Постановление Девятого арбитражного апелляционного суда от 2 июля 2020 г. N 09АП-17233/20 по делу N А40-259117/2019

г. Москва

02 июля 2020 г.

Дело N А40-259117/19

Резолютивная часть постановления объявлена 25 июня 2020 года.

Постановление изготовлено в полном объеме 02 июля 2020 года.

Девятый арбитражный апелляционный суд в составе:

председательствующего судьи О.Г. Головкиной,

судей Т.В. Захаровой, Е.А. Птанской,

при ведении протокола судебного заседания секретарем А.М. Кулиш,

рассмотрев в открытом судебном заседании апелляционную жалобу Открытого акционерного общества "Российские железные дороги" на решение Арбитражного суда г. Москвы от 04 февраля 2020 г. по делу N А40-259117/19, по иску Акционерного общества "Первая грузовая компания" к Открытому акционерному обществу "Российские железные дороги" о взыскании 1 505 811 руб. 84 коп.

при участии в судебном заседании: от истца - не явился, извещен; от ответчика - не явился, извещен

УСТАНОВИЛ:

Акционерное общество "Первая грузовая компания" обратилось в Арбитражный суд г. Москвы с иском о взыскании с Открытого акционерного общества "Российские железные дороги" 1 505 811 руб. 84 коп. убытков.

Решением Арбитражного суда г. Москвы от 04.02.2020 г. исковые требования удовлетворены в заявленном истцом размере.

Не согласившись с принятым судом первой инстанции решением, ответчик обратился в Девятый арбитражный апелляционный суд с жалобой, в которой просил решение суда отменить и принять по делу новый судебный акт об отказе истцу в иске.

Стороны, надлежащим образом извещенные о времени и месте рассмотрения апелляционной жалобы, в судебное заседание не явились, в связи с чем, жалоба рассмотрена в их отсутствие по представленным в материалы дела документам.

Вместе с тем, истец против удовлетворения апелляционной жалобы возражал по доводам, изложенным в отзыве, указав на отсутствие правовых оснований для отмены решения суда первой инстанции.

Исследовав представленные в материалы дела документы в их совокупности, с учетом положений ст. 71 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации, проверив выводы суда первой инстанции, апелляционным судом не усматривается правовых оснований для отмены решения суда первой инстанции.

При этом апелляционный суд исходит из следующего.

Как усматривается из представленных в материалы дела доказательств и правомерно установлено судом первой инстанции, ответчик принял к перевозке вагоны истца N N 54139324, 50324995, 50075779, 52330966, 53884847, 55336960, 54161625, 52129814, 52064284, 52222569, 91759, 52097086, 52447737, 50610815, 52264017, 60689627, 61969952, 63000665, D2414, 52433976, 61104428, 60535903, 54369558, 55494934, 55253322, 52101672, 32413, 55060685, 61978565, 52048261, 52091360, 29017704, 55423685, 52064581, 52092269.

В силу положений ст. 20 Устава железнодорожного транспорта Российской Федерации техническую пригодность подаваемых под погрузку вагонов, контейнеров определяет перевозчик, он же обязан обеспечивать техническую исправность вагонов в пути следования.

Как указывает истец, в сентябре - октябре 2018 г. вышеуказанные вагоны были забракованы ОАО "РЖД" и отцеплены в текущий отцепочный ремонт по неисправности колёсных пар "выщербины обода колеса, раковины" (код неисправности -107).

Согласно оформленных актов совместного расследования технического состояния вагонов выявленные неисправности (повреждения колесных пар) возникли вследствие неправильной эксплуатации ответчиком вагона, так как выщербины обода колеса образуются путем выкрашивания металла в месте ползуна.

На основании ст. 105 Устава железнодорожного транспорта Российской Федерации ответственность за повреждение или утрату вагонов или их узлов и деталей, принадлежащих другим юридическим лицам, возлагается на перевозчика. Перевозчик такие вагоны обязан отремонтировать, либо возместить владельцу вагонов стоимость ремонта или фактическую стоимость поврежденных или утраченных вагонов или их узлов и деталей. Кроме того, перевозчик возмещает убытки, понесенные владельцами вагонов вследствие их повреждения или утраты.

Распоряжением ОАО "РЖД" N 562р от 30.03.3007 г. "Об утверждении Положения э порядке технической передачи (приема) вагонов на железнодорожные пути необщего пользования и контроля за сохранностью вагонного парка" предписано исключить прием с путей необщего пользования поврежденных вагонов без оформления акта о повреждении вагона формы ВУ-25, возложить персональную ответственность на начальников железнодорожных станций и ВЧДЭ, при которой поврежденные сторонней организацией вагоны должны оставаться на ее ответственности до момента подписания актов формы ГУ-23 и ВУ-25. Следовательно, приняв вагоны к перевозке, перевозчик тем самым подтвердил их техническую исправность.

В соответствии с приложением 5 Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации, утвержденных приказом Министерства транспорта Российской Федерации 21.12.2010 г. N 286 (зарегистрированы Минюстом России 28.01.2011 г., регистрационный N 19627), ответственность за исправное техническое состояние, техническое обслуживание, ремонт и обеспечение установленных сроков службы железнодорожного подвижного состава, являются владельцы железнодорожного подвижного состава, работники железнодорожного транспорта, непосредственно его обслуживающие. Истец как владелец железнодорожного подвижного состава обеспечивает содержание подвижного состава в исправном техническом состоянии путем заключения с вагонными ремонтными предприятиями договоров на текущий отцепочный и плановый (деповской или капитальный) ремонт загонов. Перевозку вагонов и обслуживание при перевозке вагонов тормозного оборудования локомотивов и вагонов осуществляет перевозчик (ОАО "РЖД"). Причиной появления на колесных парах выщербин, по которым вагоны были отцеплены в текущий отцепочный ремонт, является повреждение поверхности катания колесной пары (ползун). Следовательно, ОАО "РЖД" повредило вагоны собственности АО "ПГК" посредством неправильной эксплуатации колесных пар.

Общая сумма убытков, причиненная ОАО "РЖД" истцу, составляет 1 505 811 руб. 84 коп. Доказательств оплаты убытков ответчиком не представлено.

Судом первой инстанции, на основании оценки представленных в материалы дела доказательств, исковые требования удовлетворены в заявленном истцом размере.

Суд апелляционной инстанции соглашается с принятым судом первой инстанции решением, отклоняя доводы жалобы, исходя из следующего.

Указание ответчиком на то, что часть указанных в иске вагонов в настоящий момент не находится в собственности истца, не имеет отношения к настоящему делу.

Истец заявляет требования на основании ст. 1064 Гражданского кодекса Российской Федерации в связи с повреждением ответчиком колесных пар, принадлежащих истцу, что подтверждается составленными самим ответчиком и представленными истцом в материалы дела расчетно-дефектными ведомостями, актами приемки выполненных работ, счетами - фактурами, платежными поручениями.

Бремя доказывания обстоятельств, что повреждение колесных пар произошло при нормальной эксплуатации вагонов, так как перевозчик, приявший вагон к перевозке, несет ответственность за вред, причиненный вагону, в т.ч. и при отсутствии вины.

Вопреки доводам жалобы истцом в материалы дела представлены все документы, которые подтверждают факты, на которые истец ссылается в иске.

Как правомерно установлено судом первой инстанции, АО "ПГК" предоставило для перевозки исправные в техническом состоянии свои вагоны для перевозки их ответчиком, что подтверждается ж.д. накладными, по которым вагоны были приняты к перевозке без замечаний.

Также установлено, что вышеуказанные вагоны были забракованы ОАО "РЖД" и отцеплены в текущий отцепочный ремонт по неисправности колёсных пар "выщербины обода колеса, раковины" (код неисправности -107).

В соответствии с п.п. 2 и 6 Инструкции по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277, утвержденной 16.05.1994, с дополнениями и изменениями, утвержденными указаниями МПС России от 11.06.1997 г. N В-705у и от 19.02.1998 г. N В-181у, техническое обслуживание тормозного оборудования локомотивов проверяют локомотивные бригады, слесари локомотивных депо, с последующей проверкой мастером или бригадиром, и приемщиком локомотивных депо ОАО "РЖД". Аналогичная ситуация при техническом обслуживании тормозного оборудования вагонов, которое осуществляют работники пунктов технического обслуживания (ПТО) эксплуатационных вагонных депо ОАО "РЖД", выполнение работ контролирует старший по смене или старший осмотрщик вагонов.

В соответствии с приложением 5 Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации, утвержденных приказом Министерства транспорта Российской Федерации 21.12.2010 г. N 286 (зарегистрированы Минюстом России 28.01.2011, регистрационный N 19627), ответственность за исправное техническое состояние, техническое обслуживание, ремонт и обеспечение установленных сроков службы железнодорожного подвижного состава, являются владельцы железнодорожного подвижного состава, работники железнодорожного транспорта, непосредственно его обслуживающие.

Истец, как владелец железнодорожного подвижного состава, обеспечивает содержание подвижного состава в исправном техническом состоянии путем заключения с вагонными ремонтными предприятиями договоров на текущий отцепочный и плановый (деповской или капитальный) ремонт вагонов.

Перевозку вагонов и обслуживание при перевозке вагонов тормозного оборудования локомотивов и вагонов осуществляет перевозчик (ОАО "РЖД").

Статья 105 Устава железнодорожного транспорта Российской Федерации устанавливает ответственность перевозчика за повреждение или утрату перевозчиком принадлежащих другим юридическим лицам вагонов и возлагает на перевозчика, повредившего принадлежащие другому лицу вагоны, обязанность возместить фактическую стоимость поврежденных вагонов, а также убытки, понесенные владельцами вагонов вследствие их повреждения, то есть иные убытки.

Данная норма, устанавливая ответственность перевозчика в случае повреждения или утраты принятых к перевозке вагонов, не ставит ее в зависимость от наличия или отсутствия вины перевозчика. В силу названной нормы права ответственность перевозчика за повреждение или утрату принятых им к перевозке вагонов наступает и при отсутствии его вины.

Таким образом, по спорным вагонам, заявляя о несогласии с причиной неисправностей и об отсутствии своей вины в них, ответчик должен представить доказательства, подтверждающие иную причину поломки.

Между тем, в материалах дела в нарушение требований ст. 65 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации отсутствуют доказательства аргументов ответчика.

Согласно правовой позиции, изложенной в п. 5 постановления Пленума Верховного Суда Российской Федерации N 7 от 24.03.2016 г. по смыслу положений ст.ст. 15 и 393 Гражданского кодекса Российской Федерации кредитор представляет доказательства, подтверждающие наличие у него убытков, а также обосновывающие с разумной степенью достоверности их размер и причинную связь между неисполнением или ненадлежащим исполнением обязательства должником и названными убытками. Должник вправе предъявить возражения относительно размера причиненных кредитору убытков, и представить доказательства, что кредитор мог уменьшить такие убытки, но не принял для этого разумных мер (ст. 404 Гражданского кодекса Российской Федерации).

При установлении причинной связи между нарушением обязательства и убытками необходимо учитывать, в частности, то, к каким последствиям в обычных условиях гражданского оборота могло привести подобное нарушение. Если возникновение убытков, возмещения которых требует кредитор, является обычным последствием допущенного должником нарушения обязательства, то наличие причинной связи между нарушением и доказанными кредитором убытками предполагается.

Должник, опровергающий доводы кредитора относительно причинной связи между своим поведением и убытками кредитора, не лишен возможности представить доказательства существования иной причины возникновения этих убытков. Вина должника в нарушении обязательства предполагается, пока не доказано обратное. Отсутствие вины в неисполнении или ненадлежащем исполнении обязательства доказывается должником (п. 2 ст. 401 Гражданского кодекса Российской Федерации).

В соответствие с ч. 1 ст. 1064 Гражданского кодекса РФ, вред, причиненный имуществу юридического лица, подлежит возмещению в полном объеме лицом, причинившим вред. Частью 2 ст. 1064 указанного кодекса установлено, что лицо, причинившее вред, освобождается от возмещения вреда, если докажет, что вред причинен не по его вине. Законом может быть предусмотрено возмещение вреда и при отсутствии вины причинителя вреда.

В силу положений п. 1 ст. 1079 Гражданского кодекса Российской Федерации юридические лица и граждане, деятельность которых связана с повышенной опасностью для окружающих, обязаны возместить вред, причиненный источником повышенной опасности.

Железная дорога, представляя собой совокупность инфраструктуры, локомотивов, а также непосредственно перевозочный процесс в целом, безусловно, является источником повышенной опасности. Это следует из сложившейся в Российской Федерации судебной практики, а также из текста ст. 21 Федерального закон "О железнодорожном транспорте в Российской Федерации".

Представленная ответчиком в материалы дела справка по расшифровке скоростемерных лент о движении спорных вагонов в составе поезда, не обладает признаками относимости и допустимости доказательств, поскольку скоростемерные ленты не показывают наличие или отсутствие неисправностей на вагонах, в том числе и на колесных парах грузовых вагонов, следовательно, не могут быть приняты в качестве допустимого доказательства невиновности ОАО "РЖД".

Более того, в каждой расчетно-дефектной ведомости, представленной в материалы дела, по каждому спорному вагону содержатся работы по устранению неисправности тормозной системы или тормозного оборудования вагона.

На каждом из указанных в иске вагонов проведены работы по регулировке рычажной передачи, что еще раз подтверждает тот факт, что регулировка рычажной передачи была нарушена. Как указано выше, нарушение регулировки рычажной передачи - одна из причин возникновения неисправности.

Подробный перечень неисправностей тормозного оборудования каждого вагона, указанный самим ответчиком в расчетно - дефектных ведомостях, приведен в таблице, содержащейся в приложении N 1.

Распечатки из автоматизированной системы учета АСУ АРМ ТОВ-2 с информацией о техническом обслуживании вагонов, подтверждающие, по мнению ответчика, то обстоятельство, что вагоны не распускались с немеханизированных сортировочных горок, также не могут быть приняты в качестве достоверных доказательств, свидетельствующих о надлежащем соблюдении перевозчиком правил эксплуатации вагонов.

Ссылаясь на данные указанных распечаток, ОАО "РЖД" в нарушение положений ст. 65 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации не представило документов, свидетельствующих о том, что такая информация (о роспуске/либо о не роспуске вагонов с немеханизированных сортировочных горок) подлежит обязательному отражению в системе учета АСУ АРМ ТОВ-2 с информацией о техническом обслуживании вагонов.

При этом представленные распечатки содержат наименование заголовка "Сведения о техобслуживании вагона".

Под техническим обслуживанием вагона (ТО) понимается комплекс операций или операция по поддержанию работоспособности или исправности грузового вагона в сформированных или транзитных поездах, а также порожнего вагона при подготовке к перевозкам без его отцепки от состава или группы вагонов (п. 2.2 Положения о системе технического обслуживания и ремонта грузовых вагонов, допущенных в обращение на железнодорожные пути общего пользования в международном сообщении, утвержденного в г. Ашхабаде 17.10.2012 на 57-ом заседании Совета по железнодорожному транспорту СНГ).

Таким образом, по смыслу вышеприведенного понятия определения ТО, такая операция как роспуск вагонов с немеханизированных сортировочных горок не входит в систему технического обслуживания вагонов, и, следовательно, вообще не подлежат отражению в системе АСУ АРМ ТОВ-2.

Кроме того, образование ползунов и, как следствие, выщербин по таким ползунам возможно при роспуске вагонов при формировании поездов, а именно когда вагонные автоматические замедлители на горках не обеспечивают достаточного гашения скорости вагонов (не более 5 км/ч согласно п. 5.7 ГОСТ 22235-2010 г. Общие требования по обеспечению сохранности при производстве погрузочно-разгрузочных и маневровых работ). В этом случае для достаточного безопасного соединения с другими вагонами применяются тормозные башмаки в ручном режиме. Сведений о формировании поездов представленные справки не содержат.

В свою очередь, ответчик не принял меры к составлению актов общей формы, к установлению причин возникновения неисправностей, уклонялся от осмотра колесных пар.

Пунктом 3.5 Правил составления актов на железнодорожном транспорте, утвержденных приказом МПС России N 45 от 18.06.2003 г. устанавлено, что в случае обнаружения технической неисправности собственного порожнего вагона в пути следования и направлении собственного порожнего вагона для производства ремонта, при котором допускается участие уполномоченных представителей владельца собственного порожнего вагона или иного полномочного лица.

Согласно п. 3.5 Правил акт общей формы должен быть подписан перевозчиком, но не менее двух лиц, участвующих в удостоверении обстоятельств, послуживших основанием для его составления. До составления акта общей формы перевозчик направляет владельцу собственного порожнего вагона или иному полномочному лицу уведомление об обнаруженной технической неисправности собственного порожнего вагона в пути следования. Владелец собственного порожнего вагона или иное полномочное лицо обязан направить своего представителя для участия в осмотре собственного порожнего вагона и составлении акта общей формы в течение 48 часов с даты получения уведомления. Только в случае, если в течение 48 часов представитель владельца собственного порожнего вагона или иного полномочного лица не явился, акт общей формы с записью о неприбытии владельца собственного порожнего вагона или иного полномочного лица составляется перевозчиком самостоятельно. ОАО "РЖД" не исполнило своей обязанности по оформлению акта общей формы и уведомлению АО "ПГК" как владельца вагонов об обнаруженных неисправностях.

Доказательств вызова истца, как собственника вагонов, на осмотр спорных вагонов в материалы дела не представлено, в связи с чем, ответчиком обязанность по оформлению актов общей формы по факту обнаружения повреждений колесных пар не исполнена, причина возникновения неисправности не установлена.

Данное бездействие ответчика является и самостоятельным, и добровольным отказом от своего права (и обязанности) установить причину возникновения неисправности с участием представителя собственника вагона, и одновременно представляет собой попытку лишить истца возможности заявить свои возражения по поводу характера неисправностей, по которым произведена отцепка вагонов, так как после отцепки вагоны продолжали находиться в распоряжении ответчика в его эксплуатационных вагонных депо, и ответчик имел возможность в любое время их осматривать и составлять любые акты и заключения. Истец же этой возможности был лишен - он может осматривать вагоны только тогда, когда получит информацию об отцепке ответчиком вагона и о месте его нахождения, и до того момента, когда ответчик произведет ремонт.

В этой связи ссылки ответчика на то, что его не вызывали в его же депо для осмотра вагонов после того, как он сам проигнорировал свою обязанность вызвать представителя истца для составления актов, фактически устранился от определения причин неисправности, несостоятельны. Истцом по каждому вагону направлялись приглашения истца к ответчику для совместного осмотра вагонов; сами уведомления и подтверждение их вручения направлялись.

Поскольку ни акты общей формы, ни акты о повреждении вагона формы ВУ-25 ответчиком также не оформлялись, а составленные ответчиком уведомления о направлении вагона в ремонт формы ВУ-23 и акты браковки колесных пар и не содержат описания причин возникновения неисправностей, а форма и порядок оформления указанных документов не предусматривают возможность для заинтересованных лиц указать такую причину, истец вынужден осматривать на территории депо ответчика принадлежащие ему вагоны.

При этом истец проводил фотосъемку, материалы которой представлены в актах и фиксируют наличие тех же самых ползунов и выщербин на тех же колесных парах тех же вагонов, что указаны в актах браковки самим ответчиком. Поскольку до момента принятия вагона ответчиком к перевозке колесные пары были исправны, а после обнаружения данных неисправностей они были устранены, то данные фотографии могли быть сделаны только в период между отцепкой вагона ответчиком и устранения им же неисправности. В этот период вагоны находились в распоряжении ответчика, в его эксплуатационных депо.

Ответчик не указывает и не приводит доказательств того, что зафиксированные им в актах браковки неисправности не совпадают с указанными в актах и на фотографиях.

Фактически ответчик оспаривает лишь причину возникновения неисправности, однако не приводит никаких доказательств свой позиции.

Необеспечение участия ответчика в совместном осмотре колесных пар не лишает силу составленных истцом актов осмотра и не освобождает перевозчика от ответственности.

В материалы дела истцом представлены уведомления, направлявшиеся истцом ответчику о проведении совместных осмотров для определения причин возникновения неисправности, квитанции телеграфа, подтверждающие вручение этих уведомлений.

Представители ОАО "РЖД" на вызывные телеграммы АО "ПГК" не отреагировали.

Фиксация дефектов колесных пар собственником, путем составления односторонних актов является обоснованной, ведь наличие актов оказывает существенное влияние на саму возможность рассмотрения претензий и исковых требований к перевозчику.

При этом Гражданский кодекс Российской Федерации не содержит положений, запрещающих составление актов в одностороннем порядке, предоставляя право на их составление в процессе перевозки перевозчику и иным лицам, участвующим в перевозке. Такие акты подлежат в случае спора оценке судом наряду с другими документами, удостоверяющими обстоятельства, которые могут служить основанием для ответственности перевозчика, отправителя либо получателя груза или багажа (п. 4 ст. 796 Гражданский кодекс Российской Федерации).

Довод жалобы ответчика, оспаривающий происхождение ползуна от повреждения термомеханического характера, базируется на неверном аргументе о том, что якобы Классификатор неисправностей вагонных колесных пар и их элементов (1.20.001-2007), утв. ОАО "РЖД" 07.12.2007 г. и Классификатор "Основные неисправности грузовых вагонов" (КЖА 2005) противоречат друг другу.

Ответчик ссылается на то, что согласно Классификатору КЖА 2005 обнаруженные на вагонах неисправности относятся к эксплуатационным, что исключает возможность их возникновения вследствие повреждения посредством неправильной эксплуатации вагонов, несмотря на то, что принятый ответчиком Классификатор неисправностей вагонных колесных пар и их элементов прямо это утверждает.

Вместе с тем, Классификатор КЖА 2005 делит все неисправности на три группы: эксплуатационная, технологическая и повреждение. Эксплуатационная неисправность, согласно классификатору КЖА 2005 (п 2.5), это неисправность, вызванная естественным износом деталей и узлов вагона или произошедшая по причинам, не связанным с низким качеством изготовления или планового ремонта вагона.

Под категорию "повреждения" в данном классификаторе (п. 2.5) подпадают неисправности, вызванные нарушением установленных правил и условий эксплуатации вагона при маневровых и погрузочно-выгрузочных работах. Это означает, что если вагон поврежден не при маневровых и погрузочно-выгрузочных работах, то основания отнесения неисправности к категории "повреждение" по данному классификатору отсутствуют. "Технологической" является неисправность, связанная с качеством изготовления или ремонта вагона, его узлов и деталей. Иных категорий неисправностей классификатор не содержит.

Таким образом, любой дефект, коль скоро он не связан с низким качеством изготовления или планового ремонта вагона или с повреждением вагона именно при маневровых и погрузочно-выгрузочных работах, называется в классификаторе КЖА 2005 эксплуатационным.

Следовательно, утверждение ответчика о том, что эксплуатационная неисправность - это обязательно неисправность, возникающая в процессе нормального износа - ошибочно.

Под эту категорию подпадают как неисправности, вызванные естественным износом деталей и узлов вагона, так и неисправности, вызванные нарушением правил эксплуатации вагона при проведении работ, не относящихся в маневровым и погрузочно - разгрузочным (например, в пути следования на перегонах).

Вопреки доводам жалобы, руководствоваться классификатором КЖА 2005 при определении вопроса о виновности или невиновности ответчика при повреждении колесных пар в процессе эксплуатации вагонов невозможно, так как классификатор КЖА 2005 в принципе не раскрывает причины возникновения ползуна.

Причины возникновения ползунов и выщербин как раз и описаны в Классификаторе неисправностей вагонных колесных пар и их элементов (1.20.001-2007), утв. ОАО "РЖД" 07.12.2007 г.

В соответствии с данным классификатором, "ползун - термомеханическое повреждение в виде локального износа колеса, характеризующееся образованием плоской площадки на поверхности катания.

Основные причины возникновения - скольжение колеса по рельсу, вызывающее местное истирание и деформацию металла колеса. Ползуны могут быть на обоих колесах (при скольжении колесной пары, заклиненной тормозом вагона) или на одном колесе (в результате торможения вагона съемным башмаком на сортировочной горке).

Причины образования ползунов: неисправности тормозных приборов; нарушение правил регулировки рычажной передачи; неправильное управление тормозами локомотива; роспуск вагонов на немеханизированных сортировочных горках со скоростями, превышающими допустимые.

Также необоснованны попытки ответчика выводить причины возникновения неисправности "неравномерный прокат по кругу катания" из "этимологии названия, так как они противоречат конкретным указаниям нормативных актов.

Неравномерный прокат - это неравномерный по круговому периметру износ, когда изношенное колесо имеет в плоскости круга катания форму, отличную от круглой. Неравномерный прокат возникает вследствие неравномерного износа поверхности катания из-за развития поверхностных дефектов и неоднородности свойств материала.

Согласно действующей "Классификации неисправностей вагонных колёсных пар и их элементов" утверждённой Заместителем министра путей сообщения 28.07.1977 г., "Характерными признаками неравномерного проката являются: раздавливание - местный (по длине) наплыв металла на наружную грань обода в зоне фаски; местное сужение и смятие фаски; неравномерный круговой наплыв металла на фаску; местное уширение дорожки качения; наличие закатывающихся ползунов и "наваров"; трещины и выщербины в сочетании с местным уширением дорожки качения или раздавливанием обода."

Согласно представленным истцом актам осмотра, в рассматриваемых материалах, признаком неравномерного проката служит закатавшийся ползун. Таким образом, актом осмотра в соответствии с действующей классификацией установлено, что неравномерный прокат возник из-за развития поверхностного дефекта колеса -"ползуна".

Как указано выше, причинами образования ползунов, в свою очередь, являются - неисправности тормозных приборов; нарушение правил регулировки рычажной передачи; неправильное управление тормозами локомотива - роспуск вагонов на немеханизированных сортировочных горках со скоростями, превышающими допустимые.

Согласно Классификатору "Основные неисправности грузовых вагонов КЖА 2005" неравномерный прокат по кругу катания выше нормы (код 117) отнесён к эксплуатационным неисправностям. Как указано выше, к эксплуатационным, согласно данному классификатору, относятся две группы неисправностей:

1. неисправности, вызванные естественным износом деталей и узлов вагона в процессе его эксплуатации;

2. неисправности, произошедшие по причинам, не связанным с низким качеством изготовления или планового ремонта вагона.

К повреждениям данный классификатор относит неисправность, вызванную нарушением установленных правил и условий эксплуатации вагона при маневровых и погрузочно-выгрузочных операциях на путях промышленных предприятий и путях общего пользования.

Таким образом, классификатор "Основные неисправности грузовых вагонов КЖА 2005" не называет "повреждением" неисправность, вызванную нарушением установленных правил и условий эксплуатации вагона при операциях, не относящихся к маневровым и погрузочно-выгрузочным.

Классификатор "Основные неисправности грузовых вагонов КЖА 2005" является документом, который используется в задачах анализа технического состояния вагонного парка, управления ремонтом вагонов, учета наличия неисправных вагонов (п.1.4 классификатора).

Неравномерный прокат по кругу катания выше нормы (код 117) относится данным классификатором к категории эксплуатационных неисправностей, поскольку удовлетворяет критерию 2 группы, а именно - происходит по причинам, не связанным с низким качеством изготовления или планового ремонта вагона. Данная неисправность не подпадает под классификацию "повреждение" данного классификатора, так как возникает, в том числе и вследствие нарушения установленных правил и условий эксплуатации вагона при операциях, не относящихся к маневровым и погрузочно-выгрузочным.

Таким образом, классификатор "Основные неисправности грузовых вагонов КЖА 2005" устанавливает два фактора, которые не могут являться причиной возникновения неравномерного проката - это низкое качество изготовления и низкое качество ремонта вагона. При этом вопроса о том, какие факторы, напротив, являются причиной возникновения неравномерного проката, данный документ не исследует. Отсюда видно, что классификатор "Основные неисправности грузовых вагонов КЖА 2005" происхождение неравномерного проката не характеризует и для определения причин возникновения такого дефекта колёсной пары как неравномерный прокат по кругу катания выше нормы, не пригоден.

Аналогичное определение ползунов и причин их возникновения установлено также "Классификатором неисправностей вагонных колесных пар и их элементов МПС РФ", утв. приказом МПС СССР 28.07.1977 г. Причиной возникновения ползунов является трение колеса по рельсу, которое возникает при торможении в результате неправильно отрегулированной тормозной рычажной передачи, неисправностей тормозного оборудования вагона или локомотива, регулировки скорости движения вагона на механизированных сортировочных горках при подкладывании тормозного башмака под одно колесо колесной пары.

Таким образом, причиной возникновения неисправностей колесных пар, указанных в иске, являются нарушения правил эксплуатации вагона в пути следования и на перегонах, и никакого противоречия между этим классификатором и классификатором КЖА 2005 в действительности нет.

Доказательства возникновения повреждений по причинам, отличным от установленных в Классификаторе неисправностей вагонных колесных пар и их элементов ответчиком не представлены.

Ссылка ответчика на признание Классификатора 1.20.001-2007 утратившим силу не может быть принята во внимание, так как сам факт отмены Классификатора не имеет правового значения для правоотношений сторон, связанных с причинением вреда, поскольку неисправности колесных пар являются повреждениями по указанным в Классификаторе причинам.

Фактом применения Классификатора 1.20.001-2007 в течение нескольких лет Ответчик подтверждал свое согласие с причинами возникновения неисправностей колесных пар, зависящим от перевозчика. Отмена ответчиком данного документа не меняет объективно существующих причин возникновения повреждений колесных пар.

Доводы ответчика об отсутствии договорных оснований для ссылки на Классификатор неисправностей вагонных колесных пар и их элементов 1.20.001-2007", утвержденный ОАО "РЖД" от 07.12.2007, и о наличии договорных оснований для применения Классификатора КЖА 2005 необоснованны, поскольку исковые требования базируются не на договорных обязательствах, а на обязательствах из причинения вреда: наличие либо отсутствие между сторонами соглашения о применении того или иного классификатора при решении вопросов, связанных с исполнением договора, при внедоговорном споре не имеют значения.

Кроме Классификатора неисправностей вагонных колесных пар и их элементов 1.20.001-2007, на сети железных дорог Российской Федерации действуют Правила технического обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами железнодорожного подвижного состава, утвержденные Советом по железнодорожному транспорту государств - участников Содружества (приложение N 18 к протоколу от 07.05.2014 г. N 60).

Указанными Правилами, на перевозчика возложена обязанность по такой эксплуатации подвижного состава, которая исключала бы скольжение заклиненных колесных пар по рельсам, а следовательно, и торможение, приводящее к возникновению ползунов на поверхности катания колес, а в последствии и выщербин по ползунам (Раздел IX, п. 151, п. 156, п. 157, п. 177, п. 178.)

При этом п. 4 Раздела I установлено, что контроль соблюдения требований настоящих Правил возлагается на руководителей подразделений владельца инфраструктуры, обеспечивающих эксплуатацию железнодорожного подвижного состава, а также работников и руководителей подразделений владельца инфраструктуры, отвечающих за безопасность движения поездов.

Аналогичные требования содержатся и в Инструкции по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог от 16.05.1994 г. N ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277, утвержденной МПС РФ (п.п. 10.1.1, 10.1.10, Раздел 2 Инструкции).

Кроме того, как установлено п. 7.5. распоряжения ОАО "РЖД" от 13.07.2007 г. N 1305р, в случаях наличия на поверхности катания колес следов схода с рельс железнодорожного подвижного состава, а также отколов обода, выщербин, неравномерного проката, ползунов или наваров выше допустимых в эксплуатации размеров (со стороны аварийного буксового узла) событие относить за эксплуатационными вагонными депо, производившими последнее техническое обслуживание поезда.

Исходя из приведенных выше нормативных актов, скольжение заклиненных колесных пар по рельсам является нарушением правил эксплуатации подвижного состава.

Ответчик не оспаривает происхождение ползуна / выщербины на колесной паре в

Во всех расчетно-дефектных ведомостях по ремонту вагонов имеется указание на неисправность тормозного оборудования, в том числе:

- устранение утечки воздуха;

- регулировка тормозной-рычажной передачи (при необходимости);

- устранение ослабления крепления тормозной магистрали (при необходимости);

- замена манжеты тормозного цилиндра,

что ещё раз указывает на эксплуатацию вагонов ответчиком с нарушениями.

Нарушение ответчиком обязанности составить акт о повреждении вагона формы ВУ-25 не исключает ни самого события, ни ответственности перевозчика.

Также ответчиком не выполнена и обязанность по составлению актов общей формы, предусмотренная п. 3.5 Правил составления актов на железнодорожном транспорте, утвержденных Приказом МПС России N 45 от 18.06.2003 г. в случае обнаружения технической неисправности собственного порожнего вагона в пути следования и направлении собственного порожнего вагона для производства ремонта, при котором допускается участие уполномоченных представителей владельца собственного порожнего вагона или иного полномочного лица.

В соответствии с п. 12 "РУКОВОДЯЩЕГО ДОКУМЕНТА ПО РЕМОНТУ И ТЕХНИЧЕСКОМУ ОБСЛУЖИВАНИЮ КОЛЕСНЫХ ПАР С БУКСОВЫМИ УЗЛАМИ ГРУЗОВЫХ ВАГОНОВ МАГИСТРАЛЬНЫХ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ КОЛЕИ 1520 (1524) мм" для проверки состояния и изъятия из эксплуатации колёсных пар, а также контроля качества подкатываемых и отремонтированных колёсных пар устанавливается система их осмотра и ремонта, предусматривающая:

- техническое обслуживание (осмотр) колёсных пар под вагонами;

- текущий ремонт колёсных пар (обыкновенно освидетельствование);

- средний ремонт колёсных пар (полное освидетельствование);

- капитальный ремонт колёсных пар (ремонт со сменой элементов)

Техническое обслуживание колёсных пар и буксовых узлов под вагонами производится ответчиком в соответствии с Инструкцией по техническому обслуживанию вагонов в эксплуатации (Инструкции осмотрщику вагонов), утверждённой Комиссией Совета по железнодорожному транспорту полномочных специалистов вагонного хозяйства железнодорожных администраций.

Технический контроль колесных пар и их элементов и проверку соответствия размеров и износов элементов колёсных пар установленным нормам осмотрщики вагонов ОАО "РЖД" производят именно при техническом обслуживании колёсных пар и буксовых узлов под вагонами (п.п. 12.2.2 Руководящего документа).

Таким образом, для выявления дефекта поверхности катания колёсной пары нет необходимости изъятия детали и направления ее в вагоноремонтное предприятие для дополнительной диагностики, так как наличие ползуна и выщербины, их локализация и размеры должны быть установлены при техническом обслуживании колесных пар.

Ответчик имел реальную возможность, не уклоняясь от осмотра колесных пар, решить вопрос о комиссионном обследовании колес независимыми специалистами. Между тем, в деле отсутствуют какие-либо заключения специалистов. Кроме того, следует отметить, что спорные вагоны перед перевозкой были признаны ответчиком исправными, и были приняты ответчиком к перевозке с оформлением транспортных железнодорожных накладных на перевозку груза. Ответственность за перевозку указанных вагонов и обслуживание тормозного оборудования локомотивов и вагонов при их перевозке лежит на ответчике.

Таким образом, апелляционный суд полагает, что разрешая спор, суд первой инстанции правильно определил юридически значимые обстоятельства, дал правовую оценку установленным обстоятельствам и постановил законное и обоснованное решение. Выводы суда соответствуют обстоятельствам дела. Нарушений норм процессуального права, влекущих отмену решения, судом допущено не было.

На основании изложенного, у суда апелляционной инстанции отсутствуют правовые основания, предусмотренные ст. 270 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации, для отмены решения суда первой инстанции с отнесением на ответчика расходов по госпошлине в соответствии со ст. 110 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации, с учетом непредставления доказательств ее уплаты при обращении с апелляционной жалобой в суд.

В суде апелляционной инстанции истцом заявлено ходатайство о смене наименования в соответствии с ч. 1 ст. 124 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации с Акционерного общества "Первая Грузовая Компания" (АО "ПГК") на Публичное акционерное общество "Первая Грузовая Компания" (ПАО "ПГК"). В обоснование данного ходатайства истцом представлены: копия листа записи по форме N Р50007 от 14.05.2020 г.; выписка из ЕГРЮЛ на ПАО "ПГК"; свидетельство о постановке на налоговый учет ПАО "ПГК". Рассмотрев заявленное ходатайство, судом апелляционной инстанции усматриваются правовые основания для его удовлетворения.

Руководствуясь статьями 176, 266 - 268, пунктом 1 статьи 269 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации, апелляционный суд

ПОСТАНОВИЛ:

Решение Арбитражного суда города Москвы от 04 февраля 2020 года по делу N А40-259117/19 оставить без изменения, а апелляционную жалобу - без удовлетворения.

Взыскать с Открытого акционерного общества "Российские железные дороги" в доход федерального бюджета 3000 (Три тысячи) рублей государственной пошлины по апелляционной жалобе.

Постановление вступает в законную силу со дня его принятия и может быть обжаловано в течение двух месяцев со дня изготовления в полном объеме в Арбитражный суд Московского округа.

Председательствующий судья

О.Г. Головкина

Судьи

Т.В. Захарова Е.А. Птанская