Постановление Девятого арбитражного апелляционного суда от 17 ноября 2020 г. N 09АП-38277/20 по делу N А40-57484/2020

г. Москва

17 ноября 2020 г.

Дело N А40-57484/20

Судья Девятого арбитражного апелляционного суда О.Г. Головкина, без вызова сторон, рассмотрев апелляционную жалобу ОАО "РЖД" на решение Арбитражного суда г. Москвы от 30 июня 2020 г. по делу N А40-57484/20, рассмотренному в порядке упрощенного производства, по иску ООО "ГК Вагонсервис" к ОАО "РЖД" о взыскании денежных средств в размере 130 566 руб. 43 коп.

УСТАНОВИЛ:

Общество с ограниченной ответственностью "ГК Вагонсервис" обратилось в Арбитражный суд г. Москвы с иском о взыскании с Открытого акционерного общества "Российские железные дороги" 130 566 руб. 43 коп. убытков, а также расходов на оплату юридических услуг в размере 16 000 руб.

Решением Арбитражного суда г. Москвы от 30.06.2020 г. исковые требования удовлетворены в полном объеме.

Не согласившись с принятым судом первой инстанции решением, ответчик обратился в Девятый арбитражный апелляционный суд с жалобой, в которой просит решение суда отменить и принять по делу новый судебный акт об отказе истцу в иске.

Информация о принятии апелляционной жалобы вместе с соответствующим файлом размещена в информационно-телекоммуникационной сети Интернет на сайте Девятого арбитражного апелляционного суда (www.9aas.arbitr.ru) и Картотеке арбитражных дел по веб-адресу: (www.//kad.arbitr.ru/) в соответствии положениями ч. 6 ст. 121 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации.

Дело рассматривается в порядке упрощенного производства в соответствии со ст. 228 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации без вызова сторон, извещенных о рассмотрении дела.

Истец против удовлетворения апелляционной жалобы возражал по доводам, изложенным в отзыве и письменных объяснениях, указав на отсутствие правовых оснований для отмены решения суда первой инстанции.

Исследовав представленные в материалы дела документы в их совокупности, с учетом положений ст. 71 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации, проверив выводы суда первой инстанции, апелляционным судом не усматривается правовых оснований для отмены решения суда первой инстанции.

При этом апелляционный суд исходит из следующего.

Как усматривается из материалов дела и правомерно установлено судом первой инстанции, 12.09.2019 г. на станции Карталы Ю-Ур Ж. д. был забракован вагон N 55388524 по неисправности с кодом 117 "Неравномерный прокат по кругу катания выше нормы", что подтверждается уведомлением формы ВУ-23.

Отцепка указанного вагона в текущий ремонт произведена на основании требований, установленных Инструкцией по техническому обслуживанию вагонов в эксплуатации.

Указанный вагон находился в оперировании ООО "ГК Вагонсервис" (заказчик), которое направило данный вагон в Эксплуатационное вагонное депо Карталы структурное подразделение Южно-Уральской дирекции инфраструктуры - СП ЦЦИ филиала ОАО "РЖД" (подрядчик) для выполнения им текущего ремонта (ТР-2) на основании Договора (наряд-заказа) N ГКВС-В-150 от 25.09.2019 г.

В результате подрядчиком было установлено, что у вагона N 55388524, отцепленного по неисправности "Неравномерный прокат по кругу катания выше нормы", выявлены дефекты (п.12.5.1.16.1 РД ВНИИЖТ 27.05.01-2017), образовавшиеся на колесной паре N 0029-787941-2009, согласно акту осмотра колесной пары от 24.09.2019 г., в результате их неправильной эксплуатации перевозчиком - ОАО "РЖД".

В силу ст. 20 Устава железнодорожного транспорта Российской Федерации техническую пригодность подаваемых под погрузку вагонов определяет перевозчик, он же обязан обеспечивать техническую исправность вагонов в пути следования. Приняв вагоны к перевозке, перевозчик тем самым подтвердил их техническую исправность. В соответствии с распоряжением ОАО "РЖД" N 562р от 30.03.2007 "Об утверждении Положения о порядке технической передачи (приема) вагонов на ж. д. пути необщего пользования и контроля за сохранностью вагонного парка" предписано исключить прием с путей необщего пользования поврежденных вагонов без оформления акта о повреждении вагона.

Ранее вагон был принят ответчиком к перевозке со станций Западно-Сибирской железной дороги, с оформлением транспортной железнодорожной накладной на перевозку груза без претензии к их техническому состоянию. Приняв вагон к перевозке, перевозчик тем самым подтвердил его техническую исправность. Каких-либо иных документов, свидетельствующих о наличии ползунов колесных пар вагона N 55388524 до принятия к перевозке составлено не было.

Согласно п. 81 "Правил технического обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами железнодорожного подвижного состава", утв. Советом по железнодорожному транспорту государств - участников Содружества (протокол от 6-7 мая 2014 г. N 60): техническое состояние тормозного оборудования вагонов должно проверяться при их техническом обслуживании работниками пунктов технического обслуживания и контрольных пунктов технического обслуживания.

Таким образом, соблюдение правил эксплуатации подвижного состава является обязанностью ОАО "РЖД", как перевозчика, в том числе, соблюдение правил эксплуатации тормозного оборудования.

ООО "ГК Вагонсервис" как владелец железнодорожного подвижного состава обеспечивает содержание подвижного состава в исправном техническом состоянии путем заключения с вагонными ремонтными предприятиями договоров на текущий отцепочный ремонт вагонов. Перевозку вагонов и обслуживание при перевозке вагонов тормозного оборудования локомотивов и вагонов осуществляет перевозчик (ОАО "РЖД"). Причиной появления на колесной паре, является повреждение поверхности катания указанной колесной паре.

Таким образом, по мнению истца, ОАО "РЖД" повредило колесную пару вагона N 55388524 посредством неправильной эксплуатации.

Согласно и. 3.2.1. "Инструкции по техническому обслуживанию вагонов в эксплуатации (Инструкция осмотрщику вагонов)": Запрещается выпускать в эксплуатацию и допускать к следованию в поездах вагоны при следующих износах и повреждениях колесных пар, нарушающих нормальное взаимодействие пути и подвижного состава: ползун (выбоина) более 1 мм на поверхности катания колес. Причина возникновения - скольжение колеса по рельсу, вызывающее местное истирание и деформацию металла колеса. Основные причины образования ползунов: неисправности тормозных приборов; нарушение правил регулировки рычажной передачи; неправильное управление тормозами локомотива; роспуск вагонов на немеханизированных сортировочных горках со скоростями, превышающими допустимые.

Таким образом, дефект "ползун на поверхности катания", колесной пары вагона N 55388524 образовался в результате неправильных действий перевозчика при управлении тормозами локомотивов и допущенных им нарушений при техническом обслуживании тормозного оборудования вагонов.

Факт возникновения указанных дефектов колесных пар в результате действий перевозчика подтверждается также сведениями, отраженными в актах осмотра колесных пар вагонов, составленных представителями станции Карталы.

В соответствии с приложением 5 Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации, утвержденных приказом Министерства транспорта Российской Федерации 21.12.2010 г. N 286 (зарегистрированы Минюстом России 28.01.2011 г., регистрационный N 19627), ответственность за исправное техническое состояние, техническое обслуживание, ремонт и обеспечение установленных сроков службы железнодорожного подвижного состава несут владельцы железнодорожного подвижного состава, работники железнодорожного транспорта, непосредственно его обслуживающие.

Истец оплатил стоимость произведенного ремонта, в связи с чем, понес убытки в сумме 28 383 руб. 68 коп. Кроме того, истец в связи с нахождением у него спорного вагона на основании договора аренды, заключенного с третьим лицом, понес убытки в виде оплаты арендных платежей в сумме 53 760 руб.

В последующем, 21.05.2019 г. на станции Петропавловск Южно-Уральская ж. д. был забракован вагон N 60444643 по неисправности с кодом 107 "Выщербина обода колеса", что подтверждается уведомлением формы ВУ-23.

Отцепка указанного вагона в текущий ремонт произведена на основании требований, установленных Инструкцией по техническому обслуживанию вагонов в эксплуатации (Инс трукция осмотрщику вагонов).

Указанный вагон находился в оперировании ООО "ГК Вагонсервис" (заказчик), которое направило данный вагон в Петропавловское отделение Южно-Уральской железной дороги - филиал ОАО "РЖД" (подрядчик) для выполнения им текущего ремонта (ТР-2) на основании гарантийного письма N ГКВС-В-65 от 21.05.2019 г.

В результате осмотра подрядчиком было установлено, что у вагона 60444643, отцепленного по неисправности "Выщербина обода колеса", выявлены дефекты (п.12.5.1.16.1 РД ВИИИЖТ 27.05.01-2017), образовавшийся на колесной паре N 1175-20788-2012, согласно акту осмотра колесной пары от 23.05.2019 г., в результате их неправильной эксплуатации перевозчиком - ОАО "РЖД".

Ранее вагон был принят ответчиком к перевозке со станций железной дороги, с оформлением транспортной железнодорожной накладной на перевозку груза без претензии к их техническому состоянию.

Таким образом, приняв вагон к перевозке, перевозчик тем самым подтвердил его техническую исправность. Каких-либо иных документов, свидетельствующих о наличии ползунов колесных пар вагона N 60444643 до принятия к перевозке составлено не было.

Истец оплатил стоимость произведенного ремонта, в связи с чем, понес убытки в сумме 27 272 руб. 75 коп. Кроме того, истец в связи с нахождением у него спорного вагона на основании договора аренды, заключенного с третьим лицом, понес убытки в виде оплаты арендных платежей в сумме 21 150 руб.

Таким образом, на момент принятия ответчиком (перевозчиком) вагона к перевозке данный вагон был технически исправен, в период эксплуатации вагона на его колесной паре вагонов обнаружены повреждения. Поскольку ответчик не обеспечил сохранность вагона в процессе перевозки, ответственность за появление неисправности колёсной пары в виде ползуна, подлежит отнесению на ответчика.

Перевозчику была направлена претензия на возмещение убытков, которая оставлена без удовлетворения.

Доказательств возмещения причиненных истцу убытков ответчиком не представлено.

Кроме того, истцом заявлено требование о взыскании с ответчика судебных расходов на оплату услуг представителя, факт несения и размер которых подтвержден представленными в материалы дела доказательствами.

Судом первой инстанции, на основании оценки представленных в материалы дела доказательств, исковые требования удовлетворены в заявленном истцом размере.

Суд апелляционной инстанции соглашается с принятым судом первой инстанции решением, отклоняя доводыжалобы, исходя из следующего.

Все вагоны перед подачей под погрузку должны предъявляться работниками станции к техническому обслуживанию. Вагоны, требующие ремонта с отцепкой от состава, после разметки осмотрщиками и выдачи на них уведомления формы ВУ-23-М (ВУ-23) маневровыми средствами станции подаются на специализированные пути, оснащенные необходимыми технологическими устройствами. Определение технического состояния и исправности ходовых частей, колесных пар, буксового узла, рамы и кузова вагона, тормозного оборудования, автосцепного устройства грузовых вагонов производится работниками ПТО. Согласно п. 2.5.3. "Инструкции ПО техническому обслуживанию вагонов в эксплуатации (Инсгрукция осмотрщику вагонов)", утв. Советом по железнодорожному транспорту государств - участников Содружества (протокол от 21-22 мая 2009 г. N 50): Запрещается готовить и подавать вагоны под погрузку грузов: без предъявления к техническому обслуживанию и записи в книге формы ВУ-14 о признании их технически исправными. Таким образом, поскольку ОАО "РЖД" приняло вагон ООО "ГК Вагонсервис" к перевозке, постольку в момент принятия указанных вагонов к перевозке они были технически исправны.

Согласно сведениям, отраженным в справках ИВЦ ЖА (форма 2612), причиной отцепки указанных вагонов в текущий отцепочный ремонт явилось обнаружение неисправностей колесных пар (код неисправности "117", "107").

Согласно п. 2.5.4. "Инструкции по техническому обслуживанию вагонов в эксплуатации (Инструкция осмотрщику вагонов)", утв. Советом по железнодорожному транспорту государств - участников Содружества (протокол от 21-22 мая 2009 г. N 50). Запрещается подавать под погрузку вагоны, имеющие неисправности: прокат по кругу катания колесной пары более 8,5 мм. Требования к другим параметрам колесных пар (ползун, "навар", толщина обода, неравномерный прокат, кольцевые выработки и выщербины) аналогичны требованиям, изложенным в п. 3.2.1. настоящей Инструкции. Согласно п. 3.2.1. "Инструкции по техническому обслуживанию вагонов в эксплуатации (Инструкция осмотрщику вагонов)".

Таким образом, из указанных положений Классификаторов следует, что дефекты колесных пар вагонов ООО "ГК Вагонсервис" образовались в результате неправильных действий перевозчика (ОАО "РЖД") при управлении тормозами локомотивов и допущенных им нарушений при техническом обслуживании тормозного оборудования вагонов. Факт возникновения указанных дефектов колесных нар в результате действий перевозчика подтверждается также сведениями, отраженными в актах. Согласно п. 81 "Правил технического обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами железнодорожного подвижного состава", утв. Советом по железнодорожному транспорту государств - участников Содружества (протокол от 6-7 мая 2014 г. N 60): Техническое состояние тормозного оборудования вагонов должно проверяться при их техническом обслуживании работниками пунктов технического обслуживания и контрольных пунктов технического обслуживания. Выполнение работ контролирует ответственный работник (старший по смене, старший осмотрщик вагонов, руководитель смены), который должен обеспечить: соединение рукавов; открытие концевых и разобщительных кранов; исправную работу тормозного оборудования; включение всех тормозов в составе поезда (за исключением случаев, предусмотренных настоящими Правилами); переключение режимов торможения; установленную норму тормозного нажатия в поезде; надежную работу тормозов при опробовании их на станции и в пути следования.

Согласно п. 4 "Правил технического обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами железнодорожного подвижного состава". Контроль соблюдения требований настоящих Правил возлагается на руководителей подразделений владельца инфраструктуры, обеспечивающих эксплуатацию железнодорожного подвижного состава, а также работников и руководителей подразделений владельца инфраструктуры, отвечающих за безопасность движения поездов. По смыслу ст. 2 Федерального закона от 10.01.2003 г. N 17-ФЗ "О железнодорожном транспорте в Российской Федерации", ст. 2 Федерального закона от 10.01.2003 г. N 18-ФЗ "Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации", ст. ст. 2,4,6 Федерального закона от 27.02.2003 N 29-ФЗ "Об особенностях управления и распоряжения имуществом железнодорожного транспорта" владельцем инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования является Открытое акционерное общество "Российские железные дороги" (ответчик). После ремонта вагона ОАО "РЖД" составили акт допуск вагона, который был подписан комиссионно, в том числе представителем ОАО "РЖД"

Истец в материалы дела представил акт о возникновении ремонта, где указаны дефекты, что подтверждает повреждение по вине ОАО "РЖД". Отцепка указанных вагонов в текущий ремонт произведена на основании требований, установленных "Инструкцией по техническому обслуживанию вагонов в эксплуатации" (Инструкция осмотрщику вагонов).

Указанные вагоны находился в оперировании ООО "ГК Вагонсервис", которое направило его в ТР-2 для осуществления ремонтных работ в ОАО "РЖД", после чего ОАО "РЖД" провели ремонт колесных пар. В соответствии со ст. 702 Гражданского кодекса Российской Федерации по договору подряда одна сторона (подрядчик) обязуется выполнить по заданию другой стороны (заказчик) определенную работу и сдать ее результат заказчику, а ООО "ГК Вагонсервис" как владелец железнодорожного подвижного состава обеспечивает содержание подвижного состава в исправном техническом состоянии путем заключения с вагонными ремонтными предприятиями договоров на текущий отцепочный ремонт вагонов.

Перевозку вагонов и обслуживание при перевозке вагонов, тормозного оборудования локомотивов и вагонов осуществляет перевозчик, которым является ОАО "Российские железные дороги" (далее - "ОАО "РЖД"), что ОАО "РЖД" и не отрицает, гак же как и факт того, что ремонт осуществлялся ОАО "РЖД" указывает, что вагон был отцеплен в ремонт.

Согласно положениям ст. 20 Устава железнодорожного транспорта Российской Федерации техническую пригодность подаваемых под погрузку вагонов определяет перевозчик, он же обязан обеспечивать техническую исправность вагонов в пути следования. Поскольку ранее вагоны были приняты ОАО "РЖД" к перевозке, с оформлением транспортных железнодорожных накладных на перевозку груза, ОАО "РЖД" подтвердило его техническую исправность. А принятие в ремонт, позволяет сделать вывод о том, что их повредили и необходимо проведение ремонтных работ следовательно, ОАО "РЖД" повредило вагоны собственности ООО "ГК Вагонсервис" посредством неправильной эксплуатации колёсных пар.

Возникновение указанных дефектов на колёсных парах, необходимость проведения работ по ремонту и перечень таких работ подтверждается актом, дефектной и расчётно-дефектной ведомостями на текущий отцепочный (ТР-2) ремонт грузового вагонов, составленными ОАО "РЖД" и направленными в адрес ООО "ГК Вагонсервис".

Кроме того, в настоящее время действует "Руководящий документ по ремонту и техническому обслуживанию колесных пар с буксовыми узлами грузовых вагонов магистральных железных дорог колеи 1520(1524) мм", утвержденной Советом по железнодорожному транспорту государств-участников Содружества (протокол от 19-20 октября 2017 г. N 67), согласно которому "Ползун - это локальный износ колеса, характеризующийся образованием плоской площадки на поверхности катания колеса. При нормальной эксплуатации вагона допустимым естественным износом поверхности катания колесной пары является равномерный износ всех поверхности катания колеса. Локальный износ колеса не может быть допустим при нормальной эксплуатации колесной пары, так как в результате появления подобных дефектов происходит дальнейшее разрушение узлов и деталей на вагоне в целом. В результате чего, собственнику подвижного состава требуется производить внеплановые работы по ремонту вагонов, связанные с ремонтом не только колесных пар. но и других узлов и деталей вагона, а также нести расходы, связанные с отвлечением вагона от его использования по прямому назначению.

Отмена ответчиком Классификатора неисправностей колесных пар и их элементов 1.20.001-2007 не имеет правового значения для правоотношений сторон, связанных с причинением вреда, поскольку повреждения колесных пар в виде односторонних ползунов в любом случае существуют объективно, отнесены к повреждениям в соответствии с Классификатором основных неисправностей грузовых вагонов КЖА 2005 04, соответственно являются повреждениями независимо от их квалификации ответчиком. Что Классификатор неисправностей вагонных колесных пар и их элементов 1.20.001-2007, утв. 07.12.2007 г. является локальным актом ОАО "РЖД" является необоснованным, поскольку в разделе 1 данного Классификатора указывается, что он предназначен для работников вагонного и пассажирского хозяйств, ремонтных и эксплуатационных предприятий - филиалов ОАО "РЖД"; из раздела 2 следует, что он предназначен, в частности, для исключения разнообразия в наименовании одних и тех же неисправностей колесных пар; правильного ведения статистического учета причин выхода из строя колесных пар в эксплуатации и поступлении в ремонт.

Статья 105 Устава железнодорожного транспорта Российской Федерации устанавливает ответственность перевозчика за повреждение или утрату перевозчиком принадлежащих другим юридическим лицам вагонов и возлагает на перевозчика, повредившего принадлежащие другому лицу вагоны, обязанность возместить фактическую стоимость повреждённых вагонов, а также убытки, понесённые владельцами вагонов вследствие их повреждения, то есть иные убытки. Таким образом, возмещение убытков является универсальным способом защиты гражданских прав. В соответствие с п. 1 ст. 1064 Гражданского кодекса Российской Федерации вред, причиненный имуществу юридического лица, подлежит возмещению в полном объеме лицом, причинившим вред. Пунктом 2 ст. 1064 Гражданского кодекса Российской Федерации установлено, что лицо, причинившее вред, освобождается от возмещения вреда, если докажет, что вред причинен не по его вине.

В соответствии со ст. 1082 Гражданского кодекса Российской Федерации вред возмещается путем возмещения причиненных убытков по правилам, предусмотренным ст. 15.

В соответствии со ст. 15 Гражданского кодекса Российской Федерации лицо, право которого нарушено, может требовать полного возмещения причиненных ему убытков, если законом или договором не предусмотрено возмещение убытков в меньшем размере. Под убытками понимаются расходы, которые лицо, чье право нарушено, произвело или должно будет произвести для восстановления нарушенного права, утрата или повреждение его имущества (реальный ущерб), а также неполученные доходы, которые это лицо получило бы при обычных условиях гражданского оборота, если бы его право не было нарушено (упущенная выгода).

Ответчик указывает на отсутствие вины в повреждении вагонов со ссылкой на отмену Классификатора ИТМ1В утв. МПС СССР 28.07.1977 г. и Классификатора N 1.20.001-2007, устанавливающих причины образования неисправности. Истец предоставил в материалы дела доказательства выявления на колесных парах дефектов, по результатам которого были составлены акты общей формы ГУ-23. В соответствии с Классификатором КЖА 2005 неисправность "односторонний ползун" является повреждением (код неисправности 116 "Ползун на поверхности катания на одном колесе").

Согласно Классификатору КЖА, указанная неисправность относится к разделу 3 "повреждения", и причиной ее возникновения является нарушение установленных правил и условий эксплуатации вагона при маневровых и погрузочно-выгрузочных операциях на путях промышленных предприятий и путях общего пользования. Вышеуказанный дефект образовался в результате нарушения Перевозчиком пункта 5.7.3 ГОСТ 22235-2010 (Общие требования по обеспечению сохранности при производстве погрузочно-разгрузочных и маневровых работ), где регламентируется скорость и длина торможения тормозным башмаком во избежание образования односторонних ползунов. (Для исключения образования односторонних ползунов на немеханизированных горках длина торможения (юза колеса) тормозным башмаком не должна превышать 20 м).

Ответчиком не учтены акты общей формы ГУ-23, составленные с участием представителя ОАО "РЖД" истец предоставил в материалы дела акты комиссионного осмотра с участием представителей ОАО "РЖД", в которых зафиксирован факт выявление на колесных парах дефектов. К каждому вагону приложены фотоматериалы: фото вагона и фото повреждения. Исходя из представленных фотоматериалов на поверхности катания всех колесных пар выявлены дефекты.

При этом, акты фиксируют наличие дефектов и их параметры, не указано какие нарушения допустило ОАО "РЖД" при эксплуатации вагонов - отсутствуют сведения об измерительных приборах, с помощью которых проведены измерения, дефектов, не зафиксировано их использование, не содержат информацию, когда в связи с чем и при каких обстоятельствах образовались неисправности колесных пар.

Представленным истцом в материалы дела комплектам документов по каждому вагону (акт комиссионного осмотра вагона, акт выполненных работ, расчетно-дефектная ведомость, справка 2653, справка 2730) установлено, что вагоны осмотрены, составлены акты и имеются фотоматериалы, в которых зафиксированы дефекты. Таким образом, акт был составлен с участием представителя ОАО "РЖД". Наличие таких фотоматериалов также подтверждает фактическое наличие повреждений на спорных колесных парах.

Таким образом, вопреки доводам ответчика, в акте не должны быть перечислены нарушения ОАО "РЖД" при эксплуатации вагона и иные причины возникновения дефектов.

В силу ст. 20 Устава железнодорожного транспорта Российской Федерации техническую пригодность подаваемых под погрузку вагонов, контейнеров определяет перевозчик, он же обязан обеспечивать техническую исправность вагонов в пути следования.

В соответствии с распоряжением ОАО "РЖД" N 562р от 30.03.2007 г. "Об утверждении Положения о порядке технической передачи (приема) вагонов на железнодорожные пути необщего пользования и контроля за сохранностью вагонного парка" предписано исключить прием с путей необщего пользования поврежденных вагонов без оформления акта о повреждении вагона формы ВУ-25, возложить персональную ответственность на начальников железнодорожных станций и ВЧДЭ, при которой поврежденные сторонней организацией вагоны должны оставаться на ее ответственности до момента подписания актов формы ГУ-23 и ВУ-25. В соответствии с Инструкцией по техническому обслуживанию вагонов в эксплуатации "Инструкции осмотрщику вагонов) ЦВ-ЦЛ-408, утв. на 50-м заседании 9 Совета по железнодорожному транспорту Государств-участников Содружества 22.05.2009 г.: "3.2.1. Запрещается выпускать в эксплуатацию и допускать к следованию в поездах вагоны при следующих взносах и повреждениях колесных пар, нарушающих нормальное взаимодействие пути и подвижного состава: 3) ползун (выбоина) более 1 мм на поверхности катания колес. 7) выщербины по поверхности катания колеса глубиной более 10 мм или длиной более 50 мм у грузовых вагонов и более 25 мм у пассажирских вагонов". Также на сети железных дорог действуют руководящие "указания МПС РФ ответственным администрациям Перевозчика по вопросу о повреждениях подвижного состава, утвержденные приказом МПС РФ N 13ЦЗ от 08.09.1999 г. "О мерах по повышению уровня сохранности грузовых вагонов при производстве погрузочно-разгрузочных и маневровых работ и предотвращению случаев хищений их деталей", из которых усматривается, что повреждения вагонов происходят из-за: превышения скоростей соударения на сортировочных горках; - неудовлетворительного состояния и технического содержания станционных и железнодорожных подъездных путей МПС России, а также железнодорожных подъездных путей, принадлежащих не железнодорожным организациям; -отступлений в содержании вагонных замедлителей, высоты горок и сверхдопустимой длины тормозных позиций ручного (башмаками) торможения вагонов на немеханизированных горках железнодорожных станций, вызывающих образование на колесах вагонов односторонних ползунов. Образование на колесных парах вагонов односторонних ползунов происходит из-за превышения тормозного пути вследствие несоответствия высоты горбов горок требованиям технических условий проектирования сортировочных станций (ТУПС), а также низкой профессиональной квалификации регулировщиков скоростей движения вагонов, в результате чего колесные пары преждевременно выходят из строя. В нарушение инструкций МПС России, такие вагоны не считаются поврежденными, на них не составляются учетные документы формы ВУ-23-М, ВУ-25-М, ВУ-31 и в отчетность формы ВО-15 они не включаются.

Согласно п. 7.2 приказа, с целью исключения повреждений вагонов дано указание, обратить особое внимание на работу сортировочных горок (полугорок) и принять соответствующие меры. При этом случаи выбивания пружин рессорных комплектов тележек и образования односторонних ползунов на колесных парах более 1 мм, а также повреждения других узлов вагонов при роспуске с сортировочных горок (полугорок), на железнодорожных подъездных путях учитывать, как повреждение вагонов с составлением учетных форм ВУ-23-М, ВУ-25-М, регистрацией в книге формы ВУ-31 и включением в отчет формы ВО-15. Если перечисленные повреждения произошли при роспуске вагонов с сортировочных горок (полугорок) и вагоны направлены в текущий отцепочный ремонт, то в этом случае составлять форму РБУ-3 и регистрировать эти факты по форме РБУ-7.

Ответчиком в настоящем деле в нарушение ст. 65 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации не представлено доказательств в подтверждение наличие обстоятельств, освобождающих его от ответственности. Факт повреждения колесных пар вагонов в процессе перевозки подтверждается актами осмотров колесных пар с фотоматериалами. При этом акты составлены с участием представителей собственника вагонов и перевозчика, что подтверждается соответствующими отметками станции. К каждому акту приложены фотоматериалы.

Согласно п. 2 ст. 401 Гражданского кодекса Российской Федерации отсутствие вины доказывается лицом, нарушившим обязательство. Ответчик не представил доказательств отсутствия вины в повреждении вагонов в материалы настоящего дела.

Нарушение правил торможения не является единственной причиной образования односторонних ползунов, само по себе отсутствие нарушений скоростного режима при управлении подвижным составом не может являться основанием для освобождения ОАО "РЖД" от ответственности за выявленные повреждения колесных пар с учетом установленного факта их присутствия на колесных парах вагонов. На сети железных дорог действуют руководящие "указания МПС РФ ответственным администрациям перевозчика по вопросу о повреждениях подвижного состава, утвержденные приказом МПС РФ N 13ЦЗ от 08.09.1999 г. "О мерах по повышению уровня сохранности грузовых вагонов при производстве погрузочно-разгрузочных и маневровых работ и предотвращению случаев хищений их деталей", из которых усматривается, что повреждения вагонов происходят из-за: превышения скоростей соударения на сортировочных горках; - неудовлетворительного состояния и технического содержания станционных и железнодорожных подъездных путей МПС России, а также железнодорожных подъездных путей, принадлежащих нежелезнодорожным организациям; -отступлений в содержании вагонных замедлителей, высоты горок и сверхдопустимой длины тормозных позиций ручного (башмаками) торможения вагонов на немеханизированных горках железнодорожных станций, вызывающих образование на колесах вагонов односторонних ползунов. Образование на колесных парах вагонов односторонних ползунов происходит из-за превышения тормозного пути вследствие несоответствия высоты горбов горок требованиям технических условий проектирования сортировочных станций (ТУПС), а также низкой профессиональной квалификации регулировщиков скоростей движения вагонов, в результате чего колесные пары преждевременно выходят из строя.

В нарушение инструкций МПС России, такие вагоны не считаются поврежденными, на них не составляются учетные документы формы ВУ-23-М, ВУ-25-М, ВУ-31 и в отчетность формы ВО-15 они не включаются. Согласно п. 7,2 приказа, с целью исключения повреждений вагонов дано указание, обратить особое внимание на работу сортировочных горок (полугорок) и принять соответствующие меры. При этом случаи выбивания пружин рессорных комплектов тележек и образования односторонних ползунов на колесных парах более 1 мм, а также повреждения других узлов вагонов при роспуске с сортировочных горок (полугорок), на железнодорожных подъездных путях учитывать, как повреждение вагонов с составлением учетных форм ВУ-23-М, ВУ-25-М, регистрацией в книге формы ВУ-31 и включением в отчет формы ВО-15. Если перечисленные повреждения произошли при роспуске вагонов с сортировочных горок (полугорок) и вагоны направлены в текущий отцепочный ремонт, то в этом случае составлять форму РБУ-3 и регистрировать эти факты по форме РБУ-7.

Ответчиком в настоящем деле в нарушение ст. 65 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации не представлено доказательств в подтверждение наличие обстоятельств, освобождающих его от ответственности. Спорные вагоны были отцеплены самим ответчиком в пути следования на путях общего пользования и забракованы в текущий ремонт, о чем передана информация в ГВЦ ОАО "РЖД" и составлены соответствующие справки 2653, 2612. Следовательно, указанные вагоны в момент отцепки находились в процессе перевозки. Таким образом, все спорные вагоны были повреждены в процессе перевозки.

Из правовой позиции, изложенной в п. 12 постановления Пленума Верховного Суда Российской Федерации от 23.06.2015 г. N 25 "О применении судами некоторых положений раздела I части первой Гражданского кодекса Российской Федерации" следует, что обязанность юридического лица по возмещению вреда, причиненного источником повышенной опасности, наступает вне зависимости от наличия вины юридического лица - владельца источника повышенной опасности. Факт повреждений колесных пар спорных вагонов установлен актами комиссионного осмотра с участием перевозчика и не опровергнут ответчиком надлежащими доказательствами, при этом также установлено, что повреждения колесных пар возникли именно при их использовании в перевозочном процессе, то есть при осуществлении деятельности, связанной с повышенной опасностью. Гражданское законодательство исходит из принципа полного возмещения убытков. Так, в соответствии с п. 1 и п. 2 ст. 1064 Гражданского кодекса Российской Федерации вред, причиненный личности или имуществу гражданина, а также вред, причиненный имуществу юридического лица, подлежит возмещению в полном объеме лицом, причинившем вред.

Таким образом, поскольку повреждение вагонов было обнаружено в процессе перевозки, следовательно, вагоны повредил перевозчик и, в силу ст. 105 Устава железнодорожного транспорта Российской Федерации, обязан устранить неисправности за свой счёт. Причины возникновения неисправности четко определены выше названным Классификатором и указывают на вину ОАО "РЖД".

Следовательно, повреждение вагонов произошло из-за неправильной эксплуатации перевозчиком колёсных пар.

Возражение ответчика о естественном характере неисправностей со ссылками на научные статьи и экспертизы, проведенные в рамках рассмотрения иных дел, является необоснованным на основании следующего. Приведенные ответчиком выдержки из статей, технических пояснений и др., относительно механизма образования выщербин не отменяют действующих положений нормативных актов и не имеют отношения к настоящему делу с учетом конкретных фактических обстоятельств, поскольку не исследуют вопрос происхождения односторонних ползунов и выщербин на их месте, а также не могут толковаться в отрыве от контекста. Истцом представлены надлежащие доказательства наличия на колесных парах дефектов. При этом согласно положениям нормативных актов причинами образования ползунов являются, помимо неисправностей тормозных приборов, также нарушение правил регулировки рычажной передачи, неправильное управление тормозами локомотива, роспуск вагонов на немеханизированных сортировочных горках со скоростями, превышающими допустимые, в том числе в результате торможения вагона съемным башмаком на сортировочный горке.

Профессиональный перевозчик, не исполнивший или ненадлежащим образом исполнивший обязательство, являясь субъектом, осуществляющим предпринимательскую деятельность, несет гражданско-правовую ответственность независимо от наличия или отсутствия вины и может быть освобожден от нее лишь при наличии обстоятельств, которые он не мог предотвратить и устранение которых от него не зависело (постановление Президиума Высшего Арбитражного Суда Российской Федерации от 20.10.2010 г. по делу N 3585/10). При таких обстоятельствах, для применения ответственности к перевозчику по ст. 105 Устава железнодорожного транспорта Российской Федерации в связи с повреждением колесньгх пар вагонов необходимо установить наличие следующих обстоятельств: принадлежность вагона истцу и факт возникновения неисправностей в процессе перевозки ответчиком. Принадлежность вагонов истцу подтверждается справками ГВЦ РЖД формы 2612, и ответчиком не оспаривается. Факт возникновения неисправностей колесных пар вагонов, требования по которым заявлены в настоящем деле в процессе перевозки подтверждается актами комиссионных осмотров вагонов с фотоматериалами, копии которых имеются в материалах настоящего дела.

Между тем, в силу п. 37 постановления Пленума Высшего Арбитражного Суда Российской Федерации от 06.10.2005 г. N 30 "О некоторых вопросах практики применения Устава железнодорожного транспорта Российской Федерации", ч. 1 ст. 65 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации доказывание обстоятельств, являющихся основанием для освобождения перевозчика от ответственности за утрату, недостачу, повреждение (порчу) груза при перевозке, лежит на самом перевозчике. Кроме того, в соответствии с п. 5 Постановления Пленума Верховного Суда РФ от 24.03.2016 г. N 7 "О применении судами некоторых положений Гражданского кодекса Российской Федерации об ответственности за нарушение обязательств" если возникновение убытков, возмещения которых требует кредитор, является обычным последствием допущенного должником нарушения обязательства, то наличие причинной связи между нарушением и доказанными кредитором убытками предполагается. Должник, опровергающий доводы кредитора относительно причинной связи между своим поведением и убытками кредитора, не лишен возможности представить доказательства существования иной причины возникновения этих убытков.

Доказательств в подтверждение существования иной причины возникновения убытков ответчиком не представлено.

Таким образом, апелляционный суд полагает, что разрешая спор, суд первой инстанции правильно определил юридически значимые обстоятельства, дал правовую оценку установленным обстоятельствам и постановил законное и обоснованное решение. Выводы суда соответствуют обстоятельствам дела. Нарушений норм процессуального права, влекущих отмену решения, судом допущено не было.

Учитывая изложенное, у суда апелляционной инстанции отсутствуют правовые основания, предусмотренные ст. 270 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации, для отмены решения суда первой инстанции с отнесением на ответчика расходов по госпошлине в соответствии со ст. 110 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации.

Руководствуясь статьями 176, 266 - 268, 272.1 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации, Девятый арбитражный апелляционный суд

ПОСТАНОВИЛ:

Решение Арбитражного суда города Москвы от 30 июня 2020 года по делу N А40-57484/20 оставить без изменения, апелляционную жалобу без удовлетворения.

Постановление Девятого арбитражного апелляционного суда вступает в законную силу со дня его принятия и может быть обжаловано в течение двух месяцев со дня изготовления постановления в полном объеме в Арбитражном суде Московского округа.

Судья

О.Г. Головкина