Постановление Девятого арбитражного апелляционного суда от 20 января 2021 г. N 09АП-71606/20 по делу N А40-152226/2020

г.Москва

20 января 2021 г.

А40-152226/20

Девятый арбитражный апелляционный суд в составе

Председательствующего судьи Е.В. Бодровой,

рассмотрев апелляционную жалобу

ОАО "РОССИЙСКИЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ" на Решение Арбитражного суда г.Москвы от 05.11.2020 принятое в порядке упрощенного производства, по делу N А40-152226/20, по иску ПАО "Первая Грузовая Компания" (ОГРН 1137746982856) к ОАО "РОССИЙСКИЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ" (ОГРН 1037739877295) о взыскании денежных средств в размере 492 940,47 руб., а также госпошлины в размере 12 859 руб.,

без вызова сторон,

УСТАНОВИЛ:

ПАО "Первая Грузовая Компания" обратилось в Арбитражный суд города Москвы с иском о взыскании с ОАО "РОССИЙСКИЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ" денежных средств в размере 492 940,47 руб.

Решением суда от 05.11.2020 исковые требования ПАО "Первая Грузовая Компания" удовлетворены.

ОАО "РОССИЙСКИЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ" не согласилась с решением суда первой инстанции, обратилось с апелляционной жалобой, в которой просит решение суда отменить, в удовлетворении исковых требований отказать.

Рассмотрев дело в порядке статей 266 и 268, 272.1 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации, без вызова сторон, исследовав материалы дела, проверив законность и обоснованность решения, суд апелляционной инстанции не находит оснований к удовлетворению апелляционной жалобы и отмене или изменению решения арбитражного суда, принятого в соответствии с законодательством Российской Федерации и обстоятельствами дела.

Как следует из материалов дела, в июле-августе 2019 года ОАО "РЖД" забракованы и отцеплены в текущий отцепочный ремонт с оформлением уведомлений о постановке вагонов в ремонт формы ВУ-23-М принадлежащие ПАО "ПГК" вагоны.

ПАО "ПГК" обеспечило текущий отцепочный ремонт вагонов в эксплуатационных вагонных депо ОАО "РЖД".

Согласно транспортных железнодорожных накладных N N ЭН389130, ЭН928302, ЭН921295, 11369821, ЭН596841, ЭН977697 ОАО "РЖД" приняты к перевозке в технически исправном состоянии вагоны NN 52385424, 52070356, 52571593, 52123551, 57662777, 52069085.

В соответствии с пунктом 1.4.Договора N ЦДИЦВ/83/АО-ДД/В-760/17 от 22.11.2017 г. заключенного между ОАО "РЖД" и ПАО "ПГК" на выполнение работ по текущему отцепочному ремонту грузовых вагонов собственности ПАО "ПГК", основанием для отцепки грузового вагона в ТР-2 являются требования, установленные Инструкцией по техническому обслуживанию вагонов в эксплуатации (Инструкция осмотрщику вагонов) утверждённой на пятидесятом заседании Совета по железнодорожному транспорту государств-участников Содружества (протокол от 21-22 мая 2009 года N 50).

В соответствии с пунктом 3.1. Договора, Подрядчик несёт ответственность за достоверность передаваемой в ГВЦ информации, связанной с отцепкой, ремонтом и выпуском из ремонта грузовых вагонов.

Вышеуказанные вагоны были осмотрены представителем ПАО "ПГК" на предмет достоверности переданной в ГВЦ информации о неисправности вагона и ее классификации (технология, эксплуатация, повреждение). По результатам осмотра установлено, что колесные пары, находящиеся под вышеуказанными вагонами, имеют дефекты в виде выщербин, образовавшихся на месте ранее накатанного одностороннего ползуна.

Согласно Классификатору неисправностей вагонных колёсных пар и их элементов ИТМ-1 от 01.01.1979 "ползун", плоское место глубиной более допустимой. Согласно указанного Классификатора причиной возникновения "ползуна" является неисправность тормозных приборов, нарушение правил регулировки тормозной рычажной передачи, неправильное управление тормозами локомотива, в результате торможения вагона съемным башмаком на сортировочной горке. Поскольку исходя из сведений ГВЦ у спорных вагонов не было выявлено неисправных тормозных приборов, причиной образования дефектов на поверхности катания послужила неправильная эксплуатация колесных пар Перевозчиком, что привело к образованию ползунов и далее выщербин.

В результате осмотра вагонов было установлено, что на колёсных парах, отцепленных по неисправности "выщербины обода колеса, раковины", "ползуны", образовавшиеся в результате неправильной эксплуатации перевозчиком колёсных пар.

Эти обстоятельства были зафиксированы в актах осмотра колёсных пар, приложенных к осмотру каждой колёсной пары.

Образование дефекта соответствует неисправности колесной пары 22-1 Классификатора неисправностей вагонных колёсных пар и их элементов ИТМ-1 от 01.01.1979.

В соответствии с Классификатором ИТМ-1 от 01.01.1979 г., причинами образования ползуна являются: неисправность тормозных приборов, нарушение правил регулировки тормозной рычажной передачи, неправильное управление тормозами локомотива, в результате торможения вагона съемным башмаком на сортировочной горке. Выявление и предупреждение данных неисправностей относится к обязанностям Перевозчика.

Ползун является повреждением поверхности колеса, который образовался в результате неправильной эксплуатации вагонов Перевозчиком, в нарушение приложения N 5 Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации, утверждённых приказом Министерства транспорта РФ 21.12.2010 N 286 (зарегистрированы Минюстом России 28.01.2011, регистрационный N 19627). Также в соответствии с иными нормативными документами, "ползун" является термомеханическим повреждением поверхности катания бандажа или безбандажного колеса, которое выражается в появлении на круговой поверхности катания плоского места, вызванного сильным торможением, при котором колеса заклиниваются из-за неправильной эксплуатации колёсной пары.

Причиной возникновения ползунов является трение колеса по рельсу, которое возникает при торможении в результате неправильно отрегулированной тормозной рычажной передачи, неисправностей тормозного оборудования вагона или локомотива, регулировки скорости движения вагона на механизированных сортировочных горках при подкладывании тормозного башмака под одно колесо колёсной пары.

Аналогичная ситуация при техническом обслуживании тормозного оборудования вагонов, которое осуществляют работники пунктов технического обслуживания (ПТО) эксплуатационных вагонных депо ОАО "РЖД". Выполнение работ контролирует старший по смене или старший осмотрщик вагонов.

В соответствии с приложением 5 Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации, утвержденных приказом Министерства транспорта Российской Федерации 21.12.2010 N 286 (зарегистрированы Минюстом России 28.01.2011, регистрационный N 19627), ответственность за исправное техническое состояние, техническое обслуживание, ремонт и обеспечение установленных сроков службы железнодорожного подвижного состава, несут владельцы железнодорожного подвижного состава, работники железнодорожного транспорта, непосредственно его обслуживающие.

ПАО "ПГК" как владелец железнодорожного подвижного состава обеспечивает содержание подвижного состава в исправном техническом состоянии путем заключения с вагонными ремонтными предприятиями договоров на текущий отцепочный и плановый (деповской или капитальный) ремонт вагонов.

Перевозку вагонов и обслуживание при перевозке вагонов тормозного оборудования локомотивов и вагонов осуществляет перевозчик (ОАО "РЖД").

Причиной появления на колёсных парах выщербин, по которым вагоны были отцеплены в текущий отцепочный ремонт, является повреждение поверхности катания колесной пары (ползун). Причины возникновения настоящей неисправности четко определены выше названным Классификатором и указывают на вину ОАО "РЖД".

Следовательно, ОАО "РЖД" повредило вагоны собственности ПАО "ПГК" посредством неправильной эксплуатации колёсных пар.

При этом в результате обточки поверхности катания колёсной пары она утратила свою первоначальную стоимость и технические характеристики, в связи с уменьшением толщины обода колеса.

ПАО "ПГК" понесло затраты на выполнение работ по текущему отцепочному ремонту вагонов и ремонт колёсных пар. Размер понесённых расходов подтверждается актами выполненных работ, расчётно-дефектными ведомостями и платежными поручениями, копии которых представлены в материалы дела, а также убытки, возникшие в результате обточки колесной пары.

Согласно п.11 Правил технической эксплуатации железных дорог РФ, утв. приказом Минтранса РФ от 21.12.2010 N 286, работники железнодорожного транспорта в соответствии со своими должностными обязанностями обеспечивают выполнение настоящих Правил, безопасность движения и эксплуатации железнодорожного транспорта.

Таким образом, факт приёма вагона на пути общего пользования подтверждает его техническую и коммерческую исправность.

Пунктом 15 Приложения N 5 к Правилам "Правила эксплуатации подвижного состава" предусмотрено, что автоматические и электропневматические тормоза железнодорожного подвижного состава должны содержаться в соответствии с нормами и правилами и обладать управляемостью и надежностью действия в различных условиях эксплуатации, обеспечивать плавность торможения, а автоматические тормоза также остановку поезда при разъединении или разрыве тормозной магистрали и при открытии стоп-крана (крана экстренного торможения).

Кроме того, приказом Минтранса России от 03.06.2014 N 151 принят к руководству и исполнению протокол шестидесятого заседания Совета по железнодорожному транспорту государств - участников Содружества (6-7 мая 2014), которым утверждены Правила технического обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами железнодорожного подвижного состава.

Правилами на перевозчика возложена обязанность по такой эксплуатации подвижного состава, которая исключала бы скольжение заклиненных колесных пар по рельсам, а, следовательно, и торможение, приводящее к возникновению ползунов на поверхности катания колес, а впоследствии и выщербин по ползунам.

При этом пунктом 4 Раздела I установлено, что контроль соблюдения требований настоящих Правил возлагается на руководителей подразделений владельца инфраструктуры, обеспечивающих эксплуатацию железнодорожного подвижного состава, а также работников и руководителей подразделений владельца инфраструктуры, отвечающих за безопасность движения поездов. Аналогичные требования содержатся и в Инструкции по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог от 16.05.1994 г. N ЦТ-ЦВ-ЦЛВНИИЖТ/277, утвержденной МПС России (пункты 10.1.1, 10.1.10, Раздел 2 Инструкции).

В силу пункта 81 Правил техническое состояние тормозного оборудования вагонов должно проверяться при их техническом обслуживании работниками пунктов технического обслуживания и контрольных пунктов технического обслуживания. Выполнение работ контролирует ответственный работник (старший по смене, старший осмотрщик вагонов, руководитель смены). Скольжение колеса по рельсу, ведущее к образованию ползуна, происходит в результате заклинивания колеса тормозными колодками. Такое заклинивание не может происходить в результате естественного износа деталей и узлов вагона в процессе его эксплуатации. Из описания неисправностей, а также из описания причин их возникновения видно, что такие неисправности, как ползуны не могут образоваться в ходе правильной эксплуатации колес, т.е. в результате нормального износа. Следствием нормального износа может являться равномерная выработка (т.е. стачивание по всей поверхности качения) обода колеса. Следовательно, в соответствии с указанными классификаторами, неисправности "ползун" и "выщербина на ползуне" относятся к категории повреждений и их образование обусловлено действиями перевозчика, то есть ОАО "РЖД".

Статья 105 УЖТ РФ устанавливает ответственность перевозчика за повреждение или утрату перевозчиком принадлежащих другим юридическим лицам вагонов и возлагает на перевозчика, повредившего принадлежащие другому лицу вагоны, обязанность возместить фактическую стоимость повреждённых вагонов, а также убытки, понесённые владельцами вагонов вследствие их повреждения, то есть иные убытки.

В результате неправильной эксплуатации вагонов, истец был вынужден отремонтировать повреждённые колёсные пары, в связи, с чем понёс дополнительные расходы на транспортировку и обточку колёсных пар.

В соответствии со ст. 393 ГК РФ должник обязан возместить кредитору убытки, причиненные неисполнением или ненадлежащим исполнением обязательства. Если иное не установлено законом, использование кредитором иных способов защиты нарушенных прав, предусмотренных законом или договором, не лишает его права требовать от должника возмещения убытков, причиненных неисполнением или ненадлежащим исполнением обязательства.

При этом убытки определяются в соответствии с правилами, предусмотренными ст. 15 ГК РФ. Возмещение убытков в полном размере означает, что в результате их возмещения кредитор должен быть поставлен в положение, в котором он находился бы, если бы обязательство было исполнено надлежащим образом.

Согласно п. 1 ст. 15 ГК РФ, лицо, право которого нарушено, может требовать полного возмещения причиненных ему убытков, если законом или договором не предусмотрено возмещение убытков в меньшем размере.

П. 2 ст. 15 ГК РФ определяет убытки как расходы, которые лицо, чье право нарушено, произвело или должно будет произвести для восстановления нарушенного права, утрата или повреждение его имущества (реальный ущерб), а также неполученные доходы, которые это лицо получило бы при обычных условиях гражданского оборота, если бы его право не было нарушено (упущенная выгода).

В соответствии с п. 12 Постановления Пленума ВС РФ от 23.06.2015 года N 25 "О применении судами некоторых положений раздела I части первой Гражданского кодекса Российской Федерации" по делам о возмещении убытков истец обязан доказать, что ответчик является лицом, в результате действий (бездействия) которого возник ущерб, а также факты нарушения обязательства или причинения вреда, наличие убытков (пункт 2 статьи 15 Гражданского кодекса Российской Федерации).

В соответствии с п. 5 Постановления Пленума ВС РФ от 24.03.2016 года N 7 "О применении судами некоторых положений Гражданского кодекса Российской Федерации об ответственности за нарушение обязательств" по смыслу статей 15 и 393 Гражданского кодекса Российской Федерации, кредитор представляет доказательства, подтверждающие наличие у него убытков, а также обосновывающие с разумной степенью достоверности их размер и причинную связь между неисполнением или ненадлежащим исполнением обязательства должником и названными убытками.

При установлении причинной связи между нарушением обязательства и убытками необходимо учитывать, в частности, то, к каким последствиям в обычных условиях гражданского оборота могло привести подобное нарушение. Если возникновение убытков, возмещения которых требует кредитор, является обычным последствием допущенного должником нарушения обязательства, то наличие причинной связи между нарушением и доказанными кредитором убытками предполагается.

Статьей 65 АПК РФ предусмотрена обязанность сторон доказывать основания своих требований и возражений.

В соответствии со ст. 20 ФЗ от 10.01.2003 N 18-ФЗ "Устав железнодорожного транспорта РФ" техническую пригодность подаваемых под погрузку вагонов определяет перевозчик. Согласно п. 2.5.2 Инструкции по техническому обслуживанию вагонов в эксплуатации N ЦВ-ЦЛ-408, утвержденной Советом по железнодорожному транспорту Государств - участников содружества (Протокол от 21 - 22 мая 2009 г. N 50), все вагоны перед подачей под погрузку должны предъявляться работникам железнодорожных станций к техническому обслуживанию. Ответчик принял у Истца для перевозки технически исправные вагоны. Приняв вагоны к перевозке, Ответчик до возвращения их Истцу несет ответственность за их сохранность, а также за сохранность установленных на них узлов и деталей (п. 2.1.1 Инструкции осмотрщику вагонов).

Однако, сохранности вагонов перевозчик не обеспечил.

Из буквального толкования понятия "эксплуатационной неисправности" следует, что это не только неисправности, вызванные естественным износом, но и любые иные, за исключением технологических (код 1). В свою очередь, именно перевозчик осуществляет деятельность по перевозке вагонов, т.е. эксплуатацию вагонов. Надлежащих доказательств того, что неисправности возникли в связи с естественным износом, либо в связи с низким качеством изготовления или планового ремонта вагонов Ответчиком не представлено. (Указанные обстоятельства должны быть подтверждены допустимыми доказательствами - актами общей формы или рекламационным актами формы ВУ-41-М).

Ответчиком не представлено надлежащих доказательств того факта, что неисправности вагонов возникли не по его вине. Обстоятельства, освобождающие Ответчика от ответственности, в рассматриваемом случае отсутствуют.

Поскольку на момент принятия ОАО "РЖД" вагонов к перевозке такие вагоны были технически исправными (иного ответчиком не доказано), а в процессе перевозки данных вагонов Ответчиком на колесных парах вагонов обнаружены повреждения, образование которых связано с эксплуатацией вагонов, следовательно, ответчик не обеспечил сохранность вагонов в процессе перевозки.

ОАО "РЖД" не имеет право выпускать в эксплуатацию вагон, если при техническом осмотре были выявлены дефекты колесных пар, в частности выщербины. Такие неисправности должны быть устранены при проведении безотцепочного ремонта вагона в данном ПТО. Дефекты поверхности катания при их выявлении на колесной паре устраняются путем проведения обточки поверхности катания.

Выпуск вагона из пункта технического обслуживания означает, что осмотрены основные узлы и детали вагона, в том числе все колесные пары, дефекты узлов и деталей, которые могут привести к выявлению неисправностей в пути следования, отсутствуют.

Исходя из совокупности представленных в материалы дела доказательств, суд приходит к выводу о доказанности обстоятельств, являющихся основанием для взыскания с ОАО "РЖД" как перевозчика вагонов убытков, в связи с повреждением колесных пар вагонов в процессе перевозки.

Ссылка ответчика на иную судебную практику не может быть принята во внимание, поскольку указанные ответчиком судебные акты приняты по спорам с иными фактическими обстоятельствами.

Довод Ответчика о том, что фактическая эксплуатация перевозчиком вагонов N N 52070356, 52385424, 52571593 фактически не осуществлялась, так как в те же сутки на той же станции Забайкальск вагоны были забракованы в связи с их техническим состоянием, несостоятелен.

Тот факт, что вагоны были отцеплены в те же сутки на той же станции, на которой были приняты, не опровергает тот факт, что вагоны могли быть повреждены при проведении маневровых работ на станции, перемещения вагонов с путей на пути, формировании поезда.

Ссылка Ответчика на тот факт, что перевозка была окончена и отсутствует причинно-следственная связь между повреждением и перевозкой, несостоятельна в связи со следующем: по прибытию все спорные вагоны на станцию назначения были признаны неисправными, о чем свидетельствует оформленные работниками ОАО "РЖД" ВУ-14 и до момента перевода данных вагонов в нерабочий парк находились исключительно на станционных путях. Спорные вагоны приходили на станцию порожними, следовательно, находились в распоряжении Ответчика (Перевозчика), под грузовые операции или иным лицам спорные вагоны не передавались.

Ответчик в материалы дела не представил доказательств того что спорные вагоны были повреждены иными лицами, при этом Истец доказал, что передислокация (перевозка) осуществлялась силами Ответчика, и данные вагоны не были переданы после окончания каким-либо иным лицам, следовательно, довод ответчика несостоятелен.

Ответчик по настоящему делу совпадает в одном лице как подрядчик, перевозчик и владелец инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования. Ответчик осуществляет перевозку вагонов, обнаруживает их неисправность при техническом осмотре, документально фиксирует обнаружение неисправностей (составление уведомлений формы ВУ-23-М (ВУ-23), введение сообщений 1353 в АБД ПВ), переводит неисправные вагоны в нерабочий парк, отцепляет неисправные вагоны от поезда, направляет неисправные вагоны в текущий отцепочный ремонт, устраняет возникшие неисправности вагонов в текущем отцепочном ремонте, после ремонта - переводит вагоны в рабочий парк, выпуская их из ремонта.

Таким образом, только от воли ответчика зависит своевременность осуществления вышеуказанных действий, и тот факт, что вагоны бракуются после окончания перевозки, никаким образом не может свидетельствовать, что повреждение колесных пар возникло после перевозки.

Ссылка ответчика на принятие Минтрансом России Приказа от 26.08.2019 N 285 "О признании не подлежащими применению актов Министерства путей сообщения СССР и Министерства путей сообщения Российской Федерации", поскольку данный приказ был принят после возникновения спорных правоотношений и, кроме того, не был опубликован. Доказательств того, что Приказ Минтранса России от 26.08.2019 N 285 не нуждается в государственной.

В соответствии с п.2.5 Классификатора К ЖА 2005 причины возникновения неисправностей грузовых вагонов подразделяются на 3 категории, а именно: 1 технологическая - неисправность, связанная с качеством изготовления и выполнения плановых и неплановых ремонтов грузовым вагонам в депо, на ВРЗ и ВСЗ, а также качеством подготовки вагона к перевозкам на ПТО; 2 - эксплуатационная -неисправность, вызванная естественным износом деталей и узлов вагона в процессе его эксплуатации или произошедшая по причинам, не связанным с низким качеством изготовления или планового ремонта вагона; 3 - повреждение -неисправность, вызванная нарушением установленных правил и условий эксплуатации вагона, при маневровых и погрузочно-выгрузочных операциях на путях промышленных предприятий и путях общего пользования.

Таким образом, Ответчик ошибочно утверждает, что под эксплуатационными неисправностями понимаются исключительно неисправности, связанные с естественным износом узлов и деталей вагона.

Из буквального толкования п.2.5 Классификатора основных неисправностей грузовых вагонов К ЖА 2005 следует, что под эксплуатационной неисправностью понимается неисправность, вызванная либо естественным износом деталей и узлов вагона в процессе его эксплуатации, либо произошедшая по иным причинам, не связанным с низким качеством изготовления или планового ремонта вагона.

Представляется очевидным, и вытекает из законов физики, что ползун (ровная площадка на круглом колесе) не может образоваться кроме как в результате движения юзом. Колесо с момента приема вагона к перевозке находится в полном распоряжении ОАО "РЖД", и никто другой, учитывая описанный выше механизм образования одностороннего ползуна, не может так его повредить.

С учетом вышеизложенного, причинами образования повреждений колесной пары в виде ползунов и выщербин на их месте, являются торможение вагона съемным башмаком на сортировочной горке и скольжение заклиненных колесных пар по рельсам.

В любом случае причинами заклинивания колесных пар и образования ползунов на колесе являются: неисправности тормозных приборов, нарушение правил регулировки рычажной передачи, неправильное управление тормозами локомотива.

Согласно п. 7.2. приказа, с целью исключения повреждений вагонов дано указание, обратить особое внимание на работу сортировочных горок (полугорок) и принять соответствующие меры. При этом случаи выбивания пружин рессорных комплектов тележек и образования односторонних ползунов на колесных парах более 1 мм, а также повреждения других узлов вагонов при роспуске с сортировочных горок (полугорок), на железнодорожных подъездных путях учитывать, как повреждение вагонов с составлением учетных форм ВУ-23-М, ВУ-25-М, регистрацией в книге формы ВУ-31 и включением в отчет формы ВО-15. Если перечисленные повреждения произошли при роспуске вагонов с сортировочных горок (полугорок) и вагоны направлены в текущий отцепочный ремонт, то в этом случае составлять форму РБУ-3 и регистрировать эти факты по форме РБУ-7.

В соответствие с распоряжением ОАО "РЖД" N 562р от 30.03.2007 года "Об утверждении Положения о порядке технической передачи (приема) вагонов на ж.д. пути необщего пользования и контроля за сохранностью вагонного парка", предписано исключить прием с путей необщего пользования поврежденных вагонов без оформления акта о повреждении вагона формы ВУ-25, возложить персональную ответственность на начальников ж.д. станций и ВЧДЭ, при которой поврежденные сторонней организацией вагоны должны оставаться на ее ответственности до момента подписания актов формы ГУ-23 и ВУ-25.

Приняв вагоны к перевозке, перевозчик тем самым подтвердил их техническую исправность.

Ответчик как перевозчик принял вагоны к перевозке в исправном состоянии без повреждений на станции оправления. После чего вагоны следовали по путям общего пользования, принадлежащих Ответчику, обслуживались работниками Ответчика, осматривались и пр. К моменту отцепки на дорогих деталях вагонов - колесных парах -появились локальные значительные повреждения. Они были квалифицированы как эксплуатационные, вагоны были отремонтированы за счет Истца, колесные пары сняты с вагонов, выведены из эксплуатации.

До ремонта колесных пар, непосредственно в Депо Ответчика Истец обнаружил и зафиксировал на колесах спорных вагонов характерные признаки повреждения колес.

Таким образом Ответчик как владелец источника повышенной опасности (локомотива) повредил имущество Истца в процессе перевозки, а в последствии квалифицировал как эксплуатационные неисправности, подлежащие платному устранению в рамках договора на ТОР.

При этом Ответчик не доказал, что повреждения были вызваны именно естественным износом, а не его действиями по неправильной эксплуатации вагона.

Выявленные на колесах дефекты являются следствием повреждения колес, а не эксплуатационной неисправностью.

Не составление на них актов формы ВУ-25 (актов о повреждении) является зоной ответственности ответчика. Истец на это повлиять не мог.

Конкретной причиной повреждения является эксплуатация вагонов, колеса на которых имеют односторонние ползуны до появления последующих неисправностей -выщербин и неравномерного проката.

Это приводит к последующей неверной классификации Перевозчиком неисправности как эксплуатационной.

Появление выщербин и неравномерного проката локально на одном участке колеса, ранее сплощенном при неверной эксплуатации, однозначно указывает на причины возникновения этих повреждений.

Согласно положениям ст. 15 ГК РФ предусмотрено, что лицо, право которого нарушено, может требовать полного возмещения причиненных ему убытков, если законом или договором не предусмотрено возмещение убытков в меньшем размере.

Под убытками понимаются расходы, которые лицо, чье право нарушено, произвело или должно будет произвести для восстановления нарушенного права, утрата или повреждение его имущества (реальный ущерб), а также неполученные доходы, которые это лицо получило бы при обычных условиях гражданского оборота, если бы его право не было нарушено (упущенная выгода).

В соответствии со ст. 20 Устава железнодорожного транспорта Российской Федерации техническую пригодность подаваемых под погрузку вагонов, контейнеров определяет перевозчик, то есть ответчик.

Согласно положениям ст. 105 Устава железнодорожного транспорта Российской Федерации при повреждении перевозчиком принадлежащих грузоотправителям, грузополучателям, другим юридическим или физическим лицам вагонов, контейнеров или их узлов и деталей перевозчик такие вагоны, контейнеры обязан отремонтировать либо возместить владельцу вагонов, контейнеров стоимость ремонта или фактическую стоимость поврежденных или утраченных вагонов, контейнеров или их узлов и деталей. Кроме того, перевозчик возмещает убытки, понесенные владельцами вагонов, контейнеров вследствие их повреждения или утраты.

Такие дефекты как "ползун" являются местными разрушениями металла поверхности катания колес и появляются в результате - нарушений в содержании тормозного оборудования вагонов, неисправности тормозных приборов локомотивов, неправильное управление тормозами поезда.

Повреждение перевозчиком, принадлежащих иным лицам вагонов, их узлов и деталей являются основаниями особой ответственности перевозчика, т.к. деятельность перевозчика по перевозке подвижного состава связана с повышенной опасностью для окружающих.

Неисправности и дефекты вагонов возникли после принятия их ответчиком к перевозке, в процессе перемещения, что подтверждается актами расследования.

Следовательно, ответчик обязан возместить убытки, вызванные их устранением.

Из акта осмотров следует, что ответчик в лице своих представителей на осмотр колесных пар при передаче их в ремонт не явился и фактически устранился от установления причин неисправности, не требовал проведения экспертного исследования колесных пар специалистами.

Довод Ответчика о том, что он не уведомлялся истцом, противоречит материалам дела, так как в дело по каждой колесной паре приложены акты осмотра и вызывные письма, свидетельствующие о вызове представителей ОАО "РЖД", при этом так же на каждом "вызове" Ответчика присутствует входящий номер, свидетельствующий о его получении Ответчиком. Ответчик (ОАО "РЖД") вводит суд в заблуждение, подменяя понятия и указывая заведомо ложные/необоснованные доводы, при этом положительная практика ПАО "ПГК", сформированная на протяжении 5 лет, остается в силе всеми вышестоящими инстанциями.

Довод Ответчика о том, что в вызывных письмах отсутствует место осмотра, несостоятелен, каждое вызывное письмо вручается непосредственно в депо, которые отцепили вагон и выкатили колесную пару, следовательно, местом осмотра депо и является.

Довод Ответчика о том, что он не может установить с какого именно времени исчислять суточный срок о явке на расследования, также противоречит материалам дела, так как в каждом вызывном письме указано, что суточный срок исчисляется с момента получения письма. Вручение писем подтверждается штампами ОАО "РЖД".

Таким образом, с учетом совокупного и буквального толкования положений "Классификатора неисправностей вагонных колесных пар и их элементов ИТМ1-В", утвержденного Министерством путей сообщения СССР от 22.07.1977 г. и введенного в действие с 01.01.1979 г. (Классификатор ИТМ1-В), "Классификатора неисправностей вагонных колесных пар и их элементов 1.20.001-2007", утвержденного ОАО "РЖД" 07.12.2007 г. (Классификатор 1.20.001-2007) и "Типового конспекта для проведения учебы работников эксплуатационных депо N 832-ПКБ ЦВ", утвержденного начальником управления вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры - филиала ОАО "РЖД" 12.10.2018 г. (Типовой конспект N 832-ПКБ ЦВ), выявленные на спорных колёсных парах дефекты в виде ползунов в любом случае относятся к категории повреждений и вызваны неправильной эксплуатацией тормозного оборудования железнодорожного подвижного состава (позиции N 4 (вагон 59328757), N 29 (вагон 52073681), 30 (вагон 52437274), N 31 (вагон 52149630), N 32 (56079304), N 33 (59637041).

Неисправности на других колесных парах возникли на месте ползунов, образовавшиеся ранее в результате неправильной эксплуатации перевозчиком колёсных пар.

Эти обстоятельства были зафиксированы в актах осмотра колёсных пар приложенных к осмотру каждой колёсной пары.

Таким образом, довод ответчика о том, что ПАО ПГК оплатило ремонт вагонов по неисправностям 106,107 и 117 согласно КЖА и это является выражением согласия со стороны истца с тем, что это эксплуатационные неисправности, несостоятельны. Браковка вагонов по данным кодам явилась следствием несвоевременной отцепки и браковки спорных вагонов ответчиком по коду 116 (односторонний ползун), образовавшейся в результате скольжения по рельсу, вызывающему местное истирание и деформацию колеса и образование ползуна на одном колесе вызвано в результате торможения вагона съемным башмаком на сортировочной горке.

Ответчик ссылается на акты осмотра ОАО "РЖД". Форма таких актов осмотра не предусмотрена никакими руководящими документами, на эти осмотры не были приглашены представители истца, который является собственником спорных колесных пар. Фотографий, подтверждающих сведения, указанные в "осмотрах", нет. Доказательств уведомления собственника о проведении расследования нет.

Довод Ответчика о необходимости составления коммерческого акта со ссылкой на п. 50 Постановления Пленума ВАС РФ от 06.10.2005 N 30 и ст. 119 УЖТ РФ, несостоятелен в связи с тем, что коммерческий акт составляется исключительно в случае повреждения груза, который перевозится в вагонах, а не в случае повреждения самого вагона, а именно колесных пар, являющихся предметом настоящего спора.

Абзац 2 п. 50 Постановления Пленума ВАС РФ от 06.10.2005 N 30 содержит оговорку о случаях составления коммерческого акта, которую ответчик намеренно пропускают: "Если перевозчик производил выдачу груза с проверкой его состояния, массы и количества мест и при такой выдаче было установлено повреждение, порча груза или тары, в которой находилась продукция, он обязан составить коммерческий акт". Так как колесная пара является деталью/узлом грузового вагона, а не грузом, данный указанный ответчиком пункт к настоящему спору не относится и не может применяться.

Статья 119 УЖТ содержит исключительные случаи составления коммерческих актов, к которым повреждение колесных пар вагона и/или каких-либо иных деталей и узлов вагона - не относятся.

Таким образом, решение суда первой инстанции является законным. Нарушений норм материального и процессуального права не установлено.

Судебные расходы распределяются в соответствии со ст.110 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации.

Руководствуясь ст.ст. 266, 268, 269, 271, 272.1 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации, Девятый арбитражный апелляционный суд

ПОСТАНОВИЛ:

решение Арбитражного суда г.Москвы от 05.11.2020 по делу N А40-152226/20 оставить без изменения, апелляционную жалобу ОАО "РОССИЙСКИЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ" - без удовлетворения.

Взыскать с ОАО "РОССИЙСКИЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ" в доход федерального бюджета государственную пошлину за подачу апелляционной жалобы в размере 3000 руб.

Постановление Девятого арбитражного апелляционного суда вступает в законную силу со дня его принятия и может быть обжаловано в течение двух месяцев со дня изготовления постановления в полном объеме в Арбитражный суд Московского округа.

Судья

Е.В. Бодрова