Постановление Тринадцатого арбитражного апелляционного суда от 16 октября 2019 г. N 13АП-17525/19

г. Санкт-Петербург

16 октября 2019 г.

Дело N А56-48628/2018

Резолютивная часть постановления объявлена 09 октября 2019 года.

Постановление изготовлено в полном объеме 16 октября 2019 года.

Тринадцатый арбитражный апелляционный суд

в составе:

председательствующего Жиляевой Е.В.

судей Полубехиной Н.С., Тимухиной И.А.

при ведении протокола судебного заседания: секретарем Самсоновой Е. В.,

при участии:

от истца: Алексеенко А. И., Путря К. Е., по доверенности от 01.02.2019;

от ответчика: 1) Космачевский А. А., по доверенности от 19.07.2018;

2) Космачевский А. А., по доверенности от 12.07.2018;

рассмотрев в открытом судебном заседании апелляционную жалобу (регистрационный номер 13АП-17525/2019) Компании Рюбиоу Хоулдингз Лимитэд на решение Арбитражного суда города Санкт-Петербурга и Ленинградской области от 07.05.2019 по делу N А56-48628/2018 (судья Карманова Е.О.),

принятое по иску Компании Рюбиоу Хоулдингз Лимитэд; (адрес: Кипр, Никосиа, Строволос, Эсперидон, Эсперидес Билдинг 5, 3 этаж, ПиСи.2001; Россия 191124, Санкт-Петербург, ул. Орловская д.1,оф.31Н (Юр. фирма Лекс Навикус Конкордия) к 1) Компании Росвиль Тэнкирс Корп; (адрес: Греция, Афины, Каламон стрит энд Посейдонс Эвинью, Глифада 8) 2) Компании Глобал Ван Шипинг Корп. (адрес: Панама, Panama city, Republic of Panama, Edificio Torre Universal, Piso12, Avenida Federico Boyd), о взыскании убытков,

по встречному иску компании "Global One Shipping Corp." к компании "Rubio Holdings Limited" о взыскании 6 762 710,67 рублей, 184 163,66 евро и 493 416,32 долларов США убытков, 947 427,97 рублей, 15167,48 долларов США, 8186,45 евро процентов в порядке статьи 413 КТМ РФ,

установил:

Компания "Rubio Holdings Limited" (далее - Компания Рюбиоу Хоулдингз Лимитэд) обратилась в Арбитражный суд Санкт-Петербурга и Ленинградской области с исковым заявлением, уточненным в порядке статьи 49 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации (далее - АПК РФ), к Компании "Roswell Tankers Corp." (далее - Компания Росвиль Тэнкирс Корп) и к Компании "Global One Shipping Corp." (далее - Компания Глобал Ван Шипинг Корп) о взыскании в солидарном порядке 120587,08 долларов США убытков, причиненных навалом танкера "ICE EAGLE" на танкер "RN PRIVODINO", а также 17466,61 долларов США процентов в порядке статьи 413 Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации (далее - КТМ РФ).

Определением от 01.08.2018 к производству принято встречное исковое заявление Компании Глобал Ван Шипинг Корп, уточненное в порядке статьи 49 АПК РФ, о взыскании с Компании Рюбиоу Хоулдингз Лимитэд 6 762 710,67 рублей, 184 163,66 евро и 493 416,32 долларов США убытков, 947 427,97 рублей, 15167,48 долларов США, 8186,45 евро процентов в порядке статьи 413 КТМ РФ.

Решением Арбитражного суда города Санкт-Петербурга и Ленинградской области от 07.05.2019 первоначальный иск удовлетворен частично, с компании Глобал Ван Шипинг Корп в пользу компании Рюбиоу Хоулдингз Лимитэд взыскано 56 190 долларов США 11 центов убытков, 7 603 долларов США 51 цент процентов. В остальной части первоначального иска отказано.

Встречный иск удовлетворен частично, с Компании Рюбиоу Хоулдингз Лимитэд в пользу Компании Глобал Ван Шипинг Корп взыскано 2 028 813, 13 рублей, 3 386 евро и 90 евроцентов и 132 827 долларов США 01 цент убытков, 99 161, 72 рублей, 54 евро 52 евроцента и 2 136 долларов 15 центов процентов. В остальной части встречного иска отказано.

В результате зачета первоначального и встречного исковых требований, с Компании Рюбиоу Хоулдингз Лимитэд в пользу компании Глобал Ван Шипинг Корп взыскано 2 028 813, 20 рублей, 3 386 евро и 90 евроцентов и 69 033 доллара США 39 центов убытков, 99 161, 72 рублей, 54 евро 52 евроцента и 2 136 долларов США 15 центов процентов.

В апелляционной жалобе Компания Рюбиоу Хоулдингз Лимитэд просит решение суда отменить, первоначальный иск удовлетворить в полном объеме, взыскав с Компании Росвиль Тэнкирс Корп в пользу компании Рюбиоу Хоулдингз Лимитэд 120587,08 долларов США убытков, а также 6536,94 долларов США процентов за пользование чужими денежными средствами по состоянию на дату подачи иска, а также проценты, подлежащие начислению по ставке 9,23% годовых до даты фактического погашения долга, в удовлетворении встречного иска отказать.

Податель жалобы ссылается на несоответствие выводов суда обстоятельствам дела, а также на неправильное применение судом первой инстанции норм материального и процессуального права.

Податель жалобы указывает, что суд первой инстанции применил недействующий на момент инцидента пункт 10 раздела А-VIII/2 "Организация и принципы несения вахты" Кодекса по подготовке и дипломированию моряков и несению вахты (далее - Кодекс ПДМВ).

Кроме того, податель жалобы указывает, что суд, применив неверную редакцию Кодекса ПДНВ, неправомерно указал на ошибочность выводов Ространснадзора, изложенных в пункте 9.4 Заключения N 7/2016.

Податель жалобы не согласен с выводами суда первой инстанции о том, что стороны обеих танкеров допустили ненадлежащее наблюдение, нарушив правило 5 "Наблюдения" МППСС-72, а также о нарушении танкером, принадлежащем истцу, правил 7 и 8 МППСС - 7.

По мнению подателя жалобы, суд первой инстанции неправомерно применил к спорным правоотношениям регламент проведения операций по перевалке товарной нефти по схеме "борт - борт" на участке ООО "Онего Шиппинг", поскольку Регламент не является обязательным нормативным актом.

Податель жалобы указывает на ошибочность выводов суда первой инстанции о необоснованном включении части расходов истца в счет убытков, а именно: расходов в отношении бункерного топлива, на лакокрасочную продукцию в целях покраски внешней части корпуса судна после замены обшивки танкера истца.

Податель жалобы ссылается на непредставление истцом по встречному иску - Компанией Глобал Ван Шипинг Корп доказательств в обоснование требований о взыскании упущенной выгоды за потерю фрахта.

Как указывает податель жалобы, заявленное Компанией Глобал Ван Шипинг Корп требования о взыскании расходов на оборванные швартовы, а также на обработку претензий менеджерами, не имеют отношения к рассматриваемому спору.

По мнению подателя жалобы, заявленная Компанией Глобал Ван Шипинг Корп сумма расходов суперинтендантов в размере 22 500 долларов США, является завышенной.

Податель жалобы также ссылается на то, что заявленное Компанией Глобал Ван Шипинг Корп требование о взыскании расходов на топливо в размере 3 223 550 рублей не подтверждено надлежащими доказательствами, поскольку не представлены документы о переводе на русский язык, а также указанные документы не заверены капитаном танкера.

Компания Глобал Ван Шипинг Корп представила письменный отзыв на апелляционную жалобу, в котором просит решение суда оставить без изменения.

В судебном заседании апелляционной инстанции представитель истца доводы жалобы поддержал.

Представитель ответчиков возражал против удовлетворения апелляционной жалобы.

Законность обжалуемого судебного акта проверена в апелляционном порядке.

Как следует из материалов дела, 01.08.2016 у Мыса Каменный в Обской губе во время маневра танкера "ICE EAGLE" по отходу от левого борта танкера "RN PRIVODINO" после прекращения операций по рейдовой перегрузке нефти с судна на судно, произошло столкновение указанных судов.

Ссылаясь на причиненные повреждения танкеру "RN PRIVODINO" танкером "ICE EAGLE", собственником которого является Компания Глобал Ван Шипинг Корп,

а менеджером судна - Компания Росвиль Тэнкирс Корп, Компания Рюбиоу Хоулдингз Лимитэд обратилась в арбитражный суд с настоящим иском.

Определением от 01.08.2018 к производству принято встречное исковое заявление Компании Глобал Ван Шипинг Корп, уточненное в порядке статьи 49 АПК РФ, о взыскании с компании Рюбиоу Хоулдингз Лимитэд 6 762 710,67 рублей, 184 163,66 евро и 493 416,32 долларов США убытков, 947 427,97 рублей, 15167,48 долларов США, 8186,45 евро процентов в порядке статьи 413 КТМ РФ.

В ходе рассмотрения дела судом первой инстанции, определением от 17.10.2018 направлен запрос в Обь-Иртышское управление государственного морского и речного надзора Федеральной службы по надзору в сфере транспорта для представления сведений о результатах расследования аварии.

В ответ на запрос суда первой инстанции в материалы дела поступило заключение N 7/2016 по расследованию аварии с участием танкера "RN PRIVODINO" и танкера "IСЕ EAGLE", произошедшей 01.08.2016.

Определением суда от 21.11.2018 направлен запрос в Обь-Иртышское управление государственного морского и речного надзора Федеральной службы по надзору в сфере транспорта для представления копий материалов расследования аварии с танкером "RN PRIVODINO" и с танкером "IСЕ EAGLE", произошедшей 01.08.2016.

11.12.2018 в суд поступил ответ Обь-Иртышского управления государственного морского и речного надзора Федеральной службы по надзору в сфере транспорта от 22.11.2018 с приложением копий документов из материалов дела N 7/2016 по расследованию аварии, произошедшей 01.08.2016.

Суд первой инстанции, исследовав материалы дела, правильно применив нормы процессуального и материального права, сделал вывод о наличии оснований для частичного удовлетворения первоначального иска, взыскав с Компании Глобал Ван Шипинг Корп в пользу Компании Рюбиоу Хоулдингз Лимитэд 56 190 долларов США 11 центов убытков, 7 603 долларов США 51 цент процентов. В остальной части первоначального иска отказано.

Встречный иск удовлетворен частично, с Компании Рюбиоу Хоулдингз Лимитэд в пользу Компании Глобал Ван Шипинг Корп взыскано 2 028 813, 13 рублей, 3 386 евро и 90 евроцентов и 132 827 долларов США 01 цент убытков, 99 161, 72 рублей, 54 евро 52 евроцента и 2 136 долларов 15 центов процентов. В остальной части встречного иска отказано.

В результате зачета первоначального и встречного исковых требований, с компании Рюбиоу Хоулдингз Лимитэд в пользу компании Глобал Ван Шипинг Корп взыскано 2 028 813, 20 рублей, 3 386 евро и 90 евроцентов и 69 033 доллара США 39 центов убытков, 99 161, 72 рублей, 54 евро 52 евроцента и 2 136 долларов США 15 центов процентов.

Апелляционный суд не усматривает оснований для отмены обжалуемого судебного акта и удовлетворения апелляционной жалобы.

Факт столкновения судов подтверждается материалами дела, лицами, участвующими в деле, не оспаривается.

Согласно пункту 1 статьи 420 КТМ РФ отношения, возникающие из столкновения судов во внутренних морских водах и в территориальном море, регулируются законом государства, на территории которого произошло столкновение.

Пунктом 2 статьи 420 КТМ РФ установлено, что в случае, если столкновение судов произошло в открытом море и спор рассматривается в Российской Федерации, применяются правила, установленные главой XVII настоящего Кодекса.

В соответствии с пунктом 3 КТМ РФ к отношениям, возникающим из столкновения судов, плавающих под флагом одного государства, применяется закон данного государства независимо от места столкновения судов.

В данном случае, поскольку столкновение судов произошло в территориальных водах Российской Федерации, подлежат применению положения Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации.

В соответствии с пунктом 1 статьи 414 КТМ РФ право, подлежащее применению к отношениям, возникающим из торгового мореплавания с участием иностранных граждан или иностранных юридических лиц либо осложненным иностранным элементом, в том числе если объект гражданских прав находится за пределами Российской Федерации, определяется в соответствии с международными договорами Российской Федерации, настоящим Кодексом, другими законами и признаваемыми в Российской Федерации обычаями торгового мореплавания.

В рассматриваемом споре участвуют иностранные юридические лица.

Правила главы XVII КТМ РФ основаны на Международной конвенции для объединения некоторых правил относительно столкновения судов, 1910 года.

Согласно статье 4 Конвенции 1910 года, если неправильное действие общее, то ответственность каждого из судов соразмерна тяжести неправильных действий, каждым из них совершенных; однако если по обстоятельствам дела соразмерность не может быть установлена или если неправильные действия представляются равнозначащими, то ответственность разделяется в равных долях. Убытки, причиненные либо судам, либо их грузам, либо пожиткам или другому имуществу экипажа, пассажиров или иных находящихся на судне лиц, падают на виновные суда в сказанной соразмерности, без солидарной ответственности в отношении третьих лиц.

Частью 1 статьи 313 КТМ РФ предусмотрено, что в случае, если столкновение судов произошло по вине двух или более судов, ответственность каждого из них за убытки определяется соразмерно степени его вины. В случае, если невозможно установить степень вины каждого из судов исходя из обстоятельств столкновения, ответственность за убытки распределяется между ними поровну.

Согласно статье 315 КТМ РФ, ни одно из участвовавших в столкновении судов не предполагается виновным, если не доказано иное.

В материалы дела представлено заключение N 7/2016 Обь-Иртышского УГМРН по расследованию аварии на море.

Полномочия Ространснадзора по осуществлению расследования столкновения следуют из Положения о Федеральной службе по надзору в сфере транспорта, утвержденного Постановлением Правительства РФ от 30 июля 2004 года N 398. Названная Федеральная служба является федеральным органом исполнительной власти, осуществляющим функции по контролю (надзору) в том числе в сфере морского (включая морские порты), внутреннего водного транспорта, а также обеспечения транспортной безопасности в этой сфере (пункт 1 Положения).

Федеральная служба по надзору в сфере транспорта осуществляет свою деятельность непосредственно и через свои территориальные органы во взаимодействии с другими федеральными органами исполнительной власти, органами исполнительной власти субъектов Российской Федерации, органами местного самоуправления, общественными объединениями и иными организациями (пункт 4 Положения).

Федеральная служба по надзору в сфере транспорта с целью реализации полномочий в установленной сфере деятельности имеет право организовывать проведение необходимых расследований, испытаний, экспертиз, анализов и оценок, а также научных исследований по вопросам осуществления контроля и надзора в установленной сфере деятельности. Согласно п.5.5.12 (2) Положения Федеральная служба по надзору в сфере транспорта расследует аварии или инциденты на море в установленном порядке.

Расследование аварийных случаев на море на момент столкновения регулировалось Положением о порядке расследования аварий или инцидентов на море, утвержденным приказом Министерства транспорта РФ от 8 октября 2013 г. N 308. (ПРАИМ-2013).

Пунктом 3 ПРАИМ-2013 предусмотрено, что целью проведения расследования аварийных случаев является установление причин аварийных случаев и выработка рекомендаций по их предотвращению в будущем.

Пунктом 5 ПРАИМ-2013 установлено, что расследование аварийных случаев включает сбор и анализ доказательств, установление причин, подготовку соответствующих рекомендаций по предупреждению таких аварийных случаев в будущем и повышению уровня безопасности мореплавания, включая повышение уровня подготовки персонала. В соответствии с пунктом 6 ПРАЙМ установлено, что расследование аварийных случаев осуществляется отдельно и независимо от любого другого расследования, проводимого в рамках уголовного, административного или иного производства, и не препятствует любому другому расследованию. Результат расследования оформляется соответствующим заключением (пункт 21 ПРАИМ-2013).

Из указанного следует, что заключение по расследованию аварии на море является актом должностного лица, уполномоченного на проведение расследования, содержащего в себе юридически значимые выводы и рекомендации по обстоятельствам расследуемого происшествия и мерах по исключению подобных происшествий в будущем.

Поскольку заключение по расследованию аварии на море представляет собой акт должностного лица, уполномоченного на проведение расследования, то такой акт сам по себе может быть оспорен в установленном порядке.

Заключение Обь-Иртышского УГМРН N 7/2016 в установленном порядке не оспорено.

Суд первой инстанции правомерно признал надлежащим доказательством, представленное в материалы дела заключение N 7/2016 Обь-Иртышского УГМРН по расследованию аварии на море.

При этом ошибочная ссылка суда первой инстанции на недействующую редакцию раздела A-VIII/2 "Организация и принципы несения вахты" Кодекса ПДНВ не привела к принятию судом первой инстанции неправильного решения, поскольку вывод органа, проводившего расследование, на странице 7 Заключения N 7/2016 о нарушении капитаном танкера "ICE EAGLE" требований пункта 10 раздела А-VIИ/2 "Организация и принципы несения вахты" Кодекса ПДНВ является односторонним и не соответствует тем доказательствам, которые имелись у органа расследования, и представлены в материалах настоящего судебного дела.

Согласно указанному пункту 10 раздела A-VIII/2 "Организация и принципы несения вахты" Кодекса ПДНВ капитан судна обязан обеспечивать надлежащую организацию безопасной ходовой навигационной вахты, уделяя особое внимание мерам во избежание столкновения.

Суд первой инстанции правильно оценил представленные сторонами доказательства и сделал обоснованный вывод о наличии вины обеих сторон, являющихся собственниками судов.

При этом суд первой инстанции правомерно исходил из того, что оба судна должны были следовать правилам и требованиям безопасности мореплавания, предусмотренных Конвенцией о Международных правилах предупреждения столкновения судов в море, 1972 года (МППСС-72).

В соответствии с Правилом 5 "Наблюдение" МППСС-72, каждое судно должно постоянно вести надлежащее визуальное и слуховое наблюдение, так же как и наблюдение с помощью всех имеющихся средств, применительно к преобладающим обстоятельствам и условиям, для того, чтобы полностью оценить ситуацию и опасность столкновения.

Суд первой инстанции правомерно указал, что оба судна - и "RN PRIVODINO" и "ICE EAGLE" должны были осуществить действия в целях получения данных о намерениях и движении другого судна и вовремя оценить ситуацию для предотвращения развития обстоятельств, приведших к чрезмерному сближению и столкновению.

Таким образом, на каждом судне должно было быть организовано наблюдение, которое включает в себя эффективное использование имеющихся приборов и оборудования в дополнение к визуальному и слуховому наблюдению, в том числе, запрос и получение информации от другого судна.

В нарушение нормы статьи 65 АПК РФ сторонами спора не представлено доказательств, свидетельствующих о должном наблюдении сторон, являющихся собственниками судов.

Материалы расследования также не содержат указанных документов.

На страницах 4 и 5 заключения Обь-Иртышского УГМРН N 7/2016 содержится вывод о наличии штормовых условий, которые повлекли принятие решения капитанами обоих судов прервать операции по перегрузке нефтепродуктов борт-борт, отшланговаться и отшвартоваться друг от друга.

Согласно рапорту капитана танкера "RN PRIVODINO" Савченко В.И. от 01.08.2016 (том N 3 л.д.59-60), в 15:29 час. по московскому времени главный двигатель работал в режимах от малого до полного вперёд, когда танкер Компании Глобал Ван Шипинг Корп предпринимал попытки отойти от борта танкера истца.

В Заключении N 7/2016 отсутствуют сведения относительно скорости обоих танкеров до момента столкновения и в момент столкновения, а также отсутствуют сведения о позиции танкеров. Кроме того, в указанном заключении не приводятся позиции судов и действия капитанов/рулевых в период времени с 15:25 час. до момента столкновения - 15:35 час.

Вместе с тем отсутствие указанных сведений не является основанием для вывода о том, что именно Компания Глобал Ван Шипинг Корп является виновной стороной в столкновении судов.

Согласно пункту 4.3.10 отчета капитана Пауля Стефана Байта компании "London Offshore Consultants" от 20.11.2018 о столкновении танкера "ICE EAGLE" и танкера "RN PRIVODINO" задачей танкера "RN PRIVODINO" должна была стать стабилизация курса обоих судов с учетом погодных условий, для чего необходимо было использовать главный двигатель и носовое подруливающее устройство, что позволило бы безопасным образом разойтись с судном "ICE EAGLE" при отшвартовке последнего после прекращения грузовых операций, а не затруднять процесс управления судном, пытаясь поднять или волочить якорь при совершении маневра в секторе носовых курсовых углов.

Указанный отчет от 20.11.2018 истцом по существу не оспорен, а сделанные в нем выводы не опровергнуты допустимыми доказательствами по делу. То обстоятельство, что отчет составлен в одностороннем порядке и не содержит в качестве приложения документов, на основании которых капитан пришел к соответствующим выводам, само по себе не исключает его достоверности.

Согласно пункту 4.3.10 отчёта от 20.11.2018, задачей танкера "RN PRIVODINO" должна была быть стабилизация курса обоих судов с учетом погодных условий, для чего необходимо было использовать главный двигатель и носовое подруливающее устройство, что позволило бы безопасным образом разойтись с судном "ICE EAGLE" при отшвартовке последнего после прекращения грузовых операций, а не затруднять процесс управления судном истца, пытаясь поднять или волочить якорь при совершении маневра в секторе носовых курсовых углов.

Согласно пункту (а) Правила 7 "Опасность столкновения" МППСС-72 каждое судно должно использовать все имеющиеся средства в соответствии с преобладающими обстоятельствами и условиями для определения наличия опасности столкновения. Если имеются сомнения в отношении наличия опасности столкновения, то следует считать, что она существует.

В пункте (а) Правила 8 указано, что "Действия для предупреждения столкновения" МППСС-72 устанавливает, что любое действие, предпринимаемое для предупреждения столкновения, если позволяют обстоятельства, должно быть уверенным, своевременным и соответствовать хорошей морской практике.

Апелляционная инстанция согласна с выводом суда первой инстанции о том, что судно "RN PRIVODINO" действовало не в соответствии с морской практикой и навигацией как материнское судно при совершении рейдовой перегрузочной операции, и преждевременно начало движение, с волочением якоря, в резкльтате чего произошло столкновение при совершении маневра в курсе носовых углов в направлении судна "ICE EAGLE" до момента безопасного расхождения.

В материалах дела отсутствуют сведения о том, что танкер "RN PRIVODINO" как материнское судно, его капитан каким-либо образом согласовывал с капитаном судна "ICE EAGLE" очередность манёвров по расхождению судов.

В соответствии с пунктом (d) Правила 34 МПСС-72 "Сигналы маневроуказания и предупреждения" когда суда, находящиеся на виду друг у друга, сближаются и по какой-либо причине одно из них не может понять намерений или действий другого судна или сомневается в том, предпринимает ли это другое судно достаточное действие для предупреждения столкновения, оно должно немедленно сообщить об этом подачей по меньшей мере пяти коротких и частых звуков свистком. Такой сигнал может сопровождаться световым сигналом, состоящим, по меньшей мере, из пяти коротких и частых проблесков.

В материалах дела отсутствуют доказательства передачи судном "RN PRIVODINO" судну "ICE EAGLE" звуковых или световых сигналов в момент проведения операции отшвартовки.

Согласно требованиям правила 36 - любое судно при необходимости привлечь внимание другого судна может подавать световые или звуковые сигналы, но такие, которые не могли бы быть по ошибке приняты за сигналы, установленные этими Правилами, или может направлять луч прожектора в сторону опасности, но так, чтобы это не мешало другим судам.

Невыполнение требований правила 34 (d) и 36 МППСС-72 судном истца не позволило судну ответчика определить намерения судна истца и совершаемого судном истца маневра.

Указание в заключении N 7/2016 на то, что действия капитана танкера "RN PRIVODINO" были своевременными и достаточно квалифицированными, что вместе с тем не позволило избежать столкновения, в отсутствие расшифровки данных действий не свидетельствует безусловно о том, что действия капитана соответствовали всем вышеуказанным правилам, в том числе МППСС-72.

Суд первой инстанции правомерно установил, что перегрузка нефтепродуктов с танкера "ICE EAGLE" на танкер "RN PRIVODINO" осуществлялась 01.08.2016 с учетом Регламента проведения операций по перевалке товарной нефти по схеме "борт-борт" на участке ООО "Онего Шипинг".

Данный вывод подтверждается, в том числе, протоколом опроса капитана судна "ICE EAGLE" от 11.07.2019. Капитан судна указал, что операция по перевалке осуществлялась в соответствии с Регламентом "Онего Шиппинг" по перевалке нефти по схеме "борт-борт". Перед началом проведения операции по перегрузке в период 28-29 июля 2016 года на борту судна "RN PRIVODINO" состоялось совещание между капитаном судна "RN PRIVODINO", представителями терминала Газпрома, представителями "Онего Шиппинг", как оператора перевалки, и сменного капитана судна ответчика.

На данном совещании обсуждались вопросы проведения операции по перегрузке в соответствии с регламентом "Онего Шиппинг", также обсуждался план швартовки, отшвартовки судна ответчика к материнскому судну, отшланговки, отхода в случае аварийной ситуации. Судно "RN PRIVODINO" должно было руководить операциями как материнское судно в соответствии с регламентом "Онего Шиппинг".

Факт проведения совещания по вопросам перевалки подтверждается письмом ООО "Мурманск ПандИ Агентство", действовавшим от имени истца, от 19.08.2016, направленным в адрес Обь-Иртышского управления государственного морского и речного надзора (том N З л.д.12,13), в котором имеется ссылка на прилагаемые к письму документы, а именно - рапорт представителя компании "Онего Шиппинг" (п.7), подробный анализ рисков перед началом рейдовой перегрузки нефти (п.10), протокол совещания в ООО "Онего Шиппинг" по вопросам рейдовой перегрузки нефти (п.11), расписание участников операции рейдовой перегрузки нефти и их обязанности (п.14).

Факт проведения операции по перевалке нефтепродуктов в указанный момент под контролем "Онего Шиппинг" подтверждается также заключением N 7/2016.

Суд первой инстанции правомерно указал, что в пункте 5.1.5 Регламента проведения операций по перевалке товарной нефти по схеме "борт-борт" на участке ООО "Онего Шипинг" предусмотрено правило о том, что навигационная обстановка в районе перекачки нефтепродуктов должна быть взята под контроль капитанами обоих судов.

Пунктом 2.4.2 Регламента в отношении капитана выгружающего танкера "ICE EAGLE" предусмотрено подчинение капитана судна "ICE EAGLE" капитану принимающего танкера "RN PRIVODINO" в отношении организации грузовых и швартовных операций, следовательно, и операций по отшланговке и отшвартовке.

С учетом изложенного судом первой инстанции правомерно установлена степень вины лиц, участвовавших в столкновении, на основании имеющихся в деле доказательств.

Стороны не оспаривали того факта, что судно "RN PRIVODINO" принадлежит истцу, а судно "ICE EAGLE" принадлежит Компании Глобал Ван Шипинг Корп.

Довод подателя жалобы о том, что Компания Росвиль Тэнкирс Корп, являвшаяся менеджером судна Компании Глобал Ван Шипинг Корп., должна нести ответственность за причинение убытков истцу, отклоняется апелляционным судом, поскольку документально не подтвержден.

Довод подателя жалобы о виновности именно компании Росвиль Тэнкирс Корп в столкновении судов, не принимается апелляционным судом, поскольку основан на ошибочном применении норм права и не подтвержден документально.

Ссылки подателя жалобы на общедоступные сведения о судовладельцах, не принимаются апелляционным судом, поскольку указанные данные не являются доказательствами наличия прав на судно.

В нарушение нормы статьи 65 АПК РФ истцом не представлено доказательств, что Компания Росвиль Тэнкирс Корп является "доверительным управляющим" судна, принадлежащего Компании Глобал Ван Шипинг Корп.

Как следует из представленного Компанией Глобал Ван Шипинг Корп. соглашения о судовом менеджменте от 20.02.2012, заключенного Компанией Глобал Ван Шипинг Корп (судовладельцы) и Компанией Росвиль Тэнкирс Корп (менеджеры), менеджеры действуют от имени судовладельцев, и судовладельцы возмещают менеджерам любые расходы, понесённые менеджерами в процессе исполнения соглашения о менеджменте (п.19.5 второй части соглашения).

С учетом статьи 8 КТМ РФ под судовладельцем в Кодексе торгового мореплавания Российской Федерации понимается лицо, эксплуатирующее судно от своего имени.

Как следует из соглашения от 20.02.2012 о судовом менеджменте, заключенного между компанией Глобал Ван Шипинг Корп (судовладельцы) и компанией Росвиль Тэнкирс Корп (менеджеры), Компания Росвиль Тэнкирс Корп (менеджеры) действует от имени судовладельца.

В указанном соглашении не содержится положений о том, что менеджер должен нести ответственность за вред, причиненный третьим лицам в результате столкновения судна.

Доказательств того, что Компания Росвиль Тэнкирс Корп в момент столкновения эксплуатировала судно от своего имени или иным образом приняла на себя ответственность перед третьими лицами, материалы дела не содержат.

Суд первой инстанции сделал правильный вывод о том, что с учетом имеющихся в материалах дела доказательств, а также принимая во внимание нарушения, допущенные со стороны истца и Компании Глобал Ван Шипинг Корп., тяжесть неправильных действий, а следовательно, степень вины каждого из лиц, участвующих в деле, необходимо распределить следующим образом: 30% - относится на Компанию Рюбиоу Хоулдингз Лимитэд, 70% - на компанию Глобал Ван Шипинг Корп.

При таких обстоятельствах являются обоснованными выводы суда первой инстанции относительно наличия на стороне истца и ответчика убытков.

Судом первой инстанции правильно установлен размер убытков, подлежащих возмещению сторонами.

В соответствии с пунктом 2 статьи 15 ГК РФ под убытками понимаются расходы, которые лицо, чье право нарушено, произвело или должно будет произвести для восстановления нарушенного права, утрата или повреждение его имущества (реальный ущерб), а также неполученные доходы, которые это лицо получило бы при обычных условиях гражданского оборота, если бы его право не было нарушено (упущенная выгода).

Согласно правовой позиции, изложенной в постановлении Президиума Высшего Арбитражного Суда Российской Федерации от 06.09.2011 N 2929/11, с учетом положений части пятой статьи 393 ГК РФ объективная сложность доказывания убытков и их размера, равно как и причинно-следственной связи, не должна снижать уровень правовой защищенности участников гражданских правоотношений при необоснованном посягательстве на их права. Суд не может полностью отказать в удовлетворении требования кредитора о возмещении убытков только на том основании, что размер убытков не может быть установлен с разумной степенью достоверности. В этом случае размер подлежащих возмещению убытков определяется судом с учетом всех обстоятельств дела, исходя из принципа справедливости и соразмерности ответственности допущенному нарушению обязательства. Полный отказ в иске нарушает конституционный принцип справедливости и лишает истца возможности восстановления его нарушенных прав.

Поскольку законодательство Российской Федерации не содержит специальных правил для определения размера убытков, подлежащих компенсации при столкновении судов, суд первой инстанции правомерно исходил из условий международных правил.

Так согласно Правилам компенсации убытков при столкновении (Лиссабонские правила 1987 года), которые носят факультативный характер и применяются по соглашению сторон, в случае повреждения судна при столкновении возмещаются следующие убытки (п.1 Правила II):

а) стоимость краткосрочного ремонта, выполненного разумными мерами, и обоснованную стоимость длительного ремонта. Стоимость указанных видов ремонта включает в себя стоимость постановки судна в сухой док, дегазации или очистки резервуаров, портовый сбор, диспетчерские и классификационные осмотры, а также сбор за пользование сухим доком и/или затраты на аренду причальной стенки на время выполнения указанных видов ремонта, но не ограничивается ими. Если ремонт по устранению аварийных повреждений производится одновременно с другими работами, необходимыми судовладельцу, оплачивается только тот период пребывания в ремонте, на который время ремонта было увеличено в связи с проведением ремонтных работ по устранению повреждений, причиненных при столкновении;

б) спасательные, общеаварийные и иные расходы, разумно понесенные в результате столкновения;

в) суммы, которые лицо, предъявляющее требования, уплатило третьим лицам в связи с ответственностью, возникшей из столкновения;

г) возмещение чистых убытков за фрахт и стоимости топлива и за утрату оснащения судна в результате столкновения, не включенных в стоимость ремонта судна.

Суд первой инстанции правильно определил размер подлежащих взысканию в пользу истца расходов на бункерное топливо, которое будет израсходовано в 2020 году на Роттердамской судоверфи во время проведения ремонтных работ в размере 2550 долларов США.

Как следует из заявления капитана судна истца о расходе топлива (том N 1 л.д.62-63), в расчёт капитана судна истца необоснованно включено 36 часов именно морского перехода. При этом, истец не обосновал, с какой целью, в какое место будет осуществляться переход судна истца морем, а также связь со столкновением с судном ответчика.

Судом первой инстанции правомерно определены расходы истца на дисбурсментские и агентские услуги при заходе судна истца в Роттердам для ремонта в 2020 году в размере 15338 долларов США.

Как видно из электронного письма от 18.08.2016 Компании "СКФ Менеджмент сервисиз (Кипр) Лтд." (том N 1 л.д. 53, том N 1 л.д.68), заход судна истца в порт Роттердам в 2020 году будет осуществлён не только для ремонта повреждений судна истца, полученных в результате столкновения с судном ответчика, но и для планового очередного сухого докования судна.

Согласно подп.а) п.1 Правила II Лиссабонских правил, 1987 года, если ремонт по устранению аварийных повреждений производится одновременно с другими работами, необходимыми судовладельцу, оплачивается только тот период пребывания в ремонте, на который время ремонта было увеличено в связи с проведением ремонтных работ по устранению повреждений, причиненных при столкновении.

Данное положение Правил согласуется с нормами действующего законодательства о необходимости установить наличие причинно-следственную связь между противоправными действиями виновной стороны и убытками, причиненными потерпевшему.

Из представленных в материалы дела документов следует, что заход судна истца в сухой док для проведения очередного освидетельствования, не связан с столкновением судов, произошедшим 01.08.2016.

Суд первой инстанции правомерно отказал истцу во взыскании расходов на приобретение лакокрасочной продукции для покраски корпуса судна в сумме 16000 долларов США, поскольку такие расходы не подтверждены документально. В котировке верфи Дэмин (том N 1 л.д.53, 54) отсутствуют сведения о стоимости лакокрасочной продукции. Истцом не представлено доказательств достоверности стоимости краски, ни информации о средней стоимости краски на рынке, ни о необходимом объёме.

Судом правомерно определены убытки ответчика в связи с потерей фрахта / упущенная выгода.

Согласно подп. с) п.З Правила II выше указанных Лиссабонских правил 1987 года - если простой судна происходит в период работы судна в тайм-чартере, то убытки составляют нетто-потерю арендной платы за период простоя.

Как следует из протокола опроса капитана судна ответчика от 11.07.2019, в указанный период судно Компании Глобал Ван Шипинг Корп. работало в тайм-чартере с компанией "Gazprom Neft Trading GmbH".

На борту судна Компании Глобал Ван Шипинг Корп. имелась выдержка из указанного тайм-чартера.

Компания Глобал Ван Шипинг Корп. представила в материалы дела выдержку из тайм-чартера, заключенного между компанией "Global One Shipping Corp.", и компанией "Gazprom Neft Trading GmbH (фрахтователь) от 10.06.2014.

Истец не оспаривал факт существования тайм-чартера. Истец не представил доказательств, опровергающих размер ставки фрахта и соответственно размер потери фрахта, заявленных Компанией Глобал Ван Шипинг Корп. ко взысканию.

Судом первой инстанции правомерно определены расходы Компании Глобал Ван Шипинг Корп. на обработку претензий менеджером в размере 6750 долларов США.

Согласно статье 28 соглашения от 20.02.2012 о менеджменте, заключенного Компанией Компании Глобал Ван Шипинг Корп. (судовладельцем) и Компанией Росвиль Тэнкирс Корп (менеджером), менеджеры имеют право на выплату вознаграждения за время, потраченное на обработку и урегулирование претензий по авариям.

Как видно из материалов дела, столкновение судов произошло 01.08.2016.

Согласно расчету ответчика, размер вознаграждения составляет 450 долларов США на человека в сутки. Из расчёта работы 1 человека из компании менеджера в течение 15 дней на обработку и урегулирование претензий истца к ответчику и наоборот - следует: 450 х 1 х 15сут = 6750 долларов США.

Ссылка подателя жалобы на привлечение ответчиком юристов до того момента, как истец обратился в арбитражный суд Санкт-Петербурга и Ленинградской области, не принимается апелляционным судом, поскольку документально не подтверждена.

Судом первой инстанции правомерно удовлетворено требование ответчика о взыскании с Компании Рюбиоу Хоулдингз Лимитэд расходов на суперинтендантов, направленных судовладельцем для надзора за ремонтом судна в Мурманске, в размере 15300 долларов США и 3492 евро. Суд правомерно определил, что является достаточным наличие двух суперинтендантов для надзора за ремонтом судна.

В судебном заседании апелляционной инстанции представитель Компании Глобал Ван Шипинг Корп указал, что поскольку в просительной части апелляционной жалобы Компания Рюбиоу Хоулдингз Лимитэд просит взыскать сумму убытков и процентов с компании Росвиль Тэнкирс Корп, а в иске Компания Рюбиоу Хоулдингз Лимитэд просит взыскать указанные суммы солидарно с Компании Росвиль Тэнкирс и Компании Глобал Ван Шипинг Корп, то данное обстоятельство следует рассматривать в качестве отказа Компании Рюбиоу Хоулдингз Лимитэд от иска в части требований к Компании Глобал Ван Шипинг Корп, следовательно, по мнению Компании Глобал Ван Шипинг Корп, производство по делу в указанной части подлежит прекращению.

Вместе с тем представитель Рюбиоу Хоулдингз Лимитэд пояснила, что истец по первоначальному иску не отказывается от требований к Компании Глобал Ван Шипинг Корп.

Таким образом, суд апелляционной инстанции отклоняет доводы Компании Глобал Ван Шипинг Корп о наличии оснвоаний для прекращения производства по делу в части требований к Компании Глобал Ван Шипинг Корп, поскольку истец не заявлял в установленном порядке об отказе от требований в данной части.

Апелляционным судом не установлено нарушений судом первой инстанции норм материального и процессуального права, являющихся основанием для изменения или отмены судебного акта арбитражного суда первой инстанции, обстоятельства, имеющие значение для дела, выяснены в полном объеме, выводы суда, изложенные в обжалуемом судебном акте, соответствуют обстоятельствам дела.

При таких обстоятельствах решение арбитражного суда первой инстанции является законным и обоснованным, апелляционную жалобу следует оставить без удовлетворения.

Руководствуясь статьями 269 - 271 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации, Тринадцатый арбитражный апелляционный суд

ПОСТАНОВИЛ:

Решение Арбитражного суда города Санкт-Петербурга и Ленинградской области от 07.05.2019 по делу N А56-48628/2018 оставить без изменения, апелляционную жалобу - без удовлетворения.

Постановление может быть обжаловано в Арбитражный суд Северо-Западного округа в срок, не превышающий двух месяцев со дня его принятия.

Председательствующий

Е.В. Жиляева

Судьи

Н.С. Полубехина И.А. Тимухина