Постановление Девятого арбитражного апелляционного суда от 15 октября 2021 г. N 09АП-37843/21 по делу N А40-47325/2021

г. Москва

15 октября 2021 г.

Дело N А40-47325/21

Судья Девятого арбитражного апелляционного суда Е.А. Птанская,

без вызова сторон рассмотрев апелляционную жалобу

ОАО "Российские железные дороги"

на решение Арбитражного суда города Москвы от 31 мая 2021 года

по делу N А40-47325/2021, принятое судьей К.С. Мурашовой,

в порядке упрощенного производства

по иску ПАО "Первая Грузовая Компания" (ОГРН 1137746982856)

к ОАО "Российские железные дороги" (ОГРН 1037739877295)

о взыскании убытков,

УСТАНОВИЛ:

Иск заявлен о взыскании убытков в размере 426 965, 94 руб.

Определением Арбитражного суда города Москвы от 11.03.2021 г. исковое заявление принято к рассмотрению в порядке упрощенного производства в соответствии с главой 29 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации (далее - АПК РФ), о чем стороны извещены надлежащим образом.

Решением арбитражного суда первой инстанции от 31.05.2021 г. исковые требования удовлетворены в полном объеме.

Не согласившись с вынесенным судебным актом, ответчик обратился в Девятый арбитражный апелляционный суд с жалобой, в которой просил отменить решение суда и вынести по делу новый судебный акт об отказе в удовлетворении исковых требований в полном объеме.

Заявитель указывает на неполное выяснение судом первой инстанции обстоятельств дела и на нарушение судом норм материального права.

Истец направил возражения на апелляционную жалобу.

Информация о принятии апелляционной жалобы вместе с соответствующим файлом размещена в информационно-телекоммуникационной сети Интернет на сайте Девятого арбитражного апелляционного суда (www.9aas.arbitr.ru) и Картотеке арбитражных дел по веб-адресу (www.kad.arbitr.ru) в соответствии с положениями части 6 статьи 121 АПК РФ.

Истец направил письменные объяснения.

Повторно рассмотрев дело по правилам статей 266, 268, 272.1 АПК РФ, изучив доводы жалобы и возражений на неё, исследовав и оценив представленные доказательства, Девятый арбитражный апелляционный суд не находит оснований для отмены или изменения решения Арбитражного суда города Москвы на основании следующего.

Как установлено судом апелляционной инстанции и усматривается из материалов дела, в 2019 году ОАО "РЖД" были забракованы и отцеплены в текущий отцепочный ремонт с оформлением уведомлений о постановке вагонов в ремонт формы ВУ-23-М принадлежащие ПАО "ПГК" на праве собственности вагоны.

Согласно транспортным ЖД накладным N ЭТ618495, 5204418, 5203117, 771659, ЭФ318732, 28214688, 28194592, ЭФ755825, 11770768, 28257748 ОАО "РЖД" были приняты к перевозке в технически исправном состоянии вагоны N N 52454048, 2 52080009, 52076049, 52077070, 52090271, 52453560, 52061512, 52154945, 52154945, 52150661, 52092426.

ПАО "ПГК" обеспечило текущий отцепочный ремонт вагонов в эксплуатационных вагонных ремонтных депо ОАО "РЖД".

В соответствии с пунктом 1.4.Договора N ЦДИЦВ/83/АО-ДД/В-760/17 от 22.11.2017 г. заключенного между ОАО "РЖД" и ПАО "ПГК" на выполнение работ по текущему отцепочному ремонту грузовых вагонов собственности ПАО "ПГК" (далее - Договор), основанием для отцепки грузового вагона в ТР-2 являются требования, установленные Инструкцией по техническому обслуживанию вагонов в эксплуатации (Инструкция осмотрщику вагонов) утверждённой на пятидесятом заседании Совета по железнодорожному транспорту государств-участников Содружества (протокол от 21-22 мая 2009 года N 50).

В соответствии с пунктом 3.1. Договора, Подрядчик несёт ответственность за достоверность передаваемой в ГВЦ информации, связанной с отцепкой, ремонтом и выпуском из ремонта грузовых вагонов.

Вышеуказанные вагоны были осмотрены представителем ПАО "ПГК" на предмет достоверности переданной в ГВЦ информации о неисправности вагона и ее классификации (технология, эксплуатация, повреждение).

По результатам осмотра установлено, что колесные пары, находящиеся под вышеуказанными вагонами, имеют дефекты в виде выщербин образовавшихся на месте ранее накатанного одностороннего ползуна.

В связи с тем, что согласно данным ГВЦ у спорных вагонов не было выявлено, неисправных тормозных приборов можно считать, что причиной образования дефектов на поверхности катания послужила неправильная эксплуатация колесных пар Перевозчиком, что привело к образованию ползунов и далее выщербин.

В результате осмотра вагонов было установлено, что на колёсных парах, отцепленных по неисправности "выщербины обода колеса, раковины", "ползуны", образовавшиеся в результате неправильной эксплуатации перевозчиком колёсных пар. Эти обстоятельства были зафиксированы в актах осмотра колёсных пар, приложенных к осмотру каждой колёсной пары. - при этом к каждому акту осмотра приложены - вызывные письма с отметкой получения/извещения Ответчика.

В соответствии с приложением 5 Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации, утвержденных приказом Министерства транспорта Российской Федерации 21.12.2010 N 286 (зарегистрированы Минюстом России 28.01.2011, регистрационный N 19627), ответственность за исправное техническое состояние, техническое обслуживание, ремонт и обеспечение установленных сроков службы железнодорожного подвижного состава, несут владельцы железнодорожного подвижного состава, работники железнодорожного транспорта, непосредственно его обслуживающие.

ПАО "ПГК" как владелец железнодорожного подвижного состава обеспечивает содержание подвижного состава в исправном техническом состоянии путем заключения с вагонными ремонтными предприятиями договоров на текущий отцепочный и плановый (деповской или капитальный) ремонт вагонов. Перевозку вагонов и обслуживание при перевозке вагонов тормозного оборудования локомотивов и вагонов осуществляет перевозчик (ОАО "РЖД"). Причиной появления на колёсных парах выщербин, по которым вагоны были отцеплены в текущий отцепочный ремонт, является повреждение поверхности катания колесной пары (ползун). Причины возникновения настоящей неисправности четко определены выше названным Классификатором и указывают на вину ОАО "РЖД".

Следовательно, ОАО "РЖД" повредило вагоны собственности ПАО "ПГК" посредством неправильной эксплуатации колёсных пар.

При этом в результате обточки поверхности катания колёсной пары она утратила свою первоначальную стоимость и технические характеристики, в связи с уменьшением толщины обода колеса. Таким образом, кроме расходов, связанных с устранением повреждения, в состав убытков входят убытки, возникающие в результате обточки колёсной пары, которые представляют собой разницу между первоначальной стоимостью колёсной пары и обточенной.

ПАО "ПГК" понесло затраты на выполнение работ по текущему отцепочному ремонту вагонов и ремонт колёсных пар.

Размер понесённых расходов подтверждается комплектом документов (соответствующими актами выполненных работ, расчётнодефектными ведомостями и платежными поручениями), а также убытки, возникшие в результате обточки колесной пары.

Согласно п.11 Правил технической эксплуатации железных дорог РФ, утв. приказом Минтранса РФ от 21.12.2010 N 286, работники железнодорожного транспорта в соответствии со своими должностными обязанностями обеспечивают выполнение настоящих Правил, безопасность движения и эксплуатации железнодорожного транспорта. Таким образом, факт приёма вагона на пути общего пользования подтверждает его техническую и коммерческую исправность. Ответчиком искажено понятие "эксплуатационная неисправность", содержащаяся в классификаторе "Основные неисправности грузовых вагонов" (КЖА 2005 04): 4 эксплуатационная - это неисправность, вызванная естественным износом деталей и узлов вагона в процессе его эксплуатации или произошедшая по причинам, не связанным с низким качеством изготовления или планового ремонта. Каким-либо образом от ответственности за данное повреждение действующее законодательство перевозчика не освобождает.

Пунктом 15 Приложения N 5 к Правилам "Правила эксплуатации подвижного состава" предусмотрено, что автоматические и электропневматические тормоза железнодорожного подвижного состава должны содержаться в соответствии с нормами и правилами и обладать управляемостью и надежностью действия в различных условиях эксплуатации, обеспечивать плавность торможения, а автоматические тормоза также остановку поезда при разъединении или разрыве тормозной магистрали и при открытии стоп-крана (крана экстренного торможения).

Кроме того, приказом Минтранса России от 03.06.2014 N 151 принят к руководству и исполнению протокол шестидесятого заседания Совета по железнодорожному транспорту государств - участников Содружества (6-7 мая 2014), которым утверждены Правила технического обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами железнодорожного подвижного состава (далее - Правила). Правилами на перевозчика возложена обязанность по такой эксплуатации подвижного состава, которая исключала бы скольжение заклиненных колесных пар по рельсам, а, следовательно, и торможение, приводящее к возникновению ползунов на поверхности катания колес, а впоследствии и выщербин по ползунам.

При этом пунктом 4 Раздела I установлено, что контроль соблюдения требований настоящих Правил возлагается на руководителей подразделений владельца инфраструктуры, обеспечивающих эксплуатацию железнодорожного подвижного состава, а также работников и руководителей подразделений владельца инфраструктуры, отвечающих за безопасность движения поездов.

Аналогичные требования содержатся и в Инструкции по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог от 16.05.1994 г. N ЦТ-ЦВ-ЦЛВНИИЖТ/277, утвержденной МПС России (пункты 10.1.1, 10.1.10, Раздел 2 Инструкции). В силу пункта 81 Правил техническое состояние тормозного оборудования вагонов должно проверяться при их техническом обслуживании работниками пунктов технического обслуживания и контрольных пунктов технического обслуживания. Выполнение работ контролирует ответственный работник (старший по смене, старший осмотрщик вагонов, руководитель смены).

Скольжение колеса по рельсу, ведущее к образованию ползуна, происходит в результате заклинивания колеса тормозными колодками. Такое заклинивание не может происходить в результате естественного износа деталей и узлов вагона в процессе его эксплуатации. Из описания неисправностей, а также из описания причин их возникновения видно, что такие неисправности, как ползуны не могут образоваться в ходе правильной эксплуатации колес, т.е. в результате нормального износа. Следствием нормального износа может являться равномерная выработка (т.е. стачивание по всей поверхности качения) обода колеса.

Следовательно, в соответствии с указанными классификаторами, неисправности "ползун" и "выщербина на ползуне" относятся к категории повреждений и их образование обусловлено действиями перевозчика, то есть ОАО "РЖД". -Постановление ЭААСпо делу А40-181425/2017 от 15.05.2018 Повреждение вагона - это нарушение исправного состояния вагона или его составных частей (в том числе их утеря) под влиянием внешних воздействий, превышающих уровни, установленные настоящим стандартом и нормативными документами на вагон (п. 3.3 ГОСТа 22235-2010 "Межгосударственный стандарт".

Вагоны грузовые магистральных железных дорог колеи 1520 мм. Общие требования по обеспечению сохранности при производстве погрузочно-разгрузочных и маневровых работ"). Согласно п. 2.3 Распоряжения N 305р контроль за сохранностью вагонов производится в соответствии с требованиями "Положения о порядке технической 5 передачи (приема) вагонов на железнодорожные пути необщего пользования и контроля за сохранностью вагонного парка", утвержденного Распоряжением ОАО "РЖД" от 30.03.2007 г. N 562р (далее - Положение N 562р).

В соответствии с п.п. 1.3, 1.4 Положения N 562р для предотвращения повреждений вагонов на станциях железных дорог и примыкающих к ним железнодорожных путях необщего пользования, выявления и оформления случаев повреждений вагонов, разоборудования (хищений деталей) организуется система контроля по всему технологическому процессу работы с вагонами.

Работники железных дорог, служебными обязанностями которых предусмотрен контроль за сохранностью вагонов и их технической исправностью, несут ответственность за пропуск поврежденных, разоборудованных (с похищенными деталями) вагонов и неоформление поврежденных вагонов в соответствии с требованиями настоящего Положения.

Все грузовые вагоны, поступающие в адрес грузополучателя, владельца железнодорожного пути необщего пользования и отправляемые после их погрузки (выгрузки), должны быть осмотрены на выставочных путях или на местах погрузки и выгрузки железной дорогой. Это должно быть отражено в договоре и в Технологическом процессе работы ПТП.

При выявлении повреждений у вагона, принимаемого с железнодорожного пути необщего пользования, делается запись в книге формы ВУ-15 против соответствующего номера вагона и также заверяется подписями обеих сторон с составлением актов формы ГУ-23, ВУ-23-М и ВУ-25-М. Актами форм ГУ-23, ВУ-25-М удостоверяется факт повреждения вагона, а акт формы ВУ-25-М является основанием для возмещения виновной организацией за повреждение вагона причиненного ущерба (п.п. 2.3, 3.7 Положения N 562р). В силу п.п. 4.2 и 4.3 Положения N 562р на каждый поврежденный вагон осмотрщики вагонов ПТП или другие работники вагонного хозяйства, а там, где их нет, работники других хозяйств, обученные и назначенные приказом начальника отделения железной дороги, должны оформить акты форм ГУ-23, ВУ-25-М и уведомления на ремонт формы ВУ-23-М.

При повреждении вагонов до степени текущего отцепочного или безотцепочного ремонта каждый случай повреждения вагона расследуется в течение 3 суток начальником железнодорожной станции с участием начальника ПТО, старшего осмотрщика вагонов по сохранности вагонного парка, мастера ПТО и представителя организации, принимается решение о мерах воздействия на виновных, а также разрабатываются необходимые организационно-технические мероприятия по предупреждению повреждений вагонов. В случае несвоевременного расследования и неопределения виновного лица повреждение вагона относится и учитывается за железнодорожной станцией, на которой он выявлен.

Таким образом, из совокупного анализа вышеизложенных положений Инструкции осмотрщику вагонов, Распоряжения N 305р и Положения N 562р следует, что неисправности на грузовом вагоне тормозного оборудования и наличие таких повреждений колесных пар как "выщербина обода колеса", "ползун" должны выявляться работниками ПТП в составе ПТО станции каждый раз при подготовке вагонов к перевозке.

При этом в случае выявления перевозчиком такого рода повреждения должно производится расследование и осмотрщиками вагонов ПТП или другими работниками вагонного хозяйства должны оформляться акты форм ГУ-23, ВУ25М. В случае непроведения соответствующего расследования и неопределения виновного лица повреждение вагона относится и учитывается за железнодорожной станцией, на которой он выявлен. Однако в данном случаем со стороны ОАО "РЖД" требований о замене поданных к перевозке вагонов ни в адрес грузоотправителей, ни в адрес владельца/арендатора вагонов не предъявлялось. Соответствующие расследования не проводились, акты общей форм ГУ-23 и ВУ-25-М не оформлялись.

Статья 105 Федерального закона "Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации" (далее - УЖТ) устанавливает ответственность перевозчика за повреждение или утрату перевозчиком принадлежащих другим юридическим лицам вагонов и возлагает на перевозчика, повредившего принадлежащие другому лицу вагоны, обязанность возместить фактическую стоимость повреждённых вагонов, а также убытки, понесённые владельцами вагонов вследствие их повреждения, то есть иные убытки. В результате неправильной эксплуатации вагонов, истец был вынужден отремонтировать повреждённые колёсные пары, в связи, с чем понёс дополнительные расходы на транспортировку и обточку колёсных пар. В силу названной нормы права ответственность перевозчика за повреждение или утрату принятых им к перевозке вагонов наступает и при отсутствии его вины.

Положения пункта 1 статьи 1079 Гражданского кодекса Российской Федерации также предусматривают обязанность юридического лица, деятельность которого связана с повышенной опасностью для окружающих, возместить вред при отсутствии вины. Деятельность ОАО "РЖД" по транспортировке железнодорожным транспортом вагонов и грузов связана с повышенной опасностью для окружающих.

Вопрос вины перевозчика (Ответчика), а также причины возникновения повреждений колесных пар вагонов не входят в перечень обстоятельств, подлежащих установлению в рамках настоящего дела, поскольку повреждение перевозчиком принадлежащих иным лицам вагонов, их узлов и деталей является основанием особой ответственности, т.к. деятельность перевозчика по перевозке подвижного состава связана с повышенной опасностью для окружающих.

Учитывая, что Истцом заявлены требования о взыскании убытков в связи с причинением вреда имуществу Истца на основании ст. 105 Устава, к Ответчику применимы правила ст. 1079 ГК РФ о том, что владелец источника повышенной опасности не отвечает за вред, причиненный этим источником, если докажет, что вред возник вследствие непреодолимой силы или умысла потерпевшего, источник выбыл из его обладания в результате противоправных действий других лиц, а также может быть освобожден судом от ответственности полностью или частично по основаниям, предусмотренным п.2 ст. 1083 ГК РФ.

Сложившейся судебно-арбитражной практикой установлено, что если лицо несет ответственность за нарушение обязательства или за причинение вреда независимо от вины, то на него возлагается бремя доказывания обстоятельств, являющихся основанием для освобождения от такой ответственности. Для возложения на Ответчика, как владельца источника повышенной опасности, ответственности за ущерб, доказывание его вины не требуется в силу закона.

В настоящем деле вред причинен имуществу Истца в процессе перевозки, осуществляемой Ответчиком. Именно Ответчик обязан его возместить в соответствии со ст. 1079 ГК РФ. ПАО "ПГК" понесло затраты на выполненные работы по текущему отцепочному ремонту вагонов и стоимости ремонта колесных пар, в связи с чем, ответственность по возмещению убытков возлагается на перевозчика. По смыслу ст. 796 ГК РФ, ст. 105 Устава железнодорожного транспорта РФ перевозчик обязан обеспечить сохранность принятых к перевозке вагонов.

Согласно распределению бремени доказывания между сторонами (ст.796 ГК РФ, ст.401 ГК РФ, ст. 1079 ГК РФ, а также ст. 105 Устава железнодорожного транспорта РФ с учетом п.37 Постановления Пленума Высшего Арбитражного Суда Российской Федерации от 6 октября 2005 г. N 30 "О некоторых вопросах практики применения Устава железнодорожного транспорта Российской Федерации") в настоящем деле именно перевозчик обязан доказать, что неисправности колесных пар возникли по независящим от него причинам, что имели место обстоятельства, освобождающие его от ответственности.

Суд первой инстанции отклонил доводы ответчика, изложенные в отзыве на иск, по следующим основаниям.

Ответчик в материалы дела не представил доказательств того, что спорные вагоны были повреждены иными лицами, при этом Истец доказал, что передислокация (перевозка) осуществлялась силами Ответчика, и данные вагоны не были переданы после окончания каким-либо иным лицам, а, следовательно, довод ответчика не состоятелен. Ответчик по настоящему делу совпадает в одном лице как подрядчик, перевозчик и владелец инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования.

Ответчик осуществляет перевозку вагонов, обнаруживает их неисправность при техническом осмотре, документально фиксирует обнаружение неисправностей (составление уведомлений формы ВУ-23-М (ВУ-23), введение сообщений 1353 в АБД ПВ), переводит неисправные вагоны в нерабочий парк, отцепляет неисправные вагоны от поезда, направляет неисправные вагоны в текущий отцепочный ремонт, устраняет возникшие неисправности вагонов в текущем отцепочном ремонте, после ремонта - переводит вагоны в рабочий парк, выпуская их из ремонта. Таким образом, только от воли ответчика зависит своевременность осуществления вышеуказанных действий, и тот факт что вагоны бракуются после окончания перевозки никаким образом не могут свидетельствовать что повреждение колесных пар возникло после перевозки.

Суд отклонил также остальные доводы ответчика, изложенные в отзыве на иск, как необоснованным, поскольку исковые требования документально подтверждены и обоснованы.

Также признано необоснованным заявление Ответчика о пропуске Истцом срока исковой давности по требованию.

Заявленные истцом требования основаны на статьях 15, 393, 1064 ГК РФ. При этом в соответствии со статьей 196 ГК РФ к требованиям о взыскании убытков, возникшим вследствие причинения вреда имуществу (глава 59 ГК РФ), применяется общий трехлетний срок исковой давности.

В связи с вышеизложенным, к спорным правоотношениям следует применять общий срок исковой давности в соответствии со ст.ст. 196, 200 ГК РФ. Таким образом, срок исковой давности истцом не пропущен.

Доводы апелляционной жалобы были предметом исследования судом первой инстанции, им дана надлежащая оценка, с которой апелляционный суд соглашается.

Разрешая спор, суд правильно определил юридически значимые обстоятельства, дал правовую оценку установленным обстоятельствам и постановил законное и обоснованное решение. Выводы суда соответствуют обстоятельствам дела. Нарушений норм процессуального права, влекущих отмену решения, судом допущено не было.

С учетом изложенного у суда апелляционной инстанции отсутствуют основания, предусмотренные статьей 270 АПК РФ, для отмены решения суда и удовлетворения апелляционной жалобы.

В соответствии с положениями статьи 110 АПК РФ судебные расходы по апелляционной жалобе подлежат отнесению на ее заявителя.

Руководствуясь статьями 176, 266 - 268, пунктом 1 статьи 269, статьями 271, 272.1 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации,

ПОСТАНОВИЛ:

Решение Арбитражного суда города Москвы от 31 мая 2021 года по делу N А40-47325/21 оставить без изменения, а апелляционную жалобу - без удовлетворения.

Постановление вступает в законную силу со дня его принятия и может быть обжаловано в течение двух месяцев в Арбитражный суд Московского округа только по основаниям, предусмотренным частью 3 статьи 288.2 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации.

Судья

Е.А. Птанская