Стандарт ОАО "РЖД" СТО РЖД 1.19.004-2008 "Автоматизированные системы управления движением поездов на станциях. Общие технические требования" (утв. распоряжением ОАО "РЖД" от 30 декабря 2008 г. N 2898р)

Дата введения - 1 марта 2009 г.
Введен впервые

Введение

В настоящее время требования к разработке систем электрической централизации на станциях рассредоточены по нормативным документам разного уровня. В настоящем документе с целью повышения уровня безопасности движения поездов обеспечения качества продукции, взаимозаменяемости программно-технических средств, их технической и информационной совместимости обобщены, систематизированы и расширены требования к разработке систем электрической централизации на станциях. При этом, учитывая тенденцию внедрения информационной технологии автоматизированного управления эксплуатационной работой на станциях, разъездах и обгонных пунктах одно-, двух- и многопутных участков железнодорожных линий с помощью микропроцессорной и вычислительной техники, документом предложен к использованию термин автоматизированной системы управления движением поездов на станциях.

Автоматизированные системы управления движением поездов на станциях предназначены для решения следующих задач:

- автоматизации функций управления, контроля и обеспечения безопасности движения поездов и маневровой работы на станции;

- автоматизации функций диагностики;

- концентрации управления движением поездов на крупных (опорных) станциях, в пределах железнодорожных узлов и организации телеуправления примыкающими к ним станциями, примыканиями и удаленными парками;

- интеграции в автоматизированные системы диспетчерского управления на участках и направлениях железнодорожных линий.

Применение автоматизированных систем управления движением поездов на станциях обеспечит:

- повышение безопасности движения поездов за счет расширения контрольных, блокировочных и диагностических функций;

- повышение оперативности управления и улучшение условий труда ОП за счет расширения технологических возможностей управления станционными объектами, контроля их состояния и предоставления справочной информации;

- снижение капитальных и эксплуатационных затрат за счет уменьшения объема релейной аппаратуры, сокращения потребных производственных площадей и использования диагностических функций для улучшения параметров надежности;

- сокращение сроков проектирования, строительства и ввода в эксплуатацию новых или реконструируемых устройств за счет минимизации необходимого изменения схем и программного обеспечения при их адаптации к конкретной топологии станции;

- возможность организации диспетчерского управления или диспетчерского контроля, а также телеуправления с соседней станции без дополнительных аппаратных средств.

1 Область применения

Настоящий стандарт устанавливает общие технические требования к автоматизированным системам управления и обеспечения безопасности движения поездов на железнодорожных станциях открытого акционерного общества "Российские железные дороги" (ОАО "РЖД").

Требования настоящего стандарта распространяются на вновь разрабатываемые и модернизируемые системы управления и обеспечения безопасности движения поездов на станциях и обязательны для применения в проектной, конструкторской и эксплуатационной документации.

Настоящий стандарт не распространяется на системы управления и обеспечения безопасности движения поездов для станций участков высокоскоростного движения (со скоростями свыше 200 км/час), для сортировочных горок и на системы и устройства связи.

Настоящий стандарт предназначен для применения подразделениями аппарата управления ОАО "РЖД", филиалами ОАО "РЖД" и иными структурными подразделениями ОАО "РЖД".

Применение настоящего стандарта сторонними организациями оговаривается в договорах (соглашениях) с ОАО "РЖД".

2 Нормативные ссылки

В настоящем стандарте использованы нормативные ссылки на следующие стандарты:

ГОСТ 18322-78. Система технического обслуживания и ремонта техники. Термины и определения

ГОСТ 19781-90. Обеспечение систем обработки информации программное. Термины и определения

ГОСТ 20911-89. Техническая диагностика. Термины и определения

ГОСТ 21889-76. Система "Человек-машина". Кресло человека-оператора. Общие эргономические требования

ГОСТ 21958-76. Система "Человек-машина". Зал и кабины операторов. Взаимное расположение рабочих мест. Общие эргономические требования

ГОСТ 22269-76. Система "Человек-машина". Рабочее место оператора. Взаимное расположение элементов рабочего места. Общие эргономические требования

ГОСТ 23000-78. Система "Человек-машина". Пульты управления. Общие эргономические требования

ГОСТ 24.104-85. Единая система стандартов автоматизированных систем управления. Автоматизированные системы управления. Общие требования

ГОСТ 24.701-86. Единая система стандартов автоматизированных систем управления. Надежность автоматизированных систем управления. Основные положения

ГОСТ 24750-81. Средства технические вычислительной техники. Общие требования технической эстетики

ГОСТ 25866-83. Эксплуатация техники. Термины и определения

ГОСТ 27.002-89. Надежность в технике. Основные понятия, термины и определения

ГОСТ 27.301-95. Надежность в технике. Расчет надежности. Основные положения

ГОСТ 27.410-87. Надежность в технике. Методы контроля показателей надежности и планы контрольных испытаний на надежность

ГОСТ 34.003-90. Информационная технология. Комплекс стандартов на автоматизированные системы. Термины и определения

ГОСТ Р 50656-2001. Совместимость технических средств электромагнитная. Технические средства железнодорожной автоматики и телемеханики. Требования и методы испытаний

ГОСТ Р 51904-2002. Программное обеспечение встроенных систем. Общие требования к разработке и документированию

СТО РЖД 1.02.001-2006. Безопасность железнодорожных перевозок. Термины и определения

СТО РЖД 1.19.001-2005. Средства железнодорожной автоматики и телемеханики. Порядок ввода в эксплуатацию, технического обслуживания и ремонта микропроцессорных устройств сигнализации, централизации и блокировки.

3 Термины и определения

В настоящем стандарте применены термины, установленные в ГОСТ 34.003, ГОСТ 19781, ГОСТ 20911, ГОСТ 18322, ГОСТ 27.002, ГОСТ 25866, СТО РЖД 1.02.001, СТО РЖД 1.19.001 и [9], а также следующие термины с соответствующими определениями:

3.1 автоматизированная система управления движением поездов на станции: Система, состоящая из оперативного персонала и комплекса средств автоматизации его деятельности (микропроцессорной, релейно-процессорной централизации стрелок и светофоров или другого аппаратно-программного комплекса), реализующая информационную технологию управления эксплуатационной работой на станциях, разъездах и обгонных пунктах одно-, двух- и многопутных участков железнодорожных линий с помощью релейной, микропроцессорной и вычислительной техники.

В настоящем стандарте применена также терминология, принятая на железнодорожном транспорте [1].

4 Обозначения и сокращения

В настоящем стандарте применены следующие обозначения и сокращения:

АБ	-	автоматическая блокировка
АЛС	-	автоматическая локомотивная сигнализация
АРМ	-	автоматизированное рабочее место (ГОСТ 34.003)
АС	-	автоматизированная система (ГОСТ 34.003)
АСДУ	-	автоматизированная система диспетчерского управления
АСУС	-	автоматизированная система управления движением поездов на станции
АСУШ	-	автоматизированная система управления хозяйства автоматики и телемеханики
АУ	-	автономное управление станцией
ДК	-	диспетчерский контроль за движением поездов
ДНЦ	-	поездной диспетчер участка железной дороги
ДСП	-	дежурный по железнодорожной станции
ДУ	-	управление станцией поездным диспетчером
ДЦ	-	диспетчерская централизация
ИО	-	информационное обеспечение АС
КГУ	-	контрольно-габаритное устройство
МО	-	математическое обеспечение АС
МПЦ	-	микропроцессорная централизация стрелок и светофоров
НСИ	-	нормативно-справочная информация
ОК	-	ответственная команда
ОП	-	оперативный персонал, состоящий из оперативно-управленческого (пользователей АС) и эксплуатационного персонала (в соответствии с ГОСТ 34.003)
ПАБ	-	полуавтоматическая блокировка
ПО	-	программное обеспечение
РПЦ	-	релейно-процессорная централизация стрелок и светофоров
РУ	-	резервное управление дежурным по станции
САУТ	-	система автоматического управления торможением поезда
СТДМ	-	система технической диагностики и мониторинга устройств автоматики и телемеханики
СУ	-	режим станционного управления, включаемый по команде телеуправления ДНЦ
СЦБ	-	сигнализация, централизация и блокировка
ТС	-	телесигнализация
ТУ	-	телеуправление
УВК	-	управляющий вычислительный комплекс
УКСПС	-	устройство контроля схода и волочения деталей подвижного состава
ШН	-	электромеханик СЦБ
ЭЦ	-	электрическая централизация стрелок и светофоров

5 Характеристика объектов автоматизации

5.1 Объектами автоматизации на станции и прилегающих к ней перегонах являются напольная и постовая аппаратура железнодорожной автоматики и телемеханики, станционные устройства и системы.

5.2 Перечень объектов автоматизации (далее - объекты):

а) стрелочные переводы и электроприводы;

б) средства контроля свободного от подвижного состава состояния станционных путей, стрелочных и бесстрелочных путевых изолированных участков, а также участков приближения и удаления со стороны перегонов;

в) светофоры, маршрутные и сигнальные указатели;

г) устройства, обеспечивающие взаимозависимости стрелок и светофоров;

д) средства местного управления стрелками и светофорами (маневровые вышки, колонки, посты местного управления и др.);

е) напольные и постовые устройства AЛC, САУТ, устройства принудительной остановки (торможения) составов и др.;

ж) УКСПС и КГУ в зоне станции;

з) устройства для предупреждения самопроизвольного выхода подвижного состава на маршруты следования поездов (предохранительные тупики с соответствующими стрелками, охранные стрелки, сбрасывающие башмаки, сбрасывающие остряки или сбрасывающие стрелки);

и) устройства закрепления составов (тормозные упоры и др.);

к) устройства автоматики на переездах;

л) устройства ограждения путей для технического осмотра подвижного состава;

м) специальные виды заграждения и сигнализации (мостовая, тоннельная, обвальная, сейсмическая сигнализация и др.);

н) устройства оповещения для пешеходных дорожек, персонала, работающего на путях, и пассажиров о движении поездов;

о) устройства переключения рода тяги на станциях стыкования разных видов тягового электроснабжения;

п) устройства электропитания (дизель-генераторы, устройства бесперебойного питания, аккумуляторные батареи и др.);

р) устройства увязки с перегонными системами интервального регулирования движения поездов (АБ, ПАБ и др.);

с) устройства увязки между районами работы нескольких ДСП;

т) устройства увязки с оборудованием систем передачи данных, в том числе с оборудованием цифрового радиоканала;

у) устройства увязки с другими станционными устройствами и системами (охранно-пожарной сигнализацией, системами освещения, кондиционирования и др.).

5.3 Номенклатура и количество объектов должны быть определены при проектировании АСУС для конкретной станции. АСУС должна допускать расширение перечня и количества объектов при реконструкции станции.

5.4 Напольная и постовая аппаратура железнодорожной автоматики и телемеханики, подключаемая к АСУС, должна соответствовать техническим требованиям настоящего стандарта.

5.5 Стрелочные переводы, расположенные в централизованной зоне станции и не включаемые в АСУС по управлению, должны быть оборудованы устройствами контроля их положения.

Электроприводы в зависимости от установки на стрелочном переводе, входящие в маршруты пропуска скоростных поездов, должны иметь следующие варианты исполнения:

а) для перевода остряков стрелки с контролем прилегания остряка к рамному рельсу;

б) для перевода подвижного сердечника крестовины с непрерывной поверхностью катания с контролем прилегания сердечника к усовику.

Устройства, имеющие приоритетное нормальное положение (стрелки с автовозвратом, колесосбрасыватели, упоры и др.), должны иметь контроль вывода их из нормального положения.

5.6 Все пути, стрелочные и бесстрелочные путевые изолированные участки на станции, участки приближения и удаления, включаемые в АСУС, должны быть оборудованы устройствами контроля их свободности от подвижного состава (рельсовые цепи, системы счета осей и др.). Для АСУС должно быть оборудовано не менее двух участков приближения и удаления при АБ для линий со скоростями движения до 160 км/ч, не менее трех участков приближения и удаления при АБ для линий со скоростями движения более 160 км/ч и одного участка приближения при ПАБ.

Стрелочные и путевые изолированные участки по главным путям станций, путям приема и отправления пассажирских поездов, приемоотправочные пути для безостановочного пропуска поездов, а также участки приближения к станции должны быть оборудованы путевыми устройствами AЛC.

Перегоны, прилегающие к станции, должны быть оборудованы системами интервального регулирования движения поездов - АБ или ПАБ, причем в последнем случае должны быть использованы устройства контроля прибытия поезда на станцию в полном составе.

5.7 На станции должны быть установлены входные, выходные, необходимые маршрутные и маневровые светофоры, повторители маршрутных и выходных светофоров, а также маршрутные и сигнальные указатели.

5.8 На станции при проведении интенсивной маневровой работы должны быть выделены маневровые районы с установкой маневровых колонок (постов); маневровые районы должны быть оборудованы маневровой АЛС (по необходимости).

5.9 Переезды на станции должны быть оборудованы устройствами переездной сигнализации; переезды должны быть оборудованы устройствами заграждения и автошлагбаумам и (по необходимости).

6 Требования к структуре и функциям

6.1 Структура системы

6.1.1 АСУС должна иметь структуру, позволяющую использовать ее на железнодорожных станциях любой конфигурации. Структуру комплекса технических средств (устройств) АСУС рекомендуется строить по иерархическому принципу со следующими основными уровнями:

а) автоматизированных рабочих мест;

б) управляющего вычислительного комплекса;

в) устройств сопряжения с объектами и другими устройствами и системами.

6.1.2 Все устройства АСУС должны взаимодействовать посредством защищенных закрытых систем передачи (локальных сетей, шин, каналов и др.) и соответствовать установленным настоящим стандартом требованиям по классу защищенности информации от несанкционированного доступа. Обмен информацией при взаимодействии устройств АСУС, связанных с обеспечением безопасности, должен быть осуществлен с выполнением рекомендуемых процедур обеспечения безопасности и применением кода безопасности.

Примечания

1 Закрытой называют систему передачи с известным максимальным числом подключаемых участников обмена и известной топографической структурой средств передачи, к которой разрешен только санкционированный доступ.

2 Кодом безопасности называют избыточную информацию, вводимую в сообщение оборудования, связанного с обеспечением безопасности, и позволяющую обнаруживать искажения ответственных данных.

6.1.3 АСУС должна иметь возможность увязки с системами диспетчерской централизации и диспетчерского контроля, с автоматизированной системой технической диагностики и мониторинга устройств железнодорожной автоматики и телемеханики, АСУШ и, при необходимости, с другими информационными системами верхнего уровня в сетях любой топологической структуры. Для увязки должны быть использованы устройства сопряжения со стандартизированными цифровыми интерфейсами (стыками).

6.1.4 Все устройства АСУС при взаимодействии между собой и с системами верхнего уровня должны осуществлять синхронизацию времени, увязанного с системой единого времени Российской Федерации.

6.2 Режимы функционирования системы

6.2.1 АСУС должна обеспечить:

а) функционирование в режиме реального времени;

б) автоматический сбор данных о текущем состоянии объектов;

в) интерактивный режим взаимодействия ОП;

г) режимы (виды управления) ДУ, РУ, СУ станцией на участке, оборудованном системой ДЦ или АУ станцией (в соответствии с проектом);

д) управление станцией с одного или нескольких АРМ ДСП;

е) диспетчерское управление с АРМ ДНЦ при ДЦ или дистанционное с АРМ ДСП соседней станции;

ж) управление с резервного (аварийного) пульта, по необходимости;

з) исполнение команд в автоматическом режиме под контролем ОП;

и) контроль и диагностику с АРМ ШН состояния объектов, аппаратуры АСУС и отображение диагностики систем, взаимосвязанных с АСУС;

к) режимы индивидуального, маршрутного и программного управления объектами (автодействие светофоров, автооборот поездов зонных станций, исполнение ранее накопленных маршрутов по времени или очереди и др.);

л) режимы централизованного или местного управления объектами, определенные проектом.

6.2.2 АРМ ДСП должно обеспечить как маршрутное, так и раздельное управление объектами системы.

При маршрутном управлении АРМ ДСП должно обеспечить возможность формирования задания основного, вариантного, а также сложного (составного) маршрутов.

При раздельном управлении АРМ ДСП должно обеспечить индивидуальное управление объектами (стрелки, светофоры и др.) с проверкой всех зависимостей, относящихся к данному объекту. Задание маршрута при раздельном управлении должно быть обеспечено путем индивидуального перевода стрелок (включая охранные) и последующего открытия соответствующего светофора. Раздельное управление должно позволять установку и замыкание маршрутов при запрещающем показании светофоров.

При невозможности реализации команд маршрутного или раздельного управления непосредственно в момент задания должны происходить сброс команды и выдача соответствующего сообщения на АРМ ДСП.

6.2.3 АРМ ШН должно обеспечить формирование заданий на тестирование и углубленную диагностику состояний объектов и устройств АСУС и установленных регламентных проверок.

6.2.4 АСУС должна обеспечить возможность функционирования в основном, вспомогательном и аварийном режимах управления:

6.2.4.1 В основном режиме должны выполняться все функции в соответствии с пунктом 6.3 по управлению, контролю и обеспечению безопасности движения поездов на железнодорожной станции.

6.2.4.2 Вспомогательный режим (режим ОК) реализуется АСУС при возникновении отказа (нештатного состояния) объектов, не позволяющих использовать основной режим управления ими. При этом ОП использует ответственные команды управления, при исполнении которых безопасность движения должна быть обеспечена специальными мерами. Для остальных объектов, находящихся в исправном (штатном) состоянии, должен быть использован основной режим управления. Переход на вспомогательный режим, посылка ОК и возврат в основной режим должны быть осуществлены с соблюдением установленного регламента.

6.2.4.3 Аварийный режим применяется при отказе аппаратуры АСУС, а также при повреждении устройств железнодорожной автоматики и телемеханики, не позволяющем организовать движение поездов применением вспомогательного режима. В аварийном режиме возможны:

а) переход на пульт резервного (аварийного) управления;

б) переход на ручное управление стрелками (с помощью курбеля) и визуальный контроль их положения;

в) организация движения поездов по станции при запрещающих показаниях светофоров;

г) использование других аварийных средств управления и обеспечения безопасности движения, установленных специальным регламентом.

6.2.5 Требования к режимам функционирования должны быть уточнены при проектировании АСУС для конкретной станции.

6.3 Функциональная структура системы

6.3.1 Функциональной основой АСУС являются функции электрической централизации стрелок и светофоров. Структура АСУС может быть представлена в виде следующих основных групп функций:

а) диалоговой;

б) контроля состояния и управления объектами;

в) диагностики объектов и самодиагностики устройств АСУС;

г) протоколирования работы;

д) сопряжения.

6.3.2 Диалоговая группа функций должна обеспечить:

а) взаимодействие ОП;

б) отображение технологических процессов станции;

в) формирование акустических, в том числе и речевых сигналов;

г) ввод команд и данных;

д) логический контроль действий ОП.

6.3.3 Группа функций контроля состояния и управления объектами должна обеспечить:

а) сбор и обработку входных данных;

б) обслуживание массива данных;

в) анализ входных данных;

г) контроль условий выполнения команд управления ОП;

д) выполнение команд управления;

е) автоматическое формирование и выполнение команд управления;

ж) формирование и представление информации о состоянии объектов и об управляющих воздействиях.

6.3.4 Группа функций диагностики объектов и самодиагностики аппаратуры АСУС должна обеспечить:

а) сбор и анализ диагностических данных;

б) формирование и представление информации о результатах диагностики;

в) формирование предупреждений с прогнозом предотказного состояния.

6.3.5 Группа функций протоколирования работы должна обеспечить:

а) формирование и регистрацию данных в архив;

б) хранение, защиту и контроль прав доступа к архиву данных;

в) обслуживание запросов к архиву.

6.3.6 Группа функций сопряжения должна обеспечить:

а) взаимосвязь устройств системы;

б) увязку и обмен с другими устройствами и системами;

в) формирование информации.

6.3.7 АСУС должна обеспечить реализацию технологических функций основного, вспомогательного режимов управления и возможность перехода на аварийный режим.

6.3.8 АСУС должна иметь возможность расширения и модификации функций при реконструкции станции, а также при изменении требований нормативных и руководящих документов ОАО "РЖД". Перечень функций должен быть дополнен и уточнен при проектировании АСУС для конкретной станции.

6.4 Требования к реализации функций

6.4.1 При реализации диалоговой группы функций АСУС должна обеспечить следующее.

6.4.1.1 Для функции взаимодействия ОП:

а) интерактивный режим взаимодействия ОП с системой;

б) управление движением поездов и маневровой работой на станции (парках станции) на принципе единоначалия;

в) унификацию взаимодействия ОП вне зависимости от размеров станции или района работы.

6.4.1.2 Для функции отображения:

а) унификацию режимов отображения;

б) отображение схематического плана станции, состояния контролируемых объектов, результатов диагностики технического состояния объектов и устройств системы;

в) отображение поездной ситуации, изменения состояния объектов, устройств АСУС и устройств, взаимоувязанных с АСУС, и появления угроз безопасности движения и маневровой работы (по станции в целом, в районах, парках и на прилегающих перегонах);

г) время задержки отображения информации об изменении состояния контролируемых объектов должно быть не более 3 (трех) секунд;

д) выбор режима отображения плана станции, объектов, НСИ и другой информации.

6.4.1.3 Для функции формирования акустических сигналов АРМ ДСП должно формировать сигналы при:

а) нахождении поезда у входного светофора с запрещающим сигналом (по возможности);

б) неисправности светофора;

в) неисправности комплекта мигания;

г) потере контроля положения стрелки более 5 (пяти) секунд при отсутствии команды на перевод стрелки;

д) восстановлении состояния контроля стрелок;

е) непереводе стрелки в охранное положение после размыкания маршрута, в котором она была замкнута в положении, противоположном охранному;

ж) срабатывании схемы защиты электропривода при длительном переводе стрелки (работе на фрикцию);

з) срабатывании и восстановлении состояния устройств УКСПС и КГУ;

и) неисправности устройств САУТ и восстановлении их исправности;

к) неисправности аккумуляторной батареи;

л) срабатывании устройств контроля изоляции и их неисправности;

м) перегорании предохранителей и при их восстановлении;

н) отключении, подключении и переключениях фидеров.

АРМ ДСП должно также формировать кратковременные звуковые сигналы:

а) в момент занятия подвижным составом участков приближения;

б) при отказе в выполнении команд управления.

При реализации функции должна быть обеспечена унификация акустических звуковых и речевых сигналов.

6.4.1.4 Для функции ввода команд и данных:

а) ввод команд управления конфигурацией системы, в том числе выбора режима (вида) управления станцией, выбора района управления (в соответствии с проектом) и др.;

б) ввод команд раздельного или маршрутного управления объектами на станции или в районе работы;

в) ввод команд запросов тестирования и регламентных проверок объектов и аппаратуры АСУС;

г) ввод ОК управления объектами в два этапа: ввод предварительной команды с последующим контролем готовности АСУС к восприятию исполнительной команды и ввод исполнительной команды с контролем ее реализации выбранным объектом;

д) время восприятия системой команды ДСП должно быть не более 1 (одной) секунды;

е) ручной ввод данных, которые необходимы для работы системы и которые не могут быть получены автоматически;

ж) унификацию и регламентацию ввода команд и данных.

При реализации функции ввода команд и данных защита от несанкционированного ввода должна быть обеспечена применением технических и организационных мер.

6.4.2 При реализации функции логического контроля действий ДСП при управлении движением поездов АСУС должна исключать формирование ошибочных команд и представлять информацию об условиях или недопустимости реализации команд управления при исправном (штатном) состоянии устройств СЦБ или в условиях нарушения их нормальной работы.

АСУС должна выдавать сообщения на возможно ошибочные действия ДСП (например, попытку установки маршрута приема электроподвижному составу на не электрифицированный путь или с другим видом тяги, по стрелкам, закрытым для движения, попытку приема (отравления) поездов по неготовому маршруту и на занятый путь (участок удаления) и др.).

При нарушениях нормальной работы объектов АСУС по возможности должна предоставить информацию о порядке действий ОП при данной неисправности. Система должна информировать ОП о состоянии устройств на станции, если эти состояния являются причиной не открытия светофоров.

АСУС должна исключить возможность ввода команд управления объектами с АРМ ШН.

6.4.3 При реализации функций контроля состояния и управления объектами АСУС должна обеспечить следующее.

6.4.3.1 Для функции сбора и обработки входных данных:

а) сбор и обновление массива оперативных данных о текущем состоянии объектов, аппаратуры системы, об управляющих воздействиях и результатах диагностики и самодиагностики; цикл сбора и обновления массива оперативных данных должен быть не более 2 (двух) секунд;

б) обработку входных данных в соответствии с функциональными задачами управления и обеспечения безопасности движения с использованием единого массива оперативных данных системы.

6.4.3.2 Для функции обслуживания массива данных:

а) унификацию формата массива оперативных данных;

б) формирование, хранение и защиту массива данных, контроль целостности массива и прав доступа к нему.

6.4.3.3 Для функций анализа входных данных и контроля условий выполнения команд управления ОП:

а) контроль допустимых значений входных данных и состояний объектов;

б) контроль исправного состояния объектов, логических взаимозависимостей стрелок и светофоров, взаимоувязки сигнальных показаний и условий обеспечения безопасности движения по установленным маршрутам;

в) контроль исправного состояния аппаратуры системы и логики ее работы;

г) контроль допустимости выполнения команд управления ОП;

д) контроль и обнаружение изменений состояний объектов и команд управления, нарушающих блокировочные взаимозависимости стрелок, светофоров и маршрутов, взрез стрелок и другие условия безопасности;

е) представление информации ОП о причинах невозможности выполнения команд, недопустимых значений входных данных и состояний объектов.

6.4.3.4 Для функции выполнения команд управления ОП:

а) выполнение команд управления конфигурацией системы, в том числе выбор режима (вида) управления, выбор района управления, выбор режима раздельного или маршрутного управления объектами станции;

б) выполнение команд маршрушого режима управления стрелками и светофорами, их взаимное замыкание и автоматическое управление устройствами, исключающими самопроизвольный выход подвижного состава на другие пути и маршруты приема, следования и отправления поездов;

в) выполнение команд раздельного режима управления стрелками и светофорами на станции или в районе работы;

г) выполнение команд передачи стрелок и маневровых светофоров на местное управление и обратно (при необходимости);

д) выполнение команд запросов тестирования и регламентных проверок объектов и аппаратуры АСУС;

е) выполнение ОК вспомогательного режима управления объектами.

При этом АСУС должна исключить возможность одновременного управления движением поездов и объектами на станции с АРМ разных уровней.

Перевод с РУ на ДУ возможен только при отсутствии ограничений по условиям перевода. При попытке такого перевода на АРМ ДСП должно быть выдано соответствующее предупреждение.

Перевод управления с АРМ системы одного уровня на АРМ системы другого уровня и выбор района управления должны быть регламентированы специальными процедурами и инструкциями.

6.4.3.5 Для функции автоматического формирования и выполнения команд:

а) автоматическое формирование и выполнение последовательности команд основного режима управления объектами в заданном районе станции, генерируемой при вводе команды ДСП при автономном, станционном или резервном режиме управления станцией или вводимых ДНЦ при диспетчерском управлении;

б) автоматическое посекционное или маршрутное размыкание;

в) автоматическое закрытие светофора (кроме маневрового) при вступлении подвижной единицы за него или любом нарушении условий безопасности движения по маршруту;

г) автоматическое закрытие маневрового светофора после проследования за светофор всего состава или после освобождения первого за светофором изолированного участка;

д) автоматическое включение запрещающего показания на светофорах, ограждающих станции, мосты и тоннели, по сигналам срабатывания УКСПС, КГУ, обвальной сигнализации и т.п.;

е) автоматическую посылку и снятие извещения о приближении поезда в устройства специальных видов ограждения и сигнализации;

ж) автоматическое управление работой устройств АЛС, САУТ и бортовых устройств безопасности на локомотивах, находящихся в зоне станции.

6.4.3.6 Для функции формирования и представления информации:

а) унификацию формата сообщений;

б) формирование и представление актуальной информации с необходимым уровнем точности и достоверности о работе объектов и устройств системы для ОП и для передачи информации системам верхнего уровня (ДЦ, ДК, СТДМ и др.) и другим информационным системам станции;

в) формирование и представление информации для регистрации об управляющих воздействиях ОП на систему и о случаях неисполнения команд.

Представление устаревшей информации при прекращении поступления данных контроля на время более 5 (пяти) секунд должно быть исключено и выдано предупреждение об отсутствии контроля состояния соответствующего объекта или аппаратуры системы.

6.4.4 При реализации функций диагностики объектов и самодиагностики аппаратуры АСУС должна обеспечить следующее.

6.4.4.1 Для функции сбора и анализа диагностических данных:

а) сбор и анализ результатов диагностики состояния объектов и самотестирования аппаратного и ПО аппаратуры системы;

б) прием диагностических сообщений устройств и систем, взаимоувязанных с АСУС.

Должно быть предусмотрено самотестирование системы при ее включении, переключении на резервные комплекты и восстановлении работоспособности, а также фоновое тестирование в процессе функционирования.

6.4.4.2 Для функции формирования и представления информации о результатах диагностики:

а) унификацию формата сообщения;

б) формирование и представление диагностической информации для ОП и СТДМ.

6.4.4.3 Для функции формирования предупреждений:

а) унификацию формата предупреждений;

б) формирование и представление предупреждений ОП с прогнозом предотказного состояния объектов и аппаратуры АСУС.

6.4.5 При реализации функций протоколирования работы АСУС должна обеспечить следующее.

6.4.5.1 Для функции формирования и регистрации данных в архив:

а) унификацию формата архива данных;

б) формирование архива;

в) хронометраж регистрируемых в архиве данных;

г) регистрацию данных:

1) управляющих воздействий ОП;

2) принятых команд ТУ и переданных ТС в системы ДЦ и ДК;

3) оперативных данных о текущем состоянии объектов;

4) об отказах и сбоях работы объектов и аппаратуры;

5) результатов диагностики объектов и самодиагностики аппаратуры и их регламентных проверок;

6) результатов тестирования системы и др.

6.4.5.2 Для функций хранения, защиты и контроля прав доступа:

а) хранение архива за период времени не менее 10 (десяти) суток;

б) защиту и контроль прав доступа к архиву данных.

6.4.5.3 Для функции обслуживание запросов к архиву:

а) формирование и выдачу данных архива по запросам ОП;

б) формирование и выдачу данных архива по специальной технологии снятия архива;

в) возможность просмотра архива данных с любого момента времени за период хранения, как в темпе времени реальных событий, так и в другом масштабе времени.

6.4.6 При реализации функций сопряжения АСУС должна обеспечить следующее.

6.4.6.1 Для функции взаимосвязи устройств системы:

а) поддержку взаимодействия устройств АСУС в режиме реального времени;

б) поддержку использования унифицированных интерфейсов.

6.4.6.2 Для функции увязки и обмена с устройствами и системами:

а) увязку с устройствами AЛC, САУТ, с бортовыми системами управления и безопасности на самоходных подвижных единицах и другими устройствами, связанными с обеспечением безопасности;

б) обмен информацией с устройствами и системами, связанными с обеспечением безопасности, по закрытым системам передачи, с выполнением процедур обеспечения безопасности и применением кода безопасности;

в) увязку и обмен сообщениями с информационными и управляющими системами, в том числе ДЦ ДК, СТДМ и с другими автоматизированными системами управления железнодорожного транспорта;

г) защиту информации системы и контроль прав доступа при взаимодействии с системами, к которым требования безопасности не предъявляются, путем применения защитного шлюза или односторонней передачи информации и регламентации доступа;

д) унификацию форматов сообщений и протоколов обмена.

6.4.6.3 Для функции формирования и представления информации:

а) поддержку унифицированных форматов сообщения;

б) формирование и представление информации о состоянии и диагностике аппаратуры сопряжения.

6.4.7 В основном режиме функционирования при реализации функций управления объектами и контроля их состояния АСУС должна обеспечить следующее.

6.4.7.1 Для стрелочных и бесстрелочных путевых изолированных участков, приемо-отправочных путей, участков приближения и удаления:

а) занятое исходное состояние;

б) контроль свободного состояния от подвижных единиц;

в) передачу путей и вытяжек на местное управление и возврат их на центральное управление;

г) установку состояния блокировки задания маршрута;

д) управление макетом;

е) управление путевыми устройствами АЛС.

6.4.7.2 Для централизованных стрелочных переводов:

а) исходное состояние блокировки стрелки на время, необходимое для установления действительного ее состояния;

б) передачу стрелки с центрального управления на местное управление и обратно;

в) управление переводом стрелки и сердечника крестовины из одного крайнего положения в другое;

г) контроль крайнего положения остряков стрелки (состояний "плюс"/"минус");

д) фиксацию потери контроля положения остряков;

е) перевод из неконтролируемого (среднего) положения в контролируемое положение;

ж) двукратный перевод стрелки и ее автовозврат при невозможности перевода в режиме маршрутного управления;

з) установку состояния блокировки стрелки по управлению;

и) перевод и установку состояния замыкания стрелок, ведущих на пути осмотра подвижного состава, в охранное положение по запросу оператора пункта технического осмотра и включение устройств ограждения путей осмотра;

к) управление макетом;

л) контроль продолжительности перевода стрелки и отключение двигателя стрелки, длительно работающего на фрикцию;

м) последовательный или параллельный перевод стрелок маршрута (в соответствии с проектом);

н) восстановление контроля положения стрелки при ручном переводе стрелки (курбелем) при подтверждении ДСП направления перевода;

о) управление пневмообдувкой стрелочных переводов;

п) управление электрообогревом стрелочных электроприводов.

6.4.7.3 Для светофоров:

а) запрещающее исходное показание светофора при отсутствии команд управления;

б) разрешающее нормальное показание светофора при переводе светофоров на автодействие;

в) передачу маневрового светофора с центрального управления на местное управление и обратно;

г) управление и контроль показаниями и поддержание сигнального показания светофора, маршрутного и сигнального указателей;

д) оперативное включение запрещающего сигнала светофора (перекрытие) без отмены маршрута (в экстренных ситуациях);

е) перекрытие светофора с отменой маршрута;

ж) перекрытие светофора при нарушениях условий безопасности движения;

з) исключение повторного открытия светофора по ранее реализованной команде;

и) исключение выключения разрешающего показания при переключении фидеров питания, при кратковременном (менее 5 секунд) наложении/снятии шунта или при кратковременной (менее 5 секунд) потере контроля положения стрелки или контакта автопереключателя;

к) контроль горения ламп, светодиодной светоизлучающей системы в нормально горящем и мигающем режимах;

л) контроль целостности основных и резервных нитей ламп сигналов светофора;

м) переключение ламп или светодиодной светоизлучающей системы в режимы: день, ночь, двойное снижение напряжения;

н) переключение на резервную нить лампы при перегорании основной нити; в многозначном показании светофора при перегорании основной нити переключение на резервную нить всех одновременно горящих ламп светофора [4];

о) установку состояния блокировки по управлению;

п) включение менее разрешающего показания светофора при перегорании лампы или неисправности светодиодной светоизлучающей системы более разрешающего показания.

6.4.7.4 Для маршрутов:

а) маршрутное замыкание с фиксацией направления движения (нечетное, четное) и категории маршрута (поездной, маневровый), начала и конца маршрута;

б) установка состояния замыкания стрелок, стрелочных и бесстрелочных путевых изолированных участков при замыкании маршрута;

в) установку маршрута (с открытием и без открытия светофора);

г) производство маневровых передвижений по показаниям маневровых светофоров;

д) выбор основной трассы движения;

е) возможность выбора варианта движения;

ж) формирование управляющих команд объектам (стрелкам, светофорам и т.п.) по выбранному варианту движения;

з) отмену поездного маршрута;

и) отмену маневрового маршрута;

к) снятие состояния замыкания стрелок, стрелочных и бесстрелочных путевых изолированных участков при отмене маршрута;

л) посекционное или маршрутное (в соответствии с проектом) автоматическое снятие состояния замыкания стрелок, стрелочных и бесстрелочных путевых изолированных участков при проследовании подвижной единицы по маршруту с выдержкой времени не менее 4 (четырех) секунд для защиты от кратковременной потери шунта;

м) снятие состояния замыкания неиспользованной части маневрового маршрута при изменении направления движения подвижной единицы на маршруте (угловые заезды на станции);

н) контроль заграждающего положения охранной (сбрасывающей) стрелки и автовозврат в нормальное положение после ее использования в маршруте по другому положению после размыкания стрелочного изолированного участка и нормативной выдержки времени;

о) невозможность установки маршрута и открытия разрешающего показания светофора до освобождения негабаритных по отношению к установленному маршруту участков от подвижного состава;

п) невозможность задания маршрута на путь при установке на нем контролируемых устройств закрепления подвижного состава в рабочем положении, за исключением установки маневрового маршрута с целью освобождения подвижного состава от устройств закрепления в соответствии с утвержденной технологией работы;

р) автодействие светофоров по путям сквозного пропуска.

6.4.7.5 Для устройств АБ, ПАБ, АЛС, САУТ и бортовых устройств безопасности на локомотивах, находящихся в зоне станции:

а) включение кодирования АЛС, САУТ в соответствии с показаниями светофора;

б) смену направления движения по смежным перегонам;

в) формирование команд управления устройствами;

г) прием сообщений о состоянии устройств;

д) анализ результатов диагностики состояния устройств.

6.4.7.6 Для устройств автоматической переездной, мостовой, тоннельной сигнализации, системам оповещения работающих на путях, пассажиров и пешеходов:

а) закрытое исходное состояние переезда;

б) подачу сигналов о приближении поезда, а для автоматического шлагбаума закрытое положение за время, необходимое для заблаговременного освобождения железнодорожного переезда транспортными средствами до подхода поезда к железнодорожному переезду;

в) контроль перекрытия соответствующих светофоров специальных видов ограждения и сигнализации;

г) контроль автоматического снятия сигнализации и ограждения участка по проследованию поезда;

д) контроль состояния устройств;

е) анализ результатов диагностики состояния устройств.

6.4.7.7 Для устройств УКСПС, КГУ и обвальной сигнализации:

а) контроль сигнала срабатывания датчика соответствующих устройств;

б) контроль перекрытая соответствующих светофоров, сигнального указателя или др.;

в) контроль удержания состояния перекрытия до устранения причин срабатывания устройств;

г) контроль состояния устройств;

д) анализ результатов диагностики состояния устройств.

6.4.7.8 Для устройств предупреждения самопроизвольного выхода подвижного состава на маршруты следования поездов:

а) исходное состояние блокировки устройств на время, необходимое для установления действительного состояния;

б) управление переводом устройств из разрешающего положения в заграждающее и обратно;

в) контроль положения устройств;

г) фиксацию потери контроля положения устройств;

д) установка состояния блокировки заграждающего положения устройства по управлению;

е) анализ результатов диагностики состояния устройств.

6.4.8 Во вспомогательном режиме функционирования при реализации функций управления объектами посредством ответственных команд АСУС должна обеспечить:

а) искусственное размыкание стрелочных и бесстрелочных путевых изолированных участков;

б) снятие группового замыкания стрелок;

в) возврат стрелок с местного управления на центральное управление;

г) индивидуальный перевод стрелки без контроля состояния стрелочного изолированного участка;

д) снятие состояния блокировки стрелки;

е) снятие состояния блокировки изолированного участка;

ж) сброс ложной занятости путевого участка при сбоях устройств контроля методом счета осей;

з) открытие входного светофора при срабатывании УКСПС;

и) открытие соответствующего светофора при срабатывании датчиков КГУ;

к) смену направления движения по перегону при его ложной занятости;

л) пользование пригласительным сигналом;

м) постановку стрелки или участка пути на макет;

н) открытие или закрытие переезда;

о) режим фиксации прибытия поезда в полном составе на участках с ПАБ при ложной занятости перегона;

п) задание маршрутов приема и отправления при отсутствии контроля положения стационарных тормозных упоров;

р) разблокировку перегона и участков удаления при АБ с централизованным размещением аппаратуры;

с) управление движением поездов при взаимодействии с бортовыми устройствами безопасности на локомотивах, находящихся в зоне станции, через устройства сопряжения с цифровым радиоканалом (команды разрешения проследования светофора с запрещающим показанием, экстренной остановки и др.).

Реализация технологических функций вспомогательного режима управления объектами посредством ОК должна быть уточнена для конкретного проекта системы.

6.5 Технические средства системы

6.5.1 В состав комплекса технических средств (устройств) АСУС должны входить:

а) оборудование рабочих мест оперативного управления и контроля (АРМ ДСП, АРМ ШН, по необходимости АРМ маневрового и/или станционного диспетчера и другого станционного ОП, имеющих доступ в АСУС по контролю состояния объектов на станции и др.);

б) управляющий вычислительный комплекс системы централизации стрелок и светофоров;

в) устройства внутрисистемного обмена информацией;

г) устройства сопряжения (увязки) с управляющими, диагностическими и информационными системами и устройствами связи;

д) устройства сопряжения (увязки) со станционными и перегонными устройствами, с цифровым радиоканалом и системами, связанными с УВК через интерфейсы внутрисистемных каналов связи;

е) исполнительные устройства, устройства контроля и диагностики состояния объектов, связанные с УВК непосредственно через устройства сопряжения с объектом;

ж) устройства электропитания;

з) вводно-коммутационные устройства, кабельные сети и др.

Допускается интеграция отдельных устройств и систем станции и прилегающих перегонов с объединением или расширением их функций.

6.5.2 Система должна включать в себя аппаратуру, допускающую ее размещение на посту ЭЦ станции или распределенное (по горловинам или паркам станции). Технические характеристики аппаратуры должны соответствовать условиям ее применения на станциях сети железных дорог ОАО "РЖД".

6.5.3 Технические средства системы в течение срока службы должны обеспечить непрерывный режим ее работы.

6.5.4 Кнопки ввода ответственных команд, если они предусмотрены в системе, должны быть выполнены с защитой от случайного и несанкционированного нажатия.

6.5.5 Устройства сопряжения с устройствами железнодорожной автоматики должны иметь безопасный бесконтактный или релейный физический интерфейс, который должен обеспечить ввод сигналов контроля и диагностики.

6.5.6 Устройства АСУС должны быть обеспечены как потребители электрической энергии первой категории от двух независимых взаимно резервирующих источников питания с применением устройств бесперебойного питания и, в обоснованных случаях, дизель-генераторных установок и др.

6.5.7 В состав АСУС должен входить стационарный или мобильный комплекс контроля, диагностики и обслуживания устройств АСУС (АРМ ШН).

6.5.8 АСУС должна иметь сервисные средства автоматизации проектирования, изготовления, отладки и тестирования ПО и создания информационного обеспечения, а также средствами обучения персонала и тренажерами.

6.5.9 Технические средства АРМ ДСП и УВК должны иметь резервированную структуру на базе компьютеров индустриального исполнения с использованием цветных мониторов и, по необходимости, иметь пульт резервного (аварийного) управления объектами АСУС. Для крупных станций, имеющих более одного АРМ ДСП, может быть предусмотрено выносное табло коллективного использования и др.

7 Требования к видам обеспечения

7.1 Математическое обеспечение

7.1.1 МО должно содержать совокупность математических методов, моделей и алгоритмов, применяемых для выполнения функций и задач АСУС. МО должно использовать математический аппарат, позволяющий создавать эффективные математические модели, адекватно отражающие:

а) технологические процессы функционирования станции;

б) связи между объектами и ОП станции;

в) процессы функционирования объектов и технических средств системы.

7.1.2 МО не должно зависеть от конфигурации и особенностей станции.

7.1.3 МО должно быть ориентированным на автоматизированное проектирование системы для конкретной станции.

7.2 Информационное обеспечение

7.2.1 ИО должно обеспечить адаптацию АСУС проектным путем к конкретной станции. ИО должно быть представлено в виде совокупности массивов данных в памяти компьютера, содержащей постоянную и переменную информацию о характеристиках станции, НСИ и др.

7.2.2 ИО должно быть достаточным для выполнения всех функций системы. ИО должно обеспечить решение следующих задач:

а) идентификацию объектов и событий;

б) формализацию представления данных;

в) систематизацию хранения данных в массивах;

г) поиск и получение данных.

7.2.3 ИО должно обеспечить информационную совместимость АСУС с другими системами и подсистемами управления. ИО должно обеспечить возможность расширения массивов данных с учетом очередности внедрения системы или реконструкции.

7.2.4 Внесение изменений в постоянную информацию должно быть обеспечено с использованием сервисных средств АСУС, обеспечивающих корректность внесения изменений.

7.3 Лингвистическое обеспечение

7.3.1 Лингвистическое обеспечение должно обеспечить ОП совокупностью средств и правил его взаимодействия с комплексом средств как при организации диалога ОП с терминалами, так и при функционировании АСУС.

7.3.2 Ввод с терминала управляющих директив должен быть осуществлен в два этапа с соответствующей программной проверкой:

а) набор или выбор по меню управляющей директивы с индикацией ее текста на терминале;

б) ввод управляющей директивы в систему.

7.3.3 Ввод управляющей директивы на установку маршрута и изменение состояния объекта управления может быть осуществлен путем выбора на терминале соответствующего объекта (например, установка маршрута по принципу "начало - конец").

7.3.4 Программная проверка ввода управляющей директивы должна включать следующие виды контроля:

а) форматный контроль с проверкой соответствия числа символов установленным ограничениям;

б) грамматический контроль, включающий семантический и синтаксический контроль управляющей директивы;

в) логический контроль с проверкой допустимости и возможности реализации управляющей директивы с предоставлением информационного сообщения.

7.3.5 Ошибка, обнаруженная программной проверкой ввода управляющей директивы, должна быть индицирована на терминале и акустическим сигналом.

7.3.6 НСИ, диалог и сообщения о функционировании АСУС должны быть выведены печатными буквами на русском языке с применением стандартизированной терминологии.

7.4 Программное обеспечение

7.4.1 ПО должно содержать совокупность программ на носителях данных и программных документов, предназначенных для отладки, функционирования и проверки работоспособности АСУС, а также систему автоматизированного проектирования и адаптации ПО для конкретной конфигурации станции.

7.4.2 ПО АСУС должно состоять из ПО АРМ, ПО УВК и встроенного ПО микропроцессорных средств. Прикладное ПО АСУС должно быть разработано и поставлено в виде программных изделий, позволяющих осуществлять привязку технических средств АСУС к конкретной станции.

7.4.3 Процесс создания прикладного ПО АСУС должен быть сопровожден документами, содержащими сведения, необходимые и достаточные для его разработки, корректировки, сертификации, сопровождения и эксплуатаций на весь период функционирования АСУС.

7.4.4 Процесс разработки и документирования ПО встроенных систем реального времени должен проводиться в соответствии с ГОСТ Р 51904.

7.4.5 ПО должно быть объектно-ориентированным, допускать санкционированное изменение в соответствии с составом и взаимозависимостями элементов путевого развития станции и иметь защиту от несанкционированных изменений на аппаратном и программном уровне.

7.4.6 Операционные системы, применяемые в АСУС, должны быть сертифицированы уполномоченным органом или иметь срок использования, достаточный для оценки их параметров надежности.

7.4.7 Прикладные программы АРМ ДСП и АРМ ШН должны позволять переход на другую аппаратную и операционную платформы.

7.5 Метрологическое обеспечение

Требования к метрологическому обеспечению АСУС должны быть предъявлены в части средств измерения, входящих в состав средств диагностики и контроля технического состояния устройств АСУС.

Средства измерения в составе АСУС должны быть обеспечены в соответствии с правилами и нормами Системы калибровки средств измерений в ОАО "РЖД", иметь сертификат об утверждении типа средства измерения и иметь допуск к применению в рамках отраслевого реестра.

7.6 Организационное обеспечение

7.6.1 Организационное обеспечение должно содержать совокупность документов, устанавливающих организационную структуру, права и обязанности ОП в условиях функционирования, проверки и обслуживания АСУС.

7.6.2 Организационное обеспечение должно быть основано на Руководстве по эксплуатации системы, отражающей структуру, режимы, функции системы и правила взаимодействия ОП с техническими средствами, сообщения для каждого режима управления и работы системы и др.

7.6.3 Организационное обеспечение должно содержать организационные меры обеспечения безопасности при функционировании АСУС в нештатных режимах управления движением поездов на станции.

7.7 Методическое обеспечение

7.7.1 Методическое обеспечение должно содержать совокупность документов, описывающих технологию функционирования АСУС, методы выбора и применения ОП технологических приемов для получения конкретных результатов при функционировании АСУС.

7.7.2 Проектирование систем АСУС должно быть выполнено в соответствии с нормами и правилами, утвержденными в установленном порядке, и с помощью аттестованных систем автоматизированного проектирования ПО.

7.8 Эргономика и техническая эстетика

7.8.1 Эргономические требования, регламентирующие организацию рабочего места ОП, должны соответствовать ГОСТ 22269, ГОСТ 23000, ГОСТ 21958, ГОСТ 21889, правилам и нормам [5], а также ведомственным нормативным документам.

7.8.2 Требования технической эстетики к устройствам АСУС должны соответствовать ГОСТ 24750.

7.9 Защита от влияния внешних воздействий

7.9.1 Аппаратура АСУС должна соответствовать требованиям электромагнитной совместимости и устойчивости к помехам в соответствии с ГОСТ Р 50656. Выбор класса помехоустойчивости комплекса аппаратных средств АСУС должен быть осуществлен в зависимости от предъявляемых к ним требований безопасности и электромагнитной обстановки по месту их эксплуатации. Степень жесткости испытаний на помехоустойчивость, амплитуды испытательных воздействий должны соответствовать требованиям [10].

7.9.2 Выбор класса помехоэмиссии, а также устойчивости к внешним климатическим и механическим воздействиям аппаратуры АСУС должен быть осуществлен с учетом размещения оборудования (отдельно для напольных и постовых устройств).

7.9.3 Аппаратура АСУС должна быть защищена от грозовых и коммутационных перенапряжений по цепям электропитания, управления и контроля объектами.

7.9.4 Требования по механическим и климатическим испытаниям должны соответствовать [10].

7.10 Стандартизация и унификация

7.10.1 Оборудование АРМ должно базироваться на применении серийно выпускаемых средств вычислительной техники, имеющих стандартизованные интерфейсы.

7.10.2 Оборудование микропроцессорных устройств, их конструктивное исполнение, внешние соединители и др. должны максимально использовать стандартизованные промышленные элементы и комплектующие.

7.10.3 АСУС должна иметь открытые интерфейсы для сопряжения (увязки) с другими информационными и управляющими системами железнодорожного транспорта.

7.10.4 АСУС должна использовать системное и прикладное ПО, не зависящее от конкретного применения. При проектировании АСУС для конкретных станций основной объем работы должен состоять из ввода исходных данных станции и использования сервисных средств автоматизации проектирования, изготовления, отладки и тестирования ПО и создания информационного обеспечения конкретной станции.

7.10.5 При создании АСУС необходимо обеспечить унификацию акустических сигналов, процедур ввода команд и данных, форматов сообщений, предупреждений, массива оперативных данных, архива, интерфейсов взаимосвязи и протоколов обмена.

7.11 Требования к оперативному персоналу

7.11.1 Численность ОП должно быть определено на основе расчета его загрузки в условиях автоматизации функций управления при допустимой норме загрузки 95% (включая установленное время на отдых и личные надобности).

7.11.2 Район станции, управляемый одним ДСП, должен быть определен объемами работы из условия не превышения нормы загрузки и с учетом особенностей технологического процесса. Разграничение районов управления на станции и круг обязанностей каждого дежурного по станции или парку должны быть указаны в техническо-распорядительном акте станции. Архитектура АСУС должна обеспечить выбор района управления и численность ОП в зависимости от неравномерности технологического процесса во времени.

7.11.3 К работе в составе АСУС должен быть допущен ОП из числа работников ОАО "РЖД", прошедший профессиональный психологический отбор, обучение, проверку знаний требований безопасности движения поездов [11] и получивший допуск к самостоятельной работе.

8 Требования надежности, безопасности и защищенности

8.1 АСУС должна обеспечить круглосуточную эксплуатацию станции в непрерывном режиме. Критерием отказа АСУС является невыполнение любой из функций, приведенных в пунктах 6.4 и 6.5 настоящего стандарта.

8.2 АСУС должна быть отказоустойчивой. При одиночных отказах аппаратуры действие системы не должно быть нарушено.

8.3 Средний срок службы аппаратуры АСУС должен быть не менее 10 (десяти) лет с момента пуска в эксплуатацию. Гарантийный срок должен быть не менее 3 (трех) лет.

8.4 Средняя наработка на отказ при выполнении всех функций АСУС должна быть не менее 40 000 (сорока тысяч) часов. Коэффициент готовности технических средств АСУС должен быть не менее 99,95%.

8.5 Среднее время восстановления аппаратуры системы должно быть не более 2 (двух) часов (без учета времени до прибытия ремонтного персонала).

8.6 Методы определения и контроля показателей надежности должны быть установлены в соответствии с конкретными условиями и требованиями ГОСТ 27.301, ГОСТ 27.410, ГОСТ 24.701.

8.7 Показатели, обеспечивающие безопасность при монтаже, эксплуатации, обслуживании и ремонте аппаратуры АСУС по допустимым параметрам должны соответствовать требованиям ГОСТ 24.104.

8.8 При реализации технологических функций основного режима АСУС должна обеспечить [1]:

а) контроль положения стрелок, занятости путей и стрелочных изолированных участков;

б) взаимное замыкание стрелок и светофоров;

в) контроль взреза стрелки с одновременным закрытием светофора, ограждающего данный маршрут;

г) замыкание маршрутов для скоростных поездов за два или более участка приближения, суммарная длина которых должна быть не меньше тормозного пути экстренного торможения при установленной максимальной скорости [2].

При реализации технологических функций основного режима АСУС не должна допускать [1]:

д) открытия входного светофора при маршруте, установленном на занятый путь;

е) перевода стрелки под подвижным составом;

ж) открытия светофоров, соответствующих данному маршруту, если стрелки не поставлены в надлежащее положение;

з) перевода входящей в маршрут стрелки или открытия светофора враждебного маршрута при открытом светофоре, ограждающем установленный маршрут.

8.9 Критерием опасного отказа АСУС является нарушение условий безопасности, приведенных в пункте 8.8 и условий обеспечения безопасности движения поездов настоящего стандарта.

8.10 Устройства АСУС уровня УВК и уровня устройств сопряжения с объектами должны соответствовать требованиям функциональной безопасности железнодорожной автоматики и телемеханики. Нормы интенсивности опасных отказов технических средств АСУС в соответствии с концепцией замещения рисков должны быть [6]:

а) для станций с числом стрелок до 22 - не более 1/ч на одну станцию;

б) для станций с числом стрелок более 22 - не более 1/ч на одну стрелку.

8.11 Безопасность движения поездов при реализации технологических функций вспомогательного режима управления посредством ОК должна быть обеспечена применением специальной процедуры формирования ОК, утвержденной установленным порядком.

8.12 АСУС должна быть отнесена к третьей группе классов защищенности АС от несанкционированного доступа к информации. Требования к комплексу программно-технических средств и организационных (процедурных) решений по защите информации АСУС должны быть не ниже класса защищенности 3Б, включая требования к подсистемам управления доступом, регистрации и учета и обеспечения целостности информации. К показателям защищенности АРМ АСУС от несанкционированного доступа должны быть предъявлены требования не ниже пятого класса защищенности [7].

Защита от несанкционированного доступа должна включать в себя обеспечение:

а) конфиденциальности информации;

б) доступности информации;

в) целостности информации.

9 Порядок приемки и требования по эксплуатации и техническому обслуживанию

9.1 Требования к порядку ввода в эксплуатацию, технического обслуживания и ремонта технических средств АСУС должны соответствовать СТО РЖД 1.19.001. Условием допуска АСУС к эксплуатации является ее соответствие установленным требованиям функциональной безопасности.

9.2 При разработке, проектировании, эксплуатации и техническом обслуживании АСУС должны быть использованы рекомендации по учету влияния человеческого фактора на безопасность в соответствии с [8].

9.3 Обеспечение безопасности движения поездов при производстве работ по техническому обслуживанию и ремонту технических средств АСУС должно быть выполнено с обеспечением условий и соблюдением порядка и требований к ЭЦ, установленных в [3].

9.4 Для обеспечения безопасности при производстве профилактических и ремонтных работ в режимах маршрутного, индивидуального и программного управления объектами АСУС должна обеспечить выключение стрелок и путевых участков из зависимостей как на уровне исполнительных схем существующими методами, так и на программном уровне путем подачи команд с АРМ ДСП. На программном уровне по командам ДСП должно быть обеспечено выполнение следующих функций:

а) индивидуальное замыкание (блокировка) перевода любой стрелки;

б) блокирование любого светофора в закрытом положении;

в) блокирование задания маршрута по любому изолированному стрелочному и бесстрелочному участку пути;

г) закрытие движения по путям, участкам пути и стрелкам.

Блокировка светофора с запрещающим показанием или стрелки в установленном положении должны быть выполнены вводом соответствующей команды с указанием объекта. Отмена блокировки должна быть выполнена вводом ОК снятия блокировки.

9.5 АСУС должна обеспечить выключение стрелок или путевых участков из зависимостей без сохранения пользования сигналами при производстве работ или возникновении неисправности. При этом ДСП должен установить признак выключения объекта без сохранения пользования сигналами, а выключение должно быть отображено на терминале АРМ ДСП признаком закрытия движения. При задании маршрута по данному участку АСУС должна выдавать предупредительное сообщение на АРМ ДСП.

9.6 АСУС должна обеспечить выключение стрелок или путевых участков из зависимостей с сохранением пользования сигналами (с установкой на макет) при производстве работ или возникновении неисправности и, при фактическом отключении объекта, должна обеспечить установку маршрута через этот объект. Признак выключения объектов с сохранением пользования сигналами должен быть установлен на терминале АРМ ДСП.

В пределах станции или района, управляемого одним ДСП, разрешается одновременно выключать с сохранением пользования сигналами не более двух изолированных участков и одной одиночной или двух спаренных стрелок. При этом стрелочный перевод с подвижным сердечником крестовины, оборудованный двумя электроприводами, считается как одна стрелка.

АСУС должна запрещать выключение с сохранением пользования сигналами приёмоотправочных путей, а также первых путевых участков за входными, маршрутными и выходными сигналами.

9.7 АСУС должна исключать задание маршрута, требующего перевода выключенной стрелки. При установке маршрутов ДСП должен обеспечить выполнение организационно-технических мер по проверке свободного состояния выключенного путевого участка и проверке фактического положения выключенной стрелки.

9.8 АСУС должна исключить передачу управления объектами станции с СУ на ДУ до завершения работ по техническому обслуживанию и с РУ на ДУ до завершения работ по ремонту технических средств и снятия установленных ограничений и предупреждений.

Библиография

[1]	Правила технической эксплуатации железных дорог РФ. ЦРБ-756 от 26 мая 2000 г. (ПТЭ)
[2]	Инструкция по техническому обслуживанию и эксплуатации сооружений, устройств, подвижного состава и организации движения на участках обращения скоростных и высокоскоростных пассажирских поездов. ЦРБ-393: 1996 (изм. и доп. распоряжением N 426р от 30 апреля 2003 г.)
[3]	Инструкции по обеспечению безопасности движения поездов при производстве работ по техническому обслуживанию и ремонту устройств СЦБ. ЦШ-530 от 31 декабря 1997 г.
[4]	Нормы технологического проектирования устройств. НТП СЦБ\МПС-99
[5]	Гигиенические требования к персональным электронно-вычислительным машинам и организации работы. Санитарно-эпидемиологические правила и нормативы СанПиН 2.2.2/2.4.1340-03. Утв. Главным государственным санитарным врачом РФ 30 мая 2003 г.
[6]	Памятка ОСЖД Р-807. Количественные требования и средства контроля обеспечения безопасности систем и устройств СЦБ. Организация сотрудничества железных дорог (ОСЖД): совещание экспертов V комиссии
[7]	РД РЖД 11.01-2003. Информационная безопасность АПК ЖАТ. Требования по классам защищенности
[8]	РТМ 32 ЦШ 1115842.04-97. Безопасность железнодорожной автоматики и телемеханики. Рекомендации по учету влияния человеческого фактора на безопасность при разработке и проектировании систем железнодорожной автоматики и телемеханики
[9]	ОСТ 32.17-92. Безопасность железнодорожной автоматики и телемеханики. Основные понятия. Термины и определения
[10]	ОСТ 32.146-2000. Аппаратура железнодорожной автоматики и связи. Общие технические условия
[11]	Положение об организации проверки знаний требований безопасности движения поездов работниками открытого акционерного общества "Российские железные дороги". Утв. распоряжением ОАО "РЖД" 26 декабря 2005 г. N 2191р.