Постановление Девятого арбитражного апелляционного суда от 23 июля 2019 г. N 09АП-23396/19

г. Москва

23 июля 2019 г.

Дело N А40-222944/18

Судья Девятого арбитражного апелляционного суда О.Г. Головкина, без вызова сторон, рассмотрев апелляционную жалобу Открытого акционерного общества "Российские железные дороги" на решение Арбитражного суда г. Москвы от 03 апреля 2019 г., принятое судьей Хайло Е.А., по делу N А40-222944/18, рассмотренному в порядке упрощенного производства, по иску Акционерного общества "Первая грузовая компания" к Открытому акционерному обществу "Российские Железные Дороги" о взыскании 277 670 руб. 40 коп. убытков

УСТАНОВИЛ:

Акционерное общество "Первая грузовая компания" обратилось в Арбитражный суд г. Москвы с иском о взыскании с Открытого акционерного общества "Российские железные дороги" 277 670 руб. 40 коп. убытков.

Решением Арбитражного суда г. Москвы от 03.04.2019 г. исковые требования удовлетворены в полном объеме.

Не согласившись с принятым судом первой инстанции решением, ответчик обратился в Девятый арбитражный апелляционный суд с жалобой, в которой просит решение суда отменить и принять по делу новый судебный акт об отказе истцу в иске.

Информация о принятии апелляционной жалобы вместе с соответствующим файлом размещена в информационно-телекоммуникационной сети Интернет на сайте Девятого арбитражного апелляционного суда (www.9aas.arbitr.ru) и Картотеке арбитражных дел по веб-адресу: (www.//kad.arbitr.ru/) в соответствии с положениями ч. 6 ст. 121 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации.

Дело рассматривается в порядке упрощенного производства в соответствии со ст. 228 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации без вызова сторон, извещенных о рассмотрении дела.

Истец против удовлетворения апелляционной жалобы возражал по доводам, изложенным в отзыве, указав на отсутствие правовых оснований для отмены решения суда первой инстанции.

Исследовав представленные в материалы дела документы в их совокупности, с учетом положений ст. 71 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации, проверив выводы суда первой инстанции, апелляционным судом не усматривается правовых оснований для отмены решения суда первой инстанции.

При этом апелляционный суд исходит из следующего.

Как установлено судом первой инстанции на основании предоставленных в материалы дела доказательств, Открытым акционерным обществом "Российские железные дороги" забракованы и отцеплены в текущий отцепочпый ремонт (далее - ТОР) принадлежащие истцу на нраве собственности вагоны истца N N 93359594, 53655395, 55395669, 60672631, 55880397, 50751791, 53661864, 60530615.

В ходе осмотров неисправных колесных пар вагонов (с вызовом для участия представителей ответчика и третьих лиц - вагоноремонтных предприятий) установлено, что выявленные на поверхности колесных пар неисправности (односторонние ползуны и выщербины на их месте) по своему характеру являются повреждениями, которые соответствуют кодам 116, 915, 917 Классификатора основных неисправностей грузовых вагонов К ЖА 2005 05 ("ползун на поверхности катания на одном колесе", "повреждение па станционных путях общего пользования, "повреждение в поездной работе"), образовавшимися в результате неправильной эксплуатации вагонов перевозчиком, что подтверждается соответствующими актами осмотра и фотоматериалами.

В соответствии с п. 2.5. Классификатора "Основные неисправности грузовых вагонов" (К ЖА 2005 05), утвержденного Комиссией Совета по железнодорожному транспорту полномочных специалистов вагонного хозяйства железнодорожных администраций, предусмотрены следующие виды неисправностей под повреждением (код причины возникновения неисправности - "3") понимаются неисправности, которые обусловлены нарушением установленных правил и условий эксплуатации вагона при маневровых и погрузочно-выгрузочных операциях на путях промышленных предприятий и путях общего пользования.

В силу положений ст. 20 Устава железнодорожного транспорта Российской Федерации техническую пригодность подаваемых под погрузку вагонов, контейнеров определяет перевозчик, он же обязан обеспечивать техническую исправность вагонов в пути следования.

В соответствии с распоряжением Открытого акционерного общества "Российские железные дороги" N 562р от 30.03.2007 г. "Об утверждении Положения о порядке технической передачи (приема) вагонов на ж.д. пути необщего пользования и контроля за сохранностью вагонного парка" предписано исключить прием с путей необщего пользования поврежденных вагонов без оформления акта о повреждении вагона формы ВУ-25, возложить персональную ответственность на начальников ж.д. станций и ВЧДЭ. при которой поврежденные сторонней организацией вагоны должны оставаться на ее ответственности до момента подписания актов формы ГУ-23 и ВУ-25. В соответствии с Инструкцией по техническому обслуживанию вагонов в эксплуатации (Инструкции осмотрщику вагонов) ЦВ-ЦЛ-408, утв. на 50-м заседании Совета по железнодорожному транспорту Государств-участников Содружества 22 мая 2009 г. запрещается выпускать в эксплуатацию и допускать к следованию в поездах вагоны... при следующих износах и повреждениях колесных пар. нарушающих нормальное взаимодействие пути и подвижного состава: 3) ползун (выбоина) более 1 мм на поверхности катания колес. 7) выщербины по поверхности катания колеса глубиной более 10 мм или длиной более 50 мм у грузовых вагонов и более 25 мм у пассажирских вагонов.

С учетом вышеизложенного, приняв вагоны истца к перевозке, что подтверждается представленными в материалы дела транспортными железнодорожными накладными и историями операций по вагонам, ответчик тем самым подтвердил их техническую исправность.

Повреждения колесных пар в виде односторонних ползунов и выщербин на их месте были обнаружены либо в процессе перевозки либо непосредственно по ее завершении (что подтверждается транспортными железнодорожными накладными и историями операций по вагонам).

Таким образом, перевозчик (ответчик) не обеспечил сохранность вагонов истца в процессе перевозки, в связи с чем, несет ответственность в соответствии со ст. 105 Устава железнодорожного транспорта Российской Федерации.

На основании положений ст. 105 Устава железнодорожного транспорта Российской Федерации ответственность за повреждение или утрату вагонов или их узлов и деталей, принадлежащих другим юридическим лицам, возлагается на перевозчика. Перевозчик такие вагоны обязан отремонтировать, либо возместить владельцу вагонов стоимость ремонта или фактическую стоимость поврежденных или утраченных вагонов или их узлов и деталей. Кроме того, перевозчик возмещает убытки, понесенные владельцами вагонов вследствие их повреждения или утраты.

Вопрос вины перевозчика (ответчика), а также причины возникновения повреждений колесных пар вагонов не входят в перечень обстоятельств, подлежащих установлению в рамках настоящего дела, поскольку повреждение перевозчиком принадлежащих иным лицам вагонов, их узлов и деталей является основанием особой ответственности перевозчика как лица, деятельность которого связана с повышенной опасностью для окружающих.

В соответствии с п. 1 ст. 1079 Гражданского кодекса Российской Федерации юридические лица и граждане, деятельность которых связана с повышенной опасностью для окружающих (использование транспортных средств, механизмов и др.), обязаны возместить вред, причиненный источником повышенной опасности, если не докажут, что вред возник вследствие непреодолимой силы или умысла потерпевшего. Как справедливо указано судом первой инстанции, соответствующих доказательств перевозчиком (ответчиком) не представлено.

В силу п. 37 постановления Пленума Высшего Арбитражного Суда Российской Федерации от 06.10.2005 г. N 30 "О некоторых вопросах практики применения Устава железнодорожного транспорта Российской Федерации", ч. 1 ст. 65 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации доказывание обстоятельств, являющихся основанием для освобождения перевозчика от ответственности за утрату, недостачу, повреждение (порчу) груза при перевозке, лежит на самом перевозчике.

Вместе с тем, ответчиком в нарушение положений ст. 65 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации не представлено доказательств в подтверждение наличие обстоятельств, освобождающих его от ответственности.

Принадлежность вагонов, требования по которым заявлены в настоящем деле, истцу на праве собственности подтверждается техническими паспортами вагонов (справки 2612 из базы данных ОАО "РЖД" - ИВЦ ЖА), отметками о принадлежности вагонов в графе "Сведения о вагонах" в транспортных железнодорожных накладных (приложены к настоящему иску) и ответчиком не оспаривается.

Факт повреждения колесных пар вагонов в процессе перевозки подтверждается транспортными железнодорожными накладными, историями операций по вагонам, актами комиссионных осмотров колесных пар с фотоматериалами и/или актами осмотров колесных пар в вагоноремонтных депо. Истец также обращает внимание суда, что ответчиком сами факты возникновения неисправностей (ползунов) на колесных парах вагонов в процессе перевозки не оспариваются.

В связи с повреждением колесных пар вагонов истец понёс убытки: на текущий отцепочный ремонт вагонов, отцепленных по факту обнаружения неисправностей колесных пар по договору N ТОР-ЦДИЦВ/83/АО-ДД/В-760/17 от 22.11.2017 г. на перевозку вагонов к месту проведения ремонта железнодорожным транспортом по договору N 948-жд от 21.01.2015 г. (железнодорожный тариф указан в электронных транспортных железнодорожных накладных), на ремонт колесных пар, включая переформирование колесных пар, определение ремонтопригодности, их обточку и погрузку-выгрузку колесных пар (по договорам NN 200-Д (1025/16) от 30.12.2016 г., N ЛО-ДД/В-824/16 от 26.10.2016 г., NЛО-ДД/В-32/18 от 26.01.2018 г., N ДД/ФЕкб/ИР-44/17 от 16.02.2017 г.), на перевозку колесных пар к месту ремонта автомобильным транспортом (по договору N ДД/ФЕкб/ИР-168/16 от 01.06.2016 г., N ДД/ФЕкб/ИР-72/18 от 14.03.2018 г.), на отправку телеграмм о вызове представителя ответчика для проведения комиссионного осмотр поврежденных колесных пар (по договору N9952-272/11 от 01.02.2012 г.).

Кроме того, в результате обточки поверхности катания колесных пар (из-за уменьшения обода колесных пар) истец понес убытки, связанные с уменьшением стоимости колесных пар. Размер убытков в связи с уменьшением толщины обода колесных пар определен истцом на основании согласованной сторонами в приложении N 16 к договору NТОР-ЦДИЦВ/83/АО-ДД/В-760/17 от 22.11.2017 г. стоимости колесных пар. Понесенные истцом убытки подтверждаются соответствующими комплектами документов по каждому вагону, указанными в приложении к настоящему исковому заявлению.

Направленные истцом в адрес ответчика претензии по каждому из указанных в иске вагонов с требованиями о возмещении убытков на общую сумму 277 670 руб. 40 коп., оставлены без удовлетворения.

Судом первой инстанции, на основании оценки представленных в материалы дела доказательств, исковые требования удовлетворены в заявленном истцом размере.

Суд апелляционной инстанции соглашается с принятым судом первой инстанции решением, отклоняя доводы апелляционной жалобы, исходя из следующего.

Ссылки ответчика на то, что неисправности, по которым отцеплены в ремонт вагоны, не являются повреждениями, является несостоятельным на основании следующего.

Заявленные АО "ПГК" в настоящем деле требования основаны на применении положений Классификатора К ЖА 2005 04, на применении которого настаивает сам ответчик, согласно которому односторонний ползун соответствует коду 116 и является повреждением (т.е. имеет код "3" причины возникновения неисправности). Из актов осмотра колесных пар вагонов, требования по которым заявлены в настоящем деле, усматривается, что во всех случаях на поверхности катания колесных пар обнаружены односторонние ползуны или выщербины, образовавшиеся на месте односторонних ползунов.

Истец не спорит с утверждением ответчика о том, что для определения причин неисправностей грузовых вагонов следует руководствоваться положениями Классификатора К ЖА 2005 04.

Более того, истец указывает на применение указанного Классификатора.

Вместе с тем, ответчик неверно квалифицирует спорные неисправности (коды 106, 107 указанного Классификатора), используя несоответствующий действительности код неисправности.

В соответствии с п.2.5 Классификатора К ЖА 2005 04 причины возникновения неисправностей грузовых вагонов подразделяются на 3 категории, а именно:

- технологическая - неисправность, связанная с качеством изготовления и выполнения плановых и неплановых ремонтов грузовым вагонам в депо, на ВРЗ и ВСЗ, а также качеством подготовки вагона к перевозкам на ПТО;

- эксплуатационная - неисправность, вызванная естественным износом деталей и узлов вагона в процессе его эксплуатации или произошедшая по причинам, не связанным с низким качеством изготовления или планового ремонта вагона;

- повреждение - неисправность, вызванная нарушением установленных правил и условий эксплуатации вагона, при маневровых и погрузочно-выгрузочных операциях на путях промышленных предприятий и путях общего пользования.

Таким образом, из буквального толкования "эксплуатационной неисправности" следует, что это не только неисправности, вызванные естественным износом, но и любые иные, за исключением технологических (код 1).

В свою очередь, именно перевозчик осуществляет деятельность по перевозке вагонов, то есть эксплуатацию вагонов.

Вместе с тем, надлежащих доказательств того, что неисправности возникли в связи с естественным износом, либо в связи с низким качеством изготовления или планового ремонта вагонов Ответчиком не представлено. (Указанные обстоятельства должны быть подтверждены допустимыми доказательствами - актами общей формы или рекламационным актами формы ВУ-41-М).

На основании изложенного, довод ответчика об исключении ответственности перевозчика в случае отцепки вагонов по эксплуатационным неисправностям не имеет под собой нормативно-правового обоснования.

Согласно требованиям нормативных актов техническое обслуживание вагонов в эксплуатации (включая контроль исправности тормозной системы и колесных пар вагонов) в эксплуатации осуществляется перевозчиком.

В силу положений ст. 20 Устава железнодорожного транспорта Российской Федерации техническую пригодность подаваемых под погрузку вагонов, контейнеров определяет перевозчик, он же обязан обеспечивать техническую исправность вагонов в пути следования.

В соответствии с п.п. 2, 6 Инструкции по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277, утвержденной 16.05.1994 г., с дополнениями и изменениями, утвержденными указаниями МПС России от 11.06.1997 г. N В-705У и от 19.02.1998 г. N В-181У, техническое обслуживание тормозного оборудования локомотивов проверяют локомотивные бригады, слесари локомотивных депо, с последующей проверкой мастером или бригадиром, и приемщиком локомотивных депо ОАО "РЖД". Аналогичная ситуация при техническом обслуживании тормозного оборудования вагонов, которое осуществляют работники пунктов технического обслуживания (ПТО) эксплуатационных вагонных депо ОАО "РЖД", выполнение работ контролирует старший по смене или старший осмотрщик вагонов.

В соответствии с приложением 5 Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации, утвержденных приказом Министерства транспорта Российской Федерации 21.12.2010 г. N 286, ответственными за исправное техническое состояние, техническое обслуживание, ремонт и обеспечение установленных сроков службы железнодорожного подвижного состава, являются владельцы железнодорожного подвижного состава, работники железнодорожного транспорта, непосредственно его обслуживающие.

Истец, как владелец железнодорожного подвижного состава, обеспечивает содержание подвижного состава в исправном техническом состоянии путем заключения с вагонными ремонтными предприятиями договоров на текущий отцепочный и плановый (деповской или капитальный) ремонт вагонов. Доказательств возникновения неисправностей по причинам низкого качества ремонта (актов формы ВУ-41-М) Ответчиком не представлено. В свою очередь, техническое обслуживание вагонов, в т.ч. тормозного оборудования, в эксплуатации осуществляет перевозчик (ОАО "РЖД").

В соответствии с Инструкцией по техническому обслуживанию вагонов в эксплуатации (Инструкции осмотрщику вагонов) ЦВ-ЦЛ-408, утв. на 50-м заседании Совета по железнодорожному транспорту Государств-участников Содружества 22 мая 2009 г. запрещается выпускать в эксплуатацию и допускать к следованию в поездах вагоны после сходов, с трещиной в любой части оси колесной пары или трещиной в ободе, диске и ступице колеса, а также при следующих износах и повреждениях колесных пар, нарушающих нормальное взаимодействие пути и подвижного состава:

3) ползун (выбоина) более 1 мм на поверхности катания колес.

7) выщербины по поверхности катания колеса глубиной более 10 мм или длиной более 50 мм у грузовых вагонов и более 25 мм у пассажирских вагонов".

С учетом вышеизложенного, приняв вагоны истца к перевозке, что подтверждается представленными в материалы дела транспортными железнодорожными накладными и историями операций по вагонам, ответчик, тем самым, подтвердил их техническую исправность.

Повреждения колесных пар в виде односторонних ползунов или выщербин на их месте обнаружены либо в процессе перевозки либо непосредственно по ее завершении.

Таким образом, перевозчик (ответчик) не обеспечил сохранность вагонов истца в процессе перевозки, в связи с чем, подлежит ответственности в соответствии со ст. 105 Устава железнодорожного транспорта Российской Федерации.

В актах осмотра колесных пар, оформленных истцом по результатам осмотров колесных пар (для участия в которых телеграммами вызывались представители ответчика), указаны размеры выявленных дефектов на колесных парах, имеется указание на то, что выщербины образовались на месте односторонних ползунов, приведены причины образования односторонних ползунов и выщербин на их месте - неправильная эксплуатация вагонов перевозчиком (со ссылками на нормативные акты). От подписания указанных актов, в том числе с изложением своих возражений, перевозчик (ответчик) отказался, о чем в актах имеются соответствующие отметки.

Отнесение ответственности за повреждения колесных пар на перевозчика предусмотрено положениями нормативных актов, в частности в соответствии с Классификатором неисправностей вагонных колесных пар и их элементов 1.20.001-2007, утв. 07.12.2007 г. ползун (код 212) - локальный износ колеса, характеризующийся образованием плоской площадки на поверхности катания. Основные причины возникновения: Скольжение колеса по рельсу, вызывающее местное истирание и деформацию металла колеса. Ползуны могут быть на обоих колесах (при скольжении колесной пары, заклиненной тормозом вагона) или на одном колесе (в результате торможения вагона съемным башмаком на сортировочной горке).

Основными причинами образования ползунов являются неисправности тормозных приборов; нарушение правил регулировки рычажной передачи; неправильное управление тормозами локомотива; роспуск вагонов на немеханизированных сортировочных горках со скоростями, превышающими допустимые.

Выщербины по светлым пятнам, ползунам, наварам (код 611) - местное разрушение в виде выкрашивания металла поверхности катания колеса. Основные причины возникновения: Выкрашивание участков поверхности катания, образующихся в результате закалки металла при скольжении заклиненных колесных пар по рельсам.

С учетом вышеизложенного, причинами образования повреждений на одном колесе колесной пары в виде ползунов и выщербин на их месте, являются торможение вагона съемным башмаком на сортировочной горке и скольжения заклиненных колесных пар по рельсам.

Классификатор основных неисправностей грузовых вагонов К ЖА 2005 04 не содержит описания неисправностей и причин их возникновения, ввиду чего, сам по себе, без дополнительных нормативных актов при классификации неисправностей вагонов применяться не может.

В свою очередь, Классификатор неисправностей вагонных колесных пар и их элементов 1.20.001-2007, утв. 07.12.2007 г., дополняет классификатор К ЖА 2005 04, так как содержит детальное описание неисправностей колесных пар грузовых вагонов с указанием причин их возникновения. Таким образом, причины возникновения ползунов и выщербин описаны в Классификаторе неисправностей вагонных колесных пар и их элементов (1.20.001-2007), утв. ОАО "РЖД" 07.12.2007, и никакого противоречия между этим классификатором и классификатором К ЖА 2005 04 в действительности нет.

Вывод о необходимости применения Классификатора неисправностей вагонных колесных пар и их элементов (1.20.001-2007), утв. ОАО "РЖД" 07.12.2007 г. следует и из анализа действующего Руководящего документа по ремонту и техническому обслуживанию колесных пар с буксовыми узлами грузовых вагонов магистральных железных дорог колеи 1520 (1524 мм), утвержденного Советом по железнодорожному транспорту государств-участников Содружества, на который ссылается сам ответчик.

Приложение Б указанного руководящего документа "Виды неисправностей колесных пар и их элементов и способы их устранения" содержит наименования, описание и коды неисправностей согласно Классификатору неисправностей вагонных колесных пар и их элементов" 1.20.001-2007, утвержденному 07.12.2007 г.

Также, как правомерно указывает истец, отнесение возникновения "ползунов" к ответственности перевозчика (ответчика, ОАО "РЖД") имеет свое обоснование не только в Классификаторе неисправностей вагонных колесных пар и их элементов 1.20.001-2007, но и в Классификаторе ИТМ1-В Министерства путей сообщения, введенном в действие с 01 января 1979 г., который в силу Закона N 17-ФЗ "О железнодорожном транспорте в Российской Федерации" является действующим и не отмененным Минтрансом Российской Федерации.

Указанный Классификатор среди неисправностей колесных пар выделяет износы, дефекты поверхности катания, трещины и изломы. Ползун определяется, как плоское место глубиной более допускаемой и относится не к категории износов, а к категории дефектов поверхностей катания. Ползун возникает при скольжении колесной пары, заклиненной тормозом вагона. Основными причинами заклинивания колесных пар и образования ползунов является: неисправности тормозных приборов, нарушения правил регулировки рычажной передачи, неправильное управление тормозами локомотива.

С учетом изложенного, а также положений нормативных актов в сфере железнодорожного транспорта, ссылки ответчика на то, что установлена презумпция того, что такие неисправности как "ползуны" и "выщербины" во всех случаях обусловлены естественным износам, является необоснованным, поскольку опровергается нормативно и, в нарушение положений ст. 65 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации, не подтверждено со стороны ответчика соответствующими доказательствами.

В силу требований ст. 119 Устава железнодорожного транспорта Российской Федерации, а также п. 1.1 Правил составления актов при перевозках грузов железнодорожным транспортом, утвержденных приказом МПС России от 18.06.2003 г. N 45 (далее по тексту - Правила) обстоятельства, являющиеся основанием для возникновения ответственности перевозчика, грузополучателя, грузоотправителя, других юридических лиц при осуществлении перевозок грузов и собственных порожних вагонов железнодорожным транспортом удостоверяются актами общей формы и иными актами.

Согласно п.3.1 Правил для удостоверения случаев обнаружения неисправности вагона, а так же повреждения вагонов, составляется Акт общей формы. Как установлено п.3.2 Правил, акт общей формы на станциях отправления, назначения и в пути следования составляется перевозчиком в необходимом количестве экземпляров.

В соответствии с п. 3.2.5 в акте общей формы указывается описание технической неисправности и причины ее возникновения.

Пунктом 3.5. Правил предусмотрено, что акт общей формы должен быть подписан перевозчиком, но не менее двух лиц, участвующих в удостоверении обстоятельств, послуживших основанием для его составления. При составлении акта общей формы в случае обнаружения технической неисправности собственного порожнего вагона в пути следования и направлении собственного порожнего вагона для производства ремонта допускается участие уполномоченных представителей владельца собственного порожнего вагона или иного полномочного лица.

Перевозчиком (ответчиком) обязанность по оформлению актов общей формы по факту обнаружения повреждений колесных пар не исполнена, в связи с чем, истец лишен возможности заявить свои возражения по поводу характера неисправностей, по которым произведена отцепка вагонов ответчиком.

Согласно п.п. 6.1, 6.2, 6.6 Правил акт о повреждении вагона составляется во всех случаях повреждения вагона, подлежащего капитальному, деповскому, текущему (отцепочному, безотцепочному) ремонту. Акт о повреждении вагона составляется перевозчиком, в том числе в пути следования без участия представителей иных лиц.

В свою очередь, акты о повреждении вагона формы ВУ-25 ответчиком также не оформлялись.

При этом уведомление о направлении вагона в ремонт формы ВУ-23 и акт браковки запасных частей грузового вагона оформляются перевозчиком в одностороннем порядке и не содержат описания выявленных неисправностей и причин их возникновения, а форма и порядок оформления указанных документов не предусматривают возможность для заинтересованных лиц заявить о своем несогласии с кодом браковки.

Кроме того, уведомления формы ВУ-23 и акты браковки, оформленные ответчиком, подтверждают лишь факт обнаружения неисправности, однако в нарушение нормативно-технических требований не содержат необходимых сведений (описания и замеров дефектов колесных пар), а также не содержат сведений, свидетельствующих о возникновении неисправностей по причинам естественного износа.

Ввиду неисполнения перевозчиком его обязанностей по оформлению актов общей формы и актов о повреждении вагона истцом для подтверждения фактов повреждения колесных пар вагонов телеграммой вызваны представители ОАО "РЖД" для проведения осмотров колесных пар, по результатам которых оформлены акты произвольной формы, произведена фотофиксация выявленных повреждений.

Представленные Истцом акты осмотра содержат необходимые и достаточные сведения, подтверждающие наличие повреждений колесных пар: дату и место их составления, описание выявленных повреждений - указание на их локализацию (ползун на одном колесе или выщербина на месте одностороннего ползуна), замеры дефектов, указание на причины их возникновения, ссылки на телеграммы о вызове представителя перевозчика для участия в осмотре, отметку об отказе перевозчика от подписания акта либо отметку о том, что представитель перевозчика для осмотра не явился.

При этом, в адрес перевозчика по каждому вагону направлялись телеграммы с указанием даты и места осмотра колесных пар и предложением направить своего представителя для участия в осмотре (доказательства направления представлены в материалах дела). Предложений со стороны перевозчика о переносе даты и времени комиссионного осмотра колесных пар вагонов ввиду занятости его работников в ответ на указанные телеграммы в адрес Истца не поступало.

Акты осмотра колесных пар были составлены АО "ПГК" после отцепки вагона в ремонт, т.е. уже после того, как перевозчик произвел осмотр вагонов и указал неверный код браковки с целью избежать ответственности за повреждение вагонов, а также не исполнил своей обязанности по оформлению актов общей формы ГУ-23 и актов о повреждении вагона ВУ-25.

Необходимо также отметить, что из содержания телеграмм и актов осмотров колесных пар вагонов усматривается, что осмотр колесных пар во всех случаях производится на территории ответчика - на путях ПТОР (пункта технического обслуживания и ремонта), где в силу своих должностных обязанностей круглосуточно находятся работники ответчика.

Таким образом, действия Истца, направленные на установление характера неисправностей, исполняются истцом с целью защиты гражданских прав (ст. 14 ГК РФ). В соответствии с разъяснением Верховного суда Российской Федерации в Постановлении от 23.06.2015 N 25 "О применении судами некоторых положений раздел I части первой Гражданского кодекса Российской Федерации" самозащита гражданских прав может выражаться, в том числе, в воздействии лица на свое собственное или находящееся в его законном владении имущество.

Помимо изложенного, для установления характера ползуна, а именно является ли он односторонним (т.е. присутствует только на одном колесе колесной пары) и соответствует коду "116" по К ЖА 2005 04, который является повреждением, либо двусторонним (т.е. присутствует на обоих колесах колесной пары) и соответствует коду "106" К ЖА 2005 04, который является эксплуатационной неисправностью, не требуется специальных познаний, поскольку установление факта наличия ползуна на одном или на обоих колесах производится органолептическими способами, а именно - визуально, путем осмотра поверхности катания колес колесной пары.

Согласно актам осмотра все выщербины образовались на месте односторонних ползунов. Соответственно, указанный дефект также был неверно квалифицирован Ответчиком под коду "107" "выщербина обода колеса" (с кодом 2 причины возникновения неисправности - "эксплуатационная"). С учетом фактических обстоятельств, подобные дефекты также должны были быть квалифицированы перевозчиком по коду "116" ("ползун на поверхности катания на одном колесе") как повреждение вагона (с кодом "3" причины возникновения неисправности). Как выщербины, так и ползуны обнаруживаются путем визуального осмотра.

На основании изложенного, проведение расследования по случаям повреждения вагонов является обязанностью перевозчика в рамках исполнения возложенной на него обязанности по обеспечению сохранности подвижного состава в эксплуатации.

Довод Ответчика о том, что установление характера ползуна на колесе (односторонний он или двусторонний) является "сферой профессиональных технических знаний и не может быть произведено путем осмотра" направлен на искажение действительных обстоятельств по настоящему делу и не подтвержден, в нарушение ст. 65 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации, соответствующими доказательствами.

С учетом распределения бремени доказывания в настоящем деле именно ответчик обязан доказать, что имеют место обстоятельства, освобождающие его от ответственности, однако таких доказательств Ответчиком не представлено.

На основании изложенного, у суда апелляционной инстанции отсутствуют правовые основания, предусмотренные ст. 270 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации, для отмены решения суда первой инстанции с отнесением на ответчика расходов по госпошлине в соответствии со ст. 110 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации.

Руководствуясь статьями 110, 176, 266 - 268, 272.1 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации, Девятый арбитражный апелляционный суд

ПОСТАНОВИЛ:

Решение Арбитражного суда города Москвы от 03 апреля 2019 года по делу N А40-222944/18 оставить без изменения, апелляционную жалобу без удовлетворения.

Постановление Девятого арбитражного апелляционного суда вступает в законную силу со дня его принятия и может быть обжаловано в течение двух месяцев со дня изготовления постановления в полном объеме в Арбитражном суде Московского округа, только по основаниям, предусмотренным ч. 4 ст. 288 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации.

Судья

О.Г. Головкина