Постановление Девятого арбитражного апелляционного суда от 16 октября 2020 г. N 09АП-31135/20 по делу N А40-11470/2020

г. Москва

16 октября 2020 г.

Дело N А40-11470/20

Судья Девятого арбитражного апелляционного суда Е.А. Птанская,

без вызова сторон рассмотрев апелляционную жалобу

Открытого акционерного общества "Российские железные дороги"

на решение Арбитражного суда г. Москвы от 18 мая 2020 года

по делу N А40-11470/20, принятое судьей Жбанковой Ю.В.,

в порядке упрощенного производства

по иску Акционерного общества "Первая грузовая компания"

(ОГРН: 1137746982856; юр. адрес: 105066, г. Москва, ул. Новорязанская, д. 24)

к Открытому акционерному обществу "Российские железные дороги"

(ОГРН: 1037739877295; юр. адрес: 107174, г. Москва, ул. Новая Басманная, д. 2)

о взыскании 298 552 рублей 02 копеек

УСТАНОВИЛ:

Акционерное общество "Первая грузовая компания" (далее - АО "ПГК", истец) обратилось в Арбитражный суд города Москвы с исковыми требованиями к Открытому акционерному обществу "Российские железные дороги" (далее - ОАО "РЖД", ответчик) о взыскании 298 552 рублей 02 копеек убытков.

Определением Арбитражного суда города Москвы от 28.01.2020 г. исковое заявление принято к рассмотрению в порядке упрощенного производства в соответствии с главой 29 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации (далее - АПК РФ), о чем стороны извещены надлежащим образом.

Решением арбитражного суда первой инстанции от 18.05.2020 г. исковые требования удовлетворены в полном объёме.

Не согласившись с вынесенным судебным актом, ответчик обратился в Девятый арбитражный апелляционный суд с жалобой, в которой просил отменить решение суда и вынести по делу новый судебный акт об отказе в удовлетворении исковых требований.

Заявитель указывает на неполное выяснение судом первой инстанции обстоятельств, имеющих значение для рассмотрения настоящего спора.

Информация о принятии апелляционной жалобы вместе с соответствующим файлом размещена в информационно-телекоммуникационной сети Интернет на сайте Девятого арбитражного апелляционного суда (www.9aas.arbitr.ru) и Картотеке арбитражных дел по веб-адресу (www.kad.arbitr.ru) в соответствии с положениями части 6 статьи 121 АПК РФ.

От истца в порядке ст. 262 АПК РФ поступил отзыв на апелляционную жалобу, в котором он возражает против ее удовлетворения. От ответчика - письменные пояснения в порядке ст. 81 АПК РФ.

Повторно рассмотрев дело по правилам статей 266, 268, 272.1 АПК РФ, изучив доводы жалобы, исследовав и оценив представленные доказательства, Девятый арбитражный апелляционный суд не находит оснований для отмены или изменения решения Арбитражного суда города Москвы от 18.05.2020 г. на основании следующего.

Как установлено судом апелляционной инстанции, ОАО "РЖД" были забракованы и отцеплены в текущий отцепочный ремонт по неисправностям колесных пар принадлежащие АО "ПГК" 4 грузовых вагона: N N 50638717, 50253369, 50306190, 53880613.

В ходе осмотров неисправных колесных пар вагонов (с вызовом для участия представителей ответчика) установлено, что выявленные на поверхности колесных пар неисправности (односторонние ползуны и выщербины на их месте) по своему характеру являются повреждениями, которые соответствуют кодам 116, 915, 917 Классификатора основных неисправностей грузовых вагонов К ЖА 2005 05 ("ползун на поверхности катания на одном колесе", "повреждение на станционных путях общего пользования, "повреждение в поездной работе"), образовавшимися в результате неправильной эксплуатации вагонов перевозчиком, что подтверждается соответствующими актами осмотра и фотоматериалами.

В соответствии с п.2.5. Классификатора "Основные неисправности грузовых вагонов" (К ЖА 2005 05), утвержденного Комиссией Совета по железнодорожному транспорту полномочных специалистов вагонного хозяйства железнодорожных администраций, предусмотрены следующие виды неисправностей: под повреждением (код причины возникновения неисправности "3") понимаются неисправности, которые обусловлены нарушением установленных правил и условий эксплуатации вагона при маневровых и погрузочно-выгрузочных операциях на путях промышленных предприятий и путях общего пользования.

В соответствии с Классификатором неисправностей вагонных колесных пар и их элементов (1.20.001-2007), утвержденным ОАО "РЖД" 07.12.2007 г.

Согласно п.212 раздела 2 ползун - это термомеханическое повреждение в виде плоской площадки на поверхности катания обода колеса. Причины образования ползунов:

неисправности тормозных приборов; нарушение правил регулировки рычажной передачи;

неправильное управление тормозами локомотива; роспуск вагонов на немеханизированных сортировочных горках со скоростями, превышающими допустимые (в нарушении Правил технической эксплуатации железных дорог Российской федерации, утвержденных приказом Министерства транспорта Российской Федерации 21.12.2010 N 286 - приложения N 5).

Пункт 611 раздела 6: выщербина по ползунам местное разрушение в виде выкрашивания металла поверхности катания колеса.

Основные причины возникновения: выкрашивание участков поверхности катания, образующихся в результате закалки металла при скольжении заклиненных колесных нар по рельсам. В соответствии с п. 81 "Правил технического обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами железнодорожного подвижною состава", утв. в г.Астане 07.05.2014 на 60-ом заседании Совета по железнодорожному транспорту СНГ, техническое состояние тормозною оборудования вагонов должно проверяться при их техническом обслуживании работниками пунктов технического обслуживания и контрольных пунктов технического обслуживания.

Выполнение работ контролирует ответственный работник (старший по смене, старший осмотрщик вагонов, руководитель смены).

В соответствии с п.23 приложения 5 Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации, утвержденных приказом Министерства транспорта Российской Федерации 21.12.2010 г. N 286 (зарегистрированы Минюстом России 28.01.2011. регистрационный N 19627) ответственными за качество выполненного технического обслуживания и ремонта и безопасность движения железнодорожного подвижного состава являются работники железнодорожного транспорта, непосредственно осуществляющие его техническое обслуживание и ремонт. Таким образом, причинами возникновения повреждений колесных пар вагонов, требования по которым заявлены в настоящем иске, явились исключительно действия перевозчика (Ответчика).

В силу ст.20 ФЗ от 10.01.2003 г. N 18-ФЗ "Устав железнодорожного транспорта РФ" (далее по тексту - Устав) техническую пригодность подаваемых под погрузку вагонов, контейнеров определяет перевозчик, он же обязан обеспечивать техническую исправность вагонов в пути следования.

В соответствии с распоряжением ОАО "РЖД" N 562р от 30.03.2007 "Об утверждении Положения о порядке технической передачи (приема) вагонов на ж.д. пути необщего пользования и контроля за сохранностью вагонного парка" предписано исключить прием с путей необщего пользования поврежденных вагонов без оформления акта о повреждении вагона формы ВУ-25, возложить персональную ответственность на начальников ж.д. станций и ВЧДЭ, при которой поврежденные сторонней организацией вагоны должны оставаться на ее ответственности до момента подписания актов формы ГУ-23 и ВУ-25.

В соответствии с Инструкцией по техническому обслуживанию шпонов в эксплуатации (Инструкции осмотрщику вагонов) ЦВ-ЦЛ-408, утв. на 50-м заседании Совета по железнодорожному транспорту Государств-участников Содружества 22 мая 2009 года:

"3.2.1. Запрещается выпускать в эксплуатацию и допускать к следованию в поездах вагоны при следующих износах и повреждениях колесных пар, нарушающих нормальное взаимодействие пути и подвижного состава:

3) ползун (выбоина) более 1 мм на поверхности качания колес.

7) выщербины по поверхности катания колеса глубиной более К) мм или длиной более 50 мм у грузовых вагонов и более 25 мм у пассажирских вагонов".

Отнесение возникновения "ползунов" к ответственности перевозчика (ответчика, ОАО "РЖД") имеет свое обоснование гак же и в Классификаторе ИТМ1-В Министерства путей сообщения, введенном в действие с 01.01.1979 года, который Закона N 17-ФЗ "О железнодорожном транспорте в Российской Федерации" является действующим и не отмененным Минтрансом. Указанный Классификатор среди неисправностей колесных пар выделяет износы, дефекты поверхности катания, трещин и изломы. Ползун определяется, как плоское место глубиной более допускаемой и относится не к категории износов, а к категории дефектов поверхностей катания. Ползун возникает при скольжении колесной пары, заклиненной тормозом вагона. Основными причинами заклинивания колесных нар и образования ползунов является: неисправности тормозных приборов, нарушения правил регулировки рычажной передачи, неправильное управление тормозами локомотива.

Кроме того, возложение на перевозчика ответственности за возникновение ползунов и выщербин выше допустимых в эксплуатации размеров предусмотрено Распоряжением ОАО "РЖД" от 13.07.2007 N 1305р "Об утверждении положения "О порядке служебного расследования и учета транспортных происшествий и иных, связанных с нарушением правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта, событий по вагонному комплексу" (в ред. Распоряжений ОАО "РЖД" от 27.05.2008 N1127р, от 20.08.2012 N 1667p). в соответствии с п.7.5. которого: "И случаях наличия на поверхности катания колес следов схода с рельс железнодорожного подвижного состава, а также отколов обода, выщербин, неравномерного проказа, ползунов или наваров выше допустимых в эксплуатации размеров (со стороны аварийного буксового узла) событие относить за эксплуатационными вагонными депо, производившими последнее техническое обслуживание поезда".

Также на сети железных дорог действуют руководящие указания МПС РФ ответственным администрациям Перевозчика по вопросу о повреждениях подвижною состава, утвержденные Приказом МПС РФ N 13ЦЗ от 08.09.1999 "О мерах по повышению уровня сохранное в грузовых вагонов при производстве погрузочно-разгрузочных и маневровых работ и предотвращению случаев хищений их детален", из которых усматривается, что повреждения вагонов происходят из-за:

- превышения скоростей соударения на сортировочных горках:

-неудовлетворительного состояния и технического содержания станционных и железнодорожных подъездных путей МПС России, а также железнодорожных подъездных путей, принадлежащих нежелезнодорожным организациям:

- отступлений в содержании вагонных замедлителей, высоты юрок и сверхдопустимой длины тормозных позиций ручного (башмаками) торможения вагонов на немеханизированных горках железнодорожных станций, вызывающих образование на колесах вагонов односторонних ползунов.

Образование на колесных парах вагонов односторонних ползунов происходит из-за превышения тормозного пути вследствие несоответствия высоты горбов горок требованиям технических условий проектирования сортировочных станций (ТУПС), а также низкой профессиональной квалификации регулировщиков скоростей движения вагонов, в результате чего колесные нары преждевременно выходят из строя.

В нарушение инструкций МПС России, такие вагоны не считаются поврежденными, на них не составляются учетные документы формы ВУ-23-М, ВУ-25-М. ВУ-31 и в отчетность формы ВО-15 они не включаются.

Согласно п.7.2. приказа, с целью исключения повреждения вагонов дано указание, обратить особое внимание на работу сортировочных горок (полугорок) и принять соответствующие меры. При этом случаи выбивания пружин рессорных комплектов тележек и образования односторонних ползунов на колесных нарах более 1 мм, а также повреждении других умов вагонов при роспуске с сортировочных горок (полуюрок), на железнодорожных подъездных путях учитывать, как повреждение вагонов с составлением учетных форм ВУ-23-М, ВУ-25-М, регистрацией в книге формы ВУ-31 и включением в отчет формы ВО-15. Если перечисленные повреждении произошли при роспуске вагонов с сортировочных горок (полугорок) и вагоны направлены в текущий отцепочный ремонт, то в этом случае составлять форму РБУ-3 и регистрировать эти факты по форме РБУ-7.

В соответствии с Распоряжением ОАО "РЖД" N 562р от 30.03.2007 года "Об утверждении Положения о порядке технической передачи (приема) вагонов на ж.д. пути необщего пользования и контроля та сохранностью вагонного парка", предписано исключить прием с путей необщего пользования поврежденных вагонов без оформления акта о повреждении вагона формы ВУ-25. возложить персональную ответственность на начальников ж.д. станций и ВЧДЭ. при которой поврежденные сторонней организацией вагоны должны оставаться на ее ответственности до момента подписания актов формы ГУ-23 и ВУ-25.

С учетом изложенного, приняв вагоны истца к перевозке, Ответчик подтвердил их техническую исправность. Повреждения колесных пар в виде односторонних ползунов и выщербин на их месте обнаружены либо в процессе перевозки либо непосредственно но ее завершении, что подтверждается транспортными железнодорожными накладными и историями операций по вагонам. Таким образом, перевозчик (ответчик) не обеспечил сохранность вагонов истца в процессе перевозки, в связи с чем несет ответственность в соответствии со ст. 105 Устава.

На основании ст. 105 Устава ответственность за повреждение или утрату вагонов или их узлов и деталей, принадлежащих другим юридическим липам, возлагается на перевозчика. Перевозчик такие вагоны обязан отремонтировать, либо возместить владельцу вагонов стоимость ремонта или фактическую стоимость поврежденных или утраченных вагонов или их узлов и деталей. Кроме того, Перевозчик возмещает убытки, понесенные владельцами вагонов вследствие их повреждения или утраты.

Вопрос вины перевозчика (ответчика), а также причины возникновения повреждений колесных пар вагонов не входят в перечень обстоятельств, подлежащих установлению в рамках настоящего дела, поскольку повреждение перевозчиком принадлежащих иным липам вагонов, их узлов и деталей является основанием особой ответственности перевозчика как лица, деятельность которого связана с повышенной опасностью для окружающих.

Соответствующих доказательств перевозчиком (Ответчиком) не представлено.

При таких обстоятельствах, для применения ответственности к перевозчику по ст. 105 Устава в связи с повреждением колесных пар вагонов, необходимо установить наличие следующих обстоятельств: принадлежность вагонов истцу и факт их повреждения при перевозке.

Факт повреждения колесных пар вагонов в процессе перевозки подтверждается актами осмотров колесных пар с фотоматериалами транспортными железнодорожными накладными, историями операций по вагонам.

В связи с повреждением колесных пар вагонов истец понёс убытки: на текущий отцепочный ремонт вагонов, отцепленных по факту обнаружения повреждении колесных пар но договору ЖГОР-ПДИЦВ/83/АО-ДД/В-760/17 от 22.11.2017 на ремонт колесных пар, включая их обточку и погрузку-выгрузку по договору N ДД/ФНкб/ИР-44/17 от 16.02.2017 на отправку телеграмм о вызове представителя ответчика для проведения комиссионного осмотр поврежденных колесных пар (по договору N 9952-272/11 от 01.02.2012).

Кроме того, в результате обточки поверхности катания колесных пар (из-за уменьшения обода колесных пар) истец понес убытки, связанные с уменьшением стоимости колесных пар. Размер убытков в связи с уменьшением толщины обода колесных пар определен Истцом на основании отчета об опенке стоимости колесных пар, в случае забраковки в металлолом - за вычетом стоимости металлолома по данным спецификации N 1 от 12.02.2019 к договору купли-продажи лома черных металлов от 01.02.2019.

Истцом в адрес ответчика направлены претензии (указаны в приложении к настоящему исковом) заявлению) с требованиями о возмещении убытков на общую сумму 298 552 рублей 02 копеек. По состоянию на дату предъявления иска ответчик добровольно требования истца не удовлетворил.

Удовлетворяя заявленные требования, суд первой инстанции правомерно посчитал, что истцом представлены надлежащие доказательства в подтверждение заявленных требований, а именно: в подтверждение вызова представителя перевозчика для участия в совместном осмотре колесных пар истцом представлены телеграммы с указанием даты отцепки вагона, номера вагона, места проведения осмотра, контактных лиц. В подтверждение наличия неисправностей на колесных парах представлены акты осмотра колесных пар, которые содержат дату осмотра, станцию составления, номер вагона, номера колесных пар, реквизиты телеграммы, которыми вызывались представители перевозчика для участия в осмотре, характер повреждения (односторонний ползун, выщербина на одностороннем ползуне, на колесной паре на одном колесе и т.п.), размер обнаруженных повреждений, указание на код неисправности.

Самостоятельная квалификация ответчиком неисправностей по эксплуатационным кодам не отменяет ни самого факта, ни события причинения вреда имуществу истца.

Доводы апелляционной жалобы подлежат отклонению исходя из следующего.

Так, материалами настоящего дела подтверждается, что на вагонах имеют место односторонние ползуны и выщербины, образовавшиеся на месте односторонних ползунов, а ответчиком с целью уклонения от гражданско-правовой ответственности за повреждения колесных пар произведена неверная квалификация неисправностей (коды 106, 107, 117 Классификатора К ЖА 2005 05) и использованы несоответствующие действительности коды неисправностей.

Истцом представлены надлежащие доказательства в подтверждение заявленных требований, а именно: в подтверждение вызова представителя перевозчика для участия в совместном осмотре колесных пар Истцом представлены телеграммы с указанием даты отцепки вагона, номера вагона, места проведения осмотра, контактных лиц.

В подтверждение наличия неисправностей на колесных парах представлены акты осмотра колесных пар, которые содержат дату осмотра, станцию составления, номер вагона, номера колесных пар, реквизиты телеграммы, которыми вызывались представители перевозчика для участия в осмотре, характер повреждения (односторонний ползун, выщербина на одностороннем ползуне, на колесной паре на одном колесе и т.п.), размер обнаруженных повреждений, указание на код неисправности, а также отметки о том, что представитель перевозчика не явился для участия в осмотре или отказался от подписи в акте осмотра. Самостоятельная квалификация Ответчиком неисправностей по эксплуатационным кодам не отменяет ни самого факта, ни события причинения вреда имуществу истца.

Вред причинен имуществу истца в процессе перевозки, осуществляемой ответчиком. Именно ответчик обязан доказать наличие обстоятельств, освобождающих его от ответственности за повреждение колесных пар вагонов истца.

Классификатором К ЖА 2005 05 ползун на поверхности катания на одном колесе определен как повреждение (код 116) с кодом причины возникновения неисправности "3" (т.е. повреждение, согласно п.2.5 Классификатора).

Материалами настоящего дела подтверждается, что на вагонах имеют место односторонние ползуны и выщербины, образовавшиеся на месте односторонних ползунов. В свою очередь, из материалов дела усматривается, что Ответчиком в одностороннем порядке неисправности квалифицированы по эксплуатационным кодам "ползун на поверхности катания" (код 106) и "выщербина обода колеса" (код 107). При этом Ответчик ошибочно полагает, что под эксплуатационными неисправностями понимаются исключительно неисправности, связанные с естественным износом узлов и деталей вагона. Из буквального толкования п. 2.5 Классификатора основных неисправностей грузовых вагонов К ЖА 2005 05 следует, что под эксплуатационной неисправностью понимается неисправность, вызванная либо естественным износом деталей и узлов вагона в процессе его эксплуатации, либо произошедшая по иным причинам, не связанным с низким качеством изготовления или планового ремонта вагона.

В соответствии с Классификатором неисправностей вагонных колесных пар и их элементов 1.20.001-2007, утв. 07.12.2007: Ползун (код 212) - локальный износ колеса, характеризующийся образованием плоской площадки на поверхности катания. Основные причины возникновения: скольжение колеса по рельсу, вызывающее местное истирание и деформацию металла колеса. Ползуны могут быть на обоих колесах (при скольжении колесной пары, заклиненной тормозом вагона) или на одном колесе (в результате торможения вагона съемным башмаком на сортировочной горке). Основные причины образования ползунов: - неисправности тормозных приборов; - нарушение правил регулировки рычажной передачи; - неправильное управление тормозами локомотива; - роспуск вагонов на немеханизированных сортировочных горках со скоростями, превышающими допустимые.

Выщербины по светлым пятнам, ползунам, наварам (код 611) - местное разрушение в виде выкрашивания металла поверхности катания колеса. Основные причины возникновения: Выкрашивание участков поверхности катания, образующихся в результате закалки металла при скольжении заклиненных колесных пар по рельсам. Таким образом, причинами образования повреждений на одном колесе колесной пары в виде ползунов и выщербин на их месте, являются торможение вагона съемным башмаком на сортировочной горке и скольжение заклиненных колесных пар по рельсам.

При этом Классификатор основных неисправностей грузовых вагонов К ЖА 2005 05 не содержит описания неисправностей и причин их возникновения, тогда как Классификатор неисправностей вагонных колесных пар и их элементов 1.20.001-2007, утв. 07.12.2007, дополняет классификатор К ЖА 2005 05, так как содержит детальное описание неисправностей колесных пар грузовых вагонов с указанием причин их возникновения. Таким образом, причины возникновения ползунов и выщербин описаны в Классификаторе неисправностей вагонных колесных пар и их элементов (1.20.001-2007), утв. ОАО "РЖД" 07.12.2007, и никакого противоречия между этим классификатором и классификатором К ЖА 2005 05 в действительности нет.

Вывод о необходимости применения Классификатора неисправностей вагонных колесных пар и их элементов (1.20.001-2007) следует и из анализа действующего Руководящего документа по ремонту и техническому обслуживанию колесных пар с буксовыми узлами грузовых вагонов магистральных железных дорог колеи 1520 (1524 мм) (далее по тексту - Руководящий документа).

Отмена самим ответчиком указанных документов (Классификатор неисправностей колесных пар и их элементов 1.20.001-2007 и Классификатор ИТМ1-В) не имеет правового значения для правоотношений сторон, связанных с причинением вреда, поскольку повреждения колесных пар в виде односторонних ползунов и выщербин на их месте в любом случае существуют объективно, отнесены к повреждениям в соответствии с Классификатором основных неисправностей грузовых вагонов К ЖА 2005 05, соответственно являются повреждениями независимо от их квалификации ответчиком.

В подтверждение того, что выявленные повреждения колесных пар не связаны с естественным износом, дополнительно свидетельствуют следующие обстоятельства:

1) Сам характер дефектов, выявленных на поверхности колесных пар - односторонние ползуны или вышербины на месте односторонних ползунов (т.е. дефект только на одном колесе колесной пары) - свидетельствует о том, что подобный дефект не может быть обусловлен естественным износом, поскольку естественный износ подразумевает под собой равномерный износ обоих колес колесной пары под воздействием силы трения.

2) Все колесные пары в эксплуатации, согласно положениям действующей системы технического обслуживания и контроля подвижного состава, находятся на гарантийной ответственности вагоноремонтных предприятий, выполнивших их последнее освидетельствование (ремонт), до следующего полного освидетельствования (ремонта). В свою очередь, сущность гарантийного срока подразумевает, что изделие должно быть пригодно для эксплуатации с учётом естественного износа в течение всего гарантийного срока (т.е. в межремонтный период). Следовательно, к естественному износу может быть отнесен только износ в пределах допустимых показателей, не препятствующих эксплуатации вагонов в межремонтный период.

Допустимые размеры дефектов на поверхности катания колесной пары в эксплуатации в межремонтный период установлены нормативно. В соответствии с Инструкцией по техническому обслуживанию вагонов в эксплуатации ЦВ-ЦЛ-408, утв. на 50-м заседании Совета по железнодорожному транспорту Государств-участников Содружества 22 мая 2009 года (Инструкция осмотрщику вагонов): "3.2.1. Запрещается выпускать в эксплуатацию и допускать к следованию в поездах вагоны после сходов, с трещиной в любой части оси колесной пары или трещиной в ободе, диске и ступице колеса, а также при следующих износах и повреэ/сдениях колесных пар, нарушающих нормальное взаимодействие пути и подвижного состава:

3) ползун (выбоина) более 1 мм на поверхности катания колес.

7) выщербины по поверхности катания колеса глубиной более 10 мм или длиной более 50 мм у грузовых вагонов и более 25 мм у пассажирских вагонов".

На колесных парах выявлены дефекты, превышающие нормативно допустимые пределы в межремонтный период, т.е. дефекты, не являющиеся по своему характеру естественным износом. В свою очередь, допуск вагонов в эксплуатацию после любого вида ремонта осуществляет непосредственно перевозчик, ОАО "РЖД". В настоящем деле вагоны отцеплены по спорным неисправностям в перевозочном процессе (в процессе перевозки или непосредственно после прибытия вагонов на станции назначения), т.е. в процессе их эксплуатации, а значит, вагоны с соответствующими колесными парами были допущены к эксплуатации перевозчиком (ОАО "РЖД") после последнего ремонта без замечаний.

Возражение ответчика о том, что истцом представлены только документы в подтверждение отцепки грузовых вагонов в ремонт, а также, направление их в ремонт, проведение ремонта, оплату ремонта, опровергается совокупностью представленных в материалы дела доказательств: актами осмотра колесных пар, телеграммами в адрес ответчика о проведении осмотров колесных пар, транспортными железнодорожными накладными и историями операций.

Относительно представленных ответчиком доказательств, а именно составленных ОАО "РЖД" в одностороннем порядке справок, уведомлений ВУ-23 на ремонт вагонов, актов общей формы ГУ-23, рапортов, актов осмотра вагонов, стоит отметить, что указанные документы не подтверждают естественный характер возникновения неисправностей.

Приведенные ответчиком позиции научных исследований также не опровергают правовую позицию истца по настоящему делу.

Вопреки доводам заявителя, в настоящем деле рыночная стоимость колесных пар до и после обточки (необходимость которой обусловлена их повреждением) произведена истцом на основании отчета об оценке об определении рыночной стоимости колесных пар N АО-ДД/ЭВ-275/15-159, оценщик ООО АКГ "Бизнес круг".

Разница в стоимости колесных пар согласно приложению N 16 к договору NТОР-ЦДИЦВ/83/АО-ДД/В-760/17 от 22.11.2017, заключенного между АО "ПГК" и ОАО "РЖД" обусловлена несоответствием цен в указанном Договоре рыночному уровню цен.

В материалах настоящего дела представлен полный текст отчета об оценке об определении рыночной стоимости колесных пар N АО-ДД/ЭВ-275/15-141 от 24.06.2019, оценщик ООО АКГ "Бизнес круг" (включая приложения к нему - документы, подтверждающие компетенцию оценщика), а также договоры на оказание услуг по оценке. При этом расчёт убытков надлежащим образом ответчиком не оспорен.

Разрешая спор, суд правильно определил юридически значимые обстоятельства, дал правовую оценку установленным обстоятельствам и постановил законное и обоснованное решение. Выводы суда соответствуют обстоятельствам дела. Нарушений норм процессуального права, влекущих отмену решения, судом допущено не было.

Учитывая изложенное, у суда апелляционной инстанции отсутствуют основания, предусмотренные статьей 270 АПК РФ, для отмены решения суда и удовлетворения апелляционной жалобы.

Руководствуясь статьями 110, 176, 266 - 268, пунктом 1 статьи 269, статьями 271, 272.1 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации,

ПОСТАНОВИЛ:

Решение Арбитражного суда города Москвы от 18 мая 2020 года по делу N А40-11470/20 оставить без изменения, а апелляционную жалобу - без удовлетворения.

Постановление вступает в законную силу со дня его принятия и может быть обжаловано в течение двух месяцев в Арбитражный суд Московского округа только по основаниям, предусмотренным частью 3 статьи 288.2 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации.

Судья

Е.А. Птанская