Постановление Девятого арбитражного апелляционного суда от 19 июля 2021 г. N 09АП-34200/21 по делу N А40-16294/2021

г.Москва

19 июля 2021 г.

А40-16294/21

Девятый арбитражный апелляционный суд в составе

Председательствующего судьи Е.В. Бодровой,

рассмотрев апелляционную жалобу

ОАО "РЖД" на Решение Арбитражного суда г.Москвы от 14.05.2021 принятое в порядке упрощенного производства, по делу N А40-16294/21, по иску ПАО "Первая Грузовая Компания" (ОГРН: 1137746982856) к ОАО "РОССИЙСКИЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ" (ОГРН 1037739877295) о взыскании убытков в размере 491 426 руб. 88 коп.,

без вызова сторон,

УСТАНОВИЛ:

ПАО "ПГК" обратилось в Арбитражный суд города Москвы с иском о взыскании с ОАО "РЖД" убытков в размере 491 426 руб. 88 коп.

Решением суда от 29.03.2021 исковые требования ПАО "Первая Грузовая Компания" удовлетворены.

ОАО "РЖД" не согласилось с решением суда первой инстанции, обратилось с апелляционной жалобой, в которой просит решение суда отменить, в удовлетворении исковых требований отказать.

Рассмотрев дело в порядке статей 266 и 268, 272.1 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации, без вызова сторон, исследовав материалы дела, проверив законность и обоснованность решения, суд апелляционной инстанции не находит оснований к удовлетворению апелляционной жалобы и отмене или изменению решения арбитражного суда, принятого в соответствии с законодательством Российской Федерации и обстоятельствами дела.

Как следует из материалов дела, в 2019 году ОАО "РЖД" были забракованы и отцеплены в текущий отцепочный ремонт с оформлением уведомлений о постановке вагонов в ремонт формы ВУ-23-М принадлежащие ПАО "ПГК" на праве собственности вагоны.

Согласно транспортных ЖД накладных N ЭР091684, ЭР241929, Э0956894, ЭП238632, ЭР104310, ЭР174680, 27814947, ЭР152479, 27899690 ОАО "РЖД" были приняты к перевозке в технически исправном состоянии вагоны N N 52087913, 52698057, 52143559, 52117983, 52046232, 52147279, 52149457, 52063450, 29016821.

ПАО "ПГК" обеспечило текущий отцепочный ремонт вагонов в эксплуатационных вагонных ремонтных депо ОАО "РЖД".

В соответствии с пунктом 1.4.Договора N ЦДИЦВ/83/АО-ДД/В-760/17 от 22.11.2017 г. заключенного между ОАО "РЖД" и ПАО "ПГК" на выполнение работ по текущему отцепочному ремонту грузовых вагонов собственности ПАО "ПГК" (далее -Договор), основанием для отцепки грузового вагона в ТР-2 являются требования, установленные Инструкцией по техническому обслуживанию вагонов в эксплуатации (Инструкция осмотрщику вагонов) утверждённой на пятидесятом заседании Совета по железнодорожному транспорту государств-участников Содружества (протокол от 21-22 мая 2009 года N 50).

В соответствии с пунктом 3.1. Договора, Подрядчик несёт ответственность за достоверность передаваемой в ГВЦ информации, связанной с отцепкой, ремонтом и выпуском из ремонта грузовых вагонов.

Вышеуказанные вагоны были осмотрены представителем ПАО "ПГК" на предмет достоверности переданной в ГВЦ информации о неисправности вагона и ее классификации (технология, эксплуатация, повреждение). По результатам осмотра установлено, что колесные пары, находящиеся под вышеуказанными вагонами, имеют дефекты в виде выщербин образовавшихся на месте ранее накатанного одностороннего ползуна. Согласно Классификатора неисправностей вагонных колёсных пар и их элементов ИТМ-1 от 01.01.1979 "ползун", плоское место глубиной более допустимой. Согласно указанного Классификатора причиной возникновения "ползуна" является: неисправность тормозных приборов, нарушение правил регулировки тормозной рычажной передачи, неправильное управление тормозами локомотива, в результате торможения вагона съемным башмаком на сортировочной горке. В связи с тем, что согласно данных ГВЦ у спорных вагонов не было выявлено, неисправных тормозных приборов можно считать, что причиной образования дефектов на поверхности катания послужила неправильная эксплуатация колесных пар Перевозчиком, что привело к образованию ползунов и далее выщербин.

В результате осмотра вагонов было установлено, что на колёсных парах, отцепленных по неисправности "выщербины обода колеса, раковины", "ползуны", образовавшиеся в результате неправильной эксплуатации перевозчиком колёсных пар.

Эти обстоятельства были зафиксированы в актах осмотра колёсных пар, приложенных к осмотру каждой колёсной пары. - при этом к каждому акту осмотра прикладываем - вызывные письма с отметкой получения/извещения Ответчика.

Образование дефекта соответствует неисправности колесной пары 22-1 Классификатора неисправностей вагонных колёсных пар и их элементов ИТМ- 1 от 01.01.1979, утверждённого 28.07.1977 Зам.министра путей сообщения А.Т. Головатым.

В соответствии с Классификатором ИТМ-1 от 01.01.1979 г., причинами образования ползуна являются: неисправность тормозных приборов, нарушение правил регулировки тормозной рычажной передачи, неправильное управление тормозами локомотива, в результате торможения вагона съемным башмаком на сортировочной горке. Выявление и предупреждение данных неисправностей относится к обязанностям Перевозчика.

Ползун является повреждением поверхности колеса, который образовался в результате неправильной эксплуатации вагонов Перевозчиком, в нарушение приложения N 5 Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации, утверждённых приказом Министерства транспорта РФ 21.12.2010 N 286 (зарегистрированы Минюстом России 28.01.2011, регистрационный N 19627). Также в соответствии с иными нормативными документами, "ползун" является термомеханическим повреждением поверхности катания бандажа или безбандажного колеса, которое выражается в появлении на круговой поверхности катания плоского места, вызванного сильным торможением, при котором колеса заклиниваются из-за неправильной эксплуатации колёсной пары.

Причиной возникновения ползунов является трение колеса по рельсу, которое возникает при торможении в результате неправильно отрегулированной тормозной рычажной передачи, неисправностей тормозного оборудования вагона или локомотива, регулировки скорости движения вагона на механизированных сортировочных горках при подкладывании тормозного башмака под одно колесо колёсной пары.

Аналогичная ситуация при техническом обслуживании тормозного оборудования вагонов, которое осуществляют работники пунктов технического обслуживания (ПТО)

эксплуатационных вагонных депо ОАО "РЖД". Выполнение работ контролирует старший по смене или старший осмотрщик вагонов.

В соответствии с приложением 5 Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации, утвержденных приказом Министерства транспорта Российской Федерации 21.12.2010 N 286 (зарегистрированы Минюстом России 28.01.2011, регистрационный N 19627), ответственность за исправное техническое состояние, техническое обслуживание, ремонт и обеспечение установленных сроков службы железнодорожного подвижного состава, несут владельцы железнодорожного подвижного состава, работники железнодорожного транспорта, непосредственно его обслуживающие.

ПАО "ПГК" как владелец железнодорожного подвижного состава обеспечивает содержание подвижного состава в исправном техническом состоянии путем заключения

с вагонными ремонтными предприятиями договоров на текущий отцепочный и плановый (деповской или капитальный) ремонт вагонов.

Перевозку вагонов и обслуживание при перевозке вагонов тормозного оборудования локомотивов и вагонов осуществляет перевозчик (ОАО "РЖД").

Причиной появления на колёсных парах выщербин, по которым вагоны были отцеплены в текущий отцепочный ремонт, является повреждение поверхности катания колесной пары (ползун). Причины возникновения настоящей неисправности четко определены выше названным Классификатором и указывают на вину ОАО "РЖД".

Следовательно, ОАО "РЖД" повредило вагоны собственности ПАО "ПГК" посредством неправильной эксплуатации колёсных пар.

При этом в результате обточки поверхности катания колёсной пары она утратила свою первоначальную стоимость и технические характеристики, в связи с уменьшением толщины обода колеса. Таким образом, кроме расходов, связанных с устранением повреждения, в состав убытков входят убытки, возникающие в результате обточки колёсной пары, которые представляют собой разницу между первоначальной стоимостью колёсной пары и обточенной.

ПАО "ПГК" понесло затраты на выполнение работ по текущему отцепочному ремонту вагонов и ремонт колёсных пар. Размер понесённых расходов подтверждается комплектом документов (соответствующими актами выполненных работ, расчётно-дефектными ведомостями и платежными поручениями), а также убытки, возникшие в результате обточки колесной пары.

Согласно п.11 Правил технической эксплуатации железных дорог РФ, утв. приказом Минтранса РФ от 21.12.2010 N 286, работники железнодорожного транспорта в соответствии со своими должностными обязанностями обеспечивают выполнение настоящих Правил, безопасность движения и эксплуатации железнодорожного транспорта.

Таким образом, факт приёма вагона на пути общего пользования подтверждает его техническую и коммерческую исправность.

Ответчиком искажено понятие "эксплуатационная неисправность", содержащаяся в классификаторе "Основные неисправности грузовых вагонов" (КЖА 2005 04):

эксплуатационная - это неисправность, вызванная естественным износом деталей и узлов вагона в процессе его эксплуатации или произошедшая по причинам, не связанным с низким качеством изготовления или планового ремонта.

Каким-либо образом от ответственности за данное повреждение действующее законодательство перевозчика не освобождает.

Пунктом 15 Приложения N 5 к Правилам "Правила эксплуатации подвижного состава" предусмотрено, что автоматические и электропневматические тормоза железнодорожного подвижного состава должны содержаться в соответствии с нормами и правилами и обладать управляемостью и надежностью действия в различных условиях эксплуатации, обеспечивать плавность торможения, а автоматические тормоза также остановку поезда при разъединении или разрыве тормозной магистрали и при открытии стоп-крана (крана экстренного торможения).

Кроме того, приказом Минтранса России от 03.06.2014 N 151 принят к руководству и исполнению протокол шестидесятого заседания Совета по железнодорожному транспорту государств - участников Содружества (6-7 мая 2014), которым утверждены Правила технического обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами железнодорожного подвижного состава (далее - Правила).

Правилами на перевозчика возложена обязанность по такой эксплуатации подвижного состава, которая исключала бы скольжение заклиненных колесных пар по рельсам, а, следовательно, и торможение, приводящее к возникновению ползунов на поверхности катания колес, а впоследствии и выщербин по ползунам.

При этом пунктом 4 Раздела I установлено, что контроль соблюдения требований настоящих Правил возлагается на руководителей подразделений владельца инфраструктуры, обеспечивающих эксплуатацию железнодорожного подвижного состава, а также работников и руководителей подразделений владельца инфраструктуры, отвечающих за безопасность движения поездов. Аналогичные требования содержатся и в Инструкции по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог от 16.05.1994 г. N ЦТ-ЦВ-ЦЛВНИИЖТ/277, утвержденной МПС России (пункты 10.1.1, 10.1.10, Раздел 2 Инструкции).

В силу пункта 81 Правил техническое состояние тормозного оборудования вагонов должно проверяться при их техническом обслуживании работниками пунктов технического обслуживания и контрольных пунктов технического обслуживания. Выполнение работ контролирует ответственный работник (старший по смене, старший осмотрщик вагонов, руководитель смены). Скольжение колеса по рельсу, ведущее к образованию ползуна, происходит в результате заклинивания колеса тормозными колодками. Такое заклинивание не может происходить в результате естественного износа деталей и узлов вагона в процессе его эксплуатации. Из описания неисправностей, а также из описания причин их возникновения видно, что такие неисправности, как ползуны не могут образоваться в ходе правильной эксплуатации колес, т.е. в результате нормального износа. Следствием нормального износа может являться равномерная выработка (т.е. стачивание по всей поверхности качения) обода колеса. Следовательно, в соответствии с указанными классификаторами, неисправности "ползун" и "выщербина на ползуне" относятся к категории повреждений и их образование обусловлено действиями перевозчика, то есть ОАО "РЖД". -Постановление ЭААСпо делу А40-181425/2017 от 15.05.2018

Повреждение вагона - это нарушение исправного состояния вагона или его составных частей (в том числе их утеря) под влиянием внешних воздействий, превышающих уровни, установленные настоящим стандартом и нормативными документами на вагон (п. 3.3 ГОСТа 22235-2010 "Межгосударственный стандарт. Вагоны грузовые магистральных железных дорог колеи 1520 мм. Общие требования по обеспечению сохранности при производстве погрузочно-разгрузочных и маневровых работ").

Согласно п. 2.3 Распоряжения N 305р контроль за сохранностью вагонов производится в соответствии с требованиями "Положения о порядке технической передачи (приема) вагонов на железнодорожные пути необщего пользования и контроля за сохранностью вагонного парка", утвержденного Распоряжением ОАО "РЖД" от 30.03.2007 г. N 562р (далее - Положение N 562р).

В соответствии с п.п. 1.3, 1.4 Положения N 562р для предотвращения повреждений вагонов на станциях железных дорог и примыкающих к ним железнодорожных путях необщего пользования, выявления и оформления случаев повреждений вагонов, разоборудования (хищений деталей) организуется система контроля по всему технологическому процессу работы с вагонами. Работники железных дорог, служебными обязанностями которых предусмотрен контроль за сохранностью вагонов и их технической исправностью, несут ответственность за пропуск поврежденных, разоборудованных (с похищенными деталями) вагонов и неоформление поврежденных вагонов в соответствии с требованиями настоящего Положения.

Все грузовые вагоны, поступающие в адрес грузополучателя, владельца железнодорожного пути необщего пользования и отправляемые после их погрузки (выгрузки), должны быть осмотрены на выставочных путях или на местах погрузки и выгрузки железной дорогой. Это должно быть отражено в договоре и в Технологическом процессе работы ПТП. При выявлении повреждений у вагона, принимаемого с железнодорожного пути необщего пользования, делается запись в книге формы ВУ-15 против соответствующего номера вагона и также заверяется подписями обеих сторон с составлением актов формы ГУ-23, ВУ-23-М и ВУ-25-М. Актами форм ГУ-23, ВУ-25-М удостоверяется факт повреждения вагона, а акт формы ВУ-25-М является основанием для возмещения виновной организацией за повреждение вагона причиненного ущерба (п.п. 2.3, 3.7 Положения N 562р).

В силу п.п. 4.2 и 4.3 Положения N 562р на каждый поврежденный вагон осмотрщики вагонов ПТП или другие работники вагонного хозяйства, а там, где их нет, работники других хозяйств, обученные и назначенные приказом начальника отделения железной дороги, должны оформить акты форм ГУ-23, ВУ-25-М и уведомления на ремонт формы ВУ-23-М. При повреждении вагонов до степени текущего отцепочного или безотцепочного ремонта каждый случай повреждения вагона расследуется в течение 3 суток начальником железнодорожной станции с участием начальника ПТО, старшего осмотрщика вагонов по сохранности вагонного парка, мастера ПТО и представителя организации, принимается решение о мерах воздействия на виновных, а также разрабатываются необходимые организационно-технические мероприятия по предупреждению повреждений вагонов. В случае несвоевременного расследования и неопределения виновного лица повреждение вагона относится и учитывается за железнодорожной станцией, на которой он выявлен.

Таким образом, из совокупного анализа вышеизложенных положений Инструкции осмотрщику вагонов, Распоряжения N 305р и Положения N 562р следует, что неисправности на грузовом вагоне тормозного оборудования и наличие таких повреждений колесных пар как "выщербина обода колеса", "ползун" должны выявляться работниками ПТП в составе ПТО станции каждый раз при подготовке вагонов к перевозке. При этом в случае выявления перевозчиком такого рода повреждения должно производится расследование и осмотрщиками вагонов ПТП или другими работниками вагонного хозяйства должны оформляться акты форм ГУ-23, ВУ-25-М. В случае непроведения соответствующего расследования и неопределения виновного лица повреждение вагона относится и учитывается за железнодорожной станцией, на которой он выявлен.

Однако в данном случаем со стороны ОАО "РЖД" требований о замене поданных к перевозке вагонов ни в адрес грузоотправителей, ни в адрес владельца/арендатора вагонов не предъявлялось.

Соответствующие расследования не проводились, акты общей форм ГУ-23 и ВУ-25-М не оформлялись.

В результате неправильной эксплуатации вагонов, истец был вынужден отремонтировать повреждённые колёсные пары, в связи, с чем понёс дополнительные расходы на транспортировку и обточку колёсных пар.

Истцом соблюден претензионный порядок.

В силу положений ст. ст. 309, 310 Гражданского кодекса Российской Федерации, обязательства должны исполняться надлежащим образом в соответствии с условиями обязательства и требованиями закона, односторонний отказ от исполнения обязательств не допускается.

Как установлено частью 1 статьи 65 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации, каждое лицо, участвующее в деле, должно доказать обстоятельства, на которые оно ссылается как на основание своих требований и возражений.

Статья 105 Федерального закона "Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации" (далее - УЖТ) устанавливает ответственность перевозчика за повреждение или утрату перевозчиком принадлежащих другим юридическим лицам вагонов и возлагает на перевозчика, повредившего принадлежащие другому лицу вагоны, обязанность возместить фактическую стоимость повреждённых вагонов, а также убытки, понесённые владельцами вагонов вследствие их повреждения, то есть иные убытки.

128565/13, А40-1363/12 установлено, что статья 105 Устава железнодорожного транспорта Российской Федерации, устанавливая ответственность перевозчика в случае повреждения или утраты принятых к перевозке вагонов, не ставит ее в зависимость от наличия или отсутствия вины перевозчика.

Учитывая, что Истцом заявлены требования о взыскании убытков в связи с причинением вреда имуществу Истца на основании ст. 105 Устава, к Ответчику применимы правила ст. 1079 ГК РФ о том, что владелец источника повышенной опасности не отвечает за вред, причиненный этим источником, если докажет, что вред возник вследствие непреодолимой силы или умысла потерпевшего, источник выбыл из его обладания в результате противоправных действий других лиц, а также может быть освобожден судом от ответственности полностью или частично по основаниям, предусмотренным п.2 ст. 1083 ГК РФ.

Сложившейся судебно-арбитражной практикой установлено, что если лицо несет ответственность за нарушение обязательства или за причинение вреда независимо от вины, то на него возлагается бремя доказывания обстоятельств, являющихся основанием для освобождения от такой ответственности.

Для возложения на Ответчика, как владельца источника повышенной опасности, ответственности за ущерб, доказывание его вины не требуется в силу закона.

В настоящем деле вред причинен имуществу Истца в процессе перевозки, осуществляемой Ответчиком. Именно Ответчик обязан его возместить в соответствии со ст. 1079 ГК РФ.

ПАО "ПГК" понесло затраты на выполненные работы по текущему отцепочному ремонту вагонов и стоимости ремонта колесных пар, в связи с чем, ответственность по возмещению убытков возлагается на перевозчика.

По смыслу ст. 796 ГК РФ, ст. 105 Устава железнодорожного транспорта РФ перевозчик обязан обеспечить сохранность принятых к перевозке вагонов. Согласно распределению бремени доказывания между сторонами (ст.796 ГК РФ, ст.401 ГК РФ, ст. 1079 ГК РФ, а также ст. 105 Устава железнодорожного транспорта РФ с учетом п.37 Постановления Пленума Высшего Арбитражного Суда Российской Федерации от 6 октября 2005 г. N 30 "О некоторых вопросах практики применения Устава железнодорожного транспорта Российской Федерации") в настоящем деле именно перевозчик обязан доказать, что неисправности колесных пар возникли по независящим от него причинам, что имели место обстоятельства, освобождающие его от ответственности.

В соответствии со ст. 15 ГК РФ лицо, право которого нарушено, может требовать полного возмещения причиненных ему убытков, если законом или договором не предусмотрено возмещение убытков в меньшем размере. Под убытками понимаются расходы, которые лицо, чье право нарушено, произвело или должно будет произвести

для восстановления нарушенного права, утрата или повреждение его имущества (реальный ущерб), а также неполученные доходы, которые это лицо получило бы при обычных условиях гражданского оборота, если бы его право не было нарушено (упущенная выгода).

Согласно ст. 1064 ГК РФ Вред, причиненный личности или имуществу гражданина, а также вред, причиненный имуществу юридического лица, подлежит возмещению в полном объеме лицом, причинившим вред.

Доводы ответчика, изложенные в апелляционной жалобе, подлежат отклонению на основании следующего.

После отцепки вагонов поврежденные колесные пары выкатывается из-под вагона, при этом под вагон подкатываются годные колесные пары для того чтобы вагон следовал дальше, после чего поврежденные колесные пары направляются в колёсные мастерские для производства ремонта (обточки). После того, только когда колесная пара отремонтирована и у Истца появляются убытки, только тогда предъявляются претензионные требования, довод ответчика ошибочен в силу того, что между осмотром поврежденной колесной пары и ее ремонтом проходит длительное время и какой-либо связи между ремонтом вагоном и колесной пары отсутствует!!!

Ссылка Ответчика на тот факт, что перевозка была окончена и отсутствует причинно-следственная связь между повреждением и перевозкой не состоятельна в связи со следующем: по прибытию все спорные вагоны на станцию назначения были признаны неисправными, о чем свидетельствует оформленные работниками АО "РЖД" ВУ-14 и до момента перевода данных вагонов в нерабочий парк находились исключительно на станционных путях. Спорные вагоны приходили на станцию порожними и, следовательно, находились в распоряжении Ответчика (Перевозчика), под грузовые операции или иным лицам спорные вагоны не передавались.

Ответчик в материалы дела не представил доказательств того что спорные вагоны были повреждены иными лицами, при этом Истец доказал, что передислокация (перевозка) осуществлялась силами Ответчика, и данные вагоны не были переданы после окончания каким-либо иным лицам, а, следовательно, довод ответчика не состоятелен.

Ответчик по настоящему делу совпадает в одном лице как подрядчик, перевозчик и владелец инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования. Ответчик осуществляет перевозку вагонов, обнаруживает их неисправность при техническом осмотре, документально фиксирует обнаружение неисправностей (составление уведомлений формы ВУ-23-М (ВУ-23), введение сообщений 1353 в АБД ПВ), переводит неисправные вагоны в нерабочий парк, отцепляет неисправные вагоны от поезда, направляет неисправные вагоны в текущий отцепочный ремонт, устраняет возникшие неисправности вагонов в текущем отцепочном ремонте, после ремонта - переводит вагоны в рабочий парк, выпуская их из ремонта.

Таким образом, только от воли ответчика зависит своевременность осуществления вышеуказанных действий, и тот факт, что вагоны бракуются после окончания перевозки никаким образом не могут свидетельствовать что повреждение колесных пар возникло после перевозки.

Ответчик указывает, что истец без разногласий подписал расчетно-дефектные ведомости на ремонт вагонов, в которых указано, что вагоны ремонтировались по неисправностям 106, 107 и 117, то есть неисправности квалифицированы как эксплуатационные и истец не мог об этом не знать.

Под повреждением вагона согласно п. 3.3 межгосударственного стандарта ГОСТа 22235-2010, утвержденного Приказом Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии от 12.11.2010 N 420-ст, понимается нарушение исправного состояния вагона или его составных частей (в том числе их утеря) под влиянием внешних воздействий, превышающих уровни, установленные настоящим стандартом и нормативными документами на вагон.

С учетом совокупного и буквального толкования положений "Классификатора неисправностей вагонных колесных пар и их элементов ИТМ1-В", утвержденного Министерством путей сообщения СССР от 22.07.1977 г. и введенного в действие с 01.01.1979 г. (Классификатор ИТМ1-В), "Классификатора неисправностей вагонных колесных пар и их элементов 1.20.001-2007", утвержденного ОАО "РЖД" 07.12.2007 г. (Классификатор 1.20.001-2007) и "Типового конспекта для проведения учебы работников эксплуатационных депо N 832-ПКБ ЦВ", утвержденного начальником управления вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры - филиала ОАО "РЖД" 12.10.2018 г. (Типовой конспект N 832-ПКБ ЦВ), выявленные на спорных колёсных парах дефекты в виде ползунов в любом случае относятся к категории повреждений и вызваны неправильной эксплуатацией тормозного оборудования железнодорожного подвижного состава (позиции N 4 (вагон 59328757), N 29 (вагон 52073681), 30 (вагон 52437274), N 31 (вагон 52149630), N 32 (56079304), N 33 (59637041).

Неисправности на других колесных парах возникли на месте ползунов, образовавшиеся ранее в результате неправильной эксплуатации перевозчиком колёсных пар.

Эти обстоятельства были зафиксированы в актах осмотра колёсных пар приложенных к осмотру каждой колёсной пары.

Таким образом, довод ответчика о том, что АО ПГК оплатило ремонт вагонов по неисправностям 106,107 и 117 согласно КЖА и это является выражением согласия со стороны истца с тем, что это эксплуатационные неисправности, несостоятельны. Браковка вагонов по данным кодам явилась следствием несвоевременной отцепки и браковки спорных вагонов ответчиком по коду 116 (односторонний ползун), образовавшейся в результате скольжения по рельсу, вызывающему местное истирание и деформацию колеса и образование ползуна на одном колесе вызвано в результате торможения вагона съемным башмаком на сортировочной горке.

В соответствии с п.2.5 Классификатора К ЖА 2005 причины возникновения неисправностей грузовых вагонов подразделяются на 3 категории, а именно: 1 технологическая - неисправность, связанная с качеством изготовления и выполнения плановых и неплановых ремонтов грузовым вагонам в депо, на ВРЗ и ВСЗ, а также качеством подготовки вагона к перевозкам на ПТО; 2 - эксплуатационная - неисправность, вызванная естественным износом деталей и узлов вагона в процессе его эксплуатации или произошедшая по причинам, не связанным с низким качеством изготовления или планового ремонта вагона; 3 - повреждение - неисправность, вызванная нарушением установленных правил и условий эксплуатации вагона, при маневровых и погрузочно-выгрузочных операциях на путях промышленных предприятий и путях общего пользования.

Таким образом, Ответчик ошибочно утверждает, что под эксплуатационными неисправностями понимаются исключительно неисправности, связанные с естественным износом узлов и деталей вагона.

Из буквального толкования п.2.5 Классификатора основных неисправностей грузовых вагонов К ЖА 2005 следует, что под эксплуатационной неисправностью понимается неисправность, вызванная либо естественным износом деталей и узлов вагона в процессе его эксплуатации, либо произошедшая по иным причинам, не связанным с низким качеством изготовления или планового ремонта вагона.

Представляется очевидным, и вытекает из законов физики, что ползун (ровная площадка на круглом колесе) не может образоваться кроме как в результате движения юзом. Колесо с момента приема вагона к перевозке находится в полном распоряжении ОАО "РЖД", и никто другой, учитывая описанный выше механизм образования одностороннего ползуна, не может так его повредить.

С учетом вышеизложенного, причинами образования повреждений колесной пары в виде ползунов и выщербин на их месте, являются торможение вагона съемным башмаком на сортировочной горке и скольжение заклиненных колесных пар по рельсам.

В результате неправильной эксплуатации вагонов, истец был вынужден отремонтировать повреждённые колёсные пары, в связи, с чем понёс дополнительные расходы на транспортировку и обточку колёсных пар.

В соответствии с положениями ст. 105 Устава железнодорожного транспорта Российской Федерации ответственность перевозчика в случае повреждения или утраты принятых к перевозке вагонов не ставится в зависимость от наличия или отсутствия вины перевозчика.

В силу названной нормы права ответственность перевозчика за повреждение или утрату принятых им к перевозке вагонов наступает и при отсутствии его вины.

Положения п. 1 ст. 1079 Гражданского кодекса Российской Федерации также предусматривают обязанность юридического лица, деятельность которого связана с повышенной опасностью для окружающих, возместить вред при отсутствии вины.

Деятельность ОАО "РЖД" по транспортировке железнодорожным транспортом вагонов и грузов связана с повышенной опасностью для окружающих.

Также Ответчик ссылается в отзыве на ответы на запросы ведущих ВУЗов РФ относительно причин возникновения односторонних ползунов и выщербин на колесных парах.

При этом следует отметить, что пояснения даются только к эксплуатационным неисправностям по кодам 106 и 107 Классификатора К ЖА 2005, в то время как пояснение по коду 116 "Ползун на поверхности катания на одном колесе", который согласно К ЖА 2005 является повреждением, не приводится.

Между тем, из материалов настоящего дела усматривается, что на вагонах, требования по которым заявлены в настоящем деле, имели место в том числе односторонние ползуны и выщербины, образовавшиеся на месте односторонних ползунов.

Заключение специалиста Научно-Образовательного центра "Экспертные Технологии" - структурного подразделения юридического института федерального государственного автономного образовательного учреждения высшего образования "Южно- Уральский государственный университет" является неотносимым к делу доказательством, так как не исследует образование повреждений колесных пар спорных вагонов, рассматриваемых в настоящем иске. Выводы, приведенные в заключении, не исключают возможности повреждения колесных пар Ответчиком при нарушении правил эксплуатации вагона. Кроме того, в последнем абзаце на ст. 8 описывается случай повреждения колесных пар в результате движения по рельсовому пути, засыпанному различными посторонними частицами (руда, щебень, песок и др.), в то время как исправное содержание железнодорожного пути находится в зоне ответственности перевозчика, т.е. Ответчика.

Приведенные Ответчиком заключения специалистов ФГБОУ ВПО ОмГУПС за подписью проректора по производственному обучению и связям с производством, мнение профессора В.Р. Асадченко, д.т.н. Е. П. Королькова не отменяют действующих положений нормативно-технической документации и не имеют отношения к настоящему делу с учетом конкретных фактических обстоятельств. Выдержки Ответчика из учебной литературы не могут быть приняты во внимание, поскольку не относятся к настоящему делу.

В качестве контраргументов АО "ПГК" просит приобщить к материалам дела: Типовой конспект для проведения учебы работников эксплуатационных депо N 832-ПКБ ЦВ, утвержденный начальником управления вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры - филиала ОАО "РЖД" 12.10.2018M; письма ФГБОУ ВПО "Иркутский государственный университет путей сообщения", направленные в адрес директора Иркутского филиала АО "ПГК" исх. от 27.08.2015 г. и от 05.04.2016; письмо ФГБОУ ВПО "Уральский государственный университет путей сообщения", направленное в адрес директора Екатеринбургского филиала АО "ПГК" от 05.08.2015 г., а также письмо ФГБОУ ВПО "Омский государственный университет путей сообщения", направленные в адрес директора Новосибирского филиала АО "ПГК" в ответ на исх. от 15.09.2015 г.,

В данных письмах выражается мнение профессорско-преподавательского состава указанных учебных заведений относительно причин образования ползунов и выщербин, приведших к повреждению колесных пар - это повреждение в результате торможения, возникновение которого при нормальной эксплуатации вагонов не возможно.

Также следует отметить, что Ответчик при обучении своих работников использует формулировки, аналогичные указанным в Классификаторах неисправностей 1979 и 2007 г. г., из которых следует, что причинами заклинивания колесных пар и образования ползунов на колесе являются: неисправности тормозных приборов, нарушение правил регулировки рычажной передачи, неправильное управление тормозами локомотива (Типовой конспект для проведения учебы работников эксплуатационных депо N 832-ПКБ ЦВ от 12.10.2018.).

Таким образом, приведенные доводы Ответчика о том, что неисправности колесных пар образуются во время интенсивного торможения в эксплуатации при движении поезда, а причины таких неисправностей носят эксплуатационный характер, в связи с чем ответственность за повреждение не может быть возложена на Ответчика, несостоятельны.

Ответчик представил акты осмотра вагонов.

Форма представленных Актов осмотра не предусмотрена никакими руководящими документами. Акты осмотра вагонов, оформление которых также никакими руководящими документами не предусмотрено, также выглядят формальными. Кроме того, на эти осмотры не были приглашены представители истца, который является собственником спорных колесных пар. Фотографий, подтверждающих сведения, указанные в "осмотрах", нет. Доказательств уведомления собственника о проведении расследования нет.

Ссылка ответчика на принятие Минтрансом России Приказа от 26.08.2019 N 285 "О признании не подлежащими применению актов Министерства путей сообщения СССР и Министерства путей сообщения Российской Федерации", поскольку данный приказ был принят после возникновения спорных правоотношений.

До ремонта колесных пар, непосредственно в Депо Ответчика Истец обнаружил и зафиксировал на колесах спорных вагонов характерные признаки повреждения колес.

Таким образом Ответчик как владелец источника повышенной опасности (локомотива) повредил имущество Истца в процессе перевозки, а в последствии квалифицировал как эксплуатационные неисправности, подлежащие платному устранению в рамках договора на ТОР.

При этом Ответчик не доказал, что повреждения были вызваны именно естественным износом, а не его действиями по неправильной эксплуатации вагона.

Выявленные на колесах дефекты являются следствием повреждения колес, а не эксплуатационной неисправностью.

Не составление на них актов формы ВУ-25 (актов о повреждении) является зоной ответственности ответчика. Истец на это повлиять не мог.

В случае утраты перевозочных средств или повреждения, когда они не подлежат ремонту, перевозчик обязан возместить владельцу фактическую стоимость утраченных или повреждённых вагонов, контейнеров. Помимо этого, перевозчик обязан возместить владельцу понесённые им убытки вследствие утраты или повреждения перевозочных средств.

Возмещение убытков осуществляется по правилам ст. 15 ГК, т.е. подлежат возмещению как реальный ущерб, так и упущенная выгода. Она заключается в том, что повреждённые, утраченные вагоны, контейнеры не принесли доход, который могли бы приносить при их эксплуатации.

Таким образом, в настоящем деле, истцом заявлено требование о возмещении убытков в порядке ст. 15, ст. 1064 ГК РФ, к которому применим общий срок исковой давности, установленный ст. 196 ГК РФ.

Статьёй 1064 ГК РФ определено, что вред, причинённый личности или имуществу гражданина, а также вред, причинённый имуществу юридического лица, подлежит возмещению в полном объёме лицом, причинившим вред.

В соответствии с разъяснением, данном в пункте 32 Постановления Пленума Высшего Арбитражного Суда Российской Федерации от 06.10.2005 N 30, при рассмотрении споров следует учитывать, что положения Устава об ответственности перевозчиков, грузоотправителей и грузополучателей за самовольное занятие вагонов, контейнеров, а также за утрату и повреждение подвижного состава (пункты 30, 31 настоящего Постановления) не лишают собственников и законных владельцев вагонов и контейнеров права на защиту их нарушенных прав и законных интересов в порядке и способами, предусмотренными гражданским законодательством.

В соответствии со статьёй 196 Гражданского кодекса Российской Федерации общий срок исковой давности устанавливается в три года. Течение срока исковой давности начинается со дня, когда лицо узнало или должно было узнать о нарушении своего права (пункт 1 статьи 200 Кодекса).

В данном случае перевозка порожних вагонов не может рассматриваться как услуга, непосредственно связанная с перевозкой грузов (транспортировкой товаров), в понимании нормы статьи 785 Гражданского кодекса Российской Федерации.

При этом, при рассмотрении вопроса об ответственности за утрату и повреждение вагонов собственник или иной законный владелец не лишён права на защиту нарушенных прав и законных интересов в порядке и способами предусмотренных гражданским законодательством.

Таким образом, решение суда первой инстанции является законным. Нарушений норм материального и процессуального права не установлено.

Судебные расходы распределяются в соответствии со ст.110 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации.

Руководствуясь ст.ст. 266, 268, 269, 271, 272.1 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации, Девятый арбитражный апелляционный суд

ПОСТАНОВИЛ:

решение Арбитражного суда г.Москвы от 14.05.2021 по делу N А40-16294/21 оставить без изменения, апелляционную жалобу ОАО "РЖД" - без удовлетворения.

Взыскать с ОАО "РЖД" в доход федерального бюджета государственную пошлину за подачу апелляционной жалобы в размере 3000 руб.

Постановление Девятого арбитражного апелляционного суда вступает в законную силу со дня его принятия и может быть обжаловано в течение двух месяцев со дня изготовления постановления в полном объеме в Арбитражный суд Московского округа.

Судья

Е.В. Бодрова