Постановление Девятого арбитражного апелляционного суда от 16 марта 2020 г. N 09АП-11391/20 по делу N А40-299662/2019

г. Москва

16 марта 2020 г.

Дело N А40-299662/19

Резолютивная часть постановления объявлена 10 марта 2020 года.

Постановление изготовлено в полном объеме 16 марта 2020 года.

Девятый арбитражный апелляционный суд в составе:

председательствующего судьи Д.В. Пирожкова,

судей О.Г. Головкиной, Н.И. Левченко,

при ведении протокола судебного заседания секретарем Е. А. Корниенко,

рассмотрев в открытом судебном заседании апелляционную жалобу

ОАО "Российские железные дороги" на решение Арбитражного суда г. Москвы от 16 января 2020 года по делу N А40-299662/19, принятое по исковому заявлению Акционерного общества "Первая грузовая компания" (ОГРН 1137746982856) к Открытому акционерному обществу "Российские железные дороги" (ОГРН 1037739877295) о взыскании убытков в размере 530 466,53 руб., а также госпошлины в размере 13 609 руб.,

при участии в судебном заседании представителей:

от истца: Ставицкая Э.В. по доверенности от 24.08.2018

от ответчика: Глухов А.В. по доверенности от 19.08.2019

УСТАНОВИЛ:

Акционерное общество "Первая грузовая компания" обратилось с исковым заявлением к Открытому акционерному обществу "Российские железные дороги" о взыскании убытков в размере 530 466,53 руб.

Решением от 16 января 2020 года по делу N А40-299662/2019 Арбитражный суд город Москвы исковые требования удовлетворил.

Не согласившись с принятым по делу решением суда первой инстанции, представителем ответчика подана апелляционная жалоба, в которой заявитель просит решение суда отменить, принять новый судебный акт, об отказе в удовлетворении иска.

В судебном заседании представитель ответчика доводы апелляционной жалобы поддержал в полном объеме.

Представитель истца против удовлетворения доводов апелляционной жалобы возражал, решение суда первой инстанции считает законным и обоснованным.

Девятый арбитражный апелляционный суд, повторно рассмотрев дело в порядке ст.ст.268, 269 АПК РФ, исследовав имеющиеся в материалах дела доказательства, проверив доводы апелляционной жалобы, выслушав представителей сторон, не находит оснований для отмены обжалуемого решения, исходя из следующего.

Как следует из материалов дела и установлено судом первой инстанции, в эксплуатационные вагонные депо ЮгоВосточной ж. д. были отцеплены в текущий отцепочный ремонт грузовые вагоны, принадлежащие АО "ПГК", по неисправностям - выщербина обода колеса колесной пары, согласно Классификатору (Основные неисправности грузовых вагонов КЖА 2005 04) код 107; неравномерный прокат по кругу катания выше нормы, согласно Классификатору (Основные неисправности грузовых вагонов КЖА,2005 04) код 117, что подтверждается справками ГВЦ ОАО "РЖД" 2612.

По результатам проведенных осмотров неисправных колесных пар компетентными лицами АО "ПГК" и ОАО "РЖД" было установлено, что на колесах имеются: выщербины, образовавшиеся в результате неправильной эксплуатации перевозчиком колесных пар, что подтверждается актами браковки колесных пар, справкой 2653, фотоматериалом и иными доказательствами. Обнаруженные неисправности устранены, вагоны выпущены из ремонта.

Согласно расчетно-дефектным ведомостям вагоноремонтных депо общая стоимость текущего отцепочного ремонта указанных вагонов с учетом ремонта колесных пар, которые АО "ПГК" должно будет произвести в соответствии с Руководящим документом по ремонту и техническому обслуживанию колесных пар с буксовыми узлами грузовых вагонов магистральных железных дорог колеи 1520 (1524 мм), составила 530 466.53 руб. без НДС. Расчет суммы представлен в материалы дела.

АО "ПГК" в адрес ОАО "РЖД" направлялись претензии по вышеперечисленным фактам с предложением возместить понесенные убытки, однако ответа на них получено не было, что послужило основание для обращения с настоящим иском в суд.

Суд первой инстанции, исследовав и оценив представленные в материалы дела доказательства в соответствии со статьей 71 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации, руководствуясь положением ст. ст. 15, 393 Гражданского кодекса Российской Федерации удовлетворил исковые требования как документально подтвержденные.

Доводы апелляционной жалобы ответчика со ссылкой по девяти спорным вагонам истца о том, что их отцепка не производилась, подлежат отклонению.

Как пояснил истец, действительно, указанные вагоны направлялись истцом в ремонт.

Вместе с тем, вагоны были приняты к перевозке рабочим парком и следовали в ремонт в ВЧДР Лиски АО "ВРК-2" по различным техническим причинам.

Тот факт, что вагоны несколько дней по окончании перевозки простаивали на путях общего пользования и не направлялись грузополучателю (вагоноремонтной компании), не опровергает доводы истца о том, что в это время вагоны находились в юрисдикции перевозчика.

Наличие ползунов и выщербин на колесах вагонов является безусловным основанием для постановки вагонов в ремонт в вагоноремонтном предприятии на месте обнаружения данных повреждений. Принятие к перевозке вагонов с ползунами и выщербинами угрожает безопасности движения поездов.

Принятие вагонов к перевозке в рамках полигона одной железной дороги свидетельствует о том, что данные неисправности на спорных вагонах возникли не в результате длительных процессов естественного износа, а в короткий промежуток времени в результате нарушения правил эксплуатации.

Так, неисправности "выщербина" колесных пар спорных вагонов возникли в короткий промежуток времени - от нескольких часов до нескольких суток, после прохождения последнего технического обслуживания вагона на ПТО.

Прохождение вагоном технического обслуживания означает отсутствие неисправностей вагона, в частности дефектов на поверхности катания колесных пар, не позволяющих вагону пройти гарантийный участок безопасного проследования.

В соответствии с Приложением N 5 к Приказу Минтранса России от 21.12.2010 N 286 "Об утверждении Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации" (далее - "Правила") железно дорожный подвижной состав должен своевременно проходить планово-предупредительные виды ремонта, техническое обслуживание и содержаться в эксплуатации в исправном техническом состоянии, обеспечивающем безопасность движения и эксплуатации железнодорожного транспорта и выполнение требований по охране труда и пожарной безопасности.

Согласно п. 6 Приложения N 5 Правил ответственными за допуск на инфраструктуру железнодорожного транспорта железнодорожного подвижного состава являются владелец инфраструктуры.

В соответствии с п. 12 Правил каждая колесная пара должна удовлетворять требованиям, установленным конструкторской и эксплуатационной документации и настоящим Правилам, колесные пары должны подвергаться осмотру под железнодорожным подвижным составом, обыкновенному освидетельствованию (текущему ремонту), полному освидетельствованию (среднему ремонту).

Согласно п. 14 Правил не допускается выпускать в эксплуатацию и к следованию в поездах железнодорожный подвижной состав, имеющий неисправности, угрожающие безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта, при износах и повреждениях колесных пар, нарушающих нормальное взаимодействие пути и подвижного состава, в том числе ползуны на поверхности катания колеса глубиной более 1 мм.

Организация системы технического обслуживания и текущего ремонта железнодорожного подвижного состава, обращающегося на инфраструктуре, и его составных частей обеспечивается владельцем инфраструктуры. Ответственными за качество выполненного технического обслуживания и ремонта и безопасность движения железнодорожного подвижного состава являются работники железнодорожного транспорта (п. 23 Правил).

В соответствии с п. 31 Правил техническое обслуживание грузовых вагонов производится на железнодорожных станциях формирования и расформирования (поездов) на станциях, оборудованных пунктами технического осмотра, каждый вагон поезда должен пройти техническое обслуживание, а при выявлении неисправности -отремонтирован.

Пунктом 32 Правил предусмотрено, что работники пунктов технического обслуживания грузовых и пассажирских вагонов должны своевременно в соответствии с технологическим процессом и графиком движения поездов производить техническое обслуживание и ремонт вагонов, обеспечивающий проследование вагонов в исправном состоянии в составе поезда в пределах гарантийного участка.

Гарантийные участки для поездов грузовых на инфраструктуре устанавливаются владельцем инфраструктуры, исходя из протяженности участков обращения локомотивов, необходимости проведения полного опробования автотормозов, качественного технического обслуживания и коммерческого осмотра вагонов.

В соответствии с определением, данным в п. 10 Правил гарантийный участок -это участок, ограниченный пунктами технического обслуживания, протяженность которого определяется исходя из необходимости безопасного проследования вагонов в исправном состоянии в составе поезда.

Порядок технического обслуживания вагонов установлен Распоряжением ОАО "РЖД" от 07.12.2016 N 2475р "Об утверждении Положения об организации работы пунктов технического обслуживания грузовых и пассажирских вагонов на инфраструктуре ОАО "РЖД" N 795-2016 ПКБ ЦВ" (далее - "Положение").

В соответствии с Положением пункт технического обслуживания (далее -ПТО) - комплекс производственных участков эксплуатационного вагонного депо, предназначенный для выявления и устранения технических неисправностей грузовых и пассажирских вагонов, опробования тормозов в формируемых и транзитных поездах перед отправлением с целью обеспечения безопасного проследования поездов по гарантийным участкам.

Согласно п. 10.5 Положения гарантийные участки устанавливаются в междорожном и внутридорожном сообщении. Границы гарантийных участков проследования поездов в междорожном сообщении утверждает заместитель 9 генерального директора ОАО "РЖД" - начальник ЦЦИ по согласованию с ЦВ, ЦД и ЦТ, а во внутридорожном сообщении - начальник железной дороги.

Расчет протяженности гарантийных участков безопасного проследования вагонов в исправном состоянии в составе поезда осуществляется в соответствии с Методикой расчета, приведенной в Приложении Д к Положению. В соответствии с указанной Методикой, гарантийные участки устанавливаются таким образом, чтобы обеспечить безотказное следование вагона в пределах такого участка, при условии надлежащего выполнения организационно-технологических мер при техническом обслуживании вагона.

Порядок проведения технического обслуживания вагонов установлен "Инструкцией по техническому обслуживанию вагонов в эксплуатации ЦВ-ЦЛ408, утв. Советом по железнодорожному транспорту государств - участников Содружества, протокол от 21 - 22 мая 2009 г. N 50 (далее - "Инструкция осмотрщику вагонов").

В соответствии с положениями раздела 1.4 Инструкции неисправными считаются вагоны, которые по своему техническому состоянию не могут быть допущены к эксплуатации на железнодорожных путях общего пользования и требуют ремонта или исключения из инвентаря. Неисправность вагона устанавливается работниками вагонного хозяйства или другими работниками, на которых приказом возложены обязанности по техническому обслуживанию вагонов.

При техническом обслуживании вагонов проверяется наличие деталей и узлов вагонов и их соответствие установленным нормативам, исправность в том числе колесных пар вагонов.

Работники пунктов технического обслуживания, связанные с движением поездов должны в соответствии с технологическим процессом своевременно и качественно выполнять техническое обслуживание вагонов. Они несут ответственность за безопасное проследование вагонов в грузовых поездах в пределах гарантийного участка, установленного железнодорожной администрацией или владельцем инфраструктуры.

Таким образом, прохождение вагоном пункта технического осмотра и допуск в эксплуатацию к дальнейшему следованию означает, что на момент выпуска вагона из ПТО дефекты поверхности катания колесных пар отсутствовали. Кроме того, законодательно прямо установлена ответственность работников ПТО и станций формирования поездов, осуществляющих техническое обслуживание вагонов, за их безопасное проследование в пределах установленного самим же владельцем инфраструктуры ОАО "РЖД" гарантийного участка.

Таким образом, основанием наступления ответственности за повреждение колесных пар является факт принятия железной дорогой к перевозке вагонов без замечаний к их техническому состоянию, который ответчиком не опровергнут.

Также судом апелляционной инстанции не может быть принята во внимание ссылка ответчика на необходимость применения Классификатора КЖА 2005.

Так в соответствии с п. 2.5 Классификатора К ЖА 2005 причины возникновения неисправностей грузовых вагонов подразделяются на 3 категории, а именно: 1 технологическая - неисправность, связанная с качеством изготовления и выполнения плановых и неплановых ремонтов грузовым вагонам в депо, на ВРЗ и ВСЗ, а также качеством подготовки вагона к перевозкам на ПТО; 2 - эксплуатационная -неисправность, вызванная естественным износом деталей и узлов вагона в процессе его эксплуатации или произошедшая по причинам, не связанным с низким качеством изготовления или планового ремонта вагона; 3 - повреждение -неисправность, вызванная нарушением установленных правил и условий эксплуатации вагона, при маневровых и погрузочно-выгрузочных операциях на путях промышленных предприятий и путях общего пользования.

Ответчик ошибочно полагает, что под эксплуатационными неисправностями понимаются исключительно неисправности, связанные с естественным износом узлов и деталей вагона.

Исходя из буквального толкования п. 2.5 Классификатора основных неисправностей грузовых вагонов К ЖА 2005 следует, что под эксплуатационной неисправностью понимается неисправность, вызванная либо естественным износом деталей и узлов вагона в процессе его эксплуатации, либо произошедшая по иным причинам, не связанным с низким качеством изготовления или планового ремонта вагона.

Причинами заклинивания колесных пар и образования ползунов на колесе являются: неисправности тормозных приборов, нарушение правил регулировки рычажной передачи, неправильное управление тормозами локомотива.

При этом, с учетом совокупного и буквального толкования положений "Классификатора неисправностей вагонных колесных пар и их элементов ИТМ1-В", утвержденного Министерством путей сообщения СССР от 22.07.1977 г. и введенного в действие с 01.01.1979 г. (Классификатор ИТМ1-В), "Классификатора неисправностей вагонных колесных пар и их элементов 1.20.001-2007", утвержденного ОАО "РЖД" 07.12.2007 г. (Классификатор 1.20.001-2007) и "Типового конспекта для проведения учебы работников эксплуатационных депо N 832-ПКБ ЦВ", утвержденного начальником управления вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры - филиала ОАО "РЖД" 12.10.2018 г. (Типовой конспект N 832-ПКБ ЦВ), выявленные на спорных колёсных парах дефекты в виде выщербин возникли на месте ползунов, образовавшиеся ранее в результате неправильной эксплуатации перевозчиком колёсных пар.

Эти обстоятельства были зафиксированы в актах браковки колёсных пар приложенных к осмотру каждой колёсной пары.

Таким образом, довод ответчика о том, что истец, оплатив ремонт вагонов по неисправностям 107 согласно КЖА, согласился с тем, что это эксплуатационные неисправности, несостоятелен.

Классификатор основных неисправностей грузовых вагонов КЖА 2005 не содержит описания неисправностей и причин их возникновения, ввиду чего, сам по себе, без дополнительной нормативно-технической документации при классификации неисправностей вагонов применяться не может.

При этом, классификатор неисправностей вагонных колесных пар и их элементов 1.20.001-2007, утв. 07.12.2007, дополняет Классификатор КЖА 2005, поскольку содержит детальное описание неисправностей колесных пар грузовых вагонов с указанием причин их возникновения.

Таким образом, причины возникновения ползунов описаны в Классификаторе неисправностей вагонных колесных пар и их элементов (1.20.001-2007), утвержденным ОАО "РЖД" 07.12.2007. Вывод о необходимости применения вышеуказанного классификатора неисправностей вагонных колесных пар и их элементов (1.20.001-2007), при определении причин возникновения неисправностей вагона/колесной пары, следует и из анализа действующего Руководящего документа по ремонту и техническому обслуживанию колесных пар с буксовыми узлами грузовых вагонов магистральных железных дорог колеи 1520 (1524 мм).

Раздел 25 данного Руководящего документа "Нормы браковки колесных пар и их элементов по видам неисправностей и способы их устранения" содержит наименования, описание и коды неисправностей согласно Классификатора неисправностей вагонных колесных пар и их элементов" 1.20.001-2007, утвержденного 07.12.2007.

Факт отмены Распоряжением ОАО "РЖД" от 17.11.2016 N 2332/р Классификатора 1.20.001-2007 не может изменить механизма и причин образования ползунов.

Доводы жалобы о том, что истцом не представлено доказательств повреждения вагонов ответчиком, не могут быть приняты во внимание, поскольку п. 3.5 Правил составления актов при перевозках грузов ж/д транспортом, утвержденных приказом МПС РФ от 18.06.2003 г. N 45 обязывает перевозчика при обнаружении технической неисправности собственного грузового вагона вызывать представителя собственника для составления акта общей формы. При несогласии с содержанием акта представитель собственника вправе изложить свое мнение.

Однако доказательств выполнения данной обязанности ответчиком в материалы дела не представлено, что и повлекло за собой необходимость самостоятельной фиксации истцом причиненных повреждений. Таким образом, ответственность за повреждение колесных пар должен нести только перевозчик, так как только от перевозчика зависит работоспособность вагона на путях общего пользования.

Доводы апелляционной жалобы ответчика об отсутствии причинно - следственной связи между действиями ответчика и убытками истца подлежат отклонению.

Согласно пункту 1 статьи 393 Гражданского кодекса Российской Федерации должник обязан возместить кредитору убытки, причиненные неисполнением или ненадлежащим исполнением обязательства.

На основании статьи 15 Гражданского кодекса Российской Федерации лицо, право которого нарушено, может требовать полного возмещения причиненных ему убытков, если законом или договором не предусмотрено возмещение убытков в меньшем размере.

Под убытками понимаются расходы, которые лицо, чье право нарушено, произвело или должно будет произвести для восстановления нарушенного права, утрата или повреждение его имущества (реальный ущерб), а также неполученные доходы, которые это лицо получило бы при обычных условиях гражданского оборота, если бы его право не было нарушено (упущенная выгода).

В предмет доказывания по спорам о возмещении убытков входят следующие материально-правовые факты: факт противоправного поведения (факт нарушения обязательства); факт наличия убытков (их размер); факт наличия причинно-следственной связи между противоправным поведением и возникшими убытками; факт вины причинителя вреда (убытков).

Ввиду того, что вагоны были поставлены в сформированные поезда, ответчик признал их годными, детали признаны соответствующими установленным нормативам.

Согласно ст. 105 Федерального закона от 10.01.2003 г. N 18-ФЗ "Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации" устанавливает ответственность перевозчика за повреждение или утрату перевозчиком принадлежащих другим юридическим лицам вагонов и возлагает на перевозчика, повредившего принадлежащие другому лицу вагоны, обязанность возместить фактическую стоимость поврежденных вагонов, а также убытки, понесенные владельцами вагонов вследствие их повреждения, то есть иные убытки.

В силу положений ст. 20 Федерального закона от 10.01.2003 г. N 18-ФЗ "Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации" техническую пригодность подаваемых под погрузку вагонов, контейнеров определяет перевозчик, он же обязан обеспечивать техническую исправность вагонов в пути следования. Согласно оформленным актам расследования технического состояния вагонов выявленные неисправности (повреждения колесных пар) возникли вследствие неправильной эксплуатации ответчиком вагона, так как выщербины обода колеса образуются путем выкрашивания металла в месте ползуна.

Пунктом 7.5. Распоряжения ОАО "РЖД" от 13 июля 2007 г. N 1305р предписывается в случаях наличия на поверхности катания колес следов схода с рельс железнодорожного подвижного состава, а также отколов обода, выщербин, неравномерного проката, ползунов или наваров выше допустимых в эксплуатации размеров (со стороны аварийного буксового узла) событие относить за эксплуатационными вагонными депо, производившими последнее техническое обслуживание поезда.

В случае правильной и своевременной квалификации ползуна, а также устранения его силами эксплуатационных вагонных депо ответчика, истец не понес бы затрат на отдельный ремонт колесных пар.

При этом, истец обратил внимание суда на тот факт, что по всем спорным вагонам самим же ответчиком - ОАО "РЖД" в информационную базу ГВЦ была заведена информация о выявленных выщербинах колесной пары.

Все предъявленные вагоны были отцеплены в ремонт не по естественному износу, а по повреждению колесных пар в результате неправильной эксплуатации перевозчиком, в связи с чем, возникла необходимость проведения контрольных и регламентных работ.

АО "ПГК" понесло затраты на выполненные работы по текущему отцепочному ремонту вагонов и стоимости ремонта колесных пар.

Размер понесенных расходов подтверждается представленными в материалы дела документами.

Положения пункта 1 статьи 1079 Гражданского кодекса Российской Федерации также предусматривают обязанность юридического лица, деятельность которого связана с повышенной опасностью для окружающих, возместить вред при отсутствии вины.

Деятельность ОАО "РЖД" по транспортировке железнодорожным транспортом вагонов и грузов связана с повышенной опасностью для окружающих.

Таким образом, согласно статье 105 Федерального закона от 10.01.2003 г. N 18-ФЗ "Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации" ответственность перевозчика за повреждение принятых к перевозке вагонов наступает и при отсутствии его вины.

В то же время ответчиком доказательств повреждения колесных пар по причинам, не связанным с их повреждением, не представлено.

Выводы суда основаны на имеющихся в деле доказательствах, указание на которые содержится в обжалуемом судебном акте и которым судом дана оценка в соответствии с требованиями статей 67, 68, 71 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации.

Также в обоснование апелляционной жалобы ответчик ссылается на судебную практику по аналогичным делам, которая не может быть принята во внимание, поскольку, судебные акты по приведенным в жалобе делам вынесены по иным, отличным от настоящего дела, обстоятельствам. В каждом конкретном случае суд устанавливает фактические обстоятельства дела на основании представленных доказательств и применяет нормы права к установленным обстоятельствам.

Поскольку заявителем не представлено в материалы дела надлежащих и бесспорных доказательств в обоснование своей позиции, а доводы апелляционной жалобы не содержат фактов, которые не были бы проверены и не оценены судом первой инстанции при рассмотрении дела, имели бы юридическое значение и влияли на законность и обоснованность судебного акта.

Доводы, изложенные в апелляционной жалобе, в том числе, связанные с иным толкованием норм материального права, признаются апелляционным судом несостоятельными, не опровергают выводы суда первой инстанции и не свидетельствуют о наличии оснований для отмены принятого по делу судебного акта.

Оценив все имеющиеся доказательства по делу, арбитражный апелляционный суд полагает, что обжалуемый судебный акт соответствует нормам материального права, а содержащиеся в нем выводы - установленным по делу фактическим обстоятельствам и имеющимся в деле доказательствам. Нарушений норм процессуального права арбитражным апелляционным судом не установлено. И у арбитражного апелляционного суда отсутствуют основания для изменения или отмены решения Арбитражного суда г. Москвы.

Руководствуясь статьями 176, 266-268, пунктом 1 статьи 269 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации,

ПОСТАНОВИЛ:

Решение Арбитражного суда города Москвы от 16 января 2020 года по делу N А40-299662/19 оставить без изменения, а апелляционную жалобу - без удовлетворения.

Постановление вступает в законную силу со дня его принятия и может быть обжаловано в течение двух месяцев со дня изготовления в полном объеме в Арбитражный суд Московского округа.

Председательствующий судья

Д.В. Пирожков

Судьи

Н.И. Левченко О.Г. Головкина