Постановление Девятого арбитражного апелляционного суда от 12 мая 2020 г. N 09АП-18048/20 по делу N А40-317103/2019

г. Москва

12 мая 2020 г.

Дело N А40-317103/19

Девятый арбитражный апелляционный суд в составе судьи: Тетюка В.И.,

рассмотрев в судебном заседании апелляционную жалобу ОАО "РОССИЙСКИЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ" на Решение Арбитражного суда г. Москвы от 12.02.2020, принятое в порядке упрощенного производства по делу N А40-317103/19,

по исковому заявлению АО "ПГК"

к ОАО "РЖД"

о взыскании убытков в размере 746 344,97 руб.

Без вызова сторон.

УСТАНОВИЛ:

АО "ПГК" обратилось в Арбитражный суд г. Москвы с иском к ОАО "РЖД" о взыскании убытков в размере 746 344, 97 руб.

Определением от 10 декабря 2019 года заявление принято к рассмотрению в порядке упрощённого производства.

Решением Арбитражного суда города Москвы от 12.02.2020 исковые требования удовлетворены в полном объеме.

Не согласившись с вышеуказанным решением, ОАО "РОССИЙСКИЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ" обратилось с апелляционной жалобой, в которой считает его незаконным и необоснованным, просит отменить решение суда и принять по делу новый судебный акт об отказе в удовлетворении исковых требований.

В своей жалобе заявитель указывает, что суд первой инстанции необоснованно принял в качестве доказательства односторонние акты осмотра, телеграммы направлены структурному подразделению ответчика, акты составлены после проведения ремонта, без проведения расследования причин возникновения неисправностей, замеры геометрических параметров проведены с нарушениями, в материалы дела представлены лишь документы, подтверждающие проведение ремонта спорных вагонов, истец добровольно оплатил восстановительный ремонт, необходимо применение классификатора К ЖА 2005, акты - рекламации формы ВУ - 41 не представлены, классификатор N 1.20.001-2007 отменен, классификатор неисправностей вагонных пар и их элементов ИТМ1-В признан не подлежащим применению, размер убытков истцом не подтвержден, ответчиком в материалы дела представлены позиции научных исследований.

Определение Девятого арбитражного апелляционного суда от 20 марта 2020 года о принятии апелляционной жалобы к производству и рассмотрении дела в порядке упрощенного производства размещено на официальном сайте https://kad.arbitr.ru/, что является надлежащим извещением в силу статей 121, 122, 123 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации.

Истцом в материалы дела представлен отзыв на апелляционную жалобу.

Дело рассматривается в порядке упрощенного производства в соответствии со ст. 228 АПК РФ без вызова сторон, извещенных о месте и времени рассмотрения дела.

Рассмотрев дело в порядке ст.ст. 266, 268 АПК РФ, изучив материалы дела, доводы апелляционной жалобы, судебная инстанция не находит оснований для ее удовлетворения.

Как следует из материалов дела на станции Костомукша Окт.ж.д. в текущий ремонт по 107 коду неисправности (выщербина обода колеса) отцеплены вагоны N N 53142667, 54397625, 57443079, 56218480, 54398672. 55487441, следовавшие по транспортным железнодорожным накладным N N 51921850, 51920211, 51920212, 51920248, а также вагоны N N 61240941, 61979902, 60518925, 62808258, 62463419, 62820626, 55396410, 55474100, следовавшие по транспортным железнодорожным накладным N N 51918793, 51918907, 51918946, 51917691, 51918908, 51917672, 51915383 с направлением вагонов в ремонт в Вагонное ремонтное депо Кемь - обособленное структурное подразделение АО "Вагонная ремонтная компания-3".

При проведении осмотра вагонов N N 53142667, 54397625 на предмет обоснованности браковки установлено, что колесные пары имеют повреждения (акты осмотра от 20.05.2019 г. от 27.05.2019).

В связи с этим для проведения комиссионного осмотра колесных пар вагонов, отцепленных в текущий отцепочный ремонт по неисправности колесных пар, в адрес Вагонного эксплуатационного депо Петрозаводск направлены письма N П-ИД/Ф СПб/ФВ-09/05-22 от 20.05.2019 г., N 1 [-ИД/Ф СПб/ФВ-09/05-20 от 22.05.2019 г. с просьбой направить уполномоченною представителя к месту ремонта.

Колесные пары осмотрены ведущим специалистом отдела эксплуатации и ремонта вагонов Санкт-Петербургского филиала АО "ПГК" с оформлением актов осмотра и фотоматериалов.

Причиной появления на колёсных парах выщербин, по которым спорные вагоны были отцеплены в текущий отцепочный ремонт, является повреждение поверхности катания колесной пары (ползун). Причины возникновения настоящей неисправности четко определены Классификатором и указывают на ответственность ОАО "РЖД", что также подтверждается актами осмотра и фотоматериалами. В результате действий перевозчика (ОАО "РЖД") произошло повреждение спорных колесных пар на вагонах собственности АО "ПГК", посредством неправильной эксплуатации колёсных пар и тормозного оборудования. Вина ОАО "РЖД" предполагается на основании норм статьи 1079 Гражданского кодекса Российской Федерации.

Наличие на колесных парах выщербин и их размер подтверждаются представленными Истцом в материалы дела актами браковки колесных пар, составленными самим Ответчиком, актами расследования технического состояния вагонов.

Согласно оформленным актам совместного расследования технического состояния вагонов, выявленные неисправности (повреждения колесных пар) возникли вследствие неправильной эксплуатации Ответчиком вагона, так как выщербины обода образуются путём выкрашивания металла в месте ползуна.

Ссылка Ответчика на отсутствие актов о повреждении вагона несостоятельна, так как согласно п. 6.2 Правил составления актов при перевозках грузов железнодорожным транспортом, утвержденных Приказом МПС РФ N 45 18.06.2003 г. и зарегистрированных в Минюсте РФ 30.06.2003 г. (N 4856), - акт о повреждении вагона формы ВУ-25 составляется Перевозчиком, т.е. самим Ответчиком.

Очевидно, что нарушение Ответчиком обязанности составить акт о повреждении вагона формы ВУ-25 не исключает ни самого события, ни ответственности перевозчика.

Ответчик также не исполнил своей обязанности, установленной п. 3.2.5 Правил составления актов на железнодорожном транспорте, утвержденных Приказом МПС России N 45 от 18.06.2003 (далее - Правила) по оформлению акта общей формы в случае обнаружения технической неисправности собственного порожнего вагона в пути следования и направлении собственного порожнего вагона для производства ремонта, при котором допускается участие уполномоченных представителей владельца собственного порожнего вагона или иного полномочного лица.

Согласно п. 3.5 Правил Акт общей формы должен быть подписан перевозчиком, но не менее двух лиц, участвующих в удостоверении обстоятельств, послуживших основанием для его составления. До составления акта общей формы перевозчик направляет владельцу собственного порожнего вагона или иному полномочному лицу уведомление об обнаруженной технической неисправности собственного порожнего вагона в пути следования. Владелец собственного порожнего вагона или иное полномочное лицо обязан направить своего представителя для участия в осмотре собственного порожнего вагона и составлении акта общей формы в течение 48 часов с даты получения уведомления. Только в случае, если в течение 48 часов представитель владельца собственного порожнего вагона или иного полномочного лица не явился, акт общей формы с записью о неприбытии владельца собственного порожнего вагона или иного полномочного лица составляется перевозчиком самостоятельно.

В соответствии с п.п.6, 212 "Классификатора неисправностей вагонных колесных пар и их элементов 1.20.001-2007 утвержденного ОАО "РЖД" 07.12.2007 г. "ползун" является термомеханическим повреждением поверхности катания бандажа или безбандажного колеса, выражающегося в появлении на круговой поверхности плоского места, вызванного сильным торможением, при котором колеса заклиниваются при неправильной эксплуатации колесной пары в нарушении п. 14 приложения N 5 к Правилам технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации, утвержденных приказом Министерства транспорта Российской Федерации 21.12.2010 г. N 286.

На основании статьи 105 Федерального закона от 10.01.2003 г. N 18-ФЗ "Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации" ответственность за повреждение или утрату вагонов или их узлов и деталей, принадлежащих другим юридическим лицам, возлагается на перевозчика. Перевозчик такие вагоны обязан отремонтировать, либо возместить владельцу вагонов стоимость ремонта или фактическую стоимость поврежденных или утраченных вагонов или их узлов и алей. Кроме того, Перевозчик возмещает убытки, понесенные владельцами вагонов вследствие их повреждения или утраты.

Обстоятельства возникновения неисправностей колесных пар выявлены в результате комиссионного осмотра колесных пар и вагонов, проведенного в депо Ответчика с применением фотографирования выявленных дефектов. Ход осмотра изложен в соответствующих актах осмотра с приложением фотоматериалов. Присутствующие при комиссионном осмотре колесных пар должностные лица ОАО "РЖД" от подписания актов осмотра колесных пар отказались, о чем имеется соответствующая отметка.

В соответствии с пунктами 2 и 6 Инструкции по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277, утвержденной 16.05.1994, с дополнениями и изменениями, утвержденными указаниями МПС России от 11.06.1997 N В-705у и от 19.02.1998 N В-181у, техническое обслуживание тормозного оборудования локомотивов проверяют локомотивные бригады, слесари локомотивных депо, с последующей проверкой мастером или бригадиром, и приемщиков локомотивных депо ОАО "РЖД".

Аналогичная ситуация при техническом обслуживании тормозного оборудования вагонов, которое осуществляют работники пунктов технического обслуживания (ПТО) эксплуатационных вагонных депо ОАО "РЖД", выполнение работ контролирует старший по смене или старший осмотрщик вагонов.

В соответствии с приложением 5 Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации, утвержденных приказом Министерства транспорта Российской Федерации 21.12.2010 N 286 (зарегистрированы Минюстом России 28.01.2011, регистрационный N 19627), ответственность за исправное техническое состояние, техническое обслуживание, ремонт и обеспечение установленных сроков железнодорожного подвижного состава, являются владельцы железнодорожного подвижного состава, работники железнодорожного транспорта, непосредственно его обслуживающие.

Истец как владелец железнодорожного подвижного состава обеспечивает содержание подвижного состава в исправном техническом состоянии путем заключения с вагонными ремонтными предприятиями договоров на текущий отцепочный и плановый (деповской или капитальный) ремонт вагонов. Перевозку вагонов и обслуживание при перевозке вагонов тормозного оборудования локомотивов и вагонов осуществляет перевозчик (ОАО "РЖД").

Причиной появления на колесных парах выщербин, по которым вагоны были отцеплены в текущий отцепочный ремонт, является повреждение поверхности катания колесной пары (ползун).

Следовательно, ОАО "РЖД" повредило вагоны собственности АО "ПГК" посредством неправильной эксплуатации колесных пар.

Утверждение Ответчика о противоречии Классификатора неисправностей вагонных колесных пар и их элементов (1.20.001-2007), утв. ОАО "РЖД" 07.12.2007 г., Классификатору "Основные неисправности грузовых вагонов" (КЖА 2005) необоснованно.

Ответчик указывает, что согласно Классификатору КЖА 2005 данная неисправность является эксплуатационной, что якобы исключает возможность ее возникновения вследствие повреждения посредством неправильной эксплуатации.

В то же время эксплуатационная неисправность согласно классификатору КЖА 2005 (п 2.5) - это неисправность, вызванная естественным износом деталей и узлов вагона или произошедшая по причинам, не связанным с низким качеством изготовления или планового ремонта вагона.

При этом под категорию "Повреждения" в данном классификаторе (п. 2.5) подпадают неисправности, вызванные нарушением установленных правил и условий эксплуатации вагона при маневровых и погрузочно-выгрузочных работах. Это означает, что если вагон поврежден не при маневровых и погрузочно-выгрузочных работах, то основания отнесения неисправности к категории "Повреждение" по данному классификатору отсутствуют.

"Технологической" же является неисправность, связанная с качеством изготовления или ремонта вагона, его узлов и деталей.

Иных категорий неисправностей классификатор не содержит.

Таким образом, любой дефект, если он не связан с низким качеством изготовления или планового ремонта вагона или с повреждением вагона именно при маневровых и погрузочно-выгрузочных работах, называется в классификаторе КЖА 2005 эксплуатационным.

Под категорию "Эксплуатационной" подпадают как неисправности, вызванные естественным износом деталей и узлов вагона, так и неисправности, вызванные нарушением правил эксплуатации вагона при проведении работ, не относящихся в маневровым и погрузочно - разгрузочным (например, в пути следования на перегонах).

Поэтому руководствоваться классификатором КЖА 2005 при определении вопроса о виновности Ответчика при повреждении колесных пар в процессе эксплуатации вагонов невозможно, так как он не раскрывает причины возникновения ползуна.

Данная позиция неоднократно фиксировалась в постановлениях Арбитражного суда Московского округа (Постановления от 03.09.2018 г. по делу N А40-181425/17, от 31.07.2017 г. по делу N А40-154329/2016, от 27.03.2017 г. по делу N А40-29565/2016).

В то же время причины возникновения ползунов описаны в Классификаторе неисправностей вагонных колесных пар и их элементов (1.20.001-2007), утв. ОАО "РЖД" 07.12.2007 г.

В соответствии с данным классификатором "Ползун - термомеханическое повреждение в виде локального износа колеса, характеризующееся образованием плоской площадки на поверхности катания. Основные причины возникновения - скольжение колеса по рельсу, вызывающее местное истирание и деформацию металла колеса. Ползуны могут быть на обоих колесах (при скольжении колесной пары, заклиненной тормозом вагона) или на одном колесе (в результате торможения вагона съемным башмаком на сортировочной горке). Причины образования ползунов- неисправности тормозных приборов, нарушение правил регулировки рычажной передачи, - неправильное управление тормозами локомотива, роспуск вагонов на немеханизированных сортировочных горках со скоростями, превышающими допустимые.

Ссылка Ответчика на признание Классификатора 1.20.001-2007 утратившим силу не может быть принята во внимание, так как данный документ содержит четкое и понятное профессиональное описание повреждений колес и объективно существующих причин их возникновения, признаваемых самим Ответчиком.

Данные объективные физические причины возникновения неисправностей колесных пар не могут измениться вследствие формального издания приказа о не применении Классификатора 1.20.001-2007.

Исходя из правовой позиции, изложенной в Определениях Верховного суда по делам N А40-9891/2018 (Определение от 27.03.2019 г.), N А40-9002/2018 (Определение от 04.04.2019), в Постановлении Арбитражного суда Московского округа от 11.03.2019 г. по делу N А40-79795/2018, принятие железной дорогой к перевозке вагонов без замечания к их техническому состоянию является основанием для ответственности за повреждение колесных пар, образование которых в процессе перевозки не опровергнуто дорогой. Приняв вагоны к перевозке, ответчик до возвращения их истцу несет ответственность за их сохранность, а также за сохранность установленных на них узлов и деталей. Поэтому именно на ответчика возлагается бремя доказывания обстоятельств, что повреждение колесных пар произошло при нормальной эксплуатации вагонов".

В то же время Ответчик не представил таких доказательств.

Приведённые Ответчиком позиции научных исследований по причинам возникновения неисправностей грузовых вагонов типа "ползун" и "выщербина" на поверхности катания колесных пар представляют собой частное мнение их авторов, не описывают причин повреждения колесных пар вагонов, непосредственно заявленных в иске, изложенные в них выводы носят характер предположений и не исключают возможности повреждения колесных пар Ответчиком при нарушении правил эксплуатации вагона.

Иных доказательств возникновения неисправностей колесных пар по причинам, не связанным с их повреждением Ответчиком, не представлено.

Общий размер понесенных убытков составляет 746 344, 97 руб.

Ответчику до обращения в суд направлены претензии N ЛО-ИД/ПР/ФСПб-127/19 от 29.08.2019 г. (квитанция об отправке N 1416891974). N ОЛ-ИД/Пр/ФСПб-129/19 от 28.08.2019 г. (квитанция об отправке N 1416559944). Направленные претензии оставлены ответчиком без удовлетворения.

Согласно ст. 309 Гражданского кодекса Российской Федерации обязательства должны исполняться надлежащим образом в соответствии с условиями обязательства и требованиями закона, иных правовых актов, а при отсутствии таких условий и требований - в соответствии с обычаями или иными обычно предъявляемыми требованиями.

Согласно ст. 310 Гражданского кодекса Российской Федерации односторонний отказ от исполнения обязательства и одностороннее изменение его условий не допускаются, за исключением случаев, предусмотренных настоящим Кодексом, другими законами или иными правовыми актами.

В соответствии со ст. 15 ГК РФ лицо, право которого нарушено, может требовать полного возмещения причиненных ему убытков, если законом или договором не предусмотрено возмещение убытков в меньшем размере. Под убытками понимаются расходы, которое лицо, чье право нарушено, произвело или должно будет произвести для восстановления нарушенного права, утрата или повреждение его имущества (реальный ущерб), а также неполученные доходы, которые эти лицо получило бы при обычных условиях гражданского оборота, если бы его право не было нарушено (упущенная выгода).

Согласно ст. 393 ГК РФ должник обязан возместить кредитору убытки, причиненные неисполнением или ненадлежащим исполнением обязательств.

С учётом изложенного исковые требования являются обоснованными и подлежат удовлетворению в полном объёме.

Истец представил фотоматериалы, доказательства вызова на расследование, акты осмотра.

Довод ответчика о том, что Эксплуатационное вагонное депо Петрозаводск, как структурное подразделение ОАО РЖД не наделено правом самостоятельно представлять интересы ОАО РЖД в отношениях с третьими лицами, является несостоятельным и отклоняется апелляционным судом.

Как указывает ответчик в отзыве на иск, эксплуатационное вагонное депо Петрозаводск является структурным подразделением Октябрьской дирекции инфраструктуры - структурного подразделения Центральной дирекции инфраструктуры -филиала ОАО "РЖД".

В соответствии с п. 2 ст. 55 Гражданского кодекса Российской Федерации филиалом является обособленное подразделение юридического лица, расположенное вне места его нахождения и осуществляющее все его функции или их часть, в том числе функции представительства.

ОАО "РЖД" утверждено "Положение о Центральной дирекции инфраструктуры -филиале открытого акционерного общества "Российские железные дороги" от 16.07.2012 N 215 (далее - Положение), согласно пунктам 1, 7 которого Центральная дирекция инфраструктуры является филиалом открытого акционерного общества "Российские железные дороги" и имеет в своем составе структурные подразделения по перечню согласно приложению.

Согласно приложению, к Положению одним из структурных подразделений Центральной дирекции инфраструктуры является Октябрьская дирекция инфраструктуры.

В соответствии с подпунктами 14, 15 пункта 10 Положения Центральная дирекция инфраструктуры организует работу пунктов технического обслуживания грузовых и пассажирских вагонов, текущего отцепочного ремонта, подготовки вагонов под погрузку, организует техническое обслуживание и текущий отцепочный ремонт грузовых вагонов, принадлежащих различным собственникам.

Распоряжением ОАО "РЖД" от 08.06.2012 N 1139-р утверждено Типовое положение о дирекции инфраструктуры Центральной дирекции инфраструктуры.

Согласно пункту 2 данного распоряжения на начальника Центральной дирекции инфраструктуры возложена обязанность разработать на основе типового положения и утвердить положения о дирекциях инфраструктуры - структурных подразделениях Центральной дирекции инфраструктуры.

Следовательно, Октябрьская дирекция инфраструктуры осуществляет свою деятельность в соответствии с положением, разработанным и утвержденным согласно Типовому положению, утвержденному Распоряжением ОАО "РЖД" от 08.06.2012 N 1139- р.

В соответствии с подпунктом 2 пункта 9 указанного типового положения дирекция инфраструктуры осуществляет текущий ремонт, техническое обслуживание железнодорожного подвижного состава.

Подпунктом 5 пункта 10 типового положения установлено, что дирекция имеет право представлять интересы ОАО "РЖД" и филиала на территории Российской Федерации в органах государственной власти и местного самоуправления, коммерческих и некоммерческих организациях.

Довод ответчика о том, что вагоны N N 55396410, 55474100 осмотрены после ремонта, также отклоняется апелляционным судом в связи со следующим.

Как подтверждается материалами дела, колесные пары осмотрены комиссией в составе: заместителя начальника по ремонту вагоноремонтного депо Кемь, мастера колёсно-роликового цеха вагоноремонтного депо Кемь, представителя АО "ПГК" с составлением комиссионного акта осмотра от 15.05.2019.

В результате осмотра установлено, что колесные пары спорных вагонов имеют дефекты на поверхности катания.

Как следует из данного акта, поврежденные колесные пары были осмотрены в момент выкатки из-под поступивших в ремонт вагонов.

Данный акт составлен непосредственно вагоноремонтным предприятием, осуществлявшим ремонт и устранение неисправностей поврежденных колесных пар.

По результатам комиссионного осмотра выкаченных из-под спорных вагонов колесных пар установлены неисправности: ползуны на поверхности катания (код 212), выщербины по ползунам (код 611).

Как следует из акта, осмотр проводился в соответствии с Руководящим документом по ремонту и техническому обслуживанию колесных пар с буксовыми узлами грузовых вагонов магистральных железных дорог колеи 1520 (1524) - далее Руководящий документ по ремонту.

Указание членами комиссии на пункты Руководства свидетельствует об идентификации неисправностей, зафиксированных ими при визуальном осмотре поврежденных колесных пар, с неисправностями, указанными на фото пунктов 24, 25 Руководства.

Комиссионный акт осмотра колесных пар от 15.05.2019 является надлежащим и квалифицирующим доказательством по настоящему делу, поскольку составлен:

компетентными и квалифицированными специалистами, осуществляющими устранение тех или иных неисправностей колесных пар, в том числе, ползунов;

незаинтересованным и независимым от Перевозчика третьим лицом (сторонней организацией);

- специалистами структурного подразделения холдинга ОАО "РЖД" (АО "Вагонная Ремонтная Компания-3" на момент составления акта являлось Дочерним зависимым обществом ОАО "РЖД"), т.е. специалистами Ответчика.

Оформление данного акта по результатам осмотра за период с 14.05.2019 по 15.05.2019 на группу вагонов не опровергает указанных в акте сведений об осмотре колесных пар в даты поступления вагонов в ремонт, указанные в графе 3.

В соответствии с пунктом 12.3.7 Руководящего документа по ремонту результаты осмотра и замеров колесных пар и их элементов, а также требуемый вид ремонта фиксируются в Натурных колесных листках формы ВУ-51 (Приложение В), в Журнале формы ВУ-53 (Приложение Г) и Ремонтной карточке колесной пары грузового вагона (Приложение Д).

Таким образом, ремонтирующая организация вправе составить общий итоговый акт за отчетный период на основании комплекта внутренних первичных документов по ремонту.

Довод ответчика о том, что в акте осмотра колесных пар от 15.05.2019 не содержится размеров выщербин, не состоятелен, поскольку в данном случае неуказание в акте размеров выщербин не имеет существенного значения, так как вагоны отцеплены от движения именно самим ответчиком и именно в связи с браковочными размерами выщербин.

Существенным в данном случае является зафиксированный факт о наличии ползунов и выщербин по ползунам.

Поскольку работники Перевозчика, пытаясь уйти от ответственности, предусмотренной статьей 105 Федерального закона от 10.01.2003 N 18-ФЗ "Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации", осуществляют отцепку вагонов в текущий отцепочный ремонт без участия истца и совершенно по иным кодам неисправностей, и на практике, такой вид повреждения, как ползун на поверхности катания, носит латентный (скрытый) характер, комиссионный акт, зафиксировавший ползуны на спорных колесных парах, и составленный компетентными специалистами незаинтересованного и независимого вагоноремонтного предприятия, являющегося Дочерним обществом ОАО "РЖД", является достоверным, надлежащим и квалифицирующим доказательством по настоящему делу.

Наличие причинно-следственной связи между действиями ответчика и повреждением колесных пар вагонов истца основано на действовавшем на момент принятия вагонов к перевозке и на момент обнаружения повреждений колесных пар нормативном акте - Классификаторе ИТМ1-В Министерства путей сообщения СССР, введенном в действие с 01 января 1979 года.

В силу абзаца третьего части 2 статьи 4 Закона N 17-ФЗ "О железнодорожном транспорте в Российской Федерации" государственное регулирование в области железнодорожного транспорта осуществляется путем утверждения обязательных для исполнения всеми участниками перевозочного процесса, иными физическими и юридическими лицами нормативных правовых актов и иных актов и проведения контроля за их соблюдением.

В соответствии с пунктом 1 Положения о Министерстве транспорта Российской Федерации, утв. Постановлением Правительства РФ от 30.07.2004 N 395, Министерство транспорта Российской Федерации (Минтранс России) является федеральным органом исполнительной власти в области транспорта, осуществляющим функции по выработке государственной политики и нормативно-правовому регулированию в сфере железнодорожного транспорта.

Веденный в действие с 01 января 1979 года Классификатор ИТМ1-В Министерства путей сообщения СССР на момент принятия вагонов к перевозке и на момент обнаружения повреждений колесных пар являлся действующим нормативным актом, поскольку не был отменен в установленном порядке, в том числе Минтрансом России.

Данный классификатор содержит раздел "Дефекты поверхности катания".

Неисправности колесных пар, носящие естественный характер, отнесены Классификатором в иной раздел - "Износы" (пункты 10 - 18).

Приказом Министерства транспорта РФ от 03.06.2014 N 151 принят к руководству и исполнению протокол шестидесятого заседания Совета по железнодорожному транспорту государств-участников Содружества (6-7 мая 2014), которым утверждены Правила технического обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами железнодорожного подвижного состава (далее - Правила).

В соответствии с пунктом 4 Правил контроль соблюдения требований Правил возлагается на руководителей подразделений владельца инфраструктуры, обеспечивающих эксплуатацию железнодорожного подвижного состава, а также работников и руководителей подразделений владельца инфраструктуры, отвечающих за безопасность движения поездов.

Согласно ст. 2 - 4 Федерального закона от 27.02.2003 N 29-ФЗ "Об особенностях управления и распоряжения имуществом железнодорожного транспорта" ответчик является единым хозяйствующим субъектом, в уставный капитал которого внесено имущество федерального железнодорожного транспорта в процессе его приватизации. Таким образом, ответчик является владельцем инфраструктуры.

Уставом ответчика и ст. 6 указанного федерального закона установлено, что видами деятельности ответчика в частности являются эксплуатация, содержание и ремонт объектов инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования, перевозка грузов, оказание услуг по предоставлению локомотивной тяги.

В силу пункта 81 Правил техническое состояние тормозного оборудования вагонов должно проверяться при их техническом обслуживании работниками пунктов технического обслуживания и контрольных пунктов технического обслуживания. Выполнение работ контролирует ответственный работник (старший по смене, старший осмотрщик вагонов, руководитель смены).

Пунктом 151 Правил установлено, что управление тормозами при следовании поездом осуществляет локомотивная бригада.

Согласно приложению N 5 "Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации", утвержденных Приказом Министерства транспорта РФ от 21 декабря 2010 г. N 286 ответственными за исправное техническое состояние, техническое обслуживание, ремонт и обеспечение установленных сроков службы железнодорожного подвижного состава, являются владельцы железнодорожного подвижного состава, работники железнодорожного транспорта, непосредственно его обслуживающие.

Истец обеспечил исправное состояние своих вагонов, что подтверждается принятием их ответчиком к перевозке. Следовательно, дефекты колесных пар возникли после их принятия к перевозке ответчиком.

В материалы дела ответчиком не представлены доказательства образования ползунов на поверхности катания колесных пар по причинам, не связанным с процессом перевозки.

В соответствии с абз. 3 п. 12 Постановления Пленума Верховного суда РФ от 23.06.2015 N 25 лицо, причинившее вред, освобождается от возмещения вреда, если докажет, что вред причинен не по его вине. Бремя своей невиновности лежит на лице, нарушившем обязательство или причинившем вред. Вина в нарушении обязательства или в причинении вреда предполагается, пока не доказано обратное.

В пункте 11 постановления Пленума Верховного Суда Российской Федерации от 26 января 2010 г. N 1 "О применении судами гражданского законодательства, регулирующего отношения по обязательствам вследствие причинения вреда жизни или здоровью гражданина" разъяснено, что по общему правилу, установленному пунктами 1 и 2 статьи 1064 Гражданского кодекса Российской Федерации, ответственность за причинение вреда возлагается на лицо, причинившее вред, если оно не докажет отсутствие своей вины. Аналогичным образом, Верховным судом сформулировано требование к презумпции вины перевозчика в Обзоре судебной практике по спорам, связанным с договорами перевозки груза и транспортной экспедиции (утв. Президиумом Верховного Суда РФ от 20.12.2017), что по смыслу пункта 1 статьи 796 Гражданского кодекса Российской Федерации (далее - ГК РФ) профессиональный перевозчик несет ответственность независимо от наличия вины и основанием для освобождения перевозчика от обязанности по возмещению реального ущерба ввиду утраты, недостачи или повреждения (порчи) груза является наличие обстоятельств, которые являются объективно непредвидимыми (чрезвычайными) и непредотвратимыми, то есть перевозчик несет ответственность за случайное причинение вреда.

Довод ответчика о применении Классификатора К ЖА 2005 является несостоятельным, поскольку данный классификатор не содержит указания на причины возникновения ползуна и выщербины на месте уже образованного ползуна, а ограничивается условной классификацией неисправностей в три различные группы.

Согласно Классификатору К ЖА 2005 его использование предусмотрено при анализе технического состояния вагонного парка, для управления ремонтом вагонов, учета наличия неисправных вагонов и для кодирования основных неисправностей грузовых вагонов колеи 1520 мм. В отличие от Классификатора ИТМ1-В МПС СССР определение причин и механизма возникновения неисправностей не относится к задачам классификатора К ЖА 2005. Классификатор К ЖА содержит лишь цифровой код, обозначающий принадлежность неисправностей к эксплуатационным, технологическим или повреждениям, не раскрывая причин и механизмов возникновения дефектов, ввиду чего, сам по себе, без дополнительной нормативно-технической документации при классификации неисправностей вагонов применяться не может. Так, эксплуатационная неисправность, согласно Классификатору КЖА 2005 (п. 2.5), это неисправность, вызванная естественным износом деталей и узлов вагона или произошедшая по причинам, не связанным с низким качеством изготовления или планового ремонта вагона. Следовательно, из буквального толкования понятия "эксплуатационной неисправности", содержащегося в Классификаторе КЖА 2005, следует, что это не только неисправности, вызванные естественным износом, но и любые иные, за исключением технологических (код 1 - неисправность, связанная с качеством изготовления или ремонта вагона, его узлов и деталей). В свою очередь, именно перевозчик осуществляет деятельность по перевозке вагонов, т.е. осуществляет непосредственную эксплуатацию вагонов. При этом под категорию "Повреждения" в данном классификаторе (п. 2.5) подпадают неисправности, вызванные нарушением установленных правил и условий эксплуатации вагона при маневровых и погрузочно-выгрузочных работах, из чего следует вывод о том, что вагон не может быть поврежден кроме как при маневровых и погрузочно-выгрузочных работах, что не может считаться правильным.

Ответчик несколько лет применял Классификатор 1.20.001-2007. Фактом применения Классификатора неисправностей колесных пар и их элементов в течение нескольких лет Ответчик подтверждал свое согласие с причинами возникновения неисправностей колесных пар, зависящим от перевозчика. Отмена Ответчиком данного документа не меняет объективно существующих причин возникновения повреждений колесных пар. Классификаторы ИТМ1-В Министерства путей сообщения (введен в действие с 01 января 1979 г.) и Классификатор 1.20.001-2007 от 07.12.2007 г. предназначены именно для исключения разнообразия в наименовании одних и тех же неисправностей колесных пар; правильного ведения статистического учета причин выхода из строя колесных пар в эксплуатации и поступлении в ремонт. Все неисправности колесных пар и их элементов классифицируются по трехзначной десятеричной цифровой системе, образующей код неисправности. Первая позиция образует классы, вторая - группы, входящие в состав классов, третья виды конкретных неисправностей. Классы объединяют неисправности по общему признаку, характеризующему главное свойство и причинно-следственные связи их появления. Так, раскрывая понятия и относя такие дефекты, как ползун и выщербина к повреждениям, данный нормативный документ характеризует их общий признак и определяет причинно-следственную связь их появления, ставя в зависимость причину возникновения данных повреждений именно от действий перевозчика (неисправности тормозных приборов: нарушение правил регулировки рычажной передачи; неправильное управление тормозами локомотива: роспуск вагонов на немеханизированных сортировочных горках со скоростями, превышающими допустимые). В соответствии с п.2.5 Классификатора К ЖА 2005 04 причины возникновения неисправностей грузовых вагонов подразделяются на 3 категории, а именно: 1 -технологическая - неисправность, связанная с качеством изготовления и выполнения плановых и неплановых ремонтов грузовым вагонам в депо, на ВРЗ и ВСЗ, а также качеством подготовки вагона к перевозкам на ПТО; 2 - эксплуатационная - неисправность, вызванная естественным износом деталей и узлов вагона в процессе его эксплуатации или произошедшая по причинам, не связанным с низким качеством изготовления или планового ремонта вагона; 3 - повреждение - неисправность, вызванная нарушением установленных правил и условий эксплуатации вагона, при маневровых и погрузочно-выгрузочных операциях на путях промышленных предприятий и путях общего пользования. Таким образом, код "2" Классификатора КЖА 2005 не исключает повреждение вагона перевозчиком в процессе перевозки, поскольку код "3" применяется лишь при повреждении вагона при погрузке-выгрузке. Следовательно, любая неисправность, не связанная с низким качеством ремонта, изготовления (код "1"), либо с повреждением при погрузке-выгрузке (код "3"), является эксплуатационной, т.е. код "2". Кроме того, как следует из определения "эксплуатационная неисправность", не всякая эксплуатационная неисправность вызвана естественным износом. Необходимо учесть, что Классификатор основных неисправностей грузовых вагонов К ЖА 2005 04 не содержит описания неисправностей запасных частей и причин их возникновения, ввиду чего, сам по себе, без дополнительной нормативнотехнической документации при классификации неисправностей вагонов применяться не может. В свою очередь, Классификатор неисправностей вагонных колесных пар и их элементов 1.20.001-2007, утв. 07.12.2007 и Классификатор ИТМ1-В Министерства путей сообщения (введен в действие с 01 января 1979 г.), дополняют и детализируют классификатор К ЖА 2005 04, поскольку содержат детальное описание неисправностей колесных пар грузовых вагонов с указанием причин их возникновения. Таким образом, причины возникновения ползунов и выщербин описаны в Классификаторе ИТМ1-В Министерства путей сообщения (введен в действие с 01 января 1979 г.), который в силу Закона N 17-ФЗ "О железнодорожном транспорте в Российской Федерации" является действующим и не отмененным Минтрансом Российской Федерации, и Классификаторе неисправностей вагонных колесных пар и их элементов (1.20.001-2007), утв. ОАО "РЖД" 07.12.2007, и никакого противоречия между этим классификатором и классификатором К ЖА 2005 04 нет.

Представленные ответчиком технические пояснения по причинам неисправности грузовых вагонов типа "ползун", а также заключение специалиста N 80-17 от 03.05.2017, статья "О причинах перераспределения дефектов отбраковки колесных пар" не могут являться доказательствами по данному делу, поскольку в данном случае исследовались не конкретные вагоны истца, заявленные в исковом заявлении, осмотра экспертом не производилось.

Представленный ответчиком акт экспертизы N 18-036-03-00198 Союза "Торгово-промышленная палата Ярославской области" от 04.10.2018 не может быть принят во внимание, поскольку содержит выводы, не относящиеся к спорным колесным парам, и составлен без осмотра указанных в нем колесных пар.

Довод ответчика об отмене Классификатора ИТМ1-В МПС СССР в данном случае не имеет правового значения, поскольку спорные события относятся к периоду до издания приказа Минтранса РФ от 26.08.2019 г. N 285. На момент отцепки спорных вагонов действовал именно Классификатор ИТМ1-В МПС СССР.

В нарушение пунктов 3.1, 3.5, 6.1, 6.5 Правил составления актов при перевозках грузов железнодорожным транспортом, утв. Приказом МПС РФ от 18.06.2003 N 45, ответчик от исполнения своей обязанности по составлению актов о повреждении вагонов уклонился, на совместный осмотр поврежденных колесных пар по письменному вызову истца до начала ремонта не явился, в связи с чем, Истец лишен возможности заявить свои возражения по поводу характера неисправностей, по которым произведена отцепка вагонов.

Материалами дела подтверждены расходы истца на текущий отцепочный ремонт спорных вагонов, отцепленных вследствие повреждения колесных пар, которые представляют собой убытки истца.

В соответствии с п. 13 Постановления Пленума Верховного Суда РФ от 23.06.2015 N 25 "О применении судами некоторых положений раздела 1 части первой Гражданского кодекса Российской Федерации" уменьшение стоимости имущества истца по сравнению с его стоимостью до причинения ответчиком вреда является реальным ущербом. Таким образом, убытками истца является и уменьшение стоимости отремонтированных колесных пар по сравнению с их стоимостью до повреждения и до ремонта с обточкой.

Материалами дела подтверждается уменьшение толщины обода спорных колесных пар вследствие их ремонта, выполненного для устранения ползунов и выщербин по ползунам на поверхности катания.

Принимая во внимание вышеизложенное, арбитражный апелляционный суд полагает, что судом первой инстанции установлены все фактические обстоятельства по делу, правильно применены подлежащие применению нормы материального и процессуального права, вынесено законное и обоснованное решение и у суда апелляционной инстанции отсутствуют основания для его отмены.

Руководствуясь ст. ст. 110, 266, 269, 271 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации,

ПОСТАНОВИЛ:

Решение Арбитражного суда города Москвы от 12.02.2020 по делу N А40-317103/19 оставить без изменения, апелляционную жалобу - без удовлетворения.

Постановление Девятого арбитражного апелляционного суда вступает в законную силу со дня его принятия и может быть обжаловано в течение двух месяцев со дня изготовления постановления в полном объеме в Арбитражном суде Московского округа.

Председательствующий судья

В.И. Тетюк