Постановление Девятого арбитражного апелляционного суда от 13 апреля 2020 г. N 09АП-7531/20 по делу N А40-283826/2019

г. Москва

13 апреля 2020 г.

Дело N А40-283826/19

Девятый арбитражный апелляционный суд в составе судьи: Тетюка В.И.,

рассмотрев в судебном заседании апелляционную жалобу ОАО "Российские железные дороги" на Решение Арбитражного суда г. Москвы от 31.12.2019, принятое в порядке упрощенного производства по делу N А40-283826/19,

по исковому заявлению АО "ПГК" в лице Владивостокского филиала

к ОАО "РЖД"

о взыскании 362 363 руб. 34 коп.

Без вызова сторон.

УСТАНОВИЛ:

АО "ПГК" обратилось в Арбитражный суд г. Москвы с иском к ОАО "РЖД" о взыскании 362 363 руб. 34 коп.

Определением Арбитражного суда г. Москвы от 28.10.2019 г. исковое заявление принято к рассмотрению в порядке упрощенного производства в соответствии с главой 29 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации.

Решением Арбитражного суда города Москвы от 31.12.2019 исковые требования удовлетворены в полном объеме.

Не согласившись с вышеуказанным решением, ОАО "Российские железные дороги" обратилось с апелляционной жалобой, в которой считает его незаконным и необоснованным, выводов, изложенных в решении, не соответствуют обстоятельствам дела, просит отменить решение суда и принять новый судебный акт об отказе в удовлетворении исковых требований.

В своей жалобе заявитель указывает, что акты осмотров составлены в одностороннем порядке, представитель истца не обладал необходимой квалификацией, неисправности не являются эксплуатационными, фотографии не отражают неисправности, неисправности возникли в результате естественного износа, истец ссылается на недействующий классификатор, истцом не подтвержден размер убытков.

Определение Девятого арбитражного апелляционного суда от 07 февраля 2020 года о принятии апелляционной жалобы к производству и рассмотрении дела в порядке упрощенного производства размещено на официальном сайте https://kad.arbitr.ru/, что является надлежащим извещением в силу статей 121, 122, 123 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации.

Истцом в материалы дела представлен отзыв на апелляционную жалобу.

Дело рассматривается в порядке упрощенного производства в соответствии со ст. 228 АПК РФ без вызова сторон, извещенных о месте и времени рассмотрения дела.

Рассмотрев дело в порядке ст.ст. 266, 268 АПК РФ, изучив материалы дела, доводы апелляционной жалобы, судебная инстанция не находит оснований для ее удовлетворения.

Как следует из искового заявления, в ноябре и декабре 2018 года на полигоне Дальневосточной железной дороги ОАО "РЖД" переведены в нерабочий парк вагоны АО "ПГК" N N 55136691, 52049129, 53825089, 55136907, 52453347, 60633344, 52321718, 56290547, 63000467, 52320124 с неисправностью - выщербина обода колеса, неравномерный прокат по кругу катания.

При осмотре вагонов не подтвердилась неисправность "неравномерный прокат по кругу катания", вместе с тем было выявлено, что на колесных парах указанных выше вагонов имеются "выщербины", образовавшиеся на месте "ползунов".

Обстоятельства возникновения неисправностей колесных пар выявлены в результате комиссионного осмотра колесных пар и вагонов, проведенного в депо Ответчика с применением фотографирования выявленных дефектов. Ход осмотра изложен в соответствующих актах осмотра с приложением фотоматериалов. Присутствующие при комиссионном осмотре колесных пар должностные лица ОАО "РЖД" от подписания актов осмотра колесных пар отказались, о чем имеются соответствующие отметки.

Неисправность вагонов определена при отцепке в соответствии с Инструкцией по техническому обслуживанию вагонов в эксплуатации N 808-2017 ПКБ ЦВ (инструкция осмотрщику вагонов), утвержденной Советом по железнодорожному транспорту Государств-участников Содружества от 21-22 мая 2009 г. N 50 (введена в действие приказом Минтранса РФ N 176 от 08.10.2009).

Причиной появления на колесных парах "выщербин", по которым вагоны были отцеплены в текущий отцепочный ремонт, является термомеханическое повреждение поверхности катания колесной пары ("ползун").

Кроме того, классификатор неисправностей вагонных колесных пар и их элементов, утвержденный МПС СССР 28.07.1977, также относит к причинам возникновения "ползуна" неисправность тормозных приборов, нарушение правил регулировки тормозной рычажной передачи, неправильное управление тормозами локомотива, торможение съемным башмаком на сортировочной горке, то есть по вине перевозчика.

Перевозку вагонов и обслуживание при перевозке вагонов тормозного оборудования локомотивов и вагонов осуществляет перевозчик (ОАО "РЖД").

Данные вагоны были приняты ОАО "РЖД" к перевозке, то есть были признаны технически исправными и допущены к эксплуатации на железнодорожной инфраструктуре, что подтверждается приложенными к исковому заявлению копиями транспортных железнодорожных накладных N N ЭГ261236, ЭВ989500, В0633876, ЭГ332283, ЭГ469499, В0633292, В0633877, ЭГ225179.

В соответствии со ст. 20 Федерального закона от 10.01.2003 N 18-ФЗ "Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации" (далее - Устав), при приемке вагона к перевозке, перевозчик обязан проверять его коммерческую пригодность, техническую исправность вагона и нести ответственность как за сохранность и техническое состояние вагона, так и перевозимого груза.

При обнаружении технической неисправности и (или) непригодности для перевозки конкретного груза подаваемых под погрузку и не принадлежащих перевозчику вагонов, контейнеров перевозчик составляет акт общей формы ГУ-23.

Замена указанных вагонов, контейнеров обеспечивается грузоотправителем или их владельцем на исправные, пригодные для перевозки груза вагоны.

Требований со стороны перевозчика о замене представленных к перевозке спорных вагонов в адрес владельца не поступало, акты общей формы до принятия вагонов к перевозке не составлялись, что подтверждает техническую исправность и коммерческую пригодность вагонов при их приемке к перевозке.

В соответствии с пунктом 1.4 Инструкцией по техническому обслуживанию вагонов в эксплуатации N 808-2017 ПКБ ЦВ (инструкция осмотрщику вагонов), утвержденной Советом по железнодорожному транспорту Государств-участников Содружества от 21-22 мая 2009 г. N 50 (далее - Инструкция осмотрщику вагонов) (введена в действие приказом Минтранса РФ N 176 от 08.10.2009 "О принятии к руководству и исполнению итогов пятидесятого заседания Совета по железнодорожному транспорту государств -участников Содружества") работники пунктов технического обслуживания, связанные с движением поездов, должны в соответствии с технологическим процессом своевременно и качественно выполнять техническое обслуживание вагонов. Они несут ответственность за безопасное проследование вагонов в составах грузовых и пассажирских поездов в пределах гарантийного участка, установленного железнодорожной администрацией или владельцем инфраструктуры.

Пунктом 2.5.2. Инструкции осмотрщику вагонов предусмотрено, что определение технического состояния и исправности ходовых частей, колесных пар, буксового узла, рамы и кузова вагона, тормозного оборудования, автосцепного устройства грузовых вагонов производится работниками ПТО каждый раз при подготовке их к перевозке.

В соответствии с п. 2.5.3. Инструкции осмотрщику вагонов запрещается готовить и подавать вагоны под погрузку грузов без предъявления их к техническому обслуживанию и записи в книге формы ВУ-14 о признании их технически исправными.

Пунктом 2.5.4 Инструкции осмотрщику вагонов запрещается подавать к перевозке вагоны, имеющие прокат по кругу катания колесной пары более 8,5 мм.

Пункт 3.2.1 Инструкции осмотрщику вагонов предусматривает запрет на выпуск в эксплуатацию и допуск к следованию в поездах вагоны после сходов, с трещиной в любой части оси колесной пары или трещиной в ободе, диске и ступице колеса, а также при наличии ползуна (выбоины) более 1 мм на поверхности катания колес, нарушающих нормальное взаимодействие пути и подвижного состава.

При обнаружении в пути следования вагона ползуна (выбоины) глубиной более 1 мм, но не более 2 мм разрешается довести такой вагон без отцепки от поезда до ближайшего ПТО, имеющего средства для смены колесных пар со скоростью не более 70 км/ч.

При глубине ползуна свыше 2 до 6 мм разрешается следование поезда со скоростью 15 км/ч, а при ползуне свыше 6 до 12 мм - со скоростью 10 км/ч до ближайшей станции, где колесная пара должна быть заменена.

При ползуне свыше 12 мм разрешается следование со скоростью 10 км/ч при условии исключения возможности вращения колесной пары (с применением тормозных башмаков или ручного тормоза).

Аналогичный запрет содержится и в Инструкции МПС РФ N ЦВ-944 от 20 июня 2003 года "Инструкция по осмотру, освидетельствованию, ремонту и формированию вагонных колесных пар".

Пунктом 4.1. Инструкции МПС РФ N ЦВ-944 от 20 июня 2003 года в соответствии с Правилами технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации N ЦРБ/756 от 26 мая 2000 года запрещается выпускать в эксплуатацию и допускать к следованию в поездах вагоны при наличии неравномерного проката 2 мм и более, ползуна 1 мм и более, навара 1 мм и более колесных пар грузовых вагонов, нарушающих нормальное взаимодействие пути и подвижного состава.

Поскольку "ползун" является термомеханическим повреждением поверхности катания бандажа или безбандажного колеса, которое выражается в появлении на круговой поверхности катания плоского места, вызванного сильным торможением, при котором колеса заклиниваются из-за неправильной эксплуатации колесной пары, причиной возникновения которого является трение колеса по рельсу, которое возникает при торможении в результате неправильно отрегулированной тормозной рычажной передачи, неисправностей тормозного оборудования вагона или локомотива, регулировки скорости движения вагона на механизированных сортировочных горках при подкладывании тормозного башмака под одно колесо колесной пары, что является ответственностью перевозчика (ОАО "РЖД").

Учитывая, что перевозку вагонов осуществляет ОАО "РЖД", с момента приемки вагона к перевозке, вагон и колесная пара находится в полном распоряжении перевозчика, спорные вагоны были приняты перевозчиком без претензий к их техническому состоянию, то следовательно вагоны собственности АО "ПГК" могло повредить только ОАО "РЖД" и никто иной.

В соответствии с пунктами 2 и 6 "Инструкции по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277", утверждённой 16 мая 1994 года с дополнениями и изменениями, утверждёнными указаниями МПС России от 11 июня 1997 года N В-705у и от 19 февраля 1998 года N В-181у, техническое обслуживание тормозного оборудования локомотивов проверяют локомотивные бригады, слесари локомотивных депо, с последующей проверкой мастером (или бригадиром) и приемщиком локомотивных депо ОАО "РЖД".

Тормозное оборудования вагонов осуществляют работники пунктов технического обслуживания (ПТО) эксплуатационных вагонных депо ОАО "РЖД". Выполнение работ контролирует старший по смене или старший осмотрщик вагонов.

В соответствии с приложением 5 Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации, утвержденных приказом Министерства транспорта Российской Федерации 21 декабря 2010 N 286 (зарегистрирован Минюстом России 28.01.2011. регистрационный N 19627), ответственность за исправное техническое состояние, техническое обслуживание, ремонт и обеспечение установленных сроков службы железнодорожного подвижного состава, несут владельцы железнодорожного подвижного состава, работники железнодорожного транспорта, непосредственно его обслуживающие.

АО "ПГК", как владелец железнодорожного подвижного состава обеспечивает содержание подвижного состава в исправном техническом состоянии путем заключения с вагонными ремонтными предприятиями договоров на текущий отцепочный и плановый (деповской или капитальный) ремонт вагонов.

Согласно ст. 105 Устава при повреждении или утрате перевозчиком принадлежащих грузоотправителям, грузополучателям, другим юридическим или физическим лицам вагонов, контейнеров или их узлов и деталей, перевозчик такие вагоны, контейнеры обязан отремонтировать либо возместить владельцу вагонов, контейнеров стоимость ремонта или фактическую стоимость поврежденных или утраченных вагонов, контейнеров или их узлов и деталей.

Кроме того, перевозчик возмещает убытки, понесенные владельцами вагонов, контейнеров вследствие их повреждения или утраты.

Причиной появления на колёсных парах выщербин, по которым спорные вагоны были отцеплены в текущий отцепочный ремонт, является повреждение поверхности катания колесной пары (ползун).

Причины возникновения указанной неисправности определены и точно описаны вышеуказанными Классификаторами и указывают на ответственность ОАО "РЖД", что также подтверждается актами осмотра и фотоматериалами.

В результате действий перевозчика (ОАО "РЖД") произошло повреждение спорных колесных пар на вагонах собственности АО "ПГК", посредством неправильной эксплуатации колёсных пар и тормозного оборудования.

Вина ОАО "РЖД" предполагается на основании норм статьи 1079 Гражданского кодекса Российской Федерации (далее - ГК РФ).

В силу пункта 1 статьи 1079 ГК РФ юридические лица, деятельность которых связана с повышенной опасностью для окружающих, обязаны возместить вред, причиненный источником повышенной опасности, если не докажут, что вред возник вследствие непреодолимой силы или умысла потерпевшего.

Из пункта 12 постановления Пленума Верховного Суда Российской Федерации от 23 июня 2015 года N 25 "О применении судами некоторых положений раздела I части первой Гражданского кодекса Российской Федерации" следует, что обязанность юридического лица по возмещению вреда, причиненного источником повышенной опасности, наступает вне зависимости от наличия вины юридического лица - владельца источника повышенной опасности.

Факт повреждений колесных пар спорных вагонов установлен арбитражным судом, подтверждается материалами дела и не опровергнут Ответчиком, при этом также установлено, что повреждения колесных пар возникли именно при их использовании в перевозочном процессе, то есть при осуществлении деятельности, связанной с повышенной опасностью.

Гражданское законодательство исходит из принципа полного возмещения убытков. Так, в соответствии с частью 1 и частью 2 статьи 1064 ГК РФ вред, причиненный личности или имуществу гражданина, а также вред, причиненный имуществу юридического лица, подлежит возмещению в полном объеме лицом, причинившем вред.

Для установления причины возникновения дефектов, имеющихся на колесных парах, проведена экспертиза экспертом Союз "Приморская торгово-промышленная палата".

Согласно заключению Эксперта, повреждения колесных пар спорных грузовых вагонов находятся в прямой причинно-следственной связи с действиями ОАО "РЖД", т.к. причиной возникновения выявленных дефектов является скольжение заклиненного колеса по рельсу, вызванное неправильной регулировкой рычажной передачи, неправильным управлением тормозами локомотива или торможением вагона съёмным башмаком на сортировочной горке (при роспуске вагонов со скоростями, превышающими допустимые). Стоимость экспертизы колесных пар составила 18 000,00 руб., что подтверждается приложенными в дело копиями счета на оплату и платежного поручения.

Ввиду того, что проведение экспертизы и установление лица, виновного в выявленных дефектах непосредственно связано с предметом спора, расходы Истца на проведение экспертизы являются также убытками, связанными с вредом, причиненным Ответчиком ненадлежащей эксплуатацией подвижного состава Истца, неправильным торможением локомотива либо ненадлежащей регулировкой тормозной/рычажной передачи.

АО "ПГК") обеспечен ремонт указанных вагонов в эксплуатационных вагонных депо по договору с ОАО "РЖД", а также ремонт и обточка поврежденных колесных пар по договору с ООО "ВКМ", ЗАО "СВРК" и АО "ВРК-2".

Стоимость произведенного текущего отцепочного ремонта вагонов в соответствии прилагаемыми копиями актов выполненных работ составила 45 551,34 руб.

Стоимость ремонта поврежденных колесных пар, произведенного в ЗАО "СВРК", ООО "ВКМ" и АО "ВРК-2" в соответствии с прилагаемыми актами выполненных работ составила 162 007,00 руб.

Стоимость отремонтированных колесных пар, вследствие их обточки, значительно снизилась в цене. Снижение в соответствии с Приложением N 16 к Договору NТОР-ЦДИЦВ-83-АО-ДД-В-760-17 от 22 ноября 2017 года составляет 139 505,00 руб.

Общая стоимость финансовых потерь Истца в результате неправильной эксплуатации перевозчиком колесных пар составила 45 551,34 руб. + 162 007,00 руб.+ 139 505,00 руб. + 15 300,00 руб. = 362 323 (триста шестьдесят две тысячи триста шестьдесят три) рубля 34 копейки.

Размер понесённых расходов подтверждается комплектом документов (соответствующими актами выполненных работ, расчётно-дефектными ведомостями, платежными поручениями), а размер убытков, возникших в результате обточки колесной пары, определен расчетным способом по ценам, установленным договором между ОАО "РЖД" и АО "ПГК".

Согласно пункту 1 статьи 15 ГК РФ лицо, право которого нарушено, может требовать полного возмещения причиненных ему убытков, если законом или договором не предусмотрено возмещение убытков в меньшем размере.

Ответчику до обращения в суд была направлена претензия N ИД/Пр/ФВлд-4/19КП от 22 января 2019 года, которая оставлена без удовлетворения.

Из материалов дела усматривается, что данные вагоны Истцом передавались ОАО "РЖД" как перевозчику полностью исправными без замечаний к их техническому состоянию, что свидетельствует о повреждении колесных пар данных вагонов именно в период их использования ОАО "РЖД".

Ответчик факт передачи ему спорных вагонов и колесных пар, их исправное техническое состояние и отсутствие замечаний к техническому состоянию, не оспаривает.

Истцом в обоснование своей позиции и в подтверждение факта причинения колесным парам данных вагонов повреждений представлены акты осмотра спорных вагонов и фото-фиксация дефектов колесных пар, согласно которым зафиксированы термомеханические повреждения колес.

Данные повреждения в соответствии с представленными доказательствами вызваны сильным торможением, при котором колеса заклиниваются из-за неправильной эксплуатации колесной пары.

Перевозку вагонов и обслуживание при перевозке тормозного оборудования осуществляет перевозчик (ОАО "РЖД"), что указывает на ответственность ОАО "РЖД", а не собственника вагона. Доказательств, свидетельствующих об ответственности иных лиц за указанные повреждения колесных пар, Ответчиком в материалы дела не представлено, в то время как АО "ПГК" в материалы дела представлен акт экспертизы, подтверждающий требования Истца.

В этой связи является явно несостоятельным и необоснованным довод Ответчика о том, что Истцом не доказана причинно-следственная связь.

Все перечисленные Ответчиком в отзыве на исковое заявление причины возникновения ползунов так же подпадают под ответственность ОАО "РЖД", поскольку указанные им причины появления выщербин возникают в результате трения колеса по рельсу, которое возникает при торможении в результате неправильно отрегулированной тормозной рычажной передачи, неисправностей тормозного оборудования вагона или локомотива, регулировки скорости движения вагона на механизированных сортировочных горках при подкладывании тормозного башмака под одно колесо колесной пары, что является ответственностью перевозчика (ОАО "РЖД").

Таким образом, вина Ответчика в возникновении дефектов на спорных колесных парах очевидна, как соответственно и причинно-следственная связь между действиями Ответчика и возникшими неисправностями.

В качестве доказательств требований, Истцом представлены акты осмотра колесных пар.

ГК РФ предоставляет право на составление одностороннего акта в процессе перевозки. Документы о причинах не сохранности груза или багажа (коммерческий акт, акт общей формы и т.п.), составленные перевозчиком, или иным лицом, в одностороннем порядке, подлежат в случае спора оценке судом наряду с другими документами, удостоверяющими обстоятельства, которые могут служить основанием для ответственности перевозчика, отправителя либо получателя груза или багажа (пункт 4 статьи 796 ГК РФ).

Осмотр вагонов производился на путях текущего отцепочного ремонта станции отцепки спорных вагонов, то есть на подведомственной Ответчику территории, поэтому ОАО "РЖД" было осведомлено о действиях представителей Истца при осмотре вагонов.

До проведения осмотров вагонов работниками АО "ПГК", осмотр данных вагонов уже проводился работниками ОАО "РЖД", в связи с чем данные вагоны были переведены в нерабочий парк, ведь обнаруженные неисправности на колесных парах уже были квалифицированы ОАО "РЖД" как выщербина обода колеса.

Таким образом, представители АО "ПГК", составив акты осмотра колесных пар, лишь зафиксировали уже обнаруженные ранее работниками ОАО "РЖД" неисправности, которые и стали причиной перевода спорных вагонов в нерабочий парк.

Фиксация дефектов колесных пар собственником, путем составления односторонних актов не противоречит положениям действующего законодательства, не нарушает права Ответчика, а кроме того данная фиксация является обоснованным и необходимым действием, поскольку оказывает существенное влияние на саму возможность предъявления претензий и исковых требований к перевозчику.

Ответчику до проведения осмотров направлялись сообщения посредством электронной почты с предложением проведения совместного осмотра отцепленных вагонов с целью составления комиссионных актов.

Данные сообщения были адресованы начальнику эксплуатационного вагонного депо станции отцепки спорных вагонов, однако ОАО "РЖД" не изъявило желание направить своего представителя для осуществления совместного осмотра колесных, что указывает на отсутствие инициативы Ответчика в проверке и опровержению обстоятельств, на которые ссылается Истец.

Все акты осмотра спорных колесных пар с фотографиями, после составления и распечатки были предъявлены на подпись ответственному лицу ОАО "РЖД", от подписания которых представитель Ответчика отказался, о чем в акте сделана соответствующая отметка.

Довод Ответчика о каких-либо нарушениях при проведении экспертизы несостоятелен, поскольку не подтвержден допустимыми и достоверными доказательствами.

Из пункта 13 постановления Пленума Высшего Арбитражного Суда РФ от 04 апреля 2014 г. N 23 следует, что заключение эксперта, полученное по результатам проведения внесудебной экспертизы, может быть признано судом иным документом, допускаемым в качестве доказательства в соответствии со статьей 89 АПК РФ.

Таким образом, даже в случае не признания представленных Истцом заключений заключениями эксперта в смысле ст. 86 АПК РФ, данные документы могут оцениваться как письменные доказательства по правилам ст. 71 и 75 названного Кодекса наряду с другими доказательствами, как оценка независимого специалиста в причине возникновения повреждения колесных пар.

Соответственно не может быть препятствием для признания доказательственной силы заключения внесудебной экспертизы, если содержащиеся в ней выводы не опровергнуты имеющимися в деле доказательствами.

Довод Ответчика о составлении фотографий в одностороннем порядке так же не состоятелен, поскольку осмотр вагонов производился на путях текущего отцепочного ремонта станции отцепки спорных вагонов, то есть на подведомственной Ответчику территории, поэтому ОАО "РЖД" было осведомлено о действиях представителей Истца при осмотре вагонов, а также о фото-фиксации повреждений. До проведения осмотров вагонов работниками АО "ПГК", работниками ОАО "РЖД" проводился осмотр данных вагонов, причиной которых стал их перевод в нерабочий парк, ведь обнаруженные неисправности на колесных парах уже были квалифицированы ОАО "РЖД" как выщербина обода колеса.

Таким образом, составление актов осмотра колесных пар, а также фотосьемка повреждений лишь фиксируют уже обнаруженные ранее работниками ОАО "РЖД" неисправности, которые и стали причиной перевода спорных вагонов в нерабочий парк.

Довод ответчика о том, что фотографии были сделаны "неизвестно когда" не обоснован, поскольку Ответчику заведомо известно, что фото фиксация повреждений проведена вместе с составлением акта осмотра колесных пар в депо Ответчика при переводе спорных вагонов в категорию "неисправный".

Данные фотографии вместе с актом осмотра представлены начальнику вагонного эксплуатационного депо станции отцепки вагонов, как уполномоченному должностному лицу ОАО "РЖД", однако последний отказался от их подписания, о чем в актах сделана соответствующая запись.

На основании ст. 65 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации каждое лицо, участвующее в деле, должно доказать те обстоятельства, на которые оно ссылается в обоснование своих требований либо возражений.

В силу ст. ст. 64, 71, 168 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации арбитражный суд устанавливает наличие или отсутствие обстоятельств, обосновывающих требования и возражения лиц, участвующих в деле, а также иные обстоятельства, имеющие значение для правильного рассмотрения дела, на основании представленных доказательств.

Рассмотрение дел в порядке упрощенного производства направлено на процессуальную экономию, снижение временных и финансовых затрат.

В материалы дела представлены все документы, стороны изложили свою позицию, отсутствует необходимость исследовать дополнительные документы и обстоятельства.

Исходя из предмета и оснований заявленных исковых требований, а также из представленных доказательств, достаточности и взаимной связи всех доказательств в их совокупности, с учетом всех обстоятельств, входящих в предмет доказывания и имеющих существенное значение для правильного разрешения спора, принимая во внимание конкретные обстоятельства именно данного дела, руководствуясь положениями действующего законодательства, суд первой инстанции пришел к правильному выводу, что исковое заявление является обоснованным и подлежит удовлетворению в полном объеме.

Довод жалобы том, что исковые требования заявлены неправомерно, отсутствует причинно-следственная связь между действиями ответчика и повреждениями колесных пар, отклоняется апелляционным судом.

Пунктом 4.1. Инструкции МПС РФ N ЦВ-944 от 20 июня 2003 года в соответствии с Правилами технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации N ЦРБ/756 от 26 мая 2000 года запрещается выпускать в эксплуатацию и допускать к следованию в поездах вагоны при наличии следующих износов и повреждений колесных пар, нарушающих нормальное взаимодействие пути и подвижного состава:

Выявленные повреждения были отражены в ряде документов, в актах осмотров поврежденных колесных пар, в том числе в документах, составленных ОАО "РЖД": в актах браковки колесных пар, расчетно-дефектных ведомостях, актах выполненных работ.

Представленными в материалы дела документами подтверждается, что спорные вагоны были приняты перевозчиком (ОАО "РЖД") к перевозке, в момент их принятия к перевозке находились в полностью технически исправном и коммерчески пригодном состоянии, колесные пары повреждений не имели.

Следовательно, повреждение колесных пар спорных вагонов произошло в результате действий перевозчика (ОАО "РЖД"), посредством неправильной эксплуатации колёсных пар и тормозного оборудования, доказательств обратного Ответчиком не представлено.

В этой связи является необоснованным довод Ответчика об отсутствии доказательств передачи перевозчику вагонов с наличием внебраковочных дефектов.

Истцом приложены доказательства повреждения Ответчиком колесных пар спорных вагонов вследствие их неправильной эксплуатации в период использования спорных вагонов в перевозочном процессе.

Учитывая, что Ответчик является единственным перевозчиком, его специалисты обладают необходимой квалификацией и компетенциями, то принимая вагоны к перевозки, работники Ответчика могут определить дефекты, которые очевидно могут привести указанные вагоны к отцепке в текущий ремонт.

Следовательно, принимая данные вагоны к перевозке, работники Ответчика тем самым подтверждают их технически исправное состояние и отсутствие каких-либо дефектов вагонов, что подтверждает факт причинения Ответчиком повреждений спорным вагонам.

В свою очередь следует отметить, что акт браковки запасных частей грузового вагона, на который ссылается Ответчик, только подтверждает факт повреждения колесных пар и наличия этих повреждений, препятствующих нормальной эксплуатации поврежденной колесной пары, однако данные акты не раскрывают и не могут раскрыть причины возникновения повреждений, поскольку содержат только записи о наименовании детали, ее номере, виде дефекта и стоимости детали.

Сведений о причинах возникновения повреждений колесных пар акты браковки запасных частей не содержат, что опровергает утверждение представителя Ответчика о том, что повреждения колесных пар спорных вагонов возникли вследствие естественного износа.

Довод жалобы о необходимости составления акта общей формы в соответствии с требованиями статьи 118 УЖТ РФ, также отклоняется апелляционным судом.

Положения статьи 118 УЖТ РФ не подлежат применению в рамках рассмотрения настоящего дела, поскольку нормы названной статьи регулируют порядок освобождения перевозчика от ответственности за утрату, недостачу или повреждение принятого для перевозки груза или грузобагажа, а материально-правовое требование Истца в настоящем деле основано на факте причинения Ответчиком, как перевозчиком и владельцем железнодорожной инфраструктуры, повреждений колесным парам спорных грузовых вагонов.

Вместе с тем следует отметить, что в соответствии со статьей 119 УЖТ РФ для удостоверения определенных обстоятельств оформляются акты общей формы и другие акты. Данная норма не запрещает и не рассматривает как нарушение составление в одностороннем порядке акта комиссионного осмотра поврежденной колесной пары.

Кроме того, в силу положений статьи 20 УЖТ РФ при обнаружении технической неисправности и (или) непригодности для перевозки конкретного груза подаваемых под погрузку и не принадлежащих перевозчику вагонов, непосредственно перевозчик составляет акт общей формы, подтверждающий факт технической неисправности.

В настоящем деле Ответчик, являясь перевозчиком, не составлял акты общей формы о наличии технических неисправностей подаваемых под погрузку вагонов, в том числе их колесных пар, принял к перевозке поданные вагоны, что свидетельствует об их надлежащем техническом состоянии, в том числе надлежащем техническом состоянии колесных пар, а соответственно подтверждает выводы Истца о повреждении колесных пар спорных вагонов именно Ответчиком.

Довод Ответчика о том, что осмотр и освидетельствование колесных пар имеют право проводить только работники вагонного хозяйства, получившие разрешение на такие работы, является несостоятельным и необоснованным, поскольку освидетельствование колесных пар не является лицензируемым видом деятельности, разрешений на выполнение такой работы не требуется.

Доводы жалобы о том, что Классификатор неисправностей вагонных колесных пар и их элементов N 1.20.001.2007 и Классификатор ИТМ1-В не могут использоваться в качестве нормативного документа для обоснования выводов, сделанных при составлении актов осмотра колесных пар и актов экспертиз, а также о том, что ползуны и навары на поверхности катания колесных пар являются дефектами эксплуатационного происхождения, не соответствуют фактическим обстоятельствам дела.

Ответчик настаивает на применении Классификатора КЖА 2005, отвергая применение Классификатора 1.20.001-2007 и Классификатора ИТМ1-В, что не может быть признано обоснованным.

В отличие от Классификатора ИТМ1-В и Классификатора 1.20.001-2007, классификатор КЖА 2005, на который ссылается Ответчик, содержит лишь цифровой код, обозначающий принадлежность неисправностей к эксплуатационным, технологическим или повреждениям, не раскрывая причин и механизмов возникновения дефектов, ввиду чего, сам по себе, без дополнительной нормативно-технической документации при классификации неисправностей вагонов применяться не может.

Кроме того, утверждение Ответчика о противоречии Классификатора 1.20.001-2007 Классификатору КЖА 2005 необоснованно, поскольку эксплуатационная неисправность, согласно классификатору КЖА 2005 (п 2.5), это неисправность, вызванная естественным износом деталей и узлов вагона или произошедшая по причинам, не связанным с низким качеством изготовления или планового ремонта вагона.

Из буквального толкования понятия "эксплуатационной неисправности", содержащегося в Классификаторе КЖА 2005, следует, что это не только неисправности, вызванные естественным износом, но и иные любые иные, за исключением технологических (код 1 - неисправность, связанная с качеством изготовления или ремонта вагона, его узлов и деталей).

В свою очередь, именно перевозчик осуществляет деятельность по перевозке вагонов, то есть осуществляет непосредственную эксплуатацию вагонов.

При этом под категорию "Повреждения" в данном Классификаторе (п. 2.5) подпадают неисправности, вызванные нарушением установленных правил и условий эксплуатации вагона при маневровых и погрузочно-выгрузочных работах.

Любой дефект, не связанный с низким качеством изготовления или планового ремонта вагона или с повреждением вагона именно при маневровых и погрузочно-выгрузочных работах, называется в классификаторе КЖА 2005 04 эксплуатационным.

Таким образом, Классификатор КЖА 2005 04 не раскрывает причины возникновения ползуна.

Вместе с тем, Классификатор ИТМ1-В содержит подробное описание неисправностей и причин их образования, в виду чего он является более полным.

Согласно Классификатору ИТМ1-В Министерства путей сообщения СССР, введенным в действие с 01 января 1979 года. Утвержденного МПС СССР 28 июля 1977 года, опубликованного в журнале Транспорт в 1978 году, который в силу Закона N 17-ФЗ "О железнодорожном транспорте в Российской Федерации" является действующим и не отмененным Минтрансом Российской Федерации, причиной образования ползунов является скольжение (юз) колеса по рельсу, вызывающее местное истирание металла колеса. Ползуны могут быть на обоих колесах или на одном колесе (в первом случае они возникают при скольжении колесной пары, заклиненной тормозом вагона, во втором - в результате торможения вагона съемным башмаком на сортировочной горке).

Классификатор КЖА 2005, на применении которого настаивает ответчик, также относит выявленную неисправность "односторонний ползун" к категории повреждений.

Правилами технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации, утвержденных приказом Министерства транспорта Российской Федерации от 21 декабря 2010 года N 286, предусмотрено, что автоматические и электропневматические тормоза железнодорожного подвижного состава должны обеспечивать плавность торможения;

"Правилами технического обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами железнодорожного подвижного состава", утвержденных на 60 заседании Совета по железнодорожному транспорту СНГ 07 мая 2014 года, на перевозчика возложена обязанность по такой эксплуатации подвижного состава, которая исключала бы скольжение заклиненных колесных пар по рельсам, а, следовательно, и торможение, приводящее к возникновению ползунов на поверхности катания колес.

Все причины возникновения ползунов подпадают под ответственность ОАО "РЖД", поскольку во всех случаях образуются в результате трения колеса по рельсу, которое возникает при торможении в результате неправильно отрегулированной тормозной рычажной передачи, неисправностей тормозного оборудования вагона или локомотива, регулировки скорости движения вагона на механизированных сортировочных горках при подкладывании тормозного башмака под одно колесо колесной пары, что является ответственностью перевозчика (ОАО "РЖД").

Скольжение колеса по рельсу, ведущее к образованию ползуна, происходит в результате заклинивания колеса тормозными колодками.

Такое заклинивание не может происходить в результате естественного износа деталей и узлов вагона в процессе его эксплуатации. Следствием нормального износа может являться только равномерная выработка обода колеса.

Следовательно, любое скольжение заклиненных колесных пар по рельсам - это нарушение перевозчиком правил управления тормозами железнодорожного подвижного состава, о чем недвусмысленно говорят положения Классификатора ИТМ1-В.

Из вышеуказанного следует, что причиной образования ползунов ("Ползун на поверхности катания на одном колесе") являются виновные действия перевозчика.

Кроме того, следует отметить, с 1 января 2013 года введен в действие Руководящий документ по ремонту и техническому обслуживанию колесных пар с буксовыми узлами грузовых вагонов магистральных железных дорог колеи 1520 (1524 мм) (далее - РД "по ремонту и техническому обслуживанию колесных пар"), который полностью идентичен классификатору, содержит перечень основных неисправностей колесных пар (ползун, скользун, выщербина и т.д.), причины их возникновения. Данный документ так же содержит определения неисправностей колесных пар, причин их возникновения и является действующим на всей территории РФ.

В соответствии с Классификатором "Основные неисправности грузовых вагонов (КЖА 2005 05), на который ссылается Ответчик, "эксплуатационная" - неисправность, вызванная естественным износом деталей и узлов вагона в процессе его эксплуатации или произошедшая по причинам, не связанным с низким качеством изготовления или планового ремонта вагона.

При этом как указывалось выше, код отцепки "эксплуатационный" не исключает возможность повреждения колесных пар из-за неравномерного трения колеса, которое возникает при торможении в результате неправильно отрегулированной тормозной рычажной передачи, неисправностей тормозного оборудования вагона или локомотива, регулировки скорости движения вагона на механизированных сортировочных горках при подкладывании тормозного башмака под одно колесо колесной пары, что в рассматриваемом случае является ответственностью перевозчика (поскольку нарушения при ремонте колесных пар допущены ОАО "РЖД").

Понятие "эксплуатационный дефект" свидетельствует об этапе возникновения дефекта, а вовсе не определяет причину его появления.

Ссылка Ответчика на то, что в соответствии с пунктом 34.4 Руководящего документа по ремонту и техническому обслуживанию колесных пар с буксовыми узлами грузовых вагонов ползуны и навары на поверхности катания колесных пар являются дефектами эксплуатационного происхождения является несостоятельной при наличии ответственности Ответчика за некачественно произведенную регулировку рычажной-тормозной передачи.

Перевозчик, принявший колесо к перевозке, то есть ОАО "РЖД", допустивший некачественную регулировку тормозной-рычажной передачи, неправильное управление тормозами локомотива, несоблюдение степени загруженности вагонов или скорости движения, не может быть освобожден от ответственности.

Таким образом, Классификатор 1.20.001.2007 и РД "по ремонту и техническому обслуживанию колесных пар" являются относимыми и допустимыми доказательствами для применения к сложившимся отношениям, так как содержат требования действующих технических и нормативных документов неисправностей вагонных колесных пар и их элементов.

Кроме того, является несостоятельной ссылка Ответчика на договор от 22.11.2017 г. N ТОР-ЦДИЦВ/83/АО-ДД/В-760/17, поскольку повреждения колесных пар спорных грузовых вагонов были допущены Ответчиком не в рамках исполнения указанного договора, в связи с чем его положения не могут подлежать применению к рассматриваемому делу.

Перевозку вагонов и обслуживание при перевозке тормозного оборудования локомотивов и вагонов также осуществляет Ответчик, что указывает на его ответственность за данную неисправность. Обратного суду, в соответствии с требованиями статьи 65 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации, не доказано.

В силу пункта 37 Постановления Пленума Высшего Арбитражного Суда Российской Федерации от 06.10.2005 N 30 "О некоторых вопросах практики применения Устава железнодорожного транспорта Российской Федерации" доказывание обстоятельств, являющихся основанием для освобождения перевозчика от ответственности за утрату, недостачу, повреждение (порчу) груза при перевозке, лежит на самом перевозчике.

Согласно п. 6.2 Правил составления актов при перевозках грузов железнодорожным транспортом, утвержденных Приказом МПС России от 18.06.2003 N 45, акт о повреждении вагона формы ВУ-25 составляется самим перевозчиком. Невыполнение перевозчиком данного требования не исключает самого события появления дефекта колесной пары в процессе перевозки, который был зафиксирован представителем Истца в месте отцепки вагона.

Таким образом, выявленные дефекты колесных пар связаны с неправильной их эксплуатацией перевозчиком.

Оспаривая результаты экспертизы, проведенной по поврежденным колесным парам спорных вагонов, как и акт экспертизы в целом, Ответчик вместе с тем не приводит достаточных и убедительных доказательств наличия каких-либо нарушений, допущенных при проведении экспертизы.

То обстоятельство, что Ответчик не участвовал при проведении экспертизы, не лишает доказательной силы сам акт экспертизы и содержащиеся в нем сведения, которым арбитражный суд дает оценку наравне с иными доказательствами, содержащимися в материалах дела (статья 71 АПК РФ).

Более того, необходимо отметить, что Ответчик не лишен возможности провести собственную экспертизу по поврежденным колесным парам конкретных спорных вагонов и представить ее результаты Истцу и арбитражному суду, либо поставить перед арбитражным судом вопрос о проведении судебной экспертизы, чего Ответчик не сделал, что в свою очередь вызывает обоснованные сомнения в состоятельности доводов Ответчика об оспаривании результатов представленной Истцом экспертизы.

Принимая во внимание вышеизложенное, арбитражный апелляционный суд полагает, что судом первой инстанции установлены все фактические обстоятельства по делу, правильно применены подлежащие применению нормы материального и процессуального права, вынесено законное и обоснованное решение и у суда апелляционной инстанции отсутствуют основания для его отмены.

Руководствуясь ст. ст. 110, 266, 269, 271 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации,

ПОСТАНОВИЛ:

Решение Арбитражного суда города Москвы от 31.12.2019 по делу N А40-283826/19 оставить без изменения, апелляционную жалобу - без удовлетворения.

Постановление Девятого арбитражного апелляционного суда вступает в законную силу со дня его принятия и может быть обжаловано в течение двух месяцев со дня изготовления постановления в полном объеме в Арбитражном суде Московского округа.

Председательствующий судья

В.И. Тетюк