Директива Европейского Парламента и Совета Европейского Союза 2009/16/ЕС от 23 апреля 2009 г. о государственном портовом контроле (в новой редакции)

Директива Европейского Парламента и Совета Европейского Союза 2009/16/ЕС от 23 апреля 2009 г.
о государственном портовом контроле*(1)
(в новой редакции)

(Действие Директивы распространяется на Европейское экономическое пространство)

(Текст в редакции
Директивы 2013/38/ЕС Европейского Парламента и Совета ЕС от 12 августа 2013 г.*(2)
Регламента (ЕС) N 1257/2013 Европейского Парламента и Совета ЕС от 20 ноября 2013 г.*(3),
Регламента (ЕС) 2015/757 Европейского Парламента и Совета ЕС от 29 апреля 2015 г.*(4))

Исправления:
Корригендум, ОЖ N L 032, 1.2.2013, стр. 23 (2009/16/EC)

Европейский Парламент и Совет Европейского Союза,

Руководствуясь Договором об учреждении Европейского Сообщества, и, в частности, Статьей 80(2) Договора,

На основании предложения Европейской Комиссии,

Принимая во внимание заключение Европейского Комитета по экономическим и социальным вопросам*(5),

Принимая во внимание заключение Комитета регионов*(6),

Действуя в соответствии с процедурой, установленной Статьей 251 Договора*(7), в свете совместного текста, утвержденного Согласительным комитетом 3 февраля 2009 г.,

Принимая во внимание, что:

(1) В Директиву 95/21/EC Совета ЕС от 19 июня 1995 г. о государственном портовом контроле судоходства*(8) неоднократно вносились существенные изменения. В связи с необходимостью внесения дальнейших изменений она должна быть принята в новой редакции в интересах ясности.

(2) Сообщество серьезно обеспокоено вопросами аварий в сфере судоходства и загрязнения морей и береговых линий в государствах-членах ЕС.

(3) Сообщество также обеспокоено вопросами, касающимися условий проживания и работы на борту судов.

(4) Безопасность, предотвращение загрязнения, а также условия проживания и работы на борту судов могут быть эффективно улучшены путем резкого сокращения количества субстандартных судов в водах Сообщества посредством строгого применения Конвенций, международных кодексов и резолюций.

(5) С этой целью в соответствии с Решением 2007/431/ЕС Совета ЕС от 7 июня 2007 г., уполномочивающим государства-члены ЕС ратифицировать в интересах Европейского Сообщества Конвенцию Международной организации труда о труде в морском судоходстве 2006 г.*(9), государствам-членам ЕС следует приложить усилия для того, чтобы в максимально краткий срок (желательно до 31 декабря 2010 г.) ратифицировать данную Конвенцию в частях, относящихся к компетенции Сообщества.

(6) Ответственность за контроль за соблюдением международных стандартов безопасности, за предотвращением загрязнения и условиями проживания и работы на борту судов лежит прежде всего на государстве флага. Опираясь при необходимости на признанные организации, государство флага полностью обеспечивает полноту и эффективность проверок и осмотров, осуществляемых с целью выдачи соответствующих сертификатов. Ответственность за то, чтобы поддержание состояния судна и его оборудования после осмотра соответствовало требованиям Конвенций, применяемым к судам, лежит на судоходной компании. Однако со стороны ряда государств флага имели место серьезные нарушения в имплементации и обеспечении соблюдения международных стандартов. В дальнейшем в качестве дополнительных мер, направленных на предупреждение судоходства, не соответствующего стандартам, государство порта должно обеспечивать контроль за соблюдением международных стандартов безопасности, предотвращением загрязнения и условиями проживания и работы на борту судов, признавая в то же время то, что проверка в рамках государственного портового контроля не является осмотром, а соответствующие протоколы проверок не являются сертификатами о пригодности к плаванию.

(7) Гармонизированный подход к эффективному выполнению указанных международных стандартов государствами-членами ЕС в отношении судов, плавающих в водах, находящихся под их юрисдикцией и использующих их порты, позволит предотвратить нарушения правил конкуренции.

(8) Судоходство находится под угрозой террористических актов. Транспортные меры безопасности должны эффективно применяться, а государства-члены ЕС должны активно следить за соблюдением правил безопасности путем проведения проверок безопасности.

(9) Необходимо использовать опыт, накопленный в ходе действия Парижского Меморандума о взаимопонимании в отношении государственного портового контроля (Парижский Меморандум), подписанного в Париже 26 января 1982 г.

(10) Европейское Агентство по безопасности на море (EMSA), установленное Регламентом (EC) 1406/2002 Европейского парламента и Совета ЕС*(10), должно оказывать необходимую поддержку для обеспечения последовательной и эффективной имплементации системы государственного портового контроля. EMSA, в частности, должно способствовать разработке и внедрению базы данных проверок, созданной в соответствии с настоящей Директивой, а также гармонизированного механизма Сообщества по обучению и оценке государствами-членами ЕС компетенции инспекторов, осуществляющих государственный портовый контроль.

(11) Создание эффективной системы государственного портового контроля должно обеспечить регулярную проверку всех судов, заходящих в порты и на якорные стоянки на территории Сообщества. Проверки должны быть сосредоточены на субстандартных судах, в то время как суда, соответствующие стандартам качества, то есть те, которые имеют удовлетворительные записи относительно пройденных проверок, или те, которые плавают под флагом государства, соответствующего требованиям Системы добровольной проверки государств-членов Международной Морской организации (ИМО), должны вознаграждаться менее частым проведением проверок. В частности, с этой целью государства-члены ЕС должны отдать общий приоритет судам, подлежащим проверкам по причине высокого профиля риска.

(12) Такие новые механизмы проверки должны быть включены в систему государственного портового контроля Сообщества сразу же после определения ее различных аспектов и на основе механизма обмена результатами проверок, благодаря которому каждое государство-член ЕС благоприятно способствует достижению цели Сообщества, которая заключается в разработке комплексного механизма проверки, а весь объем проверок распределяется между государствами-членами ЕС на справедливой основе. В целях повышения его эффективности данный механизм обмена результатами проверки подлежит пересмотру с учетом прошлого опыта, накопленного благодаря новой системе государственного портового контроля. Кроме того, государства-члены ЕС должны нанимать и поддерживать необходимое количество персонала, включая квалифицированных инспекторов, принимая во внимание объем и характеристики движения судов в каждом порту.

(13) Установленная настоящей Директивой система проверок учитывает работу, проделанную в рамках Парижского Меморандума. Поскольку любые изменения в результате Парижского Меморандума должны быть согласованы на уровне Сообщества, до начала их применения в рамках ЕС следует установить и поддерживать тесное сотрудничество между Сообществом и Парижским Меморандум с целью достижения максимально возможного сближения.

(14) Европейская Комиссия должна управлять и обновлять базу данных проведенных проверок в тесном сотрудничестве с Парижским Меморандумом. База данных должна включать данные о проверках государств-членов ЕС и всех государств, подписавших Парижский Меморандум. До тех пор, пока система морской информации Сообщества (SafeSeaNet) не начнет функционировать в полном объеме и не позволит осуществлять автоматическую запись данных о заходе судов в порт в базу данных проведенных проверок, государства-члены ЕС должны предоставлять Европейской Комиссии информацию, необходимую для обеспечения надлежащего контроля применения настоящей Директивы, в частности, в отношении движения судов. На основе данных проверки, предоставленных государствами-членами ЕС, Европейская Комиссия должна извлечь из базы данных проверки информацию о профиле риска судов, о судах, подлежащих проверке, о движении судов, а также должна определить обязательства каждого государства-члена ЕС в отношении проведения проверок. База данных о проверках также должна быть способна взаимодействовать с другими базами данных Сообщества по безопасности на море.

(15) Государства-члены ЕС должны принимать меры по пересмотру метода составления белого, серого и черного списка государств флага в рамках Парижского Меморандума, с тем чтобы обеспечить его справедливость, в частности, применительно к его отношению к государствам флага с небольшим флотом.

(16) Правила и процедуры проверок в рамках государственного портового контроля, включая критерии для задержания судов, должны быть согласованы в целях обеспечения одинаковой эффективности во всех портах, что также значительно сократит избирательное использование определенных портов назначения с целью уклонения от надлежащего контроля.

(17) Периодические и дополнительные проверки должны включать изучение ряда пунктов, предварительно установленных для каждого судна, которые будут варьироваться в зависимости от типа судна, типа проверки и результатов предыдущих проверок государственного портового контроля. База данных о проведенных проверках должна содержать элементы, которые необходимы для определения областей риска, подлежащих изучению при проведении каждой проверки.

(18) Некоторые категории судов представляют собой большую опасность аварии или загрязнения при достижении определенного возраста и, таким образом, подлежат расширенной проверке. Детали такой расширенной проверки должны быть установлены.

(19) В соответствии с системой проверки, установленной настоящей Директивой, интервалы времени между периодическими проверками судов зависят от профиля их рисков, который определяется в зависимости от общих видовых и исторических параметров. Для судов с высоким профилем риска данный интервал не должен превышать шести месяцев.

(20) С целью предоставления компетентным органам государственного портового контроля информации о судах в портах или на якорных стоянках портовые органы (власти) или органы (власти), уполномоченные осуществлять данную функцию, должны по мере возможности направлять официальные уведомления о прибытии судов и об их принятии.

(21) Некоторые корабли представляют явный риск для безопасности судоходства и морской окружающей природной среды по причине их неудовлетворительного состояния, показателей государства флага и исторических событий. Таким образом, со стороны Сообщества является справедливым просить, чтобы такие суда не заходили в порты и на якорные стоянки государств-членов ЕС. Отказ в доступе должен быть пропорциональным и может привести к постоянному отказу в доступе, если оператор судна, несмотря на неоднократные отказы в доступе и задержания в портах и на якорных стоянках на территории Сообщества, в течение продолжительного времени не принимает никаких исправительных мер. Любой отказ третьей стороны в доступе может быть отменен только в том случае, если будет выполнен ряд условий, направленных на обеспечение безопасной эксплуатации судна в водах Сообщества, в частности, касающихся государства флага судна и управляющей компании. В противном случае судну должно быть постоянно отказано в доступе к портам и якорным стоянкам государств-членов ЕС. В любом случае любое последующее задержание соответствующего судна должно привести к постоянному отказу в доступе к портам и якорным стоянкам государств-членов ЕС. В интересах прозрачности список судов, которым было отказано в доступе к портам и якорным стоянкам на территории Сообщества, должен быть опубликован.

(22) С целью уменьшения нагрузки на определенные правительства и компании от повторяющихся проверок при расчете профиля риска судна, интервалов между проверками и выполнении каждым государством-членом ЕС обязательств по проверке должны учитываться осмотры в рамках Директивы 1999/35/EC Совета ЕС от 29 апреля 1999 г. по системе обязательного надзора за безопасностью перевозки и услугами скоростных пассажирских морских судов с трейлерной разгрузкой и погрузкой*(11), проводимых на скоростных пассажирских морских судах с трейлерной разгрузкой и погрузкой принимающим государством, которое не является государством флага судна, и включающих в себя, по крайней мере, все пункты расширенной проверки. Кроме того, Европейская Комиссия должна рассмотреть вопрос целесообразности внесения в будущем изменений в Директиву 1999/35/EC с целью повышения уровня безопасности, необходимого для эксплуатации скоростных пассажирских морских судов с трейлерной разгрузкой и погрузкой, которые перемещаются по направлению в порты и из портов государств-членов ЕС.

(23) Несоблюдение положений соответствующих Конвенций должно быть устранено. Суда, имеющие недостатки, которые являются предметом применения исправительных мер и представляют очевидную угрозу для безопасности, здоровья или окружающей среды, должны быть задержаны до тех пор, пока такие недостатки не будут устранены.

(24) Необходимо обеспечить право на обжалование издаваемых компетентными органами приказов о задержании во избежание необоснованных решений, которые могут являться причиной безосновательного задержания и задержки. Государства-члены ЕС должны сотрудничать в целях обеспечения рассмотрения жалобы в течение разумного срока в соответствии с их национальным законодательством.

(25) Органы и инспекторы, участвующие в осуществлении государственного портового контроля, не должны иметь конфликта интересов с проверяемым портом или с проверяемыми судами, либо связанных с ними интересов. Инспекторы должны иметь надлежащую квалификацию и соответствующую подготовку для поддержания и повышения их компетентности при проведении проверок. Государства-члены ЕС должны сотрудничать в разработке и совершенствовании гармонизированного механизма обучения и оценки компетентности инспекторов Сообщества.

(26) Лоцманам и портовым органам (властям) должна быть обеспечена возможность предоставлять полезную информацию об очевидных недостатках, выявленных на борту судов.

(27) Необходимо обеспечить надлежащее рассмотрение жалоб лиц, имеющих законные интересы в отношении условий проживания и работы на борту судов. Каждый заявитель должен информироваться о мерах, принятых в связи поданной им жалобой.

(28) Необходимо обеспечить сотрудничество между компетентными органами государств-членов ЕС и другими органами или организациями в целях обеспечения эффективности дальнейших мер в отношении судов с недостатками, которым было разрешено продолжать движение своим маршрутом, а также в целях обмена информацией о судах в порту.

(29) Поскольку база данных о проведенных проверках является существенной частью государственного портового контроля, государства-члены ЕС должны обеспечить ее обновление с учетом требований Сообщества.

(30) Публикация информации о судах и их операторах или компаниях, которые не соответствуют международным стандартам безопасности, охраны здоровья и защиты морской окружающей природной среды, принимая во внимание количество флота, может быть эффективным сдерживающим фактором для грузоотправителей в отношении использования таких судов и стимулом для принятия исправительных мер владельцами судов. Применительно к информации, которая подлежит опубликованию, Европейская Комиссия должна установить тесное сотрудничество с Парижским Меморандумом и учитывать любую опубликованную информацию во избежание излишнего дублирования. Государства-члены ЕС должны предоставлять соответствующую информацию только один раз.

(31) Все расходы, связанные с проведением проверки, в ходе которой были выявлены основания для задержания судов, и понесенные в результате отмены приказа об отказе в доступе, несет судовладелец или оператор.

(32) Меры, необходимые для имплементации настоящей Директивы, должны быть приняты в соответствии с Решением 1999/468/ЕС Совета ЕС от 28 июня 1999 г., устанавливающим процедуры осуществления исполнительных полномочий, предоставленных Европейской Комиссии*(12).

(33) В частности, Европейская Комиссия должна быть уполномочена вносить изменения в настоящую Директиву с целью учета дальнейших изменений к связанным с нею Конвенциям, международным кодексам и резолюциям, а также устанавливать правила имплементации положений Статей 8 и 10. Поскольку вышеуказанные меры носят общий характер и разработаны в целях внесения изменений в несущественные элементы настоящей Директивы, inter alia, путем ее дополнения новыми несущественными элементами, они принимаются в соответствии с регулятивной процедурой с проверкой, изложенной в Статье 5а Решения 1999/468/EC.

(34) Поскольку цели настоящей Директивы, а именно сокращение количества судов, которые не соответствуют стандартам, в водах под юрисдикцией государств-членов ЕС путем усовершенствования системы Сообщества по проверке мореходных судов, а также путем разработки механизмов принятия превентивных мер в сфере загрязнения морей, не могут быть достигнуты достаточным образом государствами-членами ЕС, но, соответственно, по причине их масштабов и последствий, могут быть лучше достигнуты на уровне Сообщества, Сообщество может принять меры в соответствии с принципом субсидиарности, изложенным в Статье 5 Договора. В соответствии с принципом пропорциональности, изложенным в вышеуказанной Статье, действие настоящей Директивы не должно выходить за рамки, необходимые для достижения данных целей.

(35) Обязательство преобразовать настоящую Директиву в национальное право должно ограничиваться теми положениями, которые представляют собой существенные изменения по сравнению с Директивой 95/21/ЕС. Обязательство преобразовать в национальное право положения, которые остаются неизменными, возникает в соответствии с настоящей Директивой.

(36) Настоящая Директива должна действовать без ущерба для обязательств государств-членов ЕС относительно сроков преобразования в национальное право Директив, указанных в Части B Приложения XV.

(37) Система государственного портового контроля, установленная в соответствии с настоящей Директивой, должна быть имплементирована в один и тот же день во всех государствах-членах ЕС. В связи с этим Европейская Комиссия должна обеспечить принятие необходимых подготовительных мер, включая тестирование базы данных проверок и обеспечение подготовки инспекторов.

(38) В соответствии с пунктом 34 Межинституционального соглашения по совершенствованию законодательной работы*(13), государствам-членам ЕС предлагается составить, в своих интересах и в интересах Сообщества, свои собственные таблицы, иллюстрирующие в максимально возможной степени корреляцию между настоящей Директивой и мерами преобразования в национальное право, а также обнародовать их.

(39) Чтобы не возлагать непропорциональное административное бремя на государства-члены ЕС, которые не имеют выхода к морю, правило de minimis должно позволить таким государствам-членам ЕС делать частичное отступление от положений настоящей Директивы, что означает то, что такие государства-члены ЕС, при условии их соответствия определенным критериям, не обязаны преобразовывать в национальное право положения настоящей Директивы.

(40) В целях учета того факта, что французские заморские департаменты относятся к разным географическим территориям и в основном являются Сторонами региональных меморандумов о государственном портовом контроле, помимо Парижского Меморандума, а также имеют весьма ограниченные транспортные потоки с континентальной Европой, соответствующему государству-члену ЕС должно быть предоставлено право исключать данные порты из системы государственного портового контроля, применяемого на территории Сообщества,

приняли настоящую Директиву:

Совершено в Страсбурге, 23 апреля 2009 г.

За Европейский Парламент
председатель

За Совет ЕС
Председатель

------------------------------

*(1) Directive 2009/16/EC of the European Parliament and of the Council of 23 April 2009 on port State control (Recast) (Text with EEA relevance). Опубликована в Официальном Журнале (далее - ОЖ) N L 131, 28.05.2009, стр. 57.

*(2) ОЖ N L 218, 14.8.2013, стр. 1.

*(3) ОЖ N L 330, 10.12.2013, стр. 1.

*(4) ОЖ N L 123, 19.5.2015, стр. 55.

*(5) OЖ N C 318, 23.12.2006, стр. 195.

*(6) OЖ N C 229, 22.9.2006, стр. 38.

*(7) Заключение Европейского Парламента от 25 апреля 2007 г. (ОЖ N C 74 E, 20.3.2008, стр. 584), Общая позиция Совета ЕС от 6 июня 2008 г. (ОЖ N C 198 E, 5.8.2008, стр. 1), Позиция Европейского Парламента от 24 сентября 2008 г. (еще не опубликована в ОЖ), Решение Совета ЕС от 26 февраля 2009 г. и Законодательная Резолюция Европейского Парламента от 11 марта 2009 г. (еще не опубликована в ОЖ).

*(8) OЖ N L 157, 7.7.1995, стр. 1.

*(9) OЖ N L 161, 22.6.2007, стр. 63.

*(10) OЖ N L 208, 5.8.2002, стр. 1.

*(11) OЖ N L 138, 1.6.1999, стр. 1.

*(12) OЖ N L 184, 17.7.1999, стр. 23.

*(13) OЖ N C 321, 31.12.2003, стр. 1.

*(14) Часть пунктов статьи удалена актами, вносящими изменения - прим. перев.

*(15) OЖ N L 208, 5.8.2002, стр. 10.

*(16) OЖ N L 129, 29.4.2004, стр. 6.

*(17) См.: ОЖ N L 131, 28.5.2009, стр. 11.

*(18) OЖ N L 196, 7.8.1996, стр. 8.

*(19) OЖ N L 332, 28.12.2000, стр. 81.

*(20) ОЖ N L 324, 29.11.2002, стр. 1.

*(21) Смотреть стр. 128 настоящего ОЖ.

*(22) Смотреть стр. 24 настоящего ОЖ.

*(23) Регламент (ЕС) 1257/2013 Европейского Парламента и Совета ЕС от 20 ноября 2013 г. об утилизации судов и об изменении Регламента (EC) 1013/2006 и Директивы 2009/16/EC (ОЖ N L 330, 10.12.2013, стр. 1.

*(24) ОЖ N L 123, 19.5.2015, стр. 55.

*(25) OЖ N L 323, 3.12.2008, стр. 33.

*(26) В тех случаях, когда проверки, проведенные в рамках государственного портового контроля, составляют только часть работы инспекторов, общее количество инспекторов должно быть пересчитано в количество, эквивалентное количеству инспекторов с полной занятостью. В случае, когда один и тот же инспектор работает в нескольких портах или географических зонах, применяемый эквивалент с неполной занятостью должен быть учтен в каждом порту.

*(27) Данная информация должна предоставляться на национальном уровне и в отношении каждого порта соответствующего государства-члена ЕС. Для целей настоящего Приложения под словом "порт" понимается отдельно взятый порт или географическая зона, которые подпадают под сферу компетенции инспектора или группы инспекторов, и которые, при необходимости, могут включать несколько отдельных портов.