В минтрансовские рекомендации по тарифам внесены изменения (С.Н. Гордеева, "Транспортные услуги: бухгалтерский учет и налогообложение", N 2, март-апрель 2014 г.)

В минтрансовские рекомендации по тарифам внесены изменения

В одном из журналов за прошедший год была опубликована статья, посвященная изучению и применению Методических рекомендаций по расчету экономически обоснованной стоимости перевозки пассажиров и багажа в городском и пригородном сообщении автомобильным и городским наземным электрическим транспортом общего пользования*(1) (далее - Методические рекомендации). Прошло не более полугода, а автор документа (Минтранс) своим Распоряжением от 25.12.2013 N НА-143-р внес в него изменения. Насколько же они существенны? Попробуем провести сравнительный анализ.

Уточнения в предназначении

Начнем с того, что в обновленной редакции Методические рекомендации определяют основные положения по расчету величины экономически обоснованной стоимости перевозки пассажиров и багажа в городском и пригородном сообщении автомобильным и городским наземным электрическим транспортом общего пользования в субъектах Российской Федерации и муниципальных образованиях. Раньше было обязательное указание на формирование цен (тарифов) (а для каких еще целей может использоваться экономически обоснованная стоимость). Возможно, показатель экономически обоснованной стоимости будет использоваться отвечающим за транспортное обслуживание органом для возмещения убытков при оказании транспортных услуг по регулируемым ценам. Отчасти это предположение подтверждает то, что Методические рекомендации могут применяться для определения экономически обоснованной стоимости перевозки одного пассажира, но не затрагивают вопросов, связанных с расчетом величины тарифа на проезд в пассажирском транспорте, учитывающего платежеспособный спрос населения, и со стоимостью льготного проезда в соответствии с законодательством РФ, субъектов РФ и органов местного самоуправления, а также с финансовыми взаимоотношениями бюджетов различных уровней.

Как и раньше, минтрансовский документ, пусть и в обновленной редакции, применяется органами исполнительной власти субъектов РФ, органами местного самоуправления и перевозчиками. То есть экономически обоснованную стоимость перевозки (а не тарифы) рассчитывать придется всем: как исполнителям-перевозчикам, так и самим заказчикам транспортных услуг, так как для расчетов нужны разные показатели. Под экономически обоснованной величиной стоимости 1 км пробега пассажирского транспортного средства понимается такая величина, которая включает себестоимость и расчетную прибыль (рентабельность). Раньше сказано было только о прибыли и не было указания на то, что это является расчетной величиной. Хотя как может быть иначе, когда речь идет не о фактической прибыли, а о планируемой экономической стоимости перевозки. Примечательно, что чиновникам не лень было править даже стилистические неточности и логические ошибки. Например, затраты перевозчиков включают в себя расходы по обычным видам деятельности, в том числе непосредственно связанные с перевозками прямые и косвенные расходы. Последний вид затрат не может относиться к перевозкам, поэтому вместо союза "и" авторы документа ввели союз "а также". Не будем на таких правках акцентировать внимание читателя. Также введена новая экономическая характеристика - рентабельность перевозок, обеспечивающая экономическую и финансово-устойчивую деятельность перевозчиков с учетом инвестиционной составляющей. Определению рентабельности посвящен новый раздел Методических рекомендаций - IV.

Что нужно для расчетов?

Расчет экономически обоснованной стоимости перевозки выполняется на основании следующей информации:

- данных о маршрутной сети на расчетный (плановый) период (исключены паспорта действующих или планируемых маршрутов);

- расписаний движения пассажирских транспортных средств в расчетном (плановом) периоде с учетом типов транспортных средств;

- данных о фактически выполненных объемах перевозок пассажиров и пассажирообороте на расчетных маршрутах, а также о пробегах пассажирских транспортных средств с учетом их вместимости за сопоставимый период, предыдущий расчетному (плановому) периоду, с учетом их сезонности;

- статистической и бухгалтерской отчетности (копии приказа об учетной политике организации для целей ведения бухгалтерского учета, заверенной в установленном порядке).

Отдельно выделены такие показатели, как пробег транспортных средств за отчетный период и в соответствии с плановыми объемами перевозок пассажиров. Сделано это неспроста: Минтранс ввел в расчет дополнительные показатели, определяемые пробегом транспортных средств.

Об объектах калькулирования себестоимости

Раньше себестоимость пассажирских перевозок определялась исходя из расчета на 1 км пробега, 1 пассажира и 1 пассажирокилометр. Последний показатель сложный для понимания и представления, поэтому от него чиновники решили отказаться. Определение прямых расходов теперь не связано с конкретными транспортными средствами, например маршрутными автобусами, троллейбусами и трамваями. Это же касается и других показателей, входящих в различные формулы расчета себестоимости. Тем самым чиновники расширили сферу действия документа на все пассажирские перевозки автобусами, а не только маршрутками.

Внесены кардинальные изменения в расчет себестоимости перевозки одного пассажира. Так, раньше он осуществлялся в три этапа и включал последовательно три формулы:

, где:

- себестоимость в расчете на 1 место-км;

- себестоимость перевозок в расчете на 1 км пробега ТС (i-той) марки и модели;

- полная пассажировместимость ТС данной марки и модели.

, где:

- себестоимость 1 пасс.-км;

- себестоимость в расчете на 1 место-км;

Y - средняя величина коэффициента использования вместимости ТС.

, где:

- себестоимость перевозки 1 пасс.;

- себестоимость 1 пасс.-км;

- средняя дальность перевозки одного пассажира, км.

В обновленной редакции Методических рекомендаций формулы выглядят следующим образом:

, где:

- себестоимость в расчете на 1 место-км;

- себестоимость перевозок в расчете на 1 км пробега ТС (i-той) марки и модели;

- пассажировместимость ТС данной марки и модели с учетом мест для сидения пассажиров и стоящих пассажиров.

, где:

- себестоимость работы парка пассажирских ТС за заданный период времени;

- планируемый пробег на маршруте i-го ТС за заданный период времени.

, где:

- себестоимость перевозки 1 пасс. за заданный период времени;

Q - планируемый объем перевозок пассажиров за заданный период времени*(2).

Отличие настоящих формул от ранее действовавших состоит в замене величины использования вместимости ТС и средней дальности перевозки одного пассажира на более усредненную, но легче определяемую величину пробега ТС (независимо от того, кто и куда едет в ТС).

Подставим в формулы цифры. Например, если себестоимость перевозок в расчете на 1 км пробега равна 250 руб., а пассажировместимость с учетом мест для сидения пассажиров и стоящих пассажиров - 100 человек, то 2,5 руб. - себестоимость 1 место-км. Допустим, в автопарке 20 ТС. Для каждого из них планируемый пробег на маршруте за отчетный период составляет 3 000 км. Тогда себестоимость работы всего парка будет равна 150 000 руб. (2,5 руб. x 3 000 км x 20 шт.). Остается ввести планируемый объем перевозок пассажиров за заданный период времени. Допустим, это 4 000 пассажиров за отчетный период. В итоге себестоимость перевозки 1 пасс. будет равна 37,5 руб. (150 000 руб. / 4 000 чел.).

О составляющих себестоимости

Вроде бы приведенные расчеты несложные, но это потому, что показана лишь часть исчислений, так называемая верхушка айсберга. Основная часть - это расчет себестоимости перевозок на 1 км пробега (), куда включается следующее:

- расходы на оплату труда водителей и кондукторов ();

- отчисления на социальные нужды от величины расходов на оплату труда водителей и кондукторов ();

- расходы на топливо для транспортных средств ();

- расходы на смазочные и прочие эксплуатационные материалы ();

- расходы на износ и ремонт шин ТС ();

- расходы на техническое обслуживание и эксплуатационный ремонт ();

- амортизация транспортных средств ();

- прочие расходы по обычным видам деятельности с косвенными расходами ().

Для трамваев и троллейбусов показатели аналогичны, только называются по-другому, плюс еще добавляются специфические затраты, связанные с оплатой электроэнергии, необходимой для движения подвижного состава, содержанием контактно-кабельной сети, тяговых подстанций, службы движения. Кстати, данные показатели не входят в оценку показателя , определяющего отношение суммы прочих расходов по обычным видам деятельности и косвенных расходов к переменным расходам и применяющегося в оценке прочих расходов вместе с косвенными затратами ().

В оценку отдельных из названных показателей внесены уточнения. В частности, урезан перечень расходов по оплате труда, учитываемых в составе статьи "Оплата труда линейных водителей и кондукторов": исключены начисления работникам, высвобождаемым в связи с реорганизацией или ликвидацией организации, сокращением численности или штата работников, а также расходы на оплату труда за время вынужденного прогула или выполнение нижеоплачиваемой работы в предусмотренных законодательством случаях.

Внесены изменения и в список расходов по обычным видам деятельности. Например, из состава накладных расходов городского электрического транспорта выведена амортизация средств автоматики и связи (возможно, потому что такое имущество не является амортизируемым и его стоимость списывается в состав затрат как материальные расходы). Теперь управленческие затраты представлены не так детализировано. Раньше к ним относилась оплата услуг транспортно-экспедиционных и посреднических организаций, связанных с упаковкой, хранением, транспортировкой до станции (порта, пристани) отправления, погрузкой в транспортные средства (кроме тех случаев, когда они возмещаются покупателями сверх цены на продукцию). Все это в новой редакции Методических рекомендаций именуется как услуги посреднических организаций, выполняемые для производственных нужд автотранспортных организаций.

Раньше показатель величины удельных расходов на смазочные и другие эксплуатационные материалы для автобусов () был представлен только в виде формулы, которая включала коэффициент (0,075) и один из показателей - расходы на топливо для ТС (). Расходы на приобретение смазочных и прочих эксплуатационных материалов для трамвайных вагонов и троллейбусов теперь учтены в расходах на запасные части и материалы, расходуемые при техническом обслуживании и текущем ремонте трамвайных вагонов и троллейбусов. То есть для таких перевозчиков пассажиров величина удельных расходов на смазочные и другие эксплуатационные материалы заменена на величину затрат на техническое обслуживание и эксплуатационный ремонт ().

Внесены изменения в оценку расходов на износ и ремонт шин автобусов и троллейбусов. В частности, норма эксплуатационного пробега одной шины () заменена на среднестатистический пробег шины (H). Плюс к этому введены два поправочных коэффициента. Один из них учитывает категорию условий эксплуатации транспортного средства (), а второй - базируется на условиях работы автотранспортного средства (). При этом классификация условий эксплуатации принимается согласно табл. 2.7 Положения о техническом обслуживании и ремонте подвижного состава автотранспорта*(3). Нужно отметить, что это положение отсылает к другим нормам, касающимся определения тех или иных коэффициентов (в частности, корректировки нормативов трудоемкости для всех типов подвижного состава в зависимости от условий эксплуатации, природно-климатических условий и пробега). Но вернемся к затратам на износ шин автотранспорта.

В итоге формула для расчета расходов на износ и ремонт шин автобусов и троллейбусов выглядит следующим образом:

, где:

- средняя стоимость одной шины, установленной на транспортном средстве;

- число шин, установленных на автобус, троллейбус, ед.;

- прогнозная величина индекса цен производителей машин и оборудования на планируемый период.

Значения среднестатистического пробега шины (H) и поправочных коэффициентов ( и ) берутся из таблиц 3.1, 3.2 и 3.3 приложения 3 к Методическим рекомендациям. В связи с введением нового приложения изменилась нумерация приложений, так как их стало не шесть, а семь.

Подставим цифры. Число шин, установленных на автобус, - шесть (две спереди и четыре сзади). Средняя стоимость одной шины на автобус - 10 000 руб. Среднестатистический пробег шин возьмем равным 60 тыс. км. Коэффициент, учитывающий категорию условий эксплуатации ТС, будет 1, а коэффициент, определяемый условиями работы ТС, - 0,9. Прогнозная величина индекса цен производителей машин и оборудования на планируемый период указывается в процентах (примем ее за 100%, то есть за 1). Тогда расходы на износ и ремонт шин автобусов будут равны 1,1 руб. на 1 км пробега ((6 шт. x 10 000 руб.) / (1 000 x 60 тыс. км x 1 x 0,9) x 1).

"Махинации" в расчете рентабельности

Прежде напомним, что рентабельность включает текущую и инвестиционную составляющие. В свою очередь, первый вид подразделяется на:

- рентабельность услуг перевозок (отношение прибыли к затратам по обычным видам деятельности, включая управленческие и коммерческие расходы);

- рентабельность оборота (отношение прибыли до налогообложения к доходам по обычным видам деятельности).

Второй вид (инвестиционная рентабельность) включает долю прибыли, направляемую на обновление как активной (ТС, оборудование), так и пассивной части ОС (здания).

Правила расчета всех названных показателей в принципе не изменились. Правда, практический расчет инвестиционной составляющей для обновления ТС теперь можно найти не в разделе, посвященном рентабельности, а в разделе, связанном с методикой формирования собственных источников инвестиций для обновления основных средств. Раньше этот раздел содержал только формулы и пояснения к ним без каких-либо практических расчетов.

В связи с тем, что рентабельность является расчетной величиной, определить которую не так-то просто, предлагаем читателю подобно чиновникам провести расчет, используя немного иные данные. Начнем с текущего показателя рентабельности. Здесь не нужно ничего выдумывать, а достаточно взять на вооружение рекомендацию чиновников о том, что для экономически устойчивой деятельности транспортной организации уровень рентабельности перевозки должен быть равен 9,6%. Эту цифру вычислили сами авторы Методических рекомендаций, используя сложные формулы.

Возникает вопрос: почему в качестве текущей составляющей рентабельности берется рентабельность перевозок, а не рентабельность оборота? Потому что для транспортных организаций первый показатель всегда должен быть больше второго, и именно рентабельность перевозок в сумме с инвестиционной составляющей прибыли и себестоимостью транспортных услуг дает результат - экономически обоснованную стоимость перевозки пассажиров. Раз рентабельность перевозок, равная 9,6%, является обоснованной, то возьмем этот же показатель и для нашего расчета.

Далее перейдем к оценке инвестиционной составляющей рентабельности. Здесь определяющим является доля изношенности автопарка предприятия (отношение начисленной амортизации ко всей балансовой стоимости подвижного состава). Разработчики Методических рекомендаций исходят из того, что автопарк изношен на 75%. Автор предлагает взять для расчета показатель поскромнее - 60%. После этого следует определиться с количеством лет, за которое будет проведено обновление. Как правило, такое решение принимается совместно с органами власти. Чиновники выбрали за ориентир срок в 7,5 лет, но можно сделать и более оптимистичный прогноз, например, - 5 лет. Далее рассчитаем коэффициент обновления (). Согласно варианту чиновников он равен 10% (75% / 7,5 лет), исходя из допущений автора данный коэффициент составляет 12% (60% / 5 лет).

Обратимся к таблице 3, которая представлена в разделе Методических рекомендаций, посвященном оценке рентабельности перевозок. Исходя из имеющихся данных (доли изношенности и процента обновления) по таблице 3 определяем результат - дополнительную рентабельность, которая необходима для обновления активной части ОС. У чиновников эта цифра получилась на уровне 12,6% в год. У нас значение показателя немного иное - 12,71%. Остается посчитать инвестиционную составляющую рентабельности для обновления пассивной части ТС при условии, что коэффициент износа пассивной части ОС равен 34%: 12,6 x 34 / 75 = 5,7%. Автор предлагает изменить коэффициент износа пассивной части ОС - 45%. Тогда инвестиционная составляющая рентабельности будет равна 9,53% (12,71 x 45 / 60).

В итоге общий (суммарный) процент обоснованного уровня рентабельности (определяемой от прибыли, полученной от оказания услуг) составит: по расчетам чиновников - 27,9% (9,6 + 12,6 + 5,7), а по расчетам автора - 31,84% (9,6 + 12,71 + 9,53). Обращаем внимание, что расчет автора приведен не для того, чтобы поставить результаты, полученные чиновниками, под сомнение, а для того, чтобы читателю легче понять определение непростых показателей.

Стоимость перевозки пассажира

Раньше стоимость пробега на 1 км для одной модели транспортного средства определялась по следующей формуле:

, где:

себестоимость перевозок в расчете на 1 км пробега ТС (i-той) марки и модели;

- инвестиционная составляющая рентабельности на обновление активной части основных средств;

- инвестиционная составляющая рентабельности на обновление пассивной части основных средств;

- рентабельность услуг (транспортных перевозок).

Сейчас все составляющие расчета те же самые, только величина стоимости пробега на 1 км для одной модели транспортного средства поименована как . Если продолжить сквозной пример статьи (с учетом данных автора), то величина стоимости пробега для одной модели ТС () будет равна 330 руб. (250 руб. x (1 + (12,71 + 9,53 + 9,6)% / 100)).

Раньше для автопарка ТС формула расчета стоимости пробега на 1 км выглядела так:

, где:

- суммарный пробег на маршрутах транспортных средств данных марок и моделей в соответствии с расписанием, км.

Однако по новым правилам величину экономически обоснованной стоимости работы парка пассажирских транспортных средств определяют за заданный период времени и делают это по следующей формуле:

, где:

- планируемый пробег на маршруте i-го ТС за заданный период времени.

Продолжая сквозной пример, напомним, что планируемый пробег на маршруте за отчетный период составляет 3 000 км, а количество ТС в парке (i) - 20 шт. Тогда стоимость работы парка пассажирских транспортных средств () равна 197 760 руб. (2,5 руб. x 3 000 км x 20 шт. x (1 + (12,71 + 9753 + 9,6)% / 100)).

Остается определить величину экономически обоснованной стоимости перевозки 1 пассажира за заданный период времени по новой формуле:

, где:

Q - планируемый объем перевозок пассажиров за заданный период времени.

Если исходить из того, что планируемый объем перевозок пассажиров за заданный период времени - 4 000 пассажиров, то экономически оправданная стоимость перевозки одного пассажира будет равна 49,44 руб. (197 760 руб. / 4 000 чел.). Не правда ли, дороговато получилось, но не так уж и далеко от реальности, особенно что касается крупных городов.

* * *

Остается добавить, что автор не только прокомментировал поправки, внесенные в Методические рекомендации, но и на основе обновленного варианта провел полный цикл расчетов по определению экономически обоснованной стоимости перевозки одного пассажира. Надеемся, что наша статья поможет лучше разобраться в столь непростом для понимания документе.

С.Н. Гордеева,

эксперт журнала "Транспортные услуги:

бухгалтерский учет и налогообложение"

"Транспортные услуги: бухгалтерский учет и налогообложение", N 2, март-апрель 2014 г.

-------------------------------------------------------------------------

*(1) Распоряжение от 18.04.2013 N НА-37-р.

*(2) При учете перевозок пассажиров льготных категорий используются данные из соответствующих договоров.

*(3) Утверждено Минавтотрансом РСФСР 20.09.1984.