Постановление Девятого арбитражного апелляционного суда от 25 июля 2019 г. N 09АП-26918/19

г. Москва

25 июля 2019 г.

Дело N А40-276329/18

Судья Девятого арбитражного апелляционного суда О.Г. Головкина, без вызова сторон, рассмотрев апелляционную жалобу ОАО "РЖД" на решение Арбитражного суда г. Москвы от 05 апреля 2019 г., принятое судьей Хайло Е.А., по делу N А40-276329/18, рассмотренному в порядке упрощенного производства, по иску АО "СГ-транс" к ОАО "РЖД" о взыскании 330 232 руб. 86 коп.

УСТАНОВИЛ:

Акционерное общество "СГ-транс" обратилось в Арбитражный суд г. Москвы с иском о взыскании с Открытого акционерного общества "Российские железные дороги" 330 232 руб. 86 коп. убытков.

Решением Арбитражного суда г. Москвы от 05.04.2019 г. исковые требования удовлетворены в полном объеме.

Не согласившись с принятым судом первой инстанции решением, ответчик обратился в Девятый арбитражный апелляционный суд с жалобой, в которой просит решение суда отменить и принять по делу новый судебный акт об отказе истцу в иске.

Информация о принятии апелляционной жалобы вместе с соответствующим файлом размещена в информационно-телекоммуникационной сети Интернет на сайте Девятого арбитражного апелляционного суда (www.9aas.arbitr.ru) и Картотеке арбитражных дел по веб-адресу: (www.//kad.arbitr.ru/) в соответствии с положениями ч. 6 ст. 121 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации.

Дело рассматривается в порядке упрощенного производства в соответствии со ст. 228 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации без вызова сторон, извещенных о рассмотрении дела.

Истец против удовлетворения апелляционной жалобы возражал по доводам, изложенным в письменных объяснениях, указав на отсутствие правовых оснований для отмены решения суда первой инстанции.

Исследовав представленные в материалы дела документы в их совокупности, с учетом положений ст. 71 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации, проверив выводы суда первой инстанции, апелляционным судом не усматривается правовых оснований для отмены решения суда первой инстанции.

При этом апелляционный суд исходит из следующего.

Как установлено судом первой инстанции на основании предоставленных в материалы дела доказательств, в период с мая 2016 г. по март 2017 г., ОАО "РЖД" приняло к перевозке грузовые вагоны N N : 51246452, 51723823, принадлежащие АО "СГ-транс" на праве собственности; N 52281193, принадлежащий АО "СГ-транс" на праве финансовой аренды (лизинга) по договору N ОВ/К-9403-06-01 от 27.12.2013 г. с ЗАО "Сбербанк Лизинг"; 55312896, принадлежащий АО "СГ-транс" на праве финансовой аренды (лизинга) по договору N ДЛ 9829/02-13 от 30.08.2013 г. с ОАО "ВТБ Лизинг"; N 53896262, принадлежащий АО "СГ-транс" на праве финансовой аренды (лизинга) по договору N 116Л/07-2010 от 20.07.2010 г. с ООО "ФинТрансЛизинг"; N 54096359, принадлежащих АО "СГ-транс" на праве финансовой аренды (лизинга) по договору N 03-2-3/16-15/11-445-16-ЭФ от 30.11.2016 г. с ООО "Газпромбанк Лизинг".

В соответствии с п. 4.1.1. договора ОВ/К-9403-06-01 от 27.12.2013 г. с ЗАО "Сбербанк Лизинг", лизингополучатель (АО "СГ-транс") обязан за свой счёт осуществлять капитальный и текущий ремонты.

В соответствии с п. 7.1. договора ДЛ 9829/02-13 от 30.08.2013 г. с ОАО "ВТБ Лизинг", лизингополучатель (АО "СГ-транс") обязан за свой счёт осуществлять капитальный и текущий ремонты.

В соответствии с п. 6.9. договора N 116Л/07-2010 от 20.07.2010 г. с ООО "ФинТрансЛизинг", лизингополучатель (АО "СГ-транс") обязуется своевременно и за свой счёт осуществлять организовывать эксплуатацию и техническое обслуживание вагонов, включая все виды ремонтов, в том числе капитальный.

В соответствии с п. 11.1.5. договора N 03-2-3/16-15/11-445-16-ЭФ от 30.11.2016 г. с ООО "Газпромбанк Лизинг", лизингополучатель (АО "СГ-транс") обязан за свой счёт осуществлять капитальный и текущий ремонты.

Вагоны по соответствующим накладным были отправлены с железнодорожных станций Юго-Восточной и Северо-Кавказской железных дорог до станции назначения, что подтверждает их полную исправность.

В соответствии со ст. 20 Устава железнодорожного транспорта Российской Федерации техническую пригодность подаваемых под погрузку вагонов, контейнеров определяет перевозчик, то есть ОАО "РЖД".

Согласно п. 2.5.2. Инструкции по техническому обслуживанию вагонов в эксплуатации (Инструкция осмотрщику вагонов) ЦВ-ЦЛ-408, утвержденной 22.05.2009 г. на 50-ом заседании Совета по железнодорожному транспорту СНГ (введена в действие приказом Минтранса Российской Федерации N 176 от 08.10.2009 г. "О принятии к руководству и исполнению итогов пятидесятого заседания Совета по железнодорожному транспорту государств -участников Содружества"), все вагоны перед подачей под погрузку должны предъявляться работниками железнодорожной станции к техническому обслуживанию. Вагоны, требующие ремонта с отцепкой от состава, после разметки осмотрщиками и выдачи на них уведомления формы ВУ-23-М (ВУ-23) средствами станции подаются на специализированные пути, оснащенные необходимыми технологическими устройствами. Определение технического состояния и пригодности ходовых частей, колесных пар буксового узла, рамы вагона, тормозного оборудования, автосцепного устройства грузовых вагонов производится работниками железнодорожной станции.

Однако данные вагоны были забракованы ответчиком в пути следования, не прибыв на станцию назначения в связи с обнаружением эксплуатационных неисправностей колесных пар "ползун на поверхности катания" и "выщербина обода колеса", что подтверждается актами браковки, составленными ОАО "РЖД".

Понятия неисправностей "ползун", "выщербина" и о причинах их возникновения содержатся в Классификации ИТМ1-В Министерства путей сообщения СССР, введенном в действие с 01.01.1979 г., опубликованным в журнале "Транспорт" в 1978 г. Данный классификатор в силу Закона N 17- ФЗ "О железнодорожном транспорте в Российской Федерации" является действующим нормативно-правовым актом, обязательным для исполнения всеми железными дорогами, другими предприятиями и учреждениями федерального железнодорожного транспорта, а также для граждан (физических лиц) и юридических лиц независимо от ведомственной подчиненности и форм собственности.

Ползун - плоское место глубиной более допускаемой.

Причины: Скольжение (юз) колеса по рельсу, вызывающее местное истирание металла колеса. Ползуны могут быть на обоих колесах или на одном колесе (в первом случае они возникают при скольжении колесной пары, заклиненной тормозом вагона, во втором - в результате торможения вагона съемным башмаком на сортировочной горке). 1 Основными причинами заклинивания колесных пар и образования ползунов на колесах являются: неисправности тормозных приборов; нарушение правил регулировки рычажной передачи; неправильное управление тормозами локомотива

Выщербины - выкрошившиеся участки поверхности катания более допускаемых размеров или с наличием в них трещин или расслоений, идущих в глубь металла): 1 - по светлым пятнам, ползунам, "наварам"; 2 - по усталостным трещинам; 3 - по сетке термотрещин.

Причины: выщербины типа 1 - выкрашивание твердых участков поверхности катания, образующихся в результате кратковременного скольжения заклиненных колесных пар по рельсам;

выщербины типа 2 - усталостное разрушение поверхностных слоев металла, под действием многократно повторяющихся контактных нагрузок. Такие выщербины развиваются из небольших трещин, образующихся в сильно деформированном поверхностном слое колеса;

выщербины типа 3 - выкашивание участков поверхности катания, на которых имеются поперечные термотрещины, возникающие вследствие нагрева тормозными колодками

Таким образом, из указанных положений Классификации следует, что дефекты "ползун на поверхности катания", "выщербина обода колеса" колесных пар вагонов АО "СГ-транс" образовались в результате неправильных действий перевозчика (ОАО "РЖД") при управлении тормозами локомотивов и допущенных им нарушений при техническом обслуживании тормозного оборудования вагонов.

Как следует из п.3, п. 75. Правил технического обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами железнодорожного подвижного состава, утвержденных Советом по железнодорожному транспорту государств - участников Содружества (приложение N 18 к протоколу от 07.05.2014 г. N 60), техническое состояние тормозного оборудования локомотивов проверяется ответственным работником, назначенный приказом руководителя предприятия, имеющего право на осуществление данного вида деятельности (ОАО "РЖД").

В соответствии с п.п. 2 и 6 "Инструкции по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277", утвержденной 16.05.1994 г. с дополнениями и изменениями, утвержденными указаниями МПС России от 11.06.1997 г. N В-705у и от 19.02.1998 г. N В-181у, техническое обслуживание тормозного оборудования локомотивов проверяют локомотивные бригады, слесари локомотивных депо, с последующей проверкой мастером (или бригадиром) и приемщиком локомотивных депо ОАО "РЖД".

Аналогичная ситуация при техническом обслуживании тормозного оборудования вагонов, которое осуществляют работники пунктов технического обслуживания (ПТО) эксплуатационных вагонных депо ОАО "РЖД". Выполнение работ контролирует старший по смене или старший осмотрщик вагонов.

В соответствии с приложением 5 Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации, утвержденных приказом Министерства транспорта Российской Федерации 21.12.2010 г. N 286 (зарегистрированы Минюстом России 28.01.2011 г., регистрационный N 19627), ответственность за исправное техническое состояние, техническое обслуживание, ремонт и обеспечение установленных сроков службы железнодорожного подвижного состава, несут владельцы железнодорожного подвижного состава, работники железнодорожного транспорта, непосредственно его обслуживающие.

На основании изложенного суд первой инстанции правомерно пришел к выводу о том, что дефект поверхности катания колесной пары "выщербина обода колеса" образовался в результате неправильной эксплуатации подвижного состава перевозчиком.

Таким образом, согласно Классификации ИТМ1-В, образование ползунов и выщербин на ползунах находится в причинно-следственной связи с действиями перевозчика, из чего следует вывод, что данные дефекты относятся к категории повреждений, а не эксплуатационным неисправностям.

АО "СГ-транс" обеспечило текущий отцепочный ремонт вагонов в эксплуатационных вагонных ремонтных депо ОАО "РЖД" на основании договора N ТОР:ЦДИЦВ/50 от 05.02.2015 г. Расходы на ремонт вагонов подтверждаются актами выполненных работ, счет-фактурами, платежными поручениями.

В результате отцепки 6 вагонов в ремонт, АО "СГ-транс" понесло убытки в сумме 330 232 руб. 86 86 коп. без учета НДС 18 %; связанные с отцепкой вагонов в связи с повреждениями "выщербина обода колеса" и "ползун на поверхности катания", которые складываются из: стоимости ремонта вагона - 214 323 руб. 86 коп..; утрата стоимости колесных пар - 115 909 руб., в результате обточки поверхности катания колесных пар (из-за уменьшения обода колесных пар), убытки, связанные с уменьшением стоимости колесных пар. Размер убытков в связи с уменьшением толщины обода колесных пар определен расчетным путем на основании согласованной сторонами стоимости деталей в договоре N ТОРЦДИЦВ/50 от 05.02.2015 г. (в редакции приложения N 14 к договору) стоимости колесных пар.

Соответствующие претензии, направленные истцом в адрес ответчика, оставлены последним без ответа и удовлетворения.

Судом первой инстанции, на основании оценки представленных в материалы дела доказательств, исковые требования удовлетворены в заявленном истцом размере.

Суд апелляционной инстанции соглашается с принятым судом первой инстанции решением, отклоняя доводы жалобы, исходя из следующего.

Ответчик ссылается на договор N ТОР-ЦДИЦВ/50 от 05.02.2015 г., однако, заявленные исковые требования не связаны с качеством выполнения работ по ремонту вагонов из договора подряда N ТОР-ЦДИЦВ/50, а возникли из деликтных отношений вследствие повреждения ответчиком колесных пар истца.

В исковые требования истца входят расходы, связанные с повреждением вагонов в процессе перевозки, а не при ремонте. Истец не заявлял требования к ответчику как к подрядчику.

В соответствии со ст. 20 ФЗ Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации техническую пригодность подаваемых под погрузку вагонов, контейнеров определяет перевозчик, то есть ОАО "РЖД".

Согласно п. 2.5.2. Инструкции по техническому обслуживанию вагонов в эксплуатации (Инструкция осмотрщику вагонов) ЦВ-ЦЛ-408, утвержденной 22.05.2009 на 50-ом заседании Совета по железнодорожному транспорту СНГ (введена в действие приказом Минтранса РФ N 176 от 08.10.2009 "О принятии к руководству и исполнению итогов пятидесятого заседания Совета по железнодорожному транспорту государств-участников Содружества"), все вагоны перед подачей под погрузку должны предъявляться работниками железнодорожной станции к техническому обслуживанию. Вагоны, требующие ремонта с отцепкой от состава, после разметки осмотрщиками и выдачи на них уведомления формы ВУ-23-М (ВУ-23) средствами станции подаются на специализированные пути, оснащенные необходимыми технологическими устройствами. Определение технического состояния и пригодности ходовых частей, колесных пар буксового узла, рамы вагона, тормозного оборудования, автосцепного устройства грузовых вагонов производится работниками железнодорожных станций отправления, принадлежащих ОАО "РЖД".

Однако, данные вагоны были забракованы ответчиком в пути следования, не прибыв на станцию назначения.

Таким образом, факт добровольной оплаты текущего отцепочного ремонта по договору N ТОР-ЦДИЦВ/50 не имеет правового значения, поскольку, как было указано выше, исковые требования вытекают не из заключенных между АО "СГ-транс" и ОАО "РЖД" договоров, иск заявлен о взыскании внедоговорных убытков, причиненных истцу посредством неправильной эксплуатации ответчиком колесных пар.

Ответчик настаивает на применении Классификатора К ЖА 2005, отвергая применение Классификатора 1.20.001-2007 и Классификатора ИТМ1-В, что не может быть признано обоснованным.

При проведении текущего ремонта вагонов ОАО "РЖД" должен быть применен Классификатор неисправностей вагонных колесных пар и их элементов 1.20.001-2007, утвержденный 07.12.2007 г., на что указывает пункт 1 Классификатора. Согласно данному пункту, классификатор неисправностей вагонных колесных пар и их элементов предназначен для работников вагонного и пассажирского хозяйств, ремонтных и эксплуатационных предприятий - филиалов ОАО "РЖД" и распространяется на колесные пары типа РУ1-957 и РУ1Ш-957 пассажирских и грузовых вагонов магистральных железных дорог колеи 1520 (1524) мм.

Таким образом, причины возникновения ползунов и выщербин описаны в Классификаторе неисправностей вагонных колесных пар и их элементов (1.20.001-2007), утв. ОАО "РЖД" 07.12.2007 г.

Выщербины по светлым пятнам, ползунам, наварам (код 611) - местное разрушение в виде выкрашивания металла поверхности катания колес. Основные причины возникновения - выкрашивание участков поверхности катания, образующихся в результате закалки металла при скольжении заклиненных колесных пар по рельсам.

Как следует из классификатора 1.20.001-2007, ползуны являются повреждениями термомеханического характера, образующимися вследствие скольжения заклиненных колесных пар по рельсам в результате неправильной эксплуатации тормозов подвижного состава. Выщербины по ползунам так же образуются вследствие скольжения заклиненных колесных пар по рельсам.

Вывод о необходимости применения Классификатора неисправностей вагонных колесных пар и их элементов (1.20.001-2007), утв. ОАО "РЖД" 07.12.2007 г., следует и из анализа действующего Руководящего документа по ремонту и техническому обслуживанию колесных пар с буксовыми узлами грузовых вагонов магистральных железных дорог колеи 1520 (1524 мм). Раздел 25 данного Руководящего документа "Нормы браковки колесных пар и их элементов по видам неисправностей и способы их устранения" содержит наименования, описание и коды неисправностей согласно Классификатора неисправностей вагонных колесных пар и их элементов" 1.20.001-2007. утвержденного 07.12.2007 г.

Довод Ответчика о том, что Классификатор 1.20.001-2007 отменен в соответствии с распоряжением от 17.11.2016 г. N 2332/р не может быть принят судом во внимание, поскольку отцепки вагонов NN 51246452, 51723823, 55312896, 53896262 осуществлялись на момент действия указанного классификатора.

В отличие от Классификатора ИТМ1-В и Классификатора 1.20.001-2007, классификатор К ЖА 2005 содержит лишь цифровой код, обозначающий принадлежность неисправностей к эксплуатационным, технологическим или повреждениям, не раскрывая причин и механизмов возникновения дефектов, ввиду чего, сам по себе, без дополнительной нормативно-технической документации при классификации неисправностей вагонов применяться не может.

Ссылка Ответчика на Классификатор КЖА 2005 04 в Договоре на выполнение текущего отцепочного ремонта не является основанием для вывода о том, что Истец письменно признал его безусловное применение для всех случаев отцепок вагонов, что исключало бы возможность использования иных классификаторов. Подобного соглашения в рамках договора перевозки между истцом и ответчиком не имеется, а силы нормативно-правового акта, обязательного для всех участников перевозного процесса, указанный Классификатор К ЖА 2005 не имеет.

Таким образом, тот факт, что стороны в договоре N ТОР-ЦДИЦВ/50 не согласовали применение иного классификатора, кроме как Классификатора К ЖА 2005, не имеет правового значения, поскольку исковые требования вытекают не из заключенных между АО "СГ-транс" и ОАО "РЖД" договоров, иск заявлен о взыскании внедоговорных убытков.

При этом, классификатор К ЖА 2005 04 не был утвержден/введен в действие приказом Минтранса России. Классификатор К ЖА 2005 04, размещенный в сети Интернет, не содержит информации об его утверждении, а содержит лишь ссылку на то, что он разработан одной из комиссий Совета по железнодорожному транспорту Государств - участников содружества.

Эксплуатационная неисправность, согласно классификатору КЖА 2005 (п 2.5), это неисправность, вызванная естественным износом деталей и узлов вагона ИЛИ произошедшая по причинам, не связанным с низким качеством изготовления или планового ремонта вагона.

Таким образом, из буквального толкования понятия "эксплуатационной неисправности", содержащегося в Классификаторе К ЖА 2005, следует, что это не только неисправности, вызванные естественным износом, но и иные любые иные, за исключением технологических (код 1 - неисправность, связанная с качеством изготовления или ремонта вагона, его узлов и деталей).

В свою очередь, именно перевозчик осуществляет деятельность по перевозке вагонов, то есть осуществляет непосредственную эксплуатацию вагонов.

При этом под категорию "Повреждения" в данном классификаторе (п. 2.5) подпадают неисправности, вызванные нарушением установленных правил и условий эксплуатации вагона при маневровых и погрузочно-выгрузочных работах.

Любой дефект, не связанный с низким качеством изготовления или планового ремонта вагона или с повреждением вагона именно при маневровых и погрузочно-выгрузочных работах, называется в классификаторе КЖА 2005 04 эксплуатационным. Таким образом, причина неисправности колесной пары из определения Классификатора КЖА 2005 05 не может быть установлена предельно достоверно. В процессе эксплуатации колесных пар могут образовываться дефекты колесных пар, которые могут быть вызваны различными причинами.

Понятие "эксплуатационный дефект" свидетельствует об этапе возникновения дефекта, а вовсе не определяет причину его появления.

Таким образом, истец не опровергает применение классификатора К ЖА 2005 04, а лишь утверждает, что указанный классификатор не раскрывает причины возникновения ползунов и выщербин, и без дополнительной нормативно-технической документации при классификации неисправностей вагонов применяться не может.

Вместе с тем, классификатор ИТМ1-В содержит подробное описание неисправностей и причин их образования, в виду чего он является более полным.

Согласно Классификатору ИТМ1-В Министерства путей сообщения СССР, введенным действие с 01.01.1979, который в силу Закона N 17-ФЗ "О железнодорожном транспорте в Российской Федерации" является действующим и не отмененным Минтрансом Российской Федерации, причиной образования ползунов является скольжение (юз) колеса по рельсу, вызывающее местное истирание металла колеса. Ползуны могут быть на обоих колесах или на одном колесе (в первом случае они возникают при скольжении колесной пары, заклиненной тормозом вагона, во втором - в результате торможения вагона съемным башмаком на сортировочной горке).

В соответствии с текстом Классификатора ИТМ1-В, "Выщербина обода колеса" - выкрашивание твердых участков поверхности катания, образующихся в результате кратковременного скольжения заклиненных колесных пар по рельсам. То есть причина образования не естественный износ в течение длительного времени, а разрушение поверхности катания в результате кратковременного экстренного торможения, повлекшего заклинивание колесных пар, ход юзом и перегрев колодок. Основные причины заклинивания колесных пар и образования выщербин на колесах - нарушение правил регулировки рычажной передачи, неправильное управление тормозами локомотива.

Классификатор КЖА 2005, на применении которого настаивает ответчик, также относит выявленную неисправность "односторонний ползун" (116) к категории повреждений.

Таким образом, любой дефект, если он не связан с низким качеством изготовления или планового ремонта вагона или с повреждением вагона именно при маневровых и погрузочно-выгрузочных работах, называется в классификаторе КЖА 2005 эксплуатационным. Под эту категорию подпадают как неисправности, вызванные естественным износом деталей и узлов вагона, так и неисправности, вызванные нарушением Правил эксплуатации вагона при проведении работ, не относящихся к маневровым и погрузочно - разгрузочным (например, в пути следования на перегонах).

Перевозку вагонов и обслуживание при перевозке вагонов тормозного оборудования локомотивов и вагонов осуществляет перевозчик (ОАО "РЖД").

Причиной появления на колесных парах выщербин и ползунов, по которым вагоны были отцеплены в текущий отцепочный ремонт, является повреждение поверхности катания колесной пары.

При таких обстоятельствах присутствует прямая причинно-следственная связь между виновными действиями Ответчика и возникновением убытков у истца.

С учетом вышеизложенного, приняв вагоны истца к перевозке, ответчик тем самым подтвердил их техническую исправность.

Повреждения колесных пар в виде односторонних ползунов и выщербин на их месте были обнаружены либо в процессе перевозки, либо непосредственно по ее завершении (что подтверждается транспортными железнодорожными накладными).

Таким образом, перевозчик не обеспечил сохранность вагонов Истца в процессе перевозки, в связи с чем, несет ответственность в соответствии со ст. 105 Устава железнодорожного транспорта Российской Федерации.

Из вышеуказанного следует, что причиной образования ползунов и выщербин являются виновные действия перевозчика.

Колесо с момента приема вагона к перевозке находится в полном распоряжении ОАО "РЖД", и никто иной, кроме перевозчика, учитывая описанный выше механизм образования, не может его повредить.

В данном случае повреждение вагонов имело место после принятия перевозчиком вагонов к перевозке.

В соответствии со ст. 1064 Гражданского кодекса Российской Федерации вред, имуществу юридического лица, подлежит возмещению в полном объеме лицом, причинившим вред.

Статья 105 Устава железнодорожного транспорта Российской Федерации, устанавливая ответственность перевозчика в случае повреждения или утраты принятых к перевозке вагонов, не ставит ее в зависимость от наличия или отсутствия вины перевозчика. В силу названной нормы права ответственность перевозчика за повреждение или утрату принятых им к перевозке вагонов наступает и при отсутствии его вины.

Положения п. 1 ст. 1079 Гражданского кодекса Российской Федерации также предусматривают обязанность юридического лица, деятельность которого связана с повышенной опасностью для окружающих, возместить вред при отсутствии вины.

Деятельность ОАО "РЖД" по транспортировке железнодорожным транспортом вагонов и грузов связана с повышенной опасностью для окружающих.

Таким образом, согласно ст. 105 Устава железнодорожного транспорта Российской Федерации ответственность перевозчика за повреждение принятых к перевозке вагонов наступает и при отсутствии его вины.

Обстоятельства, освобождающие ответчика от ответственности, в рассматриваемом случае отсутствуют.

Доказательств в подтверждение возникновения ползунов и выщербин по вине иных лиц (ветвевладельцев или вагоноремонтных предприятий) или по иным причинам ответчиком в нарушение ст. 65 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации не представлено.

Совокупность представленных доказательств свидетельствует об обоснованности позиции истца.

В силу ст. 15 Гражданского кодекса Российской Федерации, под убытками понимаются расходы, которые лицо, чье право нарушено, произвело или должно будет произвести для восстановления нарушенного права, утрата или повреждение его имущества (реальный ущерб). Таким образом, возмещение убытков является универсальным способом защиты гражданских прав.

В соответствие с п. 1 ст. 1064 Гражданского кодекса Российской Федерации, вред, причиненный имуществу юридического лица, подлежит возмещению в полном объеме лицом, причинившим вред. Частью 2 ст. 1064 указанного кодекса установлено, что лицо, причинившее вред, освобождается от возмещения вреда, если докажет, что вред причинен не по его вине. Законом может быть предусмотрено возмещение вреда и при отсутствии вины причинителя вреда.

Так, в силу п. 1 ст. 1079 Гражданского кодекса Российской Федерации, юридические лица и граждане, деятельность которых связана с повышенной опасностью для окружающих, обязаны возместить вред, причиненный источником повышенной опасности. Железная дорога, представляя собой совокупность инфраструктуры, локомотивов, а также непосредственно перевозочный процесс в целом, безусловно, является источником повышенной опасности. Это следует из сложившейся в Российской Федерации судебной практики, а также из текста ст. 21 Федерального закон "О железнодорожном транспорте в Российской Федерации".

Исходя из смысла указанных выше статей Гражданского кодекса Российской Федерации, потерпевший не обязан доказывать виновность причинителя вреда - ОАО "РЖД".

Отсутствие вины доказывается лицом, нарушившим обязательство (пункт 2 статьи 401 Гражданского кодекса Российской Федерации). По общему правилу лицо, причинившее вред, освобождается от возмещения вреда, если докажет, что вред причинен не по его вине. Бремя доказывания своей невиновности лежит на лице, нарушившем обязательство или причинившем вред. Вина в нарушении обязательства или в причинении вреда предполагается, пока не доказано обратное.

В силу ст. 20 Устава железнодорожного транспорта Российской Федерации техническую пригодность подаваемых под погрузку вагонов, контейнеров определяет перевозчик, он же обязан обеспечивать техническую исправность вагонов в пути следования.

Согласно п. 2.3 распоряжения N 305р контроль за сохранностью вагонов производится в соответствии с требованиями "Положения о порядке технической передачи (приема) вагонов на железнодорожные пути необщего пользования и контроля за сохранностью вагонного парка", утвержденного Распоряжением ОАО "РЖД" от 30.03.2007 г. N 562р (далее - Положение N 562р).

В соответствии с п.п. 1.3, 1.4 Положения N 562р для предотвращения повреждений вагонов на станциях железных дорог и примыкающих к ним железнодорожных путях необщего пользования, выявления и оформления случаев повреждений вагонов, разоборудования (хищений деталей) организуется система контроля по всему технологическому процессу работы с вагонами. Работники железных дорог, служебными обязанностями которых предусмотрен контроль за сохранностью вагонов и их технической исправностью, несут ответственность за пропуск поврежденных, разоборудованных (с похищенными деталями) вагонов и неоформление поврежденных вагонов в соответствии с требованиями настоящего Положения.

Все грузовые вагоны, поступающие в адрес грузополучателя, владельца железнодорожного пути необщего пользования и отправляемые после их погрузки (выгрузки), должны быть осмотрены на выставочных путях или на местах погрузки и выгрузки железной дорогой. Это должно быть отражено в Технологическом процессе работы ПТП.

В соответствии с Инструкцией по техническому обслуживанию вагонов в эксплуатации (Инструкции осмотрщику вагонов) ЦВ-ЦЛ-408, утв. на 50-м заседании Совета по железнодорожному транспорту Государств-участников Содружества 22 мая 2009 года запрещается выпускать в эксплуатацию и допускать к следованию в поездах вагоны при следующих износах и повреждениях колесных пар, нарушающих нормальное взаимодействие пути и подвижного состава: ползун (выбоина) более 1 мм на поверхности катания колес, выщербины по поверхности катания колеса глубиной более 10 мм или длиной более 50 мм у грузовых вагонов и более 25 мм у пассажирских вагонов.

При выявлении повреждений у вагона, принимаемого с железнодорожного пути необщего пользования, делается запись в книге формы ВУ-15 против соответствующего номера вагона и также заверяется подписями обеих сторон с составлением актов формы ГУ-23, ВУ-23-М и ВУ-25-М. Актами форм ГУ-23, ВУ-25-М удостоверяется факт повреждения вагона, а акт формы ВУ-25-М является основанием для возмещения виновной организацией за повреждение вагона причиненного ущерба (п.п. 2.3, 3.7 Положения N 562р).

В силу п.п. 4.2 и 4.3 Положения N 562р на каждый поврежденный вагон осмотрщики вагонов ПТП или другие работники вагонного хозяйства, а там, где их нет, работники других хозяйств, обученные и назначенные приказом начальника отделения железной дороги, должны оформить акты форм ГУ-23, ВУ-25-М и уведомления на ремонт формы ВУ-23-М. При повреждении вагонов до степени текущего отцепочного или безотцепочного ремонта каждый случай повреждения вагона расследуется в течение 3 суток начальником железнодорожной станции с участием начальника ПТО2, старшего осмотрщика вагонов по сохранности вагонного парка, мастера ПТО и представителя организации, принимается решение о мерах воздействия на виновных, а также разрабатываются необходимые организационно-технические мероприятия по предупреждению повреждений вагонов. В случае несвоевременного расследования и неопределения виновного лица повреждение вагона относится и учитывается за железнодорожной станцией, на которой он выявлен.

Таким образом, из совокупного анализа вышеизложенных положений Инструкции осмотрщику вагонов, Распоряжения N 305р и Положения N 562р следует, что неисправности на грузовом вагоне тормозного оборудования и наличие таких повреждений колесных пар как "выщербина обода колеса", "ползун" должны выявляться работниками ПТП в составе ПТО станции каждый раз при подготовке вагонов к перевозке. При этом в случае выявления привозчиком такого рода повреждения должно производится расследование и осмотрщиками вагонов ПТП или другими работниками вагонного хозяйства должны оформляться акты форм ГУ-23, ВУ-25-М. В случае непроведения соответствующего расследования и неопределения виновного лица повреждение вагона относится и учитывается за железнодорожной станцией, на которой он выявлен.

Однако в данном случаем со стороны ОАО "РЖД" требований о замене поданных к перевозке вагонов ни в адрес грузоотправителей, ни в адрес владельца/арендатора вагонов не предъявлялось.

Соответствующие расследования не проводились, акты общей форм ГУ-23 и ВУ-25-М не оформлялись.

Повреждение спорных вагонов имело место после принятия перевозчиком вагонов к перевозке; факт приема вагонов на пути общего пользования подтверждает их техническую и коммерческую исправность; приняв вагоны к перевозке, ответчик до возвращения их истцу несет ответственность за их сохранность, а также за сохранность установленных на них узлов и деталей.

Между тем, в пути следования вагоны были отцеплены для выполнения работ по их текущему отцепочному ремонту ввиду обнаружения неисправностей колесных пар -выщербина и ползун.

Понятие неисправностей "выщербина", "ползун" и причины их возникновения содержатся в Классификации ИТМ1-В Министерства путей сообщения СССР, введенном в действие с 01 января 1979 года, утв. МПС СССР 28.07.1977, опубликованном в 1978 году в журнале "Транспорт". Данный классификатор в силу Закона N 17-ФЗ "О железнодорожном транспорте в Российской Федерации" является действующим нормативно-правовым актом, обязательным для исполнения всеми железными дорогами, другими предприятиями и учреждениями федерального железнодорожного транспорта, а также для граждан (физических лиц) и юридических лиц независимо от ведомственной подчиненности и форм собственности.

Названный Классификатор называет в качестве причины образования ползунов и выщербин скольжение (юз) колеса по рельсу, которое вызывает местное истирание металла колеса. Согласно Классификатору ИТМ1-В, заклинивание колесных пар и образование ползунов и выщербин на колесах является результатом неисправности тормозных приборов, нарушения правил регулировки рычажной передачи, а также неправильного управления тормозами локомотива.

Таким образом, из указанных положений Классификации следует, что дефекты "выщербина обода колеса" и "ползун на поверхности катания" колесных пар вагонов АО "СГ-транс" образовался в результате неправильных действий перевозчика (ОАО "РЖД") при управлении тормозами локомотивов и допущенных им нарушений при техническом обслуживании тормозного оборудования вагонов.

Повреждения колесных пар в виде односторонних ползунов и выщербин на их месте были обнаружены либо в процессе перевозки, либо непосредственно по ее завершении. Таким образом, перевозчик не обеспечил сохранность вагонов истца в процессе перевозки, в связи с чем, несет ответственность в соответствии со ст. 105 Устава железнодорожного транспорта Российской Федерации.

Ответчик указывает, что Истец не доказал размер ущерба. В то же время в материалах дела имеется подробный расчет размера убытков с доказательствами их размера.

По мнению ответчика, факт повреждения вагонов должен быть удостоверен актами о повреждении формы ВУ-25, акты-рекламации формы ВУ-41, акты общей формы, которые в материалы дела Истцом не представлены.

По спорным вагонам не оформлялись рекламационные акты ВУ-41. Составление данных документов, в соответствии с Регламентом расследования причин отцепки грузового вагона, предусмотрено только при отцепке вагонов в текущий ремонт по технологическим неисправностям с участием комиссии в расследовании и определении причин их возникновения и виновника.

Приказом МПС России от 18.06.2003 г. N 45 утверждены "Правила составления актов при перевозках грузов железнодорожным транспортом".

Согласно п. 3.1 данных Правил, в случае повреждения вагона составляется акт общей формы. Как установлено п. 3.2. Правил, Акт общей формы на станциях отправления, назначения и в пути следования составляется перевозчиком в необходимом количестве экземпляров. В соответствии с п. 3.2.5. Правил, при составлении акта общей формы в случае обнаружения технической неисправности собственного порожнего вагона в пути следования и направлении собственного порожнего вагона в ремонт на основании уведомления ВУ-23-м, акт общей формы составляется в количестве не менее четырех экземпляров, из которых первый экземпляр прикладывается к накладной, второй - к дорожной ведомости, третий экземпляр передается владельцу вагона или иному полномочному лицу, четвертый экземпляр остается на железнодорожной станции, на которой составлен акт. В акте общей формы указывается описание технической неисправности и причины. Пунктом 3.5. Правил предусмотрено, что Акт общей формы должен быть подписан перевозчиком, но не менее двух лиц, участвующих в удостоверении обстоятельств, послуживших основанием для его составления. Кроме этого, при перевозке груза с сопровождением и охраной грузоотправителями, грузополучателями, либо уполномоченными ими лицами, акт общей формы может подписываться также и лицом, сопровождающим и охраняющим груз.

Актов общей формы, составленных перевозчиком, в установленном Правилами N 45 порядке с описанием технической неисправности и причины ее образования ответчиком не представлено.

Вместе с тем, раздел VI Правил при повреждении вагона предполагает составление акта о повреждении вагона Формы ВУ-25.

Однако раздел III, как и раздел VI Правил, предусматривает составление данных документов непосредственно перевозчиком, то есть Ответчиком - ОАО "РЖД". Учитывая позицию, занятую ОАО "РЖД" относительно происхождения и категории таких неисправностей, как "ползун" и "выщербина", очевидно, что представители перевозчика не станут составлять при выявлении данных дефектов акты о повреждении. Представитель грузоотправителя, грузополучателя, а также иных лиц вправе лишь подписать такие акты, но не вправе принудить ОАО "РЖД" к их составлению.

Указанные обстоятельства объясняют отсутствие в материалах дела актов о повреждении вагона формы ВУ-25. Истец принимает в перевозочном процессе лишь условное участие, не имеет ни правовых оснований, ни технической возможности для составления актов о повреждении вагона, каких-либо иных актов. Ответчик же, принимающий непосредственной участие в отцепке вагонов в текущий отцепочный ремонт, имея в своём распоряжении предприятия вагоноремонтного комплекса, ВНИИЖТ, может инициировать комиссионное исследование причин повреждения колес, в том числе на предмет соответствия качества металла требованиям ГОСТ 10791-2011 "Колеса цельнокатные".

Отсутствие актов установленной формы не исключает ни самого события, ни ответственности перевозчика. В материалах дела имеются документы по ремонту вагонов, из которых следует, что на колесных парах имелась неисправность N 107 "Выщербина обода колеса".

При таких обстоятельствах присутствует прямая причинно-следственная связь между виновными действиями ответчика и возникновением убытков у истца.

Согласно ст. 65 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации каждое лицо, участвующее в деле, должно доказать обстоятельства, на которые оно ссылается как на основание своих требований и возражений.

Доказательств отсутствия вины ответчиком не представлено.

Как видно из вышеизложенного, выводы суда первой инстанции в удовлетворенной части исковых требований не противоречат положениям действующего законодательства и соответствуют установленным обстоятельствам дела.

Совокупность представленных доказательств свидетельствует об обоснованности позиции истца.

На основании изложенного, у суда апелляционной инстанции отсутствуют правовые основания, предусмотренные ст. 270 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации, для отмены решения суда первой инстанции с отнесением на ответчика расходов по госпошлине в соответствии со ст. 110 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации.

Руководствуясь статьями 110, 176, 266 - 268, 272.1 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации, Девятый арбитражный апелляционный суд

ПОСТАНОВИЛ:

Решение Арбитражного суда города Москвы от 05 апреля 2019 года по делу N А40-276329/18 оставить без изменения, апелляционную жалобу без удовлетворения.

Постановление Девятого арбитражного апелляционного суда вступает в законную силу со дня его принятия и может быть обжаловано в течение двух месяцев со дня изготовления постановления в полном объеме в Арбитражном суде Московского округа, только по основаниям, предусмотренным ч. 4 ст. 288 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации.

Судья

О.Г. Головкина