Постановление Девятого арбитражного апелляционного суда от 11 октября 2019 г. N 09АП-39261/19

г. Москва

11 октября 2019 г.

Дело N А40-54292/19

Судья Девятого арбитражного апелляционного суда Открытого акционерного общества "Российские железные дороги" на решение Арбитражного суда г. Москвы от 30 мая 2019 г., принятое судьей Лежневой О.Ю., по делу N А40-54292/19, рассмотренному в порядке упрощенного производства, по иску Акционерного общества Холдинговая компания "Новотранс" к Открытому акционерному обществу "Российские железные дороги" о взыскании 382 380 руб. 40 коп., а также почтовых расходов в размере 151 руб.

УСТАНОВИЛ:

Акционерное общество Холдинговая компания "Новотранс" обратилось в Арбитражный суд г. Москвы с иском о взыскании с Открытого акционерного общества "Российские железные дороги" 382 380 руб. 40 коп. убытков.

Решением Арбитражного суда г. Москвы от 30.05.2019 г. исковые требования удовлетворены в полном объеме.

Не согласившись с принятым судом первой инстанции решением, ответчик обратился в Девятый арбитражный апелляционный суд с жалобой, в которой просит решение суда отменить и принять по делу новый судебный акт об отказе истцу в иске.

Информация о принятии апелляционной жалобы вместе с соответствующим файлом размещена в информационно-телекоммуникационной сети Интернет на сайте Девятого арбитражного апелляционного суда (www.9aas.arbitr.ru) и Картотеке арбитражных дел по веб-адресу: (www.//kad.arbitr.ru/) в соответствии с положениями ч. 6 ст. 121 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации.

Дело рассматривается в порядке упрощенного производства в соответствии со ст. 228 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации без вызова сторон, извещенных о рассмотрении дела.

Истец против удовлетворения апелляционной жалобы возражал по доводам, изложенным в отзыве, указав на отсутствие правовых оснований для отмены решения суда первой инстанции.

Исследовав представленные в материалы дела документы в их совокупности, с учетом положений ст. 71 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации, проверив выводы суда первой инстанции, апелляционным судом не усматривается правовых оснований для отмены решения суда первой инстанции.

При этом апелляционный суд исходит из следующего.

Как установлено судом первой инстанции на основании предоставленных в материалы дела доказательств, в период с 03.02.2018 г. по 18.02.2018 г. ответчик (перевозчик) принял к перевозке железнодорожные вагоны, принадлежащие истцу.

Как указывает истец, в указанный период в процессе перевозки на железнодорожных путях Забайкальской железной дороги были повреждены 6 грузовых вагонов, принадлежащих АО ХК "Новотранс".

В соответствии со ст. 20 ФЗ Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации техническую пригодность подаваемых под погрузку вагонов, контейнеров определяет перевозчик, то есть ОАО "РЖД".

Согласно п. 2.5.2 Инструкции по техническому обслуживанию вагонов в эксплуатации N ЦВ-ЦЛ-408, утвержденной Советом по железнодорожному транспорту Государств - участников содружества (Протокол от 21 - 22 мая 2009 г. N 50), все вагоны перед подачей под погрузку должны предъявляться работникам железнодорожных станций к техническому обслуживанию. Приняв вагоны к перевозке, ответчик до возвращения их истцу несет ответственность за их сохранность, а также за сохранность установленных на них узлов и деталей (п. 2.1.1 Инструкции осмотрщику вагонов N ЦВ-ЦЛ-408). Согласно п. 1.4 данной Инструкции контроль технического состояния вагонов производится осмотрщиками вагонов.

В соответствии с Инструкцией N ЦВ-ЦЛ-408 при обнаружении на ходу поезда неисправностей или их признаков, осмотрщик фиксирует данные вагоны, заносит сведения в информационную систему ГВЦ ОАО "РЖД" о переводе вагона в нерабочий парк, код неисправности, послужившей причиной отцепки, и оформляет уведомление формы ВУ-23 на ремонт вагона. На основании внесенных данных в ГВЦ ОАО "РЖД" формируется справка 2612 (2653) "О выполненных ремонтах вагона".

Грузовые вагоны были забракованы в процессе перевозки и отцеплены перевозчиком в текущий ремонт по причине выявления неисправностей колесных пар вагонов "выщербина обода колеса" (код 107 по классификатору КЖА 2005 05). Выявление повреждения вагонов подтверждается сформированными на основе данных ГВЦ ОАО "РЖД" справками 2612 (2653) "О выполненных ремонтах вагона" с указанием вида неисправности, послужившей причиной отцепки.

Указанной неисправности, в соответствии с Отраслевым классификатором "Основные неисправности грузовых вагонов" К ЖА 2005 присвоен код 107 - "выщербины обода колеса". Классифицируется данная неисправность как эксплуатационная код "2".

В соответствии с текстом Классификатора эксплуатационная неисправность - неисправность, вызванная естественным износом деталей и узлов вагона в процессе его эксплуатации или произошедшая по причинам, не связанным с низким качеством изготовления или планового ремонта вагона.

При этом наряду с Классификатором неисправностей грузовых вагонов КЖА 2005 04 действует "Классификатор неисправностей вагонных колесных пар и их элементов ИТМ1-В, утв. Министерством путей сообщения СССР", от 22.07.1977 г. ИТМ1-В, который содержит классификацию неисправностей колесных пар грузового вагона по причинам их возникновения, а также способы выявления и устранения неисправностей колесных пар, относит выщербины к категории дефектов на поверхности катания колесных пар. В соответствии с текстом Классификатора ИТМ1-В "выщербины" - это выкрошившиеся участки поверхности катания более допускаемых размеров или с наличием в них трещин или расслоений, идущих в глубь металла. В качестве причин возникновения выщербин указано разрушение (выкрашивание) поверхности катания колесной пары в результате кратковременного скольжения заклиненных колесных пар по рельсам, перегрева тормозных колодок. Также Классификатором ИТМ1-В названы причины заклинивания колесных пар: неисправности тормозных приборов, нарушение правил регулировки рычажной передачи, неправильное управление тормозами локомотива. Все вышеназванные обстоятельства являются нарушением Перевозчиком правил эксплуатации подвижного состава, в частности тормозного оборудования локомотива.

В соответствии с приложением 5 Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации, утвержденных приказом Министерства транспорта Российской Федерации 21.12.2010 г. N 286 (зарегистрированы Минюстом России 28.01.2011 г., регистрационный N 19627), ответственность за исправное техническое состояние, техническое обслуживание, ремонт и обеспечение установленных сроков службы железнодорожного подвижного состава, несут владельцы железнодорожного подвижного состава, работники железнодорожного транспорта, непосредственно его обслуживающие.

На сети железных дорог Российской Федерации действуют Правила технического обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами железнодорожного подвижного состава, утвержденные Советом по железнодорожному транспорту государств - участников Содружества (приложение N 18 к протоколу от 7 мая 2014 г. N 60). Указанными Правилами, на перевозчика возложена обязанность по такой эксплуатации подвижного состава, которая исключала бы скольжение заклиненных колесных пар по рельсам, а, следовательно, и торможение, приводящее к возникновению выщербин на поверхности катания колесных пар и иных повреждений (Раздел IX, п. 151, п. 156, п. 157, п. 177, п. 178). Согласно п. 14 Правил не допускается выпускать в эксплуатацию и к следованию в поездах железнодорожный подвижной состав при повреждениях колесных пар, нарушающих нормальное взаимодействие пути и подвижного состава, в том числе, при наличии выщербин на поверхности катания колеса.

Аналогичные требования содержатся и в Инструкции по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог от 16.05.1994 г. N ЦТ-ЦВЦЛВНИИЖТ/277, утвержденной МПС РФ (п.п. 10.1.1., 10.1.10, Раздел 2 Инструкции).

Исходя из приведенных выше нормативных актов, скольжение заклиненных колесных пар по рельсам является нарушением правил эксплуатации подвижного состава, перевозчик должен обеспечить систему технического обслуживания вагона и исключить тем самым возникновение неисправностей на поверхности катания колеса в процессе перевозки. В случае возникновения таких неисправностей виновным признается ПТО ОАО "РЖД", производившее последнее техническое обслуживание вагона.

Истцом в материалы дела представлены доказательства, исходя из которых усматривается, вывод о том, что выщербины колесных пар вагонов возникли в течение короткого промежутка времени с момента прохождения вагоном последнего технического обслуживания и до прибытия на станцию назначения.

Перевозку вагонов и обслуживание при перевозке вагонов тормозного оборудования локомотивов и вагонов осуществляет перевозчик (ОАО "РЖД"). Причиной появления на колёсных парах выщербин, по которым вагоны были отцеплены в текущий отцепочный ремонт, является повреждение поверхности катания колесной пары, причиной образования которого является ненадлежащее техническое обслуживание оборудования перевозчиком и нарушение правил эксплуатации тормозного оборудования подвижного состава.

В целях устранения неисправностей истцом был произведен ремонт вагонов за свой счет, силами генерального подрядчика ООО "РК "Новотранс" с привлечением субподрядчиков, в том числе ОАО "РЖД", что подтверждается представленными в материалы дела актами выполненных работ, расчетно-дефектными ведомостями, справками ИВЦ ЖА. Размер убытков истца в части расходов на ремонт вагонов составил 124 650 руб. 40 коп.

Кроме расходов на проведение текущего ремонта, владелец поврежденных вагонов понес убытки, связанные с заменой поврежденных колесных пар на колесные пары с более низкими качественными характеристиками, и, соответственно, более низкой стоимостью. Размер убытков истца в указанной части составил 5 580 руб.

Также в результате отцепки вагонов АО "ХК "Новотранс" понесены убытки в виде неполученных за время нахождения вагонов в ремонте арендных платежей - упущенная выгода.

Между АО ХК "Новотранс" (арендодатель) и ООО "Грузовая компания "Новотранс" (арендатор) заключен договор аренды подвижного состава N 11/2011-ОД от 01.01.2011 г. Согласно п. 3.1 договора за время нахождения подвижного состава во временном владении и пользовании арендатор уплачивает арендодателю арендную плату, в том числе и за время нахождения подвижного состава в текущем ремонте, за исключением случаев, предусмотренных п. 3.11 договора. В соответствии с п. 3.11 договора (в редакции дополнительного соглашения от 30.12.2011 г. к договору) арендатор не выплачивает арендную плату за время нахождения подвижного состава в текущем ремонте, если такой ремонт связан с проведением гарантийного ремонта/гарантийной замены узлов/деталей, находящихся на ответственности завода-изготовителя/депо последнего ремонта, либо с проведением ремонта по указанию железнодорожной администрации, либо в силу других причин (включая повреждение вагона третьими лицами), не зависящих от арендатора.

Все время нахождения подвижного состава в текущем ремонте по указанным причинам, подвижной состав считается выбывшим из аренды, возврат в аренду осуществляется со дня выхода вагона из ремонта, отдельные акты не составляются.

Согласно п. 3.2 договора арендная плата устанавливается из расчета ставки аренды одного вагона в сутки. В соответствии с п. 3.2 договора арендная плата за одну единицу подвижного состава в сутки устанавливается в размере 2 050 руб. в сутки с 01.01.2018 г. (п. 3.2 в редакции дополнительного соглашения от 01.01.2018 г.).

Время выбытия вагонов из аренды по причине выявления неисправности подтверждается справками ИВЦ ЖА формы 2653 о выполненных ремонтах вагонов, в которых отражены дата выявления неисправности и дата завершения ремонта вагона.

Всего сумма упущенной выгоды АО ХК "Новотранс" в результате повреждения перевозчиком вагонов составила 252 150 руб. Общий размер убытков истца составил 382 380 руб. 40 коп.

Истцом в адрес ответчика направлены претензии, которые оставлены без удовлетворения, в связи с чем, последовало обращение с настоящим иском в суд.

Статья 105 Устава железнодорожного транспорта Российской Федерации устанавливает ответственность перевозчика за повреждение или утрату перевозчиком принадлежащих другим юридическим лицам вагонов и возлагает на перевозчика, повредившего принадлежащие другому лицу вагоны, обязанность возместить фактическую стоимость повреждённых вагонов, а также убытки, понесённые владельцами вагонов вследствие их повреждения, то есть иные убытки.

Судом первой инстанции, на основании оценки представленных в материалы дела доказательств, исковые требования удовлетворены в заявленном истцом размере.

Суд апелляционной инстанции соглашается с принятым судом первой инстанции решением, отклоняя доводы жалобы, исходя из следующего.

Прямой причинно-следственной связью между действиями перевозчика и образованием неисправностей является то обстоятельство, что неисправности "выщербина обода колеса" на спорных вагонах возникли не в результате длительных процессов естественного износа, а в короткий промежуток времени в результате нарушения правил эксплуатации подвижного состава ответчиком, которые установлены действующим законодательством.

В соответствии с приложением N 5 к Приказу Минтранса России от 21.12.2010 г. N 286 "Об утверждении Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации" (далее - Правила) железнодорожный подвижной состав должен своевременно проходить планово-предупредительные виды ремонта, техническое обслуживание и содержаться в эксплуатации в исправном техническом состоянии, обеспечивающем безопасность движения и эксплуатации железнодорожного транспорта и выполнение требований по охране труда и пожарной безопасности.

Согласно п. 6 приложения N 5 Правил ответственными за допуск на инфраструктуру железнодорожного транспорта железнодорожного подвижного состава являются владелец инфраструктуры.

В соответствии с п. 12 Правил каждая колесная пара должна удовлетворять требованиям, установленным конструкторской и эксплуатационной документации и настоящим Правилам, колесные пары должны подвергаться осмотру под железнодорожным подвижным составом, обыкновенному освидетельствованию (текущему ремонту), полному освидетельствованию (среднему ремонту).

Согласно п. 14 Правил не допускается выпускать в эксплуатацию и к следованию в поездах железнодорожный подвижной состав, имеющий неисправности, угрожающие безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта, при износах и повреждениях колесных пар, нарушающих нормальное взаимодействие пути и подвижного состава, в том числе ползуны на поверхности катания колеса глубиной более 1 мм.

Организация системы технического обслуживания и текущего ремонта железнодорожного подвижного состава, обращающегося на инфраструктуре, и его составных частей обеспечивается владельцем инфраструктуры. Ответственными за качество выполненного технического обслуживания и ремонта и безопасность движения железнодорожного подвижного состава являются работники железнодорожного транспорта (п. 23 Правил).

В соответствии с п. 31 Правил техническое обслуживание грузовых вагонов производится на железнодорожных станциях формирования и расформирования (поездов) на станциях, оборудованных пунктами технического осмотра, каждый вагон поезда должен пройти техническое обслуживание, а при выявлении неисправности - отремонтирован.

Пунктом 32 Правил предусмотрено, что работники пунктов технического обслуживания грузовых и пассажирских вагонов должны своевременно в соответствии с технологическим процессом и графиком движения поездов производить техническое обслуживание и ремонт вагонов, обеспечивающий проследование вагонов в исправном состоянии в составе поезда в пределах гарантийного участка.

Гарантийные участки для поездов грузовых на инфраструктуре устанавливаются владельцем инфраструктуры, исходя из протяженности участков обращения локомотивов, необходимости проведения полного опробования автотормозов, качественного технического обслуживания и коммерческого осмотра вагонов.

В соответствии с определением, данным в п. 10 Правил гарантийный участок - это участок, ограниченный пунктами технического обслуживания, протяженность которого определяется исходя из необходимости безопасного проследования вагонов в исправном состоянии в составе поезда.

Порядок технического обслуживания вагонов установлен распоряжением ОАО "РЖД" от 07.12.2016 г. N 2475р "Об утверждении Положения об организации работы пунктов технического обслуживания грузовых и пассажирских вагонов на инфраструктуре ОАО "РЖД" N 795-2016 ПКБ ЦБ" (далее - Положение).

В соответствии с Положением пункт технического обслуживания (далее - ПТО) - комплекс производственных участков эксплуатационного вагонного депо, предназначенный для выявления и устранения технических неисправностей грузовых и пассажирских вагонов, опробования тормозов в формируемых и транзитных поездах перед отправлением с целью обеспечения безопасного проследования поездов по гарантийным участкам.

Согласно п. 10.5 Положения гарантийные участки устанавливаются в междорожном и внутридорожном сообщении. Границы гарантийных участков проследования поездов в междорожном сообщении утверждает заместитель генерального директора ОАО "РЖД" - начальник ЦДИ по согласованию с ЦВ, ЦД и ЦТ, а во внутридорожном сообщении - начальник железной дороги.

Расчет протяженности гарантийных участков безопасного проследования вагонов в исправном состоянии в составе поезда осуществляется в соответствии с Методикой расчета, приведенной в Приложении Д к Положению. В соответствии с указанной Методикой, гарантийные участки устанавливаются таким образом, чтобы обеспечить безотказное следование вагона в пределах такого участка, при условии надлежащего выполнения организационно-технологических мер при техническом обслуживании вагона.

Порядок проведения технического обслуживания вагонов установлен "Инструкцией по техническому обслуживанию вагонов в эксплуатации ЦВ-ЦЛ-408, утв. Советом по железнодорожному транспорту государств - участников Содружества, протокол от 21 - 22 мая 2009 г. N 50 (далее - Инструкция осмотрщику вагонов).

В соответствии с положениями раздела 1.4 Инструкции неисправными считаются вагоны, которые по своему техническому состоянию не могут быть допущены к эксплуатации на железнодорожных путях общего пользования и требуют ремонта или исключения из инвентаря. Неисправность вагона устанавливается работниками вагонного хозяйства или другими работниками, на которых приказом возложены обязанности по техническому обслуживанию вагонов.

При техническом обслуживании вагонов проверяется наличие деталей и узлов вагонов и их соответствие установленным нормативам, исправность, в том числе колесных пар вагонов.

Работники пунктов технического обслуживания, связанные с движением поездов должны в соответствии с технологическим процессом своевременно и качественно выполнять техническое обслуживание вагонов. Они несут ответственность за безопасное проследование вагонов в грузовых поездах в пределах гарантийного участка, установленного железнодорожной администрацией или владельцем инфраструктуры.

Таким образом, прохождение вагоном пункта технического осмотра и допуск в эксплуатацию к дальнейшему следованию означает, что на момент выпуска вагона из ПТО дефекты поверхности катания колесных пар отсутствовали. Кроме того, законодательно прямо установлена ответственность работников ПТО и станций формирования поездов, осуществляющих техническое обслуживание вагонов, за их безопасное проследование в пределах установленного самим же владельцем инфраструктуры ОАО "РЖД" гарантийного участка.

Так, неисправности "выщербина" колесных пар спорных вагонов возникли в короткий промежуток времени - от нескольких часов до нескольких суток, после прохождения последнего технического обслуживания вагона на ПТО. Данный факт подтверждается справками из Главного вычислительного центра ОАО "РЖД" (далее - ГВЦ ОАО "РЖД").

Прохождение вагоном технического обслуживания означает отсутствие неисправностей вагона, в частности дефектов на поверхности катания колесных пар, не позволяющих вагону пройти гарантийный участок безопасного проследования. Выявление неисправности в короткий промежуток времени и в пределах гарантийного участка означает, что неисправности вызваны не естественными процессами износа узлов и деталей, а нарушением Перевозчиком правил эксплуатации подвижного состава, в частности нарушение правил управления тормозами локомотива.

Исходя из приведенных выше нормативных актов, суд первой инстанции обосновано пришел к выводу о том, что скольжение заклиненных колесных пар по рельсам является нарушением правил эксплуатации подвижного состава, перевозчик должен обеспечить систему технического обслуживания вагона и исключить тем самым возникновение неисправностей на поверхности катания колеса в процессе перевозки. В случае возникновения таких неисправностей виновным признается ПТО ОАО "РЖД", производившее последнее техническое обслуживание вагона.

Заявитель в жалобе указывает, что "Классификатор неисправностей вагонных колесных пар и их элементов ИТМ1-В, утв. Министерством путей сообщения СССР, от 22.07.1977 г." не может применяться как нормативный правовой акт, в силу отсутствия его официального опубликования и действия на территории российской Федерации. Однако, заявляя о том, что Классификатор ИТМ1-В является не действующим, ответчик не приводит доказательств отмены указанного Классификатора. Так, в принятой таблице распределения основных неисправностей, не содержится указания на то, что Классификатор ИТМ1-В признан утратившим силу, положений об отмене Классификатор ИТМ1-В не содержит и ФЗ "О железнодорожном транспорте Российской Федерации".

Порядок опубликования подзаконных актов СССР регулировался указом Президиума Верховного Совета СССР от 19.06.1958 г. "О порядке опубликования и вступления в силу законов СССР, постановлений и иных актов Верховного Совета СССР, указов и постановлений Президиума Верховного Совета СССР", который в свою очередь не содержит положений регулирующих порядок опубликования подзаконных актов.

Таким образом, ответчик неправомерно указывает на тот факт, что Классификатор ИТМ1-В не является действующим, Более того, Классификатор ИТМ1-В был опубликован в журнале "Транспорт" 1978 г.

Наряду с Классификатором "Основные неисправности грузовых вагонов" К ЖА 2005 04 действует Классификатор ИТМ1-В.

Ответчик в жалобе ссылается на заключенный между ОАО "РЖД" и АО ХК "Новотранс" договор N ТОР-ЦДИЦВ/1 от 22.01.2014 г. на выполнение текущего отцепочного ремонта грузовых вагонов, указывая на то, что стороны оговорили применение Отраслевого классификатора "Основные неисправности грузовых вагонов" К ЖА 2005 04. Данный довод признается апелляционным судом несостоятельным, поскольку прямые договорные отношения между АО ХК "Новотранс" и ОАО "РЖД" отсутствуют, ремонт производился не истцом, а его субподрядчиком ООО "РК "Новотранс", что подтверждается материалами дела. Истец обратился с требованием о взыскании убытков не на основании договора, а как собственник вагонов на основании ст. 105 Устава железнодорожного транспорта Российской Федерации, исходя из факта повреждения перевозчиком узлов и деталей вагона после принятия вагонов к перевозке ОАО "РЖД". Заявление ответчика о применении положений указанного договора является несостоятельной.

Вопреки доводам жалобы, факт повреждения колесных пар в процессе перевозки подтверждается материалами дела. Поскольку на момент принятия ОАО "РЖД" вагонов к перевозке такие вагоны были технически исправными (иного ответчиком не доказано), а в процессе перевозки данных вагонов ответчиком на колесных парах вагонов обнаружены повреждения, образование которых связано с эксплуатацией вагонов, следовательно, ответчик не обеспечил сохранность вагонов в процессе перевозки.

Исходя из совокупности представленных в материалы дела доказательств, суд апелляционной инстанции соглашается с выводами суда первой ин станции о доказанности обстоятельств, являющихся основанием для взыскания с ОАО "РЖД" как перевозчика вагонов убытков, в связи с повреждением колесных пар вагонов в процессе перевозки.

Таким образом, апелляционный суд полагает, что разрешая спор, суд первой инстанции правильно определил юридически значимые обстоятельства, дал правовую оценку установленным обстоятельствам и постановил законное и обоснованное решение. Выводы суда соответствуют обстоятельствам дела. Нарушений норм процессуального права, влекущих отмену решения, судом допущено не было.

На основании изложенного, у суда апелляционной инстанции отсутствуют правовые основания, предусмотренные ст. 270 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации, для отмены решения суда первой инстанции с отнесением на ответчика расходов по госпошлине в соответствии со ст. 110 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации.

Руководствуясь статьями 110, 176, 266 - 268, 272.1 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации, Девятый арбитражный апелляционный суд

ПОСТАНОВИЛ:

Решение Арбитражного суда города Москвы от 30 мая 2019 года по делу N А40-54292/19 оставить без изменения, апелляционную жалобу без удовлетворения.

Постановление Девятого арбитражного апелляционного суда вступает в законную силу со дня его принятия и может быть обжаловано в течение двух месяцев со дня изготовления постановления в полном объеме в Арбитражном суде Московского округа.

Судья

О.Г. Головкина