Постановление Девятого арбитражного апелляционного суда от 8 февраля 2021 г. N 09АП-79080/20

г. Москва

08 февраля 2021 г.

Дело N А40-157325/20

Резолютивная часть постановления объявлена 01 февраля 2021 года.

Постановление изготовлено в полном объеме 08 февраля 2021 года.

Девятый арбитражный апелляционный суд в составе:

председательствующего судьи Е.А. Птанской,

судей О.Н. Лаптевой, Д.В. Пирожкова,

при ведении протокола судебного заседания секретарем С.В. Саватюхиной,

рассмотрев в открытом судебном заседании апелляционную жалобу

ОАО "Российские Железные Дороги" на решение Арбитражного суда г.Москвы от 11 декабря 2020 года по делу N А40-157325/20, принятое по исковому заявлению ПАО "ПГК" к ОАО "РЖД"

о взыскании 550 423 рублей 32 копеек

при участии в судебном заседании представителей:

от истца: извещен, представитель не явился

от ответчика: Сильвестров М.А. по доверенности от 15.07.2020

УСТАНОВИЛ:

Публичное акционерное общество "Первая грузовая компания" (далее - ПАО "ПГК", истец) обратилось в Арбитражный суд города Москвы с исковыми требованиями к Открытому акционерному обществу "Российские железные дороги" (далее - ОАО "РЖД", ответчик) о взыскании 550 423 рублей 32 копеек убытков.

Решением арбитражного суда первой инстанции от 11.12.2020 г. исковые требования удовлетворены в заявленном объёме.

Дело рассмотрено в порядке упрощенного производства в соответствии с положениями главы 29 АПК РФ.

Ответчик не согласился с принятым решением и обратился в Девятый арбитражный апелляционный суд с апелляционной жалобой, в которой просил обжалуемый судебный акт отменить и принять по делу новый судебный акт об отказе в удовлетворении исковых требований.

В обоснование доводов жалобы, заявитель ссылается на несоответствие выводов суда первой инстанции обстоятельствам, имеющим значение для рассмотрения настоящего дела.

Информация о принятии апелляционной жалобы вместе с соответствующим файлом размещена в информационно-телекоммуникационной сети Интернет на сайте Девятого арбитражного апелляционного суда (www.9aas.arbitr.ru) и Картотеке арбитражных дел по веб-адресу www.//kad.arbitr.ru/) в соответствии положениями части 6 статьи 121 АПК РФ.

В заседании суда апелляционной инстанции 01.02.2021 представитель ответчика доводы апелляционной жалобы поддержал. Представил суду письменные пояснения в порядке ст. 81 АПК РФ.

Истец представителя в судебное заседание не направил, извещен.

Повторно рассмотрев дело в отсутствие представителя истца по правилам статей 123, 156, 266, 268, 272.1 АПК РФ, изучив доводы жалобы, заслушав объяснения представителя ответчика, исследовав и оценив представленные доказательства, Девятый арбитражный апелляционный суд не находит оснований для отмены или изменения решения Арбитражного суда города Москвы от 11.12.2020 на основании следующего.

Как установлено судом апелляционной инстанции, в июне 2019 года на полигоне Дальневосточной железной дороги переведены в нерабочий парк вагоны ПАО "ПГК" N N 52147808, 58650334, 57438483, 57443434, 61731667, 52146990, 53141743, 52109790, 51949311, 55355184, 50643287 с неисправностью - выщербина обода колеса, неравномерный прокат по кругу катания.

При осмотре вагонов неисправность "неравномерный прокат по кругу катания" не подтвердилась, установлено, что на колесных парах имеются выщербины, образовавшиеся на месте ползунов.

Факт собственности на данные вагоны подтверждается приложенными к исковому заявлению копиями технических паспортов на спорные вагоны, полученных из автоматизированной базы данных парка вагонов (АБД ПВ), ведение которой осуществляется главным вычислительным центром (ГВЦ) ОАО "РЖД".

Неисправность вагонов при отцепке определяется в соответствии с Инструкцией по техническому обслуживанию вагонов в эксплуатации N ЦВ-ЦЛ-408, утвержденной Советом по ж.д. транспорту Государств-участников Содружества от 21-22 мая 2009 года N 50.

Обстоятельства возникновения неисправностей колесных пар выявлены в результате комиссионного осмотра колесных пар и вагонов, проведенного в депо Ответчика с применением фотографирования выявленных дефектов. Ход осмотра изложен в соответствующих актах осмотра с приложением фотоматериалов. Присутствующие при комиссионном осмотре колесных пар должностные лица ОАО "РЖД" от подписания актов осмотра колесных пар отказались, о чем имеется соответствующая отметка.

Указанные неисправности, в соответствии с Отраслевым классификатором "Основные неисправности грузовых вагонов" К ЖА 2005 имеет коды: "выщербины обода колеса" - 107, "ползун на поверхности катания" - 106, классифицируются как эксплуатационные (вызванная естественным износом деталей и узлов вагона в процессе его эксплуатации или произошедшая по причинам, не связанным с низким качеством изготовления или планового ремонта вагона).

Приказом Минтранса РФ от 21.02.2010 года N 286 утверждены Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации.

Пунктом 15 Приложения N 5 к указанным Правилам "Правила эксплуатации подвижного состава" предусмотрено, что автоматические и электропневматические тормоза железнодорожного подвижного состава должны содержаться в соответствии с нормами и правилами и обладать управляемостью и надежностью действия в различных условиях эксплуатации, обеспечивать плавность торможения автоматические тормоза также остановку поезда при разъединенительном разрыве, тормозной магистрали и при открытии стоп-крана (крана экстренного торможения).

На сети железных дорог Российской Федерации действуют Правила технического обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами железнодорожного подвижного состава, утвержденные Советом по железнодорожному транспорту государств - участников Содружества (приложение N 18 к протоколу от 7 мая 2014 года N 60). Указанными Правилами на перевозчика возложена обязанность по такой эксплуатации подвижного состава, которая исключала бы скольжение заклиненных колесных пар по рельсам, а, следовательно, и торможение, приводящее к возникновению ползунов на поверхности катания колес, а в последствии и выщербин по ползунам (Раздел IX, п. 151, п. 156, п. 157, п. 177, п. 178. При этом п. 4 Раздела I установлено, что контроль соблюдения требований настоящих Правил возлагается на руководителей подразделений владельца инфраструктуры, обеспечивающих эксплуатацию железнодорожного подвижного состава, а также работников и руководителей подразделений владельца инфраструктуры, отвечающих за безопасность движения поездов.

Аналогичные требования содержатся и в Инструкции по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог от 16 мая 1994 года N ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277, утвержденной МПС РФ (п.п. 10.1.1., 10.1.10, Раздел 2 Инструкции).

Кроме того, как установлено п. 7.5. Распоряжения ОАО "РЖД" от 13 июля 2007 года N 1305р, в случаях наличия на поверхности катания колес следов схода с рельс железнодорожного подвижного состава, а также отколов обода, выщербин, неравномерного проката, ползунов или наваров выше допустимых в эксплуатации размеров (со стороны аварийного буксового узла) событие относить за эксплуатационными вагонными депо, производившими последнее техническое обслуживание поезда.

Исходя из приведенных выше нормативных актов, скольжение заклиненных колесных пар по рельсам является нарушением правил эксплуатации подвижного состава.

Причиной появления на колесных парах "выщербин", "ползунов", по которым вагоны были отцеплены в текущий отцепочный ремонт, является повреждение поверхности катания колесной пары. Причиной возникновения настоящей неисправности определены выше названными актами и указывают на вину ОАО "РЖД".

Следовательно, ОАО "РЖД" повредило вагоны, принадлежащие ПАО "ПГК" посредством неправильной эксплуатации колесных пар.

Перевозку вагонов и обслуживание при перевозке тормозного оборудования локомотивов и вагонов осуществляет перевозчик (ОАО "РЖД").

Данные вагоны были приняты ОАО "РЖД" к перевозке, то есть были признаны технически исправными и допущены к эксплуатации на железнодорожной инфраструктуре, что подтверждается электронными транспортными железнодорожными накладными с историями операций по вагонам.

Истец ссылается на то, что в соответствии со ст. 796 ГК РФ, а также ст. 95 УЖТ РФ, перевозчик несет ответственность за несохранность груза после принятия его для перевозки и до выдачи его грузополучателю (получателю), если не докажет, что повреждение произошли вследствие обстоятельств, которые перевозчик не мог предотвратить или устранить по не зависящим от него причинам. Доказательства возникновения повреждений колесных пар по вине грузополучателей/грузоотправителей, по вине вагоноремонтных предприятий, либо по причинам естественного износа отсутствуют.

В соответствии с п.1 ст.1064 ГК РФ, вред, причиненный имуществу юридического лица, подлежит возмещению в полном объеме лицом, причинившим вред.

Таким образом, ОАО "РЖД" повредило вагоны собственности ПАО "ПГК" посредством неправильной эксплуатации колёсных пар.

Согласно заключению эксперта, прямой причинно-следственной связью образования неисправности колесных пар грузовых вагонов являются действия ОАО "РЖД", так как причиной возникновения выявленных дефектов является скольжение заклиненного колеса по рельсу, вызывающее местное истирание и деформацию металла колеса как при скольжении колесной пары, заклиненной тормозом вагона при неисправности тормозных приборов, нарушение правил регулировки рычажной передачи, неправильное управление тормозами локомотива, так и в результате торможения вагона съёмным башмаком на сортировочных горках со скоростями, превышающими допустимые.

Ввиду того, что проведение экспертизы и установление лица, виновного в выявленных дефектах непосредственно связано с предметом спора, расходы Истца на проведение экспертизы являются также убытками, связанными с вредом, причиненным ответчиком ненадлежащей эксплуатацией подвижного состава истца, неправильным торможением локомотива либо ненадлежащей регулировкой тормозной/рычажной передачи при проведении ответчиком текущего отцепочного ремонта.

В результате обточки поверхности катания поврежденных колесных пар они утратили свои первоначальные технические характеристики, в связи с уменьшением толщины обода колеса. Кроме расходов, связанных с устранением повреждения, в состав убытков Истца входят убытки, возникающие в результате обточки колесных пар, которые представляют собой разницу между первоначальной стоимостью колесной пары и стоимостью колесной пары после обточки.

Владивостокским филиалом ПАО "ПГК" обеспечен ремонт указанных вагонов в эксплуатационных вагонных депо по договору с ОАО "РЖД", а также ремонт и обточка поврежденных колесных пар по договору с ООО "ВКМ", АО "СВРК".

Стоимость произведенного текущего отцепочного ремонта вагонов в соответствии прилагаемыми копиями актов выполненных работ составила 56 227 рублей 32 копейки.

Стоимость ремонта поврежденных колесных пар, произведенного в АО "СВРК", ООО "ВКМ", в соответствии с прилагаемыми актами выполненных работ, составила 221 610 рублей.

Стоимость отремонтированных колесных пар, вследствие их обточки, значительно снизилась в цене. Снижение в соответствии с отчётом об оценке N АО-ДД/ЭВ-275/15-105 "Об определении рыночной стоимости деталей в количестве 118 позиций, принадлежащих ПАО "ПГК" на праве собственности, выполненным ООО "АКГ "Бизнес-Круг" от 01.07.2019 составляет 250 986 рублей.

Для установления причин возникновения дефектов, имеющихся на колесных парах, проведена экспертиза экспертом Союз "Приморская торгово-промышленная палата". Общая стоимость экспертиз 24 колесной пары составила 21 600 рублей, что подтверждается счетами на оплату, актами выполненных работ и платежными поручениями.

Таким образом, общий размер убытков ПАО "ПГК" составил 550 423 рубля 32 копейки, что подтверждается соответствующими актами выполненных работ, расчетно-дефектными ведомостями, платежными поручениями.

Истцом в адрес ответчика направлена претензия с требованием возместить убытки, оставленная ответчиком без удовлетворения.

Удовлетворяя исковые требования, суд первой инстанции отметил, что поскольку ответчиком не предоставил доказательств наличия иных причин неисправности колесных пар, свидетельствующих об отсутствии вины ОАО "РЖД" по передаче вагонов после перевозки в неисправном состоянии из-за повреждения колесных пар, истец просит взыскать с ответчика понесенные убытки в размер 550 423 рублей 32 копеек.

Доводы апелляционной жалобы ответчика не опровергают вышеизложенных выводов суда первой инстанции по существу спора и подлежат отклонению исходя из следующего.

Довод OAO "РЖД" отсутствии доказательств наличия причинно- следственной связи между их действиями и повреждениями колесных пар спорных вагонов ошибочен, в силу следующего.

Представленными в материалы дела документами подтверждается, что спорные вагоны были приняты перевозчиком (ОАО "РЖД") к перевозке, в момент их принятия к перевозке находились в полностью технически исправном и коммерчески пригодном состоянии, колесные пары повреждений не имели.

Следовательно, повреждение колесных пар спорных вагонов произошло в результате действий перевозчика (ОАО "РЖД"), посредством неправильной эксплуатации колёсных пар и тормозного оборудования, доказательств обратного ответчиком не представлено и судом первой инстанции в решении не отражено.

В этой связи следует отметить необоснованность довода ответчика об отсутствии доказательств передачи перевозчику вагонов с наличием внебраковочных дефектов.

Факт повреждений колесных пар спорных вагонов установлен судом первой инстанции, подтверждается материалами дела и не опровергнут ответчиком, при этом также установлено, что повреждения колесных пар возникли именно при их использовании в перевозочном процессе, то есть при осуществлении деятельности, связанной с повышенной опасностью.

Факт принятия спорных вагонов подтверждается приложенными к материалам дела документами, составленными работниками ответчика, в том числе актами браковки, актами выполненных работ и иными документами.

Довод ответчика о том, что осмотр и освидетельствование колесных пар имеют право проводить только работники вагонного хозяйства, получившие разрешение на такие работы, является несостоятельным и необоснованным, поскольку освидетельствование колесных пар не является лицензируемым видом деятельности, разрешений на выполнение такой работы не требуется.

Доводы ответчика о том, что Классификатор неисправностей вагонных колесных пар и их элементов N 1.20.001.2007 и Классификатор ИТМ1-В не могут использоваться в качестве нормативного документа для обоснования выводов, сделанных при составлении актов осмотра колесных пар и актов экспертиз, а также о том, что ползуны и навары на поверхности катания колесных пар являются дефектами эксплуатационного происхождения, не соответствуют фактическим обстоятельствам дела

Ответчик настаивает на применении Классификатора КЖА 2005, отвергая применение Классификатора 1.20.001-2007 и Классификатора ИТМ1-В, что не может быть признано обоснованным.

Вопреки позиции ответчика, в отличие от Классификатора ИТМ1-В и Классификатора 1.20.001-2007, классификатор КЖА 2005, на который ссылается Ответчик, содержит лишь цифровой код, обозначающий принадлежность неисправностей к эксплуатационным, технологическим или повреждениям, не раскрывая причин и механизмов возникновения дефектов, ввиду чего, сам по себе, без дополнительной нормативно-технической документации при классификации неисправностей вагонов применяться не может.

Кроме того, утверждение ответчика о противоречии Классификатора 1.20.001-2007 Классификатору КЖА 2005 необоснованно, поскольку эксплуатационная неисправность, согласно классификатору КЖА 2005 (п. 2.5), это неисправность, вызванная естественным износом деталей и узлов вагона или произошедшая по причинам, не связанным с низким качеством изготовления или планового ремонта вагона.

Из буквального толкования понятия "эксплуатационной неисправности", содержащегося в Классификаторе КЖА 2005, следует, что это не только неисправности, вызванные естественным износом, но и иные любые иные, за исключением технологических (код 1 - неисправность, связанная с качеством изготовления или ремонта вагона, его узлов и деталей).

В свою очередь, именно перевозчик осуществляет деятельность по перевозке вагонов, то есть осуществляет непосредственную эксплуатацию вагонов.

При этом под категорию "Повреждения" в данном Классификаторе (п. 2.5) подпадают неисправности, вызванные нарушением установленных правил и условий эксплуатации вагона при маневровых и погрузочно-выгрузочных работах.

Любой дефект, не связанный с низким качеством изготовления или планового ремонта вагона или с повреждением вагона именно при маневровых и погрузочно-выгрузочных работах, называется в классификаторе КЖА 2005 04 эксплуатационным.

Таким образом, Классификатор КЖА 2005 04 не раскрывает причины возникновения ползуна.

Вместе с тем, Классификатор ИТМ1-В содержит подробное описание неисправностей и причин их образования, в виду чего он является более полным.

Согласно Классификатору ИТМ1-В Министерства путей сообщения СССР, введенным в действие с 01 января 1979 года. Утвержденного МПС СССР 28 июля 1977 года, опубликованного в журнале Транспорт в 1978 году, который в силу Закона N 17-ФЗ "О железнодорожном транспорте в Российской Федерации" является действующим и не отмененным Минтрансом Российской Федерации, причиной образования ползунов является скольжение (юз) колеса по рельсу, вызывающее местное истирание металла колеса. Ползуны могут быть на обоих колесах или на одном колесе (в первом случае они возникают при скольжении колесной пары, заклиненной тормозом вагона, во втором - в результате торможения вагона съемным башмаком на сортировочной горке).

Классификатор КЖА 2005, на применении которого настаивает ответчик, также относит выявленную неисправность "односторонний ползун" к категории повреждений.

Правилами технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации, утвержденных приказом Министерства транспорта Российской Федерации от 21 декабря 2010 года N 286, предусмотрено, что автоматические и электропневматические тормоза железнодорожного подвижного состава должны обеспечивать плавность торможения;

"Правилами технического обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами железнодорожного подвижного состава", утвержденных на 60 заседании Совета по железнодорожному транспорту СНГ 07 мая 2014 года, на перевозчика возложена обязанность по такой эксплуатации подвижного состава, которая исключала бы скольжение заклиненных колесных пар по рельсам, а, следовательно, и торможение, приводящее к возникновению ползунов на поверхности катания колес.

Необходимо отметить, что отнесение возникновения "ползунов" и "выщербин" к ответственности перевозчика (OAO "РЖД") имеет свое обоснование не только в Классификации неисправностей вагонных колесных пар и их элементов ИТМ1-В MПC CCCP.

При этом факт отмены Распоряжением OAO "РЖД" от 17.11.2016 N 2332/p Классификатора 1.20.001-2007 и отмена Классификатора ИТМ1-В MПC CCCP не может изменить механизма и объективных физических причин образования дефектов.

Относительно довода OAO "РЖД" об отсутствии в материалах дела доказательств вины ответчика и допущенных ответчиком в процессе эксплуатации грузовых вагонов нарушений, повлекших повреждение вагонов стоит отметить следующее.

Приняв вагоны к перевозке, OAO "РЖД" до возвращения их истцу несет ответственность за их сохранность, а также за сохранность установленных на них узлов и деталей. Согласно ст. 20 Устава техническую пригодность подаваемых под погрузку вагонов, контейнеров определяет перевозчик, он же обязан обеспечивать техническую исправность вагонов в пути следования.

При обнаружении технической неисправности и (или) непригодности для перевозки конкретного груза подаваемых под погрузку и не принадлежащих перевозчику вагонов, перевозчик составляет акт общей формы. Владелец указанных вагонов уведомляется об их технической неисправности и (или) непригодности в порядке, установленном правилами перевозок грузов железнодорожным транспортом.

При приемке спорных вагонов к перевозке OAO "РЖД" акты общей формы не составляло, о технической неисправности вагонов ПAO "ПГК" не уведомляло, следовательно, все вагоны были технически исправными.

Порядок действий перевозчика по обеспечению безопасности движения поездов, сохранности вагонного парка четко регламентирован нормативными документами.

В соответствии с Инструкцией по техническому обслуживанию вагонов в эксплуатации ЦВ-ЦЛ-408, утвержденной Советом по железнодорожному транспорту Государств - участников Содружества (протокол от 21-22 мая 2009 года N 50 с последующими дополнениями и изменениями) техническое обслуживание и технический контроль вагонов в эксплуатации осуществляется работниками OAO "РЖД".

Согласно п. 1.4 указанной Инструкции работники пунктов технического обслуживания, связанные с движением поездов должны в соответствии с технологическим процессом своевременно и качественно выполнять техническое обслуживание вагонов. Они несут ответственность за безопасное проследование вагонов в грузовых поездах в пределах гарантийного участка, установленного железнодорожной администрацией или владельцем инфраструктуры.

Пунктом 2.5.2 Инструкции по техническому обслуживанию вагонов в эксплуатации, все вагоны перед подачей под погрузку должны предъявляться работниками железнодорожной станции к техническому обслуживанию. Вагоны, требующие ремонта с отцепкой от состава, после разметки осмотрщиками и выдачи на них уведомления формы ВУ-23-М (ВУ-23) средствами станции подаются на специализированные пути, оснащенные необходимыми технологическими устройствами. Определение технического состояния и пригодности ходовых частей, колесных пар, буксового узла, рамы вагона, тормозного оборудования, автосцепного устройства грузовых вагонов производится работниками железнодорожной станции.

В силу п. 2.5.3 Инструкции запрещается подавать вагоны под погрузку без предъявления к техническому обслуживанию и записи в книге формы BУ-14 о признании их технически исправными. Пунктами 2.5.4, 3.2.1 Инструкции установлено, что запрещается подавать под погрузку вагоны имеющие такое повреждение, как "ползун" более 1 мм на поверхности катания.

Пунктом 7.5 распоряжения OAO "РЖД" от 13.07.2007 N 1305p установлено, что в случаях наличия на поверхностях катания следов схода с рельс, а также отколов обода, выщербин, неравномерного проката, ползунов или наваров выше допустимых в эксплуатации размеров, событие относить за эксплуатационным вагонным депо, производившим последнее техническое обслуживание поезда.

После технического обслуживания, работники OAO "РЖД" начинают осуществлять контроль технического состояния вагона в пути следования (п. 2.1.1 Инструкции по техническому обслуживанию вагонов в эксплуатации).

По прибытию поезда на станцию и после его остановки, а также при отправлении поезда осмотрщик железнодорожной станции должен осматривать движущиеся вагоны поезда, после остановки поезда вагоны осматриваются в стоящем состоянии, для обеспечения контроля техническое состояние ходовых частей, тормозного оборудования и автосцепных устройств.

Маневровая работа с вагонами в пути их следования (формирование и расформирование поездов на станциях отправления, назначения и в пути следования на станциях) также производится перевозчиком, в ходе, которой им обеспечивается сохранность железнодорожного подвижного состава (приложение 11 Инструкции по движению поездов и маневровой работе на железнодорожном транспорте Российской Федерации Правил).

Пунктом 5.7.3 ГОСТ 22235 - 2010 (Общие требования по обеспечению сохранности при производстве погрузочно-разгрузочных и маневровых работ) регламентируется расстояние прохождения вагона на тормозном башмаке во избежание образования односторонних ползунов (для исключения образования односторонних ползунов на немеханизированных горках длина торможения (юза колеса) тормозным башмаком не должна превышать 20-м).

Также необходимо отметить, что согласно п. 2.4. Инструкции ЦВ-ЦЛ-408 контроль технического состояния вагонов при передаче их с подъездных путей предприятий и организаций, речных и морских портов на пути общего пользования производят работники OAO "РЖД" (осмотрщики вагонов, приемосдатчики станции железной дороги).

При выявлении на станции поврежденных вагонов, поступивших с подъездных путей, осмотрщик вагонов, делает записи в книге формы BУ-15, которые являются основанием для составления Акта о повреждении вагона формы BУ-25. Вагоны с поврежденными деталями и узлами от грузополучателей (грузоотправителей) с подъездных путей не принимаются.

Также в соответствие с распоряжением OAO "РЖД" N 562p от 30.03.2007 года "Об утверждении Положения о порядке технической передачи (приема) вагонов на железнодорожные пути необщего пользования и контроля за сохранностью вагонного парка", при выявлении повреждений у вагона, принимаемого с железнодорожного пути необщего пользования, делается запись в книге формы BУ-15 с составлением актов формы ГУ-23, ВУ-23-М и BУ-25M. Вагон в этом случае остается на ответственности организации, его повредившей при выполнении погрузочно-разгрузочных или маневровых работ, до момента подписания актов общей форм (ГУ-23) и о повреждении вагонов (BУ-25) (п.п. 2.3, 3.5, 3.7, 4.2).

Следовательно, указанными нормативными документами предписано работникам OAO "РЖД" исключить прием с путей необщего пользования поврежденных вагонов без оформления акта о повреждении вагона формы BУ-25, возложить персональную ответственность на начальников железнодорожных станций и ВЧДЭ.

Ответчик в материалы дела не представил надлежащих доказательств, а именно актов общей формы (ГУ-23) и актов о повреждении вагонов (BУ-25), свидетельствующих о повреждении указанных вагонов грузополучателями при выполнении погрузочно-разгрузочных или маневровых работ на путях необщего пользования. Следовательно, ответственность за сохранность спорных вагонов в силу требований нормативных документов возложена на OAO "РЖД".

Доказательств, опровергающих вину ответчика, в материалы дела в нарушение положений ст. 65 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации, не представлено.

Доводы заявителя, изложенные в апелляционной жалобе, не содержат фактов, которые не были бы проверены и не учтены судом первой инстанции при рассмотрении дела и имели бы юридическое значение для вынесения судебного акта по существу, влияли на обоснованность и законность судебного акта, либо опровергали выводы суда первой инстанции, в связи с чем, признаются апелляционным судом несостоятельными и не могут служить основанием для отмены оспариваемого решения Арбитражного суда.

Нарушений норм процессуального права, являющихся безусловным основанием к отмене судебного акта, судом первой инстанции не допущено.

Руководствуясь статьями 110, 176, 266 - 268, пунктом 1 статьи 269, 271 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации,

ПОСТАНОВИЛ:

Решение Арбитражного суда города Москвы от 11 декабря 2020 года по делу N А40-157325/20 оставить без изменения, а апелляционную жалобу - без удовлетворения.

Постановление вступает в законную силу со дня его принятия и может быть обжаловано в течение двух месяцев со дня изготовления в полном объеме в Арбитражный суд Московского округа.

Председательствующий судья

Е.А. Птанская

Судьи

О.Н. Лаптева Д.В. Пирожков