Постановление Девятого арбитражного апелляционного суда от 10 апреля 2024 г. N 09АП-13510/24 по делу N А40-264757/2023

г. Москва

10 апреля 2024 г.

Дело N А40-264757/23

Девятый арбитражный апелляционный суд в составе судьи Е.А. Ким

рассмотрев апелляционную жалобу

Открытого акционерного общества "Российские железные дороги"

на решение Арбитражного суда г. Москвы от 22 февраля 2024 года по делу N А40- 264757/23,

рассмотренному в порядке упрощенного производства

по иску Общества с ограниченной ответственностью "Модум-Транс" (ОГРН: 1106623007700, ИНН: 6623074298)

к Открытому акционерному обществу "Российские железные дороги" (ОГРН: 1037739877295, ИНН: 7708503727)

о взыскании убытков.

без вызова сторон

УСТАНОВИЛ:

Общество с ограниченной ответственностью "Модум-Транс" в Арбитражный суд города Москвы предъявлен иск к Открытому акционерному обществу "Российские железные дороги" о взыскании убытков в размере 755 663,73 руб., а также госпошлины в размере 18 113 руб.

Оценив доводы и возражения сторон в совокупности с представленными доказательствами, руководствуясь. ст. ст. 15, 309, 310, 393, 428, 431, 1064 ГК РФ, руководствуясь ст.ст. 65, 71, 110, 112, 167-170, 171, 176-177, 180, 181, 276 АПК РФ, решением от 22 февраля 2024 г. суд первой инстанции иск удовлетворил.

Не согласившись с принятым по делу судебным актом, ответчик обратился в Девятый арбитражный апелляционный суд с апелляционной жалобой, в которой просит отменить решение суда первой инстанции, принять новый судебный акт.

Информация о принятии апелляционной жалобы к производству вместе с соответствующим файлом размещена на сайте Картотеки арбитражных дел (http://kad.arbitr.ru/) в соответствии положениями части 6 статьи 121 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации (далее - АПК РФ).

Судебное заседание апелляционной инстанции проводилось без вызова сторон на основании ст. 272.1 АПК РФ.

От истца поступил отзыв на жалобу.

Проверив доводы апелляционной жалобы, отзыва, законность и обоснованность принятого судом первой инстанции решения в порядке статей 266, 268, 269, 2721 АПК РФ, исследовав имеющиеся в материалах дела доказательства, апелляционный суд считает, что решение следует оставить без изменения, апелляционную жалобу без удовлетворения.

Судом установлено, что в 2021 году ОАО "РЖД" приняло к перевозке в исправном состоянии следующие грузовые вагоны, принадлежащие ООО "МОДУМ-ТРАНС" на праве собственности или ином законном основании: 62276423/64213515, 61579488/64010838/60593704, 60481868, 63850226, 61694972, 61950820, 62181573, 61695508, 63494488, 61836102, 61394664/61627741, 63806624, 61072484 77220382, 64072952, 61447041/64079262, 61631917, 63693279.

В соответствии со ст. 20 Федерального закона от 10.01.2021 N 18-ФЗ "Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации" (далее - УЖТ) техническую пригодность подаваемых под погрузку вагонов, контейнеров определяет перевозчик, то есть ОАО "РЖД".

Согласно п. 2.5.2 Инструкции по техническому обслуживанию вагонов в эксплуатации N 808-2017 ПКБ ЦВ, утвержденной 22.05.2009 на 50-ом заседании Совета по железнодорожному транспорту СНГ (далее - Инструкция), все вагоны перед подачей под погрузку должны предъявляться работниками железнодорожной станции к техническому обслуживанию. Вагоны, требующие ремонта с отцепкой от состава, после разметки осмотрщиками и выдачи на них уведомления формы ВУ-23-М (ВУ-23) средствами станции подаются на специализированные пути, оснащенные необходимыми технологическими устройствами. Определение технического состояния и пригодности ходовых частей, колесных пар буксового узла, рамы вагона, тормозного оборудования, автосцепного устройства грузовых вагонов производится работниками железнодорожной станции.

Согласно п. 2.5.3 Инструкции запрещается готовить и подавать вагоны под погрузку без предъявления к техническому обслуживанию и записи в книге формы ВУ-14 о признании их технически исправными.

Таким образом, поскольку ОАО "РЖД" приняло вышеуказанные грузовые вагоны ООО "МОДУМ-ТРАНС" к перевозке с исправными колесными парами, постольку в момент принятия вагонов к перевозке они были технически исправны.

Ответчиком были забракованы в текущий отцепочный ремонт грузовые вагоны истца с неисправностями колесных пар "ползун на поверхности катания, выщербина обода колеса, неравномерный прокат по кругу катания" (коды 106, 107, 117).

Перед проведением ремонта неисправные колёсные пары были осмотрены уполномоченными представителями ВЧДЭ, ВЧДР, имеющими на это соответствующие полномочия. Обстоятельства осмотра были зафиксированы в актах осмотра/браковки колёсных пар соответствующего вагонного эксплуатационного депо, вагонного ремонтного предприятия, производившего осмотр колесных пар, фиксирующих характер дефекта. Все предъявленные вагоны были отцеплены в ремонт не по естественному износу, а по повреждению колесных пар в результате их неправильной эксплуатации перевозчиком, в связи с чем возникла необходимость проведения текущего отцепочного ремонта вагонов.

Вышеуказанные неисправности, в соответствии с Отраслевым классификатором "Основные неисправности грузовых вагонов" КЖА 2005 05 имеют коды: 106 - "ползун на поверхности катания", "выщербины обода колеса" - 107, "неравномерный прокат" -117 и классифицируются как эксплуатационные (вызванная естественным износом деталей и узлов вагона в процессе его эксплуатации или произошедшая по причинам, не связанным с низким качеством изготовления или планового ремонта вагона).

В то же время, ФГУП "Всероссийский научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта" был разработан "Классификатор неисправностей вагонных колесных пар и их элементов" 1.20.001-2007 (разработчики - первый зам. директора - Ю.М. Черкашин, зав. лабораторией колесных пар и буксового узла - С.Г. Иванов, ст. научный сотрудник - А.В. Фофанова). В соответствии с данным классификатором вышеперечисленные неисправности классифицируются следующим образом:

Как следует из классификаторов, как выщербины, так и ползуны, неравномерный прокат являются повреждениями термомеханического характера, образуются вследствие нарушения перевозчиком правил эксплуатации подвижного состава.

Приказом Минтранса РФ от 21.12.2010 г. N 286 утверждены Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации.

Пунктом 15 приложения N 5 к указанным Правилам "Техническая эксплуатация железнодорожного подвижного состава" предусмотрено, что автоматические и электропневматические тормоза железнодорожного подвижного состава должны содержаться в соответствии с нормами и правилами и обладать управляемостью и надежностью действия в различных условиях эксплуатации, обеспечивать плавность торможения, а автоматические тормоза также остановку поезда при разъединительном разрыве, тормозной магистрали и при открытии стоп-крана (крана экстренного торможения).

В соответствии с Правилами технического обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами железнодорожного подвижного состава, утвержденными Советом по железнодорожному транспорту государств - участников Содружества (приложение N 18 к протоколу от 6-7 мая 2014 N 60), на перевозчика возложена обязанность по такой эксплуатации подвижного состава, которая исключала бы скольжение заклиненных колесных пар по рельсам, а, следовательно, и торможение, приводящее к возникновению ползунов на поверхности катания колес, а в последствии и выщербин по ползунам (Раздел IX, п. 151, п. 156, п. 157, п. 177, п. 178). При этом п. 4 Раздела I установлено, что контроль соблюдения требований Правил технического обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами железнодорожного подвижного состава возлагается на руководителей подразделений владельца инфраструктуры, обеспечивающих эксплуатацию железнодорожного подвижного состава, а также работников и руководителей подразделений владельца инфраструктуры, отвечающих за безопасность движения поездов.

Руководствуясь п. 7.5 Распоряжения ОАО "РЖД" от 13 июля 2007 г. N 1305р (в редакции распоряжения N 1667р от 20.08.2012), в случаях наличия на поверхности катания колес следов схода с рельс железнодорожного подвижного состава, а также отколов обода, выщербин, неравномерного проката, ползунов или наваров выше допустимых в эксплуатации размеров (со стороны аварийного буксового узла) событие относить за эксплуатационными вагонными депо, производившими последнее техническое обслуживание поезда.

Исходя из приведенных выше нормативных актов, скольжение заклиненных колесных пар по рельсам является нарушением правил эксплуатации подвижного состава.

Причиной появления на колесных парах "выщербин", "неравномерного проката", по которым вагоны были отремонтированы, является повреждение поверхности катания колесной пары. Причины возникновения настоящих неисправностей определены вышеназванными актами и указывают на вину ОАО "РЖД".

Согласно пункту 1 приложения N 5 к "Правилам технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации", утвержденным Приказом Министерства транспорта РФ от 21.12.2010 г. N 286, ответственными за исправное техническое состояние, техническое обслуживание, ремонт и обеспечение установленных сроков службы железнодорожного подвижного состава, являются владельцы железнодорожного подвижного состава, работники железнодорожного транспорта, непосредственно его обслуживающие.

Истец, как владелец железнодорожного подвижного состава, обеспечивает содержание подвижного состава в исправном техническом состоянии путем заключения с вагонными ремонтными предприятиями договоров на текущий отцепочный и плановый (деповской или капитальный) ремонт вагонов.

Перевозку вагонов и обслуживание при перевозке вагонов тормозного оборудования локомотивов и вагонов осуществляет перевозчик (ОАО "РЖД").

Ответчик принял вагоны истца к перевозке, что подтверждается транспортными железнодорожными накладными, следовательно, в момент принятия вагонов к перевозке указанные вагоны были исправны.

В процессе перевозки на изначально исправных колесных парах возникли повреждения - ползун, выщербины, неравномерный прокат в связи с чем вагоны были отремонтированы.

Следовательно, ОАО "РЖД" повредило вагоны ООО "МОДУМ-ТРАНС" посредством неправильной эксплуатации.

ООО "МОДУМ-ТРАНС" обеспечило текущий отцепочный ремонт вагонов в эксплуатационных вагонных ремонтных депо на основании договоров N ТОР-ЦДИЦВ/97 от 05.02.2018 г., N ТОР-ЦДИЦВ/184 от 30.07.2021 г.

В связи с изложенным, ООО "МОДУМ-ТРАНС" понесло затраты на выполнение работ по текущему отцепочному ремонту вагонов и ремонт колёсных пар в общей сумме 441 811,83 руб.

Размер понесённых расходов подтверждается комплектом документов (соответствующими актами выполненных работ, расчётно-дефектными ведомостями, платежными поручениями).

Кроме того, ООО "МОДУМ-ТРАНС" были причинены убытки в общей сумме 313 852 руб., возникшие в результате обточки колесных пар, т.к. в результате обточки поверхности катания колесных пар толщина обода колеса уменьшилась, следовательно, они утратили свою первоначальную стоимость и технические характеристики. Размер утраченной стоимости колесных пар определен расчетным путем на основании согласованной сторонами стоимости деталей в договоре N ТОР-ЦДИЦВ/97 от 05.02.2018 г. (в редакции дополнительного соглашения N 8) и договоре N ТОР-ЦДИЦВ/184 от 30.07.2021 г.

Таким образом, общая сумма убытков понесенных ООО "МОДУМ-ТРАНС" в результате ремонта вагонов и утраты стоимости отремонтированных деталей, составила 755 663,73 руб.

Поскольку досудебный порядок урегулирования спора, инициированный и реализованный истцом, не принес положительного результата, истец обратился в суд с иском.

Исследовав и оценив представленные доказательства по правилам статьи 71 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации, исходя из предмета и оснований заявленных исковых требований, а также из достаточности и взаимной связи всех доказательств в их совокупности, установив все обстоятельства, входящие в предмет доказывания и имеющие существенное значение для правильного разрешения спора, принимая во внимание конкретные обстоятельства данного дела, руководствуясь положениями действующего законодательства, суд первой инстанции признал исковое заявление обоснованным и подлежащим удовлетворению.

Апелляционный суд отклоняет доводы жалобы на основании следующего.

В рамках рассматриваемого спора истец не заявляет требований по колесным парам, которые были изготовлены АО "ЕВРАЗ НТМК".

В соответствии с п. 6.20 ГОСТ 10791-2011 "Колеса цельнокатные. Технические условия" на каждое колесо наносят маркировку в следующем порядке: две последние цифры года изготовления; условное обозначение предприятия-изготовителя (номер или торговая марка); порядковый номер колеса по системе нумерации предприятия-изготовителя. Аналогичные требования указаны и в п. 26.1 РД ВНИИЖТ 27.05.01-2017 каждая колесная пара имеет свой индивидуальный номер, которым является номер оси, включающий в себя: условный номер предприятия-изготовителя черновой оси - первые 4 знака; порядковый номер оси - до 6 знаков; две последние цифры года изготовления черновой оси.

В рамках рассматриваемого спора изготовителями спорных колесных пар являются производители с клеймами: 5, 29, 39, 1175, 1422, что отражено в номерах спорных колесных пар в РДВ, актах браковки.

Таким образом, данный довод ответчика является необоснованным и не относящимся к предмету спора, а предоставленное ответчиком доказательство в виде Руководства по эксплуатации цельнокатных колес грузовых вагонов, изготовленных ЕВРАЗ НТМК в силу статьи 67 АПК РФ является неотносимым доказательством по делу.

Довод ответчика о заключении истцом договора на выполнение текущего отцепочного ремонта от 24.10.2023 г. N ТОР-ЦДИЦВ/318 (далее - договор N ТОР-ЦДИЦВ/318) с указанными условиями является необоснованными, т.к. отцепка спорных вагонов в ремонт производилась в 2021 году, а договор N ТОР-ЦДИЦВ/318 согласно п. 11.1 вступил в силу с даты его подписания - 24.10.2023 г., а, следовательно, его условия не могут быть применены к отношениям сторон, возникшим в 2021 году.

Классификатору основных неисправностей грузового вагона К ЖА 2005 05, утв. Комиссией Совета по железнодорожному транспорту полномочных специалистов вагонного хозяйства железнодорожных администраций (протокол заседания от 23 - 25 марта 2004 г., согласно п. 2.5 которого эксплуатационная неисправность - это неисправность, вызванная естественным износом деталей и узлов вагона в процессе его эксплуатации или произошедшая по причинам, не связанным с низким качеством изготовления или планового ремонта вагона.

Таким образом, ответчик навязывает истцу путем включения в договор условий, противоречащих нормативному правовому акту, т.к. частично исключает положения п. 2.5 К ЖА 2005 05 - "по иным причинам, не связанным с низким качеством изготовления или планового ремонта вагона".

Какие-либо доказательства официального опубликования нормативных правовых актов, касающихся внесения изменений в п. 2.5 К ЖА 2005 05, ответчик не предоставляет.

ОАО "РЖД", являясь монополистом, профессиональным участником по ремонту вагонов, занимает доминирующие положение на рынке (данный довод нашел свое отражение в решении Федеральной антимонопольной службы России от 03.08.2011 г. по делу N 1 10/164-10 - https://fas.gov.ru/documents/568891), что свидетельствует о том, что в рамках заключенного договора N ТОР-ЦДИЦВ/318 ОАО "РЖД" является "сильной" стороной договора, подготовившей проекты договора и предложившей соответствующую формулировку, указанную в п. 3.1 "отцепка грузовых вагонов по кодам неисправности 117 "(неравномерный прокат", 106 "ползун на поверхности катания", 107 "выщербина обода колеса" согласно КЖА 2005 05 является эксплуатационной, вызванной естественным износом деталей и узлов грузового вагона в процессе его эксплуатации" (отцепку всех вагонов в ремонт осуществляет ОАО "РЖД", оно же с использованием собственных локомотивов направляет грузовые вагоны в ремонт, вагонные эксплуатационные депо (ВЧДЭ) ОАО "РЖД" расположены на всей протяженности железных дорог, а также у истца отсутствует возможность заключить аналогичный комплексный договор с иными лицами).

В подтверждение указанного довода ООО "Модум-Транс" приложило к настоящим возражениям письма ООО "Модум-транс" от 02.08.2023 г. N МТ-0802/20, от 22.09.2023 г. N МТ-0922/54, от 04.10.2023 г. N МТ-1004/52 о несогласии с предложенными ответчиком условиями договора с перечнем условий, ухудшающих положения истца и отказ ОАО "РЖД" внести эти изменения от 07.11.2023 г. N Исх-50112/ЦДИ.

Таким образом "сильной" в договорной связи обычно следует считать доминирующую сторону, чьи возможности в рассматриваемой сфере преобладают над аналогичными возможностями ее контрагента, что позволяет безапелляционно продвигать финансовые, экономические, юридические и другие условия. Такая сторона, как правило, имеет в своем распоряжении более существенные организационные возможности, исходя из сложившегося положения на рынке, нормативно определенной компетенции, специальных знаний и компетенции. Такие преференции наделяют "сильного" участника рынка фактической возможностью навязать партнеру свою волю вопреки его собственным разумным, объективным, вытекающим из обычных условий оборота интересам.

Так, согласно п. 9 и 10 Постановления Пленума ВАС РФ от 14.03.2014 г. N 16 "О свободе договора и ее пределах" в тех случаях, когда будет установлено, что при заключении договора, проект которого был предложен одной из сторон и содержал в себе условия, явно обременительные для ее контрагента и существенным образом нарушающие баланс интересов сторон (несправедливые договорные условия), а контрагент был поставлен в положение, затрудняющее согласование иного содержания отдельных условий договора (то есть оказался слабой стороной договора), суд вправе применить к такому договору положения п. 2 ст. 428 ГК РФ о договорах присоединения.

Поскольку согласно п. 4 ст. 1 ГК РФ никто не вправе извлекать преимущество из своего недобросовестного поведения, слабая сторона договора вправе заявить о недопустимости применения несправедливых договорных условий на основании ст. 10 ГК РФ.

Так, в частности, суд определяет фактическое соотношение переговорных возможностей сторон, учитывает уровень профессионализма сторон в соответствующей сфере, конкуренцию на соответствующем рынке, наличие у присоединившейся стороны реальной возможности заключить аналогичный договор с третьими лицами на иных условиях и т.д.

В соответствии с п. 11 Постановления Пленума ВАС РФ от 14.03.2014 г. N 16 "О свободе договора и ее пределах" при разрешении споров, возникающих из договоров, в случае неясности условий договора и невозможности установить действительную общую волю сторон, исходя из переписки сторон, практики, установившейся во взаимных отношениях сторон, обычаев, а также последующего поведения сторон договора (статья 431 ГК РФ), толкование судом условий договора должно осуществляться в пользу контрагента стороны, которая подготовила проект договора либо предложила формулировку соответствующего условия.

Таким образом, согласно нормативного акту КЖА 2005 05, переписке сторон, установившейся практике взаимных отношений на протяжении пяти лет между истцом и ответчиком стороны принимали тот факт, что образование неисправностей по кодам 106, 107, 117 не является естественным износом деталей и узлов грузового вагона в процессе его эксплуатации.

Пока не доказано иное, предполагается, что "сильной" стороной было лицо, являющееся профессионалом в соответствующей сфере, требующей специальных познаний, то есть Ответчик в рассматриваемом деле.

Учитывая вышеизложенное, при указанных обстоятельствах "слабой" стороной договора N ТОР-ЦДИЦВ/318 является ООО "Модум-Транс", в чью пользу и должно осуществляется толкование его условий.

Позиция истца в этой части согласуется с позицией Верховного Сада РФ, изложенной в Определении от 18.10.2023 г. N 305-ЭС23-8962, которая заключается в следующем:

Принцип свободы договора, закрепленный в статье 421 ГК РФ, не является безграничным. Сочетаясь с принципом добросовестного поведения участников гражданских правоотношений, он не исключает оценку разумности и справедливости условий договора.

Участники гражданских правоотношений должны действовать добросовестно при установлении гражданских прав, в том числе при заключении договора и определении его условий, и не вправе извлекать преимущество из своего недобросовестного поведения, что являлось бы превышением пределов осуществления гражданских прав (злоупотребления правом). В случае несоблюдения данного запрета суд с учетом характера и последствий допущенного злоупотребления отказывает лицу в защите принадлежащего ему права полностью или частично, а также применяет иные меры, предусмотренные законом (пункты 3 - 4 статьи 1, пункты 1 - 2 статьи 10 ГК РФ).

В частности, если условия договора определены одной из сторон в формулярах или иных стандартных формах и могли быть приняты другой стороной не иначе как путем присоединения к предложенному договору в целом,

то применительно к пунктам 1 - 2 статьи 428 Гражданского кодекса договор не должен содержать условий, лишающих эту сторону прав, обычно предоставляемых по договорам такого вида, исключать или ограничивать ответственность другой стороны за нарушение обязательств либо содержать другие явно обременительные для присоединившейся стороны условия, которые она исходя из своих разумно понимаемых интересов не приняла бы при наличии у нее возможности участвовать в определении условий договора.

Сторона договора в случае существенного нарушения баланса интересов сторон также вправе на основании статьи 10 ГК РФ заявить о недопустимости применения договорных условий, являющихся явно обременительными (несправедливые договорные условия), если эта сторона была поставлена в положение, затрудняющее согласование иного содержания отдельных условий договора, проект которого был предложен другой стороной, то есть оказалась слабой стороной договора (пункт 9 постановления Пленума Высшего Арбитражного Суда Российской Федерации от 14.03.2014 г. N 16 "О свободе договора и ее пределах").

Из приведенных положений гражданского законодательства и разъяснений Пленумов вытекает, что пределы свободы договора определяются, в том числе необходимостью поддержания добрых нравов в гражданском обороте, включая взаимоотношения участников хозяйственного (экономического) оборота.

В ситуации, когда сторона договора не имеет возможности активно и беспрепятственно участвовать в согласовании условий договора (проект договора разработан лицом, профессионально осуществляющим деятельность в соответствующей сфере; договор заключается с лицом, занимающим доминирующее положение на рынке или имеет место иная экономическая зависимость стороны и т.п.), суд не вправе отклонить возражения такой стороны относительно применения спорного условия договора только по той причине, что при заключении договора в отношении этого условия не были высказаны возражения.

Даже при формальном наличии права заявить возражение о включении спорного условия в договор в момент его заключения, слабая сторона зачастую не имеет финансовых и организационных возможностей оценить обременительность договорных условий на случай наступления тех или иных обстоятельств при исполнении договора, а издержки, связанные с потерей времени и финансовых ресурсов, которые должна понести эта сторона для урегулирования разногласий окажутся несоразмерными предпринятым усилиям. Использование названных обстоятельств стороной, находящейся в более сильной переговорной позиции, не соответствует принципу добросовестности.

С учетом изложенного, если спорное условие договора грубо нарушает баланс интересов сторон и его применение приводит к возникновению неблагоприятных последствий для слабой стороны договора, а сторона, в интересах которой установлено спорное условие договора не обосновала его разумность, суд в соответствии с пунктом 4 статьи 1, пунктом 2 статьи 10 ГК РФ в целях защиты прав слабой стороны разрешает спор без учета данного договорного условия, применяя соответствующие нормы законодательства.

Важно также отметить, что данные условия в договор ответчик включил с целью избежания для себя неблагоприятных последствий в виде предъявления исков о взыскании убытков за повреждение колесных пар после того, как истец стал предъявлять такие требования, которые суды считают обоснованными и взыскивают с ответчика убытки.

Как следует из материалов дела, условия договора представляют собой стандартную форму договора, разработанную ОАО "РЖД" как лицом, профессионально осуществляющим деятельность в сфере ремонта грузовых вагонов, занимающего доминирующее положение на рынке, являющееся одновременно перевозчиком, владельцем инфраструктуры и подрядчиком по договорам на выполнение ТР-2 грузовых вагонов, а форма договора применяется ко всем контрагентам.

В таком случае предполагается (п. 1 ст. 428 ГК РФ), что истец имел возможность лишь присоединиться к условиям договора в целом. Возможность влияния на формирование условий договора для ООО "Модум-Транс", являющегося в рассматриваемых отношениях экономически слабой стороной, была ограничена, что также подтверждено письмами истца, приложенными к настоящим возражениям.

Иное может быть доказано ответчиком, который вправе представить доказательства, раскрывающие порядок заключения договора с конкретным контрагентом, например, преддоговорную переписку, протоколы в действительности прошедших между сторонами переговоров по условиям договора и т.п. Однако со стороны ответчика такие доказательства в материалы дела представлены не были.

Ответчик указывает, что провел расследование в отношении спорных колесных пар, по результатам которого установлено, что тормозное оборудование вагонов было исправно, нарушений в управлении тормозами не было, перевозчик не повреждал колеса вагонов, выщербины образовались в результате естественного износа в процессе перевозки.

В подтверждение указанного довода ответчиком не предоставлено ни одного надлежащего доказательства.

Между тем, действия ответчика на случай выявления ползунов и выщербин четко регламентированы:

Согласно положений Приказа МПС РФ N 13ЦЗ от 08 сентября 1999 года "О мерах по повышению уровня сохранности грузовых вагонов при производстве погрузочно-разгрузочных и маневровых работ и предотвращению случаев хищений их деталей" повреждения вагонов происходят, в основном, из-за: превышения скоростей соударения на сортировочных горках; неудовлетворительного состояния и технического содержания станционных и железнодорожных подъездных путей МПС России, а также железнодорожных подъездных путей, принадлежащих нежелезнодорожным организациям; отступлений в содержании вагонных замедлителей, высоты горок и сверхдопустимой длины тормозных позиций ручного (башмаками) торможения вагонов на немеханизированных горках железнодорожных станций, вызывающих образование на колесах вагонов односторонних ползунов.

На некоторых железных дорогах, и прежде всего Юго-Восточной, Горьковской, Северо-Кавказской, Южно-Уральской, образование на колесных парах вагонов односторонних ползунов происходит из-за превышения тормозного пути вследствие несоответствия высоты горбов горок требованиям технических условий проектирования сортировочных станций (ТУПС), а также низкой профессиональной квалификации регулировщиков скоростей движения вагонов, в результате чего колесные пары преждевременно выходят из строя.

На ряде железных дорог участились случаи выбивания пружин рессорных комплектов тележек вагонов при роспуске их с сортировочных горок и полугорок с повышенными скоростями. Как правило, в нарушение инструкций МПС России, такие вагоны не считаются поврежденными, на них не составляются учетные документы формы ВУ-23-М, ВУ-25-М, ВУ-31 и в отчетность формы ВО-15 они не включаются.

Согласно п. 7.2 приказа с целью исключения повреждений вагонов дано указание обратить особое внимание на работу сортировочных горок (полугорок) и принять соответствующие меры. При этом случаи выбивания пружин рессорных комплектов тележек и образования односторонних ползунов на колесных парах более 1 мм, а также повреждения других узлов вагонов при роспуске с сортировочных горок (полугорок), на железнодорожных подъездных путях учитывать, как повреждение вагонов с составлением учетных форм ВУ-23-М, ВУ-25-М, регистрацией в книге формы ВУ-31 и включением в отчет формы ВО-15. Если перечисленные повреждения произошли при роспуске вагонов с сортировочных горок (полугорок) и вагоны направлены в текущий отцепочный ремонт, то в этом случае составлять форму РБУ-3 и регистрировать эти факты по форме РБУ-7.

В соответствии с распоряжением ОАО "РЖД" от 30.03.2007 г. N 562р "Об утверждении Положения о порядке технической передачи (приема) вагонов на ж.д. пути необщего пользования и контроля за сохранностью вагонного парка", предписано исключить прием с путей необщего пользования поврежденных вагонов без оформления акта о повреждении вагона формы ВУ-25, возложить персональную ответственность на начальников ж.д. станций и ВЧДЭ, при которой поврежденные сторонней организацией вагоны должны оставаться на ее ответственности до момента подписания актов формы ГУ-23 и ВУ-25.

Как видно из рассматриваемого дела, указания МПС РФ, распоряжения ОАО "РЖД", телеграммы структурных подразделений ОАО "РЖД" ответчиком и его ответственными лицами не соблюдаются, требования, в них содержащиеся, не выполняются.

Тот факт, что документы, приложенные к отзыву на иск, не были представлены истцу сразу после получения претензии, свидетельствует о том, что акты осмотра, рапорты, являются недостоверными доказательствами ответчика, изготовленными специально для данного судебного разбирательства с целью избежания наступления неблагоприятных для себя последствий

Кроме того, они не доказывают естественный характер образования ползунов, выщербин и неравномерного проката.

Частное мнение работников ВЧДЭ, выраженное в актах осмотра, о том, что неисправности вызваны естественным износом не подтверждено никакими правовыми актами.

Акты подписаны заместителями начальника ВЧДЭ либо иными работниками ответчика. Из актов не представляется возможным определить, где именно они были составлены - для диагностики тормозного оборудования требуются соответствующие технические мощности.

За работы по диагностике тормозной системы, в рамках которых могла бы быть проверена работоспособность тормозного оборудования, ОАО "РЖД" не выставило счет ООО "Модум-Транс" на оплату.

Кроме того, оформление актов осмотра вагонов в одностороннем порядке, без приглашения на осмотр вагоновладельцев, без фотофиксации имеющихся неисправностей колесных пар, никакими руководящими документами не предусмотрено.

При этом ответчик не поясняет, почему на эти осмотры не были приглашены представители истца, который является собственником спорных колесных пар. Доказательств уведомления собственника о назначении даты и времени проведения расследования нет. Фотографии, подтверждающие сведения, указанные в "актах осмотра", ответчиком не представлены.

Таким образом, акты осмотра, предоставленные ответчиком, которые не были составлены своевременно, что подтверждается фактом не приложения их к ответам на претензию, а составлены исключительно для предоставления в материалы данного дела, являются недопустимыми доказательствами

Но при этом, информация, указанная в этих актах, напротив указывает на обоснованность требований истца, т.к. размеры выщербин, указанные ответчиком в актах браковки (акты браковки составлены ответчиком при отцепке вагонов в ремонт и приложены истцом к претензии в отношении всех спорных вагонов) и в односторонних актах осмотра ответчика, указывают на то, что у спорных колесных пар были выявлены выщербины по светлым пятнам, ползунам, наварам, которые в свою очередь являются именно повреждением, ответственность за которое лежит на ответчике

Также в обосновании своей позиции по делу ответчиком приложены рапорты начальников ВЧДЭ.

Нет никакой производственной необходимости в том, чтобы начальники ВЧДЭ докладывали рапортом на имя начальника службы вагонного хозяйства ДИ по каждому вагону, отцепленному в ремонт, какие он имеет неисправности. Форма рапорта не предусмотрена никакими руководящими документами. Рапорты являются внутренним документом ответчика.

Для данного дела рапорты являются неотносимыми и недопустимыми доказательствами.

Распечатки из автоматизированной системы учета АСУ АРМ ТОВ-2, с информацией о техническом обслуживании вагонов, подтверждающие, по мнению ответчика, то обстоятельство, что вагоны не распускались с немеханизированных сортировочных горок, также не могут быть приняты в качестве достоверного доказательства, свидетельствующего о надлежащем соблюдении ответчиком правил эксплуатации вагона.

Ссылаясь на данные указанных распечаток, ОАО "РЖД" не представляет документов, свидетельствующих о том, что такая информация (о роспуске/либо о не роспуске вагонов с немеханизированных сортировочных горок) подлежит обязательному отражению в системе учета АСУ АРМ ТОВ-2 с информацией о техническом обслуживании вагонов.

При этом представленная распечатка содержат наименование заголовка "Сведения о техобслуживании вагона".

Под техническим обслуживанием вагона (ТО) понимается комплекс операций или операция по поддержанию работоспособности или исправности грузового вагона в сформированных или транзитных поездах, а также порожнего вагона при подготовке к перевозкам без его отцепки от состава или группы вагонов (п. 2.2 Положения о системе технического обслуживания и ремонта грузовых вагонов, допущенных в обращение на железнодорожные пути общего пользования в международном сообщении, утвержденного в г. Ашхабаде 17.10.2012 г. на 57-ом заседании Совета по железнодорожному транспорту СНГ).

Таким образом, по смыслу вышеприведенного понятия определения ТО, такая операция как роспуск вагонов с немеханизированных сортировочных горок не входит в систему технического обслуживания вагонов, и, следовательно, вообще не подлежат отражению в системе АСУ АРМ ТОВ-2.

Кроме того, следует учитывать, что образование односторонних ползунов и, как следствие выщербин по таким ползунам возможно при роспуске вагонов при формировании поездов, а именно когда вагонные автоматические замедлители на горках не обеспечивают достаточного гашения скорости вагонов (не более 5 км/ч согласно п. 5.7 ГОСТ 22235-2010 г. Общие требования по обеспечению сохранности при производстве погрузочно-разгрузочных и маневровых работ). В этом случае для достаточного безопасного соединения с другими вагонами применяются тормозные башмаки в ручном режиме.

Справка из АСУ АРМ ТОВ-2 являются неотносимым к делу и недопустимым доказательством.

Так называемая "справка о расшифровке скоростемерных лент", которая предоставлена ответчиком в отношении 1 вагона, не может признаваться надлежащим доказательством соблюдения им режимов ведения поездов, в составе которых находились вагоны истца, поскольку указанные в них сведения не подтверждаются какими-либо документами (в справке указано на утилизацию скоростемерных лент) или иными достоверными доказательствами.

Акты осмотра, рапорты, справка о расшифровке скоростемерной ленты были изготовлены работниками ответчика в нарушение требований целого ряда нормативных актов ОАО "РЖД" и его структурных подразделений.

Фотографии к указанным документам не приложены. Вызовы представителей владельца вагонов на совместный осмотр не осуществлялись.

Кроме того, они не доказывают естественный характер образования ползунов и выщербин.

Согласно п. 64 Правил составления актов при перевозках грузов железнодорожным транспортом, утвержденных приказом Минтрансом России от 27.07.2020 г. N 256, акт общей формы составляется перевозчиком, владельцем инфраструктуры для удостоверения фактов и обстоятельств, послуживших основанием для его составления. До составления акта общей формы перевозчик направляет владельцу собственного порожнего вагона или иному полномочному лицу уведомление об обнаруженной технической неисправности собственного порожнего вагона в пути следования. Владелец собственного порожнего вагона или иное полномочное лицо обязан направить своего представителя для участия в осмотре собственного порожнего вагона и составлении акта общей формы в течение 48 часов с даты получения уведомления. Только в случае, если в течение 48 часов представитель владельца собственного порожнего вагона или иного полномочного лица не явился, акт общей формы с записью о неприбытии владельца собственного порожнего вагона или иного полномочного лица составляется перевозчиком самостоятельно.

ОАО "РЖД" не исполнило своей обязанности по оформлению акта общей формы. Доказательств вызова истца как владельца вагонов в материалы дела не представлено, из чего следует вывод о том, что ответчиком обязанность по оформлению актов общей формы по факту обнаружения повреждений колесных пар не исполнена.

Данное бездействие ответчика является и самостоятельным и добровольным отказом от своего права (и обязанности) установить причину возникновения неисправности с участием представителя владельца вагона, и одновременно представляет собой попытку лишить истца возможности заявить свои возражения по поводу характера неисправностей, по которым произведена отцепка вагонов, так как после отцепки вагоны продолжали находиться в распоряжении ответчика в его эксплуатационных вагонных депо.

Поэтому ссылки ответчика на то, что его не вызывали для осмотра вагонов в его же депо после того, как он сам проигнорировал свою обязанность вызвать представителя истца для составления актов, фактически устранился от определения причин неисправности, являются свидетельством недобросовестности в поведении ответчика.

Более того, размеры выщербин, указанные в актах браковки по своим размерам соответствуют выщербинам по светлым пятнам, которые в свою очередь относятся к повреждению, возникают в результате закалки металла при скольжении заклиненных колесных пар по рельсам. Размеры выщербин, неравномерного проката определены ответчиком самостоятельно, но ответчик полагает, что акты браковки не являются достоверными доказательствами, т.е. ответчик оспаривает свои же замеры.

Согласно пункту 94 Правил составления актов при перевозках грузов железнодорожным транспортом, утвержденных приказом Минтрансом России от 27.07.2020 г. N 256 акт о повреждении вагона формы ВУ-25 составляется перевозчиком, поэтому невыполнение последним требований по составлению указанных актов, не исключает ни самого события возникновения неисправностей колесных пар грузовых вагонов, ни ответственности перевозчика перед владельцем вагонов.

В силу указанных императивных норм данные обязанности ответчика, как перевозчика, не могут быть делегированы кому-либо. Владелец вагона не может подменять собой перевозчика в данных обстоятельствах. Фотографирование и вызов представителей является обязанностью ответчика, а не наоборот, как ошибочно полагает ответчик.

Документы, предоставленные истцом в обоснование исковых требований, не содержат сведений о ремонте тормозной системы".

Довода ответчика о необходимости составления и предоставления коммерческих актов является несостоятельным ввиду следующего.

В соответствии с п. 47 Правил составления актов при перевозках грузов железнодорожным транспортом, утвержденных приказом Минтрансом России от 27.07.2020 г. N 256, коммерческий акт составляется для удостоверения следующих обстоятельств: несоответствия наименования, массы, количества мест груза данным, указанным в транспортной железнодорожной накладной; повреждения (порча) груза и возможные причины такого повреждения; обнаружения груза без перевозочных документов, а также перевозочных документов без груза; возвращения перевозчику похищенного груза; непередачи перевозчиком груза на железнодорожный путь необщего пользования в течение двадцати четырех часов после оформления документов о выдаче груза. В данном случае коммерческий акт составляется только по требованию грузополучателя.

В рассматриваемом споре оснований для составления и предоставления коммерческого акта нет.

ОАО "РЖД" в своем отзыве ссылается на то, что истцом в обоснование заявленных требований представлены документы, лишь подтверждающие факт отцепки вагона, направления их в ремонт, проведения ремонта, выявленные неисправности и оплату ремонта. В указанных документах указаны неисправностей по Классификатору К ЖА 2005 05, согласно которому неисправности грузовых вагонов по "107" (выщербина обода колеса), "117" (неравномерный прокат), которые отнесены к эксплуатационным.

Суд обращает внимание на тот факт, что законодательно не закреплен пакет документов либо форма каких-либо определенных документов при доказывании факта причинения неисправностей вагонам, в частности колесным парам, ввиду чего факт повреждения вагонов доказан совокупностью документов.

В силу специфики перевозочного процесса техническое обслуживание и технический контроль колесных пар в эксплуатации осуществляется перевозчиком.

В соответствии с Инструкцией по техническому обслуживанию вагонов в эксплуатации N ЦВ-ЦЛ-408, утвержденной Советом по железнодорожному транспорту государств-участников Содружества от 21-22.05.2009 N 50, неисправности вагонов определяются работниками вагонного хозяйства. Причина неисправности спорных вагонов определена осмотрщиком вагонов эксплуатационного вагонного депо ОАО "РЖД" при техническом обслуживании поездов согласно классификатору "Основные неисправности грузовых вагонов" (К ЖА 2005 05), утвержденному Комиссией Совета по железнодорожному транспорту полномочных специалистов вагонного хозяйства железнодорожных администраций.

Владельцы вагонов не присутствуют при осмотре вагонов на предмет их технической исправности в перевозочном процессе (в частности, при приемке вагонов к перевозке от третьих лиц с путей необщего пользования, в пути следования на промежуточных станциях, при прибытии вагона на станции назначения и т.п.), то есть не присутствуют при отцепках вагонов в случае обнаружения неисправностей (законом такой обязанности для владельцев вагонов не предусмотрено), в связи с чем лишены возможности заявить о своем несогласии с причиной отцепки (характером неисправности) непосредственно в момент отцепки вагона.

Коды неисправности 107, 117 согласно Классификатору К ЖА 2005 05 при отцепке спорных вагонов в текущий ремонт были присвоены самим ответчиком в одностороннем порядке, без участия истца, что отражено в актах браковки и/или уведомлениях ВУ-23. Указанные документы были представлены истцом в качестве доказательства факта отцепки вагонов и проведения ремонтных работ, объем которых истцом не оспаривается.

Также самим ответчиком были произведены и замеры неисправностей, так как в соответствии с п. 12.2.2.1 Руководящего документа по ремонту и техническому обслуживанию колесных пар с буксовыми узлами грузовых вагонов магистральных железных дорог колеи 1520 (1524 мм), утвержденного Советом по железнодорожному транспорту государств-участников Содружества, протокол от 19-20 октября 2017 г. N 67 запрещается выпускать в эксплуатацию и допускать к следованию в составах поездов вагоны с дефектами и неисправностями элементов колесных пар: ползуном на поверхности катания колес глубиной более 1 мм и выщербиной на поверхности катания колеса глубиной более 10 мм или длиной более 50 мм. Следовательно, указанным Руководящим документом установлены браковочные размеры "выщербин", "неравномерного проката", обязывающие перевозчика (ОАО "РЖД") отцепить вагоны, что и было сделано ответчиком в отношении заявленных в настоящем иске вагонов. Аналогичные браковочные размеры, а также обязывающие перевозчика требования отцепить грузовой вагон содержатся в п. 14 Приложения N 5 к Правилам технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации, утвержденным приказом Минтранса России от 21.12.2010 г. N 286.

Ссылка ответчика на представленные истцом в материалы дела акты выполненных работ, расчетно-дефектные ведомости, акты браковки, платежные поручения и оплату работ по устранению неисправностей, как на основания отсутствия вины ОАО "РЖД" несостоятельна, так как указанные акты не содержат и не могут содержать информации о вине или отсутствии вины какой-либо из сторон, а отражают только наименование видов и этапов выполненных работ (оказанных услуг), замеры неисправностей и стоимость выполненных работ.

По спорным вагонам ООО "Модум-Транс" в материалы дела представило уведомления на ремонт вагона формы ВУ-23, оформленные непосредственно самим ответчиком (ОАО "РЖД"), в которых указано, что вагоны прибыли с поездом, что подтверждает, что неисправности колесных пар были обнаружены после принятия вагонов ответчиком к перевозке. Кроме того, истцом приложены к иску транспортные железнодорожные накладные по всем заявленным в настоящем иске вагонам.

Приняв вагоны к перевозке, ОАО "РЖД" до возвращения их истцу несет ответственность за их сохранность, а также за сохранность установленных на них узлов и деталей. Согласно ст. 20 УЖТ техническую пригодность подаваемых под погрузку вагонов, контейнеров определяет перевозчик, он же обязан обеспечивать техническую исправность вагонов в пути следования.

Как установлено п. 7.5. Распоряжения ОАО "РЖД" от 13 июля 2007 года N 1305р, в случаях наличия на поверхности катания колес следов схода с рельс железнодорожного подвижного состава, а также отколов обода, выщербин, неравномерного проката, ползунов или наваров выше допустимых в эксплуатации размеров (со стороны аварийного буксового узла) событие относить за эксплуатационными вагонными депо, производившими последнее техническое обслуживание поезда.

Таким образом, скольжение заклиненных колесных пар по рельсам является нарушением правил эксплуатации подвижного состава.

Перевозку вагонов и обслуживание при перевозке вагонов тормозного оборудования локомотивов и вагонов осуществляет перевозчик (ОАО "РЖД").

Факт принятия вагонов к перевозке подтверждается представленными в дело копиями железнодорожных накладных. Согласно сведениям, указанным в них, никаких дефектов вагоны ООО "Модум-Транс" на момент принятия их к перевозке не имели.

Ответчик ошибочно утверждает, что под эксплуатационными неисправностями понимаются исключительно неисправности, связанные с естественным износом узлов и деталей вагона.

Из буквального толкования п. 2.5 Классификатора основных неисправностей грузовых вагонов К ЖА 2005 05 следует, что под эксплуатационной неисправностью понимается неисправность, вызванная либо естественным износом деталей и узлов вагона в процессе его эксплуатации, либо произошедшая по иным причинам, не связанным с низким качеством изготовления или планового ремонта вагона.

Представляется очевидным, и вытекает из законов физики, что ползун (ровная площадка на круглом колесе) не может образоваться кроме как в результате движения юзом. Колесо с момента приема вагона к перевозке находится в полном распоряжении ОАО "РЖД", и никто другой, учитывая описанный выше механизм образования одностороннего ползуна, не может так его повредить.

С учетом вышеизложенного, причинами образования повреждений колесной пары в виде ползунов и выщербин на их месте, являются торможение вагона съемным башмаком на сортировочной горке и скольжение заклиненных колесных пар по рельсам.

В любом случае причинами заклинивания колесных пар и образования ползунов на колесе являются: неисправности тормозных приборов, нарушение правил регулировки рычажной передачи, неправильное управление тормозами локомотива, на что указано в судебных актах, перечисленных в настоящих возражениях на отзыв.

В связи с изложенным, довод ответчика о неприменении Классификаторов неисправностей вагонных колесных пар и их элементов 1.20.001-2007, утв. 07.12.2007 г. и Классификатор ИТМ1 -В Министерства путей сообщения (введен в действие с 01 января 1979 г.) подлежит отклонению.

Ответчик ссылается на приложенные к отзыву ответы на запросы ведущих ВУЗов РФ относительно причин возникновения односторонних ползунов и выщербин на колесных парах.

При этом следует отметить, что пояснения даются только к эксплуатационным неисправностям по кодам 106 и 107 Классификатора К ЖА 2005, в то время как пояснение по коду 116 "Ползун на поверхности катания на одном колесе", который согласно К ЖА 2005 05 является повреждением, не приводится.

Между тем, из материалов настоящего дела усматривается, что на вагонах, требования по которым заявлены в настоящем деле, имели место в том числе односторонние ползуны и выщербины, образовавшиеся на месте односторонних ползунов.

Заключение специалиста Научно-Образовательного центра "Экспертные Технологии" - структурного подразделения юридического института федерального государственного автономного образовательного учреждения высшего образования "Южно-Уральский государственный университет" является неотносимым к делу доказательством, так как не исследует образование повреждений колесных пар спорных вагонов, рассматриваемых в настоящем иске. Выводы, приведенные в заключении, не исключают возможности повреждения колесных пар ответчиком при нарушении правил эксплуатации вагона. Кроме того, в последнем абзаце на стр. 8 описывается случай повреждения колесных пар в результате движения по рельсовому пути, засыпанному различными посторонними частицами (руда, щебень, песок и др.), в то время как исправное содержание железнодорожного пути находится в зоне ответственности перевозчика, т.е. ОАО "РЖД".

Приведенные ответчиком заключения специалистов ФГБОУ ВПО МИИТ, УР ГУПС не отменяют действующих положений нормативно-технической документации и не имеют отношения к настоящему делу с учетом конкретных фактических обстоятельств. Выдержки ответчика из учебной литературы не могут быть приняты во внимание, поскольку не относятся к настоящему делу.

Представленное ответчиком заключение Центра экспертиз Торгово-промышленной палаты Нижегородской области от 29.10.2018 г. является неотносимым и недопустимым доказательством по делу, так как составлен в отношении грузовых вагонов N N 94932894, 94933694, 92603075, 94935491, 94933298, которые не являются предметом спора, не принадлежат истцу.

Также ответчик ссылается на ответ АО "Выксунский металлургический завод" от 20.03.2020 г. на некий запрос ОАО "РЖД", содержание которого не приводится, о том, что "специалисты АО "ВМЗ" принимают активное участие в работе по рассмотрению обращений заказчиков, связанных с качеством продукции". Данное обращение подтверждает готовность участия ВМЗ в исследованиях по установлению причин неисправностей колес, не содержит никаких технических выводов, имеющих отношение к рассматриваемому делу. Кроме того, оно подписано руководителем коммерческого департамента АО "ОМК", который в конце письма "подтверждает заинтересованность в реализуемых работах, направленных на повышение надежности и безопасности колес в эксплуатации". Таким образом, письмо АО "Выксунский металлургический завод" от 20.03.2020 г. является неотносимым к делу доказательством.

Акты экспертизы Торгово-промышленной палаты Ярославской области также не являются относимыми и допустимыми доказательствами по делу, т.к. составлены в отношении иных колесных пар и иных доказательств, которые не принадлежат истцу.

Заключение АО "ВНИИЖТ" (дочернего общества ОАО "РЖД") от 03 марта 2020 года не доказывает того, что повреждения колесных пар были вызваны именно естественным износом, а не действиями ответчика по неправильной эксплуатации вагона.

Таким образом, приведенные доводы ответчика о том, что по мнению приведенных им мнений ответственность за повреждение колесных пар не может быть возложена на ответчика, несостоятельны.

Довод ответчика об отсутствии причинно-следственной связи между действиями ОАО "РЖД" и возникшими у ООО "Модум-Транс" убытками является несостоятельным в виду следующего.

Согласно пункту 1 статьи 393 ГК РФ должник обязан возместить кредитору убытки, причиненные неисполнением или ненадлежащим исполнением обязательства.

На основании статьи 15 ГК РФ лицо, право которого нарушено, может требовать полного возмещения причиненных ему убытков, если законом или договором не предусмотрено возмещение убытков в меньшем размере.

Под убытками понимаются расходы, которые лицо, чье право нарушено, произвело или должно будет произвести для восстановления нарушенного права, утрата или повреждение его имущества (реальный ущерб), а также неполученные доходы, которые это лицо получило бы при обычных условиях гражданского оборота, если бы его право не было нарушено (упущенная выгода).

В предмет доказывания по спорам о возмещении убытков входят следующие материально-правовые факты: факт противоправного поведения (факт нарушения обязательства); факт наличия убытков (их размер); факт наличия причинно-следственной связи между противоправным поведением и возникшими убытками; факт вины причинителя вреда (убытков).

Истец факт принятия вагонов к перевозке подтверждает представленными в дело копиями железнодорожных накладных.

Ввиду того, что вагоны были поставлены в сформированные поезда, ОАО "РЖД" признало их годными, детали признаны соответствующими установленным нормативам.

Статья 105 УЖТ устанавливает ответственность перевозчика за повреждение или утрату перевозчиком принадлежащих другим юридическим лицам вагонов и возлагает на перевозчика, повредившего принадлежащие другому лицу вагоны, обязанность возместить фактическую стоимость поврежденных вагонов, а также убытки, понесенные владельцами вагонов вследствие их повреждения, то есть иные убытки.

В силу положений ст. 20 УЖТ техническую пригодность подаваемых под погрузку вагонов, контейнеров определяет перевозчик, он же обязан обеспечивать техническую исправность вагонов в пути следования.

Выявленные неисправности (повреждения колесных пар) возникли вследствие неправильной эксплуатации ответчиком вагона, так как выщербины обода колеса образуются путем выкрашивания металла в месте ползуна.

В случае правильной и своевременной квалификации ползуна, а также устранения его силами эксплуатационных вагонных депо ответчика такие термомеханические повреждения как выщербина на колесных парах не возникли бы, истец не понес бы затрат на отдельный ремонт колесных пар.

В результате повреждения ответчиком колесных пар и последующего сокрытия его от учёта путем неверной квалификации как эксплуатационной неисправности истец понёс убытки в составе - оплаты ТОР отцепленных вагонов, оплаты ремонта колесных пар,

Факт принятия вагонов к перевозке без замечаний к их техническому состоянию, что подтверждается железнодорожными накладными, является безусловным основанием наступления ответственности за повреждение колесных пар.

Ответчик как перевозчик принял вагоны к перевозке в исправном состоянии без повреждений на станции оправления. После чего вагоны следовали по путям общего пользования, принадлежащих ответчику, обслуживались работниками ответчика, осматривались и пр. К моменту отцепки на дорогах на деталях вагонов - колесных парах появились локальные значительные повреждения. Они были квалифицированы как эксплуатационные, вагоны были отремонтированы за счет истца, колесные пары сняты с вагонов, выведены из эксплуатации. До ремонта колесных пар вагоноремонтные компании обнаружили и зафиксировали в актах на колесах спорных вагонов характерные признаки повреждения колес и произвели ремонт колесных пар.

Причинно-следственная связь между повреждением и действиями ответчика полностью доказана.

Довод ответчика о том, что уменьшение стоимости колес в результате обточки не является убытками подлежит отклонению на основании следующего.

В соответствии с п.п. 2.10, 2.11 Приложения Б Руководящего документа по ремонту и техническому обслуживанию колесных пар с буксовыми узлами грузовых вагонов магистральных железных дорог колеи 1520 (1524 мм) РД ВНИИЖТ 27.05.01-2017 при ползуне, выщербине колеса производят восстановление профиля поверхности катания колес (обточку). Никаких других способов восстановления профиля катания колеса кроме обточки нормативной документацией не предусмотрено.

Необходимо отметить, что нормативными документами не предусмотрена периодическая обточка колес при естественном износе, то есть восстановление поверхности катания колеса (обточка) производится только в случае возникновения дефекта колеса. В связи с этим, довод ответчика о необходимости предоставления доказательств о минимальном естественном износе колесных пар в период спорной обточки и об отсутствии необходимости новой обточки в процессе эксплуатации является необоснованным и не подтвержден нормативными документами.

Кроме того первоначальная толщина обода колесных пар спорных вагонов (до обточки) определена эксплуатационными вагонными депо ОАО "РЖД" после обнаружения неисправностей колесных пар и непосредственно перед проведением текущего отцепочного ремонта вагонов или ремонта колесных пар, что отражено в расчетно-дефектных ведомостях (раздел "Расход номерных деталей", "Снято" в столбце "характеристики" - это первые четыре цифры, например "64-60"), приложенных к исковому заявлению.

Следовательно, утверждение ответчика о необходимости определения степени износа на момент обточки и расчета убытков пропорционально степени износа не состоятельно, так как в период между обнаружением неисправности колесных пар (измерение первоначальной толщины обода колеса) до проведения ремонта и восстановления поверхности катания колеса (измерение толщины обода колеса после обточки) колесные пары не эксплуатируются.

Обточка поверхности катания заявленных в иске колесных пар проводилась исключительно для устранения неисправностей "выщербина обода колеса", "ползун на поверхности катания" в результате чего они утратили свою первоначальную стоимость и технические характеристики, в связи с уменьшением толщины обода колеса.

Факт проведения обточки поверхности катания колесных пар подтверждается расчетно-дефектными ведомостями, где в разделе "Расход номерных деталей" в столбце "Характеристики" указаны толщина обода колеса при снятии, например, была 69-65 (при направлении в ремонт), а при установке, например 64-60 (после проведения ремонта). Первоначальная толщина обода колеса и толщина обода колеса после обточки установлены расчетно-дефектными ведомостями на текущий отцепочный ремонт. Все указанные документы приложены к исковому заявлению. Порядок расчета размера данного убытка указан в исковом заявлении.

Таким образом, размер убытков ООО "Модум-Транс" подтвержден документально.

Заявителем апелляционной жалобы не представлено в материалы дела надлежащих и бесспорных доказательств в обоснование своей позиции, доводы заявителя, изложенные в апелляционной жалобе, не содержат фактов, которые не были бы проверены и не учтены судом первой инстанции при рассмотрении дела и имели бы юридическое значение для вынесения судебного акта по существу, влияли на обоснованность и законность судебного акта, либо опровергали выводы суда первой инстанции, в связи с чем признаются судом апелляционной инстанции несостоятельными.

Судебный акт принят при правильном применении норм материального права, содержащиеся выводы не противоречат установленным по делу фактическим обстоятельствам и имеющимся доказательствам.

Нарушений норм процессуального права, являющихся согласно пункту 4 статьи 270 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации безусловным основанием для отмены судебного акта, судом апелляционной инстанции не установлено.

В силу изложенного суд апелляционной инстанции считает, что выводы суда первой инстанции основаны на полном и всестороннем исследовании материалов дела и конкретных обстоятельствах, доводы лиц, участвующих в деле правильно оценены, выводы сделаны при правильном применении норм действующего законодательства.

Руководствуясь статьями 266 - 269 (п. 1), 272.1 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации, Девятый арбитражный апелляционный суд

ПОСТАНОВИЛ:

Решение Арбитражного суда города Москвы от 22 февраля 2024 года по делу N А40- 264757/23 оставить без изменения, апелляционную жалобу - без удовлетворения.

Постановление вступает в законную силу со дня его принятия и может быть обжаловано в двухмесячный срок в Арбитражный суд Московского округа.

Председательствующий судья

Е.А. Ким