Постановление Девятого арбитражного апелляционного суда от 28 января 2021 г. N 09АП-61482/20

г. Москва

28 января 2021 г.

Дело N А40-128529/20

Судья Девятого арбитражного апелляционного суда О.Г. Головкина, без вызова сторон, рассмотрев апелляционную жалобу ОАО "РЖД" на решение Арбитражного суда г. Москвы от 01 октября 2020 г. по делу N А40-128529/20, рассмотренному в порядке упрощенного производства, по иску ПАО "ПГК" к ОАО "РЖД" о взыскании 210 420 руб. 36 коп. убытков

УСТАНОВИЛ:

Публичное акционерное общество "Первая грузовая компания "обратилось в Арбитражный суд г. Москвы с иском о взыскании с Открытого акционерного общества "Российские железные дороги", с учетом принятых в порядке ст. 49 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации уточнений, 210 420 руб. 36 коп. убытков.

Решением Арбитражного суда г. Москвы от 01.10.2020 г. исковые требования удовлетворены в полном объеме.

Не согласившись с принятым судом первой инстанции решением, ответчик обратился в Девятый арбитражный апелляционный суд с жалобой, в которой просит решение суда отменить и принять по делу новый судебный акт об отказе истцу в иске.

Информация о принятии апелляционной жалобы вместе с соответствующим файлом размещена в информационно-телекоммуникационной сети Интернет на сайте Девятого арбитражного апелляционного суда (www.9aas.arbitr.ru) и Картотеке арбитражных дел по веб-адресу: (www.//kad.arbitr.ru/) в соответствии положениями ч. 6 ст. 121 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации.

Дело рассматривается в порядке упрощенного производства в соответствии со ст. 228 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации без вызова сторон, извещенных о рассмотрении дела.

Истец против удовлетворения апелляционной жалобы возражал по доводам, изложенным в отзыве, указав на отсутствие правовых оснований для отмены решения суда первой инстанции.

Исследовав представленные в материалы дела документы в их совокупности, с учетом положений ст. 71 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации, проверив выводы суда первой инстанции, апелляционным судом не усматривается правовых оснований для отмены решения суда первой инстанции.

При этом апелляционный суд исходит из следующего.

Как усматривается из материалов дела и правомерно установлено судом первой инстанции, в сентябре 2019 г. ОАО "РЖД" были забракованы и отцеплены в текущий отцепочный ремонт с оформлением уведомлений о постановке вагонов в ремонт формы ВУ-23-М принадлежащие ПАО "ПГК" на праве собственности вагоны N N 62196506, 60533205, 54198718, 55066633, 54397773 по неисправности колёсных пар "выщерблины обода колеса, раковины", "тонкий гребень", "неравномерный прокат по кругу катания выше нормы" (коды неисправности - 107,102, 117).

ПАО "ПГК" обеспечило текущий отцепочный ремонт вагонов в эксплуатационных вагонных депо ОАО "РЖД".

Для совместного комиссионного осмотра колесных пар ремонтных вагонов и составления актов осмотра с уполномоченными представителями ОАО "РЖД", в адрес перевозчика были направлены телеграммы. ОАО "РЖД" не направило уполномоченных представителей на место осмотра колесных пар. Присутствующие при комиссионном осмотре колесных пар должностные лица ОАО "РЖД" от подписи актов осмотра колесных пар отказались.

В результате осмотра данных вагонов было установлено, что на колёсных парах, отцепленных вагонов по вышеперечисленным неисправностям фактически обнаружены "ползуны на поверхности катания", образовавшиеся в результате их неправильной эксплуатации перевозчиком, с последующим появлением на них выщербин и образованием неравномерного проката.

Указанные обстоятельства зафиксированы в актах осмотра колёсных пар, с приложением фотоматериалов

В соответствии с "Классификатором неисправностей вагонных колесных пар и их элементов 1.20.001-2007", разработанным ФГУП "Всероссийский научно -исследовательский институт железнодорожного транспорта", "ползун" является термомеханическим повреждением поверхности катания бандажа или безбандажного колеса, которое выражается в появлении на круговой поверхности катания плоского места, вызванного сильным торможением, при котором колеса заклиниваются из-за неправильной эксплуатации колесной пары.

Определение "ползунов" как повреждений имеет свое обоснование не только в Классификаторе неисправностей вагонных колесных пар и их элементов 1.20.001-2007, но и в Классификаторе ИТМ1-В Министерства путей сообщения, введенном в действие с 01 января 1979 года, который в силу Закона N 17-ФЗ "О железнодорожном транспорте в Российской Федерации" является действующим и не отмененным Минтрансом.

Согласно Классификатора неисправностей вагонных колёсных пар и их элементов ИТМ-1 от 01.01.1979 "ползун" - плоское место глубиной более допустимой и причиной возникновения ползунов является трение колеса по рельсу, которое возникает при торможении в результате неправильно отрегулированной тормозной рычажной передачи, неисправностей тормозного оборудования вагона или локомотива, регулировки скорости движения вагона на механизированных сортировочных горках при подкладывании тормозного башмака под одно колесо колесной пары.

В соответствии с п.п. 2 и 6 "Инструкции по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277", утверждённой 16.05.1994 г.да с дополнениями и изменениями, утверждёнными указаниями МПС России от 11.06.1997 г. N В-705у и от 19.02.1998 г. N В-181 у, техническое обслуживание тормозного оборудования локомотивов проверяют локомотивные бригады, слесари локомотивных депо, с последующей проверкой мастером (или бригадиром) и приемщиком локомотивных депо ОАО "РЖД".

Аналогичная ситуация при техническом обслуживании тормозного оборудования вагонов, которое осуществляют работники пунктов технического обслуживания (ПТО) эксплуатационных вагонных депо ОАО "РЖД". Выполнение работ контролирует старший по смене или старший осмотрщик вагонов.

Таким образом, выявление и предупреждение таких неисправностей как "ползун" относится к обязанностям перевозчика.

В соответствии с приложением 5 Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации, утвержденных приказом Министерства транспорта Российской Федерации 21.12.2010 г. N 286 (зарегистрированы Минюстом России 28.01.2011 г., регистрационный N 19627), ответственность за исправное техническое состояние, техническое обслуживание, ремонт и обеспечение установленных сроков службы железнодорожного подвижного состава, несут владельцы железнодорожного подвижного состава, работники железнодорожного транспорта, непосредственно его обслуживающие.

Кроме того, на сети железных дорог Российской Федерации ПАО "ПГК", как владелец железнодорожного подвижного состава, обеспечивает содержание подвижного состава в исправном техническом состоянии путем заключения с вагонными ремонтными предприятиями договоров на текущий отцепочный и плановый (деповской или капитальный) ремонт вагонов.

Перевозку вагонов и обслуживание при перевозке вагонов тормозного оборудования локомотивов и вагонов осуществляет перевозчик (ОАО "РЖД").

Причиной появления на колёсных парах выщербин, по которым вагоны были отцеплены в текущий отцепочный ремонт, является повреждение поверхности катания колесной пары (ползун). Причины возникновения настоящей неисправности четко определены выше названным Классификатором и указывают на вину ОАО "РЖД".

Таким образом, ОАО "РЖД" повредило вагоны собственности ПАО "ПГК" посредством неправильной эксплуатации колёсных пар.

При этом в результате обточки поверхности катания колесных пар они утратили свою первоначальную стоимость и технические характеристики, в связи с уменьшением толщины обода колеса. Таким образом, кроме расходов, связанных с устранением повреждения, в состав убытков входят убытки, возникающие в результате обточки колесных пар, которые представляют собой разницу между первоначальной стоимостью колесной пары и стоимостью колесной пары после обточки.

ПАО "ПГК" понесло затраты на выполнение работ по текущему отцепочному ремонту вагонов и ремонт колёсных пар, затраты на уведомление посредством телеграфа уполномоченных представителей перевозчика. Размер понесённых расходов подтверждается комплектом документов (соответствующими актами выполненных работ, расчётно-дефектными ведомостями, платежными поручениями), а размер убытков, возникших в результате обточки колесной пары, определен в соответствии с отчетом об оценке N АО-ДД/ЭВ-275/15-157 "Об определении рыночной стоимости деталей" от 11.11.2019 г.

Статья 105 Устава железнодорожного транспорта Российской Федерации устанавливает ответственность перевозчика за повреждение или утрату перевозчиком принадлежащих другим юридическим лицам вагонов и возлагает на перевозчика, повредившего принадлежащие другому лицу вагоны, обязанность возместить фактическую стоимость повреждённых вагонов, а также убытки, понесённые владельцами вагонов вследствие их повреждения, то есть иные убытки.

Судом первой инстанции, на основании оценки представленных в материалы дела доказательств, исковые требования удовлетворены в заявленном истцом размере.

Суд апелляционной инстанции соглашается с принятым судом первой инстанции решением, отклоняя доводы жалобы, исходя из следующего.

По своей сути, доводы апелляционной жалобы являются аналогичными доводам, изложенным ответчиком в отзыве на иск, представленном в суд первой инстанции.

При этом, доводы ответчика об отсутствии документального подтверждения вагонов опровергаются материалами по делу представленными по каждому спорному вагону. К материалам дела по каждому вагону приложены транспортная железнодорожная накладная подтверждающая факт перевозки и принятия к перевозке исправного вагона, уведомление по форме ВУ-23-м, подтверждающее факт установления неисправностей - дефектов у вагона и направления его в ремонт, уведомление по форме ВУ-36 подтверждающее факт устранения выявленных неисправностей-дефектов, акт осмотра вагона истцом, подтверждающий установление причин отцепки вагона и наличие у вагона повреждений с браковочными размерами, не позволяющими дальнейшую эксплуатацию вагона, фотоматериалы фиксации повреждений у вагона, телеграммы (уведомления) о приглашении на совместный осмотр вагона на предмет причин отцепки и факта наличия повреждений у вагона, расчётно - дефектные ведомости, акты выполненных работы, платежные поручения, указывающие об устранении повреждений у вагонов, а также служит подтверждением расходов (убытков).

Указанные документы в их совокупности, свидетельствуют о подтверждении истцом факта причинения неисправностей вагонам, в частности колесным парам, с учетом положений ст.ст. 15, 393 Гражданского кодекса Российской Федерации.

Из представленных в материалы дела доказательств усматривается, что причинитель вреда является ОАО "РЖД", как владелец источника повышенной опасности. Факт повреждения подтверждается совокупностью доказательств - актами осмотра, фотоматериалом по каждому вагону, локальными нормативными актами ответчика, описывающим повреждения и причины их возникновения. Размер убытков рассчитан на основании документов - на проведение и оплату ТОР самим ответчиком, на ремонт колесных пар в вагоноремонтных предприятиях, а также размер потерь стоимости колесной пары в результате ее обточки на общую сумму 210420,36 рублей.

В соответствии со ст. 65 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации истцом в материалы дела представлены доказательства наступления гражданско-правовой ответственности ОАО "РЖД".

В результате неправильной эксплуатации вагонов, истец был вынужден отремонтировать повреждённые колёсные пары, в связи, с чем понёс дополнительные расходы на транспортировку и обточку колёсных пар.

При этом, указанная выше норма Закона, устанавливая ответственность перевозчика в случае повреждения или утраты принятых к перевозке вагонов, не ставит ее в зависимость от наличия или отсутствия вины перевозчика. Ответственность перевозчика за повреждение или утрату принятых им к перевозке вагонов наступает и при отсутствии его вины.

Принятие железной дорогой к перевозке вагонов без замечаний к их техническому состоянию является основанием для ответственности за дефекты/повреждения, которые появились в процессе перевозки.

При этом, в случае, если бы транспортные железнодорожные накладные содержали недействительные (недостоверные) сведения, то указанные вагоны просто не прошли бы проверку на техническую исправность под погрузку и не были бы включены в составы сформированных и готовых к отправке поездов. В транспортных железнодорожных накладных в сведениях о грузе поименована цель направления спорных вагонов в адрес грузополучателя - под погрузку, следовательно, техническая исправность и пригодность вагонов под погрузку была определена самим ответчиком на станции отправления.

Таким образом, время и место определения технической исправности сторонам доподлинно известны. По данным ответчика в момент приема вагонов, к последней перед повреждением перевозке они были полностью исправны и пригодны для эксплуатации - этот момент определяется по железнодорожным накладным, имеющимся в материалах дела.

Ссылка на Классификатор неисправностей вагонных колесных пар и их элементов 1.20.001-2007, утвержденный 07.12.2007 г. приводятся исключительно как доказательства причин повреждения колесных пар, досконально известных ответчику много лет. То, что осенью 2017 г. данный локальный нормативный акт ответчика был признан им утратившим силу никак не отменяет его методологического содержания.

Руководствоваться в определении неисправностей колесных пар исключительно Классификатором "Основные неисправности грузовых вагонов" (КЖА 2005) выгодно неверно, принимая во внимание обстоятельства дела.

Приведенная ответчиком практика не может быть применена к настоящему делу, так как в каждом конкретном случае подлежат оценке документы по отцепке и ремонту каждого вагона.

Классификатор неисправностей вагонных колесных пар и их элементов 1.20.001-2007, утвержденный 07.12.2007 г., равно как и "Классификатор неисправностей вагонных колесных пар и их элементов МПС РФ", утв. Приказом МПС СССР 28.07.1977 г. использованы не как доказательства, подтверждающие вину ответчика, а как нормативная база, как документ изданный и применяемый самим ответчиком на протяжении ряда лет с понятным профессиональным описанием повреждений колёс и причин их возникновения.

С другой стороны, вывод о необходимости применения Классификатора основных неисправностей грузовых вагонов К ЖА 2005 04 к отношениям из причинения вреда имуществу истца противоречат гражданскому законодательству.

Истец основывает свои требования на нормах гражданского законодательства о деликте, на обязанности ответчика возместить ущерб, причиненный его действиями (бездействиями).

По смыслу ст. 105 Устава железнодорожного транспорта Российской Федерации перевозчик обязан обеспечить сохранность принятых к перевозке вагонов. Согласно распределению бремени доказывания между сторонами (ст. 401, ст. 1079 Гражданского кодекса Российской Федерации, а также ст. 105 Устава с учетом п. 37 Постановления Пленума Высшего Арбитражного Суда Российской Федерации от 06.10.2005 г. N 30 "О некоторых вопросах практики применения Устава железнодорожного транспорта Российской Федерации") в настоящем деле именно перевозчик обязан доказать, что неисправности колесных пар возникли по независящим от него причинам, что имели место обстоятельства, освобождающие его от ответственности.

Довод ответчика об отсутствии вызова на осмотр вагонов опровергаются материалами дела.

Истец имеет подключение к телеграфной линии, что подтверждается заключенным между ПАО "Ростелеком" (оператор) договором N 54592/ДР/ФКрс/ФИТ-113/10 от 30.06.2010 г.

Для совместного комиссионного осмотра колесных пар вагонов и составления актов осмотра с уполномоченными представителями ОАО "РЖД", в адрес перевозчика были направлены телеграммы. Телеграммы приобщены к материалам дела, что подтверждается материалами электронного дела на сайте электронного правосудия арбитражного суда опубликованных: дата публикации: 03.08.2020 г., 12:14:50 МСК- стр.128, 144,

Доказательством отправки телеграмм в адрес ответчика, является отчет ПАО "Ростелеком" о предоставленной телеграфной услуге ПАО "ПГК" за месяц, котором были направлены телеграммы. Подтверждается материалами электронного дела на сайте электронного правосудия арбитражного суда опубликованных: дата публикации: 03.08.2020 г., 12:14:50 МСК - отчет отправки телеграмм за сентябрь 2019 г., стр.149. (позиция 6,16).

Доводы ответчика относительно параметров выщербины и способов их измерения также подлежат отклонению.

В актах истца зафиксированы размеры "выщербины" которые образовались по следам "ползуна", браковочный размер ползуна подтверждается размером выщербины, поскольку глубина выщербины на поверхности катания составляет 2 мм, что уже превышает допустимое значение позволяющее эксплуатацию вагона при наличии "ползуна" с глубиной не более 1 мм.

В соответствии с Инструкцией по техническому обслуживанию вагонов в эксплуатации (Инструкции осмотрщику вагонов) ЦВ-ЦЛ-408, утв. на 50-м заседании Совета по железнодорожному транспорту Государств-участников Содружества 22.05.2009 г.:

"3.2.1. Запрещается выпускать в эксплуатацию и допускать к следованию в поездах вагоны при следующих износах и повреждениях колесных пар, нарушающих нормальное взаимодействие пути и подвижного состава:

3) ползун (выбоина) более 1 мм на поверхности катания колес

7) выщербины по поверхности катания колеса глубиной более 10 мм или длиной более 50 мм у грузовых вагонов и более 25 мм у пассажирских вагонов".

Отнесение возникновении "ползунов" к ответственности перевозчика (ответчика. ОАО "РЖД") имеет свое обоснование так же и в Классификаторе ИТМ1 -В Министерства путей сообщения, введенном в действие с 01.01.1979 г., который в силу Закона N 17-ФЗ "О железнодорожном транспорте в Российской Федерации" является действующим и не отмененным Минтрансом.

Указанный Классификатор среди неисправностей колесных пар выделяет износы, дефекты поверхности катания, трещины и изломы. Ползун определяется, как плоское место глубиной, более допускаемой и относится не к категории износов, а к категории дефектов поверхностей катания. Ползун возникает при скольжении колесной пары, заклиненной тормозом вагона. Основными причинами заклинивания колесных пар и образования ползунов является: неисправности тормозных приборов, нарушения правил регулировки рычажной передачи, неправильное управление тормозами локомотива.

Подпункт 7 п. 3.2 Инструкции осмотрщику вагонов содержит браковочные параметры выщербины по поверхности катания колеса, которые характеризуются не только глубиной, измеряемой абсолютным шаблоном, но и длиной, измеряемой линейкой. Работники ПАО "ПГК", имеющее специальное профессиональное образование, снабженные, в том числе абсолютным шаблоном, определяют параметры выщербин в строгом соответствии с распорядительными документами ОАО "РЖД", в том числе настоящей инструкции и Руководящего документа по ремонту и техническому обслуживанию колесных пар с буксовыми узлами грузовых вагонов магистральных железных дорог колеи 1520 (1424 мм), согласно п. 2.11 которого выщербины по ползунам выявляют путем визуального контроля и замеров, длина выщербины замеряется линейкой вдоль поверхности колеса.

Довод ответчика, о том, что осмотр проведён после ремонта вагона, не может служить доказательством того, что осмотр колесных пар не проводился.

Ответчик не указал, у каких именно колесных пар были устранены повреждения на дату осмотра колесных пар, что делало бы невозможным провести осмотр колеса и установить причину отцепки вагона и характер повреждений поверхности катания колесной пары. Следовательно, довод ответчика без предоставления в суд доказательств того, что на дату осмотра колесной паре уже устранены повреждения являются голословными.

Кроме того, истцом проведены осмотры колесных пар после их замены, то есть взамен поврежденных колесных пар были установлены новые. При этом снятые "поврежденные" колёсные пары находились в ремонтном депо ответчика и предъявлялись на осмотр истцу. Замена повреждённых колёсных пар на новые колесные пары вагона не имеют юридического значения для дела, поскольку такие работы не тождественны работам по ремонту колёсных пар, при которых устраняются повреждения на поверхности катания колеса.

Доказательства того, что колесные пары на дату осмотра отсутствовали в депо в связи с ее транспортировкой в ремонт для устранения повреждений, либо им уже произведен средний ремонт с обточкой поверхности работниками ОАО "РЖД" ответчик не предоставил.

Как усматривается из материалов дела, по вагону 54198718 работы по замене повреждённых колесных пар на новые согласно расчетно-дефектной ведомости, проведены 08.09.2019 г., повреждённые колесные пары на дату комиссионного осмотра 09.09.2019 г. находились в депо ответчика, при этом работы по устранению повреждений у колесных пар сделаны ООО "Раф Сервис" - 12.09.2019 г.; по вагону 5439773 работы по замене повреждённых колесных пар на новые согласно расчетно-дефектной ведомости, проведены 22.09.2019 г., повреждённые колесные пары на дату осмотра 24.09.2019 г. находились в депо ответчика, при этом работы по устранению повреждений у колесных пар сделаны ООО "Раф Сервис" -12.10.2019 г.

Таким образом, факт осмотра колесной пары ответчиком документально не опровергнут, о чем свидетельствуют акты осмотра истца и оформленные ответчиком расчетно-дефектные-ведомости (по каждому вагону), в которых в графе "снято" указаны номера детали и код неисправности.

Ссылки ответчика на акты осмотра вагонов и рапорты сотрудников депо, справки о расшифровке скоростемерных лент, выписки из программы АСУ АРМ ТОВ/2, акты выполненных работ, расчетно-дефектные ведомости, апелляционным судом не принимаются в силу следующего.

По мнению апелляционного суда, довод ответчика о том, что в его актах вывод его работников о том, что неисправности колесных пар вызваны естественным износом и образовались не по вине ОАО "РЖД", также не может быть принят во внимание, поскольку указанные документы носят односторонний характер.

Акты осмотра, представленные ответчиком, содержат замеры геометрических параметров дефектов в виде "выщербин" на поверхности катания колесных пар, наличие которых ответчик считает недоказанным истцом, ссылаясь в пояснениях на несоблюдение сотрудниками ПАО "ПГК" требований к процедуре осмотра колесных пар, результаты которого зафиксированы в актах истца.

Довод ответчика о том, что ПАО "ПГК" не обращалось в эксплуатационные вагонные депо ОАО "РЖД" с предложением о проведении комиссионного осмотра неисправных колесных пар вагонов, что якобы подтверждается рапортами сотрудников депо, опровергается документами, представленными иИстцом в материалы дела.

Справки о расшифровке скоростемерных лент", на которые ответчик ссылается в обоснование апелляционной жалобы, не могут свидетельствовать о соблюдении режимов ведения поездов, в составе которых находились вагоны истца, поскольку указанные в них сведения не подтверждаются какими-либо документами или иными достоверными доказательствами.

В выписках, на которые ссылается ответчик, указано, что вагоны истца проходили расформирование на механизированной горке без применения тормозных башмаков либо были исключены из состава поездов при помощи маневрового локомотива, из чего ответчик делает вывод о том, что повреждение колесных пар образоваться не могло.

Указанный вывод является только предположением и не связан с фактическими обстоятельствами, отраженными в выписках, в том числе не учитывает характер повреждений колесных пар (выщербины по светлым пятнам, ползунам, наварам), которые образуются в результате кратковременного скольжения заклиненных колесных пар по рельсам в процессе перевозки вагонов.

Факт подписания ПАО "ПГК" без замечаний актов о выполненных работах по ремонту неисправных вагонов и оплаты указанных работ не свидетельствуют о согласии истца с тем, что неисправности вагонов возникли не по вине ОАО "РЖД", а в результате естественного износа колесных пар.

Ответчик также указывает на то, что расчетно-дефектные ведомости не содержат работ по ремонту тормозного оборудования.

Вместе с тем, из расчетно-дефектных ведомостях на текущий отцепочный ремонт вагонов, представленных истцом в материалы дела усматривается, что каждый вагон имел неисправности тормозного оборудования, обусловившие необходимость выполнения работ по регулировке тормозной рычажной передачи (работа по прейскуранту N 3301).

В соответствии с "Правилами технического обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами железнодорожного подвижного состава", утв. Советом по железнодорожному транспорту государств - участников Содружества (протокол от 6-7 мая 2014 г. N 60) техническое состояние тормозного оборудования вагонов должно проверяться при их техническом обслуживании работниками пунктов технического обслуживания подразделений ответчика.

Требования истца по иску обусловлены фактом повреждения (имущества) вагонов, а не груза, и основаны на нормах ст. 15, п.п. 1, 2 ст. 1064, ст. 1079 Гражданского кодекса Российской Федерации и ст. 105 Устава железнодорожного транспорта Российской Федерации.

Учитывая изложенное, у суда апелляционной инстанции отсутствуют правовые основания, предусмотренные ст. 270 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации, для отмены решения суда первой инстанции с отнесением на ответчика расходов по госпошлине в соответствии со ст. 110 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации, с учетом непредставления доказательств уплаты госпошлины при обращении с апелляционной жалобой в суд.

Руководствуясь статьями 176, 266 - 268, 272.1 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации, Девятый арбитражный апелляционный суд

ПОСТАНОВИЛ:

Решение Арбитражного суда города Москвы от 01 октября 2020 года по делу N А40-128529/20 оставить без изменения, апелляционную жалобу без удовлетворения.

Взыскать с ОАО "РЖД" в доход федерального бюджета 3000 (Три тысячи) рублей государственной пошлины по апелляционной жалобе.

Постановление Девятого арбитражного апелляционного суда вступает в законную силу со дня его принятия и может быть обжаловано в течение двух месяцев со дня изготовления постановления в полном объеме в Арбитражном суде Московского округа.

Судья

О.Г. Головкина

Откройте актуальную версию документа прямо сейчас

Получить бесплатный доступ

Если вы являетесь пользователем интернет-версии системы ГАРАНТ, вы можете открыть этот документ прямо сейчас или запросить по Горячей линии в системе.