carriage of Goods by Sea? // Victoria University of Wellington Law Review. 2000. Vol. 31. N 2. P. 355-382.

-------------------------------------------------------------------------

*(1) См.: Богданов Д.Е. Триединая сущность справедливости в сфере деликтной ответственности // Журнал российского права. 2013. N 7. С. 49-62.

*(2) См.: Myburgh P. Uniformity or Unilateralism in the Law of Carriage of Goods by Sea? // Victoria University of Wellington Law Review. 2000. Vol. 31. N 2. P. 355-382.

*(3) См.: Boodman М. The Myth of Harmonization of Laws // The American Journal of Comparative Law. 1991. Vol. 39. N 4. P. 699-724.

*(4) См.: Серебровский В.И. Избранные труды по наследственному и страховому праву. М.: Статут, 1997. С. 434. См. также: Кулаков В.В. Обязательство и осложнение его структуры в гражданском праве России. 2-е изд. перераб. и доп. М.: Волтерс Клувер, 2010. С. 113.

*(5) См.: The European Maritime Safety Agency (EMSA). Maritime Accident Review. European Commission Research Statistics Centre. Brussels, 2010. P. 7-15; Craig H. Allen Taking narrow Chanell collision prevention seriously to more effectively manages marine transportation system risk. University of Washington // Journal of Maritime Law & Commerce. 2010. Vol. 41. P. 1-56.

*(6) См.: Ахмедов А.Ш. Значение принципа causa proxima non remota spectatur для страховой юриспруденции в России // Юридическая и правовая работа в страховании. 2010. N 4. С. 59-66.

*(7) См.: Крюков В.П. Очерки по страховому праву. М.: Анкил, 1992. С. 25.

*(8) См.: Страховое дело: учебник / под ред. проф. Л.И. Рейтмана. М.: Б.И., 1992. С. 30; Худяков А.И. Страховое право. СПб.: Юрид. центр Пресс, 2004. С. 112; Клоченко Л.Н. Страховой случай // Юридическая и правовая работа в страховании. 2008. N 1. С. 29-33.

*(9) См.: Дедиков С.В. Практика и проблемы страхования финансовых рисков // Юридическая и правовая работа в страховании. 2011. N 2. С. 43-65.

*(10) См.: Ждан-Пушкина Д.А. Оговорка об уведомлении, о претензии перестрахователя или убытке в договоре перестрахования // Юридическая и правовая работа в страховании. 2011. N 4. С. 62-69.