Постановление Девятого арбитражного апелляционного суда от 24 февраля 2021 г. N 09АП-63887/20 по делу N А40-139363/2020

г. Москва

24 февраля 2021 г.

Дело N А40-139363/20

Судья Девятого арбитражного апелляционного суда О.Г. Головкина, без вызова сторон, рассмотрев апелляционную жалобу ОАО "РОССИЙСКИЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ" на решение Арбитражного суда г. Москвы от 09 октября 2020 г. по делу N А40-139363/20, рассмотренному в порядке упрощенного производства, по иску ПАО "Первая Грузовая Компания" к ОАО "РОССИЙСКИЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ" о взыскании убытков в сумме 520 936 руб. 39 коп.

УСТАНОВИЛ:

Публичное акционерное общество "Первая грузовая компания" обратилось в Арбитражный суд г. Москвы с иском о взыскании с Открытого акционерного общества "Российские железные дороги" 520 938 руб. 39 коп. убытков.

Решением Арбитражного суда г. Москвы от 09.10.2020 г. исковые требования удовлетворены в полном объеме.

Не согласившись с принятым судом первой инстанции решением, ответчик обратился в Девятый арбитражный апелляционный суд с жалобой, в которой просит решение суда отменить и принять по делу новый судебный акт.

Информация о принятии апелляционной жалобы вместе с соответствующим файлом размещена в информационно-телекоммуникационной сети Интернет на сайте Девятого арбитражного апелляционного суда (www.9aas.arbitr.ru) и Картотеке арбитражных дел по веб-адресу: (www.//kad.arbitr.ru/) в соответствии с положениями ч. 6 ст. 121 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации.

Дело рассматривается в порядке упрощенного производства в соответствии со ст. 228 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации без вызова сторон, извещенных о рассмотрении дела.

Истец против удовлетворения апелляционной жалобы возражал по доводам, изложенным в отзыве, указав на отсутствие правовых оснований для отмены решения суда первой инстанции.

Исследовав представленные в материалы дела документы в их совокупности, с учетом положений ст. 71 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации, проверив выводы суда первой инстанции, апелляционным судом не усматривается правовых оснований для отмены решения суда первой инстанции.

При этом апелляционный суд исходит из следующего.

Как установлено судом первой инстанции на основании предоставленных в материалы дела доказательств, в июне 2019 г. на полигоне Дальневосточной железной дороги переведены в нерабочий парк вагоны ПАО "ПГК" N N 54877527, 50410497, 50078088, 52141793, 51577328, 52158730, 52919529, 52264967, 56922669, 55064414, 52051059, 52089430 с неисправностью - выщербина обода колеса, неравномерный прокат по кругу катания.

При осмотре вагонов не подтвердилась неисправность "неравномерный прокат по кругу катания", вместе с тем было выявлено, что на колесных парах указанных выше вагонов имеются "выщербины", образовавшиеся на месте "ползунов".

Перевозку вагонов и обслуживание при перевозке вагонов тормозного оборудования локомотивов и вагонов осуществляет перевозчик (ОАО "РЖД").

Данные вагоны были приняты ОАО "РЖД" к перевозке, то есть были признаны технически исправными и допущены к эксплуатации на железнодорожной инфраструктуре, что подтверждается приложенными к исковому заявлению копиями транспортных железнодорожных накладных N N ЭЙ756753, ЭК147127, ЭК059239, 11232356, ЭЙ982855, ЭЙ413672, 11238648, ЭЙ778635, ЭЙ848816, ЭК322307, ЭЛ103763, ЭЛ263587.

ОАО "РЖД" повредило вагоны собственности АО "ПГК" посредством неправильной эксплуатации колёсных пар.

Статья 105 Устава железнодорожного транспорта Российской Федерации устанавливает ответственность перевозчика за повреждение или утрату перевозчиком принадлежащих другим юридическим лицам вагонов и возлагает на перевозчика, повредившего принадлежащие другому лицу вагоны, обязанность возместить фактическую стоимость повреждённых вагонов, а также убытки, понесённые владельцами вагонов вследствие их повреждения, то есть иные убытки.

Доказательств возмещения причиненных истцу убытков ответчиком не представлено.

Судом первой инстанции, на основании оценки представленных в материалы дела доказательств, исковые требования удовлетворены в заявленном истцом размере.

Суд апелляционной инстанции соглашается с принятым судом первой инстанции решением, отклоняя доводы жалобы, исходя из следующего.

Ответчик ссылается на то, что представленные истцом акты осмотра колесных пар не отвечают критериям относимости и допустимости, поскольку данные акты были составлены в отсутствие его представителей, а также в даты, отличные от дат, указанных в уведомлениях, в связи с чем, по мнению ответчика, данные документы не могут быть использованы в качестве доказательств.

Вместе с тем, как правомерно установлено судом первой инстанции, истец передал ответчику в полностью исправном техническом состоянии и пригодные в коммерческом отношении грузовые вагоны N N 54877527, 50410497, 50078088, 52141793, 51577328, 52158730, 52919529, 52264967, 56922669, 55064414, 52051059, 52089430 для их использования в перевозочном процессе, что подтверждается отсутствием замечаний со стороны ответчика к техническому состоянию вагонов при их принятии к перевозке.

Факт передачи вагонов ответчику в исправном техническом состоянии для их использования в перевозочном процессе подтверждается приложенными к материалам дела сведениями из Автоматизированной базы данных парка вагонов (АБД ПВ), формирование которой осуществляется ответчиком.

После перевозки данных вагонов ответчик отцепил данные вагоны в текущий ремонт в связи с неисправностями колесных пар указанных вагонов, то есть вернул их в непригодном для использования техническом состоянии.

С целью приведения спорных вагонов и колесных пар в надлежащее техническое состояние истец был вынужден провести текущий отцепочный ремонт спорных вагонов и колесных пар, что составило размер предъявленных к взысканию убытков, размер которых был подтвержден представленными в материалы дела актами о выполненных работах (оказанных услугах), расчетно-дефектными ведомостями, счетами-фактурами и актами браковки.

Для фиксации повреждений колесных пар спорных вагонов, истец провел их осмотр, по итогам которого были составлены акты осмотра колесных пар.

Ввиду изложенного нельзя согласиться с доводом ответчика о том, что акт осмотра должен быть составлен только в комиссионном порядке с участием представителей ПАО "ПГК" и ОАО "РЖД", имеющих соответствующую квалификацию и знания.

Гражданский кодекс Российской Федерации и иные федеральные законы и нормативные правовые акты не содержат запрета на составление в одностороннем порядке различных документов, удостоверяющих определённые обстоятельства.

Согласно п. 4 ст. 796 Гражданского кодекса Российской Федерации документы о причинах не сохранности груза или багажа (коммерческий акт, акт общей формы и т.п.), составленные перевозчиком, или иным лицом, в одностороннем порядке, подлежат в случае спора оценке судом наряду с другими документами, удостоверяющими обстоятельства, которые могут служить основанием для ответственности перевозчика, отправителя либо получателя груза или багажа.

Таким образом, акты осмотра спорных вагонов и колесных пар являются надлежащим доказательством и подлежат оценке наряду с другими доказательствами. Однако суд первой инстанции необоснованно и незаконно отверг представленные Истцом акты осмотра в качестве доказательств только по той причине, что они составлены в одностороннем порядке, хотя п. 4 ст. 796 Гражданского кодекса Российской Федерации допускает их составлением в одностороннем порядке.

Кроме того, ПАО "ПГК" уведомляло ответчика о предстоящем осмотре колесных пар спорных грузовых вагонов и предлагало провести их совместный осмотр, результаты которого отразить в совместных актах осмотра.

Однако ответчик уполномоченного представителя для проведения совместного осмотра колесных пар спорных вагонов не направил, несмотря на то, что осмотры колесных пар спорных вагонов проводились на территориях вагонных эксплуатационных депо ОАО "РЖД", в которых были проведены текущие отцепочные ремонты спорных вагонов, то есть на территории ответчика и под его контролем, поскольку территория вагонных эксплуатационных депо является огороженной территорией для допуска на которую необходимо согласие должностных лиц ответчика.

Таким образом, вывод суда первой инстанции о том, что ответчик достоверно знал об осмотрах колесных пар спорных вагонов, однако фактически уклонился от подписания актов осмотра, являе тся правомерным.

Более того, до проведения осмотров вагонов работниками ПАО "ПГК", работниками ОАО "РЖД" проводился осмотр данных вагонов, причиной которых стал их перевод в нерабочий парк, поскольку обнаруженные неисправности на колесных парах уже были квалифицированы ОАО "РЖД" как выщербина обода колеса.

Таким образом, представители ПАО "ПГК", составив акты осмотра колесных пар, лишь зафиксировали уже обнаруженные ранее работниками ОАО "РЖД" неисправности (выщербины обода колес), которые и стали причиной перевода спорных вагонов в нерабочий парк.

Акты комиссионного осмотра поврежденных колесных пар не могут быть признаны ненадлежащими доказательствами только по той причине, что ответчик отказался от их подписания или от направления своих представителей для проведения совместного осмотра колесных пар.

Ссылки ответчика на отсутствие доказательств наличия причинно-следственной связи между их действиями и повреждениями колесных пар спорных вагонов также не принимаются апелляционным судом во внимание.

Как следует из материалов дела, в июне 2019 г. на полигоне Дальневосточной железной дороги переведены в нерабочий парк спорные вагоны, принадлежащие ПАО "ПГК", с неисправностью - выщербины обода колеса, образовавшиеся на месте "ползунов".

Истцом в материалы дела представлены акты осмотров поврежденных колесных пар и вагонов, на которых были установлены эти колесные пары, акт экспертизы поврежденных колесных пар и иные документы, свидетельствующие о факте повреждений колесных пар спорных вагонов и виновности ОАО "РЖД" в причинении повреждений.

В соответствии со ст. 20 Устава железнодорожного транспорта Российской Федерации при приемке вагона к перевозке, перевозчик обязан проверять его коммерческую пригодность, техническую исправность вагона и нести ответственность как за сохранность и техническое состояние вагона, так и перевозимого груза.

При обнаружении технической неисправности и (или) непригодности для перевозки конкретного груза подаваемых под погрузку и не принадлежащих перевозчику вагонов, контейнеров перевозчик составляет акт общей формы ГУ-23.

Замена указанных вагонов, контейнеров обеспечивается грузоотправителем или их владельцем на исправные, пригодные для перевозки груза вагоны.

Из материалов дела следует, что перевозчик (ОАО "РЖД") требований о замене представленных к перевозке спорных вагонов в адрес владельца не направлял, акты общей формы до принятия вагонов к перевозке не составлялись, то есть принял без замечаний спорные вагоны к перевозке, что подтверждает техническую исправность и коммерческую пригодность вагонов при их приемке к перевозке.

В соответствии с п. 1.4 Инструкцией по техническому обслуживанию вагонов в эксплуатации N 808-2017 ПКБ ЦВ (инструкция осмотрщику вагонов), утвержденной Советом по железнодорожному транспорту Государств-участников Содружества от 21-22 мая 2009 г. N 50 (далее - Инструкция осмотрщику вагонов) (введена в действие приказом Минтранса Российской Федерации N 176 от 08.10.2009 г. "О принятии к руководству и исполнению итогов пятидесятого заседания Совета по железнодорожному транспорту государств-участников Содружества") работники пунктов технического обслуживания, связанные с движением поездов, должны в соответствии с технологическим процессом своевременно и качественно выполнять техническое обслуживание вагонов.

Именно работники пунктов технического обслуживания несут ответственность за безопасное проследование вагонов в составах грузовых и пассажирских поездов в пределах гарантийного участка, установленного железнодорожной администрацией или владельцем инфраструктуры.

Пунктом 2.5.2. Инструкции осмотрщику вагонов предусмотрено, что определение технического состояния и исправности ходовых частей, колесных пар, буксового узла, рамы и кузова вагона, тормозного оборудования, автосцепного устройства грузовых вагонов производится работниками ПТО каждый раз при подготовке их к перевозке.

В соответствии с п. 2.5.3. Инструкции осмотрщику вагонов запрещается готовить и подавать вагоны под погрузку грузов без предъявления их к техническому обслуживанию и записи в книге формы ВУ-14 о признании их технически исправными.

Пунктом 2.5.4 Инструкции осмотрщику вагонов запрещается подавать к перевозке вагоны, имеющие неисправности: "прокат по кругу катания колесной пары более 8,5 мм".

Пункт 3.2.1 Инструкции осмотрщику вагонов предусматривает запрет на выпуск в эксплуатацию и допуск к следованию в поездах вагоны после сходов, с трещиной в любой части оси колесной пары или трещиной в ободе, диске и ступице колеса, имеющих повреждение: "ползун (выбоина) более 1 мм на поверхности катания колес".

Аналогичный запрет содержится и в Инструкции МПС РФ N ЦВ-944 от 20.06.2003 г. "Инструкция по осмотру, освидетельствованию, ремонту и формированию вагонных колесных пар".

Пунктом 4.1. Инструкции МПС РФ N ЦВ-944 от 20.06.2003 г. в соответствии с Правилами технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации N ЦРБ/756 от 26.05.2000 г. запрещается выпускать в эксплуатацию и допускать к следованию в поездах вагоны при наличии следующих износов и повреждений колесных пар, нарушающих нормальное взаимодействие пути и подвижного состава:

Выявленные повреждения были отражены в ряде документов, в актах осмотров поврежденных колесных пар, в том числе в документах, составленных ОАО "РЖД": в актах браковки колесных пар, расчетно-дефектных ведомостях, актах выполненных работ.

Представленными в материалы дела документами подтверждается, что спорные вагоны были приняты перевозчиком (ОАО "РЖД") к перевозке, в момент их принятия к перевозке находились в полностью технически исправном и коммерчески пригодном состоянии, колесные пары повреждений не имели.

Таким образом, повреждение колесных пар спорных вагонов произошло в результате действий перевозчика (ОАО "РЖД"), посредством неправильной эксплуатации колёсных пар и тормозного оборудования, доказательств обратного ответчиком не представлено и судом первой инстанции в решении не отражено.

В этой связи следует отметить необоснованность довода ответчика об отсутствии доказательств передачи перевозчику вагонов с наличием внебраковочных дефектов.

Истцом в материалы дела представлены доказательства повреждения ответчиком колесных пар спорных вагонов вследствие их неправильной эксплуатации в период использования спорных вагонов в перевозочном процессе.

Учитывая, что ответчик является единственным перевозчиком, его специалисты обладают необходимой квалификацией и компетенциями, то принимая вагоны к перевозки, работники ответчика могут определить дефекты, которые очевидно могут привести указанные вагоны к отцепке в текущий ремонт.

Принимая данные вагоны к перевозке, работники ответчика тем самым подтверждают их технически исправное состояние и отсутствие каких-либо дефектов вагонов, что подтверждает факт причинения ответчиком повреждений спорным вагонам.

Акт браковки запасных частей грузового вагона, на который ссылается ответчик, только подтверждает факт повреждения колесных пар и наличия этих повреждений, препятствующих нормальной эксплуатации поврежденной колесной пары, однако данные акты не раскрывают и не могут раскрыть причины возникновения повреждений, поскольку содержат только записи о наименовании детали, ее номере, виде дефекта и стоимости детали.

Сведений о причинах возникновения повреждений колесных пар акты браковки запасных частей не содержат, что опровергает утверждение представителя Ответчика о том, что повреждения колесных пар спорных вагонов возникли вследствие естественного износа.

В соответствии со ст. 105 Устава железнодорожного транспорта Российской Федерации при повреждении или утрате перевозчиком принадлежащих грузоотправителям, грузополучателям, другим юридическим или физическим лицам вагонов, контейнеров или их узлов и деталей перевозчик такие вагоны, контейнеры обязан отремонтировать либо возместить владельцу вагонов, контейнеров стоимость ремонта или фактическую стоимость поврежденных или утраченных вагонов, контейнеров или их узлов и деталей.

Кроме того, перевозчик возмещает убытки, понесенные владельцами вагонов, контейнеров вследствие их повреждения или утраты.

Согласно п. 1 ст. 1064 Гражданского кодекса Российской Федерации вред, причиненный личности или имуществу гражданина, а также вред, причиненный имуществу юридического лица, подлежит возмещению в полном объеме лицом, причинившим вред.

В силу п. 1 ст. 1079 Гражданского кодекса Российской Федерации юридические лица, деятельность которых связана с повышенной опасностью для окружающих, обязаны возместить вред, причиненный источником повышенной опасности, если не докажут, что вред возник вследствие непреодолимой силы или умысла потерпевшего.

При этом из п. 12 постановления Пленума Верховного Суда Российской Федерации от 23.06.2015 г. N 25 "О применении судами некоторых положений раздела I части первой Гражданского кодекса Российской Федерации" следует, что обязанность юридического лица по возмещению вреда, причиненного источником повышенной опасности, наступает вне зависимости от наличия вины юридического лица - владельца источника повышенной опасности.

Факт повреждений колесных пар спорных вагонов установлен судом первой инстанции, подтверждается материалами дела и не опровергнут ответчиком, при этом также установлено, что повреждения колесных пар возникли именно при их использовании в перевозочном процессе, то есть при осуществлении деятельности, связанной с повышенной опасностью.

Факт принятия спорных вагонов подтверждается приложенными к материалам дела документами, составленными работниками ответчика, в том числе актами браковки, актами выполненных работ и иными документами.

Доводы ответчика об отсутствии правовых оснований для возмещения расходов на выполненный текущий ремонт спорных вагонов признаются апелляционным судом несостоятельными.

Согласно п. 2 ст. 15 Гражданского кодекса Российской Федерации в состав убытков входят расходы, которые лицо понесло или должно будет понести для восстановления нарушенного права.

Следствием повреждения колесных пар является текущий ремонт, выполняемый вагонными эксплуатационными депо ОАО "РЖД" в виде замены поврежденной колесной пары на неповрежденную колесную пару в целях безопасности железнодорожного движения. Текущий ремонт является обычным последствием повреждения колесных пар, который истец не имеет возможности избежать.

В п. 5 постановления Пленума Верховного Суда Российской Федерации от 24.03.2016 г. N 7 "О применении судами некоторых положений Гражданского кодекса Российской Федерации об ответственности за нарушение обязательств" разъяснено, что при установлении причинной связи между нарушением обязательства и убытками необходимо учитывать, в частности, то, к каким последствиям в обычных условиях гражданского оборота могло привести подобное нарушение. Если возникновение убытков, возмещения которых требует кредитор, является обычным последствием допущенного должником нарушения обязательства, то наличие причинной связи между нарушением и доказанными кредитором убытками предполагается.

В этой связи качество выполненного ответчиком текущего ремонта, как и согласие истца с выполненным текущим ремонтом спорных вагонов, безразлично к определению суммы убытков, возникших вследствие повреждения ответчиком колесных пар.

Также является несостоятельным довод апелляционной жалобы о необходимости составления акта общей формы в соответствии с требованиями ст. 119 Устава железнодорожного транспорта Российской Федерации.

Положения ст. 119 Устава железнодорожного транспорта Российской Федерации не подлежат применению в рамках рассмотрения настоящего дела, поскольку нормы названной статьи регулируют порядок освобождения перевозчика от ответственности за утрату, недостачу или повреждение принятого для перевозки груза или грузобагажа, а материально-правовое требование истца в настоящем деле основано на факте причинения ответчиком, как перевозчиком и владельцем железнодорожной инфраструктуры, повреждений колесным парам спорных грузовых вагонов.

Не признавая исковые требования, ответчик указывает, что представленные истцом документы не доказывают причинно-следственной связи между действиями (бездействием) ОАО "РЖД" и возникшими повреждениями колесных пар спорных вагонов, а кроме того истцом не представлены коммерческие акты.

Вместе с тем, в соответствии со ст. 119 Устава железнодорожного транспорта Российской Федерации для удостоверения определенных обстоятельств оформляются акты общей формы и другие акты. Данная норма не запрещает и не рассматривает как нарушение составление в одностороннем порядке акта комиссионного осмотра поврежденной колесной пары.

Кроме того, в силу положений ст. 20 Устава железнодорожного транспорта Российской Федерации при обнаружении технической неисправности и (или) непригодности для перевозки конкретного груза подаваемых под погрузку и не принадлежащих перевозчику вагонов, непосредственно перевозчик составляет акт общей формы, подтверждающий факт технической неисправности.

В настоящем деле ответчик, являясь перевозчиком, не составлял акты общей формы о наличии технических неисправностей подаваемых под погрузку вагонов, в том числе их колесных пар, принял к перевозке поданные вагоны, что свидетельствует об их надлежащем техническом состоянии, в том числе надлежащем техническом состоянии колесных пар, а соответственно подтверждает выводы истца о повреждении колесных пар спорных вагонов именно ответчиком.

Довод ответчика о том, что осмотр и освидетельствование колесных пар имеют право проводить только работники вагонного хозяйства, получившие разрешение на такие работы, является несостоятельным и необоснованным, поскольку освидетельствование колесных пар не является лицензируемым видом деятельности, разрешений на выполнение такой работы не требуется.

Доводы ответчика о том, что Классификатор неисправностей вагонных колесных пар и их элементов N 1.20.001.2007 и Классификатор ИТМ1-В не могут использоваться в качестве нормативного документа для обоснования выводов, сделанных при составлении актов осмотра колесных пар и актов экспертиз, а также о том, что ползуны и навары на поверхности катания колесных пар являются дефектами эксплуатационного происхождения, не соответствуют фактическим обстоятельствам дела.

Ответчик настаивает на применении Классификатора КЖА 2005, отвергая применение Классификатора 1.20.001-2007 и Классификатора ИТМ1-В, что не может быть признано обоснованным.

В отличие от Классификатора ИТМ1-В и Классификатора 1.20.001-2007, классификатор КЖА 2005, на который ссылается ответчик, содержит лишь цифровой код, обозначающий принадлежность неисправностей к эксплуатационным, технологическим или повреждениям, не раскрывая причин и механизмов возникновения дефектов, ввиду чего, сам по себе, без дополнительной нормативно-технической документации при классификации неисправностей вагонов применяться не может.

Кроме того, утверждение ответчика о противоречии Классификатора 1.20.001-2007 Классификатору КЖА 2005 необоснованно, поскольку эксплуатационная неисправность, согласно классификатору КЖА 2005 (п 2.5), это неисправность, вызванная естественным износом деталей и узлов вагона или произошедшая по причинам, не связанным с низким качеством изготовления или планового ремонта вагона.

Из буквального толкования понятия "эксплуатационной неисправности", содержащегося в Классификаторе КЖА 2005, следует, что это не только неисправности, вызванные естественным износом, но и иные любые иные, за исключением технологических (код 1 - неисправность, связанная с качеством изготовления или ремонта вагона, его узлов и деталей).

В свою очередь, именно перевозчик осуществляет деятельность по перевозке вагонов, то есть осуществляет непосредственную эксплуатацию вагонов.

При этом под категорию "Повреждения" в данном Классификаторе (п. 2.5) подпадают неисправности, вызванные нарушением установленных правил и условий эксплуатации вагона при маневровых и погрузочно-выгрузочных работах.

Любой дефект, не связанный с низким качеством изготовления или планового ремонта вагона или с повреждением вагона именно при маневровых и погрузочно-выгрузочных работах, называется в классификаторе КЖА 2005 04 эксплуатационным.

Таким образом, Классификатор КЖА 2005 04 не раскрывает причины возникновения ползуна.

Вместе с тем, Классификатор ИТМ1-В содержит подробное описание неисправностей и причин их образования, в виду чего он является более полным.

Согласно Классификатору ИТМ1-В Министерства путей сообщения СССР, введенным в действие с 01.01.1979 г. Утвержденного МПС СССР 28.07.1977 г., опубликованного в журнале Транспорт в 1978 г., который в силу Закона N 17-ФЗ "О железнодорожном транспорте в Российской Федерации" является действующим и не отмененным Минтрансом Российской Федерации, причиной образования ползунов является скольжение (юз) колеса по рельсу, вызывающее местное истирание металла колеса. Ползуны могут быть на обоих колесах или на одном колесе (в первом случае они возникают при скольжении колесной пары, заклиненной тормозом вагона, во втором - в результате торможения вагона съемным башмаком на сортировочной горке).

Классификатор КЖА 2005, на применении которого настаивает ответчик, также относит выявленную неисправность "односторонний ползун" к категории повреждений.

Правилами технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации, утвержденных приказом Министерства транспорта Российской Федерации от 21.12.2010 г. N 286, предусмотрено, что автоматические и электропневматические тормоза железнодорожного подвижного состава должны обеспечивать плавность торможения.

Таким образом, все причины возникновения ползунов подпадают под ответственность ОАО "РЖД", поскольку во всех случаях образуются в результате трения колеса по рельсу, которое возникает при торможении в результате неправильно отрегулированной тормозной рычажной передачи, неисправностей тормозного оборудования вагона или локомотива, регулировки скорости движения вагона на механизированных сортировочных горках при подкладывании тормозного башмака под одно колесо колесной пары, что является ответственностью перевозчика (ОАО "РЖД").

Скольжение колеса по рельсу, ведущее к образованию ползуна, происходит в результате заклинивания колеса тормозными колодками.

Такое заклинивание не может происходить в результате естественного износа деталей и узлов вагона в процессе его эксплуатации. Следствием нормального износа может являться только равномерная выработка обода колеса.

Таким образом, любое скольжение заклиненных колесных пар по рельсам - это нарушение перевозчиком правил управления тормозами железнодорожного подвижного состава, о чем недвусмысленно говорят положения Классификатора ИТМ1-В.

Причиной образования ползунов ("Ползун на поверхности катания на одном колесе") являются виновные действия перевозчика.

Колесо с момента приема вагона к перевозке находится в полном распоряжении ОАО "РЖД", и никто иной, кроме перевозчика, учитывая описанный выше механизм образования, не может его повредить.

В соответствии с Классификатором "Основные неисправности грузовых вагонов (КЖА 2005 05), на который ссылается ответчик, "эксплуатационная" - неисправность, вызванная естественным износом деталей и узлов вагона в процессе его эксплуатации или произошедшая по причинам, не связанным с низким качеством изготовления или планового ремонта вагона.

При этом как указывалось выше, код отцепки "эксплуатационный" не исключает возможность повреждения колесных пар из-за неравномерного трения колеса, которое возникает при торможении в результате неправильно отрегулированной тормозной рычажной передачи, неисправностей тормозного оборудования вагона или локомотива, регулировки скорости движения вагона на механизированных сортировочных горках при подкладывании тормозного башмака под одно колесо колесной пары, что в рассматриваемом случае является ответственностью перевозчика (поскольку нарушения при ремонте колесных пар допущены ОАО "РЖД").

Понятие "эксплуатационный дефект" свидетельствует об этапе возникновения дефекта, а вовсе не определяет причину его появления.

Таким образом, причина неисправности колесной пары из определения Классификатора КЖА 2005 05 не может быть установлена предельно достоверно. В процессе эксплуатации колесных пар могут образовываться дефекты колесных пар, которые могут быть вызваны различными причинами.

Причины возникновения данной неисправности "Ползун" четко определены "Классификатором неисправностей вагонных колесных пар и их элементов" 1.20.001.2007, разработанным ФГУП "ВНИИЖТ" и утвержденным 07.12.2007 г. вице-президентом ОАО "РЖД" В.А. Гапановичем, а также действующим Руководящим документом по ремонту и техническому обслуживанию колесных пар с буксовыми узлами грузовых вагонов магистральных железных дорог колеи 1520 (1524 мм) (РД 27.05.01-2017), что указывает на ответственность ОАО "РЖД" за данные неисправности.

В рассматриваемом случае обстоятельства, освобождающие ответчика от ответственности за дефекты колесных пар вагона, отсутствуют.

Ссылка ответчика на то, что в соответствии с п. 34.4 Руководящего документа по ремонту и техническому обслуживанию колесных пар с буксовыми узлами грузовых вагонов ползуны и навары на поверхности катания колесных пар являются дефектами эксплуатационного происхождения является несостоятельной при наличии ответственности ответчика за некачественно произведенную регулировку рычажной-тормозной передачи.

Более того, исходя из буквального толкования указанного пункта от ответственности в гарантийный период за дефекты эксплуатационного происхождения типа ползунов, наваров на поверхности катания колес освобождается исключительно изготовитель колесных пар.

Перевозчик, принявший колесо к перевозке, то есть ОАО "РЖД", допустивший некачественную регулировку тормозной-рычажной передачи, неправильное управление тормозами локомотива, несоблюдение степени загруженности вагонов или скорости движения, не может быть освобожден от ответственности.

Классификатор 1.20.001.2007 и РД "по ремонту и техническому обслуживанию колесных пар" предназначены для исключения разнообразия в наименовании одних и тех же неисправностей колесных пар; правильного ведения статистического учета причин выхода из строя колесных пар в эксплуатации и поступлении в ремонт.

Таким образом, Классификатор 1.20.001.2007 и РД "по ремонту и техническому обслуживанию колесных пар" являются относимыми и допустимыми доказательствами для применения к сложившимся отношениям, так как содержат требования действующих технических и нормативных документов неисправностей вагонных колесных пар и их элементов.

Кроме того, несостоятельной является ссылка ответчика на договор от 22.11.2017 г. N ТОР-ЦДИЦВ/83/АО-ДД/В-760/17, поскольку повреждения колесных пар спорных грузовых вагонов были допущены ответчиком не в рамках исполнения указанного договора, в связи с чем, его положения не могут подлежать применению к рассматриваемому делу.

Перевозку вагонов и обслуживание при перевозке тормозного оборудования локомотивов и вагонов также осуществляет ответчик, что указывает на его ответственность за данную неисправность. Обратного суду, в соответствии с требованиями ст. 65 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации, не доказано.

Исходя из правовой позиции, изложенной в п. 37 постановления Пленума Высшего Арбитражного Суда Российской Федерации от 06.10.2005 г. N 30 "О некоторых вопросах практики применения Устава железнодорожного транспорта Российской Федерации" доказывание обстоятельств, являющихся основанием для освобождения перевозчика от ответственности за утрату, недостачу, повреждение (порчу) груза при перевозке, лежит на самом перевозчике.

Согласно п. 6.2 Правил составления актов при перевозках грузов железнодорожным транспортом, утвержденных приказом МПС России от 18.06.2003 г. N 45, акт о повреждении вагона формы ВУ-25 составляется самим перевозчиком. Невыполнение перевозчиком данного требования не исключает самого события появления дефекта колесной пары в процессе перевозки, который был зафиксирован представителем истца в месте отцепки вагона.

Таким образом, выявленные дефекты колесных пар связаны с неправильной их эксплуатацией перевозчиком.

Довод ответчика о каких-либо нарушениях при проведении экспертизы несостоятелен, поскольку не подтвержден допустимыми и достоверными доказательствами.

Из п. 13 постановления Пленума Высшего Арбитражного Суда Российской Федерации от 04.04.2014 г. N 23 следует, что заключение эксперта, полученное по результатам проведения внесудебной экспертизы, может быть признано судом иным документом, допускаемым в качестве доказательства в соответствии со ст. 89 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации.

Таким образом, даже в случае непризнания представленных Истцом заключений заключениями эксперта в смысле ст. 86 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации, данные документы могут оцениваться как письменные доказательства по правилам ст. 71 и 75 названного Кодекса наряду с другими доказательствами, как оценка независимого специалиста в причине возникновения повреждения колесных пар.

Довод ответчика о составлении фотографий в одностороннем порядке так же не состоятелен, поскольку осмотр вагонов производился на путях текущего отцепочного ремонта станции отцепки спорных вагонов, то есть на подведомственной ответчику территории, поэтому ОАО "РЖД" было осведомлено о действиях представителей истца при осмотре вагонов, а также о фото-фиксации повреждений.

До проведения осмотров вагонов работниками АО "ПГК", работниками ОАО "РЖД" проводился осмотр данных вагонов, причиной которых стал их перевод в нерабочий парк, ведь обнаруженные неисправности на колесных парах уже были квалифицированы ОАО "РЖД" как выщербина обода колеса.

Таким образом, составление актов осмотра колесных пар, а также фотосьемка повреждений лишь фиксируют уже обнаруженные ранее работниками ОАО "РЖД" неисправности (выщербины обода колес), которые и стали причиной перевода спорных вагонов в нерабочий парк.

Кроме того, все акты осмотра спорных колесных пар с фотографиями, после составления и распечатки были предъявлены на подпись ответственному лицу ОАО "РЖД", от подписания которых представитель ответчика отказался, о чем в акте сделана соответствующая отметка.

Причины повреждений колесных пар спорных вагонов установлены проведенной экспертизой указанных колесных пар, причины данных повреждений описаны в приведенных Классификаторах неисправностей ИТМ1-В и 1.20.001.2007, а также РД "по ремонту и техническому обслуживанию колесных пар", не доверять которым оснований не имеется.

Таким образом, суд апелляционной инстанции соглашается с выводами суда первой инстанции о том, что исковые требования документально подтверждены и ответчиком не опровергнуты, в связи с чем, обоснованно удовлетворены.

На основании изложенного, у суда апелляционной инстанции отсутствуют правовые основания, предусмотренные ст. 270 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации, для отмены решения суда первой инстанции с отнесением на ответчика расходов по госпошлине в соответствии со ст. 110 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации.

Руководствуясь статьями 110, 176, 266 - 268, 272.1 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации, Девятый арбитражный апелляционный суд

ПОСТАНОВИЛ:

Решение Арбитражного суда города Москвы от 09 октября 2020 года по делу N А40-139363/20 оставить без изменения, апелляционную жалобу без удовлетворения.

Постановление Девятого арбитражного апелляционного суда вступает в законную силу со дня его принятия и может быть обжаловано в течение двух месяцев со дня изготовления постановления в полном объеме в Арбитражном суде Московского округа.

Судья

О.Г. Головкина