Постановление Девятого арбитражного апелляционного суда от 12 мая 2021 г. N 09АП-77802/20 по делу N А40-184356/2020

г. Москва

12 мая 2021 г.

Дело N А40-184356/20

Судья Девятого арбитражного апелляционного суда Е.А. Птанская,

без вызова сторон рассмотрев апелляционную жалобу

Открытого акционерного общества "Российские железные дороги"

на решение Арбитражного суда г. Москвы от 09 декабря 2020 года

по делу N А40-184356/20, принятое судьей Лежневой О.Ю.,

в порядке упрощенного производства

по иску Публичного акционерного общества "Первая Грузовая Компания"

(ОГРН: 1137746982856; юр. адрес: 105066, г. Москва, ул. Новорязанская, д. 24)

к Открытому акционерному обществу "Российские железные дороги"

(ОГРН: 1037739877295; юр. адрес: 107174, г. Москва, ул. Новая Басманная, д. 2)

о взыскании 549 957 рублей 03 копеек

УСТАНОВИЛ:

Публичное акционерное общество "Первая грузовая компания" (далее - ПАО "ПГК", истец) обратилось в Арбитражный суд города Москвы с исковыми требованиями к Открытому акционерному обществу "Российские железные дороги" (далее - ОАО "РЖД", ответчик) о взыскании 549 957 рублей 03 копеек убытков.

Определением Арбитражного суда города Москвы от 07.10.2020 исковое заявление принято к рассмотрению в порядке упрощенного производства в соответствии с главой 29 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации (далее - АПК РФ), о чем стороны извещены надлежащим образом.

Решением арбитражного суда первой инстанции от 09.12.2020 исковые требования удовлетворены в заявленном объёме.

Не согласившись с вынесенным судебным актом, ответчик обратился в Девятый арбитражный апелляционный суд с жалобой, в которой просил отменить решение суда и вынести по делу новый судебный акт об отказе в удовлетворении исковых требований.

Заявитель указывает на неполное выяснение судом первой инстанции обстоятельств, имеющих значение для рассмотрения настоящего спора.

Информация о принятии апелляционной жалобы вместе с соответствующим файлом размещена в информационно-телекоммуникационной сети Интернет на сайте Девятого арбитражного апелляционного суда (www.9aas.arbitr.ru) и Картотеке арбитражных дел по веб-адресу (www.kad.arbitr.ru) в соответствии с положениями части 6 статьи 121 АПК РФ.

От истца в порядке ст. 262 АПК РФ поступил отзыв на апелляционную жалобу, в котором он возражает против ее удовлетворения.

Повторно рассмотрев дело по правилам статей 266, 268, 272.1 АПК РФ, изучив доводы жалобы, исследовав и оценив представленные доказательства, Девятый арбитражный апелляционный суд не находит оснований для отмены или изменения решения Арбитражного суда города Москвы от 09.12.2020 на основании следующего.

Как установлено судом апелляционной инстанции, в июне 2019 года на полигоне Дальневосточной железной дороги переведены в нерабочий парк вагоны ПАО "ПГК" N N 52110939, 61405940, 52102589, 55431472, 52128089, 52692605, 50076793, 55220586, 56798580, 50640986, 54472667, 55064414, 52051059, 52089430 с неисправностью - выщербина обода колеса, неравномерный прокат по кругу катания.

При осмотре вагонов не подтвердилась неисправность "неравномерный прокат по кругу катания", вместе с тем было выявлено, что на колесных парах указанных выше вагонов имеются "выщербины", образовавшиеся на месте "ползунов".

Факт собственности на данные вагоны подтверждается приложенными к исковому заявлению копиями технических паспортов на спорные вагоны, полученных из автоматизированной базы данных парка вагонов (АБД ПВ), ведение которой осуществляется главным вычислительным центром (ГВЦ) ОАО "РЖД".

Неисправность вагонов при отцепке определяется в соответствии с Инструкцией по техническому обслуживанию вагонов в эксплуатации N ЦВ-ЦЛ-408, утвержденной Советом по железнодорожному транспорту Государств-участников Содружества от 21-22 мая 2009 г. N 50.

Обстоятельства возникновения неисправностей колесных пар выявлены в результате комиссионного осмотра колесных пар и вагонов, проведенного в депо Ответчика, с его ведома и в присутствии его представителей, с применением фотографирования выявленных дефектов. Ход осмотра изложен в соответствующих актах осмотра с приложением фотоматериалов. Присутствующие при комиссионном осмотре колесных пар должностные лица ОАО "РЖД" от подписания актов осмотра колесных пар отказались, о чем имеется соответствующая отметка.

Отнесение неисправности "выщербина обода колеса" (107) к категории повреждений колесных пар вследствие нарушения правил эксплуатации вагона подтверждается утвержденными ОАО "РЖД" нормативными документами, в частности "Классификатором неисправностей вагонных колесных пар и их элементов 20.001-2007", разработанным ФГУП "Всероссийский научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта" и утвержденным ОАО "РЖД" 07.12.2007. Который содержит, как определения неисправности "ползун", "выщербина", так и причины их возникновения.

Ползун - локальный износ колеса, характеризующийся образованием плоской площадки на поверхности катания.

Выщербины по светлым пятнам, ползунам, наварам - местное разрушение в виде выкрашивания металла поверхности катания колеса.

"Выщербина" является следствием "ползунов" и "наваров" - выкрашивание участков поверхности катания, образующихся в результате закалки металла при скольжении заклиненных колесных пар по рельсам.

"Ползун" является термомеханическим повреждением поверхности катания бандажа или безбандажного колеса, которое выражается в появлении на круговой поверхности катания плоского места, вызванного сильным торможением, при котором

колеса заклиниваются из-за неправильной эксплуатации колесной пары.

Причиной возникновения ползунов является трение колеса по рельсу, которое возникает при торможении в результате неправильно отрегулированной тормозной рычажной передачи, неисправностей тормозного оборудования вагона или локомотива, регулировки скорости движения вагона на механизированных сортировочных горках при подкладывании тормозного башмака под одно колесо колесной пары, что является ответственностью перевозчика (ОАО "РЖД").

Так же согласно Классификатору ИТМ1-В Министерства путей сообщения СССР, введенным в действие с 01.01.1979 г., "ползуны" могут быть на обоих колесах или на одном. В первом случае они возникают при скольжении колесной пары, заклиненной тормозом вагона, во втором - в результате торможения вагона съемным башмаком на сортировочной горке. Основными причинами заклинивания колесных пар и образования ползунов являются: неисправности тормозных приборов, нарушение правил регулировки рычажной передачи, неправильное управление тормозами локомотива, торможение съемным башмаком на сортировочной горке.

В соответствии с пунктами 2 и 6 "Инструкции по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277", утверждённой 16.05.1994 года с дополнениями и изменениями, утверждёнными указаниями МПС России от 11.06.1997 года N В-705у и от 19.02.1998 года N В-181 у, техническое обслуживание тормозного оборудования локомотивов проверяют локомотивные бригады, слесари локомотивных депо, с последующей проверкой мастером (или бригадиром) и приемщиком локомотивных депо ОАО "РЖД".

Аналогичная ситуация при техническом обслуживании тормозного оборудования вагонов, которое осуществляют работники пунктов технического обслуживания (ПТО) эксплуатационных вагонных депо ОАО "РЖД". Выполнение работ контролирует старший по смене или старший осмотрщик вагонов.

Таким образом, выявление и предупреждение таких неисправностей как "ползун" относится к обязанностям Перевозчика.

В соответствии с приложением 5 Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации, утвержденных приказом Министерства транспорта Российской Федерации 21.12.2010 N 286 (зарегистрированы Минюстом России 28.01.2011, регистрационный N 19627), ответственность за исправное техническое состояние, техническое обслуживание, ремонт и обеспечение установленных сроков службы железнодорожного подвижного состава, несут владельцы железнодорожного подвижного состава, работники железнодорожного транспорта, непосредственно его обслуживающие.

Кроме того, на сети железных дорог Российской Федерации, АО "ПГК", как владелец железнодорожного подвижного состава, обеспечивает, содержание подвижного состава в исправном техническом состоянии путем заключения с вагонными ремонтными предприятиями договоров на текущий отцепочный и плановый (деповской или капитальный) ремонт вагонов.

Перевозку вагонов и обслуживание при перевозке вагонов тормозного оборудования локомотивов и вагонов осуществляет перевозчик (ОАО "РЖД").

Данные вагоны были приняты ОАО "РЖД" к перевозке, то есть были признаны технически исправными и допущены к эксплуатации на железнодорожной инфраструктуре, что подтверждается приложенными к исковому заявлению копиями транспортных железнодорожных накладных N N ЭЛ351054, ЭЛ571009, 11278960, 11259982, 11270021, ЭК274123, ЭК694756, ЭК886774, ЭЛ350539, ЭЛ385315, ЭК668919.

Причиной появления на колёсных парах выщербин, по которым вагоны были отцеплены в текущий отцепочный ремонт, является повреждение поверхности катания колесной пары (ползун). Причины возникновения настоящей неисправности определены выше названным Классификатором и указывают на вину ОАО "РЖД".

Следовательно, ОАО "РЖД" повредило вагоны собственности АО "ПГК" посредством неправильной эксплуатации колёсных пар.

Кроме того, для установления причины возникновения дефектов, имеющихся на колесных парах, истцом с привлечением Союз "Приморская торгово-промышленная палата" проведено исследование. Согласно заключению, прямой причинно-следственной связью образования неисправности колесных пар грузовых вагонов являются действия ОАО "РЖД", т.к. причиной возникновения выявленных дефектов является скольжение заклиненного колеса по рельсу, вызванное неправильной регулировкой рычажной передачи, неправильным управлением тормозами локомотива или торможением вагона съёмным башмаком на сортировочной горке (при роспуске вагонов со скоростями, превышающими допустимые).

Ввиду того, что проведение экспертизы и установление лица, виновного в выявленных дефектах непосредственно связано с предметом спора, расходы Истца на проведение экспертизы являются также убытками, связанными с вредом, причиненным Ответчиком ненадлежащей эксплуатацией подвижного состава Истца, неправильным торможением локомотива либо ненадлежащей регулировкой тормозной/рычажной передачи при проведении ответчиком текущего отцепочного ремонта.

При этом в результате обточки поверхности катания колесных пар они утратили свою первоначальную стоимость и технические характеристики, в связи с уменьшением толщины обода колеса. Таким образом, кроме расходов, связанных с устранением повреждения, в состав убытков входят убытки, возникающие в результате обточки колесных пар, которые представляют собой разницу между первоначальной стоимостью колесной пары и стоимостью колесной пары после обточки.

АО "ПГК" понесло затраты на выполнение работ по текущему отцепочному ремонту вагонов и ремонт колёсных пар, затраты на уведомление посредством телеграфа уполномоченных представителей перевозчика. Размер понесённых расходов подтверждается комплектом документов (соответствующими актами выполненных работ, расчётно-дефектными ведомостями, платежными поручениями), а размер убытков, возникших в результате обточки колесной пары, определен расчетным способом по ценам, установленным договором между ОАО "РЖД" и ПГК.

Статья 105 Федерального закона "Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации" устанавливает ответственность перевозчика за повреждение или утрату перевозчиком принадлежащих другим юридическим лицам вагонов и возлагает на перевозчика, повредившего принадлежащие другому лицу вагоны, обязанность возместить фактическую стоимость повреждённых вагонов, а также убытки, понесённые владельцами вагонов вследствие их повреждения, то есть иные убытки.

Перевозчику была направлена претензия на возмещение затрат АО "ПГК", которая оставлена без удовлетворения.

Поскольку ответчик не доказал, что повреждения были вызваны не его действиями по неправильной эксплуатации вагона, суд первой инстанции приходит к выводу о том, что заявленные исковые требования подлежат удовлетворению в полном объеме.

Доводы апелляционной жалобы подлежат отклонению исходя из нижеследующих оснований.

Довод ОАО "РЖД" отсутствии доказательств наличия причинно-следственной связи между их действиями и повреждениями колесных пар спорных вагонов ошибочен, в силу следующего.

В июне 2019 года на полигоне Дальневосточной железной дороги переведены в нерабочий парк спорные вагоны, принадлежащие ПАО "ПГК", с неисправностью - выщербины обода колеса, образовавшиеся на месте "ползунов".

Истцом в материалы дела представлены акты осмотров поврежденных колесных пар и вагонов, на которых были установлены эти колесные пары, акт экспертизы поврежденных колесных пар и иные документы, свидетельствующие о факте повреждений колесных пар спорных вагонов и виновности ОАО "РЖД" в причинении повреждений.

В соответствии со ст. 20 Федерального закона от 10.01.2003 N 18-ФЗ "Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации" (далее - УЖТ РФ), при приемке вагона к перевозке, перевозчик обязан проверять его коммерческую пригодность, техническую исправность вагона и нести ответственность как за сохранность и техническое состояние вагона, так и перевозимого груза.

При обнаружении технической неисправности и (или) непригодности для перевозки конкретного груза подаваемых под погрузку и не принадлежащих перевозчику вагонов, контейнеров перевозчик составляет акт общей формы ГУ-23.

Замена указанных вагонов, контейнеров обеспечивается грузоотправителем или их владельцем на исправные, пригодные для перевозки груза вагоны.

Из материалов дела следует, что перевозчик (ОАО "РЖД") требований о замене представленных к перевозке спорных вагонов в адрес владельца не направлял, акты общей формы до принятия вагонов к перевозке не составлялись, то есть принял без замечаний спорные вагоны к перевозке, что подтверждает техническую исправность и коммерческую пригодность вагонов при их приемке к перевозке.

В соответствии с пунктом 1.4 Инструкцией по техническому обслуживанию вагонов в эксплуатации N 808-2017 ПКБ ЦВ (инструкция осмотрщику вагонов), утвержденной Советом по железнодорожному транспорту Государств-участников Содружества от 21-22 мая 2009 г. N 50 (далее - Инструкция осмотрщику вагонов) (введена в действие приказом Минтранса РФ N 176 от 08.10.2009 "О принятии к руководству и исполнению итогов пятидесятого заседания Совета по железнодорожному транспорту государств -участников Содружества") работники пунктов технического обслуживания, связанные с движением поездов, должны в соответствии с технологическим процессом своевременно и качественно выполнять техническое обслуживание вагонов.

Именно работники пунктов технического обслуживания несут ответственность за безопасное проследование вагонов в составах грузовых и пассажирских поездов в пределах гарантийного участка, установленного железнодорожной администрацией или владельцем инфраструктуры.

Пунктом 2.5.2. Инструкции осмотрщику вагонов предусмотрено, что определение технического состояния и исправности ходовых частей, колесных пар, буксового узла, рамы и кузова вагона, тормозного оборудования, автосцепного устройства грузовых вагонов производится работниками ПТО каждый раз при подготовке их к перевозке.

В соответствии с п. 2.5.3. Инструкции осмотрщику вагонов запрещается готовить и подавать вагоны под погрузку грузов без предъявления их к техническому обслуживанию и записи в книге формы ВУ-14 о признании их технически исправными.

Пунктом 2.5.4 Инструкции осмотрщику вагонов запрещается подавать к перевозке вагоны, имеющие неисправности: "прокат по кругу катания колесной пары более 8,5 мм".

Пункт 3.2.1 Инструкции осмотрщику вагонов предусматривает запрет на выпуск в эксплуатацию и допуск к следованию в поездах вагоны после сходов, с трещиной в любой части оси колесной пары или трещиной в ободе, диске и ступице колеса, имеющих повреждение: "ползун (выбоина) более 1 мм на поверхности катания колес".

Аналогичный запрет содержится и в Инструкции МПС РФ N ЦВ-944 от 20 июня 2003 года "Инструкция по осмотру, освидетельствованию, ремонту и формированию вагонных колесных пар".

Пунктом 4.1. Инструкции МПС РФ N ЦВ-944 от 20.06.2003 в соответствии с Правилами технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации N ЦРБ/756 от 26.05.2000 запрещается выпускать в эксплуатацию и допускать к следованию в поездах вагоны при наличии следующих износов и повреждений колесных пар, нарушающих нормальное взаимодействие пути и подвижного состава.

Выявленные повреждения были отражены в ряде документов, в актах осмотров поврежденных колесных пар, в том числе в документах, составленных ОАО "РЖД": в актах браковки колесных пар, расчетно-дефектных ведомостях, актах выполненных работ.

Представленными в материалы дела документами подтверждается, что спорные вагоны были приняты перевозчиком (ОАО "РЖД") к перевозке, в момент их принятия к перевозке находились в полностью технически исправном и коммерчески пригодном состоянии, колесные пары повреждений не имели.

Следовательно, повреждение колесных пар спорных вагонов произошло в результате действий перевозчика (ОАО "РЖД"), посредством неправильной эксплуатации колёсных пар и тормозного оборудования, доказательств обратного ответчиком не представлено и судом первой инстанции в решении не отражено.

В этой связи следует отметить необоснованность довода ответчика об отсутствии доказательств передачи перевозчику вагонов с наличием внебраковочных дефектов.

Истцом приложены доказательства повреждения ответчиком колесных пар спорных вагонов вследствие их неправильной эксплуатации в период использования спорных вагонов в перевозочном процессе.

Учитывая, что ответчик является единственным перевозчиком, его специалисты обладают необходимой квалификацией и компетенциями, то принимая вагоны к перевозки, работники ответчика могут определить дефекты, которые очевидно могут привести указанные вагоны к отцепке в текущий ремонт.

Следовательно, принимая данные вагоны к перевозке, работники ответчика тем самым подтверждают их технически исправное состояние и отсутствие каких-либо дефектов вагонов, что подтверждает факт причинения ответчиком повреждений спорным вагонам.

В свою очередь следует отметить, что акт браковки запасных частей грузового вагона, на который ссылается представитель ответчика, только подтверждает факт повреждения колесных пар и наличия этих повреждений, препятствующих нормальной эксплуатации поврежденной колесной пары, однако данные акты не раскрывают и не могут раскрыть причины возникновения повреждений, поскольку содержат только записи о наименовании детали, ее номере, виде дефекта и стоимости детали.

Сведений о причинах возникновения повреждений колесных пар акты браковки запасных частей не содержат, что опровергает утверждение представителя ответчика о том, что повреждения колесных пар спорных вагонов возникли вследствие естественного износа.

Положения статьи 118 УЖТ РФ не подлежат применению в рамках рассмотрения настоящего дела, поскольку нормы названной статьи регулируют порядок освобождения перевозчика от ответственности за утрату, недостачу или повреждение принятого для перевозки груза или грузобагажа, а материально-правовое требование истца в настоящем деле основано на факте причинения ответчиком, как перевозчиком и владельцем железнодорожной инфраструктуры, повреждений колесным парам спорных грузовых вагонов.

Не признавая исковые требования, ответчик указывает, что представленные истцом документы не доказывают причинно-следственной связи между действиями (бездействием) ОАО "РЖД" и возникшими повреждениями колесных пар спорных вагонов, а кроме того истцом не представлены акты общей формы.

Вместе с тем следует отметить, что в соответствии со статьей 119 УЖТ РФ для удостоверения определенных обстоятельств оформляются акты общей формы и другие акты. Данная норма не запрещает и не рассматривает как нарушение составление в одностороннем порядке акта комиссионного осмотра поврежденной колесной пары.

Кроме того, в силу положений статьи 20 УЖТ РФ при обнаружении технической неисправности и (или) непригодности для перевозки конкретного груза подаваемых под погрузку и не принадлежащих перевозчику вагонов, непосредственно перевозчик составляет акт общей формы, подтверждающий факт технической неисправности.

В настоящем деле ответчик, являясь перевозчиком, не составлял акты общей формы о наличии технических неисправностей подаваемых под погрузку вагонов, в том числе их колесных пар, принял к перевозке поданные вагоны, что свидетельствует об их надлежащем техническом состоянии, в том числе надлежащем техническом состоянии колесных пар, а соответственно подтверждает выводы истца о повреждении колесных пар спорных вагонов именно ответчиком.

Довод ответчика о том, что осмотр и освидетельствование колесных пар имеют право проводить только работники вагонного хозяйства, получившие разрешение на такие работы, является несостоятельным и необоснованным, поскольку освидетельствование колесных пар не является лицензируемым видом деятельности, разрешений на выполнение такой работы не требуется.

Доводы ответчика о том, что Классификатор неисправностей вагонных колесных пар и их элементов N 1.20.001.2007 и Классификатор ИТМ1-В не могут использоваться в качестве нормативного документа для обоснования выводов, сделанных при составлении актов осмотра колесных пар и актов экспертиз, а также о том, что ползуны и навары на поверхности катания колесных пар являются дефектами эксплуатационного происхождения, не соответствуют фактическим обстоятельствам дела.

Ответчик настаивает на применении Классификатора КЖА 2005, отвергая применение Классификатора 1.20.001-2007 и Классификатора ИТМ1-В, что не может быть признано обоснованным.

В отличие от Классификатора ИТМ1-В и Классификатора 1.20.001-2007, классификатор КЖА 2005, на который ссылается Ответчик, содержит лишь цифровой код, обозначающий принадлежность неисправностей к эксплуатационным, технологическим или повреждениям, не раскрывая причин и механизмов возникновения дефектов, ввиду чего, сам по себе, без дополнительной нормативно-технической документации при классификации неисправностей вагонов применяться не может.

Кроме того, утверждение ответчика о противоречии Классификатора 1.20.001-2007 Классификатору КЖА 2005 необоснованно, поскольку эксплуатационная неисправность, согласно классификатору КЖА 2005 (п. 2.5), это неисправность, вызванная естественным износом деталей и узлов вагона или произошедшая по причинам, не связанным с низким качеством изготовления или планового ремонта вагона.

Из буквального толкования понятия "эксплуатационной неисправности", содержащегося в Классификаторе КЖА 2005, следует, что это не только неисправности, вызванные естественным износом, но и иные любые иные, за исключением технологических (код 1 - неисправность, связанная с качеством изготовления или ремонта вагона, его узлов и деталей).

В свою очередь, именно перевозчик осуществляет деятельность по перевозке вагонов, то есть осуществляет непосредственную эксплуатацию вагонов.

При этом под категорию "Повреждения" в данном Классификаторе (п. 2.5) подпадают неисправности, вызванные нарушением установленных правил и условий эксплуатации вагона при маневровых и погрузочно-выгрузочных работах.

Любой дефект, не связанный с низким качеством изготовления или планового ремонта вагона или с повреждением вагона именно при маневровых и погрузочно-выгрузочных работах, называется в классификаторе КЖА 2005 04 эксплуатационным.

Таким образом, Классификатор КЖА 2005 04 не раскрывает причины возникновения ползуна.

Вместе с тем, Классификатор ИТМ1-В содержит подробное описание неисправностей и причин их образования, в виду чего он является более полным.

Согласно Классификатору ИТМ1-В Министерства путей сообщения СССР, введенным в действие с 01 января 1979 года. Утвержденного МПС СССР 28 июля 1977 года, опубликованного в журнале Транспорт в 1978 году, который в силу Закона N 17-ФЗ "О железнодорожном транспорте в Российской Федерации" является действующим и не отмененным Минтрансом Российской Федерации, причиной образования ползунов является скольжение (юз) колеса по рельсу, вызывающее местное истирание металла колеса. Ползуны могут быть на обоих колесах или на одном колесе (в первом случае они возникают при скольжении колесной пары, заклиненной тормозом вагона, во втором - в результате торможения вагона съемным башмаком на сортировочной горке).

Классификатор КЖА 2005, на применении которого настаивает ответчик, также относит выявленную неисправность "односторонний ползун" к категории повреждений.

Правилами технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации, утвержденных приказом Министерства транспорта Российской Федерации от 21 декабря 2010 года N 286, предусмотрено, что автоматические и электропневматические тормоза железнодорожного подвижного состава должны обеспечивать плавность торможения;

"Правилами технического обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами железнодорожного подвижного состава", утвержденных на 60 заседании Совета по железнодорожному транспорту СНГ 07 мая 2014 года, на перевозчика возложена обязанность по такой эксплуатации подвижного состава, которая исключала бы скольжение заклиненных колесных пар по рельсам, а, следовательно, и торможение, приводящее к возникновению ползунов на поверхности катания колес.

Все причины возникновения ползунов подпадают под ответственность ОАО "РЖД", поскольку во всех случаях образуются в результате трения колеса по рельсу, которое возникает при торможении в результате неправильно отрегулированной тормозной рычажной передачи, неисправностей тормозного оборудования вагона или локомотива, регулировки скорости движения вагона на механизированных сортировочных горках при подкладывании тормозного башмака под одно колесо колесной пары, что является ответственностью перевозчика (ОАО "РЖД").

Скольжение колеса по рельсу, ведущее к образованию ползуна, происходит в результате заклинивания колеса тормозными колодками.

Такое заклинивание не может происходить в результате естественного износа деталей и узлов вагона в процессе его эксплуатации. Следствием нормального износа может являться только равномерная выработка обода колеса.

Следовательно, любое скольжение заклиненных колесных пар по рельсам - это нарушение перевозчиком правил управления тормозами железнодорожного подвижного состава, о чем недвусмысленно говорят положения Классификатора ИТМ1-В.

Из вышеуказанного следует, что причиной образования ползунов ("Ползун на поверхности катания на одном колесе") являются виновные действия перевозчика.

Колесо с момента приема вагона к перевозке находится в полном распоряжении ОАО "РЖД", и никто иной, кроме перевозчика, учитывая описанный выше механизм образования, не может его повредить.

Кроме того, следует отметить, с 1 января 2013 года введен в действие Руководящий документ по ремонту и техническому обслуживанию колесных пар с буксовыми узлами грузовых вагонов магистральных железных дорог колеи 1520 (1524 мм) (далее - РД "по ремонту и техническому обслуживанию колесных пар"), который полностью идентичен классификатору, содержит перечень основных неисправностей колесных пар (ползун, скользун, выщербина и т.д.), причины их возникновения. Данный документ так же содержит определения неисправностей колесных пар, причин их возникновения и является действующим на всей территории РФ.

В соответствии с Классификатором "Основные неисправности грузовых вагонов (КЖА 2005 05), на который ссылается ответчик, "эксплуатационная" - неисправность, вызванная естественным износом деталей и узлов вагона в процессе его эксплуатации или произошедшая по причинам, не связанным с низким качеством изготовления или планового ремонта вагона.

При этом, код отцепки "эксплуатационный" не исключает возможность повреждения колесных пар из-за неравномерного трения колеса, которое возникает при торможении в результате неправильно отрегулированной тормозной рычажной передачи, неисправностей тормозного оборудования вагона или локомотива, регулировки скорости движения вагона на механизированных сортировочных горках при подкладывании тормозного башмака под одно колесо колесной пары, что в рассматриваемом случае является ответственностью перевозчика (поскольку нарушения при ремонте колесных пар допущены ОАО "РЖД").

Понятие "эксплуатационный дефект" свидетельствует об этапе возникновения дефекта, а вовсе не определяет причину его появления.

Таким образом, причина неисправности колесной пары из определения Классификатора КЖА 2005 05 не может быть установлена предельно достоверно. В процессе эксплуатации колесных пар могут образовываться дефекты колесных пар, которые могут быть вызваны различными причинами.

Причины возникновения данной неисправности "Ползун" четко определены "Классификатором неисправностей вагонных колесных пар и их элементов" 1.20.001.2007, разработанным ФГУП "ВНИИЖТ" и утвержденным 07.12.2007 вице-президентом ОАО "РЖД" В.А. Гапановичем, а также действующим Руководящим документом по ремонту и техническому обслуживанию колесных пар с буксовыми узлами грузовых вагонов магистральных железных дорог колеи 1520 (1524 мм) (РД 27.05.01-2017), что указывает на ответственность ОАО "РЖД" за данные неисправности.

В рассматриваемом случае обстоятельства, освобождающие ответчика от ответственности за дефекты колесных пар вагона, отсутствуют.

Ссылка ответчика на то, что в соответствии с пунктом 34.4 Руководящего документа по ремонту и техническому обслуживанию колесных пар с буксовыми узлами грузовых вагонов ползуны и навары на поверхности катания колесных пар являются дефектами эксплуатационного происхождения является несостоятельной при наличии ответственности ответчика за некачественно произведенную регулировку рычажной-тормозной передачи.

Более того, исходя из буквального толкования указанного пункта от ответственности в гарантийный период за дефекты эксплуатационного происхождения типа ползунов, наваров на поверхности катания колес освобождается исключительно Изготовитель колесных пар.

Перевозчик, принявший колесо к перевозке, то есть ОАО "РЖД", допустивший некачественную регулировку тормозной-рычажной передачи, неправильное управление тормозами локомотива, несоблюдение степени загруженности вагонов или скорости движения, не может быть освобожден от ответственности.

Классификатор 1.20.001.2007 и РД "по ремонту и техническому обслуживанию колесных пар" предназначены для исключения разнообразия в наименовании одних и тех же неисправностей колесных пар; правильного ведения статистического учета причин выхода из строя колесных пар в эксплуатации и поступлении в ремонт.

Таким образом, Классификатор 1.20.001.2007 и РД "по ремонту и техническому обслуживанию колесных пар" являются относимыми и допустимыми доказательствами для применения к сложившимся отношениям, так как содержат требования действующих технических и нормативных документов неисправностей вагонных колесных пар и их элементов.

Кроме того, является несостоятельной ссылка ответчика на договор от 22.11.2017 г. N ТОР-ЦДИЦВ/83/АО-ДД/В-760/17, поскольку повреждения колесных пар спорных грузовых вагонов были допущены ответчиком не в рамках исполнения указанного договора, в связи с чем его положения не могут подлежать применению к рассматриваемому делу.

Перевозку вагонов и обслуживание при перевозке тормозного оборудования локомотивов и вагонов также осуществляет ответчик, что указывает на его ответственность за данную неисправность. Обратного суду, в соответствии с требованиями статьи 65 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации, не доказано.

В силу пункта 37 Постановления Пленума Высшего Арбитражного Суда Российской Федерации от 06.10.2005 N 30 "О некоторых вопросах практики применения Устава железнодорожного транспорта Российской Федерации" доказывание обстоятельств, являющихся основанием для освобождения перевозчика от ответственности за утрату, недостачу, повреждение (порчу) груза при перевозке, лежит на самом перевозчике.

Согласно п. 6.2 Правил составления актов при перевозках грузов железнодорожным транспортом, утвержденных Приказом МПС России от 18.06.2003 N 45, акт о повреждении вагона формы ВУ-25 составляется самим перевозчиком. Невыполнение перевозчиком данного требования не исключает самого события появления дефекта колесной пары в процессе перевозки, который был зафиксирован представителем Истца в месте отцепки вагона.

Таким образом, выявленные дефекты колесных пар связаны с неправильной их эксплуатацией перевозчиком.

Кроме того, ответчиком неверно толкуется понятие "эксплуатационная неисправность", содержащееся в Классификаторе "Основные неисправности грузовых вагонов" (К ЖА 2005). Тот факт, что в соответствии с Классификатором К ЖА 2005 неисправности колесных пар грузовых вагонов "ползун на поверхности катания", "выщербина обода колеса" отнесены к "эксплуатационным" неисправностям не освобождает ответчика от ответственности, так как из содержания Классификатора К ЖА 2005 не следует, что причиной возникновения такого вида неисправностей грузовых вагона, как "эксплуатационная", является исключительно износ деталей и узлов вагона.

Так, в соответствии с п. 2.5. Классификатора К ЖА 2005 эксплуатационная (2) неисправность, вызванная естественным износом деталей и узлов вагона в процессе его эксплуатации или произошедшая по причинам, не связанным с низким качеством изготовления или планового ремонта вагона.

Таким образом, из буквального толкования понятия "эксплуатационная неисправность", содержащегося в Классификаторе К ЖА 2005, следует, что это не только неисправности, вызванные естественным износом (расходы на устранение которых возлагаются на собственника в рамках несения бремени собственности согласно ст. 210 ГК РФ), но и любые иные, за исключением технологических (1), связанных с качеством изготовления или выполнения планового ремонта вагона, его узлов и деталей.

С учетом изложенного, довод ОАО "РЖД" о том, что эксплуатационные неисправности во всех случаях обусловлены естественным износом, а значит, расходы на их устранение во всех случаях возлагаются на владельцев вагонов в силу несения бремени собственности (ст. 210 ГК РФ), необоснован.

В тоже время п. 2.5. Классификатора КЖА2005 предусмотрено, что повреждение - это неисправность, вызванная нарушением установленных правил и условий эксплуатации вагона, при маневровых и погрузочно-выгрузочных операциях на путях промышленных предприятий и путях общего пользования. Технологической является неисправность, связанная с качеством изготовления и выполнения плановых и неплановых ремонтов вагонов.

Таким образом, любой дефект, коль скоро он не связан с низким качеством изготовления, планового и непланового ремонта вагона или с повреждением вагона именно при маневровых и погрузочно-выгрузочных работах, называются в Классификаторе К ЖА 2005 эксплуатационным. Под эту категорию подпадают, как неисправности, вызванные естественным износом деталей и узлов вагона, так и неисправности, вызванные нарушением правил эксплуатации вагона в пути следования.

В свою очередь, именно перевозчик осуществляет деятельность по перевозке вагонов, то есть осуществляет непосредственную эксплуатацию вагонов

В связи с этим руководствоваться только Классификатором К ЖА 2005 04 при определении вопроса о виновности ответчика в повреждении колесных пар в процессе эксплуатации вагонов не обосновано, так как он не раскрывает причины возникновения ползунов и выщербин.

Причины возникновения указанных неисправностей описаны в Классификаторе ИТМ1-В Министерства путей сообщения СССР "Классификация неисправностей вагонных колесных пар и их элементов" от 28.07.1977

Таким образом, согласно Классификации неисправностей вагонных колесных пар и их элементов ИТМ1-В МПС СССР, образование ползунов и выщербин на их месте находится в причинно-следственной связи с действиями перевозчика в период эксплуатации вагонов, из чего следует вывод, что данные неисправности относятся к категории повреждений, возникших в процессе эксплуатации вагонов, а не эксплуатационных неисправностей, вызванных естественным износом

При приемке спорных вагонов к перевозке ОАО "РЖД" акты общей формы не составляло, о технической неисправности вагонов ПАО "ПГК" не уведомляло, следовательно, все вагоны были технически исправными.

Ответчик принял вагоны истца, следовательно, в момент принятия их к перевозке указанные вагоны были исправны. Ответчик не опроверг факт принятия вагонов к перевозке в исправном техническом состоянии и при отсутствии замечаний к техническому состоянию тормозного оборудования.

Разрешая спор, суд правильно определил юридически значимые обстоятельства, дал правовую оценку установленным обстоятельствам и постановил законное и обоснованное решение. Выводы суда соответствуют обстоятельствам дела. Нарушений норм процессуального права, влекущих отмену решения, судом допущено не было.

Учитывая изложенное, у суда апелляционной инстанции отсутствуют основания, предусмотренные статьей 270 АПК РФ, для отмены решения суда и удовлетворения апелляционной жалобы.

Руководствуясь статьями 110, 176, 266 - 268, пунктом 1 статьи 269, статьями 271, 272.1 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации,

ПОСТАНОВИЛ:

Решение Арбитражного суда города Москвы от 09 декабря 2020 года по делу N А40-184356/20 оставить без изменения, а апелляционную жалобу - без удовлетворения.

Постановление вступает в законную силу со дня его принятия и может быть обжаловано в течение двух месяцев в Арбитражный суд Московского округа только по основаниям, предусмотренным частью 3 статьи 288.2 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации.

Судья

Е.А. Птанская