Постановление Девятого арбитражного апелляционного суда от 24 мая 2024 г. N 09АП-13879/24 по делу N А40-226845/2023

г. Москва

24 мая 2024 г.

Дело N А40-226845/23

Девятый арбитражный апелляционный суд в составе:

судьи Кухаренко Ю.Н.,

рассмотрев апелляционную жалобу ОАО "Российские железные дороги" на решение Арбитражного суда города Москвы от 05.02.2024 по рассмотренному в порядке упрощенного производства делу N А40-226845/23 по исковому заявлению общества с ограниченной ответственностью "Модум-Транс" (ОГРН: 1106623007700, ИНН: 6623074298) к открытому акционерному обществу "Российские железные дороги" (ОГРН: 1037739877295, ИНН: 7708503727), о взыскании,

без вызова сторон,

УСТАНОВИЛ:

Общество с ограниченной ответственностью "Модум-Транс" обратилось в Арбитражный суд г. Москвы с иском к открытому акционерному обществу "Российские железные дороги" о взыскании убытков в размере 757 751 руб. 93 коп.

Решением суда от 05.02.2024 с открытого акционерного общества "Российские железные дороги" в пользу общества с ограниченной ответственностью "Модум-Транс" взысканы убытки в размере 757 751 (семьсот пятьдесят семь тысяч семьсот пятьдесят один) руб. 93 коп., а также расходы по уплате госпошлины в размере 18 155 (восемнадцать тысяч сто пятьдесят пять) руб.

ОАО "Российские железные дороги", не согласившись с решением суда, подало апелляционную жалобу, в которой считает его незаконным, необоснованным.

В своей жалобе заявитель указывает на следующее:

ОАО "РЖД" не вызывалось для проведения совместного расследования с целью фиксации факта повреждения вагона и расследования причин возникновения неисправности.

Фактически в подтверждение понесенных убытков ООО "Модум-Транс" предоставило суду документы, свидетельствующие об осуществленном ремонте спорных вагонов, но не свидетельствующие том, что вагоны были повреждены в 3 процессе перевозки по вине ОАО "РЖД" в результате их неправильной эксплуатации.

Суд посчитал установленным факт "неправильной эксплуатации" вагонов ОАО "РЖД", однако материалами дела данные обстоятельства не доказаны

Суд сделал вывод о том, что все вагоны были повреждены в процессе перевозки. Однако, доказательства, предоставленные Истцом по 22 вагонам из 32 вагонов, свидетельствуют об обратном.

Перевозка порожнего вагона по накладной, является отношениями по перевозке, груз - вагон, данные отношения регулируется нормами УЖТ РФ.

ОАО "РЖД" последовательно на протяжении длительного периода времени доказывает факт того, что образование неисправностей по кодам 106, 107, 117 является естественным износом деталей и узлов грузового вагона в процессе его эксплуатации.

В настоящем споре не имеется ни одного доказательства наличия состава элементов по ст. 15 ГК РФ. Истцом не доказаны: факт нарушения прав истца со стороны ответчика (нет акта-рекламации или акта о повреждении вагона), вина ОАО "РЖД" в выявленных неисправностях (все неисправности эксплуатационного характера), соответственно, остальные элементы также отсутствуют.

По доводам, приведенным в жалобе, заявитель просит решение суда отменить, принять по делу новый судебный акт об отказе в удовлетворении исковых требований.

Истец представил отзыв, по апелляционной жалобе возражает, просит оставить решение Арбитражного суда г. Москвы без изменения, апелляционную жалобу без удовлетворения.

Информация о принятии апелляционной жалобы вместе с соответствующим файлом размещена в информационно-телекоммуникационной сети Интернет на сайте Девятого арбитражного апелляционного суда (по веб-адресу: https://9aas.arbitr.ru/) и Картотеке арбитражных дел (по веб-адресу: https://kad.arbitr.ru/) в соответствии с положениями части 6 статьи 121 АПК РФ.

Дело рассмотрено судом апелляционной инстанции в порядке части 1 статьи 272.1 АПК РФ без вызова сторон.

Как усматривается из материалов дела, в 2021 году ОАО "РЖД" приняло к перевозке в исправном состоянии грузовые вагоны N N 61808986, 61809315, 61836680, 61851267, 61859336, 61877262, 61878146, 61902482, 61904132, 61904660, 61906061, 61906517, 61909339, 61911186, 61947107, 61953949, 62162987, 62304563, 62307483, 62317839, 62354071, 62354725, 62356282, 62360631, 62375233, 62533229, 62533906, 63546253, 63632657, 63642037, 63779169, 63839211, принадлежащие ООО "Модум-Транс" на праве собственности или ином законном основании.

В соответствии со ст. 20 Федерального закона от 10.01.2021 N 18-ФЗ "Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации" техническую пригодность подаваемых под погрузку вагонов, контейнеров определяет перевозчик, то есть ОАО "РЖД".

Согласно п. 2.5.2 Инструкции по техническому обслуживанию вагонов в эксплуатации N 808-2017 ПКБ ЦВ, утвержденной 22.05.2009 на 50-ом заседании Совета по железнодорожному транспорту СНГ, все вагоны перед подачей под погрузку должны предъявляться работниками железнодорожной станции к техническому обслуживанию. Вагоны, требующие ремонта с отцепкой от состава, после разметки осмотрщиками и выдачи на них уведомления формы ВУ-23-М (ВУ-23) средствами станции подаются на специализированные пути, оснащенные необходимыми технологическими устройствами. Определение технического состояния и пригодности ходовых частей, колесных пар буксового узла, рамы вагона, тормозного оборудования, автосцепного устройства грузовых вагонов производится работниками железнодорожной станции.

Согласно п. 2.5.3 Инструкции запрещается готовить и подавать вагоны под погрузку без предъявления к техническому обслуживанию и записи в книге формы ВУ-14 о признании их технически исправными.

Таким образом, поскольку ОАО "РЖД" приняло вышеуказанные грузовые вагоны ООО "Модум-Транс" к перевозке с исправными колесными парами, постольку в момент принятия вагонов к перевозке они были технически исправны.

Ответчиком были забракованы в текущий отцепочный ремонт грузовые вагоны истца с неисправностями колесных пар "выщербина обода колеса, неравномерный прокат по кругу катания, ползун на поверхности катания" (коды 107, 117). Перед проведением ремонта неисправные колёсные пары были осмотрены уполномоченными представителями ВЧДр, имеющими на это соответствующие полномочия и отремонтированы по неисправностям 107, 117.

Обстоятельства осмотра были зафиксированы в актах осмотра/браковки колёсных пар соответствующего вагонного ремонтного предприятия, производившего осмотр колесных пар, фиксирующих характер дефекта. Все предъявленные вагоны были отремонтированы не по естественному износу, а по повреждению колесных пар в результате их неправильной эксплуатации перевозчиком, в связи с чем возникла необходимость проведения текущего отцепочного ремонта вагонов и сопутствующих контрольно-регламентных операций.

Пунктом 15 приложения N 5 к указанным Правилам "Техническая эксплуатация железнодорожного подвижного состава" предусмотрено, что автоматические и электропневматические тормоза железнодорожного подвижного состава должны содержаться в соответствии с нормами и правилами и обладать управляемостью и надежностью действия в различных условиях эксплуатации, обеспечивать плавность торможения, а автоматические тормоза также остановку поезда при разъединительном разрыве, тормозной магистрали и при открытии стоп-крана (крана экстренного торможения).

В соответствии с Правилами технического обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами железнодорожного подвижного состава, утвержденными Советом по железнодорожному транспорту государств - участников Содружества (приложение N 18 к протоколу от 6-7 мая 2014 N 60), на перевозчика возложена обязанность по такой эксплуатации подвижного состава, которая исключала бы скольжение заклиненных колесных пар по рельсам, а, следовательно, и торможение, приводящее к возникновению ползунов на поверхности катания колес, а в последствии и выщербин по ползунам (Раздел IX, п. 151, п. 156, п. 157, п. 177, п. 178). При этом п. 4 Раздела I установлено, что контроль соблюдения требований Правил технического обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами железнодорожного подвижного состава возлагается на руководителей подразделений владельца инфраструктуры, обеспечивающих эксплуатацию железнодорожного подвижного состава, а также работников и руководителей подразделений владельца инфраструктуры, отвечающих за безопасность движения поездов.

Руководствуясь п. 7.5 Распоряжения ОАО "РЖД" от 13 июля 2007 N 1305р (в редакции распоряжения N 1667р от 20.08.2012), в случаях наличия на поверхности катания колес следов схода с рельс железнодорожного подвижного состава, а также отколов обода, выщербин, неравномерного проката, ползунов или наваров выше допустимых в эксплуатации размеров (со стороны аварийного буксового узла) событие относить за эксплуатационными вагонными депо, производившими последнее техническое обслуживание поезда.

Причиной появления на колесных парах "выщербин", "неравномерного проката", по которым вагоны были отремонтированы, является повреждение поверхности катания колесной пары. Причины возникновения настоящих неисправностей определены вышеназванными актами и указывают на вину ОАО "РЖД".

Согласно пункту 1 приложения N 5 к "Правилам технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации", утвержденным Приказом Министерства транспорта РФ от 21.12.2010 г. N 286, ответственными за исправное техническое состояние, техническое обслуживание, ремонт и обеспечение установленных сроков службы железнодорожного подвижного состава, являются владельцы железнодорожного подвижного состава, работники железнодорожного транспорта, непосредственно его обслуживающие.

Перевозку вагонов и обслуживание при перевозке вагонов тормозного оборудования локомотивов и вагонов осуществляет перевозчик (ОАО "РЖД").

Ответчик принял вагоны Истца к перевозке, что подтверждается транспортными железнодорожными накладными, следовательно, в момент принятия вагонов к перевозке указанные вагоны были исправны.

В процессе перевозки на изначально исправных колесных парах возникли повреждения - выщербины, неравномерный прокат в связи с чем вагоны были отремонтированы.

Следовательно, ОАО "РЖД" повредило вагоны ООО "Модум-Транс" посредством неправильной эксплуатации.

ООО "Модум-Транс" обеспечило текущий отцепочный ремонт вагонов в вагонных ремонтных депо на основании соответствующих договоров.

Статья 105 УЖТ РФ устанавливает ответственность перевозчика за повреждение или утрату перевозчиком принадлежащих другим юридическим лицам вагонов и возлагает на перевозчика, повредившего принадлежащие другому лицу вагоны, обязанность возместить фактическую стоимость поврежденных вагонов, а также убытки, понесенные владельцем вагонов вследствие их повреждения.

Истцом в целях соблюдения досудебного порядка урегулирования спора в адрес Ответчика была направлена претензия N П(в)-1010/3 от 10.10.2022, оставленная последним без удовлетворения.

Рассмотрев повторно дело в порядке ст. ст. 266, 268, 272.1 АПК РФ, изучив материалы дела и доводы апелляционной жалобы, апелляционный суд не находит оснований для ее удовлетворения.

Ответчик указывает в апелляционной жалобе новые доводы, которые не были предметом рассмотрения в суде первой инстанции.

В апелляционной жалобе в пунктах 3.1. и 3.2 указывает, что по части вагонов неисправности были выявлены после окончания перевозки, а по трем вагонам ответчик указывает, что вагоны не отцеплялись в ремонт в процессе перевозки.

Между тем, ответчиком указанные доводы в суде первой инстанции не были предметом рассмотрения суда первой инстанции.

В соответствии с частью 7 статьи 268 АПК РФ и абзацем 6 пункта 27 Постановления Пленума Верховного Суда Российской Федерации от 30.06.2020 N 12 "О применении Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации при рассмотрении дел в арбитражном суде апелляционной инстанции" новые требования, которые не были предметом рассмотрения в суде первой инстанции, не принимаются и не рассматриваются судом апелляционной инстанции.

Согласно п. 29 Постановления Пленума Верховного Суда Российской Федерации от 30.06.2020 N 12 "О применении Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации при рассмотрении дел в арбитражном суде апелляционной инстанции", поскольку суд апелляционной инстанции на основании статьи 268 АПК РФ повторно рассматривает дело по имеющимся в материалах дела и дополнительно представленным доказательствам, то при решении вопроса о возможности принятия новых доказательств, в том числе приложенных к апелляционной жалобе или отзыву на апелляционную жалобу, он определяет, была ли у лица, представившего доказательства, возможность их представления в суд первой инстанции или заявитель не представил их по не зависящим от него уважительным причинам.

Наличие таких обстоятельств, при рассмотрении настоящего дела отсутствует.

Объективная невозможность совершения указанных процессуальных действий по заявлению вышеуказанных доводов в суде первой инстанции ответчиком не доказана, следовательно, отсутствуют основания для исследования и оценки этих доводов в суде апелляционной инстанции.

При этом, даже при наличии соответствующих доводов, это никак не могло бы служить основанием для отказа в удовлетворении заявленных истцом требований, т.к. довод ответчика о том, что неисправности вагонов были обнаружены после завершения перевозки и передачи вагонов грузополучателям, является необоснованным и недоказанным, поскольку ответчик неверно определяет момент окончания отношений по перевозке вагонов.

Согласно п. 1 ст. 785 ГК РФ по договору перевозки груза перевозчик обязуется доставить вверенный ему отправителем груз в пункт назначения и выдать его управомоченному на получение груза лицу (получателю), а отправитель обязуется уплатить за перевозку груза установленную плату.

В соответствии с абз. 2 ст. 25 УЖТ в соответствии с договором перевозки груза перевозчик обязуется доставить вверенный ему груз на железнодорожную станцию назначения с соблюдением условий его перевозки и выдать груз грузополучателю, грузоотправитель обязуется оплатить перевозку груза.

Из указанных определений предмета договора перевозки, сформулированных в п. 1 ст. 785 ГК РФ, абз. 2 ст. 25 УЖТ, с учетом п.п. 1, 2 ст. 307 и п. 1 ст. 408 ГК РФ, следует, что отношения (обязательства) по перевозке прекращаются с момента фактической выдачи груза перевозчиком грузополучателю.

Согласно абз. 1 ст. 36 УЖТ по прибытии грузов на железнодорожную станцию назначения перевозчик обязан выдать грузы и транспортную железнодорожную накладную грузополучателю, который обязан оплатить причитающиеся перевозчику платежи и принять грузы.

В силу абзаца 1 ст. 35 УЖТ грузы выдаются на железнодорожной станции назначения грузополучателю после внесения им перевозчику платы за перевозку грузов и иных причитающихся перевозчику платежей, если таковые не были внесены грузоотправителем.

Порядок оформления выдачи грузов устанавливается правилами перевозок грузов железнодорожным транспортом.

Согласно п. 6, абз. 2, 3 п. 7 Правил выдачи грузов на железнодорожном транспорте, утв. Приказом МПС России от 18.06.2003 N 29:

Для осуществления выдачи груза грузополучателю выдается оригинал транспортной железнодорожной накладной (далее - накладная) в порядке, установленном правилами заполнения перевозочных документов при перевозке грузов железнодорожным транспортом.

При отсутствии обстоятельств, вызывающих в соответствии со статьей 41 Устава необходимость перевозчика принимать участие в выдаче грузов, грузы, перевозимые в вагонах и контейнерах, выдаются грузополучателю без проверки. При этом подтверждением фактической выдачи грузов без проверки является: При подаче под выгрузку на железнодорожные пути необщего пользования локомотивом перевозчика вагонов с грузами, а также груженных крупнотоннажными контейнерами, погруженными на вагоны дверями наружу, - подписи уполномоченных представителей перевозчика и грузополучателя в памятке приемосдатчика в графе "Вагон сдал", "Вагон принял".

Согласно п. 39, абз. 1,2 п. 39.5 Правил выдачи грузов на железнодорожном транспорте, утв. Приказом МПС России от 18.06.2003 N 29:

Уведомление получателя о прибытии в его в адрес собственных порожних вагонов и передача собственных порожних вагонов получателю производится в порядке, предусмотренном настоящими Правилами, для уведомления грузополучателя о прибытии в его адрес груза и/или выдачи грузополучателю груза.

Собственные порожние вагоны передаются получателю после раскредитования накладной. До этого собственные порожние вагоны получателю не передаются и находятся на его ответственном простое, если иное не предусмотрено договором.

Подтверждением фактической передачи собственных порожних вагонов получателю являются подписи получателя, владельца железнодорожных путей необщего пользования или пользователя, с которыми заключен договор на эксплуатацию железнодорожных путей необщего пользования или договор на подачу и уборку вагонов, и перевозчика в памятке приемосдатчика в графе "Вагон сдал" и "Вагон принял".

Таким образом, момент окончания отношений по перевозке, с которым ответчик связывает прекращение ответственности перевозчика за повреждение вагонов, предусмотренной ст. 105 УЖТ, должен определяться по дате фактической передачи вагонов грузополучателю, указанной в памятках приемосдатчика.

При этом, ответчик не предоставил памятки приемосдатчика в обоснование своего довода о том, что неисправности вагонов истца были обнаружены после момента завершения перевозки и передаче вагонов грузополучателям, что свидетельствует о том, что указанный довод ответчиком не доказан.

Довод ответчика о несоблюдении истцом досудебного порядка урегулирования спора и неприменение судом первой инстанции ст. 122 УЖТ, не обоснван.

Настоящий спор возник вследствие нарушения ответчиком прав истца - возмещение убытков в связи с причинением вреда истцу вследствие повреждения ответчиком колесных пар грузовых вагонов, принадлежащих истцу (ООО "Модум-Транс" защищает свои интересы как владелец поврежденных вагонов, а не как грузоотправитель; исковые требования заявляются истцом вне зависимости от того, является ли он участником договора перевозки, или нет. Заявленные истцом в настоящем иске требования вытекают из деликтных правоотношений, основаны на статье 1064 ГК РФ).

Требования ООО "Модум-Транс" к ОАО "РЖД" возникли в связи с причинением вреда имуществу истца.

Согласно разъяснениям, содержащимся в п. 3 Обзора практики применения арбитражными судами положений процессуального законодательства об обязательном досудебном порядке урегулирования спора, утвержденного Президиумом Верховного Суда РФ 22.07.2020 г., положениями ч. 5 ст. 4 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации не предусмотрена обязанность соблюдения досудебного порядка урегулирования спора по требованию о возмещении вреда (гл. 59 ГК РФ).

Ссылка ответчика на несоблюдение претензионного порядка истцом является несостоятельной, так как только по гражданско-правовым спорам о взыскании денежных средств по требованиям, возникшим из договоров, других сделок, вследствие неосновательного обогащения, необходимо принятие сторонами мер по досудебному урегулированию. Иные споры, возникающие из гражданских правоотношений, передаются на разрешение арбитражного суда после соблюдения досудебного порядка урегулирования спора только в том случае, если такой порядок установлен федеральным законом или договором.

ООО "Модум-Транс" на основании гл. 59 ГК РФ заявлены исковые требования о возмещении вреда, причиненного имуществу. Следовательно, требование истца основано на положениях гражданского законодательства, но возникло не в связи с договорными отношениями или иными сделками сторон и не вследствие неосновательного обогащения.

Таким образом, соблюдение претензионного порядка урегулирования спора по указанной категории дел законом не предусмотрено.

При этом в адрес ответчика истцом была направлена претензия в рамках общего срока исковой давности (3 года), которая оставлена ответчиком без удовлетворения.

Положения статьи 122 УЖТ в рамках рассматриваемого спора неприменимы, так как данная статья регулирует только отношения по перевозке грузов и не регулируют отношения сторон по перевозке и повреждении в процессе перевозки порожних вагонов. Также данная норма не может быть применена в связи с отличием по объекту перевозки.

Согласно железнодорожным накладным, представленным истцом в материалы дела, спорные грузовые вагоны были порожними (без груза).

В понимании норм УЖТ отношения по перевозке груза и отношения по перевозке порожних грузовых вагонов являются разными самостоятельными отношениями.

Такой вывод следует, в частности, из общих норм статей 1 и 2 УЖТ, согласно которым груз и порожние грузовые вагоны являются разными объектами перевозки:

Статья 1.

Настоящий Устав определяет основные условия организации и осуществления перевозок пассажиров, грузов, багажа, грузобагажа, порожних грузовых вагонов,

оказания услуг по использованию инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования и иных связанных с перевозками услуг.

Статья 2.

В настоящем Уставе используются следующие основные понятия:

перевозчик - юридическое лицо или индивидуальный предприниматель, принявшие на себя по договору перевозки железнодорожным транспортом общего пользования обязанность доставить пассажира, вверенный им отправителем груз, багаж, грузобагаж или не принадлежащий им порожний грузовой вагон (далее -порожний грузовой вагон) из пункта отправления в пункт назначения, а также выдать груз, багаж, грузобагаж, порожний грузовой вагон управомоченному на его получение лицу (получателю); груз - объект (в том числе изделия, предметы, полезные ископаемые, материалы, сырье, отходы производства и потребления), принятый в установленном порядке для перевозки в грузовых вагонах, контейнерах.

Таким образом, в понимании норм УЖТ порожний вагон не является "грузом", а перевозка порожнего вагона не является "перевозкой груза".

Следовательно, требования истца к ответчику о взыскании убытков, причиненных в результате повреждения колесных пар порожних грузовых вагонов в процессе их перевозки ответчиком, не могут быть квалифицированы в качестве требований "из перевозки груза" в понимании п. 3 ст. 797 ГК РФ и ст. 125 УЖТ.

Расширительное толкование указанных норм недопустимо.

2.3. В пункте 42 постановления Пленума Высшего Арбитражного Суда Российской Федерации от 06.10.2005 N 30 "О некоторых вопросах практики применения Федерального закона "Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации"" отмечено, что предъявление грузоотправителем, грузополучателем, владельцем железнодорожного пути необщего пользования претензий к перевозчику за пределами сроков, предусмотренных статьей 123 УЖТ, при условии соблюдения установленного УЖТ и правилами перевозок грузов порядка предъявления претензий, не является основанием к возвращению искового заявления.

Учитывая, что обоснованные претензионные требования истца не были удовлетворены и после обращения в суд, данный спор не может быть признан возникшим исключительно вследствие нарушения истцом сроков предъявления претензии.

В рассматриваемом контексте, в том числе, исходя из процессуального поведения ответчика, настоящий спор не мог быть разрешен по соглашению сторон после предъявления досудебной претензии, в любом случае подлежал бы рассмотрению в суде, с исследованием контраргументов сторон, в связи с чем, публичная процессуальная цель обязательности соблюдения досудебного порядка урегулирования спора не была бы достигнута, вне зависимости от истечения или неистечения срока направления претензии.

Порядок предъявления претензии был соблюден, все необходимые документы и сведения для рассмотрения претензии были у ответчика. Ответчик претензию оставил без удовлетворения. Ответчик знал о требованиях истца до момента рассмотрения настоящего спора судом, соответственно, имел возможность урегулировать данный спор в досудебном порядке. За истекший период времени ответчиком не было предпринято никаких действий, направленных на урегулирование возникшего спора во внесудебном порядке, что свидетельствует об отсутствии с его стороны намерений на урегулирование спора с истцом.

Учитывая вышеизложенное, и то, что данный срок не является пресекательным и не лишает истца права на обращение с иском в арбитражный суд, довод ответчика о нарушение претензионного порядка, должен быть отклонен, как необоснованный и не соответствующий материалам дела, нарушение срока направления претензии не является основанием к отказу в судебной защите.

Учитывая вышеизложенное, судом первой инстанции обоснованно отклонен довод ответчика о применении к отношениям сторон ст. 122 УЖТ.

Довода ответчик о внесении изменений в договоры на выполнение текущего отцепочного ремонта грузовых вагонов с другими лицами в части включения в них условия о том, что неисправности по кодам 106, 107 и 117 относятся к эксплуатационным, не обоснован.

Условия договоров с иными юридическими лицами, не относятся к предмету настоящего спора, т.к. истец не является стороной этих договоров, а в силу принципа свободы договора любые юридические лица вправе вносить в свои договоры любые условия, о которых они договорились. При этом это не означает, что данные условия распространяются на других лиц, не связанных с ними договорными обязательствами.

В соответствии с пунктом 2 Постановления Пленума Верховного Суда Российской Федерации от 22 ноября 2016 г. N 54 "О некоторых вопросах применения общих положений Гражданского кодекса Российской Федерации об обязательствах и их исполнении", по общему правилу, предусмотренному п. 3 ст. 308 ГК РФ, обязательство не создает прав и обязанностей для лиц, не участвующих в нем в качестве сторон (для третьих лиц).

Доводы ответчика о заключении истцом договора на выполнение текущего отцепочного ремонта от 24.10.2023 N ТОР-ЦДИЦВ/318 (далее - договор N ТОР-ЦДИЦВ/318) с аналогичными условиями является необоснованными, т.к. отцепка спорных вагонов в ремонт производилась в 2021 году, а договор N ТОР-ЦДИЦВ/318 согласно п. 11.1 вступил в силу с даты его подписания - 24.10.2023, а, следовательно, его условия, не могут быть применены к отношениям сторон, возникшим в 2021 году.

Толкование условий договора должно осуществляться в пользу контрагента стороны, которая подготовила проект договора либо предложила формулировку соответствующего условия.

ОАО "РЖД", являясь монополистом, профессиональным участником по ремонту вагонов, занимает доминирующие положение на рынке (данный довод нашел свое отражение в решении Федеральной антимонопольной службы России от 03.08.2011 по делу N 1 10/164-10 - https://fas.gov.ru/documents/568891), что свидетельствует о том, что в рамках заключенного договора N ТОР-ЦДИЦВ/318 ОАО "РЖД" является "сильной" стороной договора, подготовившей проекты договора и предложившей соответствующую формулировку, указанную в п. 3.1 "отцепка грузовых вагонов по кодам неисправности 117 "неравномерный прокат", 106 "ползун на поверхности катания", 107 "выщербина обода колеса" согласно КЖА 2005 05 является эксплуатационной, вызванной естественным износом деталей и узлов грузового вагона в процессе его эксплуатации" (отцепку всех вагонов в ремонт осуществляет ОАО "РЖД", оно же с использованием собственных локомотивов направляет грузовые вагоны в ремонт, вагонные эксплуатационные депо (ВЧДЭ) ОАО "РЖД" расположены на всей протяженности железных дорог, а также у истца отсутствует возможность заключить аналогичный комплексный договор с иными лицами).

В подтверждение указанного довода ООО "Модум-Транс" представило письма ООО "Модум-транс" от 02.08.2023 N МТ-0802/20, от 22.09.2023 N МТ-0922/54, от 04.10.2023 N МТ-1004/52 о несогласии с предложенными ответчиком условиям договора с перечнем условий, ухудшающих положения истца и отказ ОАО "РЖД" внести эти изменения от 07.11.2023 N Исх-50112/ЦДИ.

ОАО "РЖД" в отзыве на исковое заявление также подтвердило, что данные условия договора являются типовыми для всех, а, следовательно, подтвердило факт того, что в рамках договора на выполнение текущего отцепочного ремонта ответчик является "сильной" стороной договора, которая навязывает свои условия при заключении договора.

Более того, вышеуказанное условие, включенное ответчиком в договор, противоречит положениям международного нормативного правового акта: Классификатору основных неисправностей грузового вагона К ЖА 2005 05, утв. Комиссией Совета по железнодорожному транспорту полномочных специалистов вагонного хозяйства железнодорожных администраций (протокол заседания от 23 - 25 марта 2004 г., согласно п. 2.5 которого эксплуатационная неисправность - это неисправность, вызванная естественным износом деталей и узлов вагона в процессе его эксплуатации или произошедшая по причинам, не связанным с низким качеством изготовления или планового ремонта вагона. Таким образом, ответчик навязывает истцу путем включения в договор условий, противоречащих нормативному правовому акту, т.к. частично исключает положения п. 2.5 К ЖА 2005 05 - "по иным причинам, не связанным с низким качеством изготовления или планового ремонта вагона".

Какие-либо доказательства официального публикования нормативно-правовых актов, касающихся внесения изменений в п. 2.5 К ЖА 2005 05, ответчик не предоставляет.

Таким образом, "сильной" в договорной связи обычно следует считать доминирующую сторону, чьи возможности в рассматриваемой сфере преобладают над аналогичными возможностями ее контрагента, что позволяет безапелляционно продвигать финансовые, экономические, юридические и другие условия.

Такая сторона, как правило, имеет в своем распоряжении более существенные организационные возможности, исходя из сложившегося положения на рынке, нормативно определенной компетенции, специальных знаний и компетенции. Такие преференции наделяют "сильного" участника рынка фактической возможностью навязать партнеру свою волю вопреки его собственным разумным, объективным, вытекающим из обычных условий оборота интересам.

Так, согласно п. 9 и 10 Постановления Пленума ВАС РФ от 14.03.2014 N 16 "О свободе договора и ее пределах" в тех случаях, когда будет установлено, что при заключении договора, проект которого был предложен одной из сторон и содержал в себе условия, явно обременительные для ее контрагента и существенным образом нарушающие баланс интересов сторон (несправедливые договорные условия), а контрагент был поставлен в положение, затрудняющее согласование иного содержания отдельных условий договора (то есть оказался слабой стороной договора), суд вправе применить к такому договору положения п. 2 ст. 428 ГК РФ о договорах присоединения.

Поскольку согласно п. 4 ст. 1 ГК РФ никто не вправе извлекать преимущество из своего недобросовестного поведения, слабая сторона договора вправе заявить о недопустимости применения несправедливых договорных условий на основании ст. 10 ГК РФ.

Так, в частности, суд определяет фактическое соотношение переговорных возможностей сторон, учитывает уровень профессионализма сторон в соответствующей сфере, конкуренцию на соответствующем рынке, наличие у присоединившейся стороны реальной возможности заключить аналогичный договор с третьими лицами на иных условиях и т.д.

В соответствии с п. 11 Постановления Пленума ВАС РФ от 14.03.2014 N 16 "О свободе договора и ее пределах" при разрешении споров, возникающих из договоров, в случае неясности условий договора и невозможности установить действительную общую волю сторон, исходя из переписки сторон, практики, установившейся во взаимных отношениях сторон, обычаев, а также последующего поведения сторон договора (статья 431 ГК РФ), толкование судом условий договора должно осуществляться в пользу контрагента стороны, которая подготовила проект договора либо предложила формулировку соответствующего условия.

Таким образом, согласно нормативного акту К ЖА 2005 05, переписке сторон, установившейся практике взаимных отношений на протяжении пяти лет между истцом и ответчиком стороны принимали тот факт, что образование неисправностей по кодам 106, 107, 117 не является естественным износом деталей и узлов грузового вагона в процессе его эксплуатации.

Пока не доказано иное, предполагается, что "сильной" стороной было лицо, являющееся профессионалом в соответствующей сфере, требующей специальных познаний, то есть Ответчик в рассматриваемом деле.

Учитывая вышеизложенное, при указанных обстоятельствах "слабой" стороной договора N ТОР-ЦДИЦВ/318 является ООО "Модум-Транс", в чью пользу и должно осуществляется толкование его условий.

Позиция истца в этой части согласуется с позицией Верховного Сада РФ, изложенной в Определении от 18.10.2023 N 305-ЭС23-8962.

Ответчик указывает, что провел расследование по данному делу, по результатам которого установлено, что тормозное оборудование вагонов было исправно, нарушений в управлении тормозами не было, перевозчик не повреждал колеса вагонов, выщербины образовались в результате естественного износа в процессе перевозки.

В подтверждение указанного довода ответчиком не предоставлено доказательств.

Между тем, действия ответчика на случай выявления ползунов и выщербин регламентированы:

Согласно положениям Приказа МПС РФ N 13ЦЗ от 08 сентября 1999 года "О мерах по повышению уровня сохранности грузовых вагонов при производстве погрузочно-разгрузочных и маневровых работ и предотвращению случаев хищений их деталей" повреждения вагонов происходят, в основном, из-за:

-превышения скоростей соударения на сортировочных горках;

-неудовлетворительного состояния и технического содержания станционных и железнодорожных подъездных путей МПС России, а также железнодорожных подъездных путей, принадлежащих нежелезнодорожным организациям;

-отступлений в содержании вагонных замедлителей, высоты горок и сверхдопустимой длины тормозных позиций ручного (башмаками) торможения вагонов на немеханизированных горках железнодорожных станций, вызывающих образование на колесах вагонов односторонних ползунов.

На некоторых железных дорогах, и прежде всего Юго-Восточной, Горьковской, Северо-Кавказской, Южно-Уральской, образование на колесных парах вагонов односторонних ползунов происходит из-за превышения тормозного пути вследствие несоответствия высоты горбов горок требованиям технических условий проектирования сортировочных станций (ТУПС), а также низкой профессиональной квалификации регулировщиков скоростей движения вагонов, в результате чего колесные пары преждевременно выходят из строя.

На ряде железных дорог участились случаи выбивания пружин рессорных комплектов тележек вагонов при роспуске их с сортировочных горок и полугорок с повышенными скоростями. Как правило, в нарушение инструкций МПС России, такие вагоны не считаются поврежденными, на них не составляются учетные документы формы ВУ-23-М, ВУ-25-М, ВУ-31 и в отчетность формы ВО-15 они не включаются.

Согласно п. 7.2 приказа с целью исключения повреждений вагонов дано указание обратить особое внимание на работу сортировочных горок (полугорок) и принять соответствующие меры. При этом случаи выбивания пружин рессорных комплектов тележек и образования односторонних ползунов на колесных парах более 1 мм, а также повреждения других узлов вагонов при роспуске с сортировочных горок (полугорок), на железнодорожных подъездных путях учитывать, как повреждение вагонов с составлением учетных форм ВУ-23-М, ВУ-25-М, регистрацией в книге формы ВУ-31 и включением в отчет формы ВО-15. Если перечисленные повреждения произошли при роспуске вагонов с сортировочных горок (полугорок) и вагоны направлены в текущий отцепочный ремонт, то в этом случае составлять форму РБУ-3 и регистрировать эти факты по форме РБУ-7.

В соответствии с распоряжением ОАО "РЖД" от 30.03.2007 N 562р "Об утверждении Положения о порядке технической передачи (приема) вагонов на ж.д. пути необщего пользования и контроля за сохранностью вагонного парка", предписано исключить прием с путей необщего пользования поврежденных вагонов без оформления акта о повреждении вагона формы ВУ-25, возложить персональную ответственность на начальников ж.д. станций и ВЧДЭ, при которой поврежденные сторонней организацией вагоны должны оставаться на ее ответственности до момента подписания актов формы ГУ-23 и ВУ-25.

Также, ЦЮ (Правовой департамент) ОАО "РЖД" в Бюллетене Правового Департамента N 15 (декабрь 2019 - январь 2020) указывает на выработку рекомендаций по предоставлению перечня документов, позволяющих опровергнуть доводы вагоновладельцев, добиться решений судов в пользу ОАО "РЖД", и обязывает всех начальников ВЧДЭ:

Но указания МПС РФ, распоряжения ОАО "РЖД", телеграммы структурных подразделений ОАО "РЖД" Перевозчиком и его ответственными лицами не соблюдаются, требования, в них содержащиеся, не выполняются.

Представленные ответчиком доказательства не доказывают естественный характер образования ползунов и выщербин.

Исправность либо неисправность тормозного оборудования в рассматриваемой ситуации не имеет юридического значения, поскольку нормативно установлено, что "односторонний ползун" является повреждением вне зависимости от причин и механизма образования.

Согласно п. 64 Правил составления актов при перевозках грузов железнодорожным транспортом, утвержденных приказом Минтрансом России от 27.07.2020 N 256, акт общей формы составляется перевозчиком, владельцем инфраструктуры для удостоверения фактов и обстоятельств, послуживших основанием для его составления. До составления акта общей формы перевозчик направляет владельцу собственного порожнего вагона или иному полномочному лицу уведомление об обнаруженной технической неисправности собственного порожнего вагона в пути следования. Владелец собственного порожнего вагона или иное полномочное лицо обязан направить своего представителя для участия в осмотре собственного порожнего вагона и составлении акта общей формы в течение 48 часов с даты получения уведомления. Только в случае, если в течение 48 часов представитель владельца собственного порожнего вагона или иного полномочного лица не явился, акт общей формы с записью о неприбытии владельца собственного порожнего вагона или иного полномочного лица составляется перевозчиком самостоятельно.

ОАО "РЖД" не исполнило своей обязанности по оформлению акта общей формы.

Доказательств вызова истца как владельца вагонов в материалы дела не представлено, из чего следует вывод о том, что ответчиком обязанность по оформлению актов общей формы по факту обнаружения повреждений колесных пар не исполнена.

Поэтому ссылки ответчика на то, что его не вызывали для осмотра вагонов после того, как он сам проигнорировал свою обязанность вызвать представителя истца для составления актов, фактически устранился от определения причин неисправности, являются не состоятельными.

Согласно пункту 94 Правил составления актов при перевозках грузов железнодорожным транспортом, утвержденных приказом Минтрансом России от 27.07.2020 N 256 акт о повреждении вагона формы ВУ-25 составляется перевозчиком, поэтому невыполнение последним требований по составлению указанных актов, не исключает ни самого события возникновения неисправностей колесных пар грузовых вагонов, ни ответственности перевозчика перед владельцем вагонов.

В соответствии с п. 47 Правил составления актов при перевозках грузов железнодорожным транспортом, утвержденных приказом Минтрансом России от 27.07.2020 N 256, коммерческий акт составляется для удостоверения следующих обстоятельств: несоответствия наименования, массы, количества мест груза данным, указанным в транспортной железнодорожной накладной; повреждения (порча) груза и возможные причины такого повреждения; обнаружения груза без перевозочных документов, а также перевозочных документов без груза; возвращения перевозчику похищенного груза; непередачи перевозчиком груза на железнодорожный путь необщего пользования в течение двадцати четырех часов после оформления документов о выдаче груза. В данном случае коммерческий акт составляется только по требованию грузополучателя.

В рассматриваемом споре оснований для составления и предоставления коммерческого акта нет.

В силу указанных императивных норм данные обязанности ответчика, как перевозчика, не могут быть делегированы кому-либо. Владелец вагона не может подменять собой перевозчика в данных обстоятельствах. Фотографирование и вызов представителей является обязанностью ответчика, а не наоборот, как ошибочно полагает ответчик.

Доводы ответчика о том, что совокупностью представленных истцом документов не подтверждается факт повреждения ответчиком колесных пар, не состоятельны.

ОАО "РЖД" в апелляционной жалобе ссылается на то, что истцом в обоснование заявленных требований представлены документы, лишь подтверждающие факт отцепки вагона, направления их в ремонт, проведения ремонта, выявленные неисправности и оплату ремонта. В указанных документах указаны неисправностей по Классификатору К ЖА 2005 05, согласно которому неисправности грузовых вагонов по кодам "106" (ползун на поверхности катания), "107" (выщербина обода колеса), "117" (неравномерный прокат), которые отнесены к эксплуатационным.

Законодательно не закреплен пакет документов либо форма каких-либо определенных документов при доказывании факта причинения неисправностей вагонам, в частности колесным парам, ввиду чего факт повреждения вагонов доказан совокупностью документов.

В силу специфики перевозочного процесса техническое обслуживание и технический контроль колесных пар в эксплуатации осуществляется перевозчиком.

В соответствии с Инструкцией по техническому обслуживанию вагонов в эксплуатации N ЦВ-ЦЛ-408, утвержденной Советом по железнодорожному транспорту государств-участников Содружества от 21-22.05.2009 N 50, неисправности вагонов определяются работниками вагонного хозяйства. Причина неисправности спорных вагонов определена осмотрщиком вагонов эксплуатационного вагонного депо ОАО "РЖД" при техническом обслуживании поездов, согласно классификатору, "Основные неисправности грузовых вагонов" (К ЖА 2005 05), утвержденному Комиссией Совета по железнодорожному транспорту полномочных специалистов вагонного хозяйства железнодорожных администраций.

Владельцы вагонов не присутствуют при осмотре вагонов на предмет их технической исправности в перевозочном процессе (в частности, при приемке вагонов к перевозке от третьих лиц с путей необщего пользования, в пути следования на промежуточных станциях, при прибытии вагона на станции назначения и т.п.), то есть не присутствуют при отцепках вагонов в случае обнаружения неисправностей (законом такой обязанности для владельцев вагонов не предусмотрено), в связи с чем лишены возможности заявить о своем несогласии с причиной отцепки (характером неисправности) непосредственно в момент отцепки вагона.

Коды неисправности 107, 117 согласно Классификатору К ЖА 2005 05 при отцепке спорных вагонов в текущий ремонт были присвоены самим ответчиком в одностороннем порядке, без участия истца, о чем самим же ответчиком было указано в уведомлениях о постановке вагонов в ремонт формы ВУ-23, а также в актах, составленных вагоноремонтными организациями, которые являются уполномоченными лицами по определению неисправностей в ходе ремонта и их устранению. Указанные документы были представлены истцом в качестве доказательства факта отцепки вагонов и проведения ремонтных работ, объем которых истцом не оспаривается.

Также самим ответчиком были произведены и замеры неисправностей, так как в соответствии с п. 12.2.2.1 Руководящего документа по ремонту и техническому обслуживанию колесных пар с буксовыми узлами грузовых вагонов магистральных железных дорог колеи 1520 (1524 мм), утвержденного Советом по железнодорожному транспорту государств-участников Содружества, протокол от 19-20 октября 2017 N 67 запрещается выпускать в эксплуатацию и допускать к следованию в составах поездов вагоны с дефектами и неисправностями элементов колесных пар: ползуном на поверхности катания колес глубиной более 1 мм и выщербиной на поверхности катания колеса глубиной более 10 мм или длиной более 50 мм. Следовательно, указанны Руководящим документом установлены браковочные размеры "выщербин", "неравномерного проката", обязывающие перевозчика (ОАО "РЖД") отцепить вагоны, что и было сделано ответчиком в отношении заявленных в настоящем иске вагонов. Аналогичные браковочные размеры, а также обязывающие перевозчика требования отцепить грузовой вагон содержатся в п. 14 Приложения N 5 к Правилам технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации, утвержденным приказом Минтранса России от 21.12.2010 N 286.

Ссылка ответчика на представленные истцом в материалы дела акты выполненных работ, расчетно-дефектные ведомости, акты ВЧДР, счета-фактуры, платежные поручения и оплату работ по устранению неисправностей, как на основания отсутствия вины ОАО "РЖД" несостоятельна, так как указанные акты не содержат и не могут содержать информации о вине или отсутствии вины какой-либо из сторон, а отражают только наименование видов и этапов выполненных работ (оказанных услуг), размеры неисправностей и стоимость выполненных работ.

По спорным вагонам ООО "Модум-Транс" в материалы дела представило уведомления на ремонт вагона формы ВУ-23, оформленные непосредственно самим ответчиком (ОАО "РЖД"), в которых указано, что вагоны прибыли с поездом, что подтверждает, что неисправности колесных пар были обнаружены после принятия вагонов ответчиком к перевозке. Кроме того, истцом приложены к иску транспортные железнодорожные накладные по всем заявленным в настоящем иске вагонам

Приняв вагоны к перевозке, ОАО "РЖД" до возвращения их истцу несет ответственность за их сохранность, а также за сохранность установленных на них узлов и деталей. Согласно ст. 20 УЖТ техническую пригодность подаваемых под погрузку вагонов, контейнеров определяет перевозчик, он же обязан обеспечивать техническую исправность вагонов в пути следования.

Как установлено п. 7.5. Распоряжения ОАО "РЖД" от 13 июля 2007 года N 1305р, в случаях наличия на поверхности катания колес следов схода с рельс железнодорожного подвижного состава, а также отколов обода, выщербин, неравномерного проката, ползунов или наваров выше допустимых в эксплуатации размеров (со стороны аварийного буксового узла) событие относить за депо, производившими последнее техническое эксплуатационными вагонными обслуживание поезда.

Таким образом, скольжение заклиненных колесных пар по рельсам является нарушением правил эксплуатации подвижного состава.

Перевозку вагонов и обслуживание при перевозке вагонов тормозного оборудования локомотивов и вагонов осуществляет перевозчик (ОАО "РЖД").

Верховный Суд Российской Федерации неоднократно, отказывая ОАО "РЖД" в передаче кассационных жалоб для рассмотрения в судебном заседании Судебной коллегии по экономическим спорам Верховного Суда Российской Федерации, указывал, что повреждение колесных пар в результате неправильной эксплуатации перевозчиком является эксплуатационной ответственностью перевозчика (Определения Верховного суда РФ N 305-ЭС19-2250 от 04.04.2019, N 305-ЭС19-1694 от 27.03.2019, N 305-ЭС18-12459 от 24.08.2018, N 305-ЭС18-8704 от 05.07.2018, N 305-ЭС18-3830 от 25.04.2018, N 305-ЭС18-1933 от 28.03.2018, N 305-ЭС17-23359 от 22.02.2018, N 305-ЭС17-21008 от 24.01.2018).

Таким образом, данный довод ответчика также несостоятелен и подлежит отклонению.

Довод ответчика о неправомерном неприменении Классификатора основных неисправностей грузовых вагонов К ЖА 2005 05 подлежит отклонению, поскольку Классификатор К ЖА 2005 05 не содержит описания неисправностей колесных пар вагонов, не раскрывает причины возникновения ползунов и выщербин, а Классификатор ИТМ1-В дополняет классификатор К ЖА 2005 05, поскольку содержит детальное описание неисправностей колесных пар грузовых вагонов с указанием причин их возникновения.

Тот факт, что в соответствии с Классификатором "Основные неисправности грузовых вагонов" (КЖА 2005 05) неисправности колесных пар грузовых вагонов "ползун на поверхности катания", "выщербина обода колеса" отнесены к "эксплуатационным", не освобождает ответчика от исполнения установленной законом (ст. ст. 1064, 1079 ГК РФ, ст. ст. 20, 105 Федерального закона "Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации") обязанности по возмещению истцу убытков, причиненных в результате возникновения указанных неисправностей.

Кроме того, в соответствии с п. 2.5 Классификатора К ЖА 2005 05 причины возникновения неисправностей грузовых вагонов подразделяются на 3 категории, а именно: 1 технологическая - неисправность, связанная с качеством изготовления и выполнения плановых и неплановых ремонтов грузовым вагонам в депо, на ВРЗ и ВСЗ, а также качеством подготовки вагона к перевозкам на ПТО; 2 - эксплуатационная -неисправность, вызванная естественным износом деталей и узлов вагона в процессе его эксплуатации или произошедшая по причинам, не связанным с низким качеством изготовления или планового ремонта вагона; 3 - повреждение - неисправность, вызванная нарушением установленных правил и условий эксплуатации вагона, при маневровых и погрузочно-выгрузочных операциях на путях промышленных предприятий и путях общего пользования.

Таким образом, ответчик ошибочно утверждает, что под эксплуатационными неисправностями понимаются исключительно неисправности, связанные с естественным износом узлов и деталей вагона.

Доводы об отсутствии причинно-следственной связи между действиями ОАО "РЖД" и возникшими у ООО "Модум-Транс" убытками, не обоснованы.

Согласно пункту 1 статьи 393 ГК РФ должник обязан возместить кредитору убытки, причиненные неисполнением или ненадлежащим исполнением обязательства.

На основании статьи 15 ГК РФ лицо, право которого нарушено, может требовать полного возмещения причиненных ему убытков, если законом или договором не предусмотрено возмещение убытков в меньшем размере.

Под убытками понимаются расходы, которые лицо, чье право нарушено, произвело или должно будет произвести для восстановления нарушенного права, утрата или повреждение его имущества (реальный ущерб), а также неполученные доходы, которые это лицо получило бы при обычных условиях гражданского оборота, если бы его право не было нарушено (упущенная выгода).

В предмет доказывания по спорам о возмещении убытков входят следующие материально-правовые факты: факт противоправного поведения (факт нарушения обязательства); факт наличия убытков (их размер); факт наличия причинно-следственной связи между противоправным поведением и возникшими убытками; факт вины причинителя вреда (убытков).

Истец факт принятия вагонов к перевозке подтвердил представленными в дело копиями железнодорожных накладных.

Ввиду того, что вагоны были поставлены в сформированные поезда, ОАО "РЖД" признало их годными, детали признаны соответствующими установленным нормативам.

Статья 105 УЖТ устанавливает ответственность перевозчика за повреждение или утрату перевозчиком принадлежащих другим юридическим лицам вагонов и возлагает на перевозчика, повредившего принадлежащие другому лицу вагоны, обязанность возместить фактическую стоимость поврежденных вагонов, а также убытки, понесенные владельцами вагонов вследствие их повреждения, то есть иные убытки.

В силу положений ст. 20 УЖТ техническую пригодность подаваемых под погрузку вагонов, контейнеров определяет перевозчик, он же обязан обеспечивать техническую исправность вагонов в пути следования.

Выявленные неисправности (повреждения колесных пар) возникли вследствие неправильной эксплуатации ответчиком вагона, так как выщербины обода колеса образуются путем выкрашивания металла в месте ползуна.

В случае правильной и своевременной квалификации ползуна, а также устранения его силами эксплуатационных вагонных депо ответчика такие термомеханические повреждения как выщербина на колесных парах не возникли бы, истец не понес бы затрат на отдельный ремонт колесных пар.

В результате повреждения ответчиком колесных пар и последующего сокрытия его от учёта путем неверной квалификации как эксплуатационной неисправности истец понёс убытки в составе - оплаты ТОР отцепленных вагонов, оплаты ремонта колесных пар,

Факт принятия вагонов к перевозке без замечаний к их техническому состоянию, что подтверждается железнодорожными накладными является безусловным основанием наступления ответственности за повреждение колесных пар.

Ответчик как перевозчик принял вагоны к перевозке в исправном состоянии без повреждений на станции оправления. После чего вагоны следовали по путям общего пользования, принадлежащих ответчику, обслуживались работниками ответчика, осматривались и пр. К моменту отцепки на дорогах на деталях вагонов - колесных парах появились локальные значительные повреждения. Они были квалифицированы как эксплуатационные, вагоны были отремонтированы за счет истца, колесные пары сняты с вагонов, выведены из эксплуатации. До ремонта колесных пар вагоноремонтные компании обнаружили и зафиксировали в актах на колесах спорных вагонов характерные признаки повреждения колес и произвели ремонт колесных пар.

Причинно-следственная связь между повреждением и действиями ответчика полностью доказана.

ООО "Модум-Транс" понесло затраты на выполненные работы по текущему отцепочному ремонту вагонов и стоимости ремонта колесных пар.

Размер понесенных расходов подтверждается представленными в материалы дела документами.

С учетом совокупного и буквального толкования положений "Классификатора неисправностей вагонных колесных пар и их элементов ИТМ1-В", утвержденного Министерством путей сообщения СССР от 22.07.1977 г. и введенного в действие с 01.01.1979 г. (Классификатор ИТМ1-В), "Классификатора неисправностей вагонных колесных пар и их элементов 1.20.001-2007", утвержденного ОАО "РЖД" 07.12.2007 г. (Классификатор 1.20.001-2007) и "Типового конспекта для проведения учебы работников эксплуатационных депо N 832-ПКБ ЦВ", утвержденного начальником управления вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры - филиала ОАО "РЖД" 12.10.2018 г. (Типовой конспект N 832-ПКБ ЦВ), выявленные на спорных колёсных парах дефекты в виде ползунов, выщербин и неравномерного проката возникли на месте ползунов, образовавшиеся ранее в результате неправильной эксплуатации перевозчиком колёсных пар.

Эти обстоятельства были зафиксированы в актах браковки колёсных пар.

Ремонт колесных пар спорных вагонов по кодам 106, 107, 117 явилась следствием несвоевременной отцепки и браковки спорных вагонов ответчиком по коду 116 (односторонний ползун).

В силу положений п. 1 ст. 1079 ГК РФ юридические лица и граждане, деятельность которых связана с повышенной опасностью для окружающих, обязаны возместить вред, причиненный источником повышенной опасности, если не докажут, что вред возник вследствие непреодолимой силы или умысла потерпевшего, либо его грубой неосторожности.

Железная дорога, представляя собой совокупность инфраструктуры, локомотивов, а также непосредственно перевозочный процесс в целом, безусловно, является источником повышенной опасности, в связи с чем, основанием для освобождения ОАО "РЖД" от ответственности являются следующие обстоятельства: действия непреодолимой силы; умысел потерпевшего; грубая неосторожность потерпевшего.

Доказательств наличия указанных обстоятельств ответчиком в нарушение положений ст. 65 АПК РФ не представлено.

Отсутствие вины доказывается лицом, нарушившим обязательство (п. 2 ст. 401 ГК РФ).

По общему правилу лицо, причинившее вред, освобождается от возмещения вреда, если докажет, что вред причинен не по его вине. Бремя доказывания своей невиновности лежит на лице, нарушившем обязательство или причинившем вред. Вина в нарушении обязательства или в причинении вреда предполагается, пока не доказано обратное.

Распределение бремени доказывания между сторонами должно производиться с учетом п. 37 Постановления Пленума ВАС РФ от 06.10.2005 N 30 "О некоторых вопросах практики применения Устава железнодорожного транспорта РФ", согласно которому в соответствии с ч. 1 ст. 65 АПК РФ доказывание обстоятельств, являющихся основанием для освобождения перевозчика от ответственности за утрату, недостачу, повреждение (порчу) груза при перевозке, лежит на самом перевозчике.

Совокупностью доказательств, представленных ответчиком, не опровергается его вина, а также не подтверждается, что повреждения были вызваны именно естественным износом, а не его действиями по неправильной эксплуатации вагонов.

При указанных обстоятельствах апелляционный суд приходит к выводу, что доводы жалобы не могут являться основанием для отмены либо изменения законного и обоснованного решения суда.

Руководствуясь ст.ст. 266, 267, 268, 269, 271, 272.1 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации, Девятый арбитражный апелляционный суд

ПОСТАНОВИЛ:

Решение Арбитражного суда города Москвы от 05.02.2024 по делу N А40-226845/23 оставить без изменения, апелляционную жалобу - без удовлетворения.

Постановление Девятого арбитражного апелляционного суда вступает в законную силу со дня его принятия и может быть обжаловано в течение двух месяцев со дня изготовления постановления в полном объеме в Арбитражном суде Московского округа.

Судья

Ю.Н. Кухаренко