Постановление Пятнадцатого арбитражного апелляционного суда от 16 марта 2018 г. N 15АП-21480/17

город Ростов-на-Дону

16 марта 2018 г.

дело N А53-25532/2017

Резолютивная часть постановления объявлена 13 марта 2018 года.

Полный текст постановления изготовлен 16 марта 2018 года.

Пятнадцатый арбитражный апелляционный суд в составе:

председательствующего судьи Ефимовой О.Ю.,

судей Гуденица Т.Г., Сулименко О.А.,

при ведении протокола судебного заседания секретарем судебного заседания Мируковой Я.Ю.,

при участии:

от Южного Управления государственного морского и речного надзора Федеральной службы по надзору в сфере транспорта Брагина Е.А. по доверенности от 30.10.2017,

от общества с ограниченной ответственностью "Торнадо" директора Булаха И.Т., Иванова К.В. по доверенности от 30.06.2017,

от Albany Shipping ltd Топорова Д.А. по доверенности от 01.12.2017,

от общества с ограниченной ответственностью "Агат Шипинг" Топорова Д.А. по доверенности от 01.09.2017,

рассмотрев в открытом судебном заседании по правилам, установленным для рассмотрения дела в суде первой инстанции, дело N А53-25532/2017

по заявлению общества с ограниченной ответственностью "Торнадо"

к Южному Управлению государственного морского и речного надзора Федеральной службы по надзору в сфере транспорта; начальнику Южного Управления государственного морского и речного надзора Федеральной службы по надзору в сфере транспорта Андрусенко А.П.,

при участии третьих лиц: общества с ограниченной ответственностью "Агат Шиппинг" и Albany Shipping LTD

о признании заключения от 19.04.2017 N 12/2017/АС недействительным и действий должностного лица незаконными,

УСТАНОВИЛ:

общество с ограниченной ответственностью "Торнадо" (далее - ООО "Торнадо", общество) обратилось в Арбитражный суд Ростовской области с заявлением, в котором просило признать недействительным заключение по расследованию аварийного случая на море Южного Управления государственного морского и речного надзора Федеральной службы по надзору в сфере транспорта (далее - управление, Южное УГМРН Ространснадзора) от 19.04.2017 N 12/2017/АС и незаконными действия начальника управления Андрусенко А.П., выразившиеся в утверждении указанного заключения по расследованию аварийного случая на море.

Решением суда от 22.11.2017 заявленные требования удовлетворены. Суд пришел к выводу о неполноте расследования, проведенного без учета вины капитана судна, рулевого и лица, несшего вахту, поскольку присутствие лоцмана на борту и выполнение им своих обязанностей не освобождает капитана или вахтенного помощника капитана от их обязанностей по обеспечению безопасности судна. В подтверждение преждевременного вывода о вине лоцмана суд, сославшись на доказательства по делу, в том числе пояснения сторон, указал, что в момент, когда лоцман давал команду рулевому "влево 15", судно повернуло направо.

Не согласившись с принятым судебным актом, Южное Управление государственного морского и речного надзора Федеральной службы по надзору в сфере транспорта оспорило решение в порядке, предусмотренном главой 34 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации (далее - АПК РФ), и просило его отменить.

В обоснование апелляционной жалобы управление сослалось на законность и обоснованность оспариваемого ненормативного акта, принятого при полном и объективном исследовании материалов, полученных в ходе расследования, в том числе, расчетов, моделировании аварийной ситуации, опроса капитана и лоцмана. Управление полагает, что причиной инцидента явились действия лоцмана при выборе маневра без учета маневренных характеристик судна "в грузу" и воздействия свального течения. Аварийный случай пришелся на период обязательной лоцманской проводки, что послужило основанием для вывода об ответственности лоцмана как лица, непосредственно управляющего судном. Также управление указывает на применение судом норм права, не подлежащих применению - приказа Минтранса РФ от 03.02.1995 N 11 "О введении в действие "Положения о лоцманской службе и лоцманской проводке судов по внутренним судоходным путям Российской Федерации" и Кодекса внутреннего водного транспорта Российской Федерации. В качестве самостоятельного основания для отказа в удовлетворении заявленных требований указывает на необоснованное восстановление судом срока на обращение с заявлением об оспаривании заключения.

Общество с ограниченной ответственностью "Агат Шиппинг" и Albany Shipping LTD, также обратились с апелляционными жалобами на решение суда первой инстанции. Полагают, что судом были нарушены нормы процессуального права, поскольку не были привлечены к участию в деле Albany Shipping LTD как судовладелец теплохода и ООО "Агат Шиппинг" как лицо, фактически управляющее теплоходом на основании договора управления. Также указали на пропуск ООО "Торнадо" трехмесячного срока на обращение с заявлением, со ссылкой на отсутствие в решении указаний на его восстановление.

В отзыве на апелляционные жалобы и дополнения к ним ООО "Торнадо" указало на законность и обоснованность принятого по делу судебного акта. Полагает, что судовладельцем является ООО "Агат Шиппинг", а не Albany Shipping LTD. Оспариваемым решением права ООО "Агат Шиппинг" и Albany Shipping LTD не затрагиваются, поскольку заявление рассмотрено по правилам главы 24 АПК РФ. Ссылка на нарушение их прав носит предположительный характер.

Определением от 30.01.2018 суд апелляционной инстанции перешел к рассмотрению дела по правилам, установленным для рассмотрения дела в арбитражном суде первой инстанции, привлек к участию в деле в качестве третьих лиц, не заявляющих самостоятельных требований относительно предмета спора, Albany Shipping ltd (собственник судна) и ООО "Агат Шиппинг" (лицо, осуществляющее управление судном на момент инцидента).

ООО "Агат Шиппинг" и Albany Shipping LTD заявлено ходатайство о проведении судоводительской судебной экспертизы в целях разрешения вопросов о том, каков механизм инцидента на море; действия кого из участников указанного инцидента находится в причинно-следственной связи с фактом посадки на мель теплохода; какова степень вины участников указанного инцидента на море.

В силу части 1 статьи 82 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации для разъяснения возникающих при рассмотрении дела вопросов, требующих специальных знаний, суд назначает экспертизу по ходатайству лица, участвующего в деле, или с согласия лиц, участвующих в деле, а также может назначить экспертизу по своей инициативе, если назначение экспертизы предписано законом или предусмотрено договором, необходимо для проверки заявления о фальсификации представленного доказательства или проведения дополнительной либо повторной экспертизы.

В соответствии со статьей 82 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации назначение и проведение экспертизы находится в компетенции суда, разрешающего дело по существу, и является правом, а не обязанностью суда.

Назначение экспертизы является не единственной мерой, направленной на проверку достоверности доказательств, в связи с этим суд апелляционной инстанции не усматривает оснований для удовлетворения ходатайства о назначении экспертизы.

Суд апелляционной инстанции пришел к выводу о том, что рассмотрение спора по существу по настоящему делу с учетом заявленных требований (предмета спора) возможно и без проведения судебной экспертизы c учетом того, что вопросы нахождения действия кого-либо из участников указанного инцидента в причинно-следственной связи с фактом посадки на мель теплохода и степени вины являются вопросами права, и не подлежат оценке экспертом.

В судебном заседании представители общества с ограниченной ответственностью "Торнадо" просили удовлетворить заявление.

Представитель Южного Управления государственного морского и речного надзора Федеральной службы по надзору в сфере транспорта просил отказать в удовлетворении заявления общества.

Представитель Albany Shipping ltd и общества с ограниченной ответственностью "Агат Шиппинг" в судебном заседании просил отказать в удовлетворении заявления общества.

Изучив материалы дела, выслушав представителей участвующих в деле лиц, арбитражный суд апелляционной инстанции установил следующее.

Как следует из материалов дела, 15.03.2017 теплоход "Albany", плавающий под флагом Того, при следовании по Азовскому перекату морского порта Азов, на выход в море, с лоцманом на борту (работник общества "Торнадо"), в результате несвоевременного изменения курса для прохождения переката Азовский, вышел за левую границу фарватера (сторона красных буев) и сел на мель.

В адрес управления 15.03.2017 поступило донесение о происшествии в морском порту Азов - посадка на мель теплохода "Albany" (ИМО N 8721404) в акватории морского порта Азов, в районе буя N 96.

Согласно оперативной информации об аварийном случае на море от 16.03.2017 N 787 (т. л.д. 17-19) теплоход снят с мели при помощи буксира "Шлюзовой 90" в 07 час. 30 мин. 16.03.2017.

Приказом управления от 16.03.2017 N 161 "Об организации и проведении расследования аварийного случая, произошедшего 15.093.2017 с т/х "Albany" (ИМО N8721404) в акватории морского порта Азов" создана комиссия, которой поручено приступить к расследованию аварийного случая (т.2 л.д.22-23).

По результатам проведенного расследования комиссия подготовила заключение по расследованию аварийного случая на море N 12/2017/АС, в котором указала в качестве причины аварийного случая, что лоцман не учел при выборе маневра маневренных характеристик судна "в грузу" и воздействие течения на подводную часть корпуса теплохода "Albany".

Комиссия сделала следующие выводы в отношении действий лоцмана (работника ООО "Торнадо"):

- согласно положениям ст. 103 Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации от 30.04.1999 N 81-ФЗ не выполнил надлежащую лоцманскую проводку;

- в нарушение требований статьи 86 КТМ РФ не обеспечил безопасность плавания т/х "Albany" и не предотвратил происшествие с судном;

- в нарушение п. 7 (1), п. 14 (2) п. 15, п. 18, п.24 Положения о морских лоцманах Российской Федерации, утвержденного приказом Минтранса РФ от 22.07.2008 N 112:

не применил свои профессиональные знания и опыт при осуществлении лоцманской проводки судна на практике;

непрерывно не контролировал местоположение судна, используя методы графического счисления, анализа, инструментального определения навигационных параметров;

осуществлял лоцманскую проводку судна с несоответствующим материально-техническим обеспечением и оснащением морского лоцмана, установленным настоящим Положением, а именно: у морского лоцмана отсутствовала индивидуальная система позиционирования и идентификации судов, сопряженная с информационной базой СУДС и портовых служб;

не оказал помощь капитану судна в оценке навигационной обстановки и управлении судном используя знание навигационно-гидрографических, гидрометеорологических и других условий и местных особенностей района лоцманской проводки судна, а также влияния этих условий на плавание судна и свой практический опыт;

на протяжении всей лоцманской проводки судна не обменивался с капитаном судна всей необходимой информацией в отношении судовождения, местных условий и правил плавания.

Обществу выданы рекомендации по предупреждению подобных аварийных случаев в будущем:

- в соответствии с требованиями приказа Минтранса РФ от 22.07.2008 N 112 укомплектовать морских лоцманов компании индивидуальной системой позиционирования и идентификации судов, сопряженной с информационной базой СУДС и портовых служб;

- оценить профессиональную пригодность морского лоцмана второй категории Тикунова Петра Васильевича;

- провести техническую учебу с лоцманами компании по факту произошедшего аварийного случая, обратив особое внимание на:

взаимодействие лоцмана с капитаном судна;

способы контроля местоположение судна применяемые лоцманами.

знание навигационно-гидрографических, гидрометеорологических и других условий и местных особенностей района лоцманской проводки.

- обратить внимание на выполнение требований приказа Минтранса России от 22.07.2008 N 112 "Об утверждении Положения о морских лоцманах Российской Федерации" при подготовке к лоцманской проводке и плавании судна с лоцманом.

Заключение N 12/2017/АС по расследованию аварийного случая на море 19.04.2017 утверждено начальником Южного Управления государственного морского и речного надзора Федеральной службы по надзору в сфере транспорта Андрусенко А.П.

Полагая, что указанное заключение является недействительным, а действия начальника управления по утверждению заключения незаконными ввиду несоответствия действующему законодательству выводов, изложенных в заключении, общество обратилось в арбитражный суд с настоящим заявлением.

По смыслу статей 198 и 201 АПК РФ условиями признания недействительными ненормативных правовых актов, незаконными решений, действий (бездействия) органов, осуществляющих публичные полномочия, должностных лиц являются несоответствие оспариваемого акта, решения, действия (бездействия) закону или иному нормативному правовому акту и одновременно с этим нарушение названным актом, решением, действием (бездействием) прав и законных интересов заявителя в сфере предпринимательской и иной экономической деятельности.

Ненормативный акт может быть признан недействительным, а решения и действия (бездействие) незаконными только при наличии одновременно двух условий, а именно: несоответствие закону или иному нормативному правовому акту и нарушение прав и законных интересов граждан и юридических лиц.

В силу части 1 статьи 65, части 5 статьи 200 данного АПК РФ обязанность доказывания обстоятельств, послуживших основанием для принятия государственными органами оспариваемых актов, решений, возлагается на соответствующие органы.

Федеральный орган исполнительной власти по надзору в сфере транспорта согласно пункту 3 статьи 6 Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации (далее - КТМ РФ) осуществляет расследование аварий или инцидентов на море в соответствии с положением, утвержденным федеральным органом исполнительной власти в области транспорта по согласованию с федеральным органом исполнительной власти в области рыболовства и федеральным органом исполнительной власти в области обороны.

Согласно пункту 5.5.12(2) Положения о Федеральной службе по надзору в сфере транспорта, утвержденного Постановлением Правительства РФ от 30.07.2004 N 398, Федеральная служба по надзору в сфере транспорта, выполняющая свою деятельность непосредственно и через свои территориальные органы, осуществляет в установленном порядке расследование аварий или инцидентов на море в соответствии с положением, утвержденным Министерством транспорта Российской Федерации по согласованию с Федеральным агентством по рыболовству и Министерством обороны Российской Федерации.

В соответствии с пунктом 9 Положения о расследовании аварий или инцидентов на море, утвержденным приказом Минтранса России от 08.10.2013 N 308, органом расследования аварийных случаев является Федеральная служба по надзору в сфере транспорта.

В соответствии с пунктом 1.6 Положения о Южном УГМРН Ространснадзора, утвержденного приказом Федеральной службы по надзору в сфере транспорта от 28.03.2017 N АК-351фс, Южное УГМРН Ространснадзора осуществляет возложенные на него полномочия во внутренних морских водах и территориальном море Российской Федерации в Черном и Азовском морях в административных границах Ростовской области, Краснодарского края, а также Республики Крым, включая акватории морских портов.

Согласно пункту 2.2 указанного Положения о Южном УГМРН Ространснадзора к задачам Южного УГМРН Ространснадзора относится расследование аварий и инцидентов на море в соответствии с Положением, утвержденным федеральным органом исполнительной власти в области транспорта.

Из материалов дела следует, что местом аварийного случая являлась акватория морского порта Азов, перекат Азовский, географические координаты: 47007,49,24N; 039027,27,44Е, которое расположено в границах Ростовской области.

Учитывая изложенное, уполномоченным лицом на проведение расследования аварийного случая в данной ситуации являлось Южное УГМРН Ространснадзора.

Организация и содержание расследования и учета аварий или инцидентов, произошедших (в прямой связи с эксплуатацией судна) с самоходными судами, буксируемыми судами или иными плавучими объектами (только на период их перегона) на море, в акваториях морских портов и на участках рек с морским режимом судоходства, или с участием таких судов и объектов (далее - аварийные случаи), плавающими регламентировано Положением о расследовании аварий или инцидентов на море, утвержденным приказом Минтранса России от 08.10.2013 N 308 (далее - Положение о расследовании N 308), которое, разработано в соответствии с рядом Международных конвенций и Резолюций Международной морской организации (далее ИМО), включая Кодекс международных стандартов и рекомендуемой практики расследования аварии или инцидента на море, принятый Резолюцией Комитета по безопасности мореплавания ИМО от 16.05.2008 N MSC.255(84) (далее - Кодекс расследования аварий).

Положением о расследовании N 308 предусмотрены аварийные случаи: инцидент, авария и серьезная авария.

Согласно пунктам 20 и 21 Положения о расследовании N 308 по результатам рассмотрения представленных капитаном судна, судовладельцем или представителем судовладельца материалов и документов или на основании имеющейся информации в случае, предусмотренном пунктом 18 настоящего Положения, Ространснадзор относит аварийный случай к инциденту, аварии или очень серьезной аварии в соответствии с пунктом 7 настоящего Положения.

Пунктом 7 Положения о расследовании N 308 посадка судна на мель и его нахождение на мели 24 часа и менее отнесена к инциденту.

Согласно оспариваемому заключению рассматриваемый аварийный случай классифицирован как инцидент на море, поскольку нахождение на мели судна составило менее 24 часов, что сторонами не оспаривается.

Ространснадзор во время проведения расследования аварийного случая на основе установленных фактов определяет причины аварийного случая, разрабатывает рекомендации по предупреждению подобных аварийных случаев в будущем (пункт 11 Положения о расследовании N 308).

Если в аварийный случай было вовлечено иностранное судно, а также при расследовании очень серьезной аварии, заключение должно быть составлено с учетом требований Кодекса международных стандартов и рекомендуемой практики расследования аварии или инцидента на море (Резолюция MSC.255(84) Комитета по безопасности на море Международной морской организации) и должно иметь перевод на английский язык (пункт 27 Положения о расследовании N 308).

В соответствии с пунктом 35 Положения о расследовании N 308 представитель иностранного судна (морская администрация государства флага), с которым произошел аварийный случай, может принимать участие в расследовании с учетом требований Кодекса международных стандартов и рекомендуемой практики расследования аварии или инцидента на море (Резолюция MSC.255(84) Комитета по безопасности на море Международной морской организации).

Пунктом 5 Резолюции N MSC.255(84) Международной морской организации "Одобрение Кодекса международных стандартов и рекомендуемой практики расследования аварии или инцидента на море (Кодекс расследования аварий)" предусмотрено, сто суверенитет прибрежного государства распространяется за пределы его сухопутной территории и внутренних вод до внешней границы его территориального моря. Эта юрисдикция дает прибрежному государству неотъемлемое право расследовать аварии и инциденты на море, связанные с его территорией. Большинство национальных администраций имеют юридические положения, охватывающие расследование связанного с судоходством инцидента, происшедшего во внутренних водах и территориальном море, независимо от флага судна.

Если аварийный случай отнесен к инциденту на основании представленных в соответствии с пунктом 17 Положения о расследовании N 308 материалов и документов, расследование инцидента заключается в рассмотрении Ространснадзором причин инцидента, выводов и предложений капитана судна по предупреждению подобных инцидентов в будущем, указанных в акте об аварийном случае.

В соответствии с пунктом 9 Положения о расследовании N 308 для расследования аварии Ространснадзор создает комиссию, в состав которой включаются представители организации/организаций, уполномоченной/ уполномоченных на классификацию и освидетельствование судов, представители капитана морского порта, расположенного вблизи места аварийного случая, и/или представители капитана морского порта регистрации судна/судов, с которым/которыми произошел аварийный случай.

Приказом управления от 16.03.2017 N 161 "Об организации и проведении расследования аварийного случая, произошедшего 15.093.2017 с т/х "Albany" (ИМО N8721404) в акватории морского порта Азов" создана комиссия, которой поручено приступить к расследованию аварийного случая (т.2 л.д.22-23).

В состав комиссии вошли три человека: начальник (председатель комиссии) и два главных государственных инспектора (члены комиссии) отдела учета и расследования транспортных происшествий Южного УГМРН Ространснадзора, в обязанности которых входит организация и осуществление расследований транспортных происшествий на внутреннем водном транспорте, аварийных случаев на море в зоне ответственности управления.

Учитывая вышеизложенное, в том числе, что в данном случае рассматривался инцидент (посадка судна на мель), место аварийного случая, отсутствие в данном случае обязательности привлечения представителей капитана морского порта и классификационного общества, довод общества о невключении в состав комиссии иных лиц, а также представителей научных организаций, экспертов, судебной коллегией не принимается. Кроме того, общество не пояснило каким образом отсутствие данных лиц в составе комиссии по расследованию данного аварийного случая может повлиять на результаты рассмотрения инцидента.

По результатам расследования инцидента Ространснадзор в течение 10 рабочих дней с даты получения материалов и документов в соответствии с пунктом 17 Положения о расследовании N 308 составляет и утверждает заключение по расследованию аварийного случая (далее - заключение).

Пунктом 25 Положения о расследовании N 308 предусмотрено, что заключение по расследованию аварийного случая должно содержать следующие сведения:

дату и место окончания расследования;

фамилии, имена и отчества (при наличии) лиц, проводивших расследование;

информацию о рейсе судна, с которым произошел аварийный случай (порт отхода, порт назначения);

информацию об отнесении аварийного случая к инциденту, аварии или очень серьезной аварии в соответствии с пунктом 7 настоящего Положения;

вид аварийного случая (посадка на мель, столкновение, опрокидывание судна, затопление судна, разрушение/повреждение конструкций и/или механизмов судна, загрязнение окружающей среды, гибель человека, тяжкий вред, причиненный здоровью человека);

дату и время аварийного случая;

место аварийного случая (порт, причал, пролив, залив, рейд, внутренние морские воды, территориальное море, открытое море);

географические координаты места аварийного случая;

информацию о судне, с которым произошел аварийный случай (название, флаг, номер ИМО судна, порт (место) регистрации и номер регистрации), место и год постройки;

информацию о судовладельце с указанием его адреса и номера ИМО (при наличии);

подробную информацию о судне, с которым произошел аварийный случай, включающую в себя: наибольшие размерения судна с точностью до 0,1 метра, вместимость судна (валовую/чистую), тип и мощность судовой энергетической установки, скорость полного хода в узлах (маневренного/морского), число и конструкцию гребных винтов, конструкцию руля, сведения об электрорадионавигационных приборах, мощность судовой радиостанции/других средств связи и радиус их действия, число и производительность водоотливных средств, сведения о противопожарных средствах, категорию ледовых усилений судна, сроки действия судовых документов; род; количество груза (в метрических тоннах) и его размещение в грузовых помещениях судна, численность экипажа, количество пассажиров, осадку судна носом, кормой и среднюю (с точностью до 0,1 метра) на момент аварийного случая;

информацию об освидетельствовании судна организацией, уполномоченной на классификацию и освидетельствование судов (орган/органы, выдавший классификационные и конвенционные документы и проводивший последние освидетельствования судна и судоходной компании);

срок действия классификационного свидетельства;

перечень и сроки действия документов, выданных судну в соответствии с международными договорами Российской Федерации;

последствия аварийного случая (гибель человека; тяжкий вред, причиненный здоровью человека; потеря человека с судна; утрата груза; гибель судна; повреждения корпуса, механизмов, систем, устройств, оборудования, груза и других материальных ценностей; загрязнение окружающей среды; повреждение объектов морской инфраструктуры; простой судна (часов, суток), включая простой судна, связанный с производством аварийного ремонта);

результаты расследования аварийного случая (условия и обстоятельства, при которых произошел аварийный случай; установленные факты; причины аварийного случая; выводы; рекомендации по предупреждению подобных аварийных случаев в будущем).

К заключению при наличии прилагаются: выписки из судовых журналов; копии навигационных карт с навигационной прокладкой рейса, в котором произошел аварийный случай; расшифровка данных судового прибора регистрации данных о рейсе (ПРД) или судового упрощенного прибора регистрации данных о рейсе (У-ПРД); планы; схемы маневрирования, столкновения; копии актов организации, уполномоченной на классификацию и освидетельствование судов, которая осуществила классификацию и освидетельствование судна, с которым произошел аварийный случай; копии судовых документов; копии таблиц маневренных элементов; схематический чертеж аварии; чертежи повреждений; протоколы опросов; радиограммы; телексы; справки; акты осмотров; планшеты глубин; схема заводки буксирных тросов; результаты лабораторных анализов и технических экспертиз; фотографии, а также другие документы, подтверждающие события аварийного случая.

При проведении расследования инцидента комиссией отобраны объяснения и проведены опросы лиц, имеющих непосредственное отношение к аварийному случаю: капитана (т.2 л.д. 58-59, 122-123), рулевого (т.2 л.д. 57, 124-125), лоцмана (т.2 л.д. 26-33, 36-40), 2-го вахтенного помощника капитана (т. 2 л.д. 56), исследован судовой журнал и иные документы.

Оспариваемое заключение соответствует требованиям, изложенным в пункте 25 Положения о расследовании N 308, содержит сведения о судне и месте аварийного случая, причины инцидента, выводы о результатах расследования аварийного случая и рекомендации.

Согласно пояснениям представителя судовладельца копия заключения вручена ему, в том числе на английском языке.

Само по себе несогласие общества с выводами, изложенными в заключении, не может служить основанием для признания его недействительным.

Общество в обоснование недействительности заключения ссылается на следующее:

- возложение комиссией в данном аварийном случае ответственности только на лоцмана за ненадлежащую лоцманскую проводку, без учета действий капитана судна, отсутствие выводов об ответственности капитана судна по выполнению или невыполнению распоряжений лоцмана рулевым;

- неправильное применение термина "траверз" к бую;

- отсутствие в заключении оценки самостоятельным действиям капитана по переводу главных двигателей в режим "стоп", в то время как лоцманом была отдана команда рулевому "лево на борт", капитан судна самостоятельно перевел главные двигатели в режим "стоп";

- наличие разницы во времени и противоречивость показаний лиц, причастных к аварийному случаю, комиссией не был произведен точный расчет выполнения маневра судна по времени при скорости 5,5 узлов;

- ненадлежащее заполнение лоцманской квитанции, подписанной капитаном теплохода.

В соответствии с п. 1 ст. 90 Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации в районах обязательной лоцманской проводки судов капитан судна не вправе осуществлять плавание без лоцмана, за исключением случаев, если судно относится к категории судов, освобождаемых от обязательной лоцманской проводки, или капитану судна предоставлено право осуществлять плавание без лоцмана капитаном морского порта в установленном порядке.

В силу статьи 86 Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации лоцманская проводка осуществляется в целях обеспечения безопасности плавания судов и предотвращения происшествий с судами, защиты морской среды.

Согласно статье 87 КТМ РФ лоцманская проводка судов осуществляется морскими лоцманами, имеющими выданные капитанами морских портов лоцманские удостоверения о праве лоцманской проводки судов в определенных районах. Морским лоцманом является гражданин Российской Федерации, удовлетворяющий требованиям положения о морских лоцманах, утвержденного федеральным органом исполнительной власти в области транспорта по согласованию с федеральным органом исполнительной власти в области обороны и федеральным органом исполнительной власти в области рыболовства.

В соответствии с пунктом 1 статьи 87 КТМ РФ приказом Минтранса РФ от 22.07.2008 N 112 утверждено Положение о морских лоцманах Российской Федерации (далее - Положение N 112), которое определяет требования, предъявляемые к морским лоцманам, в том числе при осуществлении лоцманской проводки судов, а также права и обязанности морского лоцмана при осуществлении лоцманской проводки судна.

Согласно статье 97 КТМ РФ капитан судна может поручить лоцману отдавать распоряжения относительно плавания и маневрирования судна непосредственно рулевому, что не освобождает капитана судна от ответственности за последствия, которые могут наступить в результате таких распоряжений.

Согласно ст. 96 КТМ РФ в целях безопасности плавания судна капитан судна следует разумным рекомендациям лоцмана и не вмешивается в его работу без достаточных на то оснований.

Учитывая вышеизложенные положения действующего законодательства, принимая решение поручить лоцману непосредственно отдавать распоряжения рулевому, капитан презюмирует правильность рекомендаций квалифицированного лоцмана относительно плавания и маневрирования судна, заранее соглашается с данными рекомендациями и принимает на себя ответственность за последствия, которые могут наступить в результате рекомендаций лоцмана в качестве непосредственных распоряжений рулевому.

Приказом Минтранса РФ от 12.04.2010 N 6 "Об установлении районов необязательной и обязательной лоцманской проводки судов" морские порты Азов, Ростов-на-Дону, а также Азово-Донской морской канал являются районами обязательной лоцманской проводки.

В данном случае место инцидента является районом обязательной лоцманской проводки судов. Ввиду наличия особенностей данного участка прохождение теплоходом переката Азовский является сложным без лоцманской проводки судна.

Из материалов дела следует, в том числе пояснений лоцмана и комиссией установлено, что в верхней части Азовского переката морского порта Азов преобладает свальное течение в рукав Каланча, информация о фактической скорости которого и о его воздействии на суда отсутствует в морской навигационной карте, лоциях Азовского моря и в Обязательных постановлениях в морском порту Азов, утвержденных приказом Минтранса РФ от 13.12.2012 N 430.

Таким образом, на данном участке лоцман, используя знания правил и условий района лоцманской проводки судна, практический опыт, оказывает помощь капитану судна в управлении судном, фактически указывает траекторию движения по сложному участку прохождения судна.

Комиссией установлено и лоцман при опросе 13.04.2017 (т.1 л.д.64-68) указал, что в рассматриваемом случае команды давал он, старший помощник следил за их выполнением, капитан находился рядом и слышал команды.

При прибытии лоцмана на судно для лоцманской проводки судна, капитан судна должен объявить лоцману точные данные об осадке, длине, ширине и вместимости судна, которые вносятся в лоцманскую квитанцию, подписываемую капитаном судна. Лоцману предоставлено право потребовать от капитана судна сообщения иных дополнительных данных о судне (маневренных характеристиках и т.п.), которые необходимы лоцману для осуществления лоцманской проводки судна (ст. 95 КТМ).

Лоцман, прибывший на борт судна, одновременно со своим лоцманским удостоверением предъявляет капитану судна лоцманскую квитанцию, в которую последний должен внести сведения о судне, необходимые лоцману для получения правильного представления о судне в целях выработки адекватных советов и рекомендаций, которые лоцман будет давать капитану судна в ходе лоцманской проводки.

Из представленной в материалы дела копии лоцманской квитанции следует, что в нее не внесена информация о фактических осадках теплохода "Albany".

Вместе с тем, согласно протоколу опроса лоцмана от 13.04.2017 (т.1 л.д.67), он знал, что фактические осадки теплохода составляли: Тн-3,6 м Тк-3,7. В связи с чем, отсутствие данной записи в лоцманской квитанции не влияет на условия и обстоятельства, которые привели к аварийному случаю. Приступив к исполнению, лоцман знал сведения о маневренных характеристиках, размерах и особенностях управляемости судна, необходимые для осуществления лоцманской проводки, что следует из протокола опроса лоцмана от 07.04.2017 (т.2 л.д. 29) и отражено в оспариваемом заключении.

Довод общества об отсутствии в заключении оценки действиям капитана, в том числе по переводу главных двигателей в режим "стоп", в то время как лоцманом была дана команда рулевому "лево на борт", капитан судна самостоятельно перевел главные двигатели в режим "стоп", судебной коллегией не принимается ввиду следующего.

В пункте 13 раздела 11.2 заключения описаны и дана оценка действиям капитана: "Капитан т/х "Albany" в соответствии со статьей 96 Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации от 30.04.1999 N 81-ФЗ, в целях безопасности плавания судна следовал разумным рекомендациям лоцмана и не вмешивался в его работу без достаточных на то оснований". Указанное соответствует протоколам опроса капитана судна и лоцмана.

В разделе 11.1 заключения также указано, что капитан оценив траекторию движения теплохода в 13:59:30 как небезопасную перевел ГД в режим "стоп", лоцман дал команды: "руль прямо", "полный назад", рулевой переложил руль "прямо", капитан перевел ГД в режим "полного заднего хода", но в виду недостаточной дистанции до границы фарватера, инерцию судна не удалось погасить в результате чего, судно вышло за пределы фарватера.

В судебном заседании представитель управления пояснил, что действия капитана по переводу ГД в режим "стоп" позволило избежать большего ущерба при настоящем инциденте.

Довод общества о повороте судна направо при команде лоцмана "лево 150", судебной коллегией не принимается.

Согласно пояснениям лоцмана, зафиксированным в протоколе опроса от 07.04.2017, следует, что данный тип судна имеет отличительные особенности управления: большую парусность, малую мощность главных двигателей и подруливающего устройства, подвержено ветровому режиму. При выходе из морского порта Ростов-на-Дону судно иногда реагировало с задержкой, иногда для перекладки руля на 50-100 приходилось перекладывать руль на 200, а потом обратно возвращать на необходимый угол. О реагировании рулевого устройства с задержкой лоцман знал сразу при снятии с якорей. Для такого типа судна "Амур" указанное является отличительной особенностью управления при нахождении судна "в грузу" (с грузом).

При этом при описании команд, а также траектории движения судна в протоколах опроса лоцман и капитан сослались на неэффективность маневров, указание на движение судна вправо отсутствует. В спорный промежуток времени команды "вправо" не было. Согласно протоколу опроса капитана от 21.03.2017 все команды были выполнены рулевым. Согласно протоколу опроса лоцмана от 13.04.2017 после команды "руль 50" лоцман понял, что судно не пошло и сразу же дал команду "руль 150", указание на движение судна вправо отсутствует.

Видеозапись, представленная в материалы дела, также не подтверждает поворот судна вправо. При проведении опросов комиссией установлено, что рулевой выполнил все команды, полученные от лоцмана и его действия не вызвали ни у кого сомнения.

Ссылка заявителя по делу на неправильное применение термина "траверз" к бую судебной коллегией отклоняется, поскольку истолкование данного слова в рассматриваемом случае не влияет на условия, обстоятельства и выводы, указанные в оспариваемом заключении.

Судебная коллегия также учитывает, что согласно судовому журналу в момент посадки судна на мель вахту на руле должен был нести (с 12 до 16) Панцир В. Фактически на вахте был Яцук Д.И. Данный матрос-рулевой нес вторую вахту, Яцук Д.И. приступил к вахте с 08 часов и на момент инцидента нес ее 6 час. 30 мин.

При этом несение вахты указанное время (6 час. 30 мин.) согласно Конвенции 2006 года о труде в морском судоходстве" (MLC) (Заключена в г. Женеве 23.02.2006), по которой договаривающейся стороной является также Того, под чьим флагом плавает судно, не является нарушением.

Довод общества о том, что имеется разница во времени и противоречивость показаний лиц, причастных к аварийному случаю, комиссией не был произведен точный расчет выполнения маневра судна по времени при скорости 5,5 узлов, апелляционным судом не принимается.

Согласно объяснениям лоцмана от 16.03.2017 в 14:20 по его команде "50 влево" начали заход на перекат Азовский; из-за несвоевременных действий рулевого судно не пошло влево, дал команду "150 влево". Судно продолжило двигаться прямо на линию красных буев; 14:25 лоцман дал команды - "руль прямо", "машина стоп", "полный ход назад"; 14:30 машина села на мель носовой частью.

Согласно объяснениям лоцмана от 07.04.2017 судно село на мель 15.03.2017 в 14:30 мск; рулевому давались команды - "лево 50", далее "лево 150", но курс судна не менялся.

Согласно протоколу опроса лоцмана 13.04.2017, рулевому была дана команда "помалу лево" на дистанции 800 метров до места посадки судна на мель. Выполнение команд лоцман не контролировал. После команды "по малу лево" была дана сразу команда "прямо", поскольку судно двигалось по левой стороне фарватера (стороне красных буев), после того, как вышли на ось фарватера, чтобы близко не приближаться к зеленым буям, дана команда "руль прямо", в связи с тем, что лоцман знал, что судно медленно уйдет ближе к красным буям. Рулевой выполнил команды в той последовательности, в которой их давал лоцман. Когда лоцман дал команду "руль 50", он понял, что судно не пошло и сразу же дал команду "руль 150".

Из заключения следует, что 15.03.2017:

в 13:52 теплоход на 3163 км реки Дон, следуя по левой стороне фарватера (сторона красных буев) прошел красный буй N 100 на дистанции 15 метров, буй N 97 на дистанции 60-70 метров. Скорость судна - 5.5 узлов, ГД в режиме переднего среднего хода. На вахте в данный период времени находились: капитан, который стоял в ДАУЦ и управлял режимами работы главных двигателей, вахтенный помощник капитана (стоял по центру мостика и вел визуальное наблюдение) и лоцман, который находился справа около электронной карты, рулевой матрос на руле.

в 13:55 на 3163,5 км реки Дон перед заходом на Азовский перекат морского порта Азов лоцман дал команду рулевому "помалу налево", рулевой переложил руль 10 ° влево.

в 13:57 лоцман дал команду "руль прямо", рулевой переложил руль "прямо" и теплоход, следуя по оси фарватера, начал смещаться к левой стороне фарватера (стороне красных буев) со скоростью 5.5 узлов, ГД в режиме переднего среднего хода. Буй N 98 был пройден на дистанции 45 метров, буй N 95 - 70 метров. Капитан и вахтенный помощник капитана осуществляли контроль за местоположением: капитан вел визуальное наблюдение, вахтенный помощник капитана отмечал местоположение судна на морской навигационной карте.

в 13:58:15 судно на 3164, 1 км реки Дон сместилось на левую сторону фарватера и продолжало следовать по ней со скоростью 5.5 узлов, ГД в режиме среднего переднего хода. Команда лоцмана "лево 5 °", рулевой переложил руль на 5 градусов влево.

в 13:58:30 лоцман обнаружил неэффективность перекладки руля на 5 ° с учетом влияния свального течения в рукав Каланча и дал команду "влево 15 °", руль переложен рулевым "лево 15 °" и курс судна начал меняться.

в 13:59 лоцман на дистанции 200 метров до буя N 96 обнаружил опасность посадки судна на мель и дал команду рулевому "руль лево на борт", рулевой переложил руль "лево на борт", траектория движения начала резко меняться влево.

в 13:59:30 капитан перевел ГД в режим "стоп", лоцман дал команду "руль прямо", "полный назад", рулевой переложил руль "прямо", капитан перевел ГД в режим "полного заднего хода". В связи с недостаточностью дистанции до фарватера, инерцию судна не удалось погасить, теплоход вышел за пределы фарватера.

в 14:01:00 за левой границей фарватера теплоход носовой частью сел на мель, о чем лоцман доложил в Азов Траффик-контроль.

По результатам опроса, показаний свидетелей, исследования технических средств и расследования инцидента комиссией составлена Схема аварийного случая произошедшего с теплоходом "Albany" 15.03.2017 на акватории морского порта Азов. Указанная схема отличается от схемы, представленной лоцманом. Учитывая скорость судна и пояснения лоцмана, комиссия установила, что схема, подготовленная лоцманом, не раскрывает действительное положение судна. В связи с чем, временные периоды, указанные в заключении, не соответствуют периодам, указанным лоцманом в Схеме аварийного случая, произошедшего с теплоходом.

При повторном опросе 13.04.2017 лоцман указал на наличие ошибок в более ранних пояснениях.

Исследовав условия и обстоятельства инцидента, комиссия управления сделала обоснованный вывод, что причиной аварийного случая явился факт того, что лоцманом не учтены при выборе маневра маневренные характеристики судна "в грузе" и воздействие течения на подводную часть корпуса теплохода, чему способствовало, в том числе неприменение лоцманом своих профессиональных знаний, опыта при осуществлении лоцманской проводки судна на практике, неосуществление непрерывного контроля местоположения судна, используя методы графического счисления, анализа, инструментального определения навигационных параметров.

Заключение содержит рекомендации по предупреждению подобных аварийных случаев в будущем, соответствующие требованиям действующего законодательства, в том числе приказу Минтранса РФ от 22.07.2008 N 112.

Учитывая вышеизложенные обстоятельства по делу, судебная коллегия пришла к выводу, что оспариваемое заключение соответствует действующему законодательству и соответственно правомерно утверждено начальником управления.

Заявители апелляционных жалоб указали на пропуск обществом срока на обжалование заключения.

Согласно части 4 статьи 198 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации заявление может быть подано в арбитражный суд в течение трех месяцев со дня, когда гражданину, организации стало известно о нарушении их прав и законных интересов, если иное не установлено федеральным законом. Пропущенный по уважительной причине срок подачи заявления может быть восстановлен судом.

Пропуск срока, предусмотренного частью 4 статьи 198 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации, на подачу заявления является самостоятельным основанием для отказа в удовлетворении требования.

Обществом было заявлено ходатайство о восстановлении срока на подачу заявления о признании заключения недействительным, мотивированное обращением с соответствующим заявлением в суд общей юрисдикцией и отказом Пролетарским районным судом города Ростов-на-Дону в принятии заявления.

Поскольку аналогичное требование было заявлено обществом в Пролетарский районный суд города Ростов-на-Дону в пределах трехмесячного срока и последующее обращение в арбитражный последовало без задержек, суд расценивает ходатайство заявителя о восстановлении срока на обжалование ненормативного правового акта обоснованным и подлежащим удовлетворению.

Иные возражения сторон судебной коллегией не принимаются, поскольку не влияют на результат рассматриваемого спора.

При таких обстоятельствах заявление общества не подлежит удовлетворению.

В абзаце 2 пункта 29 постановления Пленума Высшего Арбитражного Суда Российской Федерации от 28.05.2009 N 36 "О применении Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации при рассмотрении дел в арбитражном суде апелляционной инстанции" разъяснено, что по результатам рассмотрения дела по правилам, установленным Арбитражным процессуальным кодексом Российской Федерации для рассмотрения дела в суде первой инстанции, суд апелляционной инстанции согласно пункту 2 статьи 269 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации выносит постановление, которым отменяет судебный акт первой инстанции с указанием обстоятельств, послуживших основаниями для отмены судебного акта (часть 4 статьи 270 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации), и принимает новый судебный акт.

Ввиду того, что суд апелляционной инстанции определением от 30.01.2018 перешел к рассмотрению дела по правилам первой инстанции решение Арбитражного суда Ростовской области подлежит отмене на основании пункта 4 части 4 статьи 270 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации, с принятием по делу нового судебного акта.

На основании изложенного, руководствуясь статьями 258, 269 - 271 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации, арбитражный суд

ПОСТАНОВИЛ:

решение Арбитражного суда Ростовской области от 22.11.2017 по делу N А53-25532/2017 отменить.

В удовлетворении заявленных требований отказать.

В соответствии с частью 5 статьи 271, частью 1 статьи 266 и частью 2 статьи 176 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации постановление арбитражного суда апелляционной инстанции вступает в законную силу со дня его принятия.

Постановление может быть обжаловано в срок, не превышающий двух месяцев со дня принятия настоящего постановления, в Арбитражный суд Северо-Кавказского округа через арбитражный суд первой инстанции.

Председательствующий

О.Ю. Ефимова

Судьи

Т.Г. Гуденица О.А. Сулименко