Постановление Четвертого арбитражного апелляционного суда от 11 апреля 2023 г. N 04АП-327/23 по делу N А58-2411/2022

город Чита

11 апреля 2023 г.

Дело N А58-2411/2022

Резолютивная часть постановления объявлена 04 апреля 2023 года.

Полный текст постановления изготовлен 11 апреля 2023 года.

Четвертый арбитражный апелляционный суд в составе

Председательствующего судьи Каминского В.Л.,

судей Желтоухова Е.В., Скажутиной Е.Н.,

при секретаре судебного заседания Юнусовой К.О., рассмотрев в открытом судебном заседании апелляционную жалобу общества с ограниченной ответственностью "Северная звезда" на решение Арбитражного суда Республики Саха (Якутия) от 05 декабря 2022 года по делу N А58-2411/2022 по исковому заявлению общества с ограниченной ответственностью "Северная звезда" (ИНН 2457062730, ОГРН 1062457033022) к публичному акционерному обществу "Ленское объединенное речное пароходство" (ИНН 1435029085, ОГРН 1021401045258) о взыскании убытков,

УСТАНОВИЛ:

общество с ограниченной ответственностью "Северная звезда" (далее - истец) обратилось в арбитражный суд с исковым заявлением, уточненным в порядке ст. 49 АПК РФ, к публичному акционерному обществу "Ленское объединенное речное пароходство" (далее - ответчик) о взыскании 1 319 170 597 руб. 29 коп. убытков, причиненных ненадлежащим исполнением договора N 1087/ОУ/ЛОРП от 01.10.2021 на оказание услуг по перевозке, буксировке, хранению и отпуску нефтепродуктов, в том числе:

- 177 833 238 руб. 72 коп. - стоимость утраченного груза,

- 254 720 660 руб. 58 коп. - расходы, понесенные истцом в ходе спасательной операции,

- 86 616 697 руб. 99 коп. - расходы, понесенные на приобретение топлива взамен утраченного,

- 800 000 000 руб. - упущенная выгода.

Решением Арбитражного суда Республики Саха (Якутия) от 05 декабря 2022 года в удовлетворении исковых требований отказано.

В апелляционной жалобе истец, выражая несогласие с произведенной судом оценкой доказательств и обстоятельств, просит решение суда отменить, принять новый судебный акт об удовлетворении иска, полагая о неправильном применении и толкование норм материального права, неполную оценку обстоятельств, имеющих значение для дела, нарушение норм процессуального права. Считает, что оснований для применения положений ст. 401 ГК РФ о форс-мажоре не имелось, как и не было установлено обстоятельств чрезвычайности для ответчика.

В отзыве на апелляционную жалобу ответчик, ссылаясь на необоснованность доводов жалобы, просит решение суда первой инстанции оставить без изменения, апелляционную жалобу - без удовлетворения.

О месте и времени судебного заседания участвующие в деле лица и временный управляющий извещены надлежащим образом в порядке, предусмотренном главой 12 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации. Информация о времени и месте судебного заседания размещена на официальном сайте апелляционного суда в сети "Интернет".

В судебном заседании представители сторон поддержали свои правовые позиции.

Проанализировав доводы, приведенные в апелляционной жалобе, отзыве на нее, проверив правильность применения судом первой инстанции норм процессуального и материального права, апелляционный суд пришел к следующим выводам.

Как установлено судом первой инстанции и следует из материалов дела, 01.10.2021 между сторонами заключен договор N 1087/ОУ/ЛОРП на оказание услуг по перевозке, буксировке, хранению и отпуску нефтепродуктов, предметом которого стороны указали: "исполнитель (ответчик) оказывает заказчику (истец) комплекс следующих услуг (далее - услуги), включая, но не ограничиваясь: -приём нефтепродуктов в период навигации 2021 года в танки нефтеналивных барж "МН4001" и "МН-4002" (далее именуемые "Суда") в пункте погрузки в количестве, согласно Приложению N 1; - перевозку нефтепродуктов в период навигации 2021 г. водным транспортом от пункта погрузки до пункта хранения в количестве согласно Приложению N1; - хранение нефтепродуктов в пункте хранения в Судах в период с даты доставки нефтепродуктов в пункт хранения по 31.10.2023, в количестве, согласно Приложению N1; - прием и отпуск (выдача) в пункте хранения нефтепродуктов заказчику, исходя из фактического количества нефтепродуктов, находящихся на хранении у исполнителя; буксировка порожних судов по окончанию хранения нефтепродуктов согласно Приложению N 1 пункты 1.1- 1.1.8 договора).

Порядок оказания услуг, обязанности и права исполнителя, заказчика стороны согласовали в разделах 2, 3, 4 договора.

Так, согласно пункту 3.1.1 исполнитель (ответчик) обязан оказать качественно и в полном объеме услуги согласно пункту 1 договора, а также иметь все необходимые лицензии, паспорта на применяемое оборудование и флот, сертификаты и разрешения государственных органов, которые требуются для оказания услуг по настоящему договору (пункт 3.1.6 договора).

Заказчик обязан: - подавать заявку на подачу судна под погрузку не менее чем за 3 календарных дня до постановки судна к наливу; - через своего представителя передать исполнителю нефтепродукты, соответствующие ГОСТ или ТУ в пункте погрузки в соответствии с условиями настоящего договора; -сообщать исполнителю информацию, необходимую для исполнения настоящего договора (пункты 4.1.1, 4.1.2, 4.1.5 договора).

Пунктом 4.1.11 стороны согласовали условие о том, что в случае необходимости заказчик (истец) заказывает и оплачивает ледокольную проводку барж для доставки нефтепродуктов в пункт назначения. В соответствии с пунктом 5.1 договора цена договора определяется согласно приложению N 1 к настоящему договору и составляет: 423 450 009 руб. 60 коп., с учетом НДС 20 % (пункт 5.1 договора).

Согласно Приложению N 1 к договору стороны установили направление перевозки, объемы и наименование грузов, тарифы и стоимость:

- пункт погрузки- Архангельск, пункт хранения- Диксон,

- вид топлива - ДТ,

-объем: 7 500 тонн, стоимость 39 438 000,00 руб. (в том числе НДС);

-стоимость услуг по хранению: 185 413 844 руб.;

-направление буксировки: пункт отправления: Диксон, пункт назначения: Архангельск, стоимость с учетом НДС 20 - 6 000 000,00 руб.

В соответствии с приложением N 2 к договору место размещения нефтеналивных барж МН-4001 и МН-4002 на побережье Енисейского залива.

Оплата за перевозку нефтепродуктов производится в течение десяти рабочих дней с даты погрузки в пункте погрузки, на основании соответствующего счета на оплату, направленного заказчиком, перечислением денежных средств на расчетный счет перевозчика, указанный в счете на оплату (пункт 5.2.1 договора).

17.10.2021 по коносаменту N 000123 в порту отправления Архангельск на судно МН-4001 грузоотправитель загрузил груз ДТ-А-К5, масса 3 599,475 тонн, ТС-1 - массой 83,606 тонн.

23.10.2021 по коносаменту N 000124 в порту отправления Архангельск на судно МН-4002 грузоотправитель загрузил груз ДТ-А-К5, масса 3 497,179 тонн, ТС-1 - массой 85,827 тонн.

Таким образом, истец загрузил в нефтеналивные баржи в порту отправления груз ДТ А-К5 - 7 096,654 тонн (3 599,475 тонн + 3 497,179 тонн); ТС-1 - 169,433 тонн (83,606 тонн +85,827 тонн).

Стоимость груза ДТ-А-К5 составляет 443 796 354 руб. 54 коп. (62 536,00 * 7 096,654); стоимость груза ТС-1 составляет 9 811 356 руб. 73 коп. (57 907,00 * 169,433).

Общая стоимость груза загруженного истцом в нефтеналивные баржи в порту отправления составляет 453 607 711 руб. 27 коп. (443 796 354 руб. 54 коп. + 9 811 356 руб. 73 коп.).

Баржебуксирный состав: буксир "Пак", баржи: "МН-4001" и "МН-4002" имели следующие разрешения на плавание в акватории Северного морского пути (далее - "СМП"):

- Буксир "Пак" (IMO 9186039): разрешение N 328/2 от 22.06.2021. Разрешено: самостоятельное плавание по чистой воде и при лёгком типе ледовых условий в районах 1-11, 12, 15, 18, 22;

- плавание под проводкой ледокола по чистой воде и при легком типе ледовых условий в районах 1-11, 12, 15, 18, 22;

- плавание под проводкой ледокола при среднем типе ледовых условий в районах 1-11.

Тип ледовых условий (легкий, средний, тяжелый) на участках акватории СМП определяется по официальному прогнозу Росгидромета, размещенному на сайте Администрации СМП.

Срок действия разрешения - с 01.07 по 15.11.2021.

- Баржа "МН-4001": разрешение N 332/1 от 23.06.2021. Разрешено плавание на буксире по чистой воде в районах 1, 6, 8, 12, 15.

Срок действия разрешения - с 01.07 по 13.11.2021.

- Баржа "МН-4002": разрешение N 333/1 от 23.06.2021. Разрешено плавание на буксире чистой воде в районах 1, 6, 8, 12, 15.

Срок действия разрешения - с 01.07 по 13.11.2021.

Тип ледовых условий (легкий, средний, тяжелый) на участках акватории СМП для барж "МН-4001" и "МН-4002" определяется по официальному прогнозу Росгидромета, размещенному на сайте Администрации СМП.

Маршрут баржебуксирного состава до пункта хранения Диксон должен был пролегать через районы 1 и 6 Северного морского пути (согласно районов СМП унктом.1 статьи 5.1. КТМ РФ и Приказа Минтранса России от 17.01.2013 N 7 (ред. от 09.01.2017) "Об утверждении Правил плавания в акватории Северного морского пути" (Зарегистрировано в Минюсте России 12.04.2013 N 28120). Номера районов акватории СМП указаны согласно Постановлению Правительства РФ от 18.09.2020 N 1487 "Об утверждении Правил плавания в акватории Северного морского пути" (Приложение N 3 к Правилам плавания в акватории Северного морского пути).

В ходе перевозки по маршруту порт отправления Архангельск - порт назначения Диксон Морской угольный терминал баржебуксирный состав попал в условия сложной ледовой обстановки, что подтверждается записями в судовом журнале буксира "ПАК".

11.11.2021 ответчик письмом N 16-1-7155 уведомил истца "о невозможности зайти в порт назначения Диксон Морской угольный терминал баржебуксирным составом "ПАК", "МН-4001" и "МН-4002" в связи со сложными ледовыми условиями для доставки нефтепродуктов по договору N 1087/ОУ/ЛОРП от 01.10.2021: "В настоящее время баржебуксирный состав находится в Карском море, дальнейшая перевозка без ледокольной проводки невозможна". Ответчик просил направить распоряжение о том, как поступить с грузом (л.д. 49 том 1).

11.11.2021 в 15 час. 31 мин. истец сообщил ответчику о том, что "вчера днем в район нахождения ваших барж и буксира ПАК вышел ледокол "Санкт-Петербург" из порта Мурманск для обеспечения ледовой проводки и буксировки барж к месту швартовки на причал порта Диксон (2 грузовой район). По нашим расчетам ледокол будет в районе местонахождения барж утром 13 ноября. Прошу дать указание капитану ожидать прихода ледокола" (л. д. 32 том 2).

В ожидании ледокола баржебуксирный состав начал вмерзать и во избежание чрезвычайной ситуации и сохранности груза 11.11.2021 ответчик привлек ледокол "Таймыр", который вывел барже-буксирный состав до чистой воды.

15.11.2021 для спасания судна и груза ответчик привлек буксир МАСС "Бейсуг".

Баржебуксирный состав ожидал прихода ледокола "Санкт-Петербург" до 23.11.2021.

23.11.2021 ответчик письмом N 16-7587 повторно проинформировал истца о сложившейся ледовой обстановке, указав, что доставить груз баржебуксирным составом даже при наличии ледокола не представляется возможным, просил ответчика дать распоряжение о том, как далее поступать с грузом (л. д. 50 том 1).

23.11.2021 при буксировке буксиром "ПАК" состава из двух несамоходных нефтеналивных барж "МН-4001" и "МН-4002" в акватории Северного морского пути (Карское море) в ходе возврата груза в безопасный порт произошел обрыв основного буксирного троса.

24.11.2021 буксирная линия была восстановлена экипажем, но буксируемые баржи вследствие обледенения, влияния волнения и ветра 24.11.2021 сели на мель в проливе Карские Ворота.

Истец предоставил в материалы дела Заключение Обь-Иртышского УГМРН Ространснадзора N 1-Мд/2022 по дополнительному расследованию аварийного случая на море, произошедшего 24.11.2022 (далее по тексту - Заключение), в проливе Карские Ворота с буксиром "ПАК", буксирующим нефтеналивные баржи "МН-4001" и "МН4002" (л. д. 99-115 том 4).

В пункте 13.3 Заключения указаны причины аварийного случая:

1. Обрыв основного буксирного троса в штормовых условиях из-за обледенения нефтеналивных барж.

2. Плавание баржебуксирного состава в акватории Северного морского пути с нарушением района, условий и сроков действия разрешений, выданных Администрацией Северного морского пути на плавание судов баржебуксирного состава в акватории Северного морского пути.

3. Не принятие надлежащих мер Штабом морских операций, в соответствии со своими производственными функциями и наделенными правами, направленных на предотвращение попадания буксирного состава в тяжелые для его плавания ледовые условия.

В Заключении Обь-Иртышское УГМРН Ространснадзора пришло к следующим выводам:

1. Капитан буксира "ПАК" заблаговременно, 29.10.2021 и 03.11.2021 был информирован Штабом морских операций о состоянии ледовой обстановки по маршруту следования буксирного состава и предупрежден о возникновении угрозы сковывания буксирного состава льдами в районе N 6 СМП. Не учел полученную информацию и прогностические данные, принял ошибочное решение при выборе маршрута следования и места дрейфа, продолжил плавание буксирного состава по проложенному маршруту, допустив своими действиями попадание буксирного состава 05.11.2021 в ледовые условия, не позволяющие его дальнейшего самостоятельного движения, чем нарушил:

- требования пункта 152 Технического регламента о безопасности объектов морского транспорта, утвержденного Постановлением Правительства РФ от 12.08.2010 N 620, осуществляя проводку буксирного состава в акватории Северного морского пути без учета прогнозов развития ледовой обстановки, а также без оценки фактических и прогнозируемых гидрометеорологических условий;

- условия Разрешений, выданных Администрацией Северного морского пути от 23.06.2021 N 332/1 и 333/1 на плавание в акватории Северного морского пути судов ледового класса Ice 1, согласно которым баржам "МН 4001" и "МН - 4002" разрешалось плавание на буксире только по чистой воде в районах 1, 6, 8,12,15.

Вышеперечисленные нарушения, допущенные капитаном буксира "ПАК" привели к задержке буксирного состава в акватории Северного морского пути после окончания сроков Разрешений, выданных Администрацией Северного морского пути от 23.06.2021 N 332/1 и 333/1 от 22.06.2021 N 328/2 на плавание в акватории Северного морского пути судов барже-буксирного состава. Осуществляя плавание по Карскому морю в районе N 2 акватории Северного морского пути с 16.11.2021 по 24.11.2021 после сроков, установленных Приложением 2 (Таблица 1) к Правилам плавания в акватории Северного морского пути капитан буксира "ПАК" нарушил:

- срок Разрешения, выданного Администрацией Северного морского пути от 22.06.2021 N 328/2 на плавание в акватории Северного морского пути судна ледового класса Ice 2, согласно которому буксиру "ПАК" разрешалось плавание по 15.11.2021;

- сроки Разрешений, выданных Администрацией Северного морского пути от 23.06.2021 N 332/1 и 333/1 на плавание в акватории Северного морского пути судов ледового класса Ice 1, согласно которым баржам "МН 4001" и "МН - 4002" разрешалось плавание на буксире по 13.11.2021:

- район плавания, установленный Разрешениями, выданными Администрацией Северного морского пути от 23.06.2021 N 332 1 и 333/1 и плавание в акватории Северного морского пути судов ледового класса Ice согласно которым баржам "МН - 4001" и "МН - 4002" разрешалось плавание на буксире в 1, 6, 8,12,15 районах СМП.

Вышеуказанные нарушения, допущенные капитаном буксира "ПАК привели к попаданию барже-буксирного состава в штормовые условия и при действии отрицательных температур к обледенению буксируемых барж, вследствие чего произошли обрыв основного буксира и последующий неуправляемый дрейф барж.

2. Судовладелец ПАО "ЛОРП" после получения информации 03.11.2021 от Штаба морских операций о состоянии ледовой обстановки по маршруту следования буксирного состава и предупреждения о возникновении угрозы сковывания буксирного состава льдами в районе N 6 СМП, не учел последствий продолжения рейса по заданному маршруту попадание буксирного состава в тяжелые ледовые условия, ледовый дрейф и возникновение угрозы безопасности судов, груза, экипажа или загрязнения окружающей среды, и своевременно не дал указаний капитану буксира "ПАК" о прекращении рейса по заданному маршруту и (или) об изменении маршрута следования буксирного состава, допустив попадание буксирного состава в тяжелые ледовые условия, не позволяющие его дальнейшее самостоятельное плавание, чем нарушил:

- условия Разрешений, выданных Администрацией Северного морского пути от 23.06.2021 N 332/1 и 333/1 на плавание в акватории Северного морского пути судов ледового класса Ice 1, согласно которым баржам "МН -4001" и "МН - 4002" разрешалось плавание на буксире только по чистой воде в районах 1, 6, 8,12,15;

3. Штаб морских операций не учел условия плавания, указанных в Разрешениях, выданных Администрацией Северного морского пути от 23.06.2021 N 332/1 и 333/1 на плавание в акватории Северного морского пути судов ледового класса Ice 1, согласно которым баржам "МН - 4001" и "МН - 4002" разрешалось плавание на буксире только по чистой воде в районах 1, 6, 8,12,15 и не воспользовался своими правами, указанными в п. 6.1 Положения о Штабе морских операций, утвержденного генеральным директором ФГУП "Атомфлот" от 09.06.2021 N 213-10.50/1 - не дал указаний капитану буксира "ПАК" и судовладельцу ПАО "ЛОРП" о прекращении выполнения рейса, об изменении направления движения, так как дальнейшее пребывание судна на СМП создавало угрозу безопасности судов, груза, экипажа или загрязнения окружающей среды, и п. 6.5 Положения - не ходатайствовал перед Администрацией СМП об аннулировании Разрешений на плавание в акватории Северного морского пути барж "МН - 4001" и "МН - 4002", что привело к недопониманию капитаном буксира "ПАК" и судовладельцем ПАО "ЛОРП" последствий продолжения рейса по заданному маршруту, попадание буксирного состава в тяжелые ледовые условия, ледовый дрейф и возникновение угрозы безопасности судов, груза, экипажа или загрязнения окружающей среды.

В Заключении Обь-Иртышского УГМРН Ространснадзора отражена последовательность событий и обстоятельства, связанных с аварийной ситуацией на море.

Так, на странице 17 Заключения указано о том, что ответчик осуществлял мониторинг ледовой обстановки в Карском море основываясь на официальной информации, размещенной на сайте Администрации СМП. На момент выхода буксирного состава в рейс информация о ледообразовании на пути следования отсутствовала.

Штаб морских операций осуществлял управление плаванием буксирного состава в акватории Северного морского пути, предупреждал о складывающихся ледовых условиях на маршруте его следования, но не запретил выполнять рейс и не давал указаний об изменении направления движения (стр.18 Заключения).

Ледовые условия существенно осложнились с 05.11.2021.

09.11.2021 в 13:59 капитан буксира "ПАК" по электронной почте передал сообщение судовладельцу ПАО "ЛОРП" о том, что буксирный состав в районе N 6 СМП в координатах 73°33,6N 073°25,8Е не имеет хода из - за сложной ледовой обстановки, движение буксирного состава до порта Диксон было невозможно, толщина льда достигала 40-50 см. баржа "МН-4002" имела значительный крен на левый борт, о возникновении угроз жизни экипажа буксира "ПАК", повреждения корпусов буксира и барж, а так же загрязнения окружающей среде, в связи со сложившимися обстоятельствами капитан буксира "ПАК" просил руководство незамедлительно решить вопрос о помощи в ледокольной проводке состава, т.к. ситуация с каждым днем усугублялась.

Руководство ПАО "ЛОРП" письмом от 09.11.2021 N 13-7070 обратилось к ФГУП "Атомфлот" с просьбой на оказание услуг по ледокольной проводке буксирного состава в западном направлении до выхода на чистую воду.

Руководство ПАО "ЛОРП", согласно письму от 03.02.2022 N 13-510 в орган расследования, осуществляло мониторинг ледовой обстановки в Карском море основываясь на официальной информации размещенной на сайте Администрации СМП.

Гидрометеорологическая, навигационная информация, а так же трехсуточный прогноз типовых ледовых условий размещается на сайте ФГБУ "Администрация Северного морского пути" в разделе "Навигационная и гидрометинформация".

На момент выхода буксирного состава в рейс информации о ледообразовании на пути следования отсутствовала.

С целью получения фактической ледовой обстановки в Карском море руководство ПАО "ЛОРП" обратилось в ФГБУ "ААНИИ" с запросом ежедневного предоставления спутниковых снимков интересующего района только 03.11.2021 (письмо N 13-69440) после того как буксирный состав пересек западную границу Северного морского пути и следовал по району Ш 2. Снимки ИСЗ и ледовую карту ФГБУ "ААНИИ" планировалось предоставить ПАО "ЛОРП" до окончания суток 04.11.2021.

В период с 10.11.2021 03:40 час. по 11.11.2021 04:25 час. (район N 1 СМП, севернее острова Белый) осуществлялась ледовая проводка барже-буксирного состава атомным ледоколом "ТАЙМЫР", инициированная ответчиком, после чего баржи с грузом находились на чистой воде в безопасности (п. 10 Заключения, стр. 18).

С 11 по 15.11.2021 баржебуксирный состав находился в дрейфе (стр.19 Заключения). Ответчик ожидал приход ледокола "Санкт-Петербург" и действовал в соответствии с указанием истца.

В период с 15.11.2021 по 19.11.2021 производилась операция по выводу буксирного состава на чистую воду МФАСС "БЕЙСУГ".

19.11.2021 буксирный состав вышел на чистую воду и начал движение по направлению пролива Карские Ворота с востока.

С 20.11.2021 в Карском море наблюдалась неблагоприятная гидрометеорологическая обстановка: ветер NE 10-13 м/с, высота волны 3-4 метра направлением NE.

23.11.2021 буксирный состав следовал по Карскому морю назначением порт Северодвинск.

23 11.2021 в 06-30.в координатах 71°02.4N 059°52,9Е произошел обрыв основного буксирного троса, поданного с буксира "ПАК" на головную баржу "М 4001" буксируемого состава.

24.11.2021 обе баржи сели на мель, несмотря на предпринятые экипажем действия.

С 30.11.2021 по 14.12.2021 с учетом погодных условий, судами МАСФ "БЕЙСУГ", "СЕЙВАЛ", "СПАСАТЕЛЬ КАРЕВ", т/х "СВЯТИТЕЛЬ ИННОКЕНТИИ" и танкером "УРАРТУ" осуществлялась операция по откачке нефтепродуктов из баржи "МН-4001" и снятию ее с мели.

14.12.2021 в 10:15 баржа "МН-4001" была снята с мели и отведена на безопасную глубину.

Розлива нефтепродуктов с баржи "МН-4001" не было установлено.

В дальнейшем баржа была отбуксирована МФАСС "ЯСНЫЙ" в порт Северодвинск.

С 20.12.2021 по 27.12.2021 с учетом погодных условий, судами МФАСС "БЕЙСУГ", "СЕЙВАЛ", "СПАСАТЕЛЬ КАРЕВ", т/х "СВЯТИТЕЛЬ ИННОКЕНТИЙ" и танкером "ОРЛЕЦ" осуществлялась операция по откачке нефтепродуктов из баржи "МН4002" и снятию ее с мели.

27.12.2021 в 07:15 баржа "МН-4002" была снята с мели и отведена на безопасную глубину.

Розлива нефтепродуктов с баржи "МН-4002" не было установлено.

В дальнейшем баржа отбуксирована МФАСС "БЕЙСУГ" в составе каравана судов МФАСС "СЕЙВАЛ", "СПАСАТЕЛЬ КАРЕВ", т/х "СВЯТИТЕЛЬ ИННОКЕНТИЙ", танкера "ОРЛЕЦ" и буксира "ПАК" в порт Северодвинск.

05.01.2022 в 01:00 по прибытию каравана в порт Северодвинск, операция по снятию с мели несамоходных нефтеналивных барж "МН-4001" и "МН-4002" буксируемого состава буксира "ПАК" была окончена (л. д. 102-103 том 4).

Согласно Справке ФГБУ "ААНИИ" от 29.04.2022 о ледовых условиях, и возможности самостоятельного плавания судов в Карском море в период с ноябрь - первая половина декабря 2021 года, ледовые условия в морях Карское, Лаптевых и Восточно-Сибирское в летний период развивались по легкому типу. Ледовые условия в октябре и, особенно в ноябре развивались по неблагоприятному типу, связанному с ранними сроками ледообразования и интенсивным нарастанием толщины льда.

Такое раннее начало ледообразования наблюдалось впервые, за последние 10 лет.

12.01.2022 истец направил в адрес ответчика претензию N 39-0021-22 на сумму 1 593 958 579 руб. 27 коп., в том числе 438 440 000 руб. - стоимость утраченного топлива, 189 136 228 руб. 22 коп. - расходов на доставку топлива в порт назначения и обратно, обработку и хранение топлива, 7 302 303 руб. 10 коп. расходы на выплату процентов по кредитам, 46 377 000 руб. расходы на оплату труда вахтовых рабочих, 281 708 726 руб. 45 коп. расходов в пользу подрядчиков, 17 399 204 руб. упущенной выгоды. (л. д. 126 том 1).

Отказ в удовлетворении претензии по возмещению убытков послужил основанием для обращения истца в арбитражный суд с настоящим иском.

Истец, ссылаясь на то, что ответчик предоставил непригодные для перевозки груза суда, то есть немореходные и с ограниченным сроком плавания по Северному морскому пути только до 13.11.2021, не изучил ледовую обстановку, не уведомил своевременно истца о необходимости ледокольной проводки, допустил противоправное поведение при перевозке и не проявил должной заботливости и осмотрительности, не доставил груз в соответствии с условиями договора в порт назначения, обратился в суд с настоящим иском.

При рассмотрении дела в суде первой инстанции стороны представляли письменные пояснения:

- истец предоставил в материалы дела письменные пояснения от 01.06.2022, 20.07.2022, 19.08.2022, 20.10.2022 (л. д. 90-95 том 4, л. д. 9-16, 115-121 том 5), от 25.10.2022, 24.11.2022, 28.11.2022, а также дополнительные доказательства от 24.11.2022.

- ответчик, не согласившись с иском, представил отзыв на исковое заявление 29.04.2022 (л. д. 1-9 том 2), возражения на пояснения истца 30.05.2022 (л. д. 69- 72 том 3), возражения от 14.07.2022 на пояснения истца от 01.07.2022, возражения по расчету заявленных истцом требований и пояснения ответчика от 15.08.2022 N 24-4696, возражения от 12.10.2022 N 24-6389 на иск с учетом дополнительных пояснений, правовую позицию от 25.10.2022 N 24-6858 (л. д. 70-79 том 5), дополнения к отзыву от 16.11.2022, 28.11.2022.

Суд первой инстанции, оценив доводы и возражения сторон, а также доказательства, представленные сторонами в обоснование своих требований и возражений, в соответствии со статьей 71 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации на предмет их относимости, допустимости, достоверности в отдельности, а также достаточности и взаимной связи в их совокупности, на основе правильного установления фактических обстоятельств по делу, верного применения норм материального и процессуального права, сделал обоснованный вывод об отсутствии оснований для удовлетворения исковых требований.

С данными выводами суд апелляционной инстанции соглашается исходя из следующего.

По мнению апелляционного суда, суд первой инстанции верно установил, что спорный договор является смешанным договором, включает элементы договора морской перевозки и договора оказания иных услуг и как следствие - правильно квалифицировал правоотношения сторон как правоотношения из перевозки груза водным транспортом, регулируемые нормами главы 40 Гражданского кодекса Российской Федерации (далее - ГК РФ) и Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации (далее - КТМ РФ).

По договору перевозки груза перевозчик обязуется доставить вверенный ему отправителем груз в пункт назначения и выдать его управомоченному на получение груза лицу (получателю), а отправитель обязуется уплатить за перевозку груза установленную плату (пункт 1 статьи 785 ГК РФ).

Заключение договора перевозки груза подтверждается составлением и выдачей отправителю груза транспортной накладной (коносамента или иного документа на груз, предусмотренного соответствующим транспортным уставом или кодексом)

На основании статьи 115 КТМ РФ по договору морской перевозки груза перевозчик обязуется доставить груз, который ему передал или передаст отправитель, в порт назначения и выдать его управомоченному на получение груза лицу (далее - получатель), отправитель или фрахтователь обязуется уплатить за перевозку груза установленную плату (фрахт).

Наличие и содержание договора морской перевозки груза могут подтверждаться чартером, коносаментом или другими письменными доказательствами (пункт 2 статьи 117 КТМ РФ).

В силу статьи 142 КТМ РФ коносамент выдается перевозчиком по требованию отправителя после приема груза для перевозки на основании подписанного отправителем документа, который должен содержать данные, указанные в подпунктах 3 - 8 пункта 1 статьи 144 этого Кодекса.

Согласно пункту 1 статьи 796 ГК РФ, пункту 4 статьи 166 КТМ РФ перевозчик несет ответственность за несохранность груза или багажа, происшедшую после принятия его к перевозке и до выдачи грузополучателю, управомоченному им лицу или лицу, управомоченному на получение багажа, если не докажет, что утрата, недостача или повреждение (порча) груза или багажа произошли вследствие обстоятельств, которые перевозчик не мог предотвратить и устранение которых от него не зависело.

Ущерб, причиненный при перевозке груза, возмещается перевозчиком в размере стоимости утраченного или недостающего груза. При этом стоимость груза определяется исходя из его цены, указанной в счете продавца или предусмотренной договором, а при отсутствии счета или указания цены в договоре исходя из цены, которая при сравнимых обстоятельствах обычно взимается за аналогичные товары (пункт 2 статьи 796 ГК РФ).

Аналогичная ответственность перевозчика предусмотрена подпунктом 1 пункта 1 статьи 169 КТМ РФ.

В силу пункта 1 статьи 793 ГК РФ в случае неисполнения либо ненадлежащего исполнения обязательств по перевозке стороны несут ответственность, установленную Кодексом, транспортными уставами и кодексами, а также соглашением сторон.

Согласно статье 162 КТМ РФ в случае, если до выдачи груза или во время выдачи груза получатель в письменной форме не сделал заявление перевозчику об утрате или о повреждении груза и не указал общий характер утраты или повреждения груза, считается, что груз получен в соответствии с условиями коносамента при отсутствии доказательств об ином (пункт 1).

В случае, если утрата или повреждение груза могли быть установлены при обычном способе его приема, заявление перевозчику может быть сделано получателем в течение трех дней после выдачи груза (пункт 2). Получатель может не делать заявление, указанное в пункте 1 настоящей статьи, если он совместно с перевозчиком осмотрел груз или проверил его состояние во время выдачи груза (пункт 3).

В силу статьи 402 КТМ РФ обстоятельства, которые могут служить основанием для ответственности перевозчиков, отправителей, получателей и пассажиров, удостоверяются коммерческими актами или актами общей формы.

Как следует из содержания статей 402 - 407 КТМ РФ, коммерческий акт может быть составлен в пределах срока на предъявление претензии, но не после предъявления иска. Формы актов, порядок их составления и порядок удостоверения обстоятельств, не требующих составления актов, устанавливаются правилами, издаваемыми в соответствии с пунктом 2 статьи 5 КТМ РФ.

"РД 31.11.81.38-82. Общие правила морской перевозки наливных грузов на судах ММФ" (утв. Минморфлотом СССР) не устанавливают срок составления коммерческого акта (акта общей формы).

В настоящее время действует "РД 31.10.08-89. Правила составления актов при морских перевозках грузов и багажа" (утв. Минморфлотом СССР 02.01.1990), согласно которому коммерческий акт должен быть составлен при выдаче груза на спасательное судно, что вытекает из пункта 1.2. указанного РД 31.10.08-89, поскольку перевалка груза была осуществлена на спасательные суда. При этом согласно пункту 1.9. составление коммерческих актов после выдачи груза получателю не допускается.

По делу установлено, сторонами подтверждено, что предусмотренные вышеуказанными нормами коммерческие акты, удостоверяющие утрату части груза, его повреждение не составлялись.

При этом, как установлено по делу, перевалку груза на спасательные суда ответчиком не осуществлялась, следовательно, отсутствие коммерческих актов удостоверяющих утрату части груза не может процессуально влиять против ответчика.

Кроме того, из материалов проверки установлено и доказательств обратного не представлено, что розлива нефтепродуктов с барж не было (т. 4, л.д. 102-103).

При таком положении, в отсутствие коммерческих актов или актов общей формы, обоснованы выводы суда и доводы ответчика о недоказанности обстоятельств, которые могут служить основанием для ответственности перевозчика за утрату груза.

Апелляционный суд отмечает, что в силу статьи 402 КТМ РФ выводы об обстоятельствах, которые могут служить основанием для ответственности перевозчика, не могут быть основаны на предположении.

Кроме того, относительно доводов об утрате груза, апелляционным судом будет отмечено, при дальнейшей оценке - ниже по тексту настоящего постановления.

В отношении требований об убытках, суд первой инстанции учел позицию истца, согласно которой, противоправность поведения ответчика состоит в том, что барже-буксирный состав предоставлен истцу перевозчиком не готовым к погрузке груза, не был укомплектован полностью экипажем, что привело к позднему выходу баржебуксирного состава из порта Архангельск. Кроме того, ответчик (перевозчик), по мнению истца, не доставил груз в порт назначения, поскольку у него отсутствовали документы, позволяющие работать в ледовых условиях и следовать за ледоколом при оказании помощи в ледокольной проводке.

При этом, суд верно применил нормы материального права - ст. 15 ГК РФ, разъяснения Высшей судебной инстанции - п. 11, 12, 14 Постановления Пленума Верховного Суда Российской Федерации от 23.06.2015 N 25 "О применении судами некоторых положений раздела I части первой Гражданского кодекса Российской Федерации", а также положения ст. 5.1. КТМ РФ.

Так, в силу пункта 2 статьи 5.1. КТМ РФ плавание в акватории Северного морского пути носит разрешительный порядок плавания судов.

Согласно пункту 3 статьи 5.1. КТМ РФ, организация плавания судов в акватории Северного морского пути осуществляется Государственной корпорацией по атомной энергии "Росатом" в соответствии с правилами плавания в акватории Северного морского пути, предусмотренными пунктом 2 настоящей статьи, нормативными правовыми актами Государственной корпорации по атомной энергии "Росатом".

В целях организации плавания судов решением Госкорпорации "Росатом" создается штаб морских операций (далее - штаб), который обеспечивает ледокольную проводку судов и проводку судов по маршрутам плавания судов в акватории Северного морского пути, а также разрабатывает маршруты плавания судов и осуществляет расстановку судов ледокольного флота в акватории Северного морского пути с учетом гидрометеорологической, ледовой и навигационной обстановки в указанной акватории (пункт 2 "Правил плавания в акватории Северного морского пути", утв. Постановлением Правительства РФ от 18.09.2020 N 1487).

Суд первой инстанции верно отметил, что перевозка груза по договору была начата согласно установленных законом требований и в разрешенные для плавания в акватории СМП сроки, что подтверждается Заключением Обь-Иртышского УГМРН Ространснадзора и сведениями о наличии Акта контрольного осмотра буксира "ПАК", баржи "МН-4001" и баржи "МН-4002" инспекцией государственного портового контроля ФГБУ "АМП Западной Арктики" (стр. 9-11 Заключения). Разработанный план предстоящего рейса в соответствии с требованиями части 2 Раздела А-VIII/2 Международной конвенции о подготовке и дипломировании моряков и несения вахты предполагал преодолеть путь от порта Архангельск в порт Диксон в 1086 морских миль за время около 10 суток, что с учетом начала движения барже-буксирного состава 27.10.2021 позволяло закончить ответчику рейс за 6-7 дней до окончания сроков действия выданных разрешений на плавание (Раздел 13.2 "Установленные факты" Заключения).

Согласно п.п. 2, 7, 12 п. 1 ст. 166 КТМ РФ перевозчик не несет ответственности за утрату или повреждение принятого для перевозки груза, если докажет, что утрата или повреждение груза произошли вследствие опасностей или случайностей на море и в других судоходных водах, а также вследствие действия или бездействия отправителя или получателя и иных обстоятельств, возникших не по вине перевозчика, его работников или агентов.

Как верно отметил суд первой инстанции, после приема груза для перевозки перевозчик по требованию отправителя обязан выдать отправителю коносамент (п. 1 ст. 142 КТМ РФ).

17.10.2021 по коносаменту N 000123 в порту отправления Архангельск на баржу "МН-4001" истец (грузоотправитель) передал ответчику для перевозки груз ДТ-А-К5, масса 3 599,475 тонн, ТС-1 - массой 83,606 тонн. 23.10.2021 по коносаменту N 000124 в порту отправления Архангельск на баржу "МН-4002" истец (грузоотправитель) передал ответчику для перевозки груз ДТ-А-К5, масса 3 497,179 тонн, ТС-1 - массой 85,827 тонн.

В нарушение пункта 4.1.1. договора истец заявку на подачу судна под погрузку, поданную им не позднее 3 календарных дней до постановки судна к наливу, в материалы дела не предоставил.

19.10.2021 сюрвейером SGS Vostok Limited, привлеченным истцом, выпущен Отчет об инспекции грузовых танков баржи "МН-4002", по результатам которого подтверждена годность танков для погрузки ДТ-А-К5 (или сокращенно ДТ). Инспекция проводилась с 11:00 до 12:30 19.10.2021. Как следует из отчета, танки судна "МН-4002" "производят впечатление достаточно чистых, при условии, что будут получены положительные результаты тестирования отобранных проб "Первого фута". Пробы погруженного в танки судна "МН-4002" груза ДТ-А-К5 протестированы, что подтверждается протоколом испытаний N 138 от 22.10.2021 (л. д. 10-14 том 2).

Кроме того, был выполнен анализ плотности ДТ-А-К5 по окончании налива в танки баржи "МН-4002". Данный показатель отражает чистоту груза, при этом результат анализа 807,9 кг/м? соответствует норме ГОСТ 3900 при 20° C. Чистота и качество погруженного топлива ДТ-А-К5 дополнительно подтверждается Паспортом продукции N 58 на топливо дизельное ДТ-А-К5, выданным производителем топлива ООО "КИНЕФ", где прямо указано, что плотность в норме не должна превышать 840 кг/м?, при этом фактическое значение при отпуске продукции составляло 809,4 кг/м?.

Акт количества груза до погрузки, составленный 19.10.2021 сюрвейером SGS Vostok Limited, также подтверждает готовность танков баржи МН-4002 к погрузке: остатков иного груза нет, свободной воды и твёрдого остатка нет (0,0 м), остатков нефтепродуктов нет (0,0 м).

В отношении годности танков баржи "МН-4001" истец замечаний не указал.

Несамоходные баржи экипажем не комплектуются. Экипаж буксира "ПАК" к моменту выхода в рейс после окончания загрузки был полностью укомплектован, что подтверждается записями в судовом журнале.

Судовая роль - документ, оформленный в соответствии с пунктом 1 статьи 25 КТМ РФ и Приказа Минтранса от 02.05.2012 N 122 "Об утверждении Правил ведения судовой роли", подтверждает, что экипаж судна был укомплектован полностью (л. д. 57 том 2).

Укомплектование судна квалифицированным экипажем также подтверждается Заключением Обь-Иртышское УГМРН Ространснадзора (пункт 4 стр.10 Заключения, Раздел 13.2 "Установленные факты"). Замечаний в части укомплектования судна экипажем в Заключении не имеется.

Рейсовый отчет не содержит сведений, подтверждающих отсутствие готовности барже-буксирного состава к выполнению перевозки груза по договору N 1087/ОУ/ЛОРП от 01.10.2021 (л. д. 15-16 том 2).

Схема барже-буксирного состава соответствовала Руководству по проведению штатной буксировки одновременно двух барж "МН-4001" и "МН-4002", одобренному Регистром РС от 08.08.2018 (стр. 11 пункт 5 Заключения).

Между тем, как верно отметил суд первой инстанции, в соответствии с договором N 1087/ОУ/ЛОРП от 01.10.2021 ответчик принял на себя обязательство перевести 7500 тонн дизельного топлива (п.2.2., п.2.4. договора, Приложение N 1 к договору; л. д. 22, 26 том 1), т.е. одного вида топлива.

При этом, как установлено по делу, и это не оспорено, не опровергнуто истцом, баржи были поданы 29.09.2021 в порт Архангельска для перевозки дизельного топлива в соответствии с условиями договора, но погрузка ДТ топлива была задержана ввиду вынужденного переоборудования барж по требованию истца для перевозки двух различных видов топлива (арктическое ДТ и авиационное топливо ТС-1, номенклатура указана в коносаментах N 000123, N 000124).

Переоборудование барж осуществлялось в порту погрузки Архангельск по заданию фрахтователя (арендатора, истца), что подтверждается служебной запиской N СЗ-3644 от 11.10.2021 главного инженера ПАО "ЛОРП" Симон В.Ф. о необходимости переоборудования барж, актом N 185 от 19.10.2021, договором подряда N 37 от 30.09.2021.

При этом переоборудование барж осуществлялось ответчиком с целью исполнения условий договора по перевозке и хранению груза в пункте хранения Диксон.

Указанные обстоятельства и представленные ответчиком документы подтверждают проведение работ по переоборудованию барж для перевозки груза двух видов (дизельное и авиационное топливо ТС-1), что привело к более позднему выходу барже-буксирного состава из порта Архангельск.

Замечаний по технической части и снабжению к поданным под погрузку судам не установлено.

Кроме того, в соответствии со статьей 152 КТМ РФ перевозчик обязан доставить груз в срок и маршрутом, которые установлены соглашением сторон, при отсутствии соглашения в срок, который разумно требовать от заботливого перевозчика с учетом конкретных обстоятельств, и обычным маршрутом.

В соответствии с пунктом 1.1.2 договора стороны установили, что исполнитель осуществляет перевозку нефтепродуктов в период навигации 2021 года.

При этом, срок начала и окончания перевозки груза сторонами в договоре не установлен.

В соответствии со статьей 5.1. КТМ РФ Администрацией Северного морского пути выданы разрешения на плавание в акватории Северного морского пути: - разрешение N 332/1 от 23.06.2021: Баржа "МН-4001": срок действия разрешения по 13.11.2021. Баржа "МН-4002": разрешение N 333/1 от 23.06.2021": срок действия разрешения по 13.11.2021. - разрешение N 328/2 от 22.06.2021: Буксир "Пак" (IMO 9186039): Срок действия разрешения - с 01.07 по 15.11.2021 (л. д. 33-35 том 1).

Исходя из представленных в материалы дела разрешений на плавание в акватории Северного морского пути, выданных Администрацией Северного морского пути, срок доставки груза был возможен до 13.11.2021.

Как следует из представленных доказательств и не оспаривается истцом, расстояние от порта погрузки Архангельск до порта назначения Диксон 1086 морских миль. При этом средняя скорость движения буксира ПАК с гружеными баржами составляет 4 узла; за 11 полных суток планировалось пройти 1 056 (4 х 24 х 11) миль. Завершить рейс планировалось на 12 сутки. При отправлении барже-буксирного состава 27.10.2022, прибытие в пункт хранения груза порт Диксон планировалось 7-8.11.2021.

Следовательно, срок окончания перевозки груза соответствует выданным разрешениям на плавание в акватории СМП, а планирование рейса было выполнено ответчиком с должной степенью осмотрительности, а также исходя из статистических благоприятных погодных условий в запланированный период плавания в акватории СМП.

При этом, как установлено по делу, погрузка груза в баржи 22.10.2021 не производилась ввиду отсутствия груза, принято около 3 250 тонн ДТ (л. д. 105 том 3), 23.10.2021, 24.10.2021, 25.10.2021 погода неблагоприятная, ожидание улучшения погоды с целью формирования каравана на внешнем рейде, в 14 часов 30 минут 27.10.2021 начата перевозка груза в пункт хранения Диксон.

Портом Архангельск проведена буксировка баржебуксирного состава 27.10.2021.

В силу пункта 1 статьи 80 КТМ РФ каждое судно до выхода из морского порта обязано получить разрешение капитана морского порта на выход из морского порта. Капитан морского порта имеет право отказать в выдаче разрешения на выход судна из морского порта в том числе в случае непригодности судна к плаванию, нарушения требований к загрузке, снабжению судна, комплектованию экипажа судна или наличия других недостатков судна, создающих угрозу безопасности его плавания, жизни или здоровью находящихся на судне людей либо угрозу причинения ущерба морской среде, а также несоблюдения требований в области трудовых отношений в морском судоходстве.

Такое разрешение капитаном было получено, что не оспаривает истец.

При таком положении, ссылки истца на поздний выход баржебуксирного состава из порта Архангельск противоправности в поведении ответчика не влекут.

Доводы истца о подаче барже-буксирного состава в непригодном состоянии с неукомплектованным экипажем, что по мнению апеллянта привело к позднему выходу буксирного состава в рейс по вине ответчика, и, как следствие, привело к попаданию буксирного состава в тяжелые ледовые условия, а также нарушению ответчиком Правил плавания в акватории Северного морского пути, установленных законом, полностью опровергаются вышеперечисленными доказательствами, предоставленными сторонами в материалы дела. Напротив, переоборудование барж для перевозки двух видов топлива по заданию истца повлияло на более поздние сроки выхода барже-буксирного состава из порта Архангельск.

В соответствии со статьей 5.1. КТМ РФ плавание барже-буксирного состава в акватории Северного морского пути проводилось в соответствии с разрешениями, выданными ответчику в установленном порядке.

На основании изложенного, срок доставки груза до 01.11.2022, указанный в требованиях истца со ссылкой на обязательства по договору в части хранения груза в пункте назначения Диксон, не соответствует требованиям статьи 152 КТМ РФ и условиям договора, а также не подтвержден иными доказательствами в силу следующего.

Толкование условий договора должно осуществляться в соответствии с положениями статьи 431 ГК РФ.

При толковании условий договора судом принимается во внимание буквальное значение содержащихся в нем слов и выражений. Буквальное значение условия договора в случае его неясности устанавливается путем сопоставления с другими условиями и смыслом договора в целом.

Буквальное значение условий договора по расчету стоимости услуг по хранению (Приложение N 1 к договору) заключается в установлении размера платежа истца за услуги хранения нефтепродуктов в пункте хранения Диксон с указанием ставки за каждый конкретный месяц года, при этом ставка изменяется ежегодно. Дата доставки или предполагаемый период доставки груза в порт назначения Диксон в приложении и договоре прямо не определены.

Согласно пункту 1.1.3. договора, указанные тарифы применяется исключительно в пункте хранения с даты доставки нефтепродуктов по 31 октября 2023 года и не регулируют срок перевозки груза согласно статье 152 КТМ РФ.

"С даты доставки" - формулировка условий договора, буквально позволяющая отнести данный пункт исключительно к периоду хранения и соответствующему тарифу, установленному Приложением N 1 договора, не устанавливая при этом дату конкретной доставки груза (или период доставки в пункт хранения).

Правила плавания в акватории СМП не содержат ограничений и требований по классу судна при стоянке в портах акватории СМП. Как следует из пункта 1 раздела "I. Общие положения" Постановления Правительства РФ от 18.09.2020 N 1487 "Об утверждении Правил плавания в акватории Северного морского пути", указанные правила содержат: а) порядок организации плавания судов в акватории Северного морского пути; б) положение о навигационно-гидрографическом обеспечении плавания судов в акватории Северного морского пути; в) иные касающиеся организации плавания судов в акватории Северного морского пути положения.

Таким образом, правила стоянки судов в акватории СМП Постановлением Правительства РФ от 18.09.2020 N 1487 не регулируются и ограничений по ледовому классу не содержат.

Приказ Минтранса России от 26.10.2017 N 463 "Об утверждении Общих правил плавания и стоянки судов в морских портах Российской Федерации и на подходах к ним" (Зарегистрировано в Минюсте России 23.03.2018 N 50497) не содержит ограничений по ледовому классу судна при стоянке судов в зимний период в акватории порта (в том числе, в замерзающем порту).

Федеральный закон от 08.11.2007 N 261-ФЗ "О морских портах в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации" не содержит ограничений по ледовому классу судна при стоянке судов в зимний период в акватории порта (в том числе, в замерзающем порту), следовательно, доводы истца о нарушении ответчиком требований статьи 124 КТМ РФ "Мореходное состояние судна", а именно о предоставлении ответчиком "непригодных" судов к плаванию, поскольку разрешения на плавание были выданы до 13.11.2021, пунктов 1.1 и 1.1.2 договора, поскольку по условиям договора хранение нефтепродуктов в пункте хранения должно было осуществляться до 31.10.2023, опровергаются представленными в материалы дела доказательствами и положениями законодательства, в том числе, ввиду необходимости погрузки двух видов нефтепродуктов в баржи (пунктом 1.1.1 договора и приложением N 1 к договору предусмотрена отгрузка одного вида топлива), что привело в свою очередь к необходимости переоборудования барж для загрузки двух видов топлива и более позднему выходу барже-буксирного состава из порта отправления Архангельск.

При этом, суд первой инстанции, оценивая ссылки истца на Заключение Обь-Иртышского УГМРН Ространснадзора N 1-Мд/2022 от 27.05. 2022, верно отметил, что выводы, изложенные в данном Заключении, содержат результаты расследования аварийного случая на море, произошедшего 23-24.11.2021. При этом Заключение не имеет цели исследования обязательств сторон по договору N 1087/ОУ/ЛОРП от 01.10.2021 на оказание услуг по перевозке, буксировке и отпуску нефтепродуктов и установлению лица, ответственного за нарушение обязательств по гражданско-правовому договору.

Поддерживая данный вывод, апелляционный суд также отмечает, что в рассматриваемом случае подлежат оценке условия спорного договора, поведение сторон договора, а так же обстоятельства подлежащие выяснению в силу ст. 15 ГК РФ, ст. 5.1, ст. 166 КТМ РФ и доказыванию сторонами.

Учитывая изложенное, апелляционный суд поддерживает выводы суда первой инстанции о том, что в пункте 13.3 Заключения установлены причины аварийного случая: 1. Обрыв основного буксирного троса в штормовых условиях из-за обледенения нефтеналивных барж. 2. Плавание баржебуксирного состава в акватории Северного морского пути с нарушением района, условий и сроков действия разрешений, выданных Администрацией Северного морского пути на плавание судов баржебуксирного состава в акватории Северного морского пути. 3. Не принятие надлежащих мер Штабом морских операций, в соответствии со своими производственными функциями и наделенными правами, направленных на предотвращение попадания буксирного состава в тяжелые для его плавания ледовые условия. Причины аварийного случая (посадка барж на мель) связаны с обстоятельствами, произошедшими на море с 19.11.2021 по 23.11.2021.

Между тем, на странице 17 Заключения указано о том, что ответчик осуществлял мониторинг ледовой обстановки в Карском море основываясь на официальной информации, размещенной на сайте Администрации СМП. На момент выхода буксирного состава в рейс информация о ледообразовании на пути следования отсутствовала. Штаб морских операций осуществлял управление плаванием буксирного состава в акватории Северного морского пути, предупреждал о складывающихся ледовых условиях на маршруте его следования, но не запретил выполнять рейс после ухудшения условий плавания и не давал указаний об изменении направления движения (стр.18 Заключения).

Ледовые условия существенно осложнились с 05.11.2021.

В период с 10.11.2021 03:40 час. по 11.11.2021 04:25 час. (район N 1 СМП, севернее острова Белый) осуществлялась ледовая проводка барже-буксирного состава атомным ледоколом "ТАЙМЫР" до чистой воды, инициированная ответчиком 09.11.2021, после чего баржи с грузом находились на чистой воде в безопасности (пункт 10 Заключения, стр. 18). При этом, груз и суда не получили повреждений, препятствующих завершению рейса. С 11.11.2021 по 15.11.2021 барже-буксирный состав находился в дрейфе (стр.19 Заключения).

11.11.2021 ответчик письмом N 16-1-7155 уведомил истца "о невозможности зайти в порт назначения "Морской угольный терминал" барже-буксирным составом "ПАК", "МН-4001" и "МН-4002" в связи со сложными ледовыми условиями для доставки нефтепродуктов по договору N 1087/ОУ/ЛОРП от 01.10.2021. В настоящее время баржебуксирный состав находится в Карском море, дальнейшая перевозка без ледокольной проводки невозможна". Ответчик просил направить распоряжение о том, как поступить с грузом (л. д. 49 том 1).

11.11.2021 истец сообщил ответчику о том, что "вчера днем в район нахождения ваших барж и буксира ПАК вышел ледокол "Санкт-Петербург" из порта Мурманск для обеспечения ледовой проводки и буксировки барж в место швартовки на причал порта Диксон (2 грузовой район). По нашим расчетам ледокол будет в районе местонахождения барж утром 13 ноября. Прошу дать указание капитану ожидать прихода ледокола" (л. д. 32-35 том 2).

Таким образом, обоснован вывод о том, что истец распорядился об ожидании баржебуксирным составом ледокола "Санкт-Петербург" из порта Мурманск для обеспечения ледовой проводки и буксировки барж к месту швартовки на причал порта Диксон (2 грузовой район) (л. д. 32- 35 том 2), что соответствовало цели договора - т.е. воле сторон по доставке груза в пункт хранения.

11.11.2021 в 19-05 час. истец сообщил в адрес Росатомфлот, в копии ответчику: "докладываю обстановку по баржебуксирному составу - буксир "ПАК" ледовый класс Ice 2 и наливные баржи "МН-4001"; "МН-4002" ледовый класс Ice 1.

Нами достигнута договоренность с руководством РОСМОРПОРТ о привлечении ледокола "Санкт-Петербург" для проводки баржебуксирного состава в точку 72 50'18" N, 80 50'01" Е к строящемуся терминалу Сырадасайского угольного месторождения.

Согласно договоренности, ледокол возьмет на буксир одну баржу, а буксир со второй баржей на буксире проследует в кильватере. По окончании постановки барж ледокол выводит буксир "Пак" в обратном направлении до чистой воды.

В настоящее время в обустройстве Сырадасайского угольного месторождения привлечено около 650 человек вахтовых рабочих, запасов топлива в береговых резервуарах не более чем на 3-4 недели. В случае не поставки топлива, может возникнуть аварийная ситуация, вплоть до эвакуации людей и консервации поселка. Сложившаяся обстановка находится под контролем губернатора Красноярского края" (л. д. 140 том 5).

При этом, как установлено по делу, обязанность истца по заказу и оплате ледокольной проводки барж для доставки нефтепродуктов в пункт хранения закреплена в пункте 4.1.11 спорного договора. Договор и Правила плавания в акватории СМП не регламентируют порядок заказа ледокольной проводки.

Таким образом, в соответствии с пунктом 4.1.11 договора N 1087/ЛОРП от 01.09.2021 истец в переписке сторон подтвердил, что им 09.11.2022 выполнена обязанность по заказу ледокольной проводки барже-буксирного состава для доставки нефтепродуктов в пункт хранения Диксон.

При этом, как установлено по делу, ответчик ожидал приход ледокола "Санкт-Петербург" и действовал в соответствии с указанием (рейсовым заданием) истца.

Между тем, заказанный ледокол "Санкт-Петербург" не пришел для ледокольной проводки в указанный истцом срок - 13.11.2021. Другой ледокол истцом также не был заказан, в связи с чем исполнение договора в части доставки груза в порт хранения Диксон стало невозможным.

При таком положении, апелляционный суд поддерживает выводы суда первой инстанции о том, что ледокольная проводка истцом в нарушение условий договора и направленной ответчику информации 11.11.2021 об ожидании ледокола "Санкт-Петербург" до 13.11.2021, не была обеспечена, что также могло привести к аварийной ситуации с барже-буксирным составом, и, как следствие, невозможности доставки груза в порт назначения.

Доводы апеллянта об обратном отклоняются как противоречащие условиям договора, нормам материального права и имеющимся в деле доказательствам.

Кроме того, суд первой инстанции верно обратил внимание на следующее.

На основании пункта 1 статьи 153 КТМ РФ, в случае если вследствие запрещения соответствующих властей, стихийных явлений или иных причин, не зависящих от перевозчика, судно не может зайти в порт назначения, перевозчик обязан немедленно уведомить об этом отправителя или фрахтователя либо управомоченное распоряжаться грузом лицо, когда такое лицо известно перевозчику.

Указанное требование закона ответчиком выполнено.

При этом, довод истца о несвоевременном извещении ответчиком истца о необходимости ледовой проводки, исходя из применения правил статьи 314 ГК РФ, является ошибочным.

Согласно пункту 2 Раздела II Постановления Правительства РФ от 18.09.2020 N 1487 "Об утверждении Правил плавания в акватории Северного морского пути" расстановка судов ледокольного флота в акватории Северного морского пути с учетомгидрометеорологической, ледовой и навигационной обстановки в указанной акватории осуществляется Штабом морских операций. Ледокольное сопровождение в акватории СМП обеспечивается весь период навигации непрерывно.

12.10.2021 истец (заказчик) заключил с ФГУП "Росморпорт" (исполнитель) договор N 289 возмездного оказания ледокольных услуг, согласно которому исполнитель обязуется оказывать заказчику услуги по ледокольной проводке номинированных заказчиком следующих судов, находящихся на момент оказания услуг в исправном техническом состоянии: т/х "Юрий Аршеневский" (ИМО N 8406705), т/х "Грумант" (ИМО N 9385879), т/х "Сибирь" (ИМО N 9239458), судно "Енисей" (ИМО N 9079169) в соответствии с п. 2.1.12 указанного договора или других судов соответствующего ледового класса, мощности СЭУ и имеющих разрешение администрации СМП, в том числе Судов третьих лиц, кроме судов, имеющих носовой бульб, (далее - Судно, Суда) в Карском море, включая буксировку Судов соответствующего водоизмещения, обновление и прокладку ледовых каналов в Карском море, дежурство в ожидании подхода/готовности Судов (далее - услуги), а заказчик обязуется оплатить эти услуги в порядке, предусмотренном договором (пункт 1.1 договора).

Согласно пункту 1.2. договора N 289 стороны установили, что услуги оказываются в период с 15 ноября/15 декабря 2021 года до 31 мая 2022 года при подаче исполнителю на электронные адреса, указанные в пункте 1.6 договора, письменной заявки за 15 суток до даты начала оказания услуг, с возможным применением заказчиком 2-х дополнительных опционов в количестве 15 суток каждый после 30.05.2022 при условии направления исполнителю соответствующих заявок за 10 суток до использования каждого опциона (л. д. 36-43 том 1).

Как следует из пункта 1.1. договора N 289 о необходимости оказания услуги другим судам, в том числе судам третьих лиц заказчик уведомляет исполнителя в письменной форме не позднее, чем за 2 суток до начала оказания таких услуг.

Услуги по ледокольной проводке должны были выполняться ледоколом "Красин".

Таким образом, истец согласовал с ФГУП "Росморпорт" (исполнитель) в договоре N 289 даты ледокольной проводки позднее даты выхода барже-буксирного состава в рейс на 18 дней и за пределами сроков действия Разрешений на плавание в акватории СМП, выданных на барже-буксирный состав, перевозивший груз.

При этом, материалами дела и установленными обстоятельствами подтверждается, что истец заключил договор по организации ледокольной проводки, не соответствующий предмету обязательства и действительной общей воли сторон с учетом цели договора по доставке груза в пункт хранения Диксон с возможным использованием ледокольной проводки буксира и барж.

Как указал суд первой инстанции, при рассмотрении дела - в ходе судебного заседания 29.11.2022 истец признал, что не планировал по договору N 289 использовать ледокол для оказания ответчику помощи в ледокольной проводке и частично признал свою ответственность за аварийное происшествие и наступившие последствия.

Более того, в нарушение пункта 4.1.5 договора N 1087/ОУ/ЛОРП от 01.10.2021 истец не довел до сведения ответчика условия договора N 289 от 12.10.2021 возмездного оказания ледокольных услуг в части организации ледокольной проводки.

Довод истца относительно того, что в районе N 6 СМП наблюдался легкий тип ледовых условий, и ледокольная проводка в данных условиях была невозможна, правомерно отклонены судом первой инстанции, поскольку отказ в ледокольной проводке не был связан с типом ледовых условий, что подтверждается Письмом ФГУП "Росморпорт" от 12.11.2021 об отказе в предоставлении ледокольной проводки.

При этом, ледокольная проводка, заказанная ответчиком у ФГУП "Атомфлот" до чистой воды в период ожидания ледокола "Санкт-Петербург", была выполнена успешно.

С учетом совокупности приведенных обстоятельств, правомерны выводы суда первой инстанции о недоказанности истцом противоправности в действиях ответчика, причинно-следственной связи с указанными истцом убытками и изложенными им в иске обстоятельствами в качестве противоправных действий ответчика. Суд первой инстанции верно отметил, что отсутствие встречного исполнения по обеспечению своевременной ледокольной проводки могло привести к возникновению аварийной ситуации на море и невозможности исполнения договора в части доставки груза в пункт хранения Диксон.

Наряду с изложенным, суд первой инстанции со ссылками на подпункты 7, 12 пункта 1 статьи 166 КТМ РФ в силу которых перевозчик не несет ответственности за утрату или повреждение принятого для перевозки груза, если докажет, что утрата или повреждение груза произошли вследствие действия или бездействия отправителя или получателя и иных обстоятельств, возникших не по вине перевозчика, его работников или агентов, верно указал, что указанные правила КТМ РФ подлежат применению в данном деле, поскольку именно действия истца (отправитель и получатель) привели к невозможности доставки груза в порт назначения и способствовали аварийной ситуации на море и последующей посадке барж на мель, а также плаванию барже-буксирного состава за пределами сроков выданных разрешений в акватории СМП.

В соответствии с пунктом 17 Правил плавания в акватории Северного морского пути (Постановление Правительства РФ от 18.09.2020 N 1487 "Об утверждении Правил плавания в акватории Северного морского пути"), в случае невозможности покинуть акваторию СМП в сроки действия разрешения капитан обязан проинформировать Штаб морских операций и далее действовать в соответствии с указаниями Штаба.

Штаб морских операций получал информацию о текущем состоянии баржебуксирного состава, положения данного правила капитаном буксира "ПАК" соблюдены, что подтверждается Заключением Обь-Иртышского УГМРН Ространснадзора.

Плавание барже-буксирного состава за пределами срока действия разрешений находятся вне воли сторон договора перевозки, что прямо вытекает из положений статьи 5.1. КТМ РФ, пункта 17 Правил плавания в акватории Северного морского пути.

По делу установлено, что ответчик совершал действия, направленные на выход за пределы акватории СМП и следовал в безопасный порт.

Согласно пункта 1 статьи 796 этого ГК РФ перевозчик несет ответственность за несохранность груза или багажа, происшедшую после принятия его к перевозке и до выдачи грузополучателю, управомоченному им лицу или лицу, управомоченному на получение багажа, если не докажет, что утрата, недостача или повреждение (порча) груза или багажа произошли вследствие обстоятельств, которые перевозчик не мог предотвратить и устранение которых от него не зависело.

Согласно п.п. 2 п. 1 ст. 166 КТМ РФ перевозчик не несет ответственности за утрату или повреждение принятого для перевозки груза, если докажет, что утрата или повреждение груза произошли вследствие опасностей или случайностей на море и в других судоходных водах.

Если лицо несет ответственность за нарушение обязательства или за причинение вреда независимо от вины, то на него возлагается бремя доказывания обстоятельств, являющихся основанием для освобождения от такой ответственности (пункт 3 статьи 401, пункт 1 статьи 1079 ГК РФ).

В соответствии с пунктом 3 статьи 401 ГК РФ, если иное не предусмотрено законом или договором, лицо, не исполнившее или ненадлежащим образом исполнившее обязательство при осуществлении предпринимательской деятельности, несет ответственность, если не докажет, что ненадлежащее исполнение оказалось невозможным вследствие непреодолимой силы, то есть чрезвычайных и непредотвратимых при данных условиях обстоятельств.

Юридическая квалификация обстоятельства как непреодолимой силы возможна только при одновременном наличии совокупности ее существенных характеристик: чрезвычайности и непредотвратимости. Под чрезвычайностью понимается исключительность, выход за пределы "нормального", обыденного, необычайность для тех или иных жизненных условий, что не относится к жизненному риску и не может быть учтено ни при каких обстоятельствах. Чрезвычайный характер непреодолимой силы не допускает квалификации в качестве таковой любого жизненного факта, ее отличие от случая в том, что она имеет в основе объективную, а не субъективную непредотвратимость.

Как следует из представленной в материалы дела Справки ФГБУ "ААНИИ" от 29.04.2022 о ледовых условиях, и возможности самостоятельного плавания судов в Карском море в период с ноябрь - первая половина декабря 2021 года, ледовые условия в морях Карское, Лаптевых и Восточно-Сибирское в летний период развивались по легкому типу. Ледовые условия в октябре и, особенно в ноябре развивались по неблагоприятному типу, связанному с ранними сроками ледообразования и интенсивным нарастанием толщины льда.

Как следует из обстоятельств настоящего дела, именно в указанный период выполнялась перевозка груза в Карском море.

При этом, такое раннее начало ледообразования наблюдалось впервые за последние 10 лет (л. д. 52-55 том 3). Заключением Обь-Иртышского УГМРН Ространснадзора подтверждается воздействие шторма, низких температур и ветра на барже-буксирный состав на этапе возвращения груза в безопасный порт, необходимость чего была в свою очередь вызвана отсутствием ледокольной проводки.

Экспертное заключение сюрвейера компании ООО "ЛАРС КРОГИУС" содержит вывод о вероятной причине обрыва буксирной линии вследствие обледенения барж и увеличения суммарного значения сопротивления каравана, что в конечном итоге привело к аварийной ситуации и необходимости проведения спасательной операции по снятию барж с мели.

Согласно ГОСТ 22.0.06-97/ГОСТ Р 22.0.06-95 "Безопасность в чрезвычайных ситуациях. Источники природных чрезвычайных ситуаций. Поражающие факторы. Номенклатура параметров поражающих воздействий" к опасным природным явлениям и процессам относится обледенение судов и раннее появление льда.

При этом, вопреки доводу истца, согласно сведениям заключения Обь-Иртышского УГМРН Ространснадзора, ответчик осуществлял мониторинг ледовой обстановки в Карском море основываясь на официальной информации, размещенной на сайте Администрации СМП. На момент выхода буксирного состава в рейс информация о ледообразовании на пути следования отсутствовала.

При этом, переписка сторон подтверждает одобрение истцом действий ответчика, направленных на доставку груза в пункт хранения Диксон.

При таком положении, правомерны выводы суда первой инстанции о применении подпункта 2 пункта 1 статьи 166 КТМ РФ.

Кроме того, из материалов дела также следует, что повреждение груза при осуществлении перевозки не имело место быть. Возможное частичное повреждение груза могло произойти в ходе спасательной операции.

Между тем, как ранее уже отмечено ответчик спасательную операцию не проводил. Розлива груза из барж не было.

В материалах дела и Заключении нет сведений о повреждении (утрате) или утечке нефтепродуктов из танков барж, а также об обводнении груза в ходе проведения спасательной операции вследствие действий ответчика, в том числе, ошибочных действий команды и/или неисправности грузового оборудования барж ответчика.

Истец не представил в материалы дела доказательств, подтверждающих повреждение груза (частичное обводнение топлива) в ходе спасательной операции из-за ошибочных действий Ответчика и/или по причине неисправности оборудования барж и/или из-за полученных ими повреждений корпуса.

Суд первой инстанции, со ссылками на положения статей 284, 291, 292, 294 КТМ РФ, верно отметил, что истец представил в материалы дела заявление диспашеру б/н и без даты, в котором просит диспашера приостановить рассмотрение и распределение общей аварии до вступления в законную силу судебного акта по делу N А58-2411/2022, рассматриваемому арбитражным судом Республики Саха (Якутия), просит принять к распределению общеаварийные убытки ООО "Северная Звезда" в размере 5 690 700 рублей, а также оспаривает "случай общей аварии".

При этом, диспаша в материалы дела сторонами не представлена, требование по распределению убытков по диспаше истцом не заявлено.

При установленных обстоятельствах, суд первой инстанции пришел к обоснованному выводу об отказе в удовлетворении иска в полном объеме.

Доводы истца об обратном не принимаются апелляционным судом как несостоятельные. Выводы суда основаны на материалах дела, подробно мотивированы, оснований с которыми не согласиться у апелляционной инстанции не имеется. Судом детально исследованы обстоятельства перевозки груза, действия истца в части исполнения встречных обязательств по договору и причины повреждения груза.

Доводы истца о нарушении ответчиком требований статьи 124 КТМ РФ "Мореходное состояние судна" касательно предоставления "непригодных" судов к плаванию, поскольку разрешения на плавание были выданы до 13.11.2021, а равно и довод о несвоевременном извещении ответчиком истца о необходимости ледовой проводки, исходя из применения правил статьи 314 ГК РФ, был предметом судебной оценки в первой инстанции им дана правильная правовая оценка, оснований не согласиться с которой не имеется.

Доводы апеллянта об остановке судов во льдах и о прекращении перевозки груза в так же были оценены и им дана правовая оценка.

Апелляционный суд отмечает, что: во-первых - прекращения перевозки груза не имело место быть, о чем подробно изложено выше, а также следует из того, что ответчик не отказывался от продолжения рейса в период с 05 по 10 ноября 2021 года и не делал заявлений и не совершал действий, свидетельствующих о завершении перевозки груза; во-вторых - по условиям договора, именно на истца была возложена обязанность по обеспечению ледокольной проводке ледоколом.

Из материалов дела следует, что 11.11.2021 истец сообщил ответчику о том, что "вчера днем в район нахождения ваших барж и буксира ПАК вышел ледокол "Санкт-Петербург" из порта Мурманск для обеспечения ледовой проводки и буксировки барж в место швартовки на причал порта Диксон (2 грузовой район). По нашим расчетам ледокол будет в районе местонахождения барж утром 13 ноября. Прошу дать указание капитану ожидать прихода ледокола" (л. д. 32-35, том 2).

Судом установлено, что ответчик ожидал приход ледокола "Санкт- Петербург" и действовал в соответствии с указанием (рейсовым заданием) истца.

Между тем, заказанный истцом ледокол "Санкт-Петербург" не пришел для ледокольной проводки в указанный срок - 13.11.2021. Другой ледокол истцом также не был заказан, в связи с чем исполнение Договора в части доставки груза в порт хранения Диксон стало невозможным.

Кроме того, буксирный состав с 09 ноября 2021 г. ожидал подхода ледоколов "ТАЙМЫР" и "Санкт-Петербург", при этом:

- груз и барже-буксирный состав не имели никаких повреждений и были готовы продолжить рейс до порта назначения с действующими Разрешениями;

- ледокол "ТАЙМЫР", заказанный ответчиком, подошел на следующий день после обращения в ФГУП "Атомфлот" и до 04:25 11 ноября 2021 осуществлял ледокольную проводку барже-буксирного состава, которая закончилась на чистой воде (стр.7 Заключения, абз.7-8, т.4, л.д.99-115), при этом до пункта назначения осталось всего 177 миль.

Таким образом, материалами дела не подтверждается прекращение перевозки груза в указанную дату 05.11.2021 поскольку ответчик предпринимал меры по обеспечению сохранности груза и ожидал ледокол для проводки в пункт назначения согласно указаний истца, т.е. ответчик действовал с определенной степенью заботливости и осмотрительности с целью сохранности груза и его доставки в порт назначения, в пределах условий договора и норм Закона.

Доводы апеллянта об остановке перевозки в период с 05.11.2021 до 11.11.2021, и что суда передвигались не в направлении порта выгрузки, а в обратном направлении несостоятельны, противоречат материалам дела. Кроме того, суд в решении подобные выводы не приводит.

Доводы ответчика в опровержение позиции истца о том, что перевозка груза планировалась сторонами в акватории СМП с возможностью попадания в ледовые условия, что допускается ледовым классом Ice 1, подтверждаются тем, что именно по этой причине, стороны спорного договора в пункте п. 4.1.11 (т.1, л.д.22-27) предусмотрели условие, согласно которому при необходимости ледовой проводки именно истец обязан заказать и оплатить ледокольную проводку барж в пункт хранения при необходимости. При этом, необходимость ледокольной проводки стала очевидной участникам морского предприятия только в конце морской перевозки груза (до порта назначения осталось пройти 177 миль), но данное встречное обязательство истцом не было выполнено: доставка груза перевозчиком в сложившихся условиях была сорвана, а последующие события при возврате груза в безопасный порт привели к аварии и к убыткам участников общего морского предприятия.

В отношении возможности осуществления ледокольной проводки для барж "МН-4001" и "МН-4002" в акватории СМП апелляционный суд по доводам апеллянта обращает внимание суда на следующее.

Приказ Минтранса России от 17.01.2013 N 7 (ред. от 09.01.2017) "Об утверждении Правил плавания в акватории Северного морского пути" содержит критерии допуска судов на Северный морской путь в соответствии с ледовым классом (см. Приложение N 2 к Приказу Минтранса России от 17.01.2013 N 7). При этом, обе баржи имеют ледовый класс Icel, что подтверждается Разрешениями (приложения N 12,13 к исковому заявлению, т.1, л.д.34-35). Согласно действовавших на момент перевозки груза Правил плавания в акватории СМП, суда класса Ice 1 имеют допуск в акваторию СМП при самостоятельном плавании и плавании под проводкой ледокола (см. приложение к приказу Минтранса России от 17.01.2013 N 7, расшифровка: ПЛ - проводка ледокола, знак "+" в графе "Карское море", столбец "Л" - легкие ледовые условия в соответствии с официальной информацией Росгидромета).

Исходя из положений пункта 9.5.4.2 РД 52.10.842-2017 ледовый класс Ice 1 допускает плавание предоставленных барж для перевозки груза в ледовых условиях в акватории СМП, в том числе, под проводкой ледокола.

Как установлено по делу, перевозка груза была начата согласно установленных законом требований и в разрешенные для плавания в акватории СМП сроки, что подтверждается Заключением Обь-Иртышского УГМРН Ространснадзора и сведениями о наличии актов контрольного осмотра буксира и барж.

Годность танков барж "МН-4001" и "МН-4002" для перевозки груза истца подтверждается отчетами сюрвейера SGS Vostok Limited, номинированным со стороны истца.

Факт укомплектования судна квалифицированным экипажем подтверждается судовой ролью и Заключением Обь-Иртышского УГМРН Ространснадзора (пункт 4 стр. 10 Заключения РТН, Раздел 13.2 "Установленные факты").

Схема барже-буксирного состава соответствовала Руководству по проведению штатной буксировки одновременно двух барж "МН-4001" и "МН- 4002", одобренному Регистром PC от 08 августа 2018 г.

Следовательно, ответчик не допустил нарушений условий договора в части предоставления для перевозки груза технически годных судов к плаванию исходя из действующих требований ст.80, ст. 124, ст. 150 КТМ РФ, Правил плавания в акватории СМП и класса судна Ice 1.

Вопреки доводам апеллянта, судом первой инстанции не допущено нарушений или неправильного применения норм материального и процессуального права. Бремя доказывания юридически значимых обстоятельств, с учетом конкретных обстоятельств дела о которых указано выше и регулирующих спорные отношения норм материального права, судом первой инстанции распределено верно.

Доводы апелляционной жалобы, проверенные в полном объеме, не опровергают правильные выводы суда первой инстанции и не содержат достаточных фактов, которые имели бы юридическое значение для вынесения судебного акта по существу, либо влияли на обоснованность и законность судебного решения.

Решение суда первой инстанции соответствует закону, установленным фактическим обстоятельствам и имеющимся в деле доказательствам, поэтому у суда апелляционной инстанции отсутствуют основания для отмены или изменения решения суда первой инстанции, в том числе и безусловные.

Настоящее постановление выполнено в форме электронного документа, подписанного усиленной квалифицированной электронной подписью судьи, в связи с чем направляется лицам, участвующим в деле, посредством его размещения на официальном сайте суда в сети "Интернет".

Руководствуясь статьями 268-271 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации, Четвертый арбитражный апелляционный суд

ПОСТАНОВИЛ:

Решение Арбитражного суда Республики Саха (Якутия) от 05 декабря 2022 года по делу N А58-2411/2022 оставить без изменения, апелляционную жалобу - без удовлетворения.

Постановление вступает в законную силу со дня его принятия и может быть обжаловано в кассационном порядке в Арбитражный суд Восточно-Сибирского округа в течение месяца со дня его принятия, через арбитражный суд первой инстанции.

Председательствующий

В.Л. Каминский

Судьи

Е.В. Желтоухов Е.Н. Скажутина