Приложение N 1. Комплексная схема организации дорожного движения г. Казани на период до 2033 года (Часть 1)

Приложение N 1
к постановлению Исполнительного
комитета г. Казани
от 2 февраля 2021 г. N 234

Комплексная схема
организации дорожного движения г. Казани на период до 2033 года
(Часть 1)

1. Основные положения

Комплексная схема организации дорожного движения (далее - КСОДД) - это системный план мер организации дорожного движения, направленный на проведение единой государственной и муниципальной политики в области дорожного движения и обеспечение его безопасности в пределах полномочий местных исполнительных и распорядительных органов.

КСОДД представляет собой проектный документ в виде графической части и пояснительной записки к ней, содержащий комплекс взаимосвязанных научно обоснованных системных мероприятий по совершенствованию организации движения транспортных и пешеходных потоков на улично-дорожной сети муниципального образования города Казани (далее - г. Казань) на долгосрочную перспективу.

Организация дорожного движения в городе Казани осуществляется в соответствии с целями социально-экономического и территориального развития города Казани.

Расчетный срок реализации КСОДД определенный технической документацией-2018-2033 гг. В составе КСОДД установлены следующие этапы ее реализации:

краткосрочная перспектива - 2018-2023 годы;

среднесрочная перспектива до - 2028 года;

расчетные срок до - 2033 года.

Научно обоснованные мероприятия в рамках КСОДД на расчетный срок могут быть использованы для разработки и реализации в городе Казани программных документов по организации и обеспечению безопасности дорожного движения, при планировании, реконструкции и развитии улично-дорожной сети, разработке проектов организации дорожного движения, устойчивому развитию транспорта и транспортной инфраструктуры, формированию доступной среды для всех групп населения.

Управление реализацией КСОДД осуществляется в соответствии с действующим законодательством и муниципальными нормативно-правовыми документами города Казани.

2. Цели и задачи разработки КСОДД

2.1. Цели и задачи разработки КСОДД

1. Обеспечение безопасности дорожного движения на территории г. Казани;

2. Упорядочение и улучшение условий дорожного движения транспортных средств и пешеходов;

3. Организация пропуска прогнозируемого потока транспортных средств и пешеходов;

4. Повышение пропускной способности дорог и эффективности их использования;

5. Организация транспортного обслуживания новых или реконструируемых объектов (отдельного объекта или группы объектов) капитального строительства различного функционального назначения;

6. Снижение экономических потерь при осуществлении дорожного движения транспортных средств и пешеходов;

7. Снижение негативного воздействия от автомобильного транспорта на окружающую среду.

КСОДД должна содержать комплекс взаимосвязанных научно обоснованных конкретных адресных мероприятий и рекомендаций по организации дорожного движения, предусматривающих повышение качества, доступности, эффективности функционирования транспортной системы города, предотвращение заторовых ситуаций на УДС при условии обеспечения безопасности дорожного движения, снижение вредного воздействия транспорта на окружающую среду с учетом реально возможных капиталовложений и материальных ресурсов.

Вследствие внедрения мероприятий по организации движения транспорта и пешеходов, предложенных в результате разработки КСОДД, должно быть обеспечено:

- оптимальное распределение транспорта по УДС (в т.ч. определение рациональной схемы движения городского пассажирского, грузового и транзитного транспорта) с учетом развития УДС;

- повышение пропускной способности магистралей;

- предупреждение заторовых ситуаций на УДС;

- снижение тяжести последствий дорожно-транспортных происшествий (ДТП) в местах их концентрации, связанных с существующими недостатками организации дорожного движения;

- уменьшение отрицательного воздействия транспорта на окружающую среду;

- совершенствование организации движения транспорта в центральной части города;

- совершенствование организации транзитного движения автомобильного транспорта;

- совершенствование организации движения маршрутного пассажирского транспорта;

- совершенствование организации грузового движения автомобильного транспорта;

- применение инновационных методов повышения безопасности движения пешеходов в зоне пешеходных переходов и остановочных пунктов;

- совершенствование системы информационного обеспечения участников дорожного движения;

- совершенствование автоматизированной системы управления дорожным движением (АСУДД).

2.2. Основные принципы формирования КСОДД

При разработке концепции КСОДД были сформированы следующие основополагающие принципы:

- КСОДД представляет собой концепцию, которая должна быть организована в виде муниципальной программы на основе стратегии развития и генерального плана города;

- КСОДД является организационно-правовым механизмом и должна функционировать на протяжении всего срока разработки и реализации;

- КСОДД должна быть экономически обоснованной на всех этапах ее реализации;

- КСОДД должна отображать все аспекты и действия, влияющие на организацию дорожного движения;

- КСОДД должна учитывать мировой опыт в организации дорожного движения;

- КСОДД должна быть гибкой и масштабируемой, учитывать возможности развития городской транспортной системы, по возможности учитывать изменения в правовом поле, связанном с организацией дорожного движения, иметь возможность реагировать на изменения в социально-экономической сфере;

- КСОДД в первую очередь должна быть направлена на повышение качества обслуживания пользователей городской транспортной системы, а именно жителей города;

- КСОДД по возможности должна учитывать общественное мнение жителей города и соответствовать ему.

Принципы действий при реализации КСОДД:

- последовательность стратегии;

- установление четких количественно определенных и управляемых целей;

- постоянно действующая организационная координирующая система;

- интеграция бюджетных и иных ресурсов;

- тесное сотрудничество между органами государственного, местного управления и самоуправления;

- вовлечение и использование разнообразной поддержки среди граждан и юридических лиц на всех уровнях;

- формирование проблемно-ориентированных мер;

- всесторонняя последовательная системность контроля и оценки;

- непрерывность совершенствования КСОДД.

КСОДД должна включать в себя следующий перечень взаимосвязанных мероприятий:

- по строительству новых дорог;

- по реконструкции транспортных развязок и улиц;

- по введению дополнительных полос для движения;

- по канализированию движения транспортных потоков;

- по введению технических средств организации дорожного движения;

- по совершенствованию светофорного регулирования;

- по оптимизации светофорного регулирования;

- по ликвидации светофорного регулирования;

- по введению светофорного регулирования;

- по оптимизации мест расположения наземных пешеходных переходов;

- по оптимизации размещения остановочных пунктов;

- по введению мест для разворота транспортных средств;

- по ликвидации стоянок транспортных средств;

- по ограничению скоростного режима;

- по введению одностороннего движения;

- по ликвидации одностороннего движения;

- по ликвидации выделенной полосы для движения маршрутного транспорта;

- по назначению выделенной полосы для движения маршрутного транспорта;

- по маршрутному ориентированию участников дорожного движения;

- по разработке проектов организации дорожного движения и дислокации дорожных знаков;

- по реализации парковочной политики;

- прочие мероприятия.

2.3. Объект КСОДД

Объектом КСОДД г. Казани является улично-дорожная сеть в существующих границах города (рисунок 2.1).

"Рисунок 2.1. - Объект КСОДД - Улично-дорожная сеть города Казани"

2.4. Временные рамки КСОДД

Принципиальные временные рамки КСОДД в г. Казани формируются следующими факторами:

- временные рамки стратегии развития г. Казань;

- оперативный характер комплексной схемы организации дорожного движения;

- первоочередные действия КСОДД;

- инвестиционный характер КСОДД.

Для планирования разработки и внедрения КСОДД определены следующие периоды:

- краткосрочная перспектива - 2018-2023 годы;

- среднесрочная перспектива до - 2028 года;

- расчетные срок до - 2033 года.

I. Характеристика сложившейся ситуации по ОДД на территории, в отношении которой осуществляется разработка КСОДД

3. Описание используемых методов и средств получения исходной информации

В качестве методов и средств получения исходной информации для выполнения работ по актуализации КСОДД г. Казани использовались актуализированные исходные данные передаваемые Заказчиком, а именно:

- Устав муниципального образования города Казани от 17 декабря 2005 г. N 3-5 с изменениями и дополнениями;

- Стратегия социально-экономического развития г. Казани до 2030 года;

- Генеральный план г. Казани, утвержденный решением Казанской городской Думы от 28.02.2020 N 5-38;

- Программа комплексного развития транспортной инфраструктуры Казанской агломерации;

- Комплексная схема организации дорожного движения города Казани на 2014-2020 гг. с перспективой до 2030 года;

- Местные нормативы градостроительного проектирования городского округа Казань, принятые решением Казанской городской Думы от 14.12.2016 N 8-12;

- Перечень автомобильных дорог общего пользования местного значения г. Казани от 13.05.2010 N 4742, утвержденный постановлением Исполнительного комитета г. Казани;

- Муниципальная программа "Развитие автомобильного, городского электрического транспорта, в том числе метро, на 2014-2020 годы";

ГАРАНТ:

См. Подпрограмму "Развитие автомобильного, городского электрического транспорта, в том числе метро, на 2014-2024 годы" государственная программы "Развитие транспортной системы Республики Татарстан на 2014-2024 годы"

- Общедоступные материалы с официальных сайтов органов власти города Казани, Комитета по транспорту Исполнительного комитета муниципального образования Казани.

4. Результаты анализа организационной деятельности органов государственной власти Республики Татарстан и органов местного самоуправления г. Казани по ОДД

Деятельность Правительства Республики Татарстан в 2015-2017 гг. была направлена на решение основных задач, определенных в Стратегии социально-экономического развития республики до 2030 года.

Социально-экономическая политика, проводимая в Республике Татарстан, ориентирована на повышение качества жизни населения и обеспечение устойчивого инновационного развития экономики. Во многом благодаря этой политике и системно выстроенной работе Татарстан является одним из ведущих регионов страны со значительным экономическим потенциалом и развитым человеческим капиталом.

Передовое законодательство, современная инновационная инфраструктура и активная государственная поддержка обеспечили формирование в республике инновационной системы и благоприятных условий для постоянного наращивания инновационной активности. Как результат в 2016 году Татарстан занял первое место в рейтинге инновационного развития субъектов Российской Федерации.

В соответствии с Программами дорожных работ ежегодно строится около 100 км региональных автомобильных дорог, ремонтируется порядка 400-500 км существующей региональной сети.

Одним из самых значимых объектов стало завершение строительства мостового перехода через р. Каму у с. Сорочьи Горы общей протяженностью 14 км, строительство которого начато в 1992 году

В рамках федеральной целевой программы "Устойчивое развитие сельских территорий на 2014-2017 годы и на период до 2020 года" 13 населенных пунктов соединены подъездами с твердым покрытием протяженностью 30,6 км. Объем финансирования из бюджета Республика Татарстан составил 381,2 млн. рублей.

Деятельность Комитета по транспорту Исполнительного комитета муниципального образования Казани направлена на полномасштабное развитие транспортной система Казани - современным требованиям, что в свою очередь вывело транспортную систему на одно из лидирующих мест в России.

С 2006 г. реализуется единая концепция развития городского транспорта, предусматривающая развитие улично-дорожной сети, городского пассажирского транспорта и организации дорожного движения. Огромную роль сыграла подготовка улично-дорожной сети к проведению Универсиады-2013 было построено 3 станции метрополитена, 11 транспортных развязок, 26 пешеходных переходов, отремонтировано 63 улицы.

В городе действует единая маршрутная сеть городского пассажирского транспорта, в которой приоритетное место отдается городскому электрическому транспорту. Автобус, трамвай, троллейбус, метро работают по единым тарифам. Все автобусы, половина трамваев и 86% троллейбусов низкопольные. Метрополитен Казани - это одна линия из 10 станций. Для обеспечения приоритетного развития общественного транспорта в Казани активно используются выделенные полосы (около 10% общей протяженности улично-дорожной сети города).

100% подвижного состава оснащены бортовыми комплектами спутниковой навигации ГЛОНАСС, позволяющими обеспечить оперативное диспетчерское управление, благодаря которому в 2015 году выполнение рейсов в целом по городу составило 89% от планового, регулярность - 79%. В трамваях, троллейбусах и автобусах осуществляется автоинформирование пассажиров на трех языках. Каждая пятая остановка общественного транспорта оборудована электронным табло, которое по данным спутниковой навигации предоставляет данные о точном времени прибытия подвижного состава; кроме того, информация в режиме реального времени отражается в приложении "Яндекс.Транспорт" и на транспортном сайте города.

Серьезным вызовом для города становится рост количества личного автотранспорта: за последние 10 лет число зарегистрированных автомобилей в городе увеличилось практически в два раза и сегодня их количество на 1 тыс. жителей составляет порядка 333 единиц.

По данным ГИБДД города, число зарегистрированных транспортных средств уже на 1 сентября 2017 г. в Казани составило 395360 ед., увеличившись с начала года 10416 ед.

Для увеличения пропускной способности улично-дорожной сети и скорости движения наряду с развитием улично-дорожной сети реализуется ряд мероприятий: единое парковочное пространство, отмена левых поворотов, ограничение въезда грузового транспорта в центр города, АСУДД (автоматизированная система управления дорожным движением) и выделенные полосы движения. В Казани впервые в России на пяти магистральных автобусных маршрутах в рамках интеллектуальной транспортной системы реализовали приоритетный пропуск общественного транспорта на перекрестках с большой интенсивностью движения.

Осуществляются мероприятия по ограничению въезда личного транспорта в центр города и созданию приоритета для общественного транспорта, велоперемещений и пешеходного движения: введены платные муниципальные уличные парковки, на всех прилегающих к ним улицах остановка и стоянка транспорта запрещены. По данным детекторов движения, после внедрения проекта на основных магистралях пропускная способность увеличилась на 15%.

В рамках развития парков и скверов ведутся работы по обустройству велосипедно-пешеходных дорожек. В городе имеются 3 пешеходные улицы, в 2015 году в центральной части города выделены велосипедные дорожки в рамках малого велокольца протяженностью 4,8 км. Однако, по мнению горожан, именно организация пешеходного движения является слабым местом современной Казани, и обеспечению комфорта и системности пешеходного движения должно быть уделено особое внимание в ближайшие годы как в центральных, так и в периферийных районах города.

Основными приоритетными направлениями деятельности Комитета по транспорту Исполнительного комитета муниципального образования Казани в дальнейшем развитии являются:

Развитие системы общественного городского транспорта.

Активное внедрение современных информационных технологий в управление транспортом.

Установление преимущества пешехода над автомобилем.

Повысить качество управления движением внутри Казани с учетом приоритета пешеходов и общественного транспорта.

- создать комплексную общегородскую систему приоритетности общественного транспорта, снизив долю использования личного транспорта с 40-46% до 30%;

- разработать и внедрить регламенты использования личного автотранспорта на различных территориях города, особенно в центральных исторических районах.

- поэтапно реализовать принцип двухконтурности при формировании улично-дорожной сети. Низовую сеть реорганизовать исходя из приоритета доступности над мобильностью (позволит городу постепенно изменить структуру мобильности и выработать стратегию противостояния авто-зависимому планированию);

- сделать пересадочные узлы пассажирского транспорта ключевыми элементами транспортно-планировочного каркаса города;

- обеспечить городскую среду необходимым количеством обустроенных парковочных мест.

Обеспечить развитие транспортной инфраструктуры. В том числе путем строительства новых объектов.

- увеличить плотностные характеристики улично-дорожной сети с 1,33 до 2,2 км/км2;

- сформировать транспортно-планировочный каркас с учетом полицентричного развития и возможностью поэтапного увеличения внутренней связности за счет районной магистральной сети;

- скоординировать структуру транспортных коридоров на уровне агломерации;

- создать интегрированную сеть маршрутов уличного и рельсового общественного транспорта, включая метро;

- осуществить перевод внутригородской железной дороги в систему пассажирского транспорта (легкое метро);

- продолжить строительство веток метро;

- модернизировать существующие и создать новые трамвайные линии.

Ближайшие действия:

- создать транспортную связь через р. Казанку в районе Советской площади;

- построить на основных въездных коридорах и на границах центральной части города сеть перехватывающих парковок при максимальном ограничении парковочных услуг в городском ядре.

На сегодняшний день перед Комитетом по транспорту Исполнительного комитета муниципального образования Казани остро стоят вопросы по:

- Значительным ежедневным потокам населения (не только городского, но и агломерационного) в центр города (по разным оценкам, от 170 тыс. человек до 250 тыс. человек, из них около 20% - транзит).

- Еженедельным миграционным потокам, связанными с поездками на дачи и/или "второе жилье", находящееся вне Казани.

- Недостаточной инфраструктуре внеуличного скоростного, экологически чистого, безопасного и комфортного общественного транспорта.

- Отсутствию возможности комфортного и безопасного пешеходного движения, особенно в периферийных районах.

- Недостаточной мотивация населения к использованию общественного транспорта.

- Отсутствию транспортно-пересадочных узлов в точках наиболее интенсивных пересечений различных видов внутригородского и агломерационного транспорта, увязанных с общегородским центром и центрами планировочных районов.

5. Результаты анализа нормативного правового и информационного обеспечения деятельности в сфере ОДД, в том числе в сравнении с передовым отечественным и зарубежным опытом

В настоящее время в Российской Федерации основным и единственным специальным законодательным актом в сфере регулирования организации дорожного движения является Федеральный закон от 10.12.1995 г. N 196-ФЗ "О безопасности дорожного движения" (далее - Федеральный закон N 196-ФЗ), который определяет правовые основы обеспечения безопасности дорожного движения на территории Российской Федерации и обеспечивает правовую охрану жизни, здоровья и имущества граждан, защиту их прав и законных интересов, а также защиту интересов общества и государства путем предупреждения дорожно-транспортных происшествий, снижения тяжести их последствий.

В то же время положения Федерального закона N 196-ФЗ нацелены исключительно на обеспечение безопасности дорожного движения и не создают необходимой правовой основы для организации эффективного и бесперебойного движения транспортных и пешеходных потоков по дорогам. Данный закон являясь, по сути, основным законодательным актом, регулирующим вопросы организации дорожного движения, тем не менее, не определяет организацию дорожного движения как самостоятельный объект правового регулирования, не закрепляет и основную цель этой деятельности - обеспечение условий для безопасного, эффективного (бесперебойного) дорожного движения. Федеральным законом от 08.11.2007 N 257-ФЗ "Об автомобильных дорогах и о дорожной деятельности в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации" (далее - Федеральный закон N 257-ФЗ) работы по организации дорожного движения отнесены к содержанию автомобильных дорог, т.е. рассматривается как часть исключительно дорожной деятельности. В тоже время, вопросы обеспечения пропускной способности дорог этим законом не регулируются и соответствующие цели не ставятся.

На подзаконном уровне дорожное движение регулируется Правилами дорожного движения Российской Федерации (утверждены постановлением Совета Министров - Правительства Российской Федерации от 23.10.1993 N 1090) (далее - Правила дорожного движения), а также иными нормативными правовыми актами Правительства Российской Федерации, Минтранса России, МВД России, других органов государственной власти, которые в той или иной степени затрагивают вопросы правового регулирования движения по дорогам.

Проведенный анализ российского законодательства показывает, что на федеральном уровне организация дорожного движения в настоящее время регулируется, в первую очередь, как составная часть деятельности по обеспечению безопасности дорожного движения. При этом и организация дорожного движения, и сама деятельность по обеспечению безопасности дорожного движения, Федеральным законом N 257-ФЗ включены в дорожную деятельность.

Таким образом, если правовое регулирование в сфере обеспечения безопасности дорожного движения в Российской Федерации достаточно детализировано и в основном соответствует международным правовым принципам в сфере дорожного движения, то отношения в сфере организации дорожного движения остаются без надлежащей законодательной основы, уступают по степени детализации и кругу регулируемых вопросов законам иных государств, регулирующих дорожное движение.

На основании анализа статьи 5 и части первой статьи 6 Федерального закона N 196-ФЗ с учетом иных его положений и других действующих законодательных актов, регламентирующих вопросы обеспечения безопасности дорожного движения, следует сделать вывод, что Федеральный закон N 196-ФЗ не устанавливает четких границ компетенции Российской Федерации в сфере осуществления деятельности по организации дорожного движения. Определяя предметы ведения Российской Федерации в области обеспечения безопасности дорожного движения, Федеральный закон N 196-ФЗ прямо не указывает среди них осуществление деятельности по организации дорожного движения. Федеральным законом N 196-ФЗ в редакции Федерального закона от 11.07.2011 N 192-ФЗ определена общая норма, относящая к полномочиям органов исполнительной власти субъектов Российской Федерации в области обеспечения безопасности дорожного движения осуществление мероприятий по обеспечению безопасности дорожного движения на автомобильных дорогах регионального или межмуниципального значения при осуществлении дорожной деятельности.

В целях эффективного разграничения полномочий в области организации дорожного движения между Российской Федерацией, субъектами Российской Федерации и органами местного самоуправления разграничение компетенции должно определяться посредством установления исчерпывающего перечня вопросов, закрепляемых за Российской Федерацией, субъектами Российской Федерации и органами местного самоуправления.

Существенным правовым пробелом является и то обстоятельство, что на законодательном уровне не содержится четкой системы разграничения ответственности и полномочий государственных органов исполнительной власти в области организации дорожного движения. В настоящее время за выработку государственной политики и нормативное правовое регулирование в сфере организации дорожного движения отвечает Министерство транспорта Российской Федерации. В то же время ГИБДД МВД России является единственным органом, осуществляющим комплексное воздействие практически на все элементы деятельности по обеспечению безопасности дорожного движения.

В соответствии с Федеральным законом от 07.02.2011 N 3-ФЗ "О полиции" на полицию возложены прямые обязанности по обеспечению безопасности дорожного движения и регулированию дорожного движения. Указом Президента РФ от 15.06.1998 N 711 установлены следующие обязанности ГИБДД МВД России: регулирование дорожного движения, в том числе с использованием технических средств и автоматизированных систем, обеспечение организации движения транспортных средств и пешеходов в местах проведения аварийно-спасательных работ и массовых мероприятий.

При этом ГИБДД МВД России, однако, не является тем органом, на котором лежит непосредственная ответственность за осуществление мероприятий по организации дорожного движения в целях повышения пропускной способности дорог. Кроме того, анализ законодательства в смежных областях деятельности показал, что недостаточно урегулирован вопрос планирования в сфере организации дорожного движения на стадиях градостроительного проектирования, что представляется весьма важным с точки зрения эффективности обеспечения бесперебойного и безопасного дорожного движения, особенно, в крупных населенных пунктах.

Таким образом, действующая в Российской Федерации правовая база в сфере организации дорожного движения и смежных областях деятельности не позволяет четко распределить обязанности и ответственность субъектов организации дорожного движения на всех уровнях, установить их функциональные связи, координировать их деятельность, рационально планировать осуществление комплексных мероприятий в данной сфере.

В целях активизации и повышения эффективности деятельности органов местного самоуправления в сфере организации дорожного движения, в последнее время был издан ряд подзаконных актов: - Поручение Президента РФ N Пр-637, данное на заседании Президиума Госсовета РФ по вопросам безопасности дорожного движения, состоявшегося 14 марта 2016 года в г. Ярославле, согласно пункту "4б" которого органам местного самоуправления РФ предписано в срок до 1 декабря 2018 года разработать КСОДД на территориях муниципальных образований; - приказ Министерства транспорта Российской Федерации от 17 марта 2015 года N 43 "Об утверждении Правил подготовки проектов и схем дорожного движения"; - приказ Министерства транспорта Российской Федерации от 26 мая 2016 года N 131 "Об утверждении порядка осуществления мониторинга разработки и утверждения программ комплексного развития транспортной инфраструктуры поселений, городских округов".

В 2017 году был принят Федеральный закон от 29.12.2017 N 443-ФЗ "Об организации дорожного движения в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации" (вступает в силу 30 декабря 2018 года).

Принятие закона обусловлено в т.ч. увеличением нагрузки на автодороги, особенно в крупных городах и на подъездах к ним.

Новый законодательный акт направлен на регулирование организации дорожного движения и парковок

Согласно новому закону в числе основных принципов организации дорожного движения в России:

- приоритет безопасности дорожного движения по отношению к потерям времени при движении транспортных средств или пешеходов;

- приоритет развития транспорта общего пользования; - создание условий для движения пешеходов и велосипедистов;

- обеспечение экологической безопасности.

Законом разграничены полномочия органов власти всех уровней в области организации дорожного движения.

Обеспечение эффективности организации дорожного движения осуществляется посредством следующих мероприятий, в частности:

- управление распределением транспортных средств на дорогах, включая разделение движения транспортных средств на однородные группы в зависимости от их категорий, скорости и направления движения, распределение их по времени движения;

- повышение пропускной способности дорог, в том числе посредством устранения условий, способствующих созданию помех, формирования кольцевых пересечений и примыканий дорог, реконструкции перекрестков и строительства транспортных развязок;

- оптимизации циклов светофорного регулирования;

- развитие инфраструктуры в целях обеспечения движения пешеходов и велосипедистов, в том числе строительство и обустройство пешеходных переходов;

- введение приоритета в движении маршрутных транспортных средств;

- развитие парковочного пространства;

- введение временных ограничения или прекращения движения транспортных средств.

Регионы вправе устанавливать ограничения для борьбы с заторами. Так, предусмотрено введение приоритета в движении маршрутных транспортных средств; развитие инфраструктуры в целях обеспечения движения пешеходов и велосипедистов; временного ограничения или прекращения движения транспортных средств. Еще одна мера - взимание платы за пользование парковками.

Законом предусмотрено создание реестра парковок общего пользования. Прописаны правила размещения парковок, определения их зон.

Решено разрабатывать комплексные схемы организации дорожного движения. Они будут составляться минимум на 15 лет для дорог и (или) их участков в границах одного или нескольких муниципальных образований либо их частей, имеющих общую границу, с численностью населения свыше 10 тыс. жителей и (или) для сетей дорог и (или) их участков в границах регионов. Предусмотрена корректировка схем каждые 5 лет. Внесен ряд сопутствующих изменений в некоторые законодательные акты.

Информационное обеспечение деятельности местных органов власти в сфере организации дорожного движения условно можно разделить на два блока: - организационно-технический, предназначенный для информирования участников дорожного движения об изменениях в установленной схеме организации дорожного движения на территории г. Казани, вводимых на временной основе в целях обеспечения безопасного проведения различных мероприятий; - обще информационный, предназначенный для ознакомления населения города о состоянии, проблемах и перспективах развития транспортной системы г. Казани, включающий в себя отчеты, доклады Комитета по транспорту Исполнительного комитета муниципального образования Казани по данной тематике, аналитические и справочные материалы, форумы и т.п.

Одним из передовых способов информирования граждан, как в крупных городах России, так и за рубежом, является создание информационных порталов и разработка специальных мобильных приложений. Данные системы позволяют не только информировать граждан о происходящих изменениях, но и обеспечивать "обратную связь" с населением путем анализа обращений и предложений граждан, изучения общественного мнения, проведения социологических опросов среди жителей города. Среди главных задач этих систем - получение мнения горожан по актуальным вопросам, касающимся развития города. Таким образом, граждане могут влиять на решения, принимаемые властями.

В качестве инструментов информационного обеспечения деятельности Комитета по транспорту Исполнительного комитета муниципального образования Казани в сфере организации дорожного движения используются следующие ресурсы. Официальные печатные издания, где публикуются нормативные правовые акты, а также иные документы органов местного самоуправления. Использование средств теле- и радиовещания города Казани, что позволяет своевременно оповещать граждан об изменениях в организации дорожного движения и иных действиях органов местного самоуправления в сфере ОДД. Данный способ информационного обеспечения деятельности в сфере ОДД характеризуется наибольшим охватом по сравнению с другими информационными ресурсами. Также обо всех изменениях существующих положений можно узнать на официальных сайтах органов власти города Казани, Комитета по транспорту Исполнительного комитета муниципального образования Казани.

Теме организации дорожного движения, а также повышения безопасности на дорогах органами власти уделяется постоянное и пристальное внимание. Она ежегодно затрагивается в отчете о работе Комитета по транспорту Исполнительного комитета г. Казани.

Таким образом, система информационного обеспечения деятельности органов местного самоуправления в сфере организации дорожного движения отвечает общепринятым нормам информирования населения.

6. Результаты анализа имеющихся документов территориального планирования и документации по планировке территории, документов стратегического планирования

6.1. Анализ нормативных документов, регламентирующих социально-экономическое (утвержденные стратегии и программы социально-экономического развития города, программы развития отдельных видов экономической деятельности, прогнозы социально-экономического развития города) и градостроительное развитие города (существующий Генеральный план, принятые и разрабатываемые проекты планировок отдельных территорий и др.)

В настоящее время перспективное развитие г. Казани в области обеспечения транспортной доступности территорий и развития транспортной инфраструктуры регламентируется следующими документами:

Генеральный план муниципального образования г. Казань (далее - Генеральный план) утвержден решением Казанской городской Думы от 28.12.2007 N 23-26 (решение Казанской городской Думы от 28.12.2007 N 23-26 "О Генеральном плане муниципального образования города Казани"). В составе Генерального плана выделены следующие временные сроки его реализации:

- расчетный срок Генерального плана - 2020 год;

- первая очередь Генерального плана - 3-5 лет;

- за расчетным сроком Генерального плана выделяется период, на который определяются основные направления стратегии градостроительного развития муниципального образования г. Казани - 2020-2050 годы.

Генеральный план разработан в границах муниципального образования г. Казани на территорию общей площадью 61363 га.

Согласно Генеральному плану, основными целями территориального планирования муниципального образования г. Казани являются: создание благоприятной среды жизнедеятельности и устойчивого развития города; обеспечение экологической безопасности и сохранение природного и культурного наследия; обеспечение учета интересов жителей муниципального образования г. Казани, интересов Российской Федерации и Республики Татарстан.

Основными задачами территориального планирования муниципального образования г. Казани являются:

- сохранение историко-культурного наследия, ландшафтного и архитектурно-пространственного своеобразия города;

- обеспечение эффективного использования городских территорий;

- создание благоприятной среды жизнедеятельности;

- обеспечение безопасности территории и окружающей среды;

- улучшение жилищных условий, достижение многообразия типов жилой среды и комплексности застройки жилых территорий;

- развитие и равномерное размещение по территории общественных и деловых центров;

- обеспечение надежности транспортного обслуживания и инженерного оборудования территории;

- комплексность благоустройства и озеленения территории.

Проект Генерального плана городского округа Казань расчетные сроки реализации которого составляют:

первая очередь строительства (до 2025 года);

расчетный срок - на 20 лет (до 2035 года);

перспектива - на 40 лет (до 2055 года).

В рамках проекта установлены следующие задачи развития функционально-планировочной структуры городского округа:

- сбалансированность размещения населения, мест приложения труда и сокращение времени средней поездки, учитывающей действующие планировочные ограничения градостроительной деятельности, функции Казани как столицы Республики Татарстан и агломерационные связи со смежными районами;

- полицентрическое развитие города, обеспечивающее появление новых точек роста, новых центров производственной, деловой и социальной активности, что позволит сократить маятниковую миграцию населения и равномерно распределить социально-общественные, транспортные и экономические нагрузки на территории города;

- обеспечение эффективного использования городских территорий за счет приведения их функционального назначения и параметров использования в соответствие с экономической и градостроительной ценностью территории;

- комплексное развитие территорий города, предполагающее создание районов смешанного функционального использования;

- интеграция принятых и реализуемых градостроительных решений в единую функционально-планировочную структуру города, обеспечение транспортной связности и доступности отдаленных районов города;

- реализация принципов опережающего развития транспортной, инженерной и социальной инфраструктур на незастроенных территориях, взаимоувязанность территориального планирования и градостроительного зонирования;

- обеспечение сложившейся и новой застройки надежным транспортным обслуживанием, инженерным оборудованием, объектами социальной инфраструктуры, инженерной защиты в соответствии с Местными нормативами градостроительного проектирования г. Казани (далее - МНГП);

- формирование природно-рекреационного комплекса города с сохранением рекреационной роли природных территорий, бережным и эффективным использованием экологического потенциала в интересах жителей;

- обеспечение безопасности территории и окружающей среды.

Основным направлением развития УДС городского округа станет развитие магистральных направлений преимущественно в западном, северном, юго-восточном секторах и развитием районной улично-дорожной сети. В первую очередь, будет осуществляться развитие и строительство несформированных участков БКК и МКК:

- строительство участка БКК посредством реконструкции улиц Баки Урманче, Тихорецкая, строительства участков УДС между улицами Тихорецкая и Тимер Юл;

- строительство магистралей вдоль ж.-д. путей, в частности, в Вахитовском районе;

- строительство нового мостового перехода, дублирующего Кировскую дамбу;

Также планируется развитие других магистральных направлений, которые обеспечивают связанность районов города и дополнительные выходы на внешние автомобильные дороги, в основном, ФАД М7 "Волга".

В число мероприятий Генерального плана также входит строительство Восточного полукольца, которое создаст дополнительную кольцевую транспортную связь в западном районе городского округа.

Кроме развития магистральных связей общегородского значения, также планируется развитие районной магистральной и местной УДС в жилых массивах города.

В рамках развития магистральных направлений запланировано строительство новых искусственных сооружений. Кроме указанного выше дублера Кировской дамбы планируется строительство мостовых переходов через ж.-д. пути на территории всего городского округа. Размещение данных объектов будут связаны с развитием магистральных направлений, в частности, в западном и южном районах.

В совокупности новые объекты транспортной инфраструктуры позволят повысить качественные параметры УДС городского округа (в частности, плотность магистральной сети), повысить связанность его территорий как в общегородском, так и в районном масштабе.

Непосредственно развитие УДС в перспективе будет дополняться мероприятиями по развитию систем транспорта общего пользования, в частности, структуры транспортно-пересадочных узлов (далее - ТПУ), а также развитие единого парковочного пространства.

Программа комплексного развития транспортной инфраструктуры Казанской агломерации.

Программа устанавливает перечень мероприятий (инвестиционных проектов) по проектированию, строительству, реконструкции объектов транспортной инфраструктуры, включая те, которые предусмотрены государственными и муниципальными программами, стратегией социально-экономического развития муниципального образования и планом мероприятий по реализации стратегии социально-экономического развития муниципального образования (при наличии указанных стратегии и плана), планом и программой комплексного социально-экономического развития муниципального образования, инвестиционными программами субъектов естественных монополий в области транспорта, договорами о комплексном освоении территорий или о развитии застроенных территорий.

Основными направлениями развития, определяемые программой являются:

- по приведению дорог Казанской городской агломерации в нормативное транспортно-эксплуатационное состояние;

- по оптимизации транспортных потоков в рамках Казанской городской агломерации, в том числе посредством совершенствования системы организации дорожного движения, реализации проектов по развитию указанных дорог и иных мер для снижения количества мест концентрации ДТП;

- по снижению количества мест концентрации ДТП на дорогах Казанской городской агломерации.

Программа комплексного развития транспортной инфраструктуры Казанской агломерации направлена, в первую очередь, на ликвидацию мест концентрации ДТП и приведение УДС к нормативному состоянию (также - текущее содержание и ремонт) и не обеспечивает собственно развитие транспортного комплекса городского округа.

Транспортная инфраструктура определена существенным фактором в Стратегии социально-экономического развития города Казани на период до 2030 года и выступает как один из факторов совершенствования городской среды.

Стратегические городские планы определяют единую последовательную стратегию развития городской транспортной среды, цели и задачи которой должна реализовывать КСОДД.

6.2. Прогноз социально-экономического развития Казани на период до 2033 года, в том числе: прогноз демографической ситуации, занятости населения, прогноз объема и структуры промышленного производства, строительства, торговли и туризма, уровня жизни населения, автомобилизации населения

В соответствии с прогнозными тенденциями действующего Генерального плана муниципального образования г. Казани, к 2020 году численность населения города прогнозировалась на уровне 1180 тыс. человек. Однако уже на 1 января 2018 года численность населения Казани составила 1243,5 тыс. чел., превысив прогнозируемый показатель на 2020 год.

Учитывая сложившуюся в последние годы динамику роста численности населения (101,2-101,4% в год) и предполагая сохранение положительных тенденций в демографической сфере (снижение уровня смертности, увеличение рождаемости, естественный прирост населения), на период 2018-2033 гг. прогнозируются темпы роста численности населения на уровне 100,8% в год. Таким образом, расчетная численность населения города Казани на конец 2023 года составит 1297,8 тыс. чел., на конец 2028 года - 1350,5 тыс. чел., на конец 2033 года - 1403,2 тыс. чел.

В экономике города, в целом, занято около 627 тыс. чел. или 82% от численности населения в трудоспособном возрасте. Показатель сохраняется на одном уровне в трехлетнем периоде. В среднесписочной численности работников крупных и средних предприятий города основную долю составляют работники в обрабатывающем производстве (19,5%). Ведущие места в занятости населения также занимают образование (16,0%), здравоохранение и социальные услуги (10,2%), торговля оптовая и розничная (10,0%).

Проектом Генерального плана г. Казань предусматривается реорганизация производственных зон с целью повышения экологической безопасности, более эффективного использования градостроительного потенциала этих территорий в интересах развития города.

До 2023 года предлагается вынести производственные предприятия, расположенные в центральной части города, в восточном промышленном районе, в прибрежных зонах рек Волга и Казанка.

Одновременно предусмотрены мероприятия по развитию промышленной и коммунально-складской зоны, расположенной в северной части города (в Московском районе), и развитие промышленного узла в восточной части города (в Советском районе), что будет способствовать увеличению мест приложения труда в этих районах. Кроме того, увеличение числа мест приложения труда в Советском районе будет обусловлено ростом численности населения в этом районе и развитием сферы обслуживания проживающего населения.

Мероприятия по строительству новых жилых комплексов, реорганизация и развитие новых производственных зон повлияет в перспективе на расселение населения и размещение мест приложения труда.

По данным федеральной статистики, предприятиями г. Казани в 2017 г. отгружено товаров собственного производства, выполнено работ и услуг собственными силами (без субъектов малого предпринимательства) на 559159,5 млн. руб. Это на 9% меньше показателя 2016 г. в абсолютном выражении и на 11,3% - с учетом индекса потребительских цен.

К 2023 году прогнозируется прирост объема отгруженных товаров собственного производства, выполненных работ и услуг предприятий и организаций Казани, относящихся к промышленным видам экономической деятельности, на 42,4% к уровню 2017 года. В период до 2023 года среднегодовой прирост объема отгруженных товаров прогнозируется на уровне 5,2%, в период с 2023 по 2033 год - возрастет до 6,7%. Всего за период до 2033 гг. объем отгруженных товаров увеличится в 2,7 раза (в сопоставимых ценах).

Объем инвестиций в основной капитал к 2033 году возрастет на 77% (в сопоставимых ценах). Среднегодовой темп прироста составит 3,4%.

В течение всего прогнозного периода ожидаются высокие среднегодовые темпы роста розничной торговли (в среднем 105,6%). В результате, оборот розничной торговли возрастет в 2,5 раза к 2033 году по сравнению с 2017 годом и составит 1860 млрд. руб. (в ценах 2033 года).

Рост реальных денежных доходов населения г. Казани на период 2018-2023 гг. прогнозируется со среднегодовыми темпами роста на уровне 105,3%, и на период 2023-2033 гг. - снижение темпов роста в среднем до 104,0%. Таким образом, за период 2018-2033 гг. реальные денежные доходы населения увеличатся в 2,1 раза.

Рост доходов населения будет способствовать увеличению числа автомобилей в собственности граждан. Согласно прогнозу, к 2023 году ожидается увеличение уровня автомобилизации до 343 легковых автомобилей на 1,0 тыс. человек населения, к 2028 - порядка 365 легковых автомобилей на 1,0 тыс. человек населения, к 2033 - порядка 381 легковых автомобилей на 1,0 тыс. человек населения.

6.3. Прогноз селитебно-трудовой несбалансированности территории города по вариантам градостроительного развития

Прогноз градостроительного развития г. Казани на 2018-2023 гг., 2023-2028 гг. с перспективой до 2033 г. выполнен в двух вариантах.

Вариант 1 учитывает нормативные документы, регламентирующие градостроительное развитие города: Генеральный план муниципального образования города Казани (далее Генеральный план), проекты планировок территорий (утвержденные и разрабатываемые).

Вариант 2 учитывает существующие тенденции развития города (существующие принципы освоения территорий, реально возможные объемы ввода нового жилищного строительства, сноса жилого фонда и т.д.)

6.3.1. Прогноз градостроительного развития г. Казани на 2018-2023 гг. с перспективой до 2033 г. с учетом нормативных документов, регламентирующих градостроительное развитие города (Вариант 1)

Прогноз численности населения по районам на период до 2033 г. Вариант 1

Согласно проекта Генерального плана города, численность населения Казани на 2023 год составит 1370 тыс. человек, на 2033 год - 1430 тыс. человек.

Прогноз объемов нового жилищного строительства до 2023 гг. и на 2023- 2033 гг. Вариант 1

Проектом Генерального плана муниципального образования г. Казани на 2023 год определены:

- жилищная обеспеченность на 1 человека - 27,8 кв. м общей площади;

- жилой фонд -38,1 млн. кв. м общей площади.

В целях выполнения объемов жилья, определенных проектом Генерального плана, за период до - 2023 года необходимо построить 8 млн. 500 тыс. кв. м общей площади жилья.

Жилищное строительство осуществляется во всех административных районах города. Наибольшие объемы сосредоточены в Кировском, Приволжском и Советском районах. В Московском, Ново-Савиновском районах предусматривается реконструкция жилого фонда в кварталах, застроенных 2-5 этажной застройкой в 50-60-х годах прошлого века.

На 2033 год Генеральным планом муниципального образования г. Казани были определены:

- жилищная обеспеченность на 1 человека - 30,5 кв. м общей площади,

- жилой фонд - 46,3 млн. кв. м общей площади.

В целях выполнения объемов жилья, заданных Генеральным планом на 2033 год, за период с 2023-2033 гг. необходимо построить 8500 тыс. кв. м общей площади жилья.

Указанные объемы определены с учетом прогнозируемых объемов жилого фонда на 2023 год и прогнозируемых объемов убыли жилого фонда за период с 2023-2033 годы.

Прогноз численности занятого населения на 2023 год с перспективой до 2033 г. Вариант 1

По проекту Генерального плана города численность занятого населения на 2023 год должна составить 670,0 тыс. человек, на 2033 год составит 810 тыс. человек.

С учетом фактических данных и тенденции роста занятого населения выполнен прогноз численности занятого населения на 2023 год, который составил 628 тыс. человек

Численность занятого населения в соответствии с прогнозом на 2033 год составила 644,164 тыс. человек.

Прогноз мест приложения труда на 2023 год с перспективой до 2033 г. Вариант 1

По прогнозу количество мест приложения труда на 2023 год составит 583,320 тыс. ед.

Прогноз составлен с учетом заложенных проектом Генерального плана города мероприятий по сохранению и развитию крупных промышленных зон города:

- Северо-западная промзона ("Оргсинтез", "Казанский вертолетный завод" и др.);

- Северная промзона (КАПО им. Горбунова, КМПО);

- Промзона "Дербышки" (КОМЗ, "Хитон");

- Восточная промзона ("Компрессормаш", "Радиоэлектроника", завод Газовой аппаратуры и др.);

- Южная промзона (ОАО "КЗСК", ЗАО "Кварт", ОАО "Теплоконтроль" и др.).

В прогнозе учтены мероприятия по выносу из исторического центра города экономически нерентабельных и экологически вредных предприятий.

На площадках нового строительства количество объектов обслуживания принималось по технико-экономическим показателям проектов планировок, количество рабочих мест определялось по проектам-аналогам.

Прогноз мест приложения труда на 2033 год выполнен аналогично прогнозу предыдущего периода. По прогнозу количество мест приложения труда на 2033 год составит 616,209 тыс. ед.

При выполнении прогноза дополнительно учтены мероприятия, предусмотренные проектом Генерального плана города по формированию новых промышленных, общественно-деловых зон на период после 2023 года

Селитебно-трудовая несбалансированность на 2023, 2033 гг. по 1 варианту

Селитебно-трудовая несбалансированность в районах г. Казани в 2023 и 2033 гг. по варианту 1 градостроительного развития г. Казани на основе приведенных данных в целом говорит, что сохранится избыток рабочих мест, при этом несбалансированность сократится.

В связи с развитием промышленных предприятий и уменьшением численности населения прогнозируется увеличение избытка рабочих мест в Авиастроительном и Московском районах.

В Вахитовском районе сохраняется максимальное превышение численности рабочих мест и минимальная численность занятого населения.

Максимальная плотность рабочих мест в Вахитовском районе приходится на кварталы концентрации административно-управленческих учреждений.

6.3.2. Прогноз градостроительного развития г. Казани на 2018-2023 гг. с перспективой до 2033 г. с учетом существующих тенденций развития территории г. Казани (Вариант 2)

Прогноз численности населения по районам на период до 2033 года по варианту 2 был разработан на основе следующих материалов:

- численность населения на конец 2017 года по г. Казани и по административным районам;

- численность населения по площадкам жилищного строительства согласно проектам планировок территорий;

- численность населения по основным площадкам сносимого жилищного фонда;

- прогноз объемов жилищного строительства на 2023 и 2033 годы.

Прогноз объемов нового жилищного строительства на 2018-2023 гг. и на 2023-2033 гг. Вариант 2

В отличие от варианта 1, в котором объем необходимого жилого фонда был задан Генеральным планом г. Казани на 2023 год, в варианте 2 объем необходимого жилого фонда определен с учетом прогнозируемых объемов ввода жилья в г. Казани на 2018-2023 гг.

С учетом прогноза объемов ввода жилого фонда осуществлен выбор площадок жилищного строительства.

С учетом объема жилого фонда, а также убыли жилого фонда (ветхого фонда и небольших объемов по реконструкции) жилой фонд к 2023 году прогнозируется в объеме 35521,14 тыс. кв. м общей площади.

Средняя обеспеченность населения общей площадью на одного человека на 2023 год по Казани составит 28,96 кв. м

Объем необходимого жилого фонда на 2033 год составляет 45764,6 тыс. кв. м, при средней жилищной обеспеченности 30,5 кв. м на человека, принятой проектом Генерального плана.

За период 2023-2033 гг. необходимо построить 10618,6 тыс. кв. м общей площади жилья с учетом восполнения убыли жилого фонда.

Прогноз численности занятого населения на 2023 год с перспективой до 2033 года по варианту 2 выполнен аналогично прогнозу численности занятого населения по варианту 1.

Прогноз мест приложения труда на 2023 год с перспективой до 2033 год по варианту 2

Численность мест приложения труда по прогнозу на 2023 год составит 583,32 тыс. ед.

Прогноз численности мест приложения труда по районам г. Казани был разработан на основе следующих материалов:

- Схема территориального планирования Республики Татарстан;

- Программа "Развитие и размещение производительных сил Республики Татарстан на основе кластерного подхода до 2023 года и на период до 2033 года;

- Проект Генерального плана МО г. Казани.

На основе программных материалов на 2023-2033 гг. прогнозируется развитие промышленного производства, реализация инвестиционных проектов, рост сферы услуг населению, существенное повышение уровня развития малого и среднего бизнеса.

Прогноз мест приложения труда на 2033 год выполнен аналогично прогнозу предыдущего периода (2018-2023 гг.).

Согласно прогнозу, количество мест приложения труда на 2033 год составит 616,209 тыс. ед.

Селитебно-трудовая несбалансированность на 2023, 2033 гг. по 2 варианту

Селитебно-трудовая несбалансированность в районах г. Казани в 2023 и 2033 гг. по варианту 2 выполненная на основе приведенных данных показывает, что по городу в целом избыток рабочих мест к 2033 году сохранится, однако величина несбалансированности уменьшится.

6.4. Сравнение вариантов перспективного градостроительного развития г. Казани на 2018-2023 гг. с перспективой до 2033 г.

На 2023 год варианты перспективного развития г. Казани отличаются различной степенью развития урбанизированного и природного каркасов города.

К 2023 году во 2 варианте не прогнозируется завершение формирования необходимых звеньев урбанизированного каркаса города, предусмотренных Генеральным планом. Также не прогнозируется появление центров деловой активности за пределами исторического центра г. Казани.

На 2023 и 2033 годы изменения предусмотрены в общегородском центре города в направлении повышения концентрации функций и многофункционального использования его территории.

На 2023 и 2033 годы варианты перспективного развития г. Казани отличаются по объемам реконструкции в зонах жилой застройки. В 1 варианте, согласно Генеральному плану, предусмотрена реконструкция кварталов 2-5 этажной жилой застройки 50-х-60-х годов прошлого века в двух районах города (Московском и Ново-Савиновском). Во втором варианте реконструкция этих районов не предусматривается. Доля реконструкции жилой застройки в 1 варианте составляет 25% от объема жилищного строительства, во втором варианте - 12,6%.

На 2023 и 2033 годы варианты отличаются по степени изменений и преобразований, происходящих в существующих промышленных зонах. В первом варианте доля территорий, в которых происходит перефункционирование промышленных, коммунально-складских территорий в жилые, общественного, рекреационного назначения выше чем в первом варианте, то есть выше доля реконструкции нежилой застройки.

Во 2 варианте освоение территории, в основном, осуществляется на свободных территориях (как в сложившейся части города, так и на присоединенных к городу территориях).

На 2023 год вариант 1 отличается от варианта 2 большими объемами нового жилищного строительства в Авиастроительном, Московском, Ново-Савиновском районах и в Советском районах.

На 2033 год по объему нового жилищного строительства в целом по городу варианты отличаются незначительно.

На 2033 год Вариант 1 отличается от Варианта 2 большими объемами жилищного строительства в Вахитовском, Московском, Ново-Савиновском районах города. Вариант 2 отличается от Варианта 1 большим объемом жилищного строительства в Советском районе.

К 2023 и 2033 годам численность занятого населения возрастает вместе с ростом численности населения в целом по городу в обоих вариантах одинаково, но отличается в разрезе районов, т.к. население районов увеличивается неодинаково.

К 2023 году число мест приложения труда отличается по вариантам незначительно и также различается в разрезе административных районов. К 2033 году число мест приложения труда увеличивается в обоих вариантах.

Таким образом, сравнение вариантов показывает, что вариант 1 отличается от варианта 2 более интенсивным освоением территории города (большими объемами реконструкции на сложившихся территориях, большими объемами жилищного строительства, большими объемами дорожно-транспортных мероприятий, позволяющих сформировать необходимые звенья транспортного каркаса города и т.д.). Во втором варианте освоение территории происходит, в основном, на участках, свободных от застройки, с меньшими объемами ввода жилой и нежилой застройки.

Выполненный анализ перспективного градостроительного развития города Казани до 2033 года позволяет определить следующие основные направления развития города:

- развитие городского округа Казань будет осуществляться, в основном, на свободных от застройки территориях, расположенных в сложившейся части города и на присоединенных к городу территориях. При этом доля реконструктивных мероприятий будет небольшая.

6.5. Формирование баз данных прогнозных показателей: численность проживающего населения, в том числе занятых, численность проживающих студентов, количество мест приложения труда и учебы

Для расчета перспективных матриц корреспонденций по транспортным районам г. Казани была сформирована база данных прогнозных показателей, включающая следующие показатели:

- численность населения;

- численность занятых;

- численность проживающих студентов;

- количество мест приложения труда и учебы.

При формировании базы данных прогнозных показателей была использована разработанная база данных показателей на отчетный год, а также документы, регламентирующие социально-экономическое и градостроительное развитие г. Казани и разработанные в ходе данной работы прогнозы (таблица 6.1).

Таблица 6.1

Данные показателей текущих и прогнозных значений (чел.)

Показатели	2017 год	2023 год	2028 год	2033 год
Население	1252270	1297800	1350549	1403179
Занятое население	613725	628005	634310	644164
Рабочие места	567540	583320	599539	616209
Рабочие места услуги	158371	162774	167300	171952
Места вузы	160075	160075	160075	160075
Места школы	117293	117293	121824	121824
Студенты	101747	105446	109732	114008
Школьники	124284	128803	134038	139261

7. Описание основных элементов дорог, их пересечений и примыканий, включая геометрические параметры элементов дороги, транспортно-эксплуатационные характеристики

7.1. Классификация улично-дорожной сети и ее влияние на организацию дорожного движения

7.1.1. Общие количественные показатели существующей улично-дорожной сети

Количественные показатели, характеризующие масштабы существующей улично-дорожной сети г. Казани, приведены по данным, полученным от Комитета внешнего благоустройства и Управления капитального строительства и реконструкции Исполнительного комитета муниципального образования г. Казань.

Общая протяженность существующей улично-дорожной сети г. Казани на начало 2018 года составила 1847 км, а площадь проезжих частей и тротуаров - 20234 тыс. кв. м, средняя ширина проезжей части - 10,96 м.

Следует отметить, что за последние годы общие показатели улично-дорожной сети имеют относительно стабильные параметры, что свидетельствует о том, что период ее формирования прошел активную фазу.

В нижеследующей таблице 7.1 представлена динамика изменения показателей протяженности и площади покрытий улично-дорожной сети города Казани за период с 2009 по 2013 годы.

Как показывают приведенные в таблице данные, общая протяженность улично-дорожной сети за пять последних лет практически не изменилась (прирост составил всего 2,2%), а площадь проезжих частей городских улиц и дорог заметно изменилась лишь в последние два года за счет проведения масштабных мероприятий по реконструкции отдельных направлений улиц с увеличением на них числа полос движения в рамках подготовки к проведению Универсиады-2013.

Таблица 7.1

Динамика изменения протяженности и площади улично-дорожной сети г. Казани за период 2009-2018 гг.

Годы	Показатели
Годы	Протяженность, км	Площадь проезжих частей и тротуаров, тыс. кв. м
2009	1808	18500
2010	1808	18600
2011	1808	18600
2012	1847	19325
2013	1847	20234
2014	1847	20234
2015	1847	20234
2016	1847	20234
2017	1847	20234

Наибольшая протяженность улично-дорожной сети города приходится на Советский (27,8% от общей протяженности УДС в городе) и Приволжский (22,1%) административные районы Казани. Наименьшая протяженность наблюдается в Ново-Савиновском и Московском районах (5,3% и 7,2% от общей протяженности УДС соответственно). Максимальная общая площадь района наблюдается также в Советском и Приволжском районах (26,3% и 21,2% от общей площади города соответственно), минимальную площадь имеют Ново-Савиновский и Московский районы (8,5% и 9,3% соответственно).

Конкретное распределение улично-дорожной сети по административным районам города Казани за отчетный 2013 год приводится в таблице 7.2

Таблица 7.2

Распределение протяженности и площади существующей улично-дорожной сети по административным районам г. Казани

Административные районы	Протяженность		Площадь (без тротуаров)
Административные районы	км	в % к итогу	тыс. кв. м	в % к итогу
1. Авиастроителей	260,5	14,5	1632,1	10,5
2. Вахитовский	148,1	8,2	1792,96	11,5
3. Кировский	264,3	14,7	1992,7	12,8
4. Московский	129,638	7,2	1449,72	9,3
5. Ново-Савиновский	95,5	5,3	1326,92	8,5
6. Приволжский	397,961	22,1	3301,11	21,2
7. Советский	500,32	27,8	4100,18	26,3
Итого	1796,817	100	15595,69	100

Однако такое распределение улично-дорожной сети связано, главным образом, с величиной территории районов и не отражает в полной мере качество транспортного обслуживания населения.

Более объективным показателем, характеризующим уровень обеспеченности жителей города путями сообщения, является плотность улично-дорожной сети.

При средней плотности улично-дорожной сети по городу 6,1 км/км2 плотность сети по районам распределяется достаточно равномерно. Так, например, в самом старом районе Казани - в Вахитовском районе - с достаточно частой сеткой улиц плотность сети достигает 8,8 км/км2. Минимальная плотность наблюдается в Ново-Савиновском (5,5 км/км²) и Московском (3,6 км/км2) районах Казани. Следует отметить, что в зоне жилой застройки в Московском районе наблюдается более частая сетка улиц, чем в Ново-Савиновском районе. Но поскольку на севере Московского района располагается крупная зона объектов промышленного и коммунально-складского назначения, где плотность УДС достаточно мала, то средний показатель плотности в этом районе ниже, чем в Ново-Савиновском. В остальных районах города плотность колеблется в пределах от 5,6 до 6,5 км/км2.

7.1.2. Классификация и состав существующей улично-дорожной сети

В представленных Комитетом внешнего благоустройства отчетных данных о дорожной сети г. Казани дано распределение улично-дорожной сети по критерию обеспечения эксплуатационного процесса, при котором все улицы и дороги города распределены на три эксплуатационные категории и выделены внутриквартальные проезды. При таком подходе в одной и той же эксплуатационной категории зачастую находятся объекты, различные по своим техническим параметрам и выполняемым функциям. В связи с тем, что такой подход не полностью удовлетворяет потребности в планировании и назначении мероприятий по организации дорожного движения, в настоящей работе была выполнена классификация улиц и дорог, отражающая их функциональные особенности и планировочные показатели.

Классификация улиц и дорог разработана на основе Закона РФ "Об автомобильных дорогах и дорожной деятельности в Российской Федерации", постановления Правительства Российской Федерации от 28.09.2009 N 767 "О классификации автомобильных дорог в Российской Федерации" и Свод правил СП 42.13330.2011.

ГАРАНТ:

См. Свод правил СП 42.13330.2016 "Градостроительство. Планировка и застройка городских и сельских поселений"

В соответствии с указанными документами и результатами анализа улично-дорожной сети г. Казани, в зависимости от функционального назначения и планировочных характеристик выделены следующие классы улиц и дорог:

1. Магистральные дороги скоростного движения;

2. Магистральные улицы общегородского значения непрерывного движения;

3. Магистральные улицы общегородского значения регулируемого движения;

4. Магистральные улицы районного значения;

5. Улицы местного значения.

В нижеследующей таблице 7.3 приводятся основные критерии и показатели, учитываемые при разработке классификации.

Одним из наиболее важных показателей, характеризующих качественную степень городских путей сообщения, является плотность магистральной сети. Хотя ее удельный вес в общей протяженности улично-дорожной сети города относительно невысок, она играет определяющую роль в обеспечении нормального функционирования городской транспортной системы, и от нее в первую очередь зависит качество транспортного обслуживания населения и качество городской среды для проживания. Именно на магистральной сети осуществляются наибольшие объемы транспортных передвижений, и данные дороги имеют технические параметры, позволяющие достичь более высоких по сравнению с другими категориями улиц показателей пропускной способности и скорости движения за счет многополосной проезжей части, устройства транспортных развязок в разных уровнях на пересечениях с другими магистралями и внеуличных пешеходных переходов.

В настоящее время плотность магистральной сети Казани колеблется в пределах от 0,96 км/км2 (в Кировском районе) до 2,85 км/км2 (в Вахитовском районе). Плотность магистральной сети в целом по городу составляет 1,33 км/км2. Следует отметить, что рекомендуемый в "Справочнике проектировщика" (М., Стройиздат, 1978), показатель плотности сети магистральных улиц и дорог колеблется в пределах 2,2-2,4 км/км2.

Таблица 7.3

Основные классификационные признаки улично-дорожной сети г. Казани

Классы улиц и дорог	Основные классификационные признаки
Классы улиц и дорог	Функциональные	Технические
1. Магистральные дороги скоростного движения	Скоростная транспортная связь между удаленными промышленными и планировочными районами в крупнейших и крупных городах: выходы на внешние автомобильные дороги, к аэропортам, крупным зонам массового отдыха и поселениям в системе расселения	4-8	3,75	120	1200
2. Магистральные улицы общегородского значения, регулируемого движения	Улицы и дороги, обеспечивающие основные связи центрального делового района с периферийными районами, планировочных районов между собой и с центральным деловым районом, выходы на внешние автомобильные дороги первого класса, главные связи между периферийными районами	4-8	3,50	80	700
3. Магистральные улицы районного значения, транспортно-пешеходные	Улицы, обеспечивающие связи в отдельных планировочных районах	2-4	3,50	50-70	500
4. Улицы местного значения	Улицы, обеспечивающие связи отдельных земельных участков с улицами районного и общегородского значения	2	3,00	40-50	200

В большинстве районов Казани фактическое значение плотности магистральных улиц и дорог значительно ниже рекомендуемого значения. В Кировском районе он равняется 0,96 км/км2. Это можно объяснить неразвитой магистральной сетью в данном районе города. В Московском, Советском, Авиастроительном и Приволжском районах города показатель плотности магистральной сети изменяется в пределах 1,14-1,22 км/км2, что в два раза меньше рекомендуемого значения. Лишь в Ново-Савиновском и Вахитовском районах плотность магистральной сети удовлетворяет рекомендуемым значениям.

В целом следует констатировать, что обеспеченность города сетью магистральных улиц и дорог недостаточна, особенно в периферийных районах, что способствует сосредоточению интенсивных транспортных потоков на нескольких основных магистралях и приводит к увеличению уровней загрузки на них, превышающих рекомендуемые показатели, снижению скорости движения транспортных потоков, высокой вероятности возникновения заторовых явлений, снижению уровня безопасности транспорта.

7.2. Анализ планировочных особенностей магистральной улично-дорожной сети и их влияние на условия движения

7.2.1. Общая планировочная характеристика улично-дорожной сети Казани

Планировочное начертание улично-дорожной сети Казани сложилось исторически под влиянием многих факторов, в числе которых: географическое положение города на пересечении водных и сухопутных путей при впадении р. Казанки в Волгу, его геополитическое положение в качестве административного центра, современной столицы Республики Татарстан, крупнейшего культурного центра Поволжья, города, где в течение многих столетий развивались ремесла и торговля, а в современную эпоху проводился ряд мероприятий мирового уровня, в частности, в 2013 году город принимал Универсиаду - 2013.

Все эти функции города, отметившего в 2005 году свой тысячелетний юбилей, стимулировали и определяли развитие транспортной системы.

Казань расположена на пересечении автодорог, связывающих ее с Европейской частью России и Уралом (федеральная дорога М-7 "Волга" Москва - Владимир - Нижний Новгород - Казань - Уфа), и южными районами - автодороги Р-239 Казань - Оренбург - Акбулак - граница с Республикой Казахстан и Р-241 Казань - Буинск - Ульяновск.

Внешние автодороги (тракты), сходящиеся в центре города, заложили основу радиально-кольцевой структуры улично-дорожной сети современной Казани. Названия ряда внутригородских магистралей, выходящих на внешние автодороги, и сейчас свидетельствуют о географических направлениях транспортных связей города (Оренбургский тракт, Сибирский тракт, Мамадышский тракт, Горьковское шоссе).

Современная Казань разделена искусственными и естественными преградами на ряд районов, в каждом из которых очертания улично-дорожной сети имеют свои особенности, связанные с историческим периодом формирования района, функциональным назначением его застройки и рельефом местности.

К естественным препятствиям, оказавшим влияние на формирование УДС, можно отнести р. Казанку, которая в результате подъема уровня воды в Волге после образования Куйбышевского водохранилища поделила город на две части - южную (левобережную), где расположен исторический центр, и северную (правобережную), преимущественно промышленную часть. Другой естественной преградой является проходящая в меридиональном направлении через центральную часть левобережья водная система, состоящая из протоки Булак, впадающей в р. Казанку, и связанных с ней озер - Нижнего Среднего и Верхнего Кабанов.

Естественными барьерами, препятствующими образованию единой улично-дорожной сети города, являются подступающие к городской территории с востока и юго-востока овраги.

К техногенным преградам относятся глубоко входящие в город железнодорожные линии. Территория Казани разделена северным и южным участками магистральной железнодорожной линии Москва - Екатеринбург. Северный ход железной дороги отделяет от основной части города Авиастроительный район, где расположены наиболее крупные промышленные предприятия, южный ход глубоко внедряется в тело города на левом берегу, обходя полукольцом его центральный район.

Сложившаяся к настоящему времени радиально-кольцевая структура городских улиц и дорог сформировалась на основе длительного развития радиальных транспортных связей.

На планах Казани начала XX века четко прослеживаются основные радиальные улицы города - это ул. Покровская (современная ул. Карла Маркса) - Сибирский тракт, Большая Проломная - Георгиевская (ул. Баумана), Правобулачная и Левобулачная набережные, Левокабанная набережная - ул. Московская, Тихвинская, Екатерининская, Поповка (Саид Галиева - Габдуллы Тукая). Фактически в тот период была сформирована только одна дуговая магистраль - ул. Евангелистская - Рыбнорядская - Пушкинская (современные улицы Татарстан - Пушкинская). Возникновению дуговых магистралей препятствовало наличие системы озер (Нижний Кабан, Средний Кабан, Верхний Кабан) и протоки Булак, впадающей в р. Казанку. Практически вся городская застройка к началу XX века была сосредоточена на левом берегу р. Казанки, на правом берегу существовало несколько слобод - Козья, Ягодная, Пороховая, и проходил старый Московский тракт.

Развитие территории на правом берегу р. Казанки получили, начиная с середины XX века, когда в Казань во время войны были эвакуированы крупные предприятия, среди которых авиазавод им. Горбунова, Гомельская обувная фабрика, Московский часовой завод и др.

Предприятия размещались вдоль северного широтного хода железной дороги, преимущественно с северной стороны от нее, рядом строились жилые кварталы для работников предприятий. Улично-дорожная сеть делила территорию на прямоугольные кварталы, при этом прослеживалась основная направленность улиц - в сторону проходных крупных предприятий. Так возникла застройка Авиастроительного района, части Ново-Савиновского и Московского районов. С севера к городу подступала застройка пригородных поселков - Северного, Новое Караваево, Сухая Река с четкой прямоугольной системой улиц, делящих территорию на мелкие кварталы размерами в среднем 3-3,5 га. Эта территория включена в городскую черту и входит в состав Авиастроительного района. Восточная часть территории правобережья между р. Казанкой и железнодорожной линией занята жилой застройкой 70-80-х годов, сформированной по микрорайонной системе с крупной прямоугольной сеткой улиц и расстояниями между перекрестками 0,6-1,2 км.

Таким образом, планировочная структура улично-дорожной сети Казани в центральной левобережной части города и в районе правобережья имеет свои отличительные особенности.

Улично-дорожная сеть левобережной части города имеет в основном четко выраженную радиально-кольцевую структуру.

Главные радиальные магистрали левобережья сходятся в центральной части города, на периферии выходят, как правило, на внешние направления, являясь планировочными осями прилегающих городских территорий.

К основным радиальным магистралям левобережной части города относятся:

- ул. Карла Маркса - ул. Николая Ершова - Сибирский тракт - ул. Мира (выход к автодороге на Пермь);

- ул. Космонавтов - Мамадышский тракт (дорога на Мамадыш, Елабугу);

- ул. Бутлерова - ул. Достоевского - ул. Аделя Кутуя - ул. Сахарова (дорога на Богородское);

- ул. Павлюхина - Оренбургский тракт (автодорога на Оренбург, подъезд к аэропорту, дорога на Атабаево);

- Новодавликеевская ул. - Фермское шоссе (автодорога на Матюшино);

- ул. Меховщиков - ул. Магистральная - ул. Новопобедиловская (пристань Новое Победилово).

Широтные магистрали представлены тремя полудугами, которые образованы следующими улицами:

- улицы Девятаева - Татарстан - Пушкина (магистраль, отделяющая ядро городского центра и выводящая к речному вокзалу);

- улицы Н. Назарбаева - Вишневского - подъезд к мосту "Миллениум" - (магистраль, проходящая по периферии центральной части города, одно из звеньев формирующегося "Малого Казанского Кольца");

- пр. Победы - улицы Олонецкая - Академика Арбузова - подъезд к третьей транспортной дамбе (магистраль, соединяющая периферийные районы города, участок "Большого Казанского Кольца", интенсивно формируемого в настоящее время).

В центральной части города (в северной части Вахитовского района, ограниченной с юга улицами Н. Назарбаева - Вишневского) улично-дорожная сеть делит территорию на мелкие кварталы размерами в среднем 5-8 га, ориентированные, преимущественно, в направлении выхода к Кировской и Кремлевской дамбам. Несколько отличается здесь планировка территории, расположенной между улицами Бутлерова, Петербургской и Калинина, где начертание УДС подчинено условиям рельефа.

Неоднородна по своему функциональному использованию территория центрального района, расположенная между набережной Волги и железнодорожной линией. Здесь размещается зеленая зона с низкой степенью благоустройства и отдельные участки жилой малоэтажной застройки, подъезды к которой осуществляются от ул. Девятаева. Связь этой территории, протянувшейся вдоль побережья Волги на 2,5 км, с центральным районом осуществляется только в южной ее части под путепроводом в створе ул. Девятаева.

Основные радиальные магистрали центральной части города - улицы Карла Маркса, Московская, Габдуллы Тукая, Нариманова, Саид-Галиева. Центральная дуговая магистраль проходит по улицам Девятаева, Татарстан и Пушкина от речного вокзала на набережной Волги до площади Султана Галиева на набережной р. Казанки. Это единственная дуговая магистраль центра Казани, где ширина в застройке и существующая проезжая часть соответствуют нормативным требованиям, предъявляемым к магистралям общегородского значения. Остальные широтные магистрали центра (улицы Чернышевского, Тази Гиззата, Астрономическая) имеют узкие красные линии 25-30 м, ограниченные существующей застройкой.

В центральной части города находятся основные транспортные переходы через р. Казанку: мосты на Кировской и Ленинской дамбах, мост "Миллениум", мосты на III дамбе - в створе пр. Ямашева и "Обходной". Перераспределение транспортных потоков между мостами в случае перегрузки какого-либо из них затруднено, так как набережные р. Казанки в настоящее время полностью не сформированы.

Главной улицей Казани является пешеходная ул. Баумана, которая берет начало от одной из центральных площадей города - пл. Тукая, и проходит до территории Кремля. Продолжением ул. Баумана южнее пл. Тукая является пешеходный участок ул. Петербургской, благоустройство которой стало одним из подарков столице Татарстана в честь ее тысячелетия.

Улично-дорожная сеть отдельных районов правобережной части города имеет прямоугольную структуру (Авиастроительный район, восточная часть Ново-Савиновского района), однако главную роль здесь также играет радиальная магистраль, связывающая эти районы с левобережьем и выходящая на внешние автодороги. Она проходит по улицам Вересаева, Ленинградской, Копылова, Ибрагимова (Декабристов) и Кремлевской дамбе.

Уличная сеть восточной части территории Московского района и Кировского района формируется вокруг двух основных радиальных магистралей, связанных по Кировской дамбе с центром города. Эти магистральные направления составлены улицами:

- Краснококшайской - Болотникова - Горьковским шоссе (выходит к автодороге на Москву);

- Приволжской - Аракчинским шоссе - Боевой - Клары Цеткин (автодорога на Юдино).

В настоящее время практически завершено формирование сети магистралей, объединяющей улицы Казани, включая левобережный и правобережный районы, в единую радиально-кольцевую систему. Основу этой системы составляют две кольцевые магистрали общегородского значения: Малое Казанское Кольцо (МКК) и Большое Казанское Кольцо (БКК).

Трасса Малого Казанского Кольца проходит по улицам Чистопольская, Вахитова, Большая Крыловка, улице Несмелова, Кировской дамбе, далее она пройдет по проектируемой магистрали, протрассированной вдоль основного хода железной дороги в районе центрального железнодорожного вокзала, улице Братьев Петряевых и ее продолжению, улицам Н. Назарбаева и Вишневского, а затем по новому мосту через р. Казанку - "Миллениум" выходит опять в правобережный район к ул. Чистопольской.

МКК позволяет обеспечить перераспределение радиальных транспортных потоков на подходе к городскому центру и достичь более равномерной загрузки центральных улиц. В настоящее время несформированными остаются западный (вдоль железнодорожной линии) и юго-западный участки МКК.

Большое Казанское Кольцо проходит через центры периферийных районов города и на западном участке совмещается с трассой Малого Казанского Кольца. Поперечный профиль магистрали, в основном, включает в себя 6-полосную проезжую часть с выделенными полосами для общественного транспорта. На всем протяжении кольцевой магистрали устроена разделительная полоса, по которой на обособленном полотне осуществляет движение скоростной трамвай.

Большое Казанское Кольцо в настоящее время полностью не сформировано. Действующая часть БКК начинается от общего с Малым Казанским Кольцом участка (ул. Большая Крыловка) и проходит по следующим магистралям: улице Ленской, проспекту Хусаина Ямашева, 3-й транспортной дамбе, улицам Академика Арбузова и Олонецкой, проспекту Победы и улице Баки Урманче.

Далее оно пройдет по новым пробиваемым участкам на юге (частично совпадающим с ул. Тихорецкой) и на западе (по направлению улицы Тракторной), а затем пройдет по общему с МКК участку, включающему Кировскую дамбу.

Большое и Малое Казанские кольца связывают между собой на различном удалении от центра радиально отходящие от него магистрали, по которым обеспечиваются выход на внешние направления автомобильных дорог и связь периферийных районов массовой жилой застройки с городским центром.

Для улучшения связи с центром крупного жилого района Азино в 2008 году был введен участок магистрали от ул. Аделя Кутуя до ул. Академика Сахарова, тем самым был сформирован дублер перегруженных транспортом магистральных улиц Карла Маркса - Николая Ершова на участке от пл. Тукая до пр. Победы.

Однако в настоящее время связи периферийных районов с городским центром развиты не достаточно. Крупные жилые районы, расположенные вдоль пр. Победы (Азино 1, Азино 2, Горки, Большие и Малые Клыки), имеют всего лишь три радиальные транспортные магистрали, связывающие их с центральным районом - ул. Космонавтов, Н. Ершова, К. Маркса; ул. А. Кутуя, Достоевского, Бутлерова; ул. Р. Зорге, Гвардейская (выходящие либо на ул. Достоевского - Бутлерова, либо через ул. Даурскую на Оренбургский тракт, ул. Павлюхина). Связям периферийных районов с центром города препятствует ограниченное число путепроводов через магистральную железнодорожную линию.

Так, южные и восточные районы города, где проживает примерно 43% населения Казани, имеют связи с центром только по четырем магистралям: улицам Технической, Н. Ершова, Достоевского и Оренбургскому тракту, на пересечении которых с южным ходом железной дороги существуют путепроводы. Связь с прилегающей к акватории Волги западной частью центрального Вахитовского района осуществляется под путепроводом в створе улиц Татарстан и Девятаева. Северная часть Казани (Авиастроительный район), где размещаются наиболее крупные промышленные предприятия, также имеет ограниченное число выходов на остальную УДС - по улицам Ибрагимова, Васильченко и Амирхана.

Таким образом, определенные сложности в организации единой транспортной сети города возникают из-за наличия большого количества искусственных и естественных препятствий. Пересечение автомагистралями этих естественных и искусственных преград связано с необходимостью строительства инженерно-транспортных сооружений, в ряде случаев достаточно сложных и дорогостоящих, что является одной из основных причин отставания развития УДС от потребностей города.

7.2.2. Планировочные характеристики основных магистральных улиц и дорог г. Казани

В настоящем подразделе приводятся краткие планировочные характеристики магистральных улиц и дорог, обеспечивающих основные транспортные связи города Казани. Из их числа наибольшее значение для обеспечения качественного транспортного обслуживания в городе имеют магистрали, входящие в состав Большого Казанского Кольца (БКК), а именно:

- улица Саид-Галиева - магистральная улица общегородского значения регулируемого движения, находится в створе Адмиралтейской дамбы, имеет ширину проезжей части от 18,0 до 21 м, трамвайные пути находятся на обособленном полотне, ширина тротуаров - 6 м с обеих сторон. Кроме трамвайного движения, по улице проходят маршруты автобусов и троллейбусов. Остановки общественного транспорта оборудованы заездными карманами;

- улица Несмелова - также является магистральной улицей общегородского значения регулируемого движения, ширина проезжих частей составляет 2 х 15,0 м, по улице проходят маршруты всех видов пассажирского транспорта общего пользования, в т.ч. трамвай, двигающийся по обособленному полотну в разделительной полосе;

- Краснококшайская улица на участке от пересечения с ул. Пролетарской до пересечения с Шоссейной ул. имеет ширину проезжей части 2 х 10,5 м, а также местный проезд шириной 7,0 м. Транспорт общего пользовании представлен всеми видами общественного транспорта, имеется разделительная полоса с обособленным трамвайным полотном;

- улица Большая Крыловка, как и все предыдущие улицы, проходит в теле жилой застройки, имеет небольшую протяженность. Ширина проезжей части улицы на участке от улицы Гладилова до улицы Вахитова составляет 25,5 м (12,75 + 12,75), ширина местного проезда - 7,0 метров. Тротуары шириной по 4,5 м расположены с обеих сторон от проезжей части и отделяются от нее озелененной полосой шириной 3,5 и 8,5 м. По улице осуществляется движение всех видов общественного транспорта;

- Ленская улица - магистральная улица общегородского значения регулируемого движения, ширина проезжей части которой составляет 2 х 15 м, имеет пересечение в разных уровнях с ул. Декабристов. Общественный транспорт представлен автобусом и трамваем, трамвайные пути расположены в одном уровне с проезжей частью;

- улица Хусаина Ямашева - магистральная улица общегородского значения регулируемого движения, минимальная ширина проезжей части которой составляет 28,0 м, имеет три транспортных развязки на пересечении с пр. Ибрагимова, пр. Фатыха Амирхана, Чистопольской ул., на некоторых участках имеются местные проезды шириной по 6,0 метров. Трамвайное полотно расположено в разделительной полосе магистрали на обособленном полотне. Кроме того, по магистрали осуществляется движение автобусов и троллейбусов по выделенной полосе;

- улица Академика Арбузова - магистральная улица общегородского значения регулируемого движения, соединяет правый берег реки Казанки 3-ей транспортной дамбой (пр. Ямашева) и пр. Победы, имеет пересечение в разных уровнях с Сибирским трактом. Минимальная ширина проезжей части 2 х 15 м. Трамвайные пути расположены на обособленном полотне, имеется выделенная полоса для общественного транспорта;

- проспект Победы является дуговой магистралью общегородского значения регулируемого движения. Минимальная ширина проезжей части 2 х 15 м, движение автотранспорта осуществляется по 10 (5 + 5) полосам. Кроме того, на некоторых участках магистрали имеются местные проезды по 7,0 м. Проспект Победы на всем своем протяжении имеет широкую разделительную полосу с расположенными на ней трамвайными путями и остановками. Магистраль имеет транспортные развязки в разных уровнях с Аграрной ул. (Мамадышский тракт), ул. Академика Сахарова, ул. Рихарда Зорге и Оренбургским трактом;

- улица Баки Урманче - магистральная улица районного значения является продолжением проспекта Победы. В данный момент БКК не является объектом завершенного строительства, и данная улица заканчивается пересечением с ул. Мидхата Булатова.

Не менее важными для города является Малое Казанское Кольцо. В центральной части города (в Вахитовском и Кировском районах) трассы Большого и Малого Казанских Колец имеют совмещенный участок по следующим магистралям: по улицам Саид-Галиева, Несмелова и Краснококшайской. Планировочная характеристика остальных улиц, образующих трассу Малого Казанского Кольца, представлена ниже:

- улица Вахитова - является магистралью общегородского значения регулируемого движения, ширина проезжей части составляет 21,0 м, общественный транспорт представлен автобусами;

- Чистопольская улица - является кольцевой магистралью, расположенной в Ново-Савиновском районе Казани. Ширина проезжей части Чистопольской улицы на этом участке составляет 21,5 м, ширина тротуаров - 4,0 м, также имеет пересечение в разных уровнях - транспортная развязка с проспектом Фатыха Амирхана. Имеется в наличии выделенная полоса общественного транспорта, который представлен автобусами и троллейбусами;

- улица Фатыха Амирхана - на участке от пересечения с ул. Маршала Чуйкова является магистральной улицей общегородского значения непрерывного движения, соединяет правый берег реки Казанки через мост "Миллениум" с ул. Вишневского, имеет пересечения в разных уровнях - транспортные развязки с пр. Ямашева, ул. Чистопольская, ул. Сибгата Хакима, а также два разворотных съезда в разных уровнях - напротив дома N 13 и под эстакадной частью моста "Миллениум". Минимальная ширина проезжих частей составляет 2 х 7,0 м, на большей части улицы имеется разделительная полоса, а также выделенная полоса для общественного транспорта, который представлен автобусами и троллейбусами;

- мост "Миллениум" - вантовый мост, пересекающий реку Казанку, соединяет проспект Фатыха Амирхана и улицу Вишневского. Полная длина составляет 1524 м, ширина 28 м, ширина проезжей части составляет 2 х 10,5 м, ширина тротуаров 2 м, имеет выделенную полосу для общественного транспорта, который представлен автобусами;

- улица Вишневского - магистральная улица общегородского значения регулируемого движения. На участке от моста "Миллениум" до пересечения с ул. Достоевского движение осуществляется непрерывно (без светофоров). Имеет две транспортных развязки в разных уровнях - пересечение с ул. Николая Ершова и проспект Универсиады (ул. Тихомирнова). Минимальная ширина проезжей части составляет 2 х 11,25 м (под путепроводом ул. Николая Ершова), на остальном протяжении составляет 2 х 14 м. Ширина тротуаров 2 м, на магистрали устроена выделенная полоса для общественного транспорта, представленного автобусами;

- улица Н. Назарбаева - магистральная улица общегородского значения регулируемого движения, является продолжением ул. Вишневского. Минимальная ширина проезжей части составляет 15 м (мост Крестовниковых), на большей части улицы устроена полоса для общественного транспорта, представленного автобусами, также существует центральная разделительная полоса шириной 2 м, ширина тротуаров составляет 3 и 4,5 м.

К дуговым магистралям города Казани, кроме магистралей, образующих трассы БКК и МКК, относятся следующие улицы:

- улица Рихарда Зорге - является одной из основных магистралей Советского района города. Ширина проезжей части магистрали составляет 2 х 10,5 м, на путепроводе пересечения с проспектом Победы 2 х 7,5 м, местные проезды шириной по 6 м расположены с обеих сторон, на всем протяжении улицы в разделительной полосе расположены трамвайные пути, имеется выделенная полоса для автобусов и троллейбусов;

- улица Гвардейская является продолжением улицы Рихарда Зорге, минимальная ширина проезжей части составляет 2 х 10,5 м, трамвайное полотно расположено в разделительной полосе на обособленном полотне, имеется выделенная полоса для общественного транспорта, тротуары шириной до 3 м;

- улица Восстания проходит по Ново-Савиновскому и Московскому районам, является магистральной улицей общегородского значения регулируемого движения. Ширина проезжей части улицы Восстания составляет 20,0-26,0 м. На участке от улицы Бакалейной до Горьковского шоссе движение транспорта осуществляется по 4 (2 + 2) полосам, имеется выделенная полоса для общественного транспорта, представленного автобусами и троллейбусами;

- улица Маршала Чуйкова является продолжением улицы Восстания, до улицы Фатыха Амирхана является магистралью общегородского значения регулируемого движения, ширина проезжей части составляет 22,5 м, ширина разделительной полосы - 6 м, устроена выделенная полоса для общественного транспорта;

- улица Девятаева - магистральная улица общегородского значения регулируемого движения, обеспечивает транспортную связь между речным вокзалом, автовокзалом и центральной частью города. Ширина проезжей части составляет 24 м, трамвайное полотно находится в одном уровне с проезжей частью, тротуары шириной от 2,5 м. Общественный транспорт представлен автобусами, троллейбусами, трамваями;

- улица Татарстан - магистральная улица общегородского значения регулируемого движения, расположена в центральной части города. По магистрали проходят трамвайные маршруты, трамвайное движение осуществляется в одном уровне с проезжей частью. Движение автомобильного транспорта осуществляется по 6 (3 + 3) полосам (ширина проезжей части в каждом направлении 10,5 м). С обеих сторон улицы имеются тротуары (по 7 м), отделенные от проезжей части озелененной полосой, шириной 6,5 м;

- улица Пушкина - магистральная улица общегородского значения регулируемого движения, является продолжением улицы Татарстан, соединяет две центральные площади города - площадь Тукая и площадь Султана Галиева. Минимальная ширина проезжей части 21 м. На участке от улицы Карла Маркса до улицы Дзержинского также организовано одностороннее движение, которое осуществляется в южном направлении, где ширина проезжей части равна 18 м и устроена выделенная полоса для общественного транспорта;

- улица Аметьевская Магистраль - на участке от пересечения с Оренбургским трактом до пересечения с Гвардейской улицей, является магистральной улицей общегородского значения регулируемого движения, имеет пересечение в разных уровнях - транспортная развязка с проспектом Универсиады. Минимальная ширина проезжей части составляет 2 х 7,5 м, а на остальном протяжении 2 х 10,5 м. Остановки общественного транспорта устроены с заездными карманами.

К основным радиальным магистралям города Казани (за исключением улиц, входящих в состав БКК и МКК) относятся следующие:

- улица Габдуллы Тукая - магистральная улица общегородского значения регулируемого движения. Ширина проезжей части составляет 15,0 м, трамвайное полотно шириной 7,0 м расположено в одном уровне с проезжей частью. Ширина тротуаров меняется в пределах 2,3-3,5 м, автобусные остановки устроены без заездных карманов;

- улица Бурхана Шахиди - магистральная улица общегородского значения регулируемого движения. Ширина проезжей части колеблется в пределах от 9,0-12,0 м. Ширина тротуаров составляет 4,0 м с каждой стороны. Трамвайное полотно расположено в одном уровне с проезжей частью, автобусные остановки устроены без заездных карманов;

- улица Техническая - улица районного значения, имеет ширину проезжей части 18,0 м, трамвайное полотно расположено на обособленном полотне по оси улицы, ширина тротуара 2-3 м. Улица проходит в основном по промышленной застройке Приволжского района. Общественный транспорт представлен автобусами и трамваями, автобусные остановки устроены без заездных карманов;

- улица Карла Маркса и улица Батурина - ширина проезжей части на участке от улицы Пушкина до улицы Максима Горького составляет 16,5 м, далее до ул. Николая Ершова ширина проезжей части достигает 30 м, на остальном протяжении - 14,0 м. Общественный транспорт осуществляет движение по выделенной полосе и представлен автобусами и троллейбусами;

- улица Николая Ершова - магистральная улица общегородского значения регулируемого движения, от улицы Чехова до Гвардейской улицы имеет ширину проезжей части не менее 30 м, далее до Сибирского тракта ширина проезжей части равна 28 м. Трамвайные пути, идущие от Гвардейской улицы, расположены в одном уровне с проезжей частью. Улица Карла Маркса и улица Николая Ершова являются широтными магистралями и соединяют исторический центр города Казани с Советским районом города через Сибирский тракт и Гвардейскую улицу;

- Право-Булачная и Лево-Булачная улицы - магистральные улицы общегородского значения регулируемого движения. Магистрали проходят по центру города и через Кремлевский мост и Ленинскую дамбу и соединяют его с Ново-Савиновским районом города. Ширины проезжей части каждой из улиц составляют 9 м (по три полосы). На данных улицах организовано одностороннее движение по Право-Булачной ул. на север, в сторону Ленинской дамбы, а по Лево-Булачной ул. на юг, в сторону ул. Марселя Салимжанова, кроме того, применена адаптивная система управления дорожным движением;

- проспект Универсиады - магистральная улица общегородского значения непрерывного движения, обеспечивает транспортную связь между Оренбургским трактом (маршрут из аэропорта) и Малым Казанским Кольцом (МКК). Магистраль имеет 6 (3 + 3) полос движения с разделительной полосой и барьерным ограждением, пересечения с Танковой улицей, ул. Аметьевская Магистраль (Даурская ул.), ул. Вишневского и Ипподромной ул. выполнены в разных уровнях;

- улицы Павлюхина, Оренбургский тракт, Фермское шоссе и Новодавликеевская улица являются единственными магистралями, проходящими в теле жилой застройки, соединяющими Вахитовский район с севером Приволжского района (районы Мирный и Давликеево). Ширина проезжей части по улице Павлюхина составляет 20 м, имеется выделенная полоса для общественного транспорта, представленного автобусами и троллейбусами, ширина тротуара 2,5 м. Оренбургский тракт является продолжением улицы Павлюхина, осуществляет подключение скоростной автодороги в аэропорт "Р-239". На участке от пересечения с Даурской улицей движение осуществляется без светофоров, магистраль имеет три транспортных развязки в разных уровнях - пересечение с пр. Универсиады, Фермским шоссе и пр. Победы. Минимальная ширина проезжей части составляет 2 х 10,5 м, имеется выделенная полоса для общественного транспорта. Фермское шоссе и Ново-Давликеевкая улица являются магистралями районного значения, ширина проезжей части Фермского составляет 15,0 метров. Движение автотранспорта по Ново-Давликеевкой улице осуществляется по 2 (1 + 1) полосам, ширина проезжей части составляет 10,0 м;

- улицы Декабристов (ширина проезжей части составляет 21,0 м, движение автомобильного транспорта осуществляется по 6 (3 + 3) полосам, полосы безопасности между проезжей частью и бортовым камнем отсутствуют), Ибрагимова (ширина проезжей части изменяется в пределах от 10,5-30,0 м, улица была реконструирована в 2002 и в 2007 гг., при последней реконструкции параметры проезжей части изменены не были), Копылова (ширина проезжей части 22,5 м) через Ленинскую дамбы связывают центральную часть города с удаленными районами (Московский и Авиастроительный);

- Советская улица - магистральная улица общегородского значения регулируемого движения, соединяющая основную застройку города с отдаленным районом Кадышево, а также осуществляет транспортную связь с федеральной трассой М-7 "Волга" (Кадышевская развязка). Ширина проезжей части составляет 7,0 м, движение автомобильного транспорта осуществляется по 2 (1 + 1) полосам, что не соответствует нормируемым значениям для улицы данного класса;

- движение автомобильного транспорта по Сибирскому тракту до пересечения с Яснополянским переулком осуществляется по 6 (3 + 3) полосам, далее до улицы Мира по 4 (2 + 2), имеется пересечение в разных уровнях - транспортная развязка с ул. Академика Арбузова. На участке от пересечения с улицей Николая Ершова до пересечения с улицей Халитова осуществляется трамвайное движение по обособленному полотну, также магистраль имеет выделенную полосу для автобусов и троллейбусов;

- улица Мира и улица Азина - магистральные улицы общегородского значения регулируемого движения, являются продолжением Сибирского тракта, ширина проезжей части составляет 13,0 м, устроены выделенные полосы для общественного транспорта. Улицы пересекают район Дербышки и Киндери. Улица Азина пересекает федеральную трассу М7 "Волга" (Высокогорская развязка) и выходит на региональную трассу Р242;

- Горьковское шоссе - является магистральной дорогой на участке от пересечения с ж.д. путями, ведущими на Казанский пороховой завод, до ул. Залесной в п. Заречный, магистраль проходит вне застройки - движение осуществляется без светофоров. Ширина проезжей части меняется в пределах 15,0-22,0 м, имеется разделительная полоса шириной 2,5 м с барьерным ограждением, а также пешеходная дорожка шириной 3 м;

- улица Залесная - магистральная улица общегородского значения регулируемого движения, является продолжением Горьковского шоссе, ширина проезжей части составляет 2 х 10,5 м, имеются местные проезды с двух сторон по 6 м, а также выделенная полоса для общественного транспорта, также как и Горьковское шоссе, имеет разделительную полосу с барьерным ограждением шириной 3 м. Магистраль пересекает автодорогу М7 "Волга" в разных уровнях (Йошкар-Олинская развязка) и за границей города переходит в автодорогу А295 на Йошкар-Олу и Зеленодольск.

- Мамадышский тракт - является магистральной улицей общегородского значения регулируемого движения, выходящей на внешние автодороги. Ширина проезжей части составляет 33,75 м, автомобильный транспорт движется по 6 (3 + 3) полосам.

Таким образом, анализ технических параметров улично-дорожной сети Казани выявил следующие основные недостатки:

- незавершенность трасс Большого и Малого Казанских Колец, в результате чего не происходит перераспределения транспортных потоков, что приводит к загруженности центральных магистралей города;

- низкое значение показателя плотности магистральных улиц (почти во всех районах города этот показатель ниже рекомендуемого в "Справочнике проектировщика" значения, а в нескольких районах Казани он более чем в 2,3 раза ниже рекомендуемого значения).

7.2.3. Техническая характеристика искусственных сооружений

В Казани существует разветвленная сеть рек и озер, которые являются естественными преградами для движения автомобильного транспорта и пешеходов. Помимо этого имеются и искусственные преграды, к которым относятся железнодорожные пути, автомобильные дороги, трубопроводы и т.д. Для преодоления естественных и искусственных препятствий создается система искусственных сооружений, к которым относятся автомобильные и пешеходные мосты, путепроводы, тоннели.

Дислокация основных искусственных сооружений на плане города, совмещенная с существующей классификацией улично-дорожной сети, представлена на рисунке 1.5.1.

В настоящее время в городе на улично-дорожной сети имеется 41 автомобильный мост. Почти все мосты выполнены из капитальных материалов: из железобетона - 39 мостов из 41, и только два моста имеют металлическое пролетное строение, один из которых вантовый мост "Миллениум".

По данным МУП "Городские мосты", большинство мостов было построено во второй половине XX века. Самый старый из действующих мостов Казани был построен в начале XX века (в 1907 году) через протоку Булак в створе улицы Мусы Джалиля в Вахитовском районе. Мост был построен с использованием железобетонных конструкций.

"Рисунок 7.1. - Дислокация основных искусственных сооружений"

В нижеследующей таблице 7.4 приводится перечень и характеристики существующих мостов в составе улично-дорожной сети города.

Таблица 7.4

Техническая характеристика автомобильных мостов г. Казани

Место расположения	Район	Длина, м	Габариты по ширине, м		Материал	Год постройки	Примечание
Место расположения	Район	Длина, м	проезжей части	тротуаров	Материал	Год постройки	Примечание
1. Мост через р. Казанку на III транспортной дамбе	Советский	259,40	31,59	2,60	ж\б	1977 (рек. в 1999 г.)
2. Мост через пр. Булак по ул. Татарстан	Вахитовский	31,84	26,00		ж\б	1961 (рек. в 1983 г.)	Не имеет переходных плит
3. Мост через пр. Булак по ул. Астрономическая	Вахитовский	34,12	11,70	3,4	ж\б	1959	Не имеет переходных плит
4. Мост через пр. Булак по ул. П. Коммуны	Вахитовский	34,00	14,43	3,61	ж\б	1961	Не имеет переходных плит
5. Мост через пр. Булак по ул. К. Наджми	Вахитовский	28,70	13,17	3,46	ж\б	1960	Не имеет переходных плит
6. Мост через пр. Булак по ул. М. Джалиля	Вахитовский	35,30	7,34	1,58	ж\б	1907	Не имеет переходных плит
7. Мост через пр. Булак по ул. Чернышевского	Вахитовский	28,70	14,00		ж\б	1960	Не имеет переходных плит
8. "Адмиралтейский" мост через р. Казанка	Вахитовский	142,00			ж\б	1956	Не имеет переходных плит
9. "Кремлевский" мост через р. Казанка	Вахитовский	142,00		3,0	ж\б	1956 (рек. в 2013 г.)	Не передан на баланс
10. "Обходной" мост через р. Казанка по III-й тр. дамбе	Советский	106,20	17,15	1,54	ж\б	1995
11. Мост через оз. Кабан по ул. Н. Назарбаева	Приволжский	49,00			ж\б	1960	Не имеет переходных плит
12. Мост в п. Борисково по ул. Борисковская	Приволжский	47,82			ж\б	1964
13. Мост через дрену по ул. Шоссейная	Кировский	47,82			ж\б	1960
14. Мост через р. Нокса по Сибирскому тракту	Советский	72,40			ж\б	1992
15. Мост через водозабор ул. Техническая	Приволжский	32,34	8,70	2,14	ж\б	1963	Не имеет переходных плит
16. Мост через водосброс	Приволжский	48,09	7,62	2,97	ж\б	1963	Не имеет переходных плит
17. Мост через р. Нокса в п. Вознесенье	Приволжский	28,41	4,25	0,97	ж\б
18. Мост в п. Кульсеитово	Авиастроительный	8,00	4,60	0,90	ж\б
19. Мост в п. Борисоглебск	Авиастроительный	30,10	8,01	0,83	ж\б		Не имеет переходных плит
20. Мост в п. Кадышево	Авиастроительный	25,38	7,24	1,26	ж\б		Не имеет переходных плит
21. Мост через р. Киндерка в п. Аки	Советский	16,15	5,82		ж\б
22. Мост через р. Киндерка в п. Н. Сосновка	Советский	21,18	8,31	1,22	ж\б
23. Мост через р. Киндерка в п. Киндери	Советский	10,71	6,11	0,90	ж\б
24. Мост через р. Нокса в п. Б. Клыки	Советский	54,29	14,55	2,95	ж\б	2008
25. Мост в п. М. Дербышки	Советский	11,50	4,47		ж\б
26. Мост в п. М. Дербышки у магазина	Советский	9,37	4,24	0,98	ж\б
27. Мост по Сибирскому тракту на автодороге Казань - Пермь	Советский	36,37	18,01	2,00	ж\б	2004
28. Мост через р. Нокса в п. Царицыно	Советский	11,93			ж\б		Морально устарел
29. Мост через р. Сухая по ул. Песочная	Советский	28,11			ж\б		Морально устарел
30. Мост через р. Сухая по ул. Верхоянская	Авиастроительный	12,02			ж\б		Морально устарел
31. Мост через р. Сухая по ул. Черкасова	Авиастроительный	18,19			ж\б		Морально устарел
32. Мост через р. Киндерка в п. Аки-Сосновка	Советский	12,09	4,24		ж\б		Морально устарел
33. Мост через р. Нокса в п. Ноксинский (ЦРММ)	Советский	42,57	6,69	1,02	ж\б		Морально устарел
34. Мост через протоку р. Волга в п. Куземетьево	Кировский	56,90			ж\б		Морально устарел
35. Мост в п. Салмачи	Приволжский	11,85	7,52	1,63	ж\б	2007
36. Мост через р. Киндерка в п. Белянкино	Авиастроительный	10,30	7,54		ж\б
37. Мост через сухую излучину р. Казанка ("Горбатый мост")	Кировский	100,00			мет	1928	Закрыт
38. Мост "Миллениум" через р. Казанка на IV Транспортной дамбе	Ново-Савиновский	1524,00		2,25	мет	2006
39. Мост через р. Нокса в п. Вишневка	Советский	12,00	7,93	1,50	ж\б	2006	Морально устарел
40. Мост дрену по ул. Тульская	Приволжский	24,43;	9,68	2,15	ж\б
41. Мост через р. Нокса по ул. Дорожная (Нур)	Советский	37,70	8,19	1,96	ж\б		Морально устарел

Большинство (35 из 41) мостовых сооружений по длине пролета относятся к мостам малой и средней длины (до 100 м). Все мосты через р. Казанку относятся к большим, а мост "Миллениум" на IV транспортной дамбе относится к категории внеклассных мостов.

По своим габаритам и расчетным нагрузкам практически все существующие мосты (за исключением мостов через р. Казанку) морально устарели и не соответствуют современным требованиям.

Характерной особенностью Казани является то, что город фактически разделен на две части (основную и заречную) р. Казанкой. Основная часть включает в себя Вахитовский административный район, на территории которого расположен исторический центр города, Приволжский и Советский районы Казани, заречная часть включает в себя Кировский, Ново-Савиновский, Московский и Авиастроительный административные районы города. В этой связи значительную роль в транспортном обеспечении города играют мосты, соединяющие районы, расположенные на противоположных берегах р. Казанки. На данный момент два берега реки соединяют четыре транспортные дамбы (пять мостов). Ниже приведена их краткая характеристика:

- Кремлевский мост (Ленинская дамба) имеет длину 142 м и является одним из первых искусственных сооружений, соединивших два противоположных берега р. Казанки. Построен в 1956 году, расположен в створе улиц Декабристов и Баумана, соединяет Московский и Вахитовский районы. После реконструкции моста в 2013 году движение осуществляется по 10 (5 + 5) полосам, две из которых выделены для движения общественного транспорта;

- Адмиралтейский мост (Кировская дамба) лежит на трассе Большого Казанского Кольца (БКК) и Малого Казанского Кольца (МКК), расположен в створе улиц Несмелова и Саид Галеева, соединяет Кировский и Вахитовский районы. Построен в 1956-1957 гг. и имеет длину 142 м. По мосту осуществляется движение трамваев, кроме того, с юго-западной стороны сооружения параллельно ему проходит железнодорожный мост. Движение автомобильного транспорта по Кировской дамбе осуществляется по 4 (2 + 2) полосам, ширина проезжей части 13,0 м, трамвайное полотно шириной 7,0 м расположено в одном уровне с проезжей частью, ширина тротуаров 3,0 м;

- мост по III-й транспортной дамбе расположен в створе улицы Академика Арбузова и проспекта Хусаина Ямашева и имеет длину пролетных строений 259,4 м. Соединяет Ново-Савиновский и Советский районы, лежит на трассе БКК. Ширина проезжей части моста 31,6 м (движение осуществляется по 6 (3 + 3) полосам), по сооружению проходят трамвайные пути, ширина которых 7,0 м, ширина тротуаров 6,5 м. Данное искусственное сооружение выполнено из железобетонных конструкций. Мост был построен в 1977 году, а в 1999 году была произведена его реконструкция;

- обходной мост по III транспортной дамбе был построен в 1995 году севернее моста по III-й транспортной. Мост имеет длину 106,2 м и выполнен из железобетонных конструкций. Пролетное строение имеет проезжую часть шириной 17,0 м. В данное время этот мост не эксплуатируется;

- мост "Миллениум" построен в 2006 году и имеет вантовую конструкцию с длиной пролета 1524 м. Мост соединяет улицу Амирхана с улицей Вишневского, лежит на трассе МКК. Движение автомобильного транспорта осуществляется по 6 (3 + 3) полосам, ширина проезжей части 26,6 (13,25 + 13,25 м), с обеих сторон имеются тротуары шириной 2,25 м.

В данное время в городе построено 27 путепроводов, находящихся на балансе МУП "Городские мосты", сведения о которых приводятся в таблице 7.5. Значительная часть путепроводов (10 из 27) была построена в последние годы - в период 2011-2013 гг. в составе транспортных развязок в рамках реконструкции улично-дорожной сети при подготовке к проведению Универсиады-2013. Как видно из представленной ниже таблицы, все путепроводы построены с применением железобетонных конструкций. Более половины путепроводов (14 из 27) имеют длину более 100 м, а длина путепровода на пересечении пр. Победы с ул. Зорге составляет 850 м.

Таблица 7.5

Перечень и техническая характеристика путепроводов

Место расположения	Район	Длина, м	Габариты по ширине, м		Материал	Год постройки
Место расположения	Район	Длина, м	пр/части	тротуаров	Материал	Год постройки
1. На пересечении ул. Достоевского с ж\д путями	Советский	48,1	24,46	3,37; 3,33	ж/б	1976
2. На пересечении ул. Бирюзовой (п. Юдино) с ж\д путями	Кировский	196,00	10,35	1,60 х 2	ж\б	1980
3. На 3 тр. дамбе при пересечении со скоростным проездом	Советский	78,20	11,64	1,19; 1,23	ж\б	1976
4. На 3 тр. дамбе при пересечении с местным проездом	Советский	72,14	6,74	1,57; 1,56	ж\б	1976
5. В п. Левченко	Авиастроительный	66,90	18,88	1,52; 1,07	ж\б	1996
6. На пересечении пр. Сахарова с Вознесенским трактом	Приволжский	48,69	17,53	1,73; 1,69	ж\б	1996
7. На пересечении пр. Ибрагимова с пр. Ямашева	Ново-Савиновский	156,70	31,18	1,92; 1,80	ж\б	1977
8. На пересечении пр. Победы с Сибирским трактом	Советский	52,34	5,39; 12,55	2,26; 3,64	ж\б	1992
9. На пересечении пр. Победы с Оренбургским трактом	Приволжский	92,44	13,25	1,46	ж\б	1984
10. На пересечении ул. Ново-Давликеевская с ж\д путями	Приволжский	55,58	9,56	1,74; 1,92	ж\б	1978
11. Через ж\пути возле ОАО "Оргсинтез"	Авиастроительный	89,91	21,66	1,61	ж\б
12. На пересечении ул. Гвардейская с ж\д путями	Советский	65,02	27,85	2,38; 2,38	ж\б	1979
13. На пересечении пр. Победы с Мамадышским трактом	Советский	84,56	17,7	1,38; 1,48	ж\б	1985
14. Через ж\д пути Москва - Свердловск	Ново-Савиновский	318,29	16,09	0,93; 1,41	ж\б	1992
15. На пересечении улиц Н. Назарбаева и Тихомирова	Приволжский	250			ж\б	2012
16. На пересечении улиц Вишневского - Тихомирова - Н. Назарбаева	Приволжский	250			ж\б	2012
17. На пересечении Оренбургского тракта с Фермским шоссе	Приволжский	500			ж\б	2012
18. На развязке "Танковое кольцо"	Приволжский	500			ж\б	2012
19. На пересечении пр. Победы с ул. Зорге	Приволжский	850			ж\б	2012
20. На пересечении пр. Победы с ул. Сахарова	Советский	500			ж\б	2011
21. На пересечении улиц Ямашева и Фатыха Амирхана	Ново-Савиновский	450			ж\б	2011
22. На пересечении улиц Чистопольская и Фатыха Амирхана	Ново-Савиновский	450			ж\б	2011
23. На пересечении улиц Ямашева - Чистопольская - Гаврилова	Ново-Савиновский	250			ж\б	2007
24. На ПК 13-82 а/д на п. Левченко	Авиастроительный	78,6			ж\б	1996
25. На пересечении ул. Абжалилова с ж\д путями	Вахитовский	49,04			ж\б
26. На пересечении ул. Тихорецкой с ж\д путями	Приволжский	500			ж\б	2013
27. На пересечении Аметьевская магистрали с ул. Даурская	Приволжский	250			ж\б	2012

На улично-дорожной сети города находится 18 транспортных развязок в разных уровнях на пересечении следующих магистралей:

- ул. Декабристов - Ленская ул.;

- пр. Ибрагимова - пр. Ямашева;

- ул. Фатыха Амирхана - пр. Ямашева;

- ул. Фатыха Амирхана - ул. Сибгата Хакима;

- пр. Ямашева - проезд, соединяющий улицы Чистопольской и Гаврилова;

- ул. Академика Арбузова - Сибирский тракт;

- пр. Победы - Мамадышский тракт;

- пр. Победы - пр. Академика Сахарова;

- пр. Победы - ул. Рихарда Зорге;

- пр. Победы - Оренбургский тракт;

- Оренбургский тракт - Фермское шоссе;

- Оренбургский тракт - пр. Универсиады - Танковая ул.;

- Оренбургский тракт - Р-244 Казань - Боровое, Матюшино;

- ул. Аметьевская магистраль - Даурская ул.

- пр. Универсиады - ул. Вишневского - ул. Тихомирнова;

- ул. Вишневского - ул. К. Маркса - ул. Ершова;

- ул. Вишневского - Подлужная ул. (мост "Миллениум");

- Оренбургский тракт - поворот на аэропорт "Казань".

В настоящее время в городе эксплуатируется 65 внеуличных пешеходных переходов, из них 24 надземных и 41 подземных. Следует отметить, что значительная часть из них построены в последние годы - в рамках подготовки к Универсиаде 2013 года.

Расположение основных внеуличных переходов показано на схеме существующей улично-дорожной сети.

Помехой для движения автомобильного транспорта являются пересечения автомагистралей в одном уровне с железнодорожными путями. По данным государственной автоинспекции в городе насчитывается 62 железнодорожных переезда, краткая характеристика которых представлена в таблице 7.6.

Наибольшая часть железнодорожных переездов сконцентрирована в Приволжском районе города Казани. Большинство из них расположено на улицах с небольшой интенсивностью, а также на подъездах к промышленным предприятиям (например, улица Южно-Промышленная).

Таблица 7.6

Характеристика железнодорожных переездов, находящихся на территории города Казани

N п/п	Местоположение железнодорожного переезда	Предприятие	Интенсивность движения поездов на переезде	Число путей	Примечание
Вахитовский район
1	ул. Портовая	ОАО "Казанский элеватор"	Маневровый ход	1	Не охраняемый
2		ОАО "Азимут"	То же	2	То же
3		ОАО КНМ	То же	1	То же
4	ул. Т. Гиззата 0 км 45 соединительный путь	ПЧ-22	То же	1	То же
5	ул. Т. Гиззата 3 км 45 соединительный путь	ПЧ-22	То же	1	То же
Советский район
6	ул. Журналистов	ОАО "Холод"	Маневровый ход	1	Не охраняемый
7	ул. Журналистов	"Гортоп" ПЧ-22	То же	1	То же
8	ул. Аделя Кутуя	ТКФ "Аш-Су"	То же	2	То же
9		ПСК "Ключ"	То же	1	То же
10		КМППЖТ (керамич.)	То же	1	То же
11	ул. Владимирская	ООО "Веста"	То же	1	То же
12	ул. Владимирская	ООО "Связьстрой" (малодеятельный)	То же	1	То же
13	ул. Гвардейская	УПТК ТНПС	То же	1	То же
14	ул. Даурская	завод КПД-2, ЖБК (КМППЖТ)	То же	1	То же
15	ул. Липатова (п. Дербышки, Киндери)	804 км ПЧ-22	214	2	Охраняемый
16	ул. Торфяная	800 км ПЧ-22	214	2	Не охраняемый
Приволжский район
17	ул. Пригородная	Соединительный путь	Маневровый ход	2	Не охраняемый
18	ул. Лебедева	СК им. Кирова	То же	1	То же
19	ул. Лебедева	Соединительный путь	То же	2	То же
20	ул. Модельная	завод Искож	То же	1	То же
21	ул. Модельная	Соединительный путь	То же	2	То же
22	ул. Крутовская	ППТК "Татэнерго"	То же	3	То же
23		склады "Евроинтерьера"	То же	3	То же
24	ул. Магистральная	"ПОНМ" ОАО "Азимут"	То же	2	То же
25	ул. Ю. Промышленная	Нефтебаза КМППЖТ	То же	1	То же
26		ЖБИ "Элеваторстрой" КМППЖТ	То же	1	То же
27		КМППЖТ "Строймедсервис"	То же	1	То же
28		ОАО УСМР (малодеятельный)	То же	1	То же
29		ОАО "Электромонтажных работ" (малодеятельный)	То же	1	То же
30	ул. Техническая	"Втормет", "Теплоконтроль"	То же	3	То же
31	ул. Бр. Петряевых	ЗАО "Нафис"	То же	2	То же
32	п. Вахитово, подъездной путь	"УМКиТ"	То же	1	То же
Кировский район
35	ул. Аракчинская (Юдино - Н. Аракчино)	4 км, у старой переправы	67	1	Не охраняемый
36	ул. Вагонная (Н. Аракчино - Лагерная, 6 км)	при заезде в п. Калининский	67	2	То же
37	ул. Колымская (ст. Юдино)	780 км	143	1	То же
38	ул. Привокзальная (ст. Юдино)	781 км	143	2	То же
39	ул. Сортировочная (ст. Юдино)	782 км	143	1	То же
40	Горьковское шоссе	Подъездной путь "Комбинат строительных конструкций"	Маневровый ход	2	То же
41		при въезде в город (Пороховой завод)	То же	1	То же
42	ул. Рахимова (п. Левченко)	п. Левченко	То же	2	То же
Московский район
43	ул. Васильченко	ОАО "Монолит"	Маневровый ход	1	Не охраняемый
44		Пороховой завод	То же	1	То же
45		при заезде на базу "Ак барс" (Сталепромышленная компания)	То же	1	То же
46	ул. Тэцевская	ОАО КВЗ	То же	1	То же
47		при заезде на Кустовую базу сжиженных газов (КМППЖТ)	То же	1	То же
48		Мостоотряд-3	То же	1	То же
49		Казанская оптовая база	То же	1	То же
50		в направлении Мостоотряда-3 (КМППЖДТ)	То же	1	То же
51		при заезде на Казанский завод ЖБИ	То же	1	То же
52	ул. Рахимова	"Татшурсть"	То же		То же
53	ул. Северо-западная	ООО "Фрегат"	То же	1	То же
54	ул. Северо-западная	СЗМН	То же		То же
55	ул. Северо-западная	ПМК-126	То же	1	То же
56	ст. Восстание - Химическая 2 км		То же	1	То же
57	ст. Восстание - Химическая 4 км		То же	1	То же
58	ст. Восстание	Подъездной путь "Реалбаза"	То же	1	То же
Авиастроительный район
59	ул. Короленко, 120	ОАО "Стройсервиз"	Маневровый ход	1	Не охраняемый
60	ул. Короленко, 120	завод "Стройдеталь"	То же	1	То же
61	ул. Короленко, 115	ЖБИ МУП "Казметрострой"	То же	2	То же
62	ул. Дементьева - Амирхана	КМППЖТ	То же	2	То же

Как видно из таблицы 7.6 на большинстве переездов проходит маневренный ход. По сведениям, предоставленным ОГИБДД Казани, на ряде переездов наблюдается интенсивное движение городского общественного транспорта, среди них переезды по улицам Магистральной, Журналистов, Горьковскому шоссе и др. На ряде переездов отмечено интенсивное движение железнодорожного транспорта, что не всегда совпадает с интенсивным движением автотранспорта (переезды в створе улиц Торфяная, Липатова, Аракчинское шоссе и др.).

Из всех железнодорожных переездов, расположенных в одном уровне с проезжей частью, только один является охраняемым - по ул. Липатова (п. Дербышки, п. Киндери).

В Московском районе Казани железнодорожные переезды, находящиеся в одном уровне с проезжей частью, расположены по улицам Васильченко и Рахимова и по улицам Северо-Западная и Тэцевская (вблизи завода ЖБИ и Казанской Кустовой базы сжиженных газов).

В Авиастроительном районе железнодорожные переезды расположены на подъездах к промышленным предприятиям и не создают проблемных точек на улично-дорожной сети города.

В Советском районе железнодорожные переезды расположены на следующих улицах: Даурской, Аделя Кутуя, Журналистов и Халитова.

В Вахитовском районе города переезды расположены вблизи железнодорожного вокзала и на улице Портовая.

В Кировском районе города Казани железнодорожные переезды расположены на Горьковском шоссе (близ Порохового завода), в п. Юдино и п. Аракчино.

В Ново-Савиновском районе железнодорожные переезды отсутствуют, так как в границах данного района не располагаются крупные промышленные и коммунально-складские организации.

Таким образом, анализируя рассмотренные выше технические параметры улично-дорожной сети и искусственных сооружений, можно сделать следующие выводы:

- выполненные в последние годы в рамках подготовки к проведению Универсиады-2013 большие объемы работ по реконструкции и строительству улично-дорожной сети, мостов, путепроводов и внеуличных пешеходных переходов позволили существенно улучшить транспортную ситуацию в городе и практически избавиться от пробок на магистральной сети;

- для поддержания высокого уровня транспортного обслуживания в ближайшую и среднесрочную перспективу приоритетными направлениями должны явиться мероприятия по рациональной организации дорожного движения и регулированию спроса на передвижения на автомобильном транспорте на тех городских территориях, на которых по объективным причинам невозможно проведение мероприятий по повышению пропускной способности улично-дорожной сети (например, в центральной части).

8. Описание существующей организации движения транспортных средств и пешеходов г. Казани, включая описание организации движения маршрутных транспортных средств, размещения мест для стоянки и остановки транспортных средств, объектов дорожного сервиса

8.1. Ограничения въезда транспортных средств по массе

В настоящее время действует ограничение въезда транспортных средств с разрешенной массой свыше 15 тонн на территорию города, ограниченную пр. Хусаина Ямашева, ул. Академика Арбузова, пр. Победы, ул. Оренбургский Проезд, ул. Фермское Шоссе на участке от ул. Оренбургский Проезд до ул. Тульская, ул. Тульская, ул. Техническая, ул. Сары Садыковой, ул. Шарифа Камала, ул. Нариманова, ул. Саид-Галеева, Кировской дамбой, ул. Несмелова, ул. Краснококшайская, ул. Большая Крыловка и ул. Ленская, с запретом движения транспорта по указанным улицам с 06.00 до 21.00, за исключением ул. Тульская (рисунок 8.1).

"Рисунок 8.1 - Запрет на движение грузового транспорта с разрешенной массой свыше 15 т"

Также введен запрет движения транспортных средств с разрешенной массой свыше 5 тонн по автомобильным дорогам центральной части г. Казани, ограниченной Кировской дамбой, Ленинской дамбой, мостом "Миллениум", ул. Николая Ершова, ул. Вишневского, ул. Н. Назарбаева, ул. Техническая, ул. Габдуллы Тукая и ул. Саид-Галеева с 06.00 до 21.00 (рисунок 8.2).

"Рисунок 8.2 - Запрет на движение грузового транспорта с разрешенной массой свыше 5 т"

Ниже приводится анализ существующей схемы организации движения и работы технических средств светофорного регулирования с разбивкой по административным районам.

8.2. Анализ существующей схемы организации движения. Авиастроительный район

Принципиальная схема организации дорожного движения по Авиастроительному району представлена на рисунках 8.3-8.5.

На схеме указаны:

- участки одностороннего движения;

- запреты маневров при проезде перекрестков;

- выделенные полосы для движения общественного транспорта;

- запреты парковки.

"Рисунок 8.3 - Участки одностороннего движения в границах Авиастроительного района"

"Рисунок 8.4 - Запреты маневров в границах Авиастроительного района"

"Рисунок 8.5 - Выделенные полосы для движения общественного транспорта в границах Авиастроительного района"

Анализ существующей схемы организации движения в Авиастроительном районе позволяет сделать следующие выводы:

Участков с полностью запрещенным движением автомобильного транспорта не выявлено.

Одностороннее движение автотранспорта реализовано на ряде участков магистральной сети, представленных в таблице 8.1. Суммарная протяженность участков с односторонним движением 6100 м. Наличие участков с односторонним движением обуславливается шахматной планировкой в месте расположения участков односторонних участков УДС и возможностью разделения встречных направлений.

Таблица 8.1

Участки с односторонним движением

Название улицы	Протяженность участка, м
Айдарова	476
Беломорская	485
Дементьева	447
Копылова	1194
Ленинградская	342
Лядова	564
Максимова	738
Челюскина	1855

Запретов для движения грузового транспорта в Авиастроительном районе не выявлено.

Выделенная полоса для движения общественного транспорта присутствует только на улице Дементьева от улицы Копылова до улицы О. Кошевого.

Запретов парковок в Авиастроительном районе не выявлено, кроме запретов, связанных с выделенными полосами для движения общественного транспорта, и запрета парковок у спортивных объектов.

Дислокация светофорных объектов в границах Авиастроительного района представлена на рисунке 8.6.

"Рисунок 8.6 - Дислокация светофорных объектов в Адмиралтейском районе"

8.3. Анализ существующей схемы организации движения. Вахитовский район

Принципиальная схема организации дорожного движения по Вахитовскому району представлена на рисунках 8.7-8.10.

На схеме указаны:

- участки одностороннего движения;

- участки запрета грузового движения;

- запреты маневров при проезде перекрестков;

- выделенные полосы для движения общественного транспорта;

- запреты парковки.

"Рисунок 8.7 - Участки одностороннего движения в границах Вахитовского района"

"Рисунок 8.8 - Запреты маневров в границах Вахитовского района"

"Рисунок 8.9 - Выделенные полосы для движения общественного транспорта в границах Вахитовского района"

"Рисунок 8.10 - Запреты парковки в границах Вахитовского района"

Анализ существующей схемы организации движения в Вахитовском районе позволяет сделать следующие выводы:

Запрет на движение автомобильного транспорта распространяется на пешеходные зоны на улице Баумана, части Петербургской улицы и улицы Каюма Насыри.

Одностороннее движение автотранспорта реализовано на следующих участках магистральной сети (таблица 8.2). Суммарная протяженность участков с односторонним движением 13618 м. Наличие участков с односторонним движением обуславливается:

- Правобулачная и Левобулачная улицы - наличие естественной преграды разделения потоков (канал Булак);

- ул. Дзержинского и Большая Красная улица, ул. Красной позиции и ул. Абжалилова - наличие параллельных дублирующих участков;

- Поперечные улицы в р-не Дзержинского и Большой Красной улицы - шахматным типом застройки.

Таблица 8.2

Участки с односторонним движением

Название улицы	Протяженность участка, м
Абжалилова	782
Айвазовского	247
Академическая	232
Батурина	224
Большая Красная	1921
Гоголя	313
Горького	1254
Груздева	221
Дзержинского	851
Достоевского	495
Жуковского	322
Зинина	526
Кочетов пер.	263
Лево-Булачная	1641
Лейтенанта Шмидта	606
Муштари	300
Право-Булачная	1585
Профсоюзная	1346
Саммера	213
Толстого	275

Общая протяженность улиц с запретом движения грузового транспорта 86960 м. Улицы, на которые распространяются запреты для движения грузового транспорта с 6:00 до 21:00, представлены в таблице 8.3.

Таблица 8.3

Запрет для движения грузового транспорта грузоподъемностью свыше 5 т и 15 т в Вахитовском районе

Название улицы	Протяженность участка, м
Адамюка	136
Айвазовского	685
Артема Айдинова	358
Астрономическая	584
Ахтямова	319
Бассейная	123
Батурина	723
Баумана	1404
Бехтерева	254
Большая Красная	1934
Бурхана Шахиди	1034
Бутлерова	998
Вишневского	1799
Волкова	1690
Габдуллы Тукая	2252
Галактионова	334
Галиаскара Камала	449
Гаяза Исхаки	362
Гоголя	799
Горный пер.	374
Горького	1254
Груздева	221
Дзержинского	1396
Достоевского	760
Жуковского	613
Зайни Султана	305
Зеленая	470
Зои Космодемьянской	400
Исмаила Гаспринского	213
Кави Наджми	709
Калинина	851
Карла Маркса	2489
Карла Фукса	386
Касаткина	520
Катановский пер.	262
Каюма Насыри	651
Кирова пер.	163
Коротченко	538
Кочетов пер.	263
Кремлевская	1136
КСКА	121
Кунче	133
Курашова	704
Лево-Булачная	1641
Лейтенанта Шмидта	230
Лесгафта	667
Лобачевского	663
Луковского	114
Малая Красная	420
Марселя Салимжанова	1842
Мартына Межлаука	190
Маяковского	649
Миславского	361
Михаила Худякова	254
Московская	1717
Мусы Джалиля	599
Муштари	1070
Набережная Казанки	209
Нагорная	757
Некрасова	617
Низенькая	382
Николаева	183
Николая Ершова	307
Николая Столбова	328
Ново-Песочная	570
Нура Баяна	266
Овражная	478
Островского	2637
Павлюхина	496
Парижской Коммуны	578
Первого Мая площадь	233
Петербургская	1778
Пехотная	304
Пехотный пер.	191
Подлужная	834
Поперечно-Подлужная	337
Право-Булачная	1585
Привольная 1-я	130
Привольная 2-я	171
Профессора Нужина	264
Профессорский пер.	126
Профсоюзная	1346
Пушкина	1942
Рахматуллина	189
Ремесленная	423
Роща Фрунзе	550
Рустема Яхина	331
Саид-Галеева	586
Салиха Сайдашева	112
Саммера	213
Саначина пер.	228
Сары Садыковой	890
Сафьян	259
Свободы площадь	371
Спартаковская	1328
Старая	172
Старообрядческая	312
Суконная	483
Султан-Галиева площадь	220
Тази Гиззата	473
Татарстан	1343
Ташаяк	528
Театральная	515
Тельмана	510
Техническая	61
Тихомирнова	705
Толстого	1411
Тукая площадь	174
Туфана Миннуллина	1021
Тысячелетия площадь	785
Ульянова-Ленина	810
Университетская	810
Фатыха Карима	695
Федосеевская	1055
Хади Атласи	423
Хади Такташа	786
Чернышевского	1106
Чехова	1769
Шейкмана проезд	603
Шигабутдина Марджани	1825
Щапова	1239
Щепкина	580
Щербаковский пер.	663
Н. Назарбаева	679
Юнусовская площадь	348
Япеева	743

Полная длина участков с выделенной полосой для общественного транспорта составляет 16755 м. Выделенная полоса для движения общественного транспорта присутствует на ряде улиц, представленных в таблице 8.4.

Таблица 8.4

Участки УДС с выделенной полосой общественного транспорта в Вахитовском районе

Название улицы	Протяженность участка, м
Вишневского	1796
Горького	1254
Достоевского	600
Карла Маркса	2489
Кремлевская	543
Лево-Булачная	1641
Марселя Салимжанова	515
Николая Ершова	1163
Островского	1119
Право-Булачная	1585
Пушкина	1942
Татарстан	1574
Тысячелетия площадь	536

Запрет на парковку в Вахитовском районе осуществляется на следующих участках УДС (таблицы 8.5, 8.6):

Таблица 8.5

Запрет на парковку в границах Вахитовского р-на, с одной стороны проезжей части

Название улицы	Протяженность участка, м
Батурина	343
Большая Красная	1303
Бурхана Шахиди	181
Габдуллы Тукая	651
Галиаскара Камала	855
Дзержинского	78
Жуковского	322
Зайни Султана	116
Кави Наджми	106
Каюма Насыри	375
Кочетов пер.	263
Кремлевская	56
Лобачевского	305
Марселя Салимжанова	515
Мартына Межлаука	417
Московская	121
Нариманова	1081
Некрасова	617
Профсоюзная	1346
Пушкина	767
Тази Гиззата	781
Университетская	241
Чернышевского	47
Шигабутдина Марджани	567
Щапова	556

Таблица 8.6

Запрет на парковку в границах Вахитовского р-на, с обеих сторон проезжей части

Название улицы	Протяженность участка, м
Астрономическая	475
Бехтерева	254
Галиаскара Камала	211
Гаяза Исхаки	362
Дзержинского	550
Кави Наджми	500
Карла Фукса	386
Кремлевская	1079
Лобачевского	358
Марселя Салимжанова	473
Мартына Межлаука	190
Миславского	259
Московская	1520
Мусы Джалиля	182
Островского	1341
Парижской Коммуны	729
Рахматуллина	189
Рустема Яхина	262
Ташаяк	399
Тельмана	510
Университетская	437
Чернышевского	1011
Япеева	614

Запрет парковок в Вахитовском районе также осуществляется на улицах с выделенными полосами движения общественного транспорта, а также у крупных спортивных сооружений.

Дислокация светофорных объектов в границах Вахитовского района представлена на рисунке 8.11.

"Рисунок 8.11 - Дислокация светофорных объектов в Вахитовском районе"

8.4. Анализ существующей схемы организации движения. Московский район

Принципиальная схема организации дорожного движения по Московскому району представлена на рисунках 8.12-8.13.

На схеме указаны:

запреты маневров при проезде перекрестков;

выделенные полосы для движения общественного транспорта.

"Рисунок 8.12 - Запреты маневров в границах Московского района"

"Рисунок 8.13 - Выделенные полосы для движения общественного транспорта в границах Московского района"

Анализ существующей схемы организации движения в Московском районе позволяет сделать следующие выводы:

Запретов на движение автомобильного транспорта в границах Московского района не выявлено.

Участков улиц с организацией одностороннего движения в границах Московского района не представлено.

Запреты для движения грузового транспорта с 6:00 до 21:00 распространяются на ряд улиц, представленных в таблицах 8.6, 8.7:

Таблица 8.6

Запрет для движения грузового транспорта грузоподъемностью свыше 5 т и 15 т в Московском районе

Название улицы	Протяженность участка, м
Мулланура Вахитова	558

Таблица 8.7

Запрет для движения грузового транспорта грузоподъемностью свыше 15 т

Название улицы	Протяженность участка, м
Бакалейная	479
Батыршина	596
Блюхера	1030
Волгоградская	1243
Восстания	2398
Восход	1012
Горсоветская	64
Декабристов	2563
Кулахметова	1505
Лушникова	281
Мулланура Вахитова	558
Окольная	831
Партизанская	224
Петрова	82
Правосудия	229
Проспект Ибрагимова	1814
Проспект Ямашева	506
Серова	1831
Соловецких юнг	623
Тверская	371
Тунакова	423
Февральская	327
Черноморская	294
Шамиля Усманова	1491
Энергетиков	435

Полная длина участков с выделенной полосой для общественного транспорта составляет 8065 м. Улицы, на которых присутствует выделенная полоса для движения общественного транспорта, представлены в табл. 8.8.

Таблица 8.8

Участки УДС с выделенной полосой общественного транспорта в Московском районе

Название улицы	Протяженность участка, м
Восстания	2398
Декабристов	3348
Проспект Ибрагимова	1814
Проспект Ямашева	506

Запретов на парковку в Московском районе не выявлено, кроме запретов на улицах с выделенными полосами движения общественного транспорта, а также около крупных спортивных сооружений.

Дислокация светофорных объектов в границах Московского района представлена на рисунке 8.14.

"Рисунок 8.14 - Дислокация светофорных объектов в Московском районе"

8.5. Анализ существующей схемы организации движения. Кировский район

Принципиальная схема организации дорожного движения по Кировскому району представлена на рисунках 8.15-8.17.

На схеме указаны:

- участки с организацией одностороннего движения;

- запреты маневров при проезде перекрестков;

- выделенные полосы для движения общественного транспорта.

"Рисунок 8.15 - Участки одностороннего движения в границах Кировского района"

"Рисунок 8.16 - Запреты маневров в границах Кировского района"

"Рисунок 8.17 - Выделенные полосы для движения общественного транспорта в границах Кировского района"

Анализ существующей схемы организации движения в Кировском районе позволяет сделать следующие выводы:

Запретов на движение автомобильного транспорта в границах Кировского района не выявлено.

Одностороннее движение автотранспорта реализовано на следующих участках магистральной сети (таблица 8.9). Суммарная протяженность участков с односторонним движением 3810 м. Наличие участков с односторонним движением обуславливается:

- наличием параллельных магистралей для разделения потоков встречного направления ул. Фрунзе, ул. Болотникова и организацией движения на кольцевом пересечении ул. Фрунзе - Горьковское шоссе;

- шахматным типом планировки - ул. Первого Мая, ул. 25-го Октября, ул. С. Халтурина, ул. Лукницкого.

Таблица 8.9

Участки с односторонним движением

Название улицы	Протяженность участка, м
25-го Октября	432
Болотникова	1280
Лукницкого	190
Первого Мая	518
Степана Халтурина	222
Фрунзе	1167

Запреты для движения грузового транспорта с 6:00 до 21:00 распространяются на следующие улицы (таблица 8.10, 8.11).

Таблица 8.10

Запрет для движения грузового транспорта грузоподъемностью свыше 5 т и 15 т в Кировском районе

Название улицы	Протяженность участка, м
Баженова	115
Бугринская	357
Внешняя	251
Герцена	732
Гончарова	235
Гривская	327
Грузовая	112
Декабристов	1904
Дренажная	158
Заливная	266
Калугинская	84
Кольцова	293
Комсомольская	671
Краснококшайская	472
Красносельская	515
Лесопильная	97
Мулланура Вахитова	823
Насыпная	247
Несмелова	488
Ново-Квартальная	341
Гривки	493
Гривки пер.	289
Павла Морозова	321
Ползунова	459
Поперечно-Гривская	441
Поперечно-Краснококшайская	139
Пролетарская	592
Проточная	617
Псковская	552
Рабочая	630
Сибгата Хакима	1022
Солдатская	378
Сулеймановой	574
Тургенева	343
Шоссейная	1067
Шоссейный пер.	184
Энгельса	288
Ягодинская	125
Яруллина	613

Таблица 8.11

Запрет для движения грузового транспорта грузоподъемностью свыше 15 т в Кировском районе

Название улицы	Протяженность участка, м
Бабушкина	135
Баженова	324
Базарная	55
Батыршина	1619
Большая Крыловка	664
Большая Мухаметшина	85
Бугринская	357
Внешняя	251
Вольная 1-я	634
Вольная 2-я	367
Восстания	853
Галимджана Баруди	950
Герцена	1218
Гончарова	546
Горсоветская	799
Гривская	327
Грузовая	112
Дежнева	288
Декабристов	1904
Дренажная	158
Дружинная	266
Заливная	266
Иртышская	242
Калугинская	84
Канашская	289
Кольцова	1237
Коммунаров	665
Комсомольская	671
Краснококшайская	1317
Красносельская	515
Кулахметова	879
Ленская	359
Лесопильная	97
Ломоносова	285
Луговая	469
Лушникова	268
Малая Крыловка	721
Малая Мухаметшина	189
Межевая	745
Межевой пер.	96
Мулланура Вахитова	823
Насыпная	247
Несмелова	488
Низовая	943
Ново-Квартальная	341
Гривки	493
Гривки пер.	289
Одноэтажная	357
Окольная	475
Осипенко	362
Павла Морозова	321
Передовая	347
Петрова	372
Пилотская	283
Повстанческая	1448
Полевая	678
Ползунова	459
Поперечно-Базарная	844
Поперечно-Гривская	441
Поперечно-Краснококшайская	139
Пролетарская	592
Проточная	617
Псковская	552
Рабочая	630
Сабан	327
Серова	634
Сибгата Хакима	1022
Солдатская	378
Сулеймановой	574
Труда	180
Тургенева	634
Фабричная	217
Фрунзе	1167
Чигорина	219
Чкалова	535
Шоссейная	1067
Шоссейный пер.	184
Щедрина	353
Энгельса	288
Юго-Западная 2-я	1488
Ягодинская	508
Яруллина	613

Выделенная полоса для движения общественного транспорта присутствует на следующих улицах, полная длина участков с выделенной полосой для общественного транспорта составляет 10136 м (таблица 8.12).

Таблица 8.12

Участки УДС с выделенной полосой общественного транспорта в Кировском районе

Название улицы	Протяженность участка, м
Болотникова	1280
Восстания	853
Горьковское Шоссе	844
Декабристов	1904
Залесная	3598
Несмелова	488
Фрунзе	1167

Запретов на парковку в Кировском районе не выявлено, кроме запретов на улицах с выделенными полосами движения общественного транспорта, а также вблизи крупных спортивных сооружений.

Дислокация светофорных объектов в границах Кировского района представлена на рисунке 8.18.

"Рисунок 8.18 - Дислокация светофорных объектов в Кировском районе"

8.6. Анализ существующей схемы организации движения. Ново-Савиновский район

Принципиальная схема организации дорожного движения по Ново-Савинскому району представлена на рисунках 8.19-8.20.

На схеме указаны:

- запреты маневров при проезде перекрестков;

- выделенные полосы для движения общественного транспорта.

"Рисунок 8.19 - Запреты маневров в границах Ново-Савиновского района"

"Рисунок 8.20 - Выделенные полосы для движения общественного транспорта в границах Ново-Савиновского района"

Анализ существующей схемы организации движения в Ново-Савиновского позволяет сделать следующие выводы:

Запретов на движение автомобильного транспорта в границах Ново-Савиновского района не выявлено.

Одностороннее движение автотранспорта в границах Ново-Савиновского района не выявлено.

Запреты для движения грузового транспорта с 6:00 до 21:00 распространяются на следующие улицы (таблицы 8.13, 8.14):

Таблица 8.13

Запрет для движения грузового транспорта грузоподъемностью свыше 5 т и 15 т в Ново-Савиновском районе

Название улицы	Протяженность участка, м
Абдуллы Бичурина	307
Абсалямова	342
Бондаренко	431
Кемеровская	221
Лермонтова	84
Меридианная	315
Мусина	307
Нижняя Торфяная	217
Сибгата Хакима	1143
Фатыха Амирхана	581
Чистопольская	2268

Таблица 8.14

Запрет для движения грузового транспорта грузоподъемностью свыше 15 т в Ново-Савиновском районе

Название улицы	Протяженность участка, м
Абдуллы Бичурина	777
Абсалямова	1192
Адоратского	1848
Академика Лаврентьева	1709
Бондаренко	2266
Волгоградская	1680
Восстания	1633
Гаврилова	961
Голубятникова	1
Кемеровская	221
Коллективная	389
Короленко	2733
Лермонтова	84
Маршала Чуйкова	7297
Меридианная	1161
Мусина	2157
Нигматуллина	862
Нижняя Торфяная	217
Проспект Ибрагимова	1471
Проспект Ямашева	7100
Сибгата Хакима	2470
Фатыха Амирхана	3655
Черноморская	220
Четаева	2813
Чистопольская	4137

Таблица 8.15

Участки УДС с выделенной полосой общественного транспорта в Ново-Савиновском районе

Название улицы	Протяженность участка, м
Восстания	1633
Маршала Чуйкова	7296
Проспект Ибрагимова	2339
Проспект Ямашева	7100
Фатыха Амирхана	5475
Чистопольская	4137

Запретов на парковку в Ново-Савиновском районе не выявлено, кроме запретов на улицах с выделенными полосами движения общественного транспорта, а также вблизи крупных спортивных сооружений.

Дислокация светофорных объектов в границах Ново-Савиновского района представлена на рисунке 8.21.

"Рисунок 8.21 - Дислокация светофорных объектов в Ново-Савиновском районе"

8.7. Анализ существующей схемы организации движения. Приволжский район

Принципиальная схема организации дорожного движения по Приволжскому району представлена на рисунках 8.22-8.24.

На схеме указаны:

- участки одностороннего движения;

- запреты маневров при проезде перекрестков;

- выделенные полосы для движения общественного транспорта.

"Рисунок 8.22 - Участки одностороннего движения в границах Приволжского района"

"Рисунок 8.23 - Запреты маневров в границах Приволжского района"

"Рисунок 8.24 - Выделенные полосы для движения общественного транспорта в границах Приволжского района"

Анализ существующей схемы организации движения в Приволжском районе позволяет сделать следующие выводы:

Запретов движения автомобильного транспорта не выявлено.

Одностороннее движение автотранспорта реализовано на следующих участках магистральной сети (таблица 8.16). Суммарная протяженность участков с односторонним движением 3951 м.

Таблица 8.16

Участки с односторонним движением

Название улицы	Протяженность участка, м
Борисковская	951
Габдуллы Тукая	512
Гарифьянова	468
Давликеевская	452
Фермское Шоссе	1574

Наличие участков с односторонним движением обуславливается:

- разведением потоков встречного направления и наличием естественной преграды в виде оз. Верхний Кабан (Фермерское шоссе, Борисковская ул.).

Запреты для движения грузового транспорта с 6:00 до 21:00 распространяются на следующие улицы (таблицы 8.17, 8.18).

Таблица 8.17

Запрет для движения грузового транспорта грузоподъемностью свыше 5 т и 15 т в Приволжском районе

Название улицы	Протяженность участка, м
Ахтямова	366
Исмаила Гаспринского	227
Карима Тинчурина	920
Красного Пожарника пер.	118
Салиха Сайдашева	670
Салиха Сайдашева пер.	117
Сары Садыковой	518
Хади Такташа	581
Шарифа Камала	730
Н. Назарбаева	987

Таблица 8.18

Запрет для движения грузового транспорта грузоподъемностью свыше 15 т в Приволжском районе

Название улицы	Протяженность участка, м
Авангардная	2143
Авангардный пер.	94
Агрономическая	1450
Айни Садретдинова	129
Академика Парина	1339
Актайская	609
Аметьевская магистраль	91
Артельная	283
Ахтямова	366
Ачинская	474
Бажова	409
Балашовская	443
Барнаульская	208
Белорусская	216
Белостокская	264
Борисковская	507
Ботаническая	745
Братьев Касимовых	2492
Бригадная	470
Бригадная 2-я	456
Брянская	52
Бугульминская 1-я	307
Бутырская	739
Бутырский пер.	223
Варганова	235
Вахитова пл.	143
Витебская	167
Вл. Кулагина	761
Воскресенская	588
Газовая	528
Газовая 2-я	206
Гарифьянова	1610
Героев Хасана	301
Героев Хасана 1-я	194
Героев Хасана 2-я	509
Глазунова	496
Горийская	510
Горная	284
Грунтовая	544
Дальневосточная	412
Дальняя	201
Даурская	1505
Двинская	464
Дегтярева	261
Депутатская	326
Днепропетровская	201
Доватора	74
Докучаева	428
Заводская 1-я	175
Заводская 2-я	399
Заводская 3-я	204
Заводская 4-я	276
Заводской пер. 1-й	32
Задне-Воскресенская	202
Задне-Мостовая	65
Заовражная	138
Запорожская	422
Ипподромная	528
Исмаила Гаспринского	227
Кабанная	201
Калининградская 1-я	355
Калининградская 2-я	206
Калининградская 3-я	170
Калининградская 4-я	122
Канская	198
Карбышева	949
Карима Тинчурина	920
Качалова	669
Комарова	125
Кооперативная	437
Красноводская	196
Красного Пожарника пер.	118
Красноуральская	421
Кулибина	179
Линейная	132
Львовская	149
Магнитогорская	383
Майкопская	74
Майская	701
Майский пер.	324
Малая Кабанная	137
Мало-Кузнечный пер.	78
Матроса Железняка	200
Местная	440
Модельная	681
Молодецкая	919
Молодецкий пер.	112
Мостовая	600
Односторонняя Местная	468
Оренбургский Проезд	1767
Оренбургский Тракт	5984
Офицерская	309
Охотничья	512
Павлюхина	1188
Пензенская	177
Петровского	58
Подаметьевская	1320
Полонная	376
Поперечно-Авангардная	397
Поперечно-Заводская	287
Поперечно-Кабанная	121
Поперечно-Малокабанная	106
Поперечно-Мостовая	157
Поперечно-Сормовская	232
Промысловая	686
Проспект Победы	9788
проспект Универсиады	4076
Профессора Камая	598
Профессора Нужина проезд	376
Раздольная	104
Рихарда Зорге	1470
Роторная	1745
Салиха Сайдашева	670
Салиха Сайдашева пер.	117
Сары Садыковой	518
Севастопольская	528
Селекционная	777
Сормовская	441
Сормовский пер.	84
Спартаковская	1115
Сызранская	448
Сыртлановой	1217
Танковая	2930
Техническая	3886
Тульская	1593
Туринская	247
Туринская 2-я	143
Тушинская	155
Тюменская	462
Тюменский пер.	81
Уржумская	138
Урожайная	907
Урожайный пер.	306
Фермское Шоссе	1910
Хади Такташа	1990
Халева	557
Хусаина Мавлютова	2172
Целинная	116
Шаляпина	1067
Шарифа Камала	730
Шишкина	89
Школьная	495
Н. Назарбаева	987

Выделенная полоса для движения общественного транспорта присутствует на следующих улицах (таблица 8.19).

Запретов на парковку в Приволжском районе не выявлено, кроме запретов на улицах с выделенными полосами движения общественного транспорта, а также вблизи крупных спортивных сооружений.

Дислокация светофорных объектов в границах Приволжском района представлена на рисунке 8.25.

Таблица 8.19

Участки УДС с выделенной полосой общественного транспорта в Приволжском районе

Название улицы	Протяженность участка, м
Академика Парина	698
Оренбургский Тракт	7398
Павлюхина	1188
проспект Победы	9985
проспект Универсиады	617
Рихарда Зорге	2925
Хусаина Мавлютова	2172
Н. Назарбаева	610
Юлиуса Фучика	3543

"Рисунок 8.25 - Дислокация светофорных объектов в Приволжском районе"

8.8. Анализ существующей схемы организации движения. Советский район

Принципиальная схема организации дорожного движения по Советскому району представлена на рисунках 8.26-8.28.

На схеме указаны:

участки одностороннего движения;

запреты маневров при проезде перекрестков;

выделенные полосы для движения общественного транспорта.

"Рисунок 8.26 - Участки одностороннего движения в границах Советского района"

"Рисунок 8.27 - Запреты маневров в границах Советского района"

"Рисунок 8.28 - Выделенные полосы для движения общественного транспорта в границах Советского района"

Анализ существующей схемы организации движения в Советском районе позволяет сделать следующие выводы:

Запретов на движение транспорта в границах Советского района не выявлено.

Одностороннее движение автотранспорта реализовано на следующих участках магистральной сети (таблица 8.20). Суммарная протяженность участков с односторонним движением 2375 м. Наличие участков с односторонним движением обуславливается:

- разделением потоков встречного направления - ул. Красной Позиции и ул. Абджалилова;

- шахматной схемой планировки.

Таблица 8.20

Участки с односторонним движением

Название улицы	Протяженность участка, м
Искра	336
Красной Позиции	829
Крутая	358
Новоселья	291
Тыныч	561

Запреты для движения грузового транспорта с 6:00 до 21:00 распространяются на следующие улицы (таблица 8.21).

Таблица 8.21

Запрет для движения грузового транспорта грузоподъемностью свыше 15 т в Советском районе

Название улицы	Протяженность участка, м
Авиахима	118
Аграрная	341
Аделя Кутуя	6751
Азинская 2-я	591
Азинская 3-я	508
Академика Арбузова	3024
Академика Губкина	2293
Академика Кирпичникова	1186
Александра Попова	711
Аметьевская магистраль	1665
Артиллерийская	368
Аэропортовская	430
Беговая	283
Бондюжская	131
Бухарская	1168
Волочаевская	374
Восьмого Марта	621
Высотная	408
Габдуллы Кариева	506
Галеева	638
Гастелло	463
Гвардейская	2976
Даурская	2336
Даурская 2-я	534
Дружбы	781
Журналистов	973
Заря	1273
Зенитная	214
Зур Урам	1022
Искра	542
Кавалерийская	219
Карбышева	1170
Каспийская	803
Кирпичная	854
Комарова	928
Космонавтов	1795
Красной Позиции	2001
Краснооктябрьская	731
Крылова	367
Курская	313
Курчатова	724
Латышских Стрелков	1682
Лучезарная	627
Макаренко	619
Марины Расковой	170
Матросова	164
Металлистов	112
Назиба Жиганова	1379
Наки Исанбета	407
Николая Ершова	2023
Новаторов	1289
Ново-Азинская	435
Оборонная	218
Отрадная	760
Патриса Лумумбы	1787
Петра Алексеева	290
Пионерская	607
проспект А. Камалеева	2920
проспект Победы	9522
проспект Универсиады	23
Радистов	273
Рихарда Зорге	1614
Родины	5113
Рылеева	693
Салавата Юлаева	287
Связистов	109
Седова	1311
Сергея Лазо	261
Сеченова	420
Сибирский пер.	484
Сибирский Тракт	2074
Скрябина	527
Советская площадь	237
Спортивная	253
Степана Разина	284
Строительная	111
Танковая	1708
Толбухина	695
Троицкий Лес	1259
Тулпар	1350
Уфимская	149
Физкультурная	361
Фонвизина	433
Фруктовая	284
Хусаина Мавлютова	14
Цимлянская	216
Челнинская	262
Черепичная	476
Шахтерская	387
Шуртыгина	749

Выделенная полоса для движения общественного транспорта присутствует на следующих улицах (таблица 8.22).

Таблица 8.22

Участки УДС с выделенной полосой общественного транспорта в Советском районе

Название	Протяженность участка, м
Аделя Кутуя	2325
Академика Арбузова	3024
Академика Глушко	2092
Академика Сахарова	862
Гвардейская	2976
Николая Ершова	1545
проспект Победы	9522
Рихарда Зорге	1253
Сибирский Тракт	3874
Хусаина Мавлютова	14
Юлиуса Фучика	3690

Запретов на парковку в Советском районе не выявлено, кроме запретов на улицах с выделенными полосами движения общественного транспорта, а также вблизи крупных спортивных сооружений.

Дислокация светофорных объектов в границах Советского района представлена на рисунке 8.29.

"Рисунок 8.29 - Дислокация светофорных объектов в Советском районе"

8.9. Общий анализ схемы организации движения г. Казани

Общая протяженность проезжих частей участков УДС - 1520 км.

Из них в административных районах города 1480 км (таблица 8.23)

Таблица 8.23

Протяженность проезжих частей по административным районам

Название района	Протяженность, км
Вне административных районов	41
Авиастроительный	232
Вахитовский	142
Кировский	217
Московский	58
Ново-Савиновский	77
Приволжский	375
Советский	377

На основании данных, полученных в Управлении архитектуры и градостроительства Исполнительного комитета г. Казани.

Общая протяженность выделенных линий для общественного транспорта составляет 125 км, что составляет 8,4% от общей протяженности участков УДС (таблица 8.24).

Таблица 8.24

Протяженность участков выделенных линий общественного транспорта по административным районам

Название района	Протяженность, км
Авиастроительный	1
Вахитовский	17
Кировский	10
Московский	8
Ново-Савиновский	28
Приволжский	29
Советский	31

Общая протяженность участков с организацией одностороннего движения - 30 км, что составляет 2% от общей протяженности участков УДС.

Общее количество светофоров - 345, из них 138 подключены к адаптивной системе.

8.10. Места размещения стоянки и остановки транспортных средств

В данном разделе представлены результаты анализа данных о парковочных местах, местах длительного и временного хранения автомобилей в Казани, предоставленных Комитетом по транспорту Исполнительного комитета г. Казани (таблица 8.25).

Таблица 8.25

Исходная информация для оценки вместимости мест длительного и временного хранения автомобилей в г. Казани

Район	Наличие информации
Авиастроительный	1. Машино-места, предназначенные для длительного и временного хранения автомобилей (торговые комплексы, ГСК и отдельно стоящие гаражи, спортивные объекты, санкционированные парковки, автостоянки)
Вахитовский	1. Информация по ГСК. 2. Паркинги и стоянки возле торговых центров и комплексов.
Кировский	1. Информация о парковках при торговых, офисных и культурно-развлекательных центрах, автостоянках. 2. Информация по ГСК.
Московский	1. Информация о парковках при торговых, офисных и культурно-развлекательных центрах, автостоянках. 2. Информация по ГСК.
Ново-Савиновский	1. Машино-места, предназначенные для длительного и временного хранения автомобилей (торговые комплексы, ГСК и отдельно стоящие гаражи, спортивные объекты, санкционированные парковки, автостоянки). 2. Информация о парковках при торговых, офисных и культурно-развлекательных центрах, автостоянках.
Приволжский	1. Информация по паркингам и стоянкам возле торговых центров и комплексов. 2. Информация по ГСК.
Советский	1. Информация по автостоянкам, парковкам и стоянкам у ТЦ.

В ходе анализа мест размещения индивидуального транспорта (длительного и временного хранения) в г. Казани было определено свыше 200 парковочных объектов, включающих 52,1 тыс. машино-мест (рисунок 8.30,таблица 8.26). В качестве парковочных объектов учтены: паркинги, автостоянки, парковки (открытые и подземные).

"Рисунок 8.30 - Количество мест длительного и временного хранения индивидуального транспорта в административных районах г. Казани (за исключением гаражно-строительных кооперативов), тыс. ед."

Таблица 8.26

Оценка существующей вместимости мест длительного и временного хранения индивидуального транспорта в административных районах г. Казани (за исключением гаражно-строительных кооперативов)

Район	Число парковочных объектов, единиц	Места, предназначенные для длительного и временного хранения автомобилей		Среднее число машино-мест
Район	Число парковочных объектов, единиц	машино-мест	в % к итогу	Среднее число машино-мест
Авиастроительный	12	1855	3,6	155
Вахитовский	32	6322	12,1	198
Кировский	19	2740	5,3	144
Московский	21	2516	4,8	120
Ново-Савиновский	66	14816	28,5	224
Приволжский	20	5479	10,5	274
Советский	44	18333	35,2	417
Итого	214	52061	100,0	243

Источник: Комитет по транспорту Исполнительного комитета г. Казани

Наибольшее число парковочных объектов было выявлено по Советскому району с общим числом машино-мест, равным 18,3 тыс. единиц (35,2% от общего числа машиномест по городу).

В Советском районе отмечается максимальный уровень среднего числа машино-мест, приходящегося на один парковочный объект (свыше 400 машино-мест). В Московском районе на один парковочный объект приходится минимальное число машино-мест - 120 единиц.

Общее число мест размещения индивидуального транспорта на парковках, автостоянках и в паркингах составляет 16,3% от общего числа легковых автомобилей, зарегистрированных в г. Казани. При этом наибольший уровень обеспеченности парка легковых автомобилей парковочными местами наблюдается в Вахитовском районе с высокой концентрацией мест приложения труда (рисунок 8.31).

"Рисунок 8.31 - Оценка обеспеченности парка легковых автомобилей местами длительного и временного хранения (за исключением гаражно-строительных кооперативов)*(1)"

Наименее обеспеченным парковочными местами является Авиастроительный район г. Казани.

Кроме того, в г. Казани расположено 236 гаражно-строительных кооперативов на 37,4 тыс. машино-мест (рисунок 8.32, таблица 8.27). В Авиастроительном и Ново-Савиновском районах также расположены отдельно стоящие гаражи на 654 машино-мест.

"Рисунок 8.32 - Количество мест хранения автомобилей в гаражно-строительных кооперативах и отдельно стоящих гаражах в разрезе административных районов г. Казани, тыс. ед."

Наибольшее число гаражно-строительных кооперативов располагается в Московском районе. Однако на долю этого района приходится 13% от общего числа машино-мест в гаражно-строительных кооперативах г. Казани. Более 28% машино-мест ГСК располагается в Ново-Савиновском районе (рисунок 8.33).

Таблица 8.27

Гаражно-строительные кооперативы и отдельно стоящие гаражи в административных районах г. Казани

Район	Гаражно-строительные кооперативы		Отдельно стоящие гаражи, машино-мест
	единиц	машино-мест
Авиастроительный	30	7419	164
Вахитовский	3	368	-
Кировский	40	5346	-
Московский	62	4864	-
Ново-Савиновский	52	10207	490
Приволжский	47	8416	-
Советский	2	803	-
Итого	236	37423	654

Источник: Комитет по транспорту Исполнительного комитета г. Казани

"Рисунок 8.33 - Распределение машино-мест гаражно-строительных кооперативов и отдельно стоящих гаражей по районам г. Казани (единиц; %)"

Общее число внеуличных мест размещения индивидуального транспорта в г. Казани оценивается в 90 тыс. единиц.

С учетом машино-мест, расположенных в гаражно-строительных кооперативах и отдельно стоящих гаражах, обеспеченность парка легковых автомобилей машино-местами длительного и временного хранения в целом по городу составляет 28,3% (рисунок 8.34). Максимальный уровень обеспеченности отмечается по Ново-Савиновскому району (45,2%).

"Рисунок 8.34 - Оценка обеспеченности парка легковых автомобилей местами длительного и временного хранения"

Следует отметить, что уровень обеспеченности парка легковых автомобилей внеуличными парковочными местами с учетом гаражно-строительных кооперативов по Авиастроительному району увеличился на 24,7 процентных пункта и составил 30,8% (второе место после Ново-Савиновского района).

В жилой застройке Авиастроительного и Ново-Савиновского районов г. Казани определено более 3,3 тыс. машино-мест в парковочных карманах, 340 гаражей (таблица 8.28). Кроме того, в Ново-Савиновском районе в жилой застройке располагается одиннадцать автостоянок на 410 машино-мест.

Таблица 8.28

Парковочные места в жилой застройке Авиастроительного и Ново-Савиновского районов г. Казани

Район	Парковочные карманы		Гаражи	Автостоянки
Район	единиц	машино мест	Гаражи	единиц	машино мест
Ново-Савиновский	245	2396	310	11	410
Авиастроительный	92	910	36	-	-
Итого	337	3306	346	11	410

Источник: Комитет по транспорту Исполнительного комитета г. Казани

"Рисунок 8.35 - Места размещения парковочных мест"

На рисунке 8.35 представлена общая картина парковочных мест г. Казани по данным картографического сервиса OpenStreetMap, по состоянию на декабрь 2017 г.

8.11. Объекты дорожного сервиса

На топливном рынке города Казани поставщиками услуг по снабжению автовладельцев жидким топливом являются более 28 компаний и индивидуальных предпринимателей. АЗС в Казани предлагают все виды топлива - от экологического высокооктанового до стандартных бензинов. Всего в границах города функционирует около 128 стационарных АЗС. Автомобильных газозаправочных станций и автозаправочных станций, предлагающих услуги по заправке автомобилей газом, в городе Казань около 30.

На всех автозаправочных станциях производится продажа бензина марок Аи-92, Аи-95, Супер Евро-98, на 70% из них продается дизельное топливо. Продажа бензина марки А-80 осуществляется на 40% АЗС в городе.

Более половины всех автозаправочных станций осуществляют дополнительные услуги, включающие в себя продажу сопутствующих автотоваров и продовольствия. Около 30% всех АЗС оказывают дополнительные услуги по мойке автомобилей и шиномонтажу.

Наиболее развитую сеть автозаправочных станций в городе представляют крупные сетевые компании: ООО "Татнефть", ОАО ХК "Татнефтепродукт" и ООО "Автодорстрой". На долю данных компаний приходится 55% данного рынка услуг. Остальные 45% распределены между менее крупными компаниями и индивидуальными предпринимателями - владельцами АЗС в городе.

В среднем на 2,7 тысячи автомобилей приходится одна автозаправочная станция в границах города.

Соотношение количества автозаправочных станций к количеству автомобилей по районам города различно. Самое большое количество АЗС по отношению к количеству личных автомобилей характеризует Вахитовский район (одна АЗС на 1562 автомобиля), наименьшее соотношение (одна АЗС на 3311 автомобилей) наблюдается в Ново-Савиновском районе. Существующие автозаправочные станции являются стационарными, оборудованными несколькими колонками для подачи различных сортов жидкого топлива.

Наличие нескольких топливо-раздаточных колонок на стационарной АЗС повышает производительность заправки (автомобилей в час) в соответствии со СНиП 2.07.01-89 (одна топливно-раздаточная колонка на 1200 автомобилей в сутки).

Средняя зона тяготения АЗС в границах города составляет 4,5 кв. км. При этом размер зоны тяготения одной АЗС по районам города также различен (см. таблица 8.25).

Таблица 8.25

Количество АЗС и их распределение по районам города Казани

Район города	Количество АЗС, ед.	Площадь района, км2	Количество автомобилей на одну АЗС, ед.	Зона тяготения одной АЗС, км2
Авиастроительный	13	71,8	2223	6
Вахитовский	14	25,8	1562	2
Кировский	15	147,8	1887	10
Московский	10	39	3299	4
Ново-Савиновский	16	20,7	3311	1
Приволжский	30	115,2	2006	4
Советский	30	167	2496	6

Самая маленькая площадь территории, на которую приходится одна АЗС, наблюдается в Вахитовском районе (около 1 кв. км площади района), самая большая зона, обслуживаемая одной АЗС, характеризует Кировский район (около 10 кв. км площади района). Данное соотношение количества автомобилей и плотности расположения АЗС напрямую связано с плотностью населения по районам города, что, в свою очередь, ведет к неравномерности предоставляемых услуг автозаправочными станциями по районам.

Московский, Ново-Савиновский и Советский районы характеризуются наибольшей загруженностью АЗС с позиции количества автомобилей, приходящихся на одну АЗС. При этом на долю крупных компаний приходится 50% всех АЗС в Московском, 70% - в Ново-Савиновском и 60% - в Советском районах. Около 23% (30 автозаправочных станций города) расположены на магистральных улицах и дорогах (пр. Победы, пр. Ямашева, Оренбургский тракт, ул. Декабристов и т.д.), остальные расположены на улицах местного значения и в жилых зонах.

По мере ввода в строй объектов текущего жилищного строительства, а также реализации ряда утвержденных проектов планировки территории муниципального образования г. Казани, учитывая уровень роста автомобилизации населения, потребуется строительство дополнительных АЗС в ряде районов города.

Реализация проекта планировки территории военного городка потребует строительства дополнительных АЗС в юго-западной и северо-восточной частях Приволжского района. В рамках реализации проекта планировки территории жилого района "Седьмое небо" потребуется строительство дополнительных АЗС в юго-западной части Советского района. Также в рамках реализации проекта планировки территории района "Аметьево" потребуется строительство дополнительных АЗС в юго-восточной части Вахитовского района.

В результате проведенного анализа выявлено, что в границах Казани существует достаточное количество АЗС для обслуживания потребителей данной услуги, с учетом заправки автомобилей один раз в двое-трое суток. Но, несмотря на это, необходимо развивать сеть АЗС, в частности в Московском и Советском районах и в районах нового жилищного строительства.

8.12. Организация движения маршрутных транспортных средств

Большинство линий наземного ГПТОП проходит по специально выделенным полосам для движения маршрутных транспортных средств, в том числе большинство трамвайных линий проходит по выделенному полотну. Так, в соответствии с постановлением Исполнительного комитета г. Казани от 03.03.2014 N 1221, движение наземного ГПТОП по выделенным полосам осуществляется на следующих участках УДС: пр. Ямашева, ул. Н. Ершова, ул. Сибирский Тракт, ул. Рихарда Зорге, ул. Чистопольская, ул. Ф. Амирхана, ул. Вишневского, ул. Н. Назарбаева, ул. Павлюхина, ул. Островского (от ул. Т. Миннуллина до ул. Пушкина), ул. Декабристов, ул. Кремлевская, ул. К. Маркса, ул. Татарстан, ул. Пушкина (от ул. Татарстан до ул. К. Маркса), ул. Право-Булачная, ул. Лево-Булачная, пр. Ибрагимова, пр. Победы, ул. Горьковское шоссе, ул. Академика Арбузова, ул. Академика Сахарова, ул. Академика Глушко (от ул. Закиева до ул. Хайдара Бигичева), ул. Болотникова, ул. Восстания, ул. Достоевского (от ул. Аделя Кутуя до ул. Чехова), ул. Копылова, ул. Аделя Кутуя, ул. Ленинградская, ул. Маршала Чуйкова, ул. Мира, ул. Несмелова, ул. Марселя Салимжанова, ул. Фрунзе, ул. Фучика, ул. Оренбургский тракт (от ул. Павлюхина до ул. Фермское шоссе), Кировская дамба, Кремлевская дамба, площадь Тысячелетия, мост Миллениум, ул. Залесная, ул. Горького, ул. Гвардейская, ул. Хусаина Мавлютова, ул. Академика Парина, ул. Дементьева (от ул. Тэцевской до ул. Олега Кошевого) по направлению движения в сторону ул. Максимова.

В целях фиксации нарушений движения по выделенным полосам для движения наземного ГПТОП в центральной части г. Казани установлены приборы автоматической фиксации данных нарушений.

Наряду с выделенными полосами для движения по ним наземного ГПТОП в городе реализуется проект Адаптивная автоматизированная система управления дорожным движением (АСУДД), в рамках которой, совместно с АСУ-Т, обеспечивается приоритетный пропуск автобусов на перекрестках со светофорным регулированием.

Весь подвижной состав городского электрического транспорта, а также практически все автобусы оборудованы автоинформаторами на трех языках (русский, татарский, английский).

К объектам транспортной инфраструктуры также относятся транспортно-пересадочные узлы (ТПУ), в которых осуществляются пересадка пассажиров между различными видами городского пассажирского и внешнего транспорта или между различными линиями одного вида транспорта, а также попутное обслуживание пассажиров объектами социальной инфраструктуры. ТПУ выполняют функции по перераспределению пассажиропотоков между видами транспорта и направлениями движения и обеспечивают целостность системы пассажирского транспорта в городе.

К основным ТПУ, предназначенным для безопасного и комфортного обслуживания пассажиров в местах пересадки с одного вида транспорта на другой, относятся: ТПУ железнодорожный вокзал Казань-1, ТПУ железнодорожный вокзал Казань-2, Речной порт, Автовокзал "Центральный", Автовокзал "Восточный", Автовокзал "Южный", конечная станция ГПТОП "Улица Халитова" и станции метро Авиастроительная, Яшьлек, Козья Слобода, Площадь Габдуллы Тукая, Проспект Победы.

Система ГПТОП г. Казани является комбинированной, состоящей из метрополитена, автобусного, трамвайного и троллейбусного транспорта.

Маршрутная сеть ГПТОП представлена одной линией метрополитена, 58 автобусными маршрутами регулярного сообщения, 6 трамвайными маршрутами регулярного сообщения, а также 11 троллейбусными маршрутами регулярного сообщения.

Линия метрополитена простирается диаметрально с северо-запада на юго-восток города, проходя через его центр. Линия включает в себя 10 станций метрополитена: Авиастроительная, Северный вокзал, Яшьлек, Козья слобода, Кремлевская, пл. Тукая, Суконная слобода, Аметьево, Горки и Проспект Победы. Каждая станция метрополитена является транспортно-пересадочным узлом на другие виды транспорта (трамвай, троллейбус, автобус, железная дорога).

8.13. Пешеходная инфраструктура

Основными объектами пешеходной инфраструктуры г. Казани являются 3 пешеходные улицы суммарной протяженностью около 4 км:

- ул. Баумана,

- ул. Петербургская (участок от станции метро "Площадь Габдуллы Тукая" до ул. Артема Айдинова),

- ул. Каюма Насыри.

Параметры пешеходный улиц указаны в таблице 8.26

Таблица 8.26

Параметры пешеходных улиц г. Казани

N п/п	Улица	Район расположения	Протяженность, м	Площадь покрытия, кв. м
1	ул. Баумана	Вахитовский	1293	10344
2	ул. Петербургская (участок от станции метро "Площадь Габдуллы Тукая" до ул. Артема Айдинова)		2136	59808
3	ул. Каюма Насыри		608	4864
Итого		-	4037	75016

В рамках подготовки к Летней Универсиаде-2013 в г. Казани были созданы новые объекты пешеходной инфраструктуры, в том числе внеуличные пешеходные переходы. На 2013 г. в городе эксплуатировалось 63 внеуличных пешеходных перехода, 16 пешеходных мостов (5).

Продолжаются работы по обустройству и техническому оснащению наземных пешеходных переходов на территории г. Казани. В целях обеспечения БДД в 2017 году выполнены работы по установке 22 новых светофорных объектов и дооборудованию 2 существующих светофорных объектов пешеходными светофорами. На 3 светофорных объектах установлено оборудование адаптивной системы управления дорожным движением. Также осуществлена установка 1557 дорожных знаков, в том числе 76 - на Г-образных опорах над проезжей частью (5).

Представленные данные указывают на то, что развитие пешеходной инфраструктуры является отдельным вопросом развития и благоустройства города. Несмотря на проведенную работу, отмечается нехватка обустроенной пешеходной инфраструктуры в городе, в особенности, в периферийных районах.

9. Результаты анализа параметров дорожного движения (скорость, плотность и интенсивность движения транспортных и пешеходных потоков, уровень загрузки дорог движением, задержка в движении транспортных средств и пешеходов, иные параметры), а также параметров движения маршрутных транспортных средств (вид подвижного состава, частота движения, иные параметры) и параметров размещения (вид парковки, количество парковочных мест, их назначение, иные параметры) мест для стоянки и остановки транспортных средств

9.1. Параметры дорожного движения

Важнейшей характеристикой транспортного потока на ряду со скоростью его передвижения являются интенсивность и состав движения. Интенсивность и состав движения определяют значимость дороги, геометрические элементы, требуемый уровень организации движения, финансирование службы эксплуатации дороги и т.д.

На рисунках 9.1.1-9.1.3 представлены картограммы скоростей движения транспортных средств в утренний, дневной и вечерний часы пик.

Из проведенного анализа видно, что в городе на отдельных участках улично-дорожной сети преобладают достаточно невысокие скорости передвижения транспортных средств как в утренний, так и в вечерний пиковые часы. Усредненная суммарная скорость передвижения в пределах малого Казанского кольца составляет порядка 30-40 км/ч. Но на ряду с этим существуют и участки с достаточно низкими скоростями передвижения до 20 км/ч, а в некоторых случаях и до 10 км/ч.

В пределах большого Казанского кольца, в основном преобладают скорости порядка 40-60 км/ч. Однако на отдельных участках, также отмечается снижение скоростей до 10-20 км/ч.

В целом средняя скорость передвижения в г. Казани составляет порядка - 23 км/ч.

На рисунках 9.1.4-9.1.6 представлены картограммы плотности транспортного движения в утренний, дневной и вечерний часы пик.

"Рисунок 9.1.1 - Картограмма скоростей движения в утренний час пик"

"Рисунок 9.1.2 - Картограмма скоростей движения в дневной час пик"

"Рисунок 9.1.3 - Картограмма скоростей движения в вечерний час пик"

"Рисунок 9.1.4 - Картограмма плотности транспортного движения в утренний час пик"

"Рисунок 9.1.5 - Картограмма плотности транспортного движения в дневной час пик"

"Рисунок 9.1.6 - Картограмма плотности транспортного движения в вечерний час пик"

В ходе анализа было выявлено, что наибольшие плотности транспортного потока возникают в утренние часы пик в пределах малого Казанского кольца, а также на магистральных улицах при подходах к малому Казанскому кольцу.

На рисунках 9.1.7-9.1.9 представлены картограммы скоростей движения транспортных средств в утренний, дневной и вечерний часы пик.

Существующая интенсивность движения города Казани была определена путем натурных замеров объемов транспортных потоков в характерных транспортных узлах. Замеры были выполнены ЗАО "НИПИ ТРТИ" в мае 2014 г. в рамках проекта "Разработка комплексной схемы ОДД города Казани на 2014-2020 гг. с перспективой до 2030 года. Анализ существующей системы организации дорожного движения и дорожно-транспортных условий на улично-дорожной сети города Казани".

Обследование интенсивности движения транспортных потоков (ТП) проводилось с целью:

- определения нагрузки на отдельные участки магистральной сети;

- определения интенсивностей движения;

- определения структуры ТП (наличие в составе ТП автобусного, грузового транспорта различной грузоподъемности, легкового транспорта и его количество);

- уточнения схемы организации движения;

- определения закономерностей перераспределения ТП на перекрестках (определение преобладающих маневров).

Замеры существующих интенсивностей движения были выполнены с помощью видеосъемки цифровой видеокамерой движения в транспортном узле и последующей обработкой отснятого материала для определения интенсивности движения по направлениям. А также с использованием датчиков RTMS.

Транспорт регистрировался по каждому направлениям движения на стандартном бланке по следующим 9 группам в соответствии с документом "Классификация автотранспортных средств для проведения дорожных обследований", разработанным ЗАО "НИПИ ТРТИ":

- автобусы "большие";

- автобусы "средние";

- микроавтобусы;

- легковые автомобили;

- грузовые автомобили грузоподъемностью до 2-х тонн;

- грузовые автомобили грузоподъемностью от 2 до 6 тонн;

- грузовые автомобили грузоподъемностью от 6 до 10 тонн;

- грузовые автомобили грузоподъемностью от 10 до 20 тонн;

- грузовые автомобили грузоподъемностью более 20 тонн.

"Рисунок 9.1.7 - Картограмма интенсивности движения в утренний час пик"

"Рисунок 9.1.8 - Картограмма интенсивности движения в дневной час пик"

"Рисунок 9.1.9 - Картограмма интенсивности движения в вечерний час пик"

В структуре транспортного потока преобладают легковые автомобили, доля которых составляет 75-82% от общего потока, доля грузовых автомобилей изменяется от 10% до 13%, а доля общественного транспорта составляет от 8% до 12%.

В структуре грузового потока доля автомобилей грузоподъемностью до 6 т составляет 60-70%, доля автомобилей грузоподъемностью 6-10 т составляет около 20%, а доля тяжелых машин (грузоподъемностью более 10 т) - 10%.

На рисунках 9.1.10-9.1.12 представлены картограммы уровней загрузки в утренний, дневной и вечерний часы пик, а на рисунках 9.1.13-9.1.15 представлены картограммы задержек в движении в утренний, дневной и вечерний часы пик.

На рисунке 9.1.16 представлена интенсивность движения пешеходных потоков по данным интернет-ресурса Strava.

"Рисунок 9.1.10 - Картограмма уровня загрузки движением в утренний час пик"

"Рисунок 9.1.11 - Картограмма уровня загрузки движением в дневной час пик"

"Рисунок 9.1.12 - Картограмма уровня загрузки движением в вечерний час пик"

"Рисунок 9.1.13 - Картограмма задержек в движении в утренний час пик"

"Рисунок 9.1.14 - Картограмма задержек в движении в дневной час пик"

"Рисунок 9.1.15 - Картограмма задержек в движении в вечерний час пик"

"Рисунок 9.1.16 - Интенсивность движения пешеходных потоков в г. Казани"

9.2. Параметры движения маршрутных транспортных средств

Сводные показатели, характеризующие систему ГПТОП г. Казани (по состоянию на апрель 2018 г.), в том числе сведения о количестве действующих маршрутов общественного транспорта, средних интервалах движения, протяженности и плотности маршрутной сети каждого вида транспорта представлены в таблице 9.2.1.

Таблица 9.2.1

Основные показатели, характеризующие систему ГПТОП г. Казань

	Протяженность маршрутной сети, км	Средняя протяженность маршрута, км	Количество маршрутов, шт.	Плотность маршрутной сети, км/км2	Кол-во маршрутов с интервалом 10 мин и менее, % от общего числа маршрутов	Средний интервал движения, мин
Трамвайные маршруты	79,64	13,3	6	-	50	6,9
Троллейбусные маршруты	136,58	12,4	11	-	91	6,9
Муниципальные автобусные маршруты	1210	20,9	58	-	60	9,1
Итого по маршрутной сети	1426,22	19,0	75	1,85	67	8,7

Так, общая протяженность маршрутной сети ГПТОП г. Казань составляет 1426,22 км при средней протяженности маршрута - 19,0 км. Плотность маршрутной сети ГПТОП г. Казань, которая позволяет оценить насыщение территории сетью маршрутов общественного транспорта и дальность подхода к остановкам определенных маршрутов, составляет 1,85 км/км2, что входит в рекомендуемые значения в соответствии с СП 42.13330.2011 (п. 11.14) - 1,5-2,5 км/км2, поэтому в целом уровень развития маршрутной системы в городе можно признать достаточным.

Еще одной важной характеристикой маршрутной сети является маршрутный коэффициент. Он представляет собой отношение суммы длин всех маршрутов к сумме длин всех улиц, по которым проходят маршруты. Маршрутный коэффициент характеризует разветвленность маршрутной сети и показывает сколько, в среднем, маршрутов проходит по каждому участку маршрутной сети. Так, в целом по маршрутной сети, для ГПТОП г. Казань маршрутный коэффициент составляет 2,4, что относится к достаточно развитым маршрутным сетям (1,2-1,4 - слаборазвитая маршрутная сеть, 2-4 и более - достаточно густая маршрутная сеть).

Интервал движения подвижного состава на маршруте является одним из показателей качества транспортного обслуживания населения. Стабильная и регулярная работа общественного транспорта является основой системы городского пассажирского транспорта любого города. Так, в настоящее время на подавляющем большинстве маршрутов троллейбуса (91% от общего числа троллейбусных маршрутов) и автобуса (60% от общего числа автобусных маршрутов) поддерживается интервал менее 10 мин. Средний интервал движения в целом по маршрутной сети ГПТОП г. Казань составляет 8,7 мин.

Подвижной состав ГПТОП эксплуатируется (по состоянию на апрель 2018 г.) на 6 трамвайных, 11 троллейбусных, 58 автобусных маршрутах и одной линии метро. Ежедневно на линию выходят 72 трамвая большого и особо большого класса вместимости, 140 троллейбусов и 779 автобусов. В 2018 году было приобретено 120 дизельных автобусов класса ЕВРО-5 и 104 автобуса на газомоторном топливе.

Параметры размещения мест для стоянки и остановки транспортных средств

Результаты предварительного анализа емкости парковочного пространства на УДС даны в таблице 9.3.1.*(2)

Таблица 9.3.1

Оценка существующей емкости парковочного пространства на УДС по административным районам г. Казани

Район	Емкость парковочного пространства на УДС
Район	машино-мест	в % к итогу
Авиастроительный	21600	17,0
Вахитовский	9700	7,6
Кировский	19700	15,5
Московский	4800	3,8
Ново-Савиновский	4700	3,7
Приволжский	33100	26,1
Советский	33200	26,2
Итого	126800	100,0

Суммарная емкость парковочных мест на УДС г. Казани составляет порядка 126,8 тыс. машино-мест (рисунок 9.3.1). Наибольшее число машино-мест расположено в Советском и Приволжском районах - 33,2 тыс. машино-мест и 33,1 тыс. машино-мест соответственно. Суммарно на два района приходится более половины мест парковки на УДС города.

"Рисунок 9.3.1 - Количество парковочных мест на УДС г. Казани, тыс. ед."

Общее число мест размещения индивидуального транспорта на УДС составляет 39,8% от общего числа легковых автомобилей, зарегистрированных в г. Казани (рисунок 9.3.2). При этом наибольшая обеспеченность парка легковых автомобилей парковочными местами наблюдается в Авиастроительном районе (70,6%), наименьшая - в Ново-Савиновском районе (8,3%).

"Рисунок 9.3.2 - Оценка обеспеченности парка легковых автомобилей парковочными местами на УДС"

Также была проведена оценка емкости парковочного пространства во дворах жилых домов*(3). Общее число парковочных мест внутри дворовой территории составляет порядка 143,6 тыс. машино-мест (рисунок 9.3.3, таблица 9.3.2). Наибольшее количество парковочных мест приходится на Советский район (21%), наименьшее - на Вахитовский район (6,1%).

"Рисунок 9.3.3 - Количество парковочных мест во дворах жилых домов, тыс. ед."

Таблица 9.3.2

Оценка существующей емкости парковок во внутридворовом пространстве г. Казани

Район	Емкость парковочного пространства внутри дворовой территории
Район	машино-мест	в % к итогу
Авиастроительный	23000	16,0
Вахитовский	8700	6,1
Кировский	18300	12,7
Московский	26000	18,1
Ново-Савиновский	11700	8,1
Приволжский	25800	18,0
Советский	30100	21,0
Итого	143600	100,0

Источник: оценка специалистов ЗАО "НИПИ ТРТИ"

Средний уровень обеспеченности машино-местами во внутридворовом пространстве по г. Казани составляет 45% (рисунок 9.3.4). Наименее обеспечены местами стоянки во дворе пользователи автотранспорта в Советском, Вахитовском и Ново-Савиновском районах (менее 40%).

"Рисунок 9.3.4 - Оценка обеспеченности парка легковых автомобилей парковочными местами внутри дворового пространства"

Суммарная емкость парковочного пространства г. Казани в настоящее время составляет порядка 360 тыс. машино-мест (таблица 9.3.3)*(4). Наибольшее число мест для парковки приходится на Советский район, наименьшее - на Вахитовский район (рисунок 9.3.5). В структуре машино-мест наибольшую долю занимают парковочные места внутри дворового пространства и парковочные места на УДС - 39,9% и 35,2% соответственно (рисунок 9.3.6).

Таблица 9.3.3

Оценка существующей емкости парковочного пространства г. Казани и обеспеченность парка легковых автомобилей парковочными местами в разрезе административных районов

Район	Емкость парковочного пространства		Спрос	Обеспеченность местами парковки, %
Район	машино-мест	в % к итогу	Спрос	Обеспеченность местами парковки, %
Авиастроительный	53874	15,0	30602	176,0
Вахитовский	25090	7,0	23270	107,8
Кировский	46086	12,8	29965	153,8
Московский	38180	10,6	35065	108,9
Ново-Савиновский	41423	11,5	56423	73,4
Приволжский	72795	20,2	63755	114,2
Советский	82436	22,9	79693	103,4
Итого	359884	100,0	318773	112,9

Источник: оценка специалистов ЗАО "НИПИ ТРТИ"

"Рисунок 9.3.5 - Структура парковочного пространства г. Казани в разрезе административных районов"

"Рисунок 9.3.6 - Структура машино-мест парковочного пространства г. Казани"

В целом по городу обеспеченность парковочными местами превышает 100% и в настоящее время составляет 112,9%. Наибольший уровень обеспеченности отмечается в Авиастроительном районе (176%), наименьший - в Ново-Савиновском районе (73,4%).

На сегодня в г. Казани организовано 2174 м/м на 72 участках.

В текущем году в рамках расширения единого парковочного пространства планируется организация 1760 парковочных мест. Дополнительные машино-места появятся на ул. Петербургская, Нариманова, Право-Булачная, Профсоюзная, Чернышевского, Чехова, Галактионова, Николаева, Сибгата Хакима, в Старо-Татарской слободе.

Дальнейшие планы по расширению зоны платных парковок планируется в пределах Малого Казанского кольца до 6,5 тысяч до 2020 года (постановления Исполнительного комитета г. Казани от 04.12.2017 N 4964, от 22.06.2018 N 3657, планируемые к организации участки).

10. Результаты исследования пассажиро- и грузопотоков

10.1. Результаты исследования пассажиропотоков

Для г. Казань можно выделить следующие потребности в транспортных корреспонденциях, реализация которых формирует основные пассажиропотоки:

- доставка сотрудников организаций и предприятий от места жительства до мест работы и обратно;

- доставка обучающихся от места жительства до места учебы и обратно;

- перевозки населения с социальными целями (культурно-бытовые поездки);

- деловые поездки.

По цели пассажирские корреспонденции, формирующие пассажиропотоки, можно разделить на:

1. Трудовые поездки, связанные с функционированием организаций и предприятий г. Казань.

2. Деловые, культурно-бытовые поездки пассажиров, осуществляемые в пределах селитебельной зоны г. Казань.

3. Транзитные поездки.

Каждый из этих видов пассажиропотоков имеет разные объемы перевозок, характеристики неравномерности по времени суток и направлению. Наиболее постоянны по своим параметрам пассажиропотоки первого вида, т.к. они определяются режимом работы организаций и предприятий г. Казань.

Для г. Казань, пункты зарождения и погашения пассажиропотоков можно классифицировать по следующим группам:

транспортные микрорайоны селитебельных территорий;

основные промышленные зоны, формируемые проходными крупных промышленных предприятий;

зоны массового отдыха населения, расположенные вне селитебельных территорий.

В среднем за сутки наземным пассажирским транспортом г. Казань перевозится около 610 тыс. чел., из которых примерно 107,7 тыс. чел. приходится на электрический транспорт (троллейбус, трамвай) и 501,8 тыс. чел. на автобусный. На метрополитене в среднем за сутки перевозится 74,47 тыс. чел., а пригородной железной дорогой по станциям, находящимся в пределах казанской агломерации - в среднем 14,8 тыс. чел. в сутки. Соотношение объемов перевезенных пассажиров на различных видах транспорта, включая метрополитен и пригородную железную дорогу, приведено на рисунке 10.1.1.

"Рисунок 10.1.1 - Соотношение объемов перевозки пассажиров между различными видами транспорта г. Казань"

Подавляющее большинство перевезенных пассажиров, порядка 502 тыс. человек в сутки, приходится на автобусный транспорт, что почти в 10 раз больше, чем перевозится на трамвае, в 9 раз больше, чем на троллейбусе, в 7 раз больше, чем на метрополитене и почти в 35 раз больше, чем перевозится пригородной железной дорогой.

На рисунках 10.1.2-10.1.4 представлены диаграммы распределения среднесуточных объемов перевезенных пассажиров трамваем, троллейбусом и автобусом приведенные на 1 км протяженности маршрута.

"Рисунок 10.1.2 - Диаграмма распределения приведенного среднесуточного объема перевозки пассажиров на трамвайных маршрутах"

"Рисунок 10.1.3 - Диаграмма распределения приведенного среднесуточного объема перевозки пассажиров на троллейбусных маршрутах"

"Рисунок 10.1.4 - Диаграмма распределения приведенного среднесуточного объема перевозки пассажиров на муниципальных автобусных маршрутах"

Данные, приведенные на рисунках 10.1.2-10.1.4 показывают, сколько в среднем за сутки пассажиров приходится на 1 км маршрута. Таким образом, диаграммы позволяют сделать вывод о наиболее пассажиронапряженных маршрутах.

Так, наибольшее количество пассажиров в среднем за сутки, приходящееся на 1 км пробега отмечается на трамвайном маршруте 5 (более 1400 чел.), троллейбусном маршруте 1 (более 1300 чел.) и автобусных маршрутах 15, 1 и 54 (более 1200, 1100 и 1000 чел. соответственно).

На рисунке 10.1.5 приведено соотношение удельного среднесуточного объема перевезенных пассажиров, приведенного к 1 км соответствующей маршрутной сети, между всеми видами наземного ГПТОП г. Казань.

Из рисунка 10.1.5 видно, что наибольший удельный среднесуточный объем перевозки пассажиров приходится на трамвайный транспорт (627 человек в среднем за сутки перевозится на 1 км трамвайной маршрутной сети), что в 1,5 раза больше чем на троллейбусном транспорте и автобусном транспорте соответственно.

"Рисунок 10.1.5 - Диаграмма удельного среднесуточного объема перевозки пассажиров между всеми видами ГПТОП г. Казань"

Показатели объемов перевозки пассажиров ГПТОП имеют ярко выраженную сезонность в течение календарного года (рисунок 10.1.6-10.1.9): объемы пассажироперевозок незначительно снижаются в январе-феврале, далее следует рост объемов с "пиком" перевозок в апреле, к июлю вновь наблюдается снижение, а далее - рост перевозок с "пиком" к октябрю. В целом, аналогичные параметры сезонности наблюдаются по всем видам городского пассажирского транспорта общего пользования.

"Рисунок 10.1.6 - Динамика объемов перевозки пассажиров автобусами по месяцам за 2016 год"

"Рисунок 10.1.7 - Динамика объемов перевозки пассажиров трамваями по месяцам за 2016 год"

"Рисунок 10.1.8 - Динамика объемов перевозки пассажиров троллейбусами по месяцам за 2016 год"

"Рисунок 10.1.9 - Динамика объемов перевозки пассажиров метрополитеном по месяцам за 2016 год"

Показатели объемов перевозки пассажиров ГПТОП по часам суток приведены на рисунках 10.1.10-10.1.13.

"Рисунок 10.1.10 - Типичное распределение объемов перевозки пассажиров автобусами по часам суток"

"Рисунок 10.1.11 - Типичное распределение объемов перевозки пассажиров трамваями по часам суток"

"Рисунок 10.1.12 - Типичное распределение объемов перевозки пассажиров троллейбусами по часам суток"

"Рисунок 10.1.13 - Типичное распределение объемов перевозки пассажиров метрополитеном по часам суток"

Объемы пассажирских перевозок на ГПТОП имеют два выраженных "пика". Один приходится на период с 7 до 8 часов, второй с 16 до 18 часов, что обусловлено, в первую очередь, трудовыми корреспонденциями. В целом, аналогичные параметры распределения наблюдаются по всем видам городского пассажирского транспорта общего пользования, однако на метрополитене пиковые периоды выражены ярче, чем на наземных видах ГПТОП.

Данные по отправленным и прибывшим пассажирам в разрезе железнодорожных станций в пределах казанской агломерации в пригородном направлении приведены на рисунке 10.1.14.

"Рисунок 10.1.14 - Годовой (за 2017 год) пассажирооборот в пригородном сообщении по железнодорожным станциям"

Наибольшее значение пассажирооборота приходится на железнодорожные станции, одновременно являющиеся пунктами пересадки пассажиров на другие виды транспорта: Казань (4120 пасс. в сутки), Компрессорный (1978 пасс. в сутки), метро Аметьево (1432 пасс. в сутки), Оп 804 км (1268 пасс. в сутки), Юдино (1514 пасс. в сутки).

Показатели отправленных и прибывших пассажиров в пригородном железнодорожном сообщении по станциям, расположенным в пределах казанской агломерации по месяцам 2017 года приведены на рисунке 10.1.15.

"Рисунок 10.1.15 - Динамика пассажирооборота в пригородном железнодорожном сообщении по месяцам за 2017 год"

Из рисунка 10.1.15 видно, что пассажирооборот железнодорожных станций имеют ярко выраженную сезонность в течение календарного года. Так, объемы пассажирских перевозок снижаются в январе-апреле, далее следует рост объемов с "пиком" перевозок в июле-августе, к сентябрю-декабрю вновь наблюдается снижение.

Динамика объемов перевозки пассажиров воздушным транспортом приведена на рисунке 10.1.16.

"Рисунок 10.1.16 - Объем перевезенных пассажиров воздушным транспортом"

За 2017 год воздушным транспортом в г. Казань было перевезено 2623 тыс. пассажиров. За 6 лет с 2012 по 2017 гг. объем перевезенных пассажиров увеличился на 18%.

10.2. Результаты исследования грузопотоков

Целью данного подраздела является подготовка предложений по формированию опорной сети магистралей для движения грузового автотранспорта в г. Казань в целях ограничения доступа грузового автотранспорта на территорию города.

Для формирования опорной сети магистралей были определены основные объекты, находящиеся на территории г. Казань, для функционирования которых необходимо использование грузового автотранспорта. К таким объектам относятся промышленные предприятия, строительные объекты, складские объекты, объекты торговли, автозаправочные станции.

В настоящее время согласно постановлению Исполнительного комитета, г. Казани "Об ограничении движения транспортных средств по автомобильным дорогам г. Казани", на территории города существуют две зоны ограничения въезда транспортных средств в период с 06.00 до 21.00 с разрешенной максимальной массой 15 и 5 тонн соответственно.

В связи с тем, что предполагается запрещение движения грузового автотранспорта разрешенной максимальной массой более 15 тонн по улицам, которые не будут включены в опорную сеть магистралей для движения грузового автотранспорта, необходимо проанализировать размещение всех объектов на территории г. Казани, для функционирования которых необходим доступ грузового автотранспорта.

Для целей работы по формированию опорной сети магистралей для движения грузового транспорта на территории г. Казани были рассмотрены следующие виды объектов, для функционирования которых необходимо обслуживание грузовым автотранспортом полной массой более 15 тонн (рис. 10.2.1):

1. Промышленные предприятия.

2. Строительные объекты.

3. Складские объекты.

4. Торговые объекты.

5. Автозаправочные станции.

"Рисунок 10.2.1. - Схема дислокации объектов, обслуживаемых грузовым транспортом на территории г. Казани"

Необходимо отметить, что запрет на движение в дневное время по УДС не будет распространяться на грузовые автомобили коммунальных служб, специальный транспорт (вывоз мусора, аварийные службы и др.), в связи с чем данные объекты не рассматривались. Кроме того, запрет на движение в дневное время по УДС города не будет распространяться на автотранспорт, обслуживающий объекты строительства и автозаправочные станции.

Промышленные предприятия

Расположение основных промышленных предприятий на территории г. Казани представлено на рисунке 10.2.1.

В структуре промышленного производства г. Казани преобладает продукция товарных групп "Изделия из камня, гипса, цемента, стекла, керамики", "Нерудные материалы" и "Химическая продукция" (рис. 10.2.2).

"Рисунок 10.2.2 - Структура обрабатывающих производств г. Казани"

Для определения структуры грузового автотранспорта, обслуживающего промышленные предприятия г. Казани, были выбраны объекты-аналоги, в частности, были выбраны объекты, расположенные в Санкт-Петербурге. Для определения структуры грузового автотранспорта в Санкт-Петербурге были выполнены выборочные наблюдения проходных предприятий различных отраслей промышленности.

Можно отметить, что в целом потребности промышленных предприятий в значительной степени обеспечиваются тяжелым грузовым автотранспортом, при этом доля сверхтяжелых грузовых автомобилей (грузоподъемностью более 15 тонн) в общем количестве обслуживающего промышленность автотранспорта составляла 25% (рис. 10.2.3).

"Рисунок 10.2.3 - Структура автотранспортного потока промышленных объектов по грузоподъемности"

В результате анализа было выявлено, что структура автотранспортного потока предприятий различных отраслей промышленности по грузоподъемности значительно различается. В грузовом транспортном потоке заводов, выпускающих строительные материалы (цемент, гипс, бетон, железобетонные изделия и др.), тяжелые и сверхтяжелые грузовики занимают значительную долю - более 50%. В обслуживании предприятий пищевой промышленности доля легких грузовиков значительно выше, что объясняется тем, что прямые поставки готовой продукции в торговые точки города осуществляется в основном легкими и средними грузовиками.

На первом этапе данной работы были выделены крупнейшие промышленные зоны г. Казани. В целом, основные объемы выпуска промышленной продукции приходятся на предприятиях, расположенных в южном и восточном промышленном узле, а также в грузовой зоне ОАО "Казаньоргсинтез" и Технополисе "Химград". В связи с этим основные автотранспортные потоки, генерируемые промышленными предприятиями, концентрируются на выходах из данных промышленных зон на УДС города по направлениям на связях промышленных зон между собой, с объектами внешнего транспорта, а также с выходами на основные федеральные автодороги.

Объекты строительства

Основываясь на данных о наличии объектов строительства, находящихся в г. Казани, а также расчете необходимого количества строительных материалов для объектов строительства была сделана оценка объемов среднесуточных грузовых потоков, генерируемых всеми строительными объектами. Наибольшее количество строительных объектов расположено в Приволжском (42% и Советском (26%) районах города (табл. 10.2.1).

Таблица 10.2.1

Распределение объектов строительства по районам города

Район города	Количество объектов строительство	Количество этажей строительства
Приволжский	70	959
Советский	44	636
Вахитовский	23	207
Ново-Савиновский	21	345
Кировский	6	54
Авиастроительный	2	18
Московский	1	9

Структуры грузового автотранспорта, обслуживающего объекты строительства г. Казани, была определена по объектам-аналогам. На рис. 10.2.4 представлена структура автотранспортного потока, генерируемого строительными объектами. Почти половину всего потока генерируют тяжелые и сверхтяжелые автомобили - более 48%. Также значительна доля автомобилей грузоподъемностью 1-3 тонн и 5-7 тонн-20% и 29% соответственно.

В целом, объекты строительства как точки притяжения грузовых автотранспортных потоков постоянно "дрейфуют" по территории города, в связи с чем при разработке перспектив развития УДС города на долгосрочную перспективу необходимо учитывать временный характер данных транспортных потоков. Кроме того, предполагается, что на автотранспорт, обслуживающий данные объекты, не будет распространяться запрет на движение в дневное время.

"Рисунок 10.2.4 - Структура транспортного потока строительных объектов по грузоподъемности"

Торговые объекты

Согласно оценке, суммарная площадь качественных торговых объектов (торговых центров, гипер- и супермаркетов, дискаунтеров и др.) составляет более 1 млн. м2. Перечень крупнейших торговых сетей, представленных в г. Казань, а также количество магазинов в них приведен в таблице 10.2.2.

Таблица 10.2.2

Крупные торговые сети, осуществляющие торговую деятельность на территории г. Казани

Название	Количество магазинов
Пятерочка	152
Магнит	108
Августина	53
Пестречинка	41
Эдельвейс	50
Рената	19
Сгомонь	18
Бахетле	15

Различные торговые объекты генерируют различный по своей структуре автотранспортный поток. В первую очередь это зависит от площади торгового объекта. Так, торговые объекты с незначительной площадью осуществляют закупки малыми партиями, что связано также с меньшим торговым оборотом, в то время как крупные торговые объекты могут осуществлять закупки более крупными партиями. Примерные площади торговых объектов согласно принятой в данной работе классификации приведены в табл. 10.2.3.

Таблица 10.2.3

Средние площади торговых объектов различных типов

Тип торгового объекта	Средняя площадь, м2
Дискаунтеры	500-900
Супермаркеты	2300-2700
Гипермаркеты	9000-11000
Строительные гипермаркеты	9000-11000

В автотранспортном потоке, генерируемом дискаунтерами, основная доля приходилась на грузовики с малой и средней грузоподъемностью (до 5 тонн) - более 52%. Также значительна доля тяжелых (грузоподъемностью 7-15 т) и сверхтяжелых (грузоподъемностью более 15 т) грузовиков - 9% и 13% соответственно. Столь значительная доля тяжелых грузовиков обусловлена тем, что крупные сети дискаунтеров постепенно увеличивают долю централизованного снабжения, а наиболее целесообразным при выполнении данных задач является использование большегрузного транспорта.

В автотранспортном потоке, генерируемом супермаркетами, отсутствуют сверхтяжелые автомобили, а также практически отсутствуют автомобили грузоподъемностью 3-5 тонн (1% в общем потоке). Также незначительна доля грузовых автомобилей с грузоподъемностью менее 1 тонны - 4%. Основной транспортный поток составляют автомобили грузоподъемностью 1-3 тонн - 58%, и 5-7 тонн - 27%. Доля тяжелых автомобилей грузоподъемностью 7-12 тонн составляет 10% (рис. 10.2.5).

"Рисунок 10.2.5 - Структура автотранспортных потоков различных торговых объектов по грузоподъемности"

Гипермаркеты генерируют автотранспортный поток, в котором преобладают автомобили малой и средней грузоподъемности - доля автомобилей грузоподъемностью 1-3 тонн составляет 48%, 3-5 и 5-7 тонн - 19%. Доля тяжелых грузовиков составляет 5%, сверхтяжелых - 8%.

Доля тяжелых и сверхтяжелых грузовиков в автотранспортом потоке, генерируемом строительными гипермаркетами, составляет 17% и 7% соответственно. Такая значительная доля тяжелых грузовиков обусловлена, в первую очередь, особенностями ассортимента товаров данных торговых объектов. Доля автомобилей грузоподъемностью 1-3 тонн составляет 49%, 3-5 тонн - 14%, 5-7 тонн - 12%.

Торгово-развлекательные комплексы, в которых размещено большое количество небольших торговых точек, генерируют автотранспортный поток, состоящий в основном из автомобилей малой грузоподъемности. Доля автомобилей грузоподъемностью менее 1 тонны составляет 5%, а грузоподъемностью 1-3 тонн - 61%. Доля автомобилей грузоподъемностью 5-7 тонн составляет 21%, тяжелых автомобилей грузоподъемностью 7-12 тонн - 10%. При этом необходимо отметить, что автомобили средней и большой грузоподъемности генерируют так называемые "якорные" арендаторы в торгово-развлекательных комплексах.

Автозаправочные станции

Снабжение АЗС топливом осуществляется исключительно тяжелыми грузовыми автомобилями-бензовозами (как правило, тягач с полуприцепом-цистерной для ГСМ емкостью не менее 16 м³ либо автопоезд в составе автобензовоза с прицепом). В настоящее время большинство автозаправочных станций принимает топливо в ночное время. Перевозка нефтепродуктов осуществляется по специальным маршрутам (опасные грузы).

Всего в г. Казани в настоящее время насчитывается 127 автозаправочных станций. Данные объекты располагаются по всей территории города, в том числе в черте жилых кварталов. Ориентировочный объем автомобильного топлива, реализуемого через сеть АЗС в г. Казани, составляет более 835 тыс. тонн в год.

Складские объекты

В настоящее время в г. Казань расположено более 320 тыс. м2 крытых складских площадей классов А и В. Главными логопарками являются складской комплекс "Биек Тау" девелопера "Евразия Логистик" и логистический комплекс "Q-парк", принадлежащий ирландской Quinn Group.

В автотранспортном потоке, генерируемом складскими объектами, наибольшую долю занимают тяжелые и сверхтяжелые грузовые автомобили, а именно 19% и 23% соответственно (рис. 10.2.6).

Крупные объекты, обслуживание которых осуществляется грузовыми автомобилями, располагаются в настоящее время в 6 промышленных зонах (рис. 10.2.7).

"Рисунок 10.2.6 - Структура автотранспортных потоков складских объектов по грузоподъемности"

"Рисунок 10.2.7 - Крупнейшие промышленные зоны города Казани"

С помощью программного комплекса транспортного планирования PTV Vision(R) VISUM был произведен расчет от каждого транспортного района, где размещаются грузогенерирующие и грузопотребляющие объекты, по кратчайшему расстоянию до выезда из города. На основании данных моделирования в программном комплексе, а также на основании проведенного обследования движения транспорта в г. Казани были получены картограммы движения грузового автомобильного транспорта в настоящее время (рис. 10.2.8).

"Рисунок 10.2.8 - Основные маршруты движения транспорта на территории г. Казани"

11. Результаты анализа условий дорожного движения, включая данные о загрузке пересечений и примыканий дорог со светофорным регулированием

Обеспеченность города сетью магистральных улиц и дорог недостаточна, особенно в периферийных районах, что способствует сосредоточению интенсивных транспортных потоков на нескольких основных магистралях и приводит к увеличению уровней загрузки на них, превышающих рекомендуемые показатели, снижению скорости движения транспортных потоков, высокой вероятности возникновения заторовых явлений, снижению уровня безопасности транспорта.

Общий уровень загрузки улично-дорожной сети г. Казани составляет около 0,75 (предварительный анализ, на основании данных обследований транспортных потоков), что существенно превышает "комфортный" уровень пропускной способности 0,5, с учетом неравномерности нагрузки такой уровень загрузки является критическим, большая часть (50% и более) улично-дорожной сети не соответствует требованиям качества обслуживания.

Улично-дорожная сеть не специализирована к условиям транспортной нагрузки - организация приоритетного пропуска на магистральных улицах опорного каркаса негативно сказывается на условиях движения на примыкающих улицах.

Основными проблемами пропускной способности УДС являются: отсутствие регулирования транспортного спроса, локальные "узкие" места и несбалансированная пропускная способность узлов магистральной сети.

Большинство проблем безопасности дорожного движения сконцентрировано на ограниченном количестве магистральных улиц.

Имеются существенные резервы улучшения дорожного движения, до 25% потерь могут быть снижены без существенных инвестиций.

На рисунке 11.1 представлены данные о существующей загрузке улично-дорожной сети г. Казани. Следует отметить, что свыше 30% улично-дорожной сети города перегружено, а в барьерных местах загрузка улично-дорожной сети превышает в два раза нормативную.

На рисунках 11.2-11.4 представлены картограммы загрузки пересечений и примыканий автомобильных дорог, включая пересечения со светофорным регулированием в утренний, дневной и вечерний часы пик.

"Рисунок 11.1 - Существующая загрузка улично-дорожной сети"

"Рисунок 11.2 - Картограмма загрузки пересечений и примыканий автомобильных дорог, включая пересечения со светофорным регулированием в утренний час пик"

"Рисунок 11.3 - Картограмма загрузки пересечений и примыканий автомобильных дорог, включая пересечения со светофорным регулированием в дневной час пик"

"Рисунок 11.4 - Картограмма загрузки пересечений и примыканий автомобильных дорог, включая пересечения со светофорным регулированием в вечерний час пик"

12. Данные об эксплуатационном состоянии технических средств ОДД

Дорожные знаки, светофоры, ограждающие и направляющие устройства в г. Казани размещаться с учетом их наилучшей видимости участниками дорожного движения как в светлое, так и в темное время суток, удобства эксплуатации и обслуживания, а также исключения возможности их непреднамеренных повреждений. При этом они не закрываться от участников дорожного движения какими-либо препятствиями (зелеными насаждениями, мачтами наружного освещения, рекламными щитами и стойками и т.п.).

При размещении дорожных знаков и светофоров обеспечена направленность передаваемой ими информации только тем участникам движения, для которых она предназначена. На участках дорог, где дорожная разметка, определяющая режим движения, трудно различима установлены соответствующие по значению дорожные знаки. На стойках, рамных опорах, опорах освещения на которых размещены знаки, светофоры отсутствуют рекламы, плакаты, транспаранты и другие устройства, не имеющие отношения к организации дорожного движения. Технические средства организации дорожного движения, применение которых было вызвано причинами временного характера (дорожно-ремонтные работы, сезонные особенности движения и т.п.), немедленно демонтируются после устранения указанных причин. При этом знаки и светофоры, выведенные на время ремонтных работ из эксплуатации, закрываются чехлами.

Со временем установленные на дороге знаки частично потеряли свои световозвращающие свойства, загрязняются, получают повреждения, которые могут исказить имеющиеся на знаке символы. Разметка независимо от вида и качества применяемого материала изнашивается под воздействием на нее колес проходящих автомобилей, рабочих органов дорожной техники, применяемой для очистки дорог от снега и грязи. При этом уменьшается толщина слоя разметки, а по истечении некоторого времени на материале разметки, находящемся на выступах щебенок, появляются протертые колесами автомобилей участки, площадь которых со временем увеличивается.

Кроме того, материал разметки загрязняется под воздействием колес автомобилей и менять свой цвет под действием солнечной радиации. При плохой адгезии материала разметки к покрытию наблюдается его отслоение, а в жаркую погоду в местах торможения автомобилей наблюдается искажение формы линий разметки ввиду сдвига верхнего слоя покрытия.

Дорожные ограждения под действием атмосферы ржавеют, а при наезде на них транспортных средств могут упасть или деформироваться.

Все это приводит к тому, что элементы обустройства дороги при значительном снижении их эксплуатационных свойств в последствии могут перестать выполнять свои функции и тем самым ухудшать условия безопасности движения по дороге.

13. Результаты оценки эффективности используемых методов ОДД

Основные методы организации движения состоят в разделении потоков на однородные группы транспортных средств и рациональном распределении их по видам, месту и времени в целях уменьшения вероятности конфликтов между отдельными типами транспортных средств, а также транспортными средствами, движущимися с различными скоростями и в различных направлениях.

На эксплуатируемых дорогах г. Казани основными техническим средствами организации движения являются разметка, направляющие устройства, дорожные знаки и указатели, светофоры. К мероприятиям по организации движения относятся также и улучшение дорожных условий, которое выполняется в процессе ремонта; улучшение планировки пересечений, устройство дополнительных полос на подъемах, направляющих островков и т.д.

Используемое разделение потоков по видам транспортных средств является эффективным путем уменьшения числа ДТП и транспортных задержек, а также создает возможность более рационального использования дорожной сети различными транспортными средствами и пешеходами. Разделение потоков по видам в г. Казани производят путем установки знаков запрещения движения велосипедистов, тракторов, тяжелых грузовых автомобилей, сельскохозяйственной и другой техники по дорогам общего пользования и светофоров на пересечениях в одном уровне; устройством для пешеходного движения подземных и надземных переходов, пешеходных дорожек и тротуаров или установкой светофоров.

Для разделения потоков по уровням в городе устроены пересечения с автомобильными и железными дорогами в разных уровнях; надземные и подземные пешеходные переходы.

Разделение потоков по направлениям предусматривает упорядочение транспортных потоков и выделение для каждого направления движения специальных полос. Оно осуществляется путем устройства самостоятельных проезжих частей для движения в разных направлениях с разделительной полосой между ними или нанесением сплошных линий разметки; устройством разделительных островков на кривых малых радиусов; устройством канализированных пересечений в одном уровне.

Разделение транспортных потоков в г. Казани по скоростям имеет большое значение для повышения удобства и безопасности движения, приводя к уменьшению числа обгонов. В этих целях при эксплуатации дорог устраивают дополнительные полосы для медленно движущихся автомобилей на подъемах; уширяют проезжую часть и выделяют полосы разгона и торможения на пересечениях и примыканиях дорог, а также у автобусных остановок.

Регулирование скоростного режима - это наиболее распространенный способ организации движения в г. Казани, обеспечивающий повышение экономичности перевозок, безопасности и пропускной способности дороги. Скорость движения является самой важной характеристикой дороги. При благоприятных дорожных условиях современные автомобили могут развивать высокие скорости.

В реальных условиях скорость движения одиночных автомобилей, а тем более транспортных потоков во многих случаях ниже допустимых и неравномерно изменяется на различных участках. Наибольшее влияние на снижение скорости в свободном потоке оказывают ровность и сцепные качества покрытий, сопротивление качению, ширина проезжей части, видимость поверхности дороги, продольные уклоны и радиусы в плане. При увеличении плотности транспортного потока скорость его движения снижается пропорционально интенсивности.

Наблюдения скоростных режимов г. Казани показывают, что в среднем скорость транспортного потока составляет 0,6-0,8 от расчетной или максимально обеспеченной.

Задачи регулирования скорости состоят в повышении безопасности движения, средней скорости транспортного потока и пропускной способности. Как правило, решение этих задач взаимосвязано. Однако приоритетность и значимость их зависит от конкретных условий. Наиболее важной и долговременной является задача повышения средней скорости транспортного потока. Она может быть решена путем повышения на всем протяжении максимальной обеспеченной безопасной скорости движения, сокращением размаха скоростей на каждом участке дороги и уменьшением влияния интенсивности и состава транспортного потока на скорость движения. Повышение и выравнивание скоростей движения по длине дороги может быть достигнуто улучшением ровности и сцепных качеств покрытия, устройством разметки, уширением проезжей части, укреплением обочин.

По условиям обеспечения безопасности движения в г. Казани ограничивают верхние пределы скорости. Ограничение скорости в г. Казани - это повсеместное общее ограничение, устанавливаемое правилами дорожного движения и местное, вызванное конкретными обстоятельствами, обычно дорожными условиями.

Таким образом, можно утверждать, что эффективность известных и используемых методов организации дорожного движения в городе Казани находится на достаточно высоком уровне, хотя и не используется полный потенциал этих методов по объективным причинам.

14. Результаты исследования причин и условий возникновения дорожно-транспортных происшествий

Сведения о состоянии аварийности в городе Казани были получены в управлении ГИБДД МВД по Республике Татарстан. Данные по местам концентрации ДТП были предоставлены управлением ГИБДД МВД по Республике Татарстан.

14.1. Общая характеристика безопасности движения города Казани

За период с 2015 по 2017 годы на территории Казани суммарно произошло 6112 ДТП, зарегистрированное количество погибших в ДТП 162 человека, пострадавших 6986 человека, что составляет соответственно 0,023 и 0,48% от общего числа населения г. Казани.

На период с 2015 по 2016 годы наблюдается рост общего числа ДТП, раненых и погибших.

За период с 2016 по 2017 годы включительно наблюдается незначительное снижение общего числа ДТП, раненых и погибших.

Динамика основных показателей аварийности за рассматриваемый период показана на рисунках 14.1.1-14.1.3 и отражена в таблице 14.1.1.

Таблица 14.1.1

Основные показатели аварийности в г. Казани за 2015-2017 гг.

Год	Общее число	Погибшие	Раненые
2015	1970	66	2261
2016	2092	52	2372
2017	2050	44	2353
Итого	6112	162	6986

"Рисунок 14.1.1 - Динамика общего количества зарегистрированных ДТП за период с 2015 по 2017 гг."

"Рисунок 14.1.2 - Динамика количества погибших в ДТП за период с 2015 по 2017 гг."

"Рисунок 14.1.3 - Динамика количества пострадавших в ДТП за период с 2015 по 2017 гг."

Анализ статистики ДТП показывает, что процент происшествий по причине отказов узлов и систем или деталей автомобилей сравнительно невелик. Однако реальное количество таких ДТП гораздо выше. Это связано с тем, что, когда ДТП вызвано несколькими причинами, и среди них имели место грубые нарушения Правил (нетрезвое состояние, превышение установленной скорости движения и т.д.), они фиксируются в качестве основной причины ДТП, а техническая неисправность - в качестве сопутствующей. По статистике, происшествия из-за неисправностей автомобилей сопровождаются наиболее тяжелыми последствиями по сравнению с ДТП, возникающими по вине водителей и других участников движения, а также из-за неудовлетворительного состояния дорог.

14.2. Места концентрации дорожно-транспортных происшествий по административным районам г. Казани

Анализ данных ДТП за период с 2015 по 2017 годы позволил определить места концентрации дорожно-транспортных происшествий и выявить наиболее аварийно-опасные магистрали Казани.

В таблице 14.2.1 представлены данные о количестве мест концентрации ДТП по районам с указанием числа ДТП и тяжести последствий в местах концентрации.

Анализ показывает, что наиболее частыми причинами дорожно-транспортных происшествий являются:

отсутствие пешеходных ограждений;

нарушение скоростного режима;

отсутствие светофорного регулирования на перекрестках;

отсутствие разметки и знаков на пешеходных переходах.

В целом, статистика свидетельствует о повышении уровня БДД на территории городского округа. Несомненно, положительной тенденцией является снижение социального риска и тяжести ДТП. Администрацией и ГИБДД проводится обширная профилактическая работа с населением, что также позитивно отражается на уровне аварийности в г. Казани.

Значительную роль в дальнейшем повышении БДД будет играть реализации мероприятий по ликвидации мест концентрации ДТП в рамках приоритетного проекта "Безопасные и качественные дороги".

Таблица 14.2.1

Общее количество мест концентрации ДТП по районам г. Казани

N п/п	Муниципальное образование	Адрес МКДТП	ДТП по видам
Авиастроительный район (2)
1.	Казань	Айдарова, 7	(4-0-5) 3 наезда, 1 столкновение
2.	Казань	Дементьева, 7Г	(5-0-5) 1 столкновение, 3 наезда, 1 падение
Вахитовский район (11)
3.	Казань	Пушкина, 4	(4-0-4) 3 наезда, 1 падение
4.	Казань	Профсоюзная - Университетская	(5-0-6) 5 столкновений
5.	Казань	Профсоюзная - Астрономическая	(5-0-5) 5 столкновений
6.	Казань	Право-Булачная - Кави Наджми	(3-0-4) 3 столкновения
7.	Казань	К. Маркса - Лобачевского	(5-0-5) 4 наезда, 1 столкновение
8.	Казань	Н. Ершова, 1	(5-2-6) 4 столкновения, 1 наезд
9.	Казань	Татарстан, 64	(3-0-3) 3 наезда
10.	Казань	С. Сайдашева - С. Садыковой	(3-0-3) 3 столкновения
11.	Казань	Н. Назарбаева, 16	(3-0-3) 3 наезда
12.	Казань	Островского, 93	(3-0-3) 3 наезда
13.	Казань	Московская, 45	(4-0-4) 3 наезда, 1 падение
Кировский район (5)
14.	Казань	Горьковское шоссе, 160	(4-0-6) 4 столкновений
15.	Казань	М. Вахитова, 5	(3-0-5) 3 столкновения
16.	Казань	Г. Баруди, 1	(3-0-3) 3 наезда
17.	Казань	Залесная - Осиновская	(3-0-6) 3 столкновения
18.	Казань	Горьковское шоссе - Озеро Лебяжье	(3-0-3) 3 столкновения
Московский район (8)
19.	Казань	Кулахметова, 19	(4-0-4) 3 наезда, 1 падение
20.	Казань	Ибрагимова, 12	(3-0-3) 3 наезда
21.	Казань	Ибрагимова, 20	(3-1-2) 3 наезда
22.	Казань	Ибрагимова, 32А	(6-0-6) 4 наезда, 1 столкновение, 1 падение
23.	Казань	Ибрагимова, 61	(4-0-4) 4 наезда
24.	Казань	Декабристов, 81В	(4-0-4) 3 наезда, 1 столкновение
25.	Казань	Декабристов, 187	(3-0-3) 3 наезда
26.	Казань	Серова, 19А	(3-1-2) 3 наезда
Ново-Савиновский район (17)
27.	Казань	Ямашева - Мусина	(5-0-7) 3 столкновения, 2 падения
28.	Казань	Волгоградская, 34	(3-0-3) 3 наезда
29.	Казань	Ямашева, 29а	(6-0-6) 3 столкновения, 2 наезда, 1 падение
30.	Казань	Мусина, 29/2	(3-0-3) 3 наезда
31.	Казань	Мусина - Чистопольская	(4-0-10) 4 столкновения
32.	Казань	Ямашева, 71А	(4-0-4) 3 падения, 1 наезд
33.	Казань	Ямашева 93	(6-1-6) 2 столкновения, 2 наезда, 2 падения
34.	Казань	Ямашева, 103Б	(3-0-3) 3 столкновения
35.	Казань	Четаева, 50	(4-0-5) 3 наезда, 1 столкновение
36.	Казань	Чуйкова, 41	(6-0-6) 2 столкновения, 3 наезда, 1 падение
37.	Казань	Чуйкова, 52	(5-0-5) 3 наезда, 2 падения
38.	Казань	Чуйкова, 54	(3-0-3) 3 падения
39.	Казань	Чуйкова - Адоратского	(3-0-3) 3 столкновения
40.	Казань	Чуйкова, 66	(3-0-4) 3 наезда
41.	Казань	Чистопольская - Меридианная	(3-0-3) 3 столкновения
42.	Казань	Чистопольская, 19Б	(4-0-4) 3 наезда, 1 падения
43.	Казань	Ф. Амирхана, 36	(3-0-4) 3 столкновения
Приволжский район (9)
44.	Казань	Павлюхина - Шаляпина	(3-0-4) 3 столкновения
45.	Казань	Ю. Фучика 34	(5-0-6) 3 падения, 1 наезд, 1 столкновение
46.	Казань	Х. Мавлютова, 48 А	(7-0-7) 3 столкновения, 1 наезд, 3 падения
47.	Казань	Танковое кольцо - съезд на Оренбургский тракт	(3-0-4) 3 столкновения
48.	Казань	Р. Зорге, 39А	(4-0-4) 3 наезда, 1 падение
49.	Казань	Кул-Гали - Габишева	(3-0-3) 3 столкновения
50.	Казань	Х. Мавлютова, 9	(4-0-4) 3 наезда, 1 столкновение
51.	Казань	Р. Гареева, 92	(4-0-4) 3 наезда, 1 столкновение
52.	Казань	Дубравная, 12	(3-0-3) 3 наезда
Советский район (28)
53.	Казань	Мамадышский тракт - Трудовая	(5-0-6) 4 столкновения, 1 наезд
54.	Казань	Мамадышский тракт - Н. Рахлина	(3-0-4) 3 столкновения
55.	Казань	Х. Бигичева, 34	(4-1-3) 4 наезда
56.	Казань	Родины, 33 А к 5	(4-0-4) 3 столкновения, 1 наезд
57.	Казань	пр. Победы - Родины	(5-1-7) 5 столкновений
58.	Казань	пр. Победы - Губкина	(5-0-7) 4 столкновения, 1 наезд
59.	Казань	Пр. Победы, 101	(9-0-10) 3 столкновения, 6 наездов
60.	Казань	Пр. Победы, 158/1	(4-0-7) 3 столкновения, 1 препятствие
61.	Казань	Пр. Победы, 172	(3-0-3) 3 столкновения
62.	Казань	Пр. Победы, 226А	(3-0-3) 3 столкновения
63.	Казань	Сахарова, 10 по улице Г. Кайбицкой	(4-0-4) 4 наезда
64.	Казань	Закиева, 12А	(4-0-5) 3 столкновений, 1 падение
65.	Казань	Ломжинская - Ю. Фучика	(3-0-6) 3 столкновения
66.	Казань	Ломжинская, 5А	(4-0-4) 4 наезда
67.	Казань	Академика Завойского, 13	(4-0-4) 4 наезда
68.	Казань	Ю. Фучика, 149	(5-0-5) 3 падения, 2 столкновение
69.	Казань	Губкина, 2	(4-0-4) 3 наезда, 1 падение
70.	Казань	2-я Азинская, 1	(4-0-4) 4 столкновения
71.	Казань	Мира, 67А	(4-0-4) 3 столкновения, 1 препятствие
72.	Казань	Мира 67А + 200м	(3-0-4) 3 столкновения
73.	Казань	Сибирский тракт, 34 к 5/11	(6-0-9) 2 наезда, 3 столкновения, 1 падение
74.	Казань	Сибирский тракт, 36 Г/2	(4-0-4) 3 столкновения, 1 наезд
75.	Казань	Сибирский тракт, 75	(4-0-8) 3 столкновения, 1 препятствие
76.	Казань	Сибирский тракт, 19	(5-0-5) 3 наезда, 2 падения
77.	Казань	Н. Ершова - Искра	(3-0-4) 3 столкновения
78.	Казань	Гвардейская - Даурская	(4-0-5) 4 столкновения
79.	Казань	Гвардейская, 40А	(9-2-7) 5 наездов, 1 столкновение, 3 падения
80.	Казань	А. Кутуя, 88	(3-0-3) 3 наезда

Тем не менее, в условиях повышения уровня автомобилизации необходимо планировать деятельность по обеспечению БДД на перспективу, в частности, мероприятия по "успокоению" движения в жилых районах и созданию более комфортных условий для участников движения.

Транспортная система города специфична, улично-дорожная сеть города гетерогенна и представляет двухуровневую систему. Макроуровень представлен опорной сетью магистральных улиц и тяготеет к радиально-кольцевой структуре. Микроуровень (уровень административных районов) тяготеет к шахматной структуре. Улично-дорожная сеть наиболее существенно ограничена рекой Казанкой, системой озер Нижний, Средний и Верхний Кабан, которые делят город на обособленные части, транспортные связи между которыми довольно ограничены. Транспортная система города характерна повышенным уровнем автомобилизации, который имеет тенденцию к росту, высоким уровнем транспортной свободы пользователей. Транспортный спрос практически не ограничен, в большей степени он реализуется индивидуальным легковым транспортом.

При этом на городскую транспортную систему действуют существенные ограничения: ограничение въезда грузового транспорта и, соответственно, грузового транзита через город, одностороннее движение, ограничения стоянки, игнорируемые большим числом участников движения, ограничения отдельных маневров.

Общий уровень загрузки сети составляет около 0,75 (предварительный анализ, на основании данных обследований транспортных потоков), что существенно превышает "комфортный" уровень пропускной способности 0,5, с учетом неравномерности нагрузки такой уровень загрузки является критическим, большая часть (50 процентов и более) улично-дорожной сети не соответствует требованиям качества обслуживания.

Основными проблемами пропускной способности улично-дорожной сети являются: отсутствие регулирования транспортного спроса, локальные "узкие" места и несбалансированная пропускная способность узлов магистральной сети.

15. Результаты изучения общественного мнения и мнения водителей транспортных средств

Определение выборочной совокупности

Генеральную совокупность в изучении общественного мнения составляют пользователи автомобильного транспорта г. Казани. Единицей совокупности является один житель - пользователь автомобильного транспорта.

Общий объем выборки составит не менее 1500 (не менее 0,4% от объема генеральной совокупности).

Места проведения опроса и квотирование

Местами проведения опроса являются УДС г. Казани, на которой разрешена стоянка автомобильного транспорта, и внеуличные парковки.

Изучении общественного мнения охватывает все административные районы города (Авиастроительный, Вахитовский, Кировский, Московский, Ново-Савиновский, Приволжский и Советский районы). Не опрашиваются респонденты, паркующие автомобили по адресу опроса в связи с проживанием поблизости. Квоты устанавливаются по количеству опрашиваемых по административным районам города и по количеству респондентов в точке опроса. Квоты респондентов по районам представлены в таблице 15.1. Количество респондентов по каждому из районов определялось с учетом:

- загруженности парковочного пространства (определено по результатам натурного обследования парковочного пространства);

- концентрации мест приложения труда и объектов притяжения (крупные предприятия, бизнес-центры, торгово-развлекательные центры, объекты спортивной инфраструктуры и прочее).

Таблица 15.1

Квоты респондентов по районам г. Казани

Административный район	Квота
Административный район	количество респондентов	в % к итогу
Авиастроительный	150	10,0
Вахитовский	600	40,0
Кировский	150	10,0
Московский	150	10,0
Ново-Савиновский	150	10,0
Приволжский	150	10,0
Советский	150	10,0
Итого	1500	100,0

Перечень мест опроса пользователей парковочного пространства г. Казани представлен в Приложении А.

15.1. Результаты личного опроса

В ходе исследования было опрошено 1500 пользователей автомобилей, из них 74% мужчин, 26% женщин. Преимущественно (96%) респондентами стали водители легковых автомобилей без специальных обозначений; 97% опрошенных автовладельцев оплачивают транспортные расходы самостоятельно, в 3% случаев расходы несет работодатель.

Распределение опрошенных по административным районам в точности соответствует заданным квотам (см. таблицу 15.2).

Таблица 15.2

Распределение респондентов по административным районам г. Казани

Административный район	Квота
Административный район	количество респондентов	в % к итогу
Авиастроительный	150	10,0
Вахитовский	600	40,0
Кировский	150	10,0
Московский	150	10,0
Ново-Савиновский	150	10,0
Приволжский	150	10,0
Советский	150	10,0
Итого	1500	100,0

"Рисунок 15.1 - Структура выборочной совокупности по возрастным группам"

Большая часть респондентов относится к возрастным группам от 40 до 59 лет и от 25 до 39 лет (39% и 29% соответственно; см. рисунок. 15.1).

"Рисунок 15.2 - Структура выборочной совокупности по занятости"

Подавляющее большинство опрошенных является работающими (91%; см. рисунок 15.2), такой результат обусловлен как более высокой подвижностью и уровнем доходов (и, как следствие, уровнем автомобилизации) данной социальной группы, так и заметной долей мест опроса вблизи предприятий и бизнес-центров.

"Рисунок 15.3 - Структура выборочной совокупности по уровню доходов"

По уровню доходов наибольшую долю имеют группы со средним и ниже среднего доходом (40% и 30% соответственно; см. рисунок 15.3).

"Рисунок 15.4 - Структура выборочной совокупности по целям поездки в целом и по дням недели"

В структуре по целям поездок более половины приходится на культурно-бытовые поездки (52%), причем в выходные дни эта доля заметно выше (84%; см. рисунок 15.4). В будни значительная доля приходится также на деловые и трудовые корреспонденции (30% и 26% соответственно).

Необходимо иметь в виду, что полученная структура не может быть перенесена на генеральную совокупность непосредственно, поскольку в выборочной совокупности получена более низкая доля опрошенных в утреннее время, что обусловлено нехваткой времени у респондентов, осуществляющих трудовую корреспонденцию.

"Рисунок 15.5 - Структура выборочной совокупности по количеству человек в машине"

Большая часть опрошенных (64%) совершала поездку без пассажира, 25% - с одним пассажиром, 11% - с двумя и более (см. рисунок 15.5).

"Рисунок 15.6 - Распределение респондентов по районам отправления"

Распределение по районам отправления близко к равномерному, наименьшая доля приходится на Московский район (9%), наибольшая - на Приволжский (18%; см. рисунок 15.6).

"Рисунок 15.7 - Распределение респондентов по затратам времени в пути"

Подавляющее большинство опрошенных тратит на дорогу не более получаса (86%; см. рисунок 15.7).

"Рисунок 15.8 - Распределение респондентов по затратам времени на поиск парковочного места"

Важной характеристикой обеспеченности парковочным пространством являются затраты времени на поиск места для парковки (см. рисунок 15.8). Опрос показал, что 72% респондентов тратят на поиск места для парковки не более 5 минут, при этом более половины находят место сразу же.

"Рисунок 15.9 - Распределение респондентов по затратам времени на поиск парковочного места в разрезе административных районов"

При этом распределение неравномерно в разрезе административных районов (см. рисунок 15.9). Наибольшие затраты времени на поиск парковочного места приходятся на Вахитовский и Авиастроительный районы (около 6 минут), наименьшие - на Кировский (менее минуты).

"Рисунок 15.10 - Распределение респондентов по предполагаемому времени стоянки"

Более 60% респондентов оставляют машину не более чем на час (см. рисунок 15.10). При этом более чем на семь часов паркуются 14% респондентов.

"Рисунок 15.11 - Причины выбора автомобиля в качестве транспортного средства, %"

В качестве основных причин выбора автомобиля в качестве транспортного средства были названы комфорт и скорость (28,3% и 16,6% соответственно), 15,4% опрошенных сослались на служебную необходимость (см. рисунок. 15.11).

"Рисунок 15.12 - Условия переключения с личного автотранспорта на общественный транспорт"

Подавляющее большинство респондентов (80%) заявили, что ни при каких условиях не станет пользоваться общественным транспортом или только в случае возникновения внешних обстоятельств (таких как поломка автомобиля); улучшения в работе общественного транспорта могли бы побудить отказаться от использования автомобиля лишь 4% выборочной совокупности (см. рисунок 15.12).

"Рисунок 15.13 - Отношение к введению платы за парковку на УДС"

При условии введения приемлемой платы и улучшения ситуации с парковками 89% опрошенных положительно оценивают идею создания платных парковок на УДС, отрицательное отношение высказали лишь 11% опрошенных (см. рисунок 15.13).

"Рисунок 15.14 - Предполагаемые действия респондентов при введении высокой платы за парковку на УДС"

В случае если плата за парковку окажется слишком высокой, большинство респондентов (70%) будет пытаться найти бесплатную парковку, 21% будет пользоваться автомобилем и платить за парковку в любом случае, откажется от использования автомобиля менее 2% опрошенных (см. рисунок 15.14).

Средний тариф, названный респондентами в качестве приемлемого, составил 24 руб. в час (см. рисунок 15.15). При этом необходимо отметить, что совокупность является неоднородной (коэффициент вариации превысил 0,6).

"Рисунок 15.15 - Приемлемая плата за парковку, руб. в час"

"Рисунок 15.16 - Приемлемая плата за парковку в зависимости от продолжительности стоянки, руб. в час"

По результатам опроса наблюдается обратная зависимость между временем предполагаемой стоянки и приемлемым тарифом. Респонденты, оставляющие транспортные средства не более чем на час, оптимальной ценой парковки назвали 26,7 руб./час, тогда как паркующиеся более чем на 3 часа назвали цену 20,5 руб./час (см. рисунок 15.16).

Полученные данные могут быть использованы при построении поведенческой модели и определении тарифов.

15.2. Результаты онлайн-опроса

В опросе приняли участие 1125 респондентов, из которых 64% мужчины, 36% женщины. Подавляющее большинство респондентов (65%) относится к возрастной группе 25-39 лет (см. рисунок 15.17). Более 80% респондентов имеют средний или ниже среднего доход (см. рисунок 15.18).

"Рисунок 15.17 - Структура выборочной совокупности онлайн-опроса по возрастным группам"

"Рисунок 15.18 - Структура выборочной совокупности по уровню дохода"

Практически все респонденты (98%) оплачивают транспортные расходы самостоятельно, работодатель оплачивает расходы всего 2% респондентов.

Большинство респондентов (58%) описывали трудовую корреспонденцию, наименьшая доля приходится на учебные корреспонденции (8%; см. рисунок 15.19). Низкая доля культурно-бытовых корреспонденций может быть обусловлена тем, что данная структура не отражает фактической структуры поездок по целям; респонденты могли чаще описывать трудовую корреспонденцию как более регулярную или относительно более важную.

"Рисунок 15.19 - Структура выборочной совокупности по целям поездки"

Средняя длительность поездки оценивается в 29 минут. Более половины респондентов совершают поездки длительностью от 16 до 30 минут; на поездки длительностью не более получаса приходится 70% совокупности (см. рисунок 15.20).

Среднее время поиска парковки составляет 8,4 минуты. Сразу найти место парковки удается 17% респондентов, 55% затрачивают на поиск не более 10 минут (см. рисунок 15.21).

"Рисунок 15.20 - Структура выборочной совокупности по длительности поездки"

"Рисунок 15.21 - Распределение ответов респондентов на вопрос о продолжительности поиска места парковки"

"Рисунок 15.22 - Распределение ответов респондентов на вопрос о продолжительности стоянки, %"

Средняя продолжительность парковки составляет 6,1 часов для всей совокупности и 5,7 часов - для подсовокупности паркующихся не более чем на сутки. Почти половина респондентов (47,8%) паркуется на время от 6 до 9 часов, что во многом связано со значительной долей трудовых корреспонденций в выборочной совокупности (см. рисунок 15.22).

"Рисунок 15.22 - Распределение ответов респондентов на вопрос о частоте поездок по указанному адресу, %"

Большинство участвовавших в опросе (73,9%) приезжают по адресу, указанному в опросе, каждый день или в течение рабочей недели (см. рисунок 15.23). Это также обусловлено высокой долей трудовых корреспонденций.

"Рисунок 15.23 - Распределение ответов респондентов на вопрос об отношении к введению платы за парковку"

Более половины опрошенных (54%) положительно относится к введению платы за парковку, при этом доля респондентов, негативно настроенных к данному нововведению, достаточно велика (см. рисунок 15.23). При анализе ответов необходимо учитывать, что в онлайн-опросе участвовали те, кто считает тему опроса важной для себя, то есть выборка не является случайной, при этом доля негативных ответов может не совпадать с генеральной совокупностью.

"Рисунок 15.24 - Распределение ответов респондентов на вопрос предполагаемом поведении в случае установлении высокой стоимости парковки"

При введении высокой платы за парковку всего 9% планируют отказаться от использования личного автотранспорта, большинство опрошенных (58%) будет искать бесплатные места стоянки (см. рисунок 15.24).

Средний приемлемый тариф за час парковки, названный респондентами, составил около 20 руб. При этом необходимо отметить, что совокупность является достаточно неоднородной*(5), часть респондентов называла очевидно заниженные значения.

"Рисунок 15.25 - Распределение ответов респондентов на вопрос о возможности переключения на общественный транспорт, %"

Развитие общественного транспорта и перехватывающих парковок могло бы побудить 31,4% респондентов переключиться на общественный транспорт, высокая стоимость парковок привела бы к переключению 7,7% опрошенных на общественный транспорт; при этом ни при каких обстоятельствах не переключится 6,2% совокупности (см. рисунок 15.25).

15.3. Результаты социологического опроса

Социологический опрос проводился 18-24 сентября 2017 года в рамках выполнения НИР по теме: "Разработка новой схемы маршрутной сети городского пассажирского транспорта общего пользования города Казани на перспективу до 2023 года" в 7 районах г. Казань с целью комплексного изучения использования общественного транспорта горожанами.

Предметом исследования являлось - ключевые характеристики передвижения жителей г. Казань.

Основные выводы социологического исследования

Социально-демографическая характеристика опрошенных

25% опрошенных имеют льготы на проезд общественным транспортом. льготы чаще распространены среди женщин (31%), чем среди мужчин (19%). Доля 14-24-летних, имеющих льготы на проезд общественным транспортом не превышает 8%, среди 24-54-летних таковых не более 6%.

Больше всего обладателей льготы на проезд общественным транспортом среди жителей Ново-Савиновского (33%) и Приволжский районов (31%). Менее всего - в Вахитовском (14%) и Московском районе (15%).

Подавляющее число пенсионеров (78%) имеют льготы на проезд общественным транспортом. Среди школьников число владельцев достигает 16%.

О наличии одного автомобиля сообщили 44% опрошенных, два и более автомобиля есть у 19% респондентов. 28% опрошенных не имеют в своей семье личного автомобиля.

Предпочитаемые способы передвижения по городу

Общественный транспорт - основной вид транспорта для 66% опрошенных. Автомобилю отдали предпочтение 26% респондентов. Чаще всего пользуются такси 4%.

Женщины чаще пользуются общественным транспортом, чем мужчины (74% и 55% соответственно). Автомобиль наиболее популярен среди 25-54-летних.

Частота пользования общественным транспортом

45% сообщили о ежедневном использовании общественного транспорта. Четверть опрошенных (26%) пользуется общественным транспортом еженедельно. Каждый пятый (19%) прибегает к общественному транспорту лишь раз в месяц. 10% респондентов не пользуются общественным транспортом.

Чаще других общественным транспортом пользуются 14-24-летние. 15% респондентов в возрасте 25-54-лет не пользуются общественным транспортом.

Наиболее популярные трамвайные маршруты

Среди трамвайных маршрутов лидирует маршрут N 5 - им пользуются 30% опрошенных. Чаще других им пользуются 14-24-летние, а также студенты. Доля остальных маршрутов не превышает 6%. Наиболее популярные трамвайные маршруты г. Казань в каждом из районов показаны в Таблице 15.3.

В Авиастроительном районе лидируют трамвайный маршрут N 1 (27%) и маршрут N 6 (11%). В Вахитовском районе каждый пятый (20%) пользуется маршрутом N 5. В Кировском районе кроме маршрута N 5 (30%) популярен маршрут N 1 (10%). Те же маршруты имеют схожие оценки в Московском районе. В Ново-Савиновский район самый популярный маршрут N 5 (39%). В Приволжском и Советском районе кроме маршрута N 5 также популярен маршрут N 4.

Таблица 15.3

Наиболее популярные трамвайные маршруты г. Казань в каждом из районов

Район города	Популярность трамвайных маршрутов
Авиастроительный район	N 1 (27%), N 6 (11%)
Вахитовский район	N 5 (20%)
Кировский район	N 5 (30%), N 1 (10%)
Московский район	N 5 (30%), N 1 (10%)
Ново-Савиновский район	N 5 (39%)
Приволжский район	N 5 (34%), N 4 (14%)
Советский район	N 5 (34%), N 4 (9%)

Наиболее популярные троллейбусные маршруты

Среди троллейбусных маршрутов лидирует маршрут N 1 - 9% прошенных пользуются им чаще всего. Существенных отличий пол и возраст на популярность маршрутов не оказывают. Стоит отметить, лишь высокую долю (8%) респондентов старшего возраста (55 лет и старше) у маршрута N 13. Наиболее популярные троллейбусные маршруты г. Казань в каждом из районов показаны в Таблице 2

В Авиастроительном районе самый популярный троллейбусный маршрут - N 13, им пользуются чаще всего 17% опрошенных. В Вахитовском районе лидируют маршрут N 3 (20%) и маршрут N 5 (13%). Каждый третий опрошенный в Кировском районе пользуется маршрутом N 1. В Ново-Савиновском районе также популярен маршрут N 1 (24%).

Необходимо отметить высокую популярность троллейбуса в Приволжском районе - четыре маршрута набрали более 10%: маршрут N 8 (17%), маршрут N 12 (17%), маршрут N 5 (13%), маршрут N 9 (12%).

Таблица 15.4

Наиболее популярные троллейбусные маршруты г. Казань в каждом из районов

Район города	Популярность троллейбусных маршрутов
Авиастроительный район	N 13 (17%)
Вахитовский район	N 3 (20%), N 5 (13%)
Кировский район	N 1 (29%)
Московский район	N 1 (12%)
Ново-Савиновский район	N 1 (24%), N 13 (10%)
Приволжский район	N 8 (17%), N 12 (17%), N 5 (13%), N 9 (12%)
Советский район	N 3 (14%)

Наиболее популярные автобусные маршруты

В общегородском рейтинге автобусных маршрутов лидирует маршрут N 45 - 12% опрошенных пользуются им чаще всего. Наиболее популярные автобусные маршруты г. Казань в каждом из районов показаны в Таблице 3.

В Авиастроительном районе пятерку лидеров составили: маршрут N 89 (29%), маршрут N 37 (28%), маршрут N 60 (27%), маршрут N 43 (20%) и маршрут N 6 (20%).

В Вахитовском районе более 10% набрали следующие маршруты: маршрут N 1 (21%), маршрут N 89 (14%), маршрут N 22 (13%).

В Кировском районе четыре маршрута имеют популярность более 20%: маршрут N 46 (36%), маршрут N 72 (34%), маршрут N 45 (23%) и маршрут N 36 (23%).

В Московском районе тройку самых популярных маршрутов составили: маршрут N 45 (18%), маршрут N 47 (16%) и маршрут N 89 (15%). Следующие маршруты набрали более от 10% до 15%: 22, 37, 10, 29, 46 и 36.

Респонденты Ново-Савиновского района сообщили о трех автобусных маршрутах, которыми пользуются 20% и более: маршрут N 35 (28%), маршрут N 54 (21%) и маршрут N 45 (20%). равлено#

В Приволжском районе наиболее популярный маршрут N 5 - им чаще всего пользуются 19% опрошенных. За ним следуют маршрут N 22 (17%) и маршрут N 30 (14%).

В Советском районе лидируют два маршрута: N 1 (27%) и N 91 (25%).

Таблица 15.5

Наиболее популярные автобусные маршруты г. Казань в каждом из районов

Район города	Популярность автобусных маршрутов
Авиастроительный район	N 89 (29%), N 37 (28%), N 60 (27%), N 43 (20%), N 6 (20%)
Вахитовский район	N 1 (21%), N 89 (14%), N 22 (13%)
Кировский район	N 46 (36%), N 72 (34%), N 45 (23%), N 36 (23%), N 2 (14%)
Московский район	N 45 (18%), N 47 (16%), N 89 (15%)
Ново-Савиновский район	N 35 (28%), N 54 (21%), N 45 (20%)
Приволжский район	N 5 (19%), N 22 (17%), N 30 (14%)
Советский район	N 1 (27%), N 91 (25%), N 60 (14%)

Время в пути от дома до работы /учебы, пересадки

Среднее расчетное время*(6) на дорогу от дома до остановки составляет 7 минут. 79% опрошенных тратят на дорогу от дома до остановки не более 10 минут, а каждый пятый (19%) добираются до остановки не более чем за 3 минуты.

Меньше всего времени на путь от дома до остановки тратят опрошенные в Кировском районе - у каждого четвертого (27%) эта дорога занимает от 1 до 3 минут.

Среднее расчетное время дорогу до работы на общественном транспорте составляет 33 минуты. 52% опрошенных тратят на дорогу от дома до остановки не более 35 минут, а каждый десятый (12%) тратит на дорогу не более 15 минут. Около четверти опрошенных (23%) тратят на дорогу более 45 минут.

Меньше всего дорога до работы на общественном транспорте отнимает у опрошенных Вахитовского и Авиастроительного района - 16-17% опрошенных добираются до работы менее чем за 15 минут.

Больше всего приходится проводить в общественном транспорте жителям Кировского и Советского районов - почти треть опрошенных тратит более 45 минут.

Среднее расчетное время от остановки до работы/ места учебы составляет 8 минут. 71% опрошенных проводят в пути не более 10 минут.

66% опрошенных не совершают пересадок при использовании общественного транспорта. 1 пересадку делает каждый пятый респондент (19%). Две и более пересадки совершают 14% респондентов.

78% опрошенных 14-24 лет не совершают пересадок, в то время как, респонденты старше 55 лет в 44% случаев делают одну и более пересадку.

Время выхода из дома/ возвращения домой

Среднее расчетное время выхода из дома - 7 часов утра. 50% опрошенных выходят из дома с 7:00 до 9:00. Только 17% респондентов выходят ранее 7:00. Мужчины чаще выходят в 7:00-7:30, распределении среди женщин более равномерное. 76% школьников покидают дома между 7:00 и 8:30.

Студенты выходят либо между 7:00 и 8:30, либо позже 9:00. 39% работающих опрошенных выходят из дома между 6:00 и 7:30. Пенсионеры чаще выходят из дома после 9:00.

51% опрошенных Авиастроительного района выходят из дома с 5:00 до 7:30. В Ново-Савиновском районе 16% покидают дом после 10:00. В других районах в целом похожие между собой графики выхода их дома.

При отправлении на работу/ учебу 34% респондентов сидят в транспорте, треть едет стоя, но в просторных условиях. Еще едет стоя, но считает, что условия стесненные.

40% женщин едут на работу сидя, среди мужчин таковых 25%.% опрошенных 14-24 лет едут стоя. 55% респондентов старше 55 лет едет сидя.

18:00 - среднее расчетное время возращения домой в будний день. 30% опрошенных возвращаются домой между 18:00 и 20:00.

Около 27% опрошенных Вахитовского района возвращаются позже 20:00. В Кировском районе 18:00-18:30 - время возращения домой для 19% респондентов.

63% школьников возвращается домой до 17 часов, при этом, почти треть (28%) возвращается до 15:00.

56% работающих респондентов возвращаются домой после 18:00, а 18% после 20:00.

Удовлетворенность работой общественного транспорта

Большая часть опрошенных (78%) довольна расписанием маршрута, которым пользуется чаще всего. Больше всего удовлетворенных расписанием маршрута среди жителей Кировского (85%), Московского (83%) и Вахитовского (83%) районов. Менее всего удовлетворены в Советском районе (74%). Больше всего довольных среди школьников (85%) и пенсионеров (83%).

Возможность без пересадок добраться до пункта назначения - наиболее важный фактор при выборе транспорта, его выбрали 47% опрошенных. Низкую стоимость выбрали 11% респондентов. Возможность быстро добраться до пункта назначения важна для 38%.

Беспересадочная поездка чаще важна женщинам (51%), чем мужчинам (41%). Время в пути менее всего важно для опрошенных старше 55 лет.

Поездка без пересадок для жителей Кировского района гораздо важнее, чем жителей других районов (58%).

Среди тройки ключевых недостатков: небезопасное вождение (24%), Большие интервалы между маршрутами (14%) и Невежливость водителей и кондукторов (12%). Остальные недоставки набрали менее 10%.

Женщины чаще жалуются на грубость водителей (15%). Опрошенные старше 25 лет чаще обращают внимание на небезопасное вождение, в то время как 14-24-летних больше волнует давка в автобусе.

Жалобы на общественный транспорт в целом сходны между всеми районами города. В Ново-Савиновском районе чаще, чем в других района жалуются на отсутствие кондиционирования салона в жару, а также не несоблюдение времени начала и окончания маршрута.

Уменьшение времени в пути могло бы побудь# 32% опрошенных пользоваться общественным транспортом чаще. Снижение стоимости поездки может привлечь еще 27%. Каждый третий жалуется на длительные интервалы движения. 29% опрошенных ничто не сможет побудить чаще использовать общественный транспорт.

Для опрошенных 14-24 лет чаще других важно снижение стоимости проезда. 25-54-летние готовы чаще пользоваться общественным транспортом при сокращении времени в пути.

Затраты на проезд в общественном транспорте

1100 рублей составляет средняя сумма затрат в месяц на проезд среди тех, кто пользуется общественным транспортом.

Мужчины и женщины тратят в среднем сопоставимые суммы.

Среди респондентов 12-54 лет средняя сумма - 1300 рублей, среди тех, кто старше 55 лет - 530 рублей.

Средние затрат среди школьников - 790 рублей, среди работающих и студентов - 1300 рублей. Пенсионеры - около 540 рублей.

15% опрошенных тратят в месяц менее 400 рублей. 24% от 401 до 500 рублей.

48% опрошенных считают сумму, которую они тратят на оплату общественного транспорта нормальной, около 16% считают эту сумму незначительной.

Около 1/4 опрошенных (27%) считают затраты на общественный транспорт завышенными. Мужчины чаще женщин считают, что затраты на общественный транспорт несущественны.

Отношение к изменению стоимости проезда

37% опрошенных считают, что увеличение стоимости билета ни при каких условиях неприемлемо. 15% респондентов готовы к снижению стоимости проезда при снижении качества обслуживания.

39% опрошенных готовы к повышению стоимости тарифа при повышении комфортности. При этом, 19% опрошенных готовы к существенному повышению тарифа (на 20-25 рублей).

Востребованность дополнительных тарифов

Билет более чем на 50 поездок без ограничения срока действия - наиболее популярный дополнительный тариф среди опрошенных (36%). Бесплатные/льготные пересадки в течение 60 или 90 минут пользовались бы популярностью у 17%.

16. Проблемы города в области организации дорожного движения

16.1. Общие выводы о состоянии транспортной системы

Транспортная система города специфична, улично-дорожная сеть города гетерогенна и представляет двухуровневую систему. Макроуровень представлен опорной сетью магистральных улиц и тяготеет к радиально-кольцевой структуре. Микроуровень на уровне административных районов тяготеет к шахматной структуре. Улично-дорожная сеть наиболее существенно ограничена рекой Казанка, системой озер Нижний, Средний и Верхний Кабан, которые делят город на обособленные части, транспортные связи между которыми довольно ограничены. Транспортная система города характерна повышенным уровнем автомобилизации, который имеет тенденцию к росту, высоким уровнем транспортной свободы пользователей. Транспортный спрос практически не ограничен, в большой степени он реализуется индивидуальным легковым транспортом.

При этом на городскую транспортную систему действуют существенные ограничения: ограничение въезда грузового транспорта и соответственно грузового транзита через город, одностороннее движение, ограничения стоянки, игнорируемые большим числом участников движения, ограничения отдельных маневров.

Маршрутный пассажирский транспорт централизован.

Общий уровень загрузки сети составляет около 0,75 (предварительный анализ, на основании данных обследований транспортных потоков), что существенно превышает "комфортный" уровень пропускной способности 0,5, с учетом неравномерности нагрузки такой уровень загрузки является критическим, большая часть (50% и более) улично-дорожной сети не соответствует требованиям качества обслуживания.

Многие градостроительные и стратегические городские проекты ориентированы на конкретные технические решения по развитию улично-дорожной сети для индивидуального легкового транспорта, при этом не используют в полной мере средства организации дорожного движения.

В целом существующий уровень организации дорожного движения можно считать удовлетворительным, но сохранение такого уровня организации дорожного движения при тенденции к росту автомобилизации усилит негативные эффекты в будущем.

Уровень организации дорожного движения в Казани превышает уровень многих российских городов, но при этом уступает уровню аналогичных европейских городов.

Тенденция улучшения уровня организации дорожного движения в Казани отстает от европейских городов, при больших объемах развития технических средств организации движения заметно отстает развитие уровня управления и совершенствования нормативно-правовой базы.

16.2. Выявление и классификация основных причин возникновения проблем в транспортной системе

Основные причины возникновения заторовых ситуаций и проблем, связанных с безопасностью дорожного движения, следует разделить на три вида:

- отсутствие регулирования транспортного спроса;

- объективные причины, связанные с организацией движения;

- субъективные причины, связанные с поведением пользователей транспортной системы.

16.3. Классификация причин, связанных с проблемами организации дорожного движения

В рамках данной работы были проведены натурные обследования, исследования статистики безопасности дорожного движения, проведен анализ общественного мнения и выявлены следующие технические причины:

- ограничение движения в виде организации одностороннего движения;

- запрет отдельных маневров;

- конфликты общественного транспорта с транспортным потоком, в том числе и в виде выделенных полос для движения;

- несовершенство светофорного регулирования, в том числе и несоответствие фаз светофорных объектов интенсивности транспортных потоков, отсутствие либо неверная настройка светофорных объектов с адаптивным управлением, отсутствие либо неверная настройка календарного управления на светофорных объектах;

- наличие физически узких мест на УДС - узкая проезжая часть;

- расстановка знаков приоритета;

- недостатки в системе маршрутного ориентирования;

- несоответствие разметки, в том числе, на перекрестках и транспортных развязках, интенсивности транспортных потоков;

- наличие проблемных мест в связи с массовой парковкой транспортных средств;

- отсутствие светофорного регулирования на перекрестках;

- недостаточная видимость на перекрестках (характерно для центральной части города).

Причины, не связанные с ТСОДД:

- нарушение скоростного режима участниками движения;

- нарушение предписания знаков движения по полосам;

- нарушения, связанные с парковкой;

- игнорирование запретов маневров и предписаний маневров;

- нарушение предписаний знаков приоритета.

Проведенный анализ причин позволяет классифицировать основные типы возникающих проблем и как следствие определить пути их решения. Выделим основные классы проблем:

- организация движения (сюда можно отнести несоответствие разметки либо ее отсутствие, наличие конфликтных ситуаций с транспортным потоком, наличие конфликтов с общественным транспортом и т.д., запрещенные маневры);

- несоответствие спроса (ограничение пропускной способности - ширина проезжей части УДС, количество и ширина полос для движения);

- несовершенство режимов светофорного регулирования;

- проблемы с парковкой;

- субъективные проблемы (частые ДТП, несоблюдение скоростного режима, игнорирование предписаний знаков и т.д.).

Анализ и выявление проблемных и узких мест в работе строился на основании изучения следующих данных:

- натурное наблюдение в проблемных местах, как при обследовании транспортных потоков, так и дополнительное обследование при проезде по городу;

- анализ скоростных режимов движения;

- анализ заторовых ситуаций и причин их образования;

- анализ параметров регулирования светофорных объектов;

- предварительный анализ организации движения на проблемных участках, в т.ч. и натурное обследование;

- анализ общественного мнения.

Анализ позволил выявить и составить предварительный список проблемных мест (таблица 16.1).

Таблица 16.1

Список проблемных и узких мест

N п/п	Перекресток		Время	Классификация проблемы
1	Ул. Родины	Пр. Победы	17:00-18:00	Светофорное регулирование
2	Ул. Родина	Рихарда Зорге	8:00-9:00 16:30-18:00	Светофорное регулирование
3	Ул. Мавлютова	Пр. Победы	17:00	Светофорное регулирование Организация движения
4	Оренбургский проезд	Пр. Победы	16:00-17:00	Несоответствие спроса
5	Ул. Н. Ершова	Ул. Искра	8:00-9:00	Несоответствие спроса Организация движения
6	Ул. П. Лумумбы	Ул. Гвардейская	8:00-9:00 17:00-18:00	Светофорное регулирование Организация движения
7	Ул. Космонавтов	Сибирский тракт	8:00 - 9:00
8	Ул. Аделя Кутуя	Ул. Гвардейская, Седова	7:30-9:00, 16:30-18:00	Светофорное регулирование Организация движения
9	Ул. Н. Ершова	Ул. Вишневского	17:00-18:30	Светофорное регулирование Организация движения
10	Ул. Н. Назарбаева	Ул. Павлюхина	17:00-18:00	Светофорное регулирование Организация движения
11	Ул. Танковая (Танковое кольцо)	Ул. Комарова	8:00-9:00	Несоответствие спроса
12	Сибирский Тракт в направлении	Ул. Мира	17:00-18:30	Несоответствие спроса
13	Ул. Халитова	Сибирский Тракт	17:00-18:30	Организация движения
14	Ул. Правобулачная, Ул. Левобулачная	Ташаяк	8:00-9:00, 17:00-18:30	Несоответствие спроса
15	Ул. Вахитова	Ул. Яруллина	8:00-9:00, 17:00-18:30	Светофорное регулирование
16	Ул. Мусина	Пр. Ямашева	8:00-9:00, 16:00-18:00	Несоответствие спроса
17	Третья транспортная дамба			Субъективные проблемы, ДТП
18	Ул. Бутлерова	Ул. Пушкина	8:00-9:00, 17:00-18:30	Светофорное регулирование
19	Ул. Тихомирнова	Ул. Пушкина	8:00-9:00, 17:00-18:30	Светофорное регулирование
20	Пр. Фатыха Амирхана	Ул. Чуйкова	8:00-9:00, 17:00-18:30	Светофорное регулирование
21	Ул. Восстания	Ул. Декабристов	8:00-9:00, 17:00-18:30	Светофорное регулирование
22	Ул. Восстания	Ул. Короленко	8:00-9:00, 17:00-18:30	Светофорное регулирование
23	Ул. Короленко	Ул. Волгоградская	8:00-9:00, 17:00-18:30	Светофорное регулирование
24	Ул. Фрунзе	Горьковское шоссе	8:00-9:00, 17:00-18:30	Организация движения
25	Ул. Восстания	Горьковское шоссе	8:00-9:00, 17:00-18:30	Организация движения
26	Ул. Воровского	Пр. Фатыха Амирхана	8:00-9:00, 17:00-18:30	Организация движения Парковка
27	Площадь Вахитова	Ул. Н. Назарбаева	8:00-9:00	Светофорное регулирование
28	Ул. Максимова	Ул. Дементьева	16:30-18:00	Светофорное регулирование
29	Ул. Копылова	Ул. Тэцевская	17:00-18:00	Светофорное регулирование
30	Ул. Максимова	Ул. Копылова	16:30-18:00	Светофорное регулирование
31	Пр. К. Маркса	Ул. Пушкина		Несоответствие спроса
32	Пр. К. Маркса	Ул. Н. Ершова		Организация движения
33	Ул. Татарстан	Ул. Лево-Булачная		Организация движения
34	Ул. Московская			Организация движения
35	Оренбургский проезд	Ферма		Организация движения
36	Оренбургский проезд	Оренбургский тракт		Несоответствие спроса
37	Ул. Мавлютова	Ул. Парина, Пр. Победы		Организация движения
38	Ул. П. Лумумбы			Несоответствие спроса
39	Ул. Гвардейская	Ул. Аделя Кутуя		Организация движения
40	Ул. Мусина	Пр. Ямашева		Организация движения
41	"Треугольник" ул. Дементьева - Максимова движение со стороны кольца М. Миля			Светофорное регулирование
42	Ул. Копылова	Ул. Максимова		Светофорное регулирование
43	Щербаковский пер.	Выезд на ул. Бутлерова, Ул. Пушкина		Светофорное регулирование

Следует заметить, что проблема несоответствия спроса встречается довольно редко и носит, как правило, сезонный характер (на въездах и выездах в город) - это означает наличие большого потенциала УДС.

При этом большую (более 80%) часть проблем можно охарактеризовать как проблемы, связанные с организацией движения и светофорным регулированием, что позволяет влиять на ситуацию с минимальными затратами путем оптимизации схем организации движения, оптимизации светофорного регулирования.

На основании проведенного анализа необходимо уточнить цели КСОДД, сформированные выше, а именно приоритетно выделить:

- обеспечение эффективности, устойчивости функционирования и масштабирования УДС г. Казани;

- обеспечение и повышение безопасности дорожного движения на территории г. Казани;

- обеспечение и поддержание существующего уровня транспортного обслуживания пользователей УДС;

- улучшение показателей транспортного обслуживания на перспективу в условиях продолжающегося роста автомобилизации;

- снижение негативного воздействия на окружающую среду;

- снижение издержек городского бюджета;

- обеспечение приоритетного статуса и ресурсного потенциала для позиционирования Казани как города с успешной социальной политикой, образца хорошей практики для городов России, в том числе в области инвестиционной привлекательности.

Для достижения поставленных целей КСОДД должна решать следующие задачи:

- Разработка принципиальных вариантов проектирования (3 варианта);

- Разработка плана мероприятий на краткосрочную, среднесрочную перспективу и расчетный срок (2023, 2028 и 2033 годы).

- Выработка и обоснование предложения по институциональным преобразованиям, совершенствованию нормативного правового, нормативно-технического, методического и информационного обеспечения деятельности в сфере ОДД в г. Казани.

II. Принципиальные предложения и решения по основным мероприятиям ОДД (варианты проектирования)

17. Формирование основных принципов развития КСОДД

Организация дорожного движения представляет собой комплекс организационно-правовых, организационно-технических мероприятий и распорядительных действий по управлению движением на дорогах, направленных на повышение его безопасности и пропускной способности дорог, а также на улучшение условий движения.

Основными характеристиками условий движения являются скорость сообщения и уровень загрузки улично-дорожной сети (УДС). В настоящее время системные заторы регулярно возникают на подходах к более чем 60 перекресткам, что составляет около 25% всех пересечений Казани, регулируемых светофорной сигнализацией. При этом в периферийных районах периоды неблагоприятных условий движения продолжаются с 7:30 до 10:00 и с 17:00 до 20:00, в центре - с 8:00 до 21:00, а единичные заторы могут наблюдаться до 23:30. Зона неблагоприятных условий движения охватывает некоторые перекрестки опорной сети магистралей, практически все примыкания к опорной сети в пределах Большого Казанского Кольца.

Скорости сообщения на индивидуальном пассажирском (легковом) и на грузовом автомобильном транспорте составляют на заторовых направлениях 6-13 км/ч, в среднем по центральной планировочной зоне - 15-17 км/ч, в пределах плотной застройки-20-26 км/ч.

Средняя скорость сообщения на индивидуальном пассажирском (легковом) и на грузовом автомобильном транспорте по городу составляет от 22 км/ч до 23 км/ч.

Приведенные выше данные, а также выполненный анализ в 1-м этапе работы подтверждают актуальность проблемы улучшения условий движения и повышения его безопасности.

Основные принципы развития КСОДД можно определить, как:

1. Снижение нагрузки на транспортную систему г. Казани за счет совершенствования управления дорожным движением, в том числе снижение количества заторовых ситуаций;

2. Обеспечение безопасности жизнедеятельности населения за счет снижения аварийности на автомобильном транспорте, улучшения экологического состояния городской среды, повышения оперативности работы специальных и аварийных служб;

3. Повышение транспортной доступности территории Казани за счет снижения нагрузки на транспортную систему от индивидуального автомобильного и грузового транспорта, приоритетного развития общественного пассажирского транспорта, развития дорожной инфраструктуры и повышения эффективности ее функционирования;

4. Повышение эффективности работы предприятий Казани за счет улучшения функционирования транспортного и транспортно-логистического комплекса города, обеспечения роста скоростей движения транспорта, развития транспортной инфраструктуры, применения современных информационных технологий и методов управления на городском транспорте.

Исходя из принципов, изложенных выше, в качестве дополнительных задач разработки и реализации КСОДД следует рассматривать:

- обеспечение рационального распределения спроса на передвижения пассажирским транспортом всех видов во времени и в пространстве средствами организации движения;

- обеспечение рационального распределения спроса на передвижения грузовым транспортом во времени и в пространстве средствами организации движения;

- обеспечение комфортных условий движения транспортных потоков;

- повышение уровня безопасности движения для всех его участников.

В рамках разработки КСОДД предусмотрено, что реализация озвученных принципов требует, в частности, разработки комплекса мероприятий по организации дорожного движения и управлению транспортными потоками. На рисунке 17.1 приведена структура и логические уровни взаимосвязанных мероприятий по ликвидации заторовых ситуаций.

Разработка КСОДД предусматривает реализацию взаимоувязанного комплекса мероприятий по снижению нагрузки на транспортную систему Казани, включающего:

- мероприятия по развитию улично-дорожной сети;

- мероприятия по совершенствованию организации дорожного движения;

- мероприятия по развитию пассажирского транспорта общего пользования;

- мероприятия по развитию и регулированию системы парковок;

- мероприятия по созданию Интеллектуальной транспортной системы и развитию АСУДД как приоритетного элемента системы (сервисного домена);

- мероприятия по управлению движением грузового транспорта;

- мероприятия по повышению безопасности движения;

- нормативно-правовое обеспечение.

Схема взаимосвязей групп мероприятий по снижению нагрузки на транспортную систему Казани представлена на рисунке 17.2.

"Рисунок 17.1. - Структура и группы мероприятий по ликвидации заторовых ситуаций"

"Рисунок 17.2. - Схема взаимосвязей групп мероприятий КСОДД"

Каждая из перечисленных групп мероприятий предусматривается как неотъемлемая часть мероприятия по организации движения. Организация движения, таким образом, является одним из ключевых механизмов решения проблемы ликвидации заторов в Казани.

Для реализации описанных мероприятий по организации дорожного движения необходимо в дальнейшем разработать адресную программу, которая должна отражать структуру мероприятий КСОДД, а их приоритетность и очередность реализации должны определяться приоритетностью мероприятий программы реализации.

18. Анализ направлений и мероприятий территориального планирования в части транспортной инфраструктуры и элементов улично-дорожной сети

Предлагаемые в настоящей работе мероприятия по улучшению транспортной ситуации и оптимизации дорожного движения в г. Казани назначаться на основе анализа и оценки существующей транспортной ситуации и прогноза ее изменения на перспективу. Перспективное изменение транспортной ситуации во многом зависит как от дальнейшего территориального развития города, так и от изменений в начертании и составе перспективной улично-дорожной сети. В связи с этим, в настоящем разделе на основе анализа имеющейся градостроительной документации и планов по формированию элементов улично-дорожной сети представлены предложения по развитию магистральной улично-дорожной сети на период 2018-2033 гг., которые учитываются при моделировании транспортной ситуации и определении перспективных нагрузок на уличную сеть.

В настоящее время перспективное развитие г. Казани, в том числе улично-дорожной сети, регламентируется действующим Генеральным планом муниципального образования г. Казань, который был утвержден решением Казанской городской Думы от 28.12.2007 N 23-26 (решение Казанской городской Думы от 28.12.2007 N 23-26 "О Генеральном плане муниципального образования города Казани"), а также проектом нового Генерального плана городского округа Казань со сроком принятия в декабре 2018 года.

Проектом нового Генерального плана городского округа Казань (актуальная версия) определены следующие основные мероприятия проектирования:

На период первой очереди до 2025 года:

- строительство магистрали общегородского значения 1-го класса вдоль Западного хода ж/д и Южного хода ж/д (проектируемый проезд N 21), включающей новые участки магистральных улиц общегородского значения 1-го класса, новый мостовой переход, дублирующий Кировскую дамбу;

- строительство магистрали общегородского значения 2-го класса вдоль трассы ВСМ от федеральной автодороги М7 до пересечения с ул. Фатыха Амирхана;

- строительство участка Большого Казанского Кольца посредством реконструкции улиц Баки Урманче, Тихорецкая, строительства участков улично-дорожной сети между улицами Тихорецкая и Тимер Юл (проектируемый проезд N 16);

- строительство магистральной улицы районного значения "Салават Купере - улица Тэцевская" (проектируемый проезд N 4),

- строительство магистрали общегородского значения 1-го класса - участка Вознесенского тракта, от Аметьевской магистрали до пересечения с магистральной улицей общегородского значения 2-го класса "Восточное полукольцо",

- строительство юго-восточного участка магистрали общегородского значения 2-го класса "Восточное полукольцо",

- строительство улично-дорожной сети в районе бывших артскладов.

На период расчетного срока до 2035 года:

- строительство магистрали общегородского значения 2-го класса "Восточное Полукольцо" от ул. Фатыха Амирхана до Вознесенского тракта;

- строительство магистрали общегородского значения 2-го класса "Адмиралтейская слобода - ул. Васильченко - автодороги М7";

- строительство магистральной улицы районного значения "ул. Гаврилова - жилой массив Кульсеитово";

- строительство магистральной улицы общегородского значения 1-го класса вдоль Северного меридионального хода ж/д, от ул. Торфяная до автодороги М7

- строительство магистрали общегородского значения 1-го класса - участка Вознесенского тракта от магистрали "Восточное полукольцо" до автодороги М7.

Мероприятия по опережающему развитию сети магистральных улиц районного значения:

На период первой очереди до 2025 года:

- реконструкция и строительство районной и местной улично-дорожной сети в районе жилого массива Салмачи;

- реконструкция и строительство районной улично-дорожной сети в районе жилого комплекса "Березовая Роща";

- реконструкция и строительство районной УДС на территории, включающей жилые комплексы "Седьмое небо", "Светлая Долина", "Весна", деловой центр "Улица Аделя Кутуя".

На период расчетного срока до 2035 года

- строительство магистральных улиц районного значения в составе направления жилых массивов "Салмачи - Восточная Дуга - Дербышки - Сухая Река - Осиново";

- строительство районной и местной УДС территорий "Восточная Дуга";

- строительство районной и местной УДС территорий производственного кластера "Оргсинтез";

- строительство районной и местной УДС территорий южной части Авиастроительного района;

- строительство районной и местной УДС территорий района "Поле Чудес".

Мероприятия на повышение связности территории по строительству мостовых переходов через р. Казанку:

На период первой очереди до 2025 года:

- строительство мостового перехода - "дублера Кировской дамбы" в непосредственной близости от существующей Кировской дамбы, со стороны Куйбышевского водохранилища (р. Волги);

- строительство мостового перехода в продолжение магистральной улицы общегородского значения 2-го класса - ул. Михаила Миля (проектируемого проезда N 11);

На период расчетного срока до 2035 года

- строительство мостового перехода в створе ул. Чистопольская от ул. Чистопольская до ул. Новаторов;

- строительство мостовых переходов в створах улично-дорожной сети через малые реки на всей территории городского округа.

На период за расчетный срок:

- строительство мостового перехода через Куйбышевское водохранилище (р. Волга) в створе Большого Казанского Кольца - ул. Тихорецкая с переходом на берег Куйбышевского водохранилища (Верхний Услон и примыкание к ул. Чехова).

Мероприятия по повышению связности территории городского округа включают строительство путепроводов через железнодорожные пути:

На период первой очереди до 2025 года:

- на пересечении железной дороги с магистральной улицей общегородского значения 1-го класса Западного хода ж/д и Южного хода ж/д (проектируемый проезд N 21);

- соединение восточной части ул. Васильченко с проектируемым проездом N 13 в створе ул. Теплично-Комбинатская;

- соединение двух частей ул. Восход;

- соединение ул. Короленко с ул. Михаила Миля с продлением до ул. Тэцевская;

- на пересечении железной дороги с магистральной улицей общегородского значения 2-го класса "Восточное полукольцо";

На период расчетного срока до 2035 года:

- на пересечении железной дороги с магистральной улицей общегородского значения 1-го класса вдоль Северного меридионального хода ж/д от ул. Торфяная до автодороги М7;

- на пересечении железной дороги с магистральными улицами общегородского значения 2-го класса и улицами районного значения на всей территории городского округа.

Мероприятия по обеспечению приоритета массового пассажирского транспорта и организации единой системы рельсовых видов транспорта (включая метрополитен, железную дорогу, трамвай, скоростной трамвай) включают в себя:

- организацию новых маршрутов автобусов на действующей и проектируемой улично-дорожной сети в целях обеспечения нормативных требований в части транспортного обслуживания населения;

- реконструкцию и модернизацию существующей технической и ремонтной базы предприятий пассажирского транспорта, в том числе:

На период первой очереди до 2025 года:

- строительство трамвайной линии "микрорайон "Салават Купере" - ул. Несмелова" с подключением к существующей линии трамвая;

- строительство трамвайной линии по ул. Васильченко, далее по ул. Химическая с подключением к действующей трамвайной линии по ул. Беломорская,

- строительство трамвайной линии от существующего трамвайного разворотного кольца "Речной вокзал" по ул. Меховщиков, далее по ул. Магистральная,

- строительство трамвайной линии по участку Большого Казанского Кольца: по ул. Тихорецкая, проектируемому проезду N 24, ул. Баки Урманче - с подключением к действующей трамвайной линии в зоне конечной станции жилого комплекса "Солнечный город";

- строительство трамвайной линии "ул. Фрунзе - железнодорожная станция "Новое Аракчино";

- восстановление трамвайной линии по улицам Техническая и Авангардная и соединение с планируемой трамвайной линией по Большому Казанскому Кольцу.

На период расчетного срока до 2035 года:

- строительство трамвайной линии на территории Казанского по ул. Портовая с соединением линии по ул. Ирек и далее по ул. Тимер Юл с подключением к существующей трамвайной линии по ул. Техническая.

Мероприятия по развитию системы внеуличного скоростного транспорта включают в себя:

- резервирование технических зон для обеспечения возможности сооружения новых линий метрополитена (с минимизацией финансовых затрат при возобновлении программы развития метрополитена) для обеспечения потенциала развития городского округа на перспективу, с возможностью использования данных коридоров в развивающихся периферийных районах городского округа, для строительства линий легкого рельсового транспорта.

Мероприятия по развитию и размещению объектов железнодорожного транспорта пригородно-городского сообщения:

- обустройство в границах городского округа существующих железнодорожных остановочных пунктов и зонных станций с организацией посадочных и пересадочных устройств, внеуличных пешеходных переходов, перехватывающих (плоскостных) парковок, отстойно-разворотных площадок, остановок наземного городского пассажирского транспорта, перекрытия платформ и иных сооружений для обеспечения комфорта передвижения пассажиров, ожидания поездов, посадки-высадки пассажиров;

- реорганизация территорий у железнодорожных остановочных пунктов, включая формирование общественных пространств, максимально приспособленных для обеспечения удобного подхода и подъезда пассажиров на наземном пассажирском общественном и индивидуальном транспорте.

Мероприятия по формированию системы транспортно-пересадочных узлов (далее - ТПУ) включают в себя создание новых пересадочных узлов на основе станций метрополитена и железнодорожных станций для обеспечения взаимоувязанного развития всех видов пассажирского транспорта:

ТПУ делятся на две основные группы:

1. ТПУ общегородского значения формируются в районе крупных железнодорожных и автовокзалов, станций метро и остановок наземного общественного транспорта, где предполагается создание крупных логистических и общественных центров, на пересечении магистральных автомобильных дорог.

2. ТПУ местного районного значения формируются в зоне остановок общественного транспорта с большим количеством маршрутов и видов общественного транспорта.

На период первой очереди до 2025 года - ТПУ общегородского значения:

- ТПУ в районе ж/д вокзала "Казань-1";

- ТПУ в районе ж/д станции "Компрессорный";

- ТПУ в районе станции метро "Северный Вокзал";

- ТПУ в районе автовокзала "Южный".

На период на расчетный срок - ТПУ общегородского значения:

- ТПУ в районе ж/д станции "Вахитово";

- ТПУ в районе автовокзала "Восточный";

- ТПУ в районе ж/д станции "Дербышки";

- ТПУ в районе ж/д станции "Адмиралтейская слобода";

- ТПУ в районе ж/д станции "Новое Аракчино";

- ТПУ в районе станция метро "Горки";

- ТПУ в районе станции метро "Проспект Победы";

- ТПУ в районе станции метро "Кремлевская".

ТПУ местного значения:

- ТПУ в жилом комплексе Азино-1 (ул. Вознесенский Тракт - пр. Победы).

На период за расчетный срок ТПУ общегородского значения:

- ТПУ в районе станции метро "Яшьлек";

- ТПУ в районе ж/д станции "804-й км".

ТПУ местного значения:

- ТПУ в Советском районе (ул. Центральная - ул. Мамадышский Тракт).

Мероприятия по повышению безопасности и комфорта передвижения пешеходов в городе включают в себя:

- установление баланса в организации пешеходного и транспортного движения на улицах исторического центра;

- обеспечение доступа ко всем акваториям городского округа (река Волга, река Казанка и озеро Нижний Кабан), и организация пешеходных пространств и коммуникаций по берегам водных пространств;

- обеспечение связности трех набережных (река Волга, река Казанка и озера Нижний Кабан) между собой, а также обеспечение удобства подхода к этим набережным;

- формирование пешеходных пространств и коммуникаций на улицах исторического центра, насыщенных памятниками истории, культуры, архитектуры;

- обеспечение пешеходной связности системы озер Кабан;

- развитие пешеходных коммуникаций, обеспечивающих связь озелененных территорий городского округа (лесопарковых, парковых, особо охраняемых и природных и др.) с пешеходными пространствами в урбанизированной среде, беспрепятственные подходы к ним;

- обеспечение непрерывной доступной среды для всех категорий пешеходов;

- строительство внеуличных пешеходных переходов и пешеходных мостов.

Мероприятия по развитию водного транспорта включают в себя:

- реорганизацию территории речного вокзала, причалов, пристаней;

- создание комфортной береговой инфраструктуры;

- обустройство подходов/подъездов к причалам и пристаням.

Мероприятия по формированию современной инфраструктуры грузовой логистики включают в себя:

- реорганизацию грузового порта с переносом основных объемов грузовых операций в проектируемый центр мультимодальной логистики в районе г. Свияжска;

- строительство новых причалов и терминалов (пассажирских) в Речном порту;

- создание сети логистических комплексов, обеспечивающей потребность г. Казани в мультимодальных грузовых перевозках, включает в себя грузовые и сортировочные железнодорожные станции, технополис "Химград" и логистический центр "Константиновский", проектируемые в границах города, а также размещаемые на прилегающих к городу территориях: технополис "Новая Тура", индустриальный логистический парк "Биек Тау", логистический центр G-Park Kazan. Формирование крупного Свияжского мультимодального логистического центра призвано обеспечить современный уровень развития материально-технической и складской базы терминально-логистической системы в Казанском регионе.

В общей сложности в рамках мероприятий по развитию транспортной инфраструктуры, включая мероприятия за расчетный срок, предлагается строительство 417 км магистральной УДС, реконструкция 149 км магистральной УДС, строительство 62 транспортных развязок в разных уровнях, 63 мостов и путепроводов (в том числе трех мостовых переходов через р. Казанку Куйбышевского водохранилища), 38,7 км трамвайных путей.

В качестве основных стратегических задач дальнейшего преобразования существующей улично-дорожной сети приняты:

- продолжение формирования основного транспортного каркаса города, состоящего из магистралей общегородского значения непрерывного движения, магистралей общегородского значения с улучшенными условиями движения, магистралей общегородского значения регулируемого движения и частично из магистральных дорог;

- реконструкция улично-дорожной сети в зоне городского центра;

- подключение к основному транспортному каркасу улично-дорожной сети, формируемой в районах новой застройки и улучшение связей периферийных районов с центром города;

- повышение связности улично-дорожной сети путем строительства искусственных транспортных сооружений - мостов, путепроводов и транспортных развязок в разных уровнях.

19. Описание разработки принципиальных вариантов проектирования (развития) КСОДД г. Казани

Изложенные в данной работы цели и задачи разработки КСОДД, а также выполненный анализ документов территориального планирования, планировки территорий, стратегических документов планирования позволяют сформировать три варианта проектирования развития самой концепции КСОДД

19.1. Вариант максимального развития

Для данного варианта проектирования развития в первую очередь необходимо увеличивать пропускную способность УДС, предусмотреть возможность как долгосрочного, так и краткосрочного хранения автомобилей в центральной части города и в местах проживания населения.

Увеличение пропускной способности УДС в данном сценарии развития подразумевает как строительство и реконструкцию УДС, так и повышение эффективности ее функционирования путем совершенствования ОДД и управления им. Учитывая современное состояние УДС города Казани, можно отметить, что на данный момент в центральной части города практически удовлетворена потребность в магистральной опорной сети, в то же время наблюдается явная недостаточная площадь магистральной опорной сети в периферийных районах, а также на въездах и выездах из города и примыканиях районов ИЖС, что требует развития УДС в обозначенных местах в среднесрочной перспективе.

Наличие и развитие городов-спутников и центров деловой активности (таких как Иннополис, Смарт-Сити, Зеленый дол) предопределяет создание устойчивых и дублируемых связей с ними. К задачам, не решаемым в рамках данной работы, но также приоритетным при развитии общей концепции транспортной системы, относятся задачи разработки транспортных планов городов-спутников и их технико-экономическое обоснование, а также изучение влияния их на транспортную систему в целом.

В краткосрочный и среднесрочный период следует разработать функциональную классификацию улиц и магистралей города, а также нормативно-правовую базу для их проектирования, строительства и использования. Основные планировочные решения следует разрабатывать при проектировании транспортной инфраструктуры, а не отдельных участков улиц.

Без четкого разделения улиц на скоростные магистрали (опорный каркас), магистрали для подключения местного движения и улицы, несущие распределительную функцию, все проектируемые мероприятия потеряют свою эффективность. Нормативно-правовая база жестко закрепляет регламент функционирования подобной системы.

На краткосрочном и среднесрочном этапе необходимо реализовать ряд сетевых и локальных мероприятий по увеличению пропускной способности.

К сетевым мероприятиям следует отнести задачи организации непрерывного движения на магистральной опорной сети улиц городского значения, разработку систем информирования водителей, решение задач маршрутизации на УДС, в том числе и оперативного.

К локальным мероприятиям следует отнести мероприятия, обеспечивающие разделение состава потока и канализирование движения, оптимизацию схем организации дорожного движения на элементах УДС и режимов светофорного регулирования, в том числе и организацию приоритетного проезда по магистралям непрерывного движения путем координирования светофорного управления.

Управление движением в современном городе невозможно без применения современных технологий, без создания интеллектуальной транспортной системы (ИТС), включающей в себя автоматизированные системы управления дорожным движением, транспортной информацией и городским пассажирским транспортом.

Одной из ключевых задач данного варианта концепции наряду с развитием УДС является задача обеспечения краткосрочного и долгосрочного хранения автомобилей, как в местах проживания, так и в местах приложения труда, в центрах деловой и культурной активности. Одной из самых острых в настоящее время является задача упорядочения парковки, обеспечения краткосрочного и долгосрочного хранения автомобилей, как в местах проживания, так и в местах приложения труда, в центрах деловой и культурной активности, так как именно припаркованные на проезжей части автомобили существенно снижают ее пропускную способность. Необходимо вернуть проезжей части ее основную функцию - обеспечение движения (проезда) автомобилей, а не парковки.

Долгосрочный период развития будет определяться перспективным развитием УДС в соответствии с нуждами города и уточненными градостроительными документами.

Данный вариант развития подразумевает также развитие пересадочных узлов для систем общественного и внешнего транспорта с организацией систем перехватывающих парковок.

По варианту максимального развития предполагаются максимально возможные объемы строительства и реконструкции улично-дорожной сети. В перечень объектов строительства и реконструкции вошли:

- нереализованные к настоящему времени объекты строительства и реконструкции, которые рекомендовались на расчетный срок действующим Генеральным планом города (2020 г.), в том числе и в центральной части города, а также предлагаемые проектом нового Генерального плана городского округа Казань объекты строительства и реконструкции;

- часть объектов строительства и реконструкции, которые Генеральным планом города рекомендовались на перспективу (до 2050 г.) а также предлагаемые проектом нового Генерального плана городского округа Казань объекты строительства и реконструкции, целесообразность реализации которых подтверждается результатами моделирования;

- объекты, обеспечивающие связи территорий новой застройки с магистральной сетью в соответствии с анализом градостроительной документации;

- прочие объекты, необходимые по результатам моделирования для обеспечения на перспективу удовлетворительных уровней загрузки улично-дорожной сети движением (не выше 0,8 от пропускной способности);

- объекты, обеспечивающие завершенность существующей улично-дорожной сети и повышающие связность отдельных частей территории города.

Перечень объектов строительства и реконструкции по максимальному варианту приоритетного проектирования развития УДС представлен в таблице 19.1.

Таблица 19.1

Перечень объектов строительства и реконструкции по максимальному варианту приоритетного проектирования развития УДС

N п/п	Наименование мероприятия	Строительная длина, км
1.1. Магистральные улицы общегородского значения
	Строительство
1	Строительство продолжения ул. Тихорецкой до ул. Баки Урманче	2,00
2	Строительство продолжения ул. Аделя Кутуя до транспортного узла Аметьевская магистраль - Гвардейская ул.	1,11
3	Строительство продолжения ул. Бухарской от ул. Родины до пр. Победы	1,45
4	Строительство Вознесенского тракта на участке от Проспекта Победы (БКК) до автомобильной дороги М-7 "Волга" с мостом через р. Ноксу	8,00
5	Строительство участка БКК от проектируемого продолжения автодороги по ул. Технической до пересечения Складской ул. с ул. Магистральная	2,08
6	Строительство участка БКК от ул. Девятаева до проектируемого продолжения автодороги по ул. Технической с устройством эстакадного участка магистрали в районе железнодорожной станции Вахитово	2,29
7	Строительство участка БКК от ул. Девятаева до въезда на Кировскую дамбу	2,66
8	Строительство БКК на участке от Кремлевской наб. до ул. Несмелова, параллельно Кировской дамбе	1,50
9	Строительство участка Малого Казанского Кольца (МКК) от пересечения с ул. Братьев Петряевых до ул. Бурхана Шахиди	2,74
10	Строительство магистрали, соединяющей продолжение ул. Академика Губкина с Мамадышским трактом и продолжением Вознесенского тракта и обслуживающей перспективную застройку вдоль восточного берега р. Ноксы	5,94
11	Строительство радиальной магистрали от Вознесенского тракта в направлении Богородского, обеспечивающей связь с центром перспективных жилых районов Вознесенское, Вишневка, Чернопенье	8,67
12	Строительство северной широтной магистрали от пересечения с существующей автомобильной дороги М7 "Волга" до проектируемого выхода на города Екатеринбург, Пермь до ул. 3-й Кадышевской со строительством мостового перехода через р. Казанка	5,23
13	Строительство продолжения автодороги по ул. Академика Губкина, от пересечения с Проспектом Победы, Академика Арбузова до пересечения с широтной магистралью на город Екатеринбург, Пермь	4,14
14	Строительство участка по ул. Воровского от ул. Короленко до ул. Фатыха Амирхана	2,22
15	Строительство автодороги по ул. Васильченко вдоль железнодорожной линии от поворота в сторону ул. Кулахметова до ул. Декабристов	1,97
16	Строительство магистрали от пересечения с ул. Васильченко через пос. Ремплер, мкр. Осиново до автомобильной дороги М7 "Волга" (дублер Горьковского шоссе)	9,73
17	Строительство продолжения ул. Васильченко до Горьковского шоссе	1,29
18	Строительство новой автодороги в обход Авиастроительного района и пос. Кадышево от пересечения ул. Михаила Миля и пр. Фатыха Амирхана до ул. Советской в районе пос. Кадышево	8,17
19	Строительство продолжения ул. Гаврилова от пересечения с ул. Маршала Чуйкова до пересечения с новой автодорогой в обход Авиастроительного района	2,00
20	Строительство продолжения ул. Химической до автомобильной дороги М7 "Волга"	2,33
21	Строительство магистрали непрерывного движения от БКК (пересечения с ул. Несмелова) до пересечения ул. Фрунзе, ул. Болотникова и ул. Кулахметова	3,25
22	Строительство автодороги от пересечения с Боевой ул. до пересечения с проектируемой магистралью непрерывного движения в мкр. Адмиралтейская Слобода	1,15
23	Строительство в створе ул. Роторная и Даурская от ул. Хади Такташа до проектируемого участка со строительством моста	2,20
	Итого по строительству магистральных улиц общегородского значения:	82,12
	Реконструкция
24	Реконструкция ул. Баки Урманче от д. 1 до ул. Митхата Булатова	0,75
25	Реконструкция Бухарской ул. на участке от ул. Аделя Кутуя до ул. Родины	0,38
26	Реконструкция ул. Марселя Салимжанова от пересечения с ул. Татарстан до ул. Нурсултана Назарбаева	1,80
27	Реконструкция ул. Габдуллы Тукая и ул. Бурхана Шахиди с переустройством трамвайной линии из центра на левую сторону проезжей части на участке от пересечения ул. Габдуллы Тукая и ул. Сары Садыковой до пересечения с ул. Чернышевского с целью организации одностороннего движения в направлении ул. Саид-Галеева	2,50
28	Реконструкция ул. Тихорецкая, от пересечения с ул. Магистральная до пересечения с ул. Техническая	2,34
29	Реконструкция ул. Магистральная от пересечения со Складской ул. до пересечения с ул. Тихорецкая	0,53
30	Реконструкция ул. Братьев Петряевых (участок МКК) от пересечения с ул. Габдуллы Тукая до пресечения с проектируемым участком БКК	1,14
31	Реконструкция автодороги по ул. Гаврилова от пересечения с ул. Фатыха Амирхана до 3-й Кадышевской ул.	1,39
32	Реконструкция ул. Воровского от пересечения с ул. Декабристов до ул. Короленко	0,78
33	Реконструкция ул. Воровского от путепровода через ж. д. пути в районе станции "Левченко" до поворота в сторону ул. Кулахметова	1,94
34	Реконструкция ул. Васильченко от путепровода в районе ж.д. станции Левченко до пересечения с ул. Тэцевская	3,35
35	Реконструкция ул. Даурская от ул. Хади Такташа до пр. Универсиады	1,40
	Итого по реконструкции магистральных улиц общегородского значения на период:	18,30
1.2. Магистральные улицы районного значения
	Строительство
36	Строительство продолжения ул. Академика Завойского от Проспекта Победы (БКК) до ул. Родины	1,32
37	Строительство магистрали вдоль железной дороги на участке от Технической ул. до Ново-Давликеевской ул.	1,33
38	Строительство продолжения ул. Аграрной на участке от ул. Космонавтов до ул. Патриса Лумумбы	1,64
39	Строительство продолжения ул. Туфана Миннуллина до пересечения с ул. Вишневского	0,41
40	Строительство нового выхода ул. Туфана Миннуллина к ул. Хади Такташа и ул. Нурсултана Назарбаева	0,87
41	Строительство съезда с моста "Миллениум" в направлении Дворца водных видов спорта и футбольного стадиона "Казань-Арена"	2,50
42	Строительство участка улицы Уныш, от пересечения с ул. Рауиса Гареева до пересечения с ул. Баки Урманче	0,58
43	Строительство продолжения ул. Яфраклы до ул. Рыбной	1,57
44	Пробивка магистрали в створе ул. Рашида Вагапова, Сабинской ул. и выходом на ул. Академика Сахарова	1,70
45	Строительство соединения ул. Ахтямова с ул. Татарстан	0,45
46	Строительство автомобильной дороги к жилому комплексу севернее ОАО "Казаньоргсинтез"	1,28
47	Строительство продолжения ул. Технической от Давликеевской ул. до границ города	2,04
48	Строительство подъездной автодороги от Матюшинского тракта до жилого комплекса "Ясная поляна"	1,85
49	Строительство магистрали вдоль северного хода железной дороги от пересечения с Горьковским шоссе в районе железнодорожной станции "787 км" до Завокзальной ул. с подъездом к проектируемому жилому району на территории бывших артиллерийских складов	3,94
50	Строительство ул. Революционная от пересечения с Бирюзовой ул. до перспективной транспортной развязки с автомобильной дорогой вдоль северного хода железной дороги в мкр. Калинино	4,46
51	Строительство магистрали районного значения от Горьковского шоссе до остановочного пункта "Новое Аракчино"	6,30
52	Строительство автомобильной дороги вдоль северного хода железной дороги от мкр. Калинино с подъездом к проектируемому жилому району на территории бывших артиллерийских складов в районе ж.д. станции "Старое Аракчино" до ж.д. станции Лагерная	4,42
53	Строительство улицы, проходящей в мкр. Новое Аракчино и Калинино	2,78
54	Строительство продолжения улиц Куземетьевской и Майкопской до пересечения с ул. Путейской	2,63
55	Строительство магистрали от пересечения с ул. Тэцевская до пересечения с ул. Васильченко	1,85
56	Строительство магистрали (нового выхода к пос. Кадышево), с реконструкцией улиц Циолковского и Камчатская	1,99
57	Строительство набережной левого берега р. Казанки	2,88
58	Пробивка ул. Вятский Овраг от ул. Тихомирнова до ул. Гвардейская	1,56
	Итого по строительству магистральных улиц районного значения:	50,35
	Реконструкция
59	Реконструкция Фермского шоссе на участке от ул. Баки Урманче до Ново-Давликеевской ул.	1,55
60	Реконструкция ул. Рауиса Гареева от остановочного пункта "Ферма-2" до Фермского шоссе	1,20
61	Реконструкция ул. Достоевского от пересечения с ул. Вишневского до ул. Волкова	0,51
62	Реконструкция ул. Малая Заречная	2,62
63	Реконструкция ул. Песочной	2,11
64	Реконструкция ул. Большая и ул. Серп и Молот от пересечения с ул. Клары Цеткин до пересечения с БКК	1,75
65	Реконструкция Пролетарской ул.	1,83
66	Реконструкция улиц Клары Цеткин, Боевой, Аракчинского шоссе, 2-ой Старо-Аракчинской, Приволжской	9,29
67	Реконструкция ул. Серова от пересечения с ул. Кулахметова до ул. Восход	0,78
68	Реконструкция ул. Ирек от проектируемого участка БКК до ул. Меховщиков	0,39
69	Реконструкция ул. Комарова, от пересечения с ул. Садовая и автодороги направлением из поселка Осиново, в районе птицефабрики, ведущей к автомобильной дороги М7 "Волга"	3,60
70	Реконструкция автодороги в районе железнодорожной станции Адмиралтейская слобода, проходящая вдоль железнодорожных путей от пересечения с ул. Несмелова до железнодорожной станции "Лагерная"	4,15
71	Реконструкция ул. Новостройка на участке от пересечения с ул. Приволжская, до пересечения с Привокзальной ул.	2,70
72	Реконструкция автомобильной дороги по ул. Привокзальная на участке от пересечения с ул. Новостройки до путепровода через ж.д. пути (ул. Бирюзовая)	1,28
73	Реконструкция ул. Путейская от Привокзальной ул. до автомобильной дороги М7 "Волга"	1,80
74	Реконструкция ул. Товарной от автомобильной дороги М7 "Волга" до границы города	1,62
	Итого по реконструкции магистральных улиц районного значения:	37,18
1.3. Транспортные развязки
	Строительство
75	Строительство транспортной развязки на пересечении Фермского шоссе (БКК) с пробивкой ул. Баки Урманче	400,00
76	Строительство транспортной развязки на пересечении ул. Мулланура Вахитова, ул. Декабристов, ул. Чистопольской и пр. Ибрагимова	400,00
77	Строительство транспортной развязки на пересечении Аметьевской магистрали с Гвардейской ул. и пробивкой ул. Аделя Кутуя	400,00
78	Строительство транспортной развязки на пересечении Проспекта Победы (БКК) с пробивкой Вознесенского тракта	400,00
79	Строительство транспортной развязки на пересечении пр. Альберта Камалеева с пробивкой Аграрной ул.	400,00
80	Строительство транспортной развязки на пересечении ул. Патриса Лумумбы, ул. Николая Ершова и Гвардейской ул.	400,00
81	Реконструкция площади Вахитова	400,00
82	Строительство транспортной развязки на пересечении пр. Победы (БКК), ул. Академика Арбузова (БКК) с ул. Академика Губкина	400,00
83	Строительство транспортной развязки на пересечении ул. Большая Крыловка (БКК) с ул. Мулланура Вахитова и ул. Фрунзе	400,00
84	Строительство транспортной развязки на пересечении продолжения Вознесенского тракта с пробивкой ул. Яфраклы	400,00
85	Строительство транспортной развязки на пересечении Магистральной ул. (БКК) и Тихорецкой ул.	400,00
86	Строительство транспортной развязки на пересечении Тихорецкой ул. и ул. Техническая	400,00
87	Строительство транспортной развязки на пересечении проектируемого участка БКК и ул. Кулагина	400,00
88	Строительство транспортной развязки на пересечении ул. Девятаева, ул. Татарстан и проектируемого участка БКК	400,00
89	Строительство транспортной развязки на пересечении ул. Пролетарская, ул. Краснококшайская, ул. Несмелова и ул. Гладилова	400,00
90	Строительство транспортной развязки на пересечении ул. Несмелова (БКК), Кировской дамбы и ул. Клары Цеткин	400,00
91	Строительство транспортной развязки на пересечении ул. Большая Крыловка (БКК), Ленская (БКК), ул. Серова	400,00
92	Строительство транспортной развязки на пересечении Кремлевской набережной, Кировской дамбы и ул. Саид-Галеева	400,00
93	Строительство транспортной развязки на пересечении ул. Нурсултана Назарбаева, ул. Габдуллы Тукая и ул. Братьев Петряевых	400,00
94	Строительство транспортной развязки на пересечении Мамадышского тракта и проектируемой дуговой магистрали в створе ул. Натана Рахлина	400,00
95	Строительство транспортной развязки на пересечении	400,00
	Вознесенского тракта и автомобильной дороги М7 "Волга"
96	Строительство транспортной развязки на пересечении автомобильной дороги М7 "Волга" и проектируемой дороги на Екатеринбург, Пермь	400,00
97	Строительство транспортной развязки на пересечении проектируемой северной широтной магистрали и продолжения ул. Академика Губкина	400,00
98	Строительство транспортной развязки на пересечении Сибирского тракта и проектируемой северной широтной магистрали	400,00
99	Строительство транспортной развязки на пересечении проектируемой автодороги по ул. Гаврилова и проектируемой северной широтной магистрали	400,00
100	Строительство транспортной развязки на пересечении ул. Фатыха Амирхана, ул. Воровского и ул. Гаврилова	400,00
101	Строительство транспортной развязки на пересечении ул. Маршала Чуйкова, ул. Фатыха Амирхана	400,00
102	Строительство транспортной развязки на пересечении ул. Ибрагимова, ул. Воровского и ул. Декабристов	400,00
103	Строительство транспортной развязки на пересечении ул. Кулахметова и ул. Фрунзе	400,00
104	Строительство транспортной развязки на пересечении Горьковского шоссе, ул. Фрунзе и ул. Восстания	400,00
105	Строительство транспортной развязки на пересечении ул. Восстания, ул. Кулахметова, ул. Усманова и ул. Гагарина	400,00
106	Строительство транспортной развязки на пересечении Горьковского шоссе, ул. Можайского и проектируемого продолжения ул. Васильченко	400,00
107	Строительство транспортной развязки на пересечении ул. Васильченко и проектируемой новой магистрали, ведущей к пос. Ремплер, мкр. Осиново и автомобильной дороги М7 "Волга" (дублера Горьковского шоссе)	400,00
108	Строительство транспортной развязки на пересечении автомобильной дороги М7 "Волга" и проектируемого дублера Горьковского шоссе	400,00
109	Строительство транспортной развязки на пересечении продолжения ул. Воровского и ул. Васильченко	400,00
110	Строительство транспортной развязки на пересечении автомобильной дороги М7 "Волга" и проектируемого продолжения ул. Химической	400,00
111	Строительство транспортной развязки на пересечении автомобильной дороги М7 "Волга" и существующей автодороги направлением из поселка Осиново, в районе птицефабрики	400,00
112	Строительство транспортной развязки на пересечении Тэцевской ул. и ул. Копылова	400,00
113	Строительство транспортной развязки на пересечении проектируемой магистрали непрерывного движения в районе Старого русла реки Казанки, железнодорожных путей, подстанции "Западная" и проектируемой автомобильной дороги, соединяющей Боевую ул.	400,00
114	Строительство транспортной развязки на пересечении ул. Пролетарская, Ленинская дамба, ул. Сибгата Хакима	400,00
115	Строительство транспортной развязки на пересечении Оренбургского тракта и магистрали, ведущей к центру гребных видов спорта в районе Казанской ярмарки	400,00
	Итого по строительству транспортных развязок (шт.):	41
	Реконструкция
116	Реконструкция транспортной развязки на пересечении пр. Ямашева, ул. Академика Арбузова с Сибирским трактом	400,00
117	Строительство дополнительных съездов транспортной развязки на пересечении Проспекта Победы и Оренбургского тракта	400,00
118	Реконструкция транспортной развязки на пересечении автомобильной дороги М7 "Волга" и ул. Путейская	400,00
119	Реконструкция транспортной развязки на пересечении ул. Привокзальная и Бирюзовая	400,00
120	Реконструкция транспортной развязки на пересечении ул. Вишневского и проектируемой Набережной реки Казанки	400,00
121	Реконструкция транспортной развязки на пересечении ул. Право-Булачная, ул. Лево-Булачная, ул. Батурина, Кремлевская набережная и Ленинская Дамба с подключением проектируемой набережной левого берега р. Казанки	400,00
	Итого по реконструкции транспортных развязок (шт.):	6
1.3. Строительство путепроводов
122	Строительство путепровода через ул. Академика Сахарова в створе Вознесенского тракта
123	Строительство эстакадного участка магистрали в районе железнодорожной станции Вахитово
124	Строительство путепровода в створе проектируемой широтной магистрали через железнодорожные пути с пересечением ул. Торфяной
125	Строительство путепровода через железнодорожные пути в районе железнодорожной станции "Восточный парк"
126	Строительство путепровода через ж. д. пути в створе проектируемой ул. Гаврилова
	Итого по строительству путепроводов (шт):	5
1.4. Строительство мостов
127	Строительство моста через р. Крутовка в створе Вознесенского тракта
128	Строительство моста через реку Казанка в створе проектируемой магистрали непрерывного движения (БКК) параллельно Кировской дамбе
129	Строительство моста через реку Казанка в створе проектируемой широтной магистрали
130	Строительство моста через р. Сухая в створе проектируемой магистрали в обход Авиастроительного района
	Итого по строительству мостов (шт):	4
	Всего строительство и реконструкция магистральных улиц общегородского значения на период до 2033 г.:	100,42
	в том числе: строительство.	82,12
	реконструкция.	18,30
	Всего строительство и реконструкция магистральных улиц районного значения на период до 2033 г.:	87,53
	в том числе: строительство.	50,35
	реконструкция.	37,18
	Всего строительство и реконструкция транспортных развязок на период до 2033 г. (шт.):	47
	в том числе: строительство.	41
	реконструкция	6
	Всего строительство путепроводов на период до 2033 г. (шт.):	5
	Всего строительство крупных мостов на период до 2033 г. (шт.):	4

19.2. Вариант минимального развития

Данный вариант подразумевает ограниченные возможности бюджета и увеличение конкурентоспособности общественного транспорта, увеличение количества пользователей общественного транспорта в целях снижения нагрузки на УДС.

Реализация данного варианта потребует в краткосрочной перспективе ввода сетевых мероприятий, таких как организация выделенных полос для движения общественного транспорта, обеспечение увеличения скорости сообщения общественного транспорта путем организации приоритетного пропуска общественного транспорта и координаций движения.

В качестве локальных мероприятий следует рассматривать перенос и реконструкцию остановок общественного транспорта, устройство наземных и внеуличных пешеходных переходов вблизи остановок, организацию систем информирования пассажиров на остановках.

В качестве организационных мероприятий можно рассматривать оптимизацию маршрутной сети (как в целом, так и отдельных маршрутов), приведение маршрутной сети в соответствие с потребностями граждан. Отдельной задачей может быть задача оптимизации расписаний движения и выхода подвижного состава на линию. Совершенствование системы управления общественным транспортом рассматривается как элемент общей городской ИТС и включает в себя системы мониторинга общественного транспорта (в том числе и интенсивностей пассажирских потоков), информирование участников движения (в рамках данной работы не рассматривается).

В качестве организационно-правовых мероприятий необходимо также внедрение обоснованной тарифной политики, предусматривающей: определение оптимальной тарифной системы; определение экономически обоснованных тарифов; создание единой гибкой электронной системы оплаты проезда.

В качестве мероприятий по улучшению условий движения рассматриваются локальные мероприятия в наиболее проблемных узлах - организация локальных уширений, оптимизация светофорного регулирования, изменение схем организации движения, капитальный ремонт перекрестков, в данном варианте исключены такие ресурсоемкие варианты как устройство транспортных развязок и пересечений в разных уровнях.

Для снижения экологической нагрузки следует рассмотреть закупки автобусов, использующих газомоторное топливо.

На среднесрочный и долгосрочный период следует планировать такие мероприятия как:

- совершенствование системы мониторинга единиц подвижного состава в реальном времени;

- внедрение системы мониторинга пассажиропотоков на всех маршрутах, на основе автоматических счетчиков пассажиров;

- система оптимизации маршрутных расписаний путем автоматизации их формирования на основе данных мониторинга пассажирских потоков;

- оптимизация подвижного состава на основании данных о пассажирских потоках;

- дальнейшее обновление парка подвижного состава, в первую очередь закупка подвижного состава, соответствующего современным экологическим требованиям.

В качестве сетевых мероприятий на среднесрочный период должны быть запланированы следующие мероприятия:

- формирование новых маршрутов, обеспечивающих развивающиеся потребности города и спутников;

- создание зон обособленного движения пешеходов и общественного транспорта;

- развитие системы таксомоторных перевозок с увеличением парка таксомоторов, создание сети стоянок такси, создание системы информирования в местах концентрации пассажиров;

- организация совмещенных пересадочных узлов;

На долгосрочный период необходимо планировать развитие скоростных внеуличных видов транспорта в новые районы города, таких как легкий рельсовый транспорт, городская железная дорога, сети линий метрополитена.

В соответствии с перспективным развитием УДС необходимо корректировать и развивать маршрутную сеть наземного транспорта.

Для снижения нагрузки на УДС и обеспечения максимального приоритета общественного транспорта следует продолжать мероприятия по организации дорожного движения, а именно ограничение въезда личного транспорта в центральную часть города путем организации платного парковочного пространства в пределах малого полукольца на краткосрочный период и большого полукольца на среднесрочный период.

Данный вариант развития предусматривает развитие пешеходных зон, как в центральной части города, так и вблизи крупных торговых объектов, объектов транспорта, объектов культурно-бытового и спортивного назначения. Развиваемые пешеходные зоны должны обеспечить доступность описанных объектов, быть непрерывными (не пересекаться в одном уровне с транспортными потоками), обеспечить комфорт передвижения пешеходов (в максимальные пиковые часы).

Описываемый вариант развития должен также предусматривать и развитие инфраструктуры велосипедного транспорта, с безопасными маршрутами следования, системами временного и постоянного хранения велосипедов, организацией прокатов велосипедов, в том числе по схеме "от - до" (выдача и возврат велосипедов в разных местах для совершения разовой поездки).

По минимальному варианту развития предполагается отказ от любого масштабного строительства и реконструкции объектов улично-дорожной сети в центральной сложившейся части города, а также отказ от большинства объектов с высокой стоимостью строительства и реконструкции. Мероприятия по развитию УДС включают утвержденные и незавершенные мероприятия по реконструкции, новому строительству, которые планируются в долгосрочном периоде.

Перечень объектов строительства и реконструкции по этому варианту в основном будут формировать:

Конкретный перечень объектов строительства и реконструкции по варианту приоритетного развития общественного транспорта представлен в таблице 19.2.

Таблица 19.2

Перечень объектов строительства и реконструкции по минимальному варианту проектирования развития УДС

N п/п	Наименование мероприятия	Строительная длина, км
1.1. Магистральные улицы общегородского значения
	Строительство
1	Строительство продолжения ул. Аделя Кутуя до транспортного узла Аметьевская магистраль - Гвардейская ул.	1,11
2	Строительство продолжения ул. Бухарской от ул. Родины до пр. Победы	1,45
3	Строительство Вознесенского тракта на участке от Проспекта Победы (БКК) до автомобильной дороги М-7 "Волга" с мостом через р. Ноксу	8,00
4	Строительство участка БКК от проектируемого продолжения автодороги по ул. Технической до пересечения Складской ул. с ул. Магистральная	2,08
5	Строительство участка БКК от ул. Девятаева до проектируемого продолжения автодороги по ул. Технической с устройством эстакадного участка магистрали в районе железнодорожной станции Вахитово	2,29
6	Строительство участка БКК от ул. Девятаева до въезда на Кировскую дамбу	2,66
7	Строительство магистрали, соединяющей продолжение ул. Академика Губкина с Мамадышским трактом и продолжением Вознесенского тракта и обслуживающей перспективную застройку вдоль восточного берега р. Ноксы	5,94
8	Строительство радиальной магистрали от Вознесенского тракта в направлении Богородского, обеспечивающей связь с центром перспективных жилых районов Вознесенское, Вишневка, Чернопенье	8,67
9	Строительство северной широтной магистрали от пересечения с существующей автомобильной дороги М7 "Волга" до проектируемого выхода на города Екатеринбург, Пермь до ул. 3-й Кадышевской со строительством мостового перехода через р. Казанка	5,23
10	Строительство продолжения автодороги по ул. Академика Губкина, от пересечения с Проспектом Победы, Академика Арбузова до пересечения с широтной магистралью на город Екатеринбург, Пермь	4,14
11	Строительство магистрали от пересечения с ул. Васильченко через пос. Ремплер, мкр. Осиново до автомобильной дороги М7 "Волга" (дублер Горьковского шоссе)	9,73
12	Строительство в створе ул. Роторная и Даурская от ул. Хади Такташа до проектируемого участка со строительством моста	2,20
13	Реконструкция ул. Даурская от ул. Хади Такташа до пр. Универсиады	1,40
	Итого по строительству магистральных улиц общегородского значения:	54,90
	Реконструкция
14	Реконструкция Бухарской ул. на участке от ул. Аделя Кутуя до ул. Родины	0,38
15	Реконструкция ул. Марселя Салимжанова от пересечения с ул. Татарстан до ул. Нурсултана Назарбаева	1,80
16	Реконструкция ул. Габдуллы Тукая и ул. Бурхана Шахиди с переустройством трамвайной линии из центра на левую сторону проезжей части на участке от пересечения ул. Габдуллы Тукая и ул. Сары Садыковой до пересечения с ул. Чернышевского с целью организации одностороннего движения в направлении ул. Саид-Галеева	2,50
17	Реконструкция ул. Тихорецкая, от пересечения с ул. Магистральная до пересечения с ул. Техническая	2,34
18	Реконструкция ул. Магистральная от пересечения со Складской ул. до пересечения с ул. Тихорецкая	0,53
	Итого по реконструкции магистральных улиц общегородского значения на период:	7,55
1.2. Магистральные улицы районного значения
	Строительство
19	Строительство продолжения ул. Аграрной на участке от ул. Космонавтов до ул. Патриса Лумумбы	1,64
20	Строительство продолжения ул. Туфана Миннуллина до пересечения с ул. Вишневского	0,41
21	Строительство нового выхода ул. Туфана Миннуллина к ул. Хади Такташа и ул. Нурсултана Назарбаева	0,87
22	Строительство участка улицы Уныш, от пересечения с ул. Рауиса Гареева до пересечения с ул. Баки Урманче	0,58
23	Строительство соединения ул. Ахтямова с ул. Татарстан	0,45
24	Строительство автомобильной дороги к жилому комплексу севернее ОАО "Казаньоргсинтез"	1,28
25	Строительство подъездной автодороги от Матюшинского тракта до жилого комплекса "Ясная поляна"	1,85
26	Строительство магистрали вдоль северного хода железной дороги от пересечения с Горьковским шоссе в районе железнодорожной станции "787 км" до Завокзальной ул. с подъездом к проектируемому жилому району на территории бывших артиллерийских складов	3,94
27	Строительство продолжения улиц Куземетьевской и Майкопской до пересечения с ул. Путейской	2,63
28	Пробивка ул. Вятский Овраг от ул. Тихомирнова до ул. Гвардейская	1,56
	Итого по строительству магистральных улиц районного значения:	15,21
	Реконструкция
29	Реконструкция Фермского шоссе на участке от ул. Баки Урманче до Ново-Давликеевской ул.	1,55
30	Реконструкция ул. Рауиса Гареева от остановочного пункта "Ферма-2" до Фермского шоссе	1,20
31	Реконструкция ул. Достоевского от пересечения с ул. Вишневского до ул. Волкова	0,51
32	Реконструкция ул. Малая Заречная	2,62
33	Реконструкция ул. Песочной	2,11
34	Реконструкция ул. Большая и ул. Серп и Молот от пересечения с ул. Клары Цеткин до пересечения с БКК	1,75
35	Реконструкция Пролетарской ул.	1,83
36	Реконструкция улиц Клары Цеткин, Боевой, Аракчинского шоссе, 2-ой Старо-Аракчинской, Приволжской	9,29
37	Реконструкция ул. Серова от пересечения с ул. Кулахметова до ул. Восход	0,78
38	Реконструкция ул. Комарова, от пересечения с ул. Садовая и автодороги направлением из поселка Осиново, в районе птицефабрики, ведущей к автомобильной дороги М7 "Волга"	3,60
39	Реконструкция автодороги в районе железнодорожной станции Адмиралтейская слобода, проходящая вдоль железнодорожных путей от пересечения с ул. Несмелова до железнодорожной станции "Лагерная"	4,15
40	Реконструкция ул. Путейская от Привокзальной ул. до автомобильной дороги М7 "Волга"	1,80
	Итого по реконструкции магистральных улиц районного значения:	31,19
1.3. Транспортные развязки
	Строительство
41	Строительство транспортной развязки на пересечении Аметьевской магистрали с Гвардейской ул. и пробивкой ул. Аделя Кутуя	400,00
42	Строительство транспортной развязки на пересечении Проспекта Победы (БКК) с пробивкой Вознесенского тракта	400,00
43	Строительство транспортной развязки на пересечении ул. Патриса Лумумбы, ул. Николая Ершова и Гвардейской ул.	400,00
44	Реконструкция площади Вахитова	400,00
45	Строительство транспортной развязки на пересечении пр. Победы (БКК), ул. Академика Арбузова (БКК) с ул. Академика Губкина	400,00
46	Строительство транспортной развязки на пересечении ул. Большая Крыловка (БКК) с ул. Мулланура Вахитова и ул. Фрунзе	400,00
47	Строительство транспортной развязки на пересечении Магистральной ул. (БКК) и Тихорецкой ул.	400,00
48	Строительство транспортной развязки на пересечении Тихорецкой ул. и ул. Техническая	400,00
49	Строительство транспортной развязки на пересечении проектируемого участка БКК и ул. Кулагина	400,00
50	Строительство транспортной развязки на пересечении ул. Пролетарская, ул. Краснококшайская, ул. Несмелова и ул. Гладилова	400,00
51	Строительство транспортной развязки на пересечении ул. Несмелова (БКК), Кировской дамбы и ул. Клары Цеткин	400,00
52	Строительство транспортной развязки на пересечении Вознесенского тракта и автомобильной дороги М7 "Волга"	400,00
53	Строительство транспортной развязки на пересечении автомобильной дороги М7 "Волга" и проектируемой дороги на Екатеринбург, Пермь	400,00
54	Строительство транспортной развязки на пересечении ул. Ибрагимова, ул. Воровского и ул. Декабристов	400,00
55	Строительство транспортной развязки на пересечении продолжения ул. Воровского и ул. Васильченко	400,00
	Итого по строительству транспортных развязок (шт.):	15
	Реконструкция
56	Строительство дополнительных съездов транспортной развязки на пересечении Проспекта Победы и Оренбургского тракта	400,00
	Итого по реконструкции транспортных развязок (шт.):	1
1.3. Строительство путепроводов
57	Строительство эстакадного участка магистрали в районе железнодорожной станции Вахитово	400,00
58	Строительство путепровода через железнодорожные пути в районе железнодорожной станции "Восточный парк"
	Итого по строительству путепроводов (шт):	3
	Всего строительство и реконструкция магистральных улиц общегородского значения на период до 2033 г.:	62,45
	в том числе: строительство.	54,90
	реконструкция.	7,55
	Всего строительство и реконструкция магистральных улиц районного значения на период до 2033 г.:	4640
	в том числе: строительство.	15,21
	реконструкция.	31,19
	Всего строительство и реконструкция транспортных развязок на период до 2033 г. (шт):	16
	в том числе: строительство.	15
	реконструкция	1
	Всего строительство путепроводов на период до 2033 г. (шт.):	2

19.3. Усредненный вариант развития (Оптимальный)

Данный вариант развития не выделяет крайних приоритетов в развитии транспортной системы города, а рассматривает наборы мероприятий, реализация которых возможна в рамках выделяемого бюджета, приоритет развития оказывается общественному транспорту.

Основным принципом данного варианта является комплексное использование наборов мероприятий в зависимости от размера бюджета и оказываемого данными мероприятиями эффекта.

В краткосрочный период необходимо предусмотреть следующие первоочередные мероприятия:

- организация выделенных полос для движения общественного транспорта;

- организация координированного светофорного управления для обеспечения непрерывного движения по магистралям опорной сети;

- совершенствование режимов светофорного регулирования на перекрестках вне магистральной сети с выделением приоритета для общественного транспорта;

- изменение схем организации движения на объектах УДС с учетом наличия выделенных полос общественного транспорта;

- доработка существующей АСУДД;

- создание элементов ИТС в виде интерактивных систем информирования, интерактивных систем маршрутного ориентирования;

- дальнейшее внедрение программ организации парковочного пространства в пределах малого полукольца;

- реализация адресной программы локальных мероприятий по организации дорожного движения.

В данном варианте в список локальных мероприятий включены ремонт и реконструкция транспортных развязок, а также новое строительство транспортных развязок, предусмотренных градостроительными документами.

На среднесрочный период необходимо планировать:

- развитие и реконструкцию участков УДС в соответствии с разработанной функциональной классификацией и приведение ее соответственно спросу, с учетом возможности приоритетного пропуска общественного транспорта в центральной части города;

- разработку концепции и проекта по вводу в эксплуатацию перехватывающих парковок для временного хранения транспорта вблизи вылетных магистралей и в зоне тяготения крупных транспортных узлов. Разработка и применение гибкой системы тарификации по схеме "парковка - общественный транспорт";

- устройство зон комфортного движения общественного транспорта и пешеходов в центральной части города;

- устройство обособленных полос для движения общественного транспорта и развитие скоростных видов общественного транспорта;

- создание элементов ИТС для комплексного информирования всех участников движения, в том числе разработка систем маршрутного ориентирования, использующих данные о величинах транспортных потоков;

- создание систем автоматического мониторинга ДТП и оперативного реагирования для маршрутного ориентирования.

На долгосрочный период - развитие УДС в соответствии с градостроительными планами, развитие скоростных видов общественного транспорта, обеспечивающих подвозочную функцию из городов-спутников и пригорода, развитие хордовых связей в виде скоростных видов транспорта, обеспечение устойчивой связи с городами-спутниками.

По варианту компромиссного развития предполагается, что объемы строительства и реконструкции УДС по своей величине будут промежуточными между ранее рассмотренными вариантами и, прежде всего, будут зависеть от возможностей бюджета.

Перечень объектов строительства и реконструкции по этому варианту в основном будет сформирован из:

- наиболее востребованной по результатам моделирования части нереализованных к настоящему времени объектов строительства и реконструкции, которые рекомендовались на расчетный срок Генеральным планом города (2020 г.), за исключением объектов в центральной части города, а также предлагаемые объекты строительства и реконструкции проектом нового Генерального плана городского округа Казань;

- объектов, обеспечивающих связи территорий новой застройки с магистральной сетью в соответствии с анализом градостроительной документации;

- прочих объектов, необходимых по результатам моделирования для обеспечения на перспективу удовлетворительного уровня загрузки улично-дорожной сети движением (не выше 0,8 от пропускной способности);

- объектов, обеспечивающих завершенность существующей улично-дорожной сети и повышающих связность отдельных частей территории города.

Конкретный перечень объектов строительства и реконструкции по варианту компромиссного развития УДС представлен в таблице 19.3.

Таблица 19.3

Перечень объектов строительства и реконструкции по варианту компромиссного проектирования развития УДС

N п/п	Наименование мероприятия	Строительная длина, км
1.1. Магистральные улицы общегородского значения
	Строительство
1	Строительство продолжения ул. Тихорецкой до ул. Баки Урманче	2,00
2	Строительство продолжения ул. Аделя Кутуя до транспортного узла Аметьевская магистраль - Гвардейская ул.	1,11
3	Строительство продолжения ул. Бухарской от ул. Родины до пр. Победы	1,45
4	Строительство Вознесенского тракта на участке от Проспекта Победы (БКК) до автомобильной дороги М-7 "Волга" с мостом через р. Ноксу	8,00
5	Строительство участка БКК от проектируемого продолжения автодороги по ул. Технической до пересечения Складской ул. с ул. Магистральная	2,08
6	Строительство участка БКК от ул. Девятаева до проектируемого продолжения автодороги по ул. Технической с устройством эстакадного участка магистрали в районе железнодорожной станции Вахитово	2,29
7	Строительство участка БКК от ул. Девятаева до въезда на Кировскую дамбу	2,66
8	Строительство БКК на участке от Кремлевской наб. до ул. Несмелова, параллельно Кировской дамбе	1,50
9	Строительство магистрали, соединяющей продолжение ул. Академика Губкина с Мамадышским трактом и продолжением Вознесенского тракта и обслуживающей перспективную застройку вдоль восточного берега р. Ноксы	5,94
10	Строительство радиальной магистрали от Вознесенского тракта в направлении Богородского, обеспечивающей связь с центром перспективных жилых районов Вознесенское, Вишневка, Чернопенье	8,67
11	Строительство северной широтной магистрали от пересечения с существующей автомобильной дороги М7 "Волга" до проектируемого выхода на города Екатеринбург, Пермь до ул. 3-й Кадышевской со строительством мостового перехода через р. Казанка	5,23
12	Строительство продолжения автодороги по ул. Академика Губкина, от пересечения с Проспектом Победы, Академика Арбузова до пересечения с широтной магистралью на город Екатеринбург, Пермь	4,14
13	Строительство магистрали от пересечения с ул. Васильченко через пос. Ремплер, мкр. Осиново до автомобильной дороги М7 "Волга" (дублер Горьковского шоссе)	9,73
14	Строительство новой автодороги в обход Авиастроительного района и пос. Кадышево от пересечения ул. Михаила Миля и пр. Фатыха Амирхана до ул. Советской в районе пос. Кадышево	8,17
15	Строительство в створе ул. Роторная и Даурская от ул. Хади Такташа до проектируемого участка со строительством моста	2,20
16	Реконструкция ул. Даурская от ул. Хади Такташа до пр. Универсиады	1,40
	Итого по строительству магистральных улиц общегородского значения:	66,57
	Реконструкция
17	Реконструкция ул. Баки Урманче от д. 1 до ул. Митхата Булатова	0,75
18	Реконструкция Бухарской ул. на участке от ул. Аделя Кутуя до ул. Родины	0,38
19	Реконструкция ул. Марселя Салимжанова от пересечения с ул. Татарстан до ул. Нурсултана Назарбаева	1,80
20	Реконструкция ул. Габдуллы Тукая и ул. Бурхана Шахиди с переустройством трамвайной линии из центра на левую сторону проезжей части на участке от пересечения ул. Габдуллы Тукая и ул. Сары Садыковой до пересечения с ул. Чернышевского с целью организации одностороннего движения в направлении ул. Саид-Галеева	2,50
21	Реконструкция ул. Тихорецкая, от пересечения с ул. Магистральная до пересечения с ул. Техническая	2,34
22	Реконструкция ул. Магистральная от пересечения со Складской ул. до пересечения с ул. Тихорецкая	0,53
23	Реконструкция ул. Васильченко от путепровода в районе ж.д. станции Левченко до пересечения с ул. Тэцевская	3,35
	Итого по реконструкции магистральных улиц общегородского значения на период:	11,65
1.2. Магистральные улицы районного значения
	Строительство
24	Строительство продолжения ул. Академика Завойского от Проспекта Победы (БКК) до ул. Родины	1,32
25	Строительство магистрали вдоль железной дороги на участке от Технической ул. до Ново-Давликеевской ул.	1,33
26	Строительство продолжения ул. Аграрной на участке от ул. Космонавтов до ул. Патриса Лумумбы	1,64
27	Строительство продолжения ул. Туфана Миннуллина до пересечения с ул. Вишневского	0,41
28	Строительство нового выхода ул. Туфана Миннуллина к ул. Хади Такташа и ул. Нурсултана Назарбаева	0,87
29	Строительство съезда с моста "Миллениум" в направлении Дворца водных видов спорта и футбольного стадиона "Казань-Арена"	2,50
30	Строительство участка улицы Уныш, от пересечения с ул. Рауиса Гареева до пересечения с ул. Баки Урманче	0,58
31	Строительство продолжения ул. Яфраклы до ул. Рыбной	1,57
32	Строительство соединения ул. Ахтямова с ул. Татарстан	0,45
33	Строительство автомобильной дороги к жилому комплексу севернее ОАО "Казаньоргсинтез"	1,28
34	Строительство подъездной автодороги от Матюшинского тракта до жилого комплекса "Ясная поляна"	1,85
35	Строительство магистрали вдоль северного хода железной дороги от пересечения с Горьковским шоссе в районе железнодорожной станции "787 км" до Завокзальной ул. с подъездом к проектируемому жилому району на территории бывших артиллерийских складов	3,94
36	Строительство ул. Революционная от пересечения с Бирюзовой ул. до перспективной транспортной развязки с автомобильной дорогой вдоль северного хода железной дороги в мкр. Калинино	4,46
37	Строительство магистрали районного значения от Горьковского шоссе до остановочного пункта "Новое Аракчино"	6,30
38	Строительство автомобильной дороги вдоль северного хода железной дороги от мкр. Калинино с подъездом к проектируемому жилому району на территории бывших артиллерийских складов в районе ж.д. станции "Старое Аракчино" до ж.д. станции Лагерная	4,42
39	Строительство продолжения улиц Куземетьевской и Майкопской до пересечения с ул. Путейской	2,63
40	Строительство магистрали от пересечения с ул. Тэцевская до пересечения с ул. Васильченко	1,85
41	Строительство набережной левого берега р. Казанки	2,88
42	Пробивка ул. Вятский Овраг от ул. Тихомирнова до ул. Гвардейская	1,56
	Итого по строительству магистральных улиц районного значения:	41,84
	Реконструкция
43	Реконструкция Фермского шоссе на участке от ул. Баки Урманче до Ново-Давликеевской ул.	1,55
44	Реконструкция ул. Рауиса Гареева от остановочного пункта "Ферма-2" до Фермского шоссе	1,20
45	Реконструкция ул. Достоевского от пересечения с ул. Вишневского до ул. Волкова	0,51
46	Реконструкция ул. Малая Заречная	2,62
47	Реконструкция ул. Песочной	2,11
48	Реконструкция ул. Большая и ул. Серп и Молот от пересечения с ул. Клары Цеткин до пересечения с БКК	1,75
49	Реконструкция Пролетарской ул.	1,83
50	Реконструкция улиц Клары Цеткин, Боевой, Аракчинского шоссе, 2-ой Старо-Аракчинской, Приволжской	9,29
51	Реконструкция ул. Серова от пересечения с ул. Кулахметова до ул. Восход	0,78
52	Реконструкция ул. Комарова, от пересечения с ул. Садовая и автодороги направлением из поселка Осиново, в районе птицефабрики, ведущей к автомобильной дороги М7 "Волга"	3,60
53	Реконструкция автодороги в районе железнодорожной станции Адмиралтейская слобода, проходящая вдоль железнодорожных путей от пересечения с ул. Несмелова до железнодорожной станции "Лагерная"	4,15
54	Реконструкция ул. Новостройка на участке от пересечения с ул. Приволжская, до пересечения с Привокзальной ул.	2,70
55	Реконструкция автомобильной дороги по ул. Привокзальная на участке от пересечения с ул. Новостройки до путепровода через ж.д. пути (ул. Бирюзовая)	1,28
56	Реконструкция ул. Путейская от Привокзальной ул. до автомобильной дороги М7 "Волга"	1,80
	Итого по реконструкции магистральных улиц районного значения:	35,17
1.3. Транспортные развязки
	Строительство
	Строительство транспортной развязки на пересечении Фермского шоссе (БКК) с пробивкой ул. Баки Урманче	400,00
57	Строительство транспортной развязки на пересечении ул. Мулланура Вахитова, ул. Декабристов, ул. Чистопольской и пр. Ибрагимова	400,00
58	Строительство транспортной развязки на пересечении Аметьевской магистрали с Гвардейской ул. и пробивкой ул. Аделя Кутуя	400,00
59	Строительство транспортной развязки на пересечении Проспекта Победы (БКК) с пробивкой Вознесенского тракта	400,00
60	Строительство транспортной развязки на пересечении ул. Патриса Лумумбы, ул. Николая Ершова и Гвардейской ул.	400,00
61	Реконструкция площади Вахитова	400,00
62	Строительство транспортной развязки на пересечении пр. Победы (БКК), ул. Академика Арбузова (БКК) с ул. Академика Губкина	400,00
63	Строительство транспортной развязки на пересечении ул. Большая Крыловка (БКК) с ул. Мулланура Вахитова и ул. Фрунзе	400,00
64	Строительство транспортной развязки на пересечении Магистральной ул. (БКК) и Тихорецкой ул.	400,00
65	Строительство транспортной развязки на пересечении Тихорецкой ул. и ул. Техническая	400,00
66	Строительство транспортной развязки на пересечении проектируемого участка БКК и ул. Кулагина	400,00
67	Строительство транспортной развязки на пересечении ул. Девятаева, ул. Татарстан и проектируемого участка БКК	400,00
68	Строительство транспортной развязки на пересечении ул. Пролетарская, ул. Краснококшайская, ул. Несмелова и ул. Гладилова	400,00
69	Строительство транспортной развязки на пересечении ул. Несмелова (БКК), Кировской дамбы и ул. Клары Цеткин	400,00
70	Строительство транспортной развязки на пересечении ул. Большая Крыловка (БКК), Ленская (БКК), ул. Серова	400,00
71	Строительство транспортной развязки на пересечении Кремлевской набережной, Кировской дамбы и ул. Саид-Галеева	400,00
72	Строительство транспортной развязки на пересечении Мамадышского тракта и проектируемой дуговой магистрали в створе ул. Натана Рахлина	400,00
73	Строительство транспортной развязки на пересечении Вознесенского тракта и автомобильной дороги М7 "Волга"	400,00
74	Строительство транспортной развязки на пересечении автомобильной дороги М7 "Волга" и проектируемой дороги на Екатеринбург, Пермь	400,00
75	Строительство транспортной развязки на пересечении ул. Фатыха Амирхана, ул. Воровского и ул. Гаврилова	400,00
76	Строительство транспортной развязки на пересечении ул. Маршала Чуйкова, ул. Фатыха Амирхана	400,00
77	Строительство транспортной развязки на пересечении ул. Ибрагимова, ул. Воровского и ул. Декабристов	400,00
78	Строительство транспортной развязки на пересечении ул. Восстания, ул. Кулахметова, ул. Усманова и ул. Гагарина	400,00
79	Строительство транспортной развязки на пересечении автомобильной дороги М7 "Волга" и проектируемого дублера Горьковского шоссе	400,00
80	Строительство транспортной развязки на пересечении продолжения ул. Воровского и ул. Васильченко	400,00
81	Строительство транспортной развязки на пересечении Тэцевской ул. и ул. Копылова	400,00
82	Строительство транспортной развязки на пересечении ул. Пролетарская, Ленинская дамба, ул. Сибгата Хакима	400,00
	Итого по строительству транспортных развязок (шт):	27
	Реконструкция
83	Реконструкция транспортной развязки на пересечении пр. Ямашева, ул. Академика Арбузова с Сибирским трактом	400,00
84	Строительство дополнительных съездов транспортной развязки на пересечении Проспекта Победы и Оренбургского тракта	400,00
85	Реконструкция транспортной развязки на пересечении ул. Вишневского и проектируемой Набережной реки Казанки	400,00
86	Реконструкция транспортной развязки на пересечении ул. Право-Булачная, ул. Лево-Булачная, ул. Батурина, Кремлевская набережная и Ленинская Дамба с подключением проектируемой набережной левого берега р. Казанки	400,00
	Итого по реконструкции транспортных развязок (шт.):	4
1.3. Строительство путепроводов
87	Строительство эстакадного участка магистрали в районе железнодорожной станции Вахитово	400,00
88	Строительство путепровода через железнодорожные пути в районе железнодорожной станции "Восточный парк"
	Итого по строительству путепроводов (шт):	2
	Всего строительство и реконструкция магистральных улиц общегородского значения на период до 2033 г.:	78,22
	в том числе: строительство.	66,57
	реконструкция.	11,65
	Всего строительство и реконструкция магистральных улиц районного значения на период до 2033 г.:	77,01
	в том числе: строительство.	41,84
	реконструкция.	35,17
	Всего строительство и реконструкция транспортных развязок на период до 2033 г. (шт):	31
	в том числе: строительство.	27
	реконструкция	4
	Всего строительство путепроводов на период до 2033 г. (шт.):	2

III. Укрупненная оценка предлагаемых вариантов проектирования с последующим выбором предлагаемого к реализации варианта

20. Оценка затрат на реализацию мероприятий

На основе данных по проектам-аналогам на основе разработанной укрупненной системы мероприятий были оценены затраты на реализацию мероприятий по вариантам (см. таблицу 4.1).

Таблица 20.1

Укрупненная оценка затрат на реализацию мероприятий КСОДД по вариантам, млн. руб.

Мероприятия	Вариант
Мероприятия	Максимальный	Минимальный	Компромиссный
Мероприятия по оптимизации режимов светофорного регулирования и внедрения ИТС	220	697	850
Мероприятия по обеспечению приоритетных условий движения пассажирского транспорта общего пользования	20000	20593	28200
Мероприятия по управлению парковочным пространством	60	60	60
Мероприятия по развитию УДС	141732	199541	221194

20.1. Выбор и обоснование оптимального варианта КСОДД по вариантам развития города на основании результатов моделирования и расчета социально-экономической эффективности

Транспортный эффект от реализации мероприятий КСОДД выражается в сокращении уровня загрузки автомобильных дорог, что обеспечит сокращение затрат времени в пути, снижение транспортно-эксплуатационных затрат и выбросов в атмосферу, а также в снижении риска возникновения дорожно-транспортных происшествий.

Выбор рекомендуемого варианта КСОДД осуществляется на основании транспортного моделирования и оценки социально-экономической эффективности.

Оценка социально-экономической эффективности мероприятий КСОДД г. Казани проводится в соответствии с "Методическими рекомендациями по оценке эффективности инвестиционных проектов" (Москва, "Экономика", 2000 г.)*(7) и ВСН 21-83.

Для оценки экономической эффективности затраты и выгоды от реализации мероприятий, предусмотренных каждым из вариантов КСОДД, рассматриваются и оцениваются в сравнении с так называемым "нулевым" (базовым) вариантом, предусматривающим отказ от мероприятий.

При проведении расчета эффективности определяются следующие последствия реализации мероприятий КСОДД:

- сокращение транспортно-эксплуатационных затрат пользователей улично-дорожной сети;

- уменьшение затрат времени на передвижения по автомобильным дорогам;

- снижение выбросов автотранспорта в атмосферу;

- снижение потерь от дорожно-транспортных происшествий.

Для расчета эффектов используются результаты моделирования транспортных потоков:

- интенсивность движения;

- скорость движения;

- структура транспортного потока.

Полученные результаты (эффекты) по каждому из последствий оцениваются в стоимостном выражении, а затем сопоставляются с необходимыми для их осуществления затратами.

Для оценки эффективности реализации мероприятий КСОДД используются следующие показатели:

- чистый дисконтированный доход, или чистая приведенная стоимость (ЧДД, NPV), определяется как стоимость чистых денежных поступлений за весь расчетный период, приведенная к начальному шагу с использованием метода дисконтирования;

- индекс доходности (PI), отражающий отношение всех дисконтированных денежных притоков ко всем дисконтированным денежным оттокам;

- срок окупаемости - расчетный год, после которого объем чистых дисконтированных денежных поступлений становится и остается в дальнейшем положительным.

Чистый дисконтированный доход определяется как текущая стоимость чистых денежных поступлений за весь расчетный период, приведенная к начальному шагу. Для расчета ЧДД необходимо из суммарных дисконтированных денежных притоков за весь расчетный период вычесть суммарные дисконтированные денежные оттоки.

Таким образом, ЧДД характеризует превышение суммарных денежных поступлений над суммарными затратами для данного проекта и вычисляется по формуле (4.1):

, (20.1)

где:

tr - продолжительность расчетного периода;

- затраты в i-й год реализации проекта;

- экономический эффект в i-й год реализации проекта;

E - норма дисконта;

i - год реализации проекта.

Индекс доходности (рентабельности инвестиций) характеризует долю общего дисконтированного дохода, приходящуюся на единицу приведенных финансовых вложений. Математически формула для расчета индекса доходности проекта представляет собой отношение суммы приведенных эффектов к величине приведенных капиталовложений:

. (20.2)

Внутренняя норма доходности представляет собой норму дисконта Е, при которой величина приведенных эффектов равна приведенным затратам. ВНД определяется как решение относительно Е уравнения:

(20.3)

Срок окупаемости проекта - продолжительность периода времени от момента первоначального вложения капитала в инвестиционный проект до момента времени, когда нарастающий итог суммарной чистой дисконтированной прибыли (общего дохода за вычетом всех затрат) становится равным нулю и формально может быть найден из следующего уравнения, решением его относительно неизвестного показателя t_r.

. (20.7)

Для признания проекта эффективным необходимо, чтобы чистый дисконтированный доход был больше нуля, индекс доходности - больше единицы.

Если при расчете социально-экономической эффективности получен положительный результат (то есть чистая экономическая выгода для общества превышает стоимость инвестиций), проект рекомендуется к реализации и может претендовать на государственную поддержку.

20.2. Оценка эксплуатационных расходов пользователей улично-дорожной сети

На эксплуатационные расходы пользователей дорог существенное влияние оказывают дорожные условия. При движении транспортных средств по автодорогам с низкой скоростью и (или) в режимах "разгона - торможения" увеличивается расход топлива подвижного состава.

Реализация мероприятий КСОДД позволит улучшить условия движения транспорта, что скажется не только на уменьшении объема потребления топлива на километр пробега, но и на уменьшении износа шин, сокращении расходов на смазочные и прочие эксплуатационные материалы, уменьшении затрат на ремонт подвижного состава.

Транспортно-эксплуатационные расходы пользователей дорожной сети определяются на основании данных об интенсивности движения, составе транспортного потока, скорости и среднем расходе топлива для групп транспортных средств (легковые, грузовые автомобили и автобусы). При определении суммарных транспортных расходов учитывались статистические данные Министерства транспорта РФ, согласно которым в структуре переменных затрат автотранспорта расходы на топливо составляют около 50%.

Экономические выгоды от снижения затрат пользователей дорог рассчитываются как разница в эксплуатационных расходах транспортных средств при реализации мероприятий КСОДД и при "нулевом" варианте:

, (20.5)

где T1 и T0 - расход топлива при реализации мероприятий КСОДД и при отказе от них соответственно, выраженный в рублях с учетом цен на топливо, регистрируемых на момент осуществления расчета;

l - средняя дальность поездки, км;

k - коэффициент, учитывающий долю затрат на топливо в общих транспортно-эксплуатационных затратах, определяемый на основе статистических данных или в ходе анализа затрат транспортных предприятий.

Затраты на топливо рассчитываются в зависимости от базовых линейных норм расхода топлива для различных типов автотранспортных средств, пробега автомобиля, поправочного коэффициента на условия движения и стоимости топлива. Удельные показатели расхода топлива на 1 км пробега при различных скоростях движения рассчитываются с учетом "Рекомендаций по учету требований по охране окружающей среды при проектировании автомобильных дорог и мостовых переходов"*(8) (Министерство транспорта РФ, Федеральный дорожный департамент, 1995 г.) и "Норм расхода топлив и смазочных материалов на автомобильном транспорте" (утверждены распоряжением Министерства транспорта РФ N АМ-23-р от 14.03.2008 г.).

20.3. Оценка затрат времени на передвижения по автодорожной сети

При реализации мероприятий КСОДД произойдет увеличение скорости движения транспортных потоков, что приведет к снижению потерь времени водителей и пассажиров транспортных средств.

Эффект от сокращения затрат времени в i-й год реализации проекта может быть рассчитан по формуле 4.6:

, (20.6)

где l - средняя дальность поездки;

s1 и s0 - средняя скорость движения при реализации мероприятий и при отказе от их реализаций соответственно;

d1 и d0 - суммарные задержки автотранспорта в ожидании движения при реализации мероприятий и при отказе от их реализаций соответственно;

- стоимостная оценка затрат времени пассажиров автотранспортных средств, владельцев легковых автомобилей и водителей грузовых автомобилей соответственно;

- интенсивность движения автобусов, легковых и грузовых автомобилей соответственно.

Для экономической оценки потерь времени, затрачиваемого пассажирами автотранспортных средств, используется среднее значение почасовой оплаты труда населения г. Казани, которое составляет в настоящее время около 176 руб./час.*(9) При определении стоимости одного часа времени принималось во внимание, что доходы пользователей легковых автомобилей превышают средний уровень доходов населения.

20.4. Оценка потерь от дорожно-транспортных происшествий

Значения суммарных потерь от ДТП после реализации мероприятий КСОДД могут быть рассчитаны на основе данных о количестве ДТП и числе пострадавших.

Оценка ущерба от дорожно-транспортных происшествий проводится на основании "Методики оценки расчета нормативов социально-экономического ущерба от дорожно-транспортных происшествий" (РФ, ФГУП "НИИАТ", 2000 г.) и ВСН 3-81. В качестве основных составляющих ущерба оцениваются ущерб от гибели и ранения людей и ущерб от повреждения автотранспортных средств.

Согласно методике, основными составляющими ущерба от ДТП с пострадавшими относятся:

- недополученный ВВП из-за отвлечения пострадавших или погибших из сферы производства;

- затраты на оказание медицинской помощи;

- пенсии и пособия пострадавшим и семьям погибших;

- моральные и материальные потери.

Значение потерь общества от повреждения автотранспортных средств при ДТП может быть рассчитано на основе данных о компенсационных выплатах страховыми компаниями денежных средств на ремонт автомобилей. Величина потерь общества от гибели и ранения людей в результате ДТП косвенно может быть оценена через потери экономики. Ущерб от гибели человека может быть рассчитан через ежегодные потери среднедушевого валового продукта, произведенного на рассматриваемой территории. Ущерб от ранения человека может быть рассчитан с учетом средних расходов на лечение, оплату временной нетрудоспособности, временных производственных потерь. В случае тяжелых ранений, приведших к инвалидности, ущерб также оценивается через потери среднедушевого валового продукта, произведенного на рассматриваемой территории.

20.5. Оценка выбросов автотранспорта в атмосферу

Оценка и сравнение уровня загрязнения атмосферного воздуха выбросами от автомобильного транспорта проводятся по показателю годовых валовых выбросов основных групп поллютантов.

Расчет годовых объемов выбросов по основным нормируемым ингредиентам выполняется на основе методики оценки уровня загрязнения атмосферного воздуха автомобильным транспортом, разработанной в составе Рекомендаций по учету требований по охране окружающей среды при проектировании автомобильных дорог и мостовых переходов*(10).

Определение экологического ущерба от автотранспортных выбросов включает следующие этапы:

- расчет суммарных объемов выбросов по каждому компоненту (СО, СН, NO2);

- установление размера платы за одну тонну выброса по каждому компоненту в соответствии с базовыми нормативами платы за выбросы в атмосферу загрязняющих веществ;

- расчет ущерба, наносимого окружающей среде при движении автотранспорта, по каждому компоненту и суммарно по всем компонентам.

На основе значений годовых валовых выбросов поллютантов в атмосферу производится оценка экономического ущерба от загрязнения автотранспортом воздушной среды с учетом действующих нормативов платы за выбросы*(11).

Эффект от снижения экологического ущерба определяется как разница между оценкой экологического ущерба для "нулевого" варианта и при реализации мероприятий КСОДД.

Результаты расчета социально-экономической эффективности по вариантам КСОДД приведены в таблице 20.2.

Таблица 20.2

Результаты расчета социально-экономической эффективности по вариантам КСОДД

Наименование показателя	Ед. изм.	Вариант
Наименование показателя	Ед. изм.	Максимальный	Минимальный	Оптимальный
Капитальные вложения без дисконтирования	млн. руб.	249684,7	176408,1	221643,30
Капитальные вложения с учетом дисконтирования	млн. руб.	133527,3	79852,7	11218,6
Чистый дисконтированный доход	млн. руб.	9784,7	5677,6	9208,5
Внутренняя норма доходности	%	9,2	9,4	9,7
Индекс доходности	-	1,07	1,07	1,10
Срок окупаемости с начала строительства	лет	26,8	27,1	26,1

Наибольший эффект (чистый дисконтированный доход) обеспечивает максимальный вариант развития, однако учитывая меньший объем требуемых капитальных вложений и более высокие удельные показатели эффективности (внутренняя норма доходности и индекс доходности), а также меньший срок окупаемости, рекомендуется к реализации вариант компромиссного развития.

В соответствии с постановлением Правительства Российской Федерации от 25.12.2015 г. N 1440 оценка и сравнение вариантов изменения транспортного спроса и целевых показателей (индикаторов) развития транспортной инфраструктуры осуществляется с показателями, характеризующими состояние транспортной инфраструктуры в прогнозный период без учета реализации предлагаемых мероприятий (инерционный вариант). Сравнение представлено в таблице 20.3.

Наиболее эффективным, с точки зрения показателей скорости, времени и дальности поездки, является максимальный вариант развития. Это, в первую очередь, обусловлено реализацией масштабных проектов строительства и реконструкции УДС города. Однако обратным эффектом является отсутствие развития системы ГПТОП и постоянный уровень его доли в общем среднем количестве суточных поездок. Это показывает отсутствие привлекательности для пользователя и приведет не только к стагнации системы ГПТОП, но и к повышению экологической нагрузки вследствие увеличения количества индивидуального транспорта.

Таблица 20.3

Результаты сравнения вариантов

N п/п	Показатель (индикатор)	Инерционный вариант	Вариант 1. Минимальный	Вариант 2. Оптимальный	Вариант 3. Максимальный
1	Доля суточный поездок, совершаемых в системе ГПТОП (от общего среднего суточного количества)	52%	53%	57%	59%
	к инерционному варианту	-	1%	5%	7%
2	Средняя скорость движения автомобильного транспорта, км/ч	19,15	22,01	23,76	24,25
	к инерционному варианту	-	15%	24%	27%
3	Среднее время поездки на автомобильном транспорте, мин.	30,20	28,35	25,91	24,00
	к инерционному варианту	-	-6%	-14%	-21%
4	Средняя дальность поездки, км	10,5	10,4	10,3	9,7
	к инерционному варианту	-	-1%	-3%	-8%

Также необходимо учесть, что оценка вариантов только по техническим показателям невозможна и должна также учитывать потенциальные затраты на их реализацию. Так, достижение показателей по максимальному варианту потребует значительных объемов капиталовложений в развитие транспортной инфраструктуры, гораздо больших по сравнению с другими вариантами.

20.6. Целевые показатели реализации выбранного варианта КСОДД

Исходя из принципов и задач, описанных выше, можно сформулировать следующие целевые показатели реализации КСОДД:

- рост скоростей сообщения на автомобильном, общественном и электрическом транспорте;

- снижение количества заторовых перекрестков по сравнению с текущей ситуацией;

- снижение количества дорожно-транспортных происшествий по сравнению с текущей ситуацией;

- снижение доли индивидуального автомобильного транспорта в регулярных городских пассажирских перевозках;

- увеличение протяженности магистральной УДС;

- снижение количества барьерных узлов на УДС;

- сокращение количества подвижного состава за счет роста его эксплуатационной скорости;

- снижение выбросов парниковых газов в атмосферу.

На данном этапе предварительные целевые показатели определены исходя из результатов транспортного моделирования и даны усредненными для рекомендуемого варианта концепции КСОДД (см. таблицу 20.4).

Перспективная улично-дорожная сеть в зависимости от функционального назначения, технических параметров, расчетных скоростей движения, типов преобладающих видов транспорта и организации движения (грузовой транспорт, легковой и пассажирский, скоростное движение и т.п.) будет иметь в своем составе следующие принципиальные категории:

1. Магистральные дороги:

а. скоростного движения (Vp=120 км/ч), скоростная транспортная связь между удаленными районами города, а также с аэропортом и выходы из города на внешние автомагистрали;

Таблица 20.4

Целевые показатели рекомендуемого варианта КСОДД

Показатель	Единица измерения	2017 Базовый	Срок реализации
Показатель	Единица измерения	2017 Базовый	2023 г.	2028 г.	2033 г.
Рост скорости движения, по сравнению с текущей ситуацией	%		14,9	7,9	2,0
к предшествующему периоду км/ч		19,15	22,01	23,76	24,25
Снижение количества заторовых перекрестков	%		20	28	40
к предшествующему периоду, объектов		41	33	30	25
Снижение количества ДТП	%		5 - 7	10-13	20
к предшествующему периоду, шт.		2050	1906.5	1783.5	1640
Доля индивидуального транспорта на УДС	не более %	40	30	28	25
Увеличение протяженности УДС	%		5	7	9
к предшествующему периоду, км		1847	1939	1976	2013
Снижение количества барьерных участков	%		15	19	25
к предшествующему периоду, шт.		35	30	28	26

2. Магистральные улицы:

a. общегородского значения:

- непрерывного движения (Vp=100 км/ч), транспортная связь между жилыми, промышленными районами и общественными центрами, с другими магистральными улицами, городскими и внешними автомобильными дорогами;

- регулируемого движения (Vp=80 км/ч), связь между жилыми, промышленными районами и центром города, центрами планировочных районов, выходы на магистральные улицы и дороги, внешние автомобильные дороги;

b. районного значения: (Vp=70 км/ч), транспортная и пешеходная связь между жилыми районами, жилыми и промышленными районами, общественными центрами;

3. Улицы и дороги местного значения:

улицы в жилой застройке (Vp=40 км/ч), транспортная и пешеходная связь на территории жилых районов и микрорайонов, подъезды к жилым и общественным зданиям, транспортные связи на территориях парков, лесопарков.

Для обеспечения удовлетворительного уровня транспортного обслуживания населения важнейшую роль играют магистральные дороги и улицы непрерывного движения. Организация скоростного движения по таким улицам и дорогам позволяет сократить время на повседневные трудовые и культурно-бытовые передвижения населения.

Улучшение условий движения на некоторых участках улично-дорожной сети возможно также за счет проведения мероприятий по реконструкции улично-дорожной сети с незначительными материальными затратами и коротким сроком окупаемости, а именно: совершенствование геометрии пересечений улиц и дорог в одном уровне, устройство карманов для остановок общественного транспорта, уширение проезжей части улицы перед перекрестком, организация дополнительных правоповоротных съездов. Это позволяет при сравнительно небольших затратах добиваться увеличения пропускной способности отдельных участков улично-дорожной сети на 10-15%.

В условиях, когда при реконструкции уличной сети в сложившихся районах с исторически ценной застройкой бывает невозможно расширить габариты, ограниченные красными линиями, увеличить проезжую часть за счет тротуаров или зеленых насаждений, возможен вариант организации на улице одностороннего движения. Этот прием эффективен при прямоугольной планировочной схеме улично-дорожной сети, когда по параллельной соседней улице организуется движение во встречном направлении. Одностороннее движение увеличивает пропускную способность улицы в полтора раза. Повышается и безопасность движения на перегонах и, особенно, на перекрестках, так как при пересечении улицы с двусторонним движением и разрешенными правыми и левыми поворотами число конфликтных точек на перекрестке сокращается с 12 до 4.

Еще одним из путей улучшения транспортной ситуации в центральной части города, где практически уже исчерпаны возможности для проведения реконструкции, может быть пересмотр и уточнение функций отдельных улиц - например: создание на улицах с большим числом объектов притяжения для посетителей (объекты торговли, торгово-развлекательные комплексы, выставки и другие объекты с большим количеством посетителей) для обеспечения удобства и безопасности пешеходного движения бестранспортных зон, отдавая всю площадь улицы под пешеходное движение; запрет движения для грузового транспорта; запрет движения всех видов транспорта за исключением пассажирского общественного и т.п.

В зоне школ, детских садов и других учреждений, связанных с большим количеством посетителей, в качестве эффективного средства снижения скорости автомобильным транспортом необходимо устройство искусственных неровностей "лежащих полицейских" (специально устраиваемых неровностей на проезжей части, заставляющие водителей снижать скорость).

Таким образом, исходя из многокритериальной оценки предложенных для сравнительного анализа трех вариантов, наиболее рациональным является вариант - компромиссного развития.

21. Разработка укрупненной системы мероприятий по выбранному варианту проектирования КСОДД

Основными направлениями КСОДД являются:

- мероприятия по обеспечению приоритетных условий движения наземного пассажирского транспорта общего пользования средствами организации движения и управления транспортными потоками;

- мероприятия по управлению парковочным пространством средствами организации движения;

- мероприятия по развитию АСУДД, включая систему информирования о функционировании парковочного пространства;

- мероприятия по повышению безопасности движения.

Кроме того, вклад в улучшение условий движения могут внести:

- локальные мероприятия по организации движения;

- мероприятия по управлению грузовым транспортом;

- мероприятия по информированию об условиях движения.

Ниже приводится детальная характеристика перечисленных групп мероприятий КСОДД Казани.

21.1. Мероприятия по обеспечению приоритетных условий движения пассажирского транспорта общего пользования

Обеспечение приоритетных условий движения наземного пассажирского транспорта общего пользования является одним из первоочередных направлений КСОДД при любом сценарии развития, так как:

- обеспечивает перераспределение пассажиропотоков с индивидуального на массовый пассажирский транспорт;

- является предпосылкой реализации мероприятий по ограничению или стабилизации движения индивидуального транспорта на территории города;

- является фактором роста безопасности движения.

Комплекс мероприятий по обеспечению приоритетных условий движения наземного пассажирского транспорта общего пользования средствами организации движения и управления транспортными потоками должен предусматривать:

1. Выделение на УДС полос движения общественного транспорта. Реализация данного мероприятия должна учитывать:

- обеспечение выполнения поворотных маневров общим транспортным потоком;

- применение метода разделенной стоп-линии для обеспечения маневров общественного транспорта;

- необходимость и возможность организации движения такси по выделенной полосе.

2. Организацию контроля, в том числе автоматического, выезда на выделенную полосу транспорта, не пользующегося приоритетом.

3. Обособление трамвайных путей с организацией совмещенного движения по ним трамваев и автобусов. Реализация данного мероприятия должна учитывать:

- совмещение остановок общественного транспорта;

- обеспечение безопасного подхода пассажиров к остановкам;

- обеспечение левоповоротных маневров общего транспортного потока.

4. Создание зон движения пешеходов и пассажирского транспорта общего пользования.

5. Обеспечение приоритетного пропуска пассажирского транспорта общего пользования через перекрестки, оборудованные светофорной сигнализацией. Реализация данного мероприятия должна учитывать:

- необходимость обеспечения точности позиционирования подвижного состава для приоритетного пропуска с точностью не менее 5 м;

- возможность применения методов условного приоритета, учитывающих наполнение подвижного состава, соответствие движения общественного транспорта расписанию, условия движения общего транспортного потока и его характеристики;

- необходимость использования при обеспечении приоритетного пропуска локальными методами всех стратегий приоритетного пропуска:

a. раннего включения фазы для приоритетного пропуска;

b. продления фазы для приоритетного пропуска;

c. метода "быстрый цикл";

d. вызова специальной фазы;

e. необходимость использования при обеспечении приоритетного пропуска сетевыми методами алгоритма "катящегося горизонта", учитывающего интенсивности движения общего транспортного потока.

Обеспечение приоритетного пропуска пассажирского транспорта общего пользования через перекрестки, оборудованные светофорной сигнализацией, требует: проектирования алгоритмов приоритетного пропуска; модернизации дорожных контроллеров, установленных вдоль коридоров приоритетного пропуска, обеспечения позиционирования подвижного состава путем установки бортового оборудования и установки оборудования на улично-дорожной сети, связанного с управляющими контроллерами. При применении сетевых методов приоритетного пропуска требуется также обеспечение связи с центром или связи между контроллерами, реализующими приоритетный пропуск.

Структура комплекса мероприятий по развитию пассажирского транспорта общего пользования представлена на рисунке 21.1.

21.2. Мероприятия управлению парковочным пространством

Мероприятия по управлению парковочным пространством средствами организации движения отнесены к приоритетным направлениям КСОДД, так как:

- позволяют реализовать меры, ограничивающие доступ индивидуального транспорта в центр города, обеспечивая перераспределение пассажиропотоков с индивидуального на массовый пассажирский транспорт;

- обеспечивают возможность выделения полос движения общественного транспорта;

- обеспечивают повышение пропускной способности перегонов и перекрестков УДС.

Комплекс мероприятий по управлению парковочным пространством средствами организации движения должен предусматривать:

1. Ограничение парковок на тех участках УДС, которые формируют магистральную опорную сеть. Оно должно предусматривать:

- запрет стоянки и/или остановки на участках УДС с учетом:

a. времени суток;

b. дня недели;

c. группы пользователей (лица с ограниченными возможностями, жители данного дома и т.д.);

Рисунок 21.1 - Структура мероприятий по обеспечению приоритетных условий движения общественного транспорта

    /-------------------------------------------------------------------\

    | Комплекс мероприятий по обеспечению приоритетных условий движения |

 /--| наземного пассажирского транспорта общего пользования средствами  |

 |  |     организации движения и управления транспортными потоками      |

 |  \-------------------------------------------------------------------/

 |     /----------------------------------------------------------------\

 |----|Выделение на  УДС  полос  движения  общественного   транспорта с|

 | |   |учетом:                                                         |

 | |   \----------------------------------------------------------------/

 | |      /-------------------------------------------------------------\

 | |      |-   обеспечения   выполнения   поворотных      маневров общим|

 | |      |транспортным потоком,                                        |

 | \-----|- применение метода разделенной  стоп-линии  для  обеспечения|

 |        |маневров общественного транспорта,                           |

 |        |- необходимости и возможности организации движения  такси  по|

 |        |выделенной полосе,                                           |

 |        |- необходимости и возможности организации движения  грузового|

 |        |транспорта по выделенной полосе.                             |

 |        \-------------------------------------------------------------/

 |     /----------------------------------------------------------------\

 |----|Организация контроля, в том  числе  автоматического,   выезда на|

 |     |выделенную полосу транспорта, не пользующегося приоритетом      |

 |     \----------------------------------------------------------------/

 |     /----------------------------------------------------------------\

 |----|Обособление  трамвайных  путей   с   организацией   совмещенного|

 | |   |движения по ним трамваев и автобусов с учетом                   |

 | |   \----------------------------------------------------------------/

 | |      /-------------------------------------------------------------\

 | |      |- совмещения остановок общественного транспорта,             |

 | \-----|- обеспечения безопасного подхода пассажиров к остановкам,   |

 |        |- обеспечения левоповоротных  маневров  общего  транспортного|

 |        |потока.                                                      |

 |        \-------------------------------------------------------------/

 |     /----------------------------------------------------------------\

 |----|Создание  зон  движения  пешеходов  и  пассажирского  транспорта|

 |     |общего пользования                                              |

 |     \----------------------------------------------------------------/

 |     /----------------------------------------------------------------\

 |     |Обеспечение  приоритетного  пропуска  пассажирского   транспорта|

 \----|общего пользования через перекрестки, оборудованные  светофорной|

   |   |сигнализацией с учетом:                                         |

   |   \----------------------------------------------------------------/

   |      /-------------------------------------------------------------\

   |      |-   необходимости   обеспечения   точности   позиционирования|

   |      |подвижного состава для приоритетного пропуска с точностью  не|

   |      |менее 5 м,                                                   |

   |      |-  возможности  применения  методов   условного   приоритета,|

   \-----|учитывающих  наполнение  подвижного   состава,   соответствие|

          |движения   общественного   транспорта   расписанию,   условия|

          |движения общего транспортного потока и его характеристики,   |

          |- необходимости использования при  обеспечении  приоритетного|

          |пропуска локальными  методами  всех  стратегий  приоритетного|

          |пропуска;                                                    |

          |    - раннего включения фазы для приоритетного пропуска,     |

          |    - продления фазы для приоритетного пропуска,             |

          |    - метода "быстрый цикл",                                 |

          |    - вызова специальной фазы                                |

          |- необходимости использования при  обеспечении  приоритетного|

          |пропуска сетевыми методами алгоритма "катящегося  горизонта",|

          |учитывающего  интенсивности  движения  общего   транспортного|

          |потока                                                       |

          \-------------------------------------------------------------/

- ограничение продолжительности стоянки/остановки стоянки и/или остановки на участках УДС, с учетом:

a. времени суток;

b. дня недели;

c. группы пользователей;

- ограничение парковки вдоль:

а. магистралей транзитного движения транспортных потоков;

b. коридоров движения общественного транспорта по выделенным полосам;

- организацию контроля соблюдения запретов и ограничений;

- организацию автоматического контроля парковки на выделенной полосе движения общественного транспорта.

2. Упорядочение парковки на УДС в местах, где она не создает помех движению транспорта, посредством:

- оптимизации схем размещения транспорта;

- применения мероприятий по увеличению парковочного пространства путем:

- обособления планово-высотного положения парковки;

- размещения транспорта в зонах газонов с сохранением зеленых насаждений. Следует далее развивать организованную систему платных парковок на тех участках УДС, где они не создают помех движению транспорта.

Организация такой системы прежде всего как показал предварительный опыт обеспечивает:

- большую гибкость управления парковочным пространством;

- дополнительные источники финансирования мероприятий по борьбе с заторовыми ситуациями.

Система платных парковок на УДС в процессе своего дальнейшего развития должна предусматривать:

- дифференциацию тарифов за пользование парковкой по территориальному и временному принципам;

- дифференциацию тарифов за пользование парковкой по группам пользователей;

- автоматизацию внесения платы за парковки на УДС;

- организацию контроля оплаты;

- создание системы автоматизированной, в том числе электронной, оплаты за использование уличных парковок, интегрированной с другими системами оплаты в транспортном комплексе.

Структура комплекса мероприятий по управлению парковочным пространством средствами организации движения представлена на рисунке 21.2.

Рисунок 21.2. - Структура мероприятий по управлению парковочным пространством

   /--------------------------------------------------------------------\

/--|    Комплекс мероприятий по управлению парковочным пространством    |

|  |                  средствами организации движения                   |

|  \--------------------------------------------------------------------/

|     /-----------------------------------------------------------------\

|----|Ограничение парковок на тех участках УДС, где они создают помехи |

| |   |движению транспорта                                              |

| |   \-----------------------------------------------------------------/

| |       /-------------------------------------------------------------\

| |       |- Запрет стоянки и/или остановки на участке УДС с учетом     |

| |       |    - времени суток                                          |

| |       |    - дня недели                                             |

| |       |    - группы пользователей (лица с  ограниченными            |

| |       |      возможностями, жители данного дома и т.д.);            |

| |       |-  Ограничение  продолжительности  стоянки/остановки  стоянки|

| |       |и/или остановки на участках УДС, с учетом:                   |

| \------|    - времени суток                                          |

|         |    - дня недели                                             |

|         |    - группы пользователей                                   |

|         |-  Создание  "красных  дорог":  протяженных  участков  УДС  с|

|         |ограничением режимов стоянки и остановки:                    |

|         |    - вдоль магистралей  транзитного  движения   транспортных|

|         |      потоков,                                               |

|         |    - вдоль коридоров движения  общественного   транспорта по|

|         |      выделенным полосам;                                    |

|         |- Организация  контроля  соблюдения  запретов  и  ограничений|

|         |организацию контроля, в том числе автоматического, выезда  на|

|         |выделенную полосу транспорта                                 |

|         \-------------------------------------------------------------/

|     /-----------------------------------------------------------------\

\----|Упорядочение парковки на УДС в местах, где она не  создает  помех|

  |   |движению транспорта                                              |

  |   \-----------------------------------------------------------------/

  |       /-------------------------------------------------------------\

  |       |- Оптимизация схем размещения транспорта,                    |

  |       |-   Применение   мероприятий   по   увеличению   парковочного|

  \------|пространства путем:                                          |

          |    - обособления планово-высотного положения парковки,      |

          |    - размещения  транспорта  в  зонах газонов с  сохранением|

          |      зеленых насаждений                                     |

          \-------------------------------------------------------------/

21.3. Мероприятия по развитию ИТС и приоритетных сервисов в виде АСУДД и системы информирования о функционировании парковочного пространства

Мероприятия по развитию АСУДД направлены на оптимизацию режимов светофорного регулирования. Они обеспечивают:

- возможность реализации алгоритмов приоритетного пропуска общественного транспорта через перекрестки, оборудованные светофорной сигнализацией;

- снижение затрат времени участников движения за счет сокращения задержек транспорта;

- повышение пропускной способности УДС за счет оптимизации скоростных характеристик транспортных потоков;

- сокращение затрат горюче-смазочных материалов за счет снижения задержек и сокращения числа остановок транспорта;

- сокращение объемов химического и шумового воздействия транспорта на окружающую среду;

- рост безопасности движения за счет обеспечения комфортных условий движения.

Как показали многочисленные зарубежные исследования, в условиях городских улично-дорожных сетей с высоким уровнем загрузки транспортом наибольшее снижение его задержек достигается при реализации сетевых адаптивных режимов управления, основанных на автоматическом мониторинге параметров транспортных потоков.

Ввиду сложности алгоритмов адаптивного управления и неполного внедрения АСУДД в Казани в соответствии с Концепцией создания КСОДД предлагается реализация набора алгоритмов ситуационного управления. Этот набор должен включать жесткие локальные и сетевые алгоритмы управления светофорной сигнализацией с возможностью переключения заранее разработанных сценариев, включая алгоритмы приоритетного пропуска. Локальные мероприятия вводятся в режим календарной автоматики. После полного внедрения АСУДД возможно внедрение сетевых адаптивных режимов управления светофорными объектами в пределах магистралей. АСУДД строится на базе многоуровневой архитектуры, включающей Центр управления и дорожные контроллеры, объединенные в зоны управления. Контроллер обеспечивает непосредственное управление светофорным объектом. Кроме того, контроллер может играть роль связного устройства, обеспечивая прием и передачу информации, полученной от детекторов транспорта. Такая архитектура может использоваться как собственно на локальном уровне при реализации режимов локального адаптивного управления, так и при реализации значительно более сложных сетевых алгоритмов, а также в системе информирования участников движения.

Центр управления АСУДД должен обеспечить следующие режимы управления светофорными объектами:

1. Режимы автоматического управления, включая:

- режим переключения программ и планов координации по времени суток и годовому календарю;

- режим переключения программ и планов координации в зависимости от данных о параметрах транспортных потоков (управление по характерным точкам);

- режим адаптивной корректировки базового плана координации с пересчетом параметров координации в зависимости от параметров транспортных потоков по принципу перераспределения ширины ленты времени;

- режим адаптивной корректировки базового плана координации с пересчетом параметров координации в зависимости от параметров транспортных потоков по принципу "резинки";

- сетевые адаптивные режимы управления светофорной сигнализацией ("УТОПИЯ").

2. Режимы автоматизированного управления, включая:

- режим ручного включения из центра заранее заданной программы;

- режим ручного включения из центра заранее заданного плана координации;

- режим сопровождения спецавтомобилей ("Проводка" и "Скрытая проводка").

3. Визуализацию дислокации периферийных технических средств АСУДД.

4. Оперативное отображение текущих состояний светофорных объектов, детекторов.

5. Визуализацию текущих режимов управления светофорными объектами (графические формы отображения текущих основных тактов и диаграмм горения сигналов).

6. Протоколирование и архивирование сообщений о неисправности периферийных технических средств, оборудования Центра управления и связи, а также штатных или нештатных изменений режимов управления с возможностью последующей выборки по различным критериям и отображения в табличной форме.

7. Архивирование измеренных значений параметров транспортных потоков с последующей их обработкой и отображением в табличной и графической форме.

8. Ведение сетевой базы данных для конфигурирования:

- светофорных объектов;

- подрайонов управления;

- детекторов транспорта;

- режимов управления в АСУДД;

- коммуникационных серверов и рабочих станций Центра управления АСУДД;

- концентраторов сети связи АСУДД.

Дорожные контроллеры в АСУДД должны обеспечить:

- управление светофорной сигнализацией в соответствии с заданными из Центра режимами управления;

- работу контроллера по жестким сигнальным программам (локальным и сетевым), переданным из Центра управления;

- локальное адаптивное управление с использованием детекторов транспорта по заранее заданным алгоритмам в соответствии с календарной автоматикой;

- локальное адаптивное управление по заранее заданным алгоритмам, определяемым Центром управления;

- локальное адаптивное управление с использованием детекторов транспорта по заранее заданным алгоритмам в зависимости от значений транспортных потоков в характерных точках, привязанных к данному контроллеру;

- приоритетный пропуск транспорта, в первую очередь общественного;

- передачу Центру управления измеренных значений детекторов транспорта по запросу или постоянно с определенной заранее периодичностью;

- передачу Центру управления по запросу ежесекундного состояния сигнальных групп, детекторов транспорта и значения счетчика цикла для визуализации режима работы светофорной сигнализации;

- передачу Центру управления содержимого системного журнала контроллера;

- возможность синхронизации часов и календаря по командам Центра управления;

- автодиагностику исправности оборудования светофорного поста с передачей в Центр управления информации о выявленных неисправностях.

Детекторы транспорта в АСУДД должны обеспечивать:

- определение интенсивности транспортных потоков;

- определение структуры транспортных потоков по двум (желательно - до пяти) составляющим;

- определение времени занятости сечения;

- определение скорости транспортных потоков.

Детекторы прохождения для приоритетного пропуска должны обеспечивать передачу дорожным контроллерам информации о прохождении транспортной единицей, следующей в режиме приоритетного пропуска, запроса на пропуск, или снятия этого запроса. При этом при необходимости запрос должен содержать информацию, позволяющую определить маршрут движения и соответствие времени прохождения расписанию, а также наполнение транспортной единицы.

Схема функционального комплекса АСУДД представлена на рисунке 21.3.

Рисунок 21.3. - Схема функционального комплекса АСУДД

Автоматизированная система
управления дорожным движением (АСУДД)

   /-------------------------------\   /--------------------------------\

/--|      Центр управления АСУДД   | /-|      Дорожные контроллеры      |

|  \-------------------------------/ | \--------------------------------/

|     /----------------------------\ |  /-------------------------------\

|     |Управление светофорными     | |  |Управление светофорной         |

|----|объектами                   | |-|сигнализацией в соответствии с |

| |   \----------------------------/ |  |заданными из центра режимами   |

| |   /----------------------------\ |  |управления                     |

| |   |автоматическое управление:  | |  \-------------------------------/

| |   |- режим переключения        | |  /-------------------------------\

| |   |программ и планов           | |  |Работа контроллера по жестким  |

| |   |координации по времени суток| |-|сигнальным программам          |

| |   |и годовому календарю;       | |  |(локальным и сетевым),         |

| |   |- режим переключения        | |  |переданным из центра управления|

| |   |программ и планов           | |  \-------------------------------/

| |   |координации в зависимости   | |  /-------------------------------\

| \--|отданных о параметрах       | |  |Локальное адаптивное управление|

|     |транспортных потоков        | |  |с использованием детекторов    |

|     |(управление по характерным  | |-|транспорта по заранее заданным |

|     |точкам):                    | |  |алгоритмам в соответствии с    |

|     |- адаптивная корректировка  | |  |календарной автоматикой        |

|     |базового плана координации с| |  \-------------------------------/

|     |пересчетом параметров       | |  /-------------------------------\

|     |координации в зависимости от| |  |Локальное адаптивное управление|

|     |параметров транспортных     | |-|по заранее заданным алгоритмам,|

|     |потоков по принципу         | |  |определяемым центром управления|

|     |перераспределения ширины    | |  \-------------------------------/

|     |ленты времени;              | |  /-------------------------------\

|     |- адаптивная корректировка  | |  |Локальное адаптивное управление|

|     |базового плана координации с| |  |с использованием детекторов    |

|     |пересчетом параметров       | |  |транспорта по заранее заданным |

|     |координации в зависимости от| |-|алгоритмам в зависимости от    |

|     |параметров транспортных     | |  |значений транспортных потоков в|

|     |потоков по принципу         | |  |характерных точках, привязанных|

|     |"резинки";                  | |  |к данному контроллеру          |

|     |- сетевые адаптивные режимы | |  \-------------------------------/

|     |управления светофорной      | |  /-------------------------------\

|     |сигнализацией (типа SCOOT и | |-|Приоритетный пропуск транспорта|

|     |SPOT).                      | |  \-------------------------------/

|     |автоматизированное          | |  /-------------------------------\

|     |управление, включая         | |  |Передача центру управления     |

|     |- режим ручного включения из| |-|измеренных значений детекторов |

|     |центра заранее заданной     | |  |транспорта по запросу или      |

|     |программы.                  | |  |постоянно с определенной       |

|     |- режим ручного включения из| |  |заранее периодичностью         |

|     |центра заранее заданного    | |  \-------------------------------/

|     |плана координации.          | |  /-------------------------------\

|     |- режим сопровождения       | |  |Передача центру управления по  |

|     |спецавтомобилей ("проводка" | |  |запросу ежесекундного состояния|

|     |и "скрытая проводка"),      | |-|сигнальных групп, детекторов   |

|     \----------------------------/ |  |транспорта и значения счетчика |

|     /----------------------------\ |  |цикла для визуализации режима  |

|     |Визуализация дислокации     | |  |работы светофорной сигнализации|

|----|периферийных технических    | |  \-------------------------------/

|     |средств АСУДД               | |  /-------------------------------\

|     \----------------------------/ |  |Передача центру управления     |

|     /----------------------------\ |-|содержимого системного журнала |

|     |Оперативное отображение     | |  |контроллера                    |

|     |текущих состояний           | |  \-------------------------------/

|----|светофорных объектов,       | |  /-------------------------------\

|     |детекторов                  | |  |Возможность синхронизации часов|

|     \----------------------------/ |-|и календаря по командам центра |

|     /----------------------------\ |  |управления                     |

|     |Визуализация текущих режимов| |  \-------------------------------/

|     |управления светофорными     | |  /-------------------------------\

|----|объектами (графические формы| |  |Автодиагностика исправности    |

|     |отображения текущих основных| |  |оборудования светофорного поста|

|     |тактов и диаграмм горения   | |-|с передачей в центр управления |

|     |сигналов)                   | |  |информации о выявленных        |

|     \----------------------------/ |  |неисправностях;                |

|     /----------------------------\ |  \-------------------------------/

|     |Протоколирование и          | |  /-------------------------------\

|     |архивирование сообщений о   | |  |Прием сигнала о проходе и      |

|     |неисправности периферийных  | |  |идентификаторе транспортного   |

|     |технических средств,        | |  |средства, оборудованного       |

|     |оборудования центра         | \-|специальным устройством        |

|----|управления и связи, а также |    |(меткой) и передачу этой       |

|     |штатных или нештатных       |    |информации и информации о      |

|     |изменений режимов управления|    |времени прохода в зональный    |

|     |с возможностью последующей  |    |центр.                         |

|     |выборки по различным        |    \-------------------------------/

|     |критериям и отображения в   |   /--------------------------------\

|     |табличной форме             | /-|      Детекторы транспорта      |

|     \----------------------------/ | \--------------------------------/

|     /----------------------------\ |  /-------------------------------\

|     |Архивирование измеренных    | |-|Определение интенсивности      |

|     |значений параметров         | |  |транспортных потоков           |

|----|транспортных потоков с      | |  \-------------------------------/

|     |последующей их обработкой и | |  /-------------------------------\

|     |отображением в табличной и  | |  |Определение структуры          |

|     |графической форме           | |-|транспортных потоков по двум   |

|     \----------------------------/ |  |(желательно - до пяти)         |

|     /----------------------------\ |  |составляющим                   |

\----|Ведение сетевой базы данных | |  \-------------------------------/

  |   |для конфигурирования:       | |  /-------------------------------\

  |   \----------------------------/ |-|Определение времени занятости  |

  |   /----------------------------\ |  |сечения                        |

  |   |- светофорных объектов;     | |  \-------------------------------/

  |   |- подрайонов управления;    | |  /-------------------------------\

  |   |- детекторов транспорта;    | \-|Определение скорости           |

  \--|- режимов управления в      |    |транспортных потоков           |

      |АСУДД;                      |    \-------------------------------/

      |- коммуникационных серверов |   /--------------------------------\

      |и рабочих станций центра    | /-|      Детекторы прохождения     |

      |управления АСУДД;           | | \--------------------------------/

      |- концентраторов сети связи | |  /-------------------------------\

      |АСУДД                       | |  |Передача дорожным контроллерам |

      \----------------------------/ |  |информации о прохождении       |

                                     |  |транспортной единицей,         |

                                     \-|следующей в режиме             |

                                        |приоритетного пропуска, запроса|

                                        |на пропуск, или снятия этого   |

                                        |запроса                        |

                                        \-------------------------------/

Мероприятия по развитию АСУДД должны предусматривать:

1. Пространственное развитие АСУДД. Пространственное развитие должно осуществляться в первую очередь:

- на магистралях опорной сети улиц и дорог Казани;

- на участках УДС с выделенными полосами для движения общественного транспорта для обеспечения его приоритетного пропуска;

- при подключении к АСУДД новых светофорных объектов.

2. Функциональное развитие АСУДД, направленное в первую очередь на:

- реализацию алгоритмов координированного управления транспортными потоками, осуществляющих пересчет режимов светофорной сигнализации в реальном времени в зависимости от данных мониторинга их характеристик;

- реализацию локальных и сетевых алгоритмов приоритетного пропуска общественного транспорта в полном объеме;

- разработку ситуационных сценариев управления светофорными объектами на основании данных автоматического мониторинга транспортных потоков;

- отработку перспективных методов локального адаптивного управления светофорной сигнализацией и определения границ их применимости.

3. Интеграцию существующих и перспективных элементов АСУДД в единый информационно-управляющий комплекс (ИТС).

4. Создание системы автоматизированного информирования о функционировании парковочного пространства (как элемента ИТС). Автоматизация информационных процессов в сфере парковки должна предусматривать:

- автоматизацию мониторинга занятости внеуличных и перехватывающих парковок;

- автоматизацию информационного обеспечения участников движения сведениями о наличии мест на внеуличных и перехватывающих парковках, с учетом прогноза времени их возможного прибытия, через уличные табло;

- автоматизацию информационного обеспечения участников движения сведениями о наличии мест на внеуличных и перехватывающих парковках и тарифах за парковку через Интернет и мобильные телефоны;

- автоматизацию оплаты пользования всеми видами парковок, интегрированную с системой электронных платежей на ГПТ, а в перспективе - с системой оплаты за пользование платными элементами УДС.

5. Интеграцию АСУДД Казани с перспективными подсистемами Интеллектуальной транспортной системы, в первую очередь с системой управления пассажирским транспортом и системой информирования.

Реализация перечисленных функций требует: создание системы учета занятости внеуличных и перехватывающих парковок; организацию центра информирования о состоянии парковочного пространства (возможно, в составе центра управления дорожным движением) с установкой необходимого оборудования и программного обеспечения; установку на улично-дорожной сети информационных табло с обеспечением их связи с центром; установку устройств автоматической оплаты парковок; создания информационного Интернет-портала.

Рисунок 21.4. - Схема мероприятий по развитию АСУДД

    /-------------------------------------------------------------------\

/---|              Комплекс мероприятий по развитию АСУДД               |

|   \-------------------------------------------------------------------/

|      /----------------------------------------------------------------\

|-----|Пространственное развитие АСУДД                                 |

|  |   \----------------------------------------------------------------/

|  |      /-------------------------------------------------------------\

|  |      |-  вдоль  магистралей   транзитного   движения   транспортных|

|  \-----|потоков,                                                     |

|         |-  вдоль  коридоров  движения  общественного    транспорта по|

|         |выделенным полосам для обеспечения его приоритетного пропуска|

|         \-------------------------------------------------------------/

|      /----------------------------------------------------------------\

|-----|Функциональное развитие АСУДД                                   |

|  |   \----------------------------------------------------------------/

|  |      /-------------------------------------------------------------\

|  |      |-   реализация   алгоритмов   координированного    управления|

|  |      |транспортными  потоками,  осуществляющих   пересчет   режимов|

|  |      |светофорной сигнализации в  реальном  времени  в  зависимости|

|  |      |отданных мониторинга их характеристик;                       |

|  \-----|- реализация локальных  и  сетевых  алгоритмов  приоритетного|

|         |пропуска общественного транспорта в полном объеме;           |

|         |-  отработка  перспективных  методов  локального   управления|

|         |светофорной   сигнализацией   и   определения       границ их|

|         |применимости                                                 |

|         \-------------------------------------------------------------/

|      /----------------------------------------------------------------\

|-----|Интеграция  существующих  и   перспективных   АСУДД     в единый|

|      |информационно-управляющий комплекс                              |

|      \----------------------------------------------------------------/

|      /----------------------------------------------------------------\

|-----|Создание   системы    автоматизированного       информирования о|

|  |   |функционировании парковочного пространства                      |

|  |   \----------------------------------------------------------------/

|  |      /-------------------------------------------------------------\

|  |      |-   автоматизация   мониторинга   занятости      внеуличных и|

|  |      |перехватывающих парковок,                                    |

|  |      |-  автоматизация   информационного   обеспечения   участников|

|  |      |движения  сведениями  о  наличии   мест   на     внеуличных и|

|  |      |перехватывающих  парковках,  с  учетом  прогноза   времени их|

|  |      |возможного прибытия, через уличные табло,                    |

|  \-----|-  автоматизация   информационного   обеспечения   участников|

|         |движения  сведениями  о  наличии   мест   на     внеуличных и|

|         |перехватывающих  парковках  и  тарифах  за     парковку через|

|         |интернет и мобильные телефоны,                               |

|         |- автоматизация оплаты  пользования  всеми  видами  парковок,|

|         |интегрированную с системой электронных платежей на ГПТ,  а  в|

|         |перспективе -  с  системой  оплаты  за  пользование  платными|

|         |элементами УДС                                               |

|         \-------------------------------------------------------------/

|      /----------------------------------------------------------------\

|      |Интеграция существующей АСУДД с перспективными  АСУДД  в  единый|

|-----|информационный комплекс                                         |

|      \----------------------------------------------------------------/

|      /----------------------------------------------------------------\

|      |Интеграция АСУДД с перспективными подсистемами  интеллектуальной|

\-----|транспортной системы                                            |

   |   \----------------------------------------------------------------/

   |      /-------------------------------------------------------------\

   |      |- система управления пассажирским транспортом                |

   \-----|- система информирования                                     |

          \-------------------------------------------------------------/

21.4. Мероприятия по повышению безопасности дорожного движения

Включение мероприятий по повышению безопасности дорожного движения в группу приоритетных направлений разработки и реализации КСОДД Казани обусловлено неудовлетворительным состоянием дорожной безопасности и устойчивой тенденцией к ее снижению. Уровень безопасности движения в Казани характеризуется как низкий не только в сравнении с городами Европы, но и в сравнении с крупными городами России.

Мероприятия по повышению безопасности дорожного движения призваны сократить количество и тяжесть последствий ДТП. Учитывая преобладание пешеходов в структуре пострадавших, основное внимание при разработке мероприятий по повышению безопасности дорожного движения мерами по его организации следует уделить обеспечению безопасности движения пешеходов.

Мероприятия по повышению безопасности движения должны предусматривать:

1. Локальные мероприятия, реализуемые преимущественно в очагах аварийности. Направления реализации данных мероприятий включают:

- строительство внеуличных пешеходных переходов;

- планировочные мероприятия (строительство островков безопасности, изменение радиусов и др.);

- организацию пешеходных переходов, в том числе регулируемых;

- установку пешеходных ограждений;

- установку ограждений на разделительных элементах;

- оптимизацию структур промежуточных тактов светофорного регулирования с учетом пешеходного движения (в том числе с заменой дорожных контроллеров);

- ограничение максимальных значений параметров светофорного регулирования с учетом требований безопасности движения;

- автоматизацию контроля соблюдения правил дорожного движения, включая:

a. контроль пропуска пешеходов на нерегулируемых пешеходных переходах,

b. контроль соблюдения скоростных режимов,

c. контроль выезда на перекресток на запрещающий сигнал светофора;

- внедрение адаптивных режимов светофорного регулирования;

- внедрение светофоров с боковыми секциями, переход на светофорное регулирование с минимальным числом конфликтных точек;

- корректировку размещения остановок общественного транспорта и их обустройство;

- обеспечение безопасного подхода к остановкам общественного транспорта.

2. Сетевые мероприятия, реализуемые в пределах определенных территорий. Основные направления реализации данных мероприятий могут включать:

- функциональную классификацию УДС города и последовательное доведение условий движения на улицах и дорогах в соответствии с их классом;

- ограничение скоростей движения транспорта в определенных зонах;

- создание зон спокойного движения;

- создание пешеходных зон и зон движения пешеходов и общественного транспорта;

- организацию участков одностороннего движения.

Структура комплекса мероприятий по повышению безопасности дорожного движения средствами его организации представлена на рисунке 21.5.

Рисунок 21.5. - Структура мероприятий по повышению безопасности дорожного движения

     /------------------------------------------------------------------\

/----|     Комплекс мероприятий по повышению безопасности движения      |

|    \------------------------------------------------------------------/

|       /---------------------------------------------------------------\

|       |Локальные мероприятия,  реализуемые  преимущественно  в  очагах|

|------|аварийности:                                                   |

|  |    \---------------------------------------------------------------/

|  |       /------------------------------------------------------------\

|  |       |- строительство внеуличных пешеходных переходов;            |

|  |       |-   планировочные   мероприятия   (строительство   островков|

|  |       |безопасности, изменение радиусов и др.);                    |

|  |       |- организация пешеходных переходов, в том числе             |

|  |       |регулируемых;                                               |

|  |       |- установка пешеходных ограждений;                          |

|  |       |- установка ограждений на разделительных элементах;         |

|  |       |- оптимизация структур промежуточных тактов светофорного    |

|  |       |регулирования с учетом пешеходного движения (в том числе с  |

|  |       |заменой дорожных контроллеров);                             |

|  |       |- ограничение максимальных значений параметров светофорного |

|  \------|регулирования с учетом требований безопасности движения;    |

|          |- автоматизация контроля соблюдения правил дорожного        |

|          |движения, включая:                                          |

|          |     - контроль пропуска пешеходов на нерегулируемых        |

|          |       пешеходных переходах,                                |

|          |     - контроль соблюдения скоростных режимов,              |

|          |     - контроль выезда на перекресток на запрещающий сигнал |

|          |       светофора;                                           |

|          |- внедрение адаптивных режимов светофорного регулирования;  |

|          |- установка "лежачих полицейских";                          |

|          |- корректировка размещения остановок общественного          |

|          |транспорта;                                                 |

|          |- обеспечение безопасного подхода к трамвайным остановкам   |

|          \------------------------------------------------------------/

|       /---------------------------------------------------------------\

|       |Сетевые  мероприятия,  реализуемые  в   пределах   определенных|

\------|территорий:                                                    |

   |    \---------------------------------------------------------------/

   |       /------------------------------------------------------------\

   |       |- ограничение скоростей движения транспорта  в  определенных|

   |       |зонах;                                                      |

   \------|- создание зон спокойного движения;                         |

           |-  создание  пешеходных  зон  и  зон  движения   пешеходов и|

           |общественного транспорта;                                   |

           |- организация участков одностороннего движения              |

           \------------------------------------------------------------/

21.5. Локальные мероприятия по организации дорожного движения

Направления разработки и внедрения локальных мероприятий, обеспечивающих повышение безопасности дорожного движения, перечислены выше и предусматривают:

1. строительство внеуличных пешеходных переходов;

2. локальные планировочные мероприятия (строительство островков безопасности, изменение радиусов и др.);

3. организацию пешеходных переходов, в том числе регулируемых;

4. установку пешеходных ограждений;

5. установку ограждений на разделительных элементах;

6. оптимизацию структур промежуточных тактов светофорного регулирования с учетом пешеходного движения (в том числе с заменых# дорожных контроллеров);

7. актуализацию (пересчет) режимов светофорного регулирования с учетом фактических транспортных потоков;

8. автоматизацию контроля соблюдения правил дорожного движения, включая

- контроль пропуска пешеходов на нерегулируемых пешеходных переходах,

- контроль соблюдения скоростных режимов,

- контроль выезда на перекресток на запрещающий сигнал светофора;

9. корректировку размещения остановок общественного транспорта;

10. обеспечение безопасного подхода к трамвайным остановкам путем корректировки их дислокации и/или строительства светофорных объектов и обустройства подходов.

Кроме того, в рамках КСОДД целесообразно рассмотреть мероприятия, направленные непосредственно на улучшение условий движения транспорта, такие как:

11. корректировка планировочных решений,

12. оптимизация режимов светофорного регулирования,

13. внедрение ситуационного и адаптивного светофорного регулирования.

ГАРАНТ:

Нумерация пунктов приводится в соответствии с источником

21.7. Мероприятия по управлению грузовым транспортом

Мероприятия по управлению движением грузового автотранспорта в рамках КСОДД должны предусматривать:

1. Мероприятия по оптимизации структуры транспортных потоков и улучшению условий движения грузового транспорта:

- разработка системы маршрутов грузового транспорта, связывающих зоны локализации грузогенерирующих объектов, максимально использующих возможности скоростных магистралей;

- формирование опорной сети магистралей массового грузового движения, связывающих основные городские зоны локализации грузогенерирующих объектов;

- приведение опорных магистралей грузового движения, к состоянию, соответствующему оказываемому уровню весовых нагрузок и требований к безопасности движения (усиление дорожной одежды, уширение проезжей части, увеличение радиуса поворотов, снижение числа пересечений со светофорным регулированием, оборудованием подземных или надземных пешеходных переходов и т.д.);

2. Мероприятия по оптимизации логистических схем грузового обслуживания предприятий города:

- внедрение системы ночной доставки, в особенности в торговом звене и на объектах внешнего транспорта;

- создание и обустройство мест погрузки/разгрузки и мест регулируемого технологического отстоя грузового транспорта для уже существующих торговых зон;

- внедрение систем вызывного пропуска (визита) для предприятий, генерирующих значительный объем грузового движения и расположенных в центральных частях города (по аналогии с внедренными контейнерными стивидорами системами вызывного пропуска);

- создание централизованной системы диспетчеризации и заказа грузовых перевозок для нужд бюджетных предприятий и учреждений, как сервиса ИТС;

- внедрения на грузовых АТП современных систем диспетчеризации и управления подвижным составом, как элемента ИТС;

3. Мероприятия по управлению доступом грузового транспорта на УДС и селитебные территории города:

- выделение городских зон и магистралей, на которые вводится временное регулирование доступа грузового автотранспорта (в первую очередь, центральные и селитебные районы города);

- расширение зон и магистралей с ограничениями и запретом доступа по весовым и габаритным параметрам транспортных средств;

- полный запрет на ночной отстой грузового транспорта на УДС общего пользования и дворовых территориях;

- выделение магистралей с запретом остановки и стоянки грузового транспорта в дневное время;

- создание системы весовых постов на подходах к объектам внешнего транспорта и зонам локализации грузогенерирующих объектов;

- создание механизма распространения информации о правилах работы и ограничении доступа грузового транспорта на территории города через систему распространения карт и буклетов на АЗС, в офисах грузовых предприятий, диспетчерских службах, парковках, мотелях и информационных центрах в зонах локализации грузогенерирующих объектов, Интернет;

- создание понятной системы дорожного информирования о правилах доступа грузового транспорта на территорию города, системы информирования о режимах движения, парковки и погрузки/разгрузки на УДС города.

21.8. Мероприятия по информированию об условиях движения

Мероприятия по информированию об условиях движения дают участниками движения возможность адаптировать свое поведение к текущей транспортной ситуации с учетом случайных возмущений, связанных как с чрезвычайными ситуациями (ДТП, приоритетный пропуск кортежей и т.п.), так и с плановыми работами на УДС. Адаптацию целесообразно обеспечить еще на этапе планирования поездки: это позволяет участникам движения своевременно принять решение о выборе времени начала поездки, виде транспорта и маршруте движения или даже отказаться от поездки.

В связи с этим в составе подсистемы ИТС, обеспечивающей информирование участников движения о транспортной ситуации, приоритетной на настоящем этапе развития УДС является система предварительного информирования об условиях движения через средства массовой информации, Интернет, мобильные телефоны.

Создание разветвленной системы информирования об условиях движения через уличные информационные табло в условиях низкой связности УДС, отсутствия альтернативных маршрутов и высокой загрузки движением всей магистральной сети не представляется рациональным. Вместе с тем в перспективе по мере развития УДС, создания системы скоростных городских магистралей и снижения уровня загрузки УДС целесообразно обеспечить информирование участников движения непосредственно в ходе поездки с использованием табло переменной информации, устанавливаемых на УДС.

Мероприятия по созданию системы информирования участников движения предусматривают:

1. Создание системы автоматического мониторинга транспортной ситуации;

2. Консолидацию данных о транспортной ситуации, полученных от системы автоматического мониторинга и других источников (ГИБДД, участники движения и др.);

3. Организационное обеспечение передачи данных провайдерам информационных услуг;

4. Создание системы автоматического информирования участников движения через табло переменной информации, включая:

5. Строительство табло переменной информации;

6. Создание центра управления табло переменной информации в составе центра АСУДД, обеспечивающего:

- управление табло в автоматических режимах;

- управление табло в автоматизированных режимах;

- реализацию сервисных функций (передача центру управления содержимого системного журнала контроллера, управляющего табло, синхронизация часов и календаря по командам центра управления, мониторинг состояния системы и др.)

*(1) Здесь и далее определено как отношение числа парковочных машино-мест на паркингах, автостоянках, парковках к числу легковых автомобилей (с учетом распределения численности населения по районам города), в процентах. Приведенные данные по спросу на парковочные места носят предварительный характер и будут уточнены на следующих этапах при получении дополнительных данных обследований и транспортного моделирования (матриц корреспонденций).

*(2) Предварительный анализ емкости парковочного пространства на УДС проведен камерально с использованием ГИС. При расчетах емкости парковочного пространства на УДС учитывались запреты на стоянку автомашин на УДС в соответствии с правилами дорожного движения. Оценка габаритов машиноместа принималась в соответствии со СНиП 21-02-99*.

*(3) Оценка емкости дана на основе анализа камеральных данных с использованием ГИС. Оценка габаритов машино-места принималась в соответствии со СНиП 21-02-99*.

*(4) При расчете суммарной емкости парковочного пространства учитывались машино-места: предназначенные для длительного и временного хранения автомобилей; расположенные расположенных в гаражно-строительных, во внутридворовом пространстве и на УДС.

*(5) Коэффициент вариации 0,7.

*(6) Среднее время рассчитывались исходя из средних значений диапазонов ответов респондентов.

*(7) Утверждены Минэкономики России, Минфином России и Госстроем России 21.06.1999 г. N ВК 477

*(8) В указанном документе приводится зависимость объема выброса загрязняющих веществ в атмосферу в зависимости от скорости движения транспортного средства, находящегося в прямой зависимости от объема сжигаемого в процессе движения топлива.

*(9) По данным Федеральной службы государственной статистики.

*(10) Одобрены Федеральным дорожным департаментом Министерства транспорта Российской Федерации (протокол от 26 июня 1995 года). Согласованы Министерством охраны окружающей среды и природных ресурсов Российской Федерации 19 июня 1995 года N 03 -19/АА

*(11) Определены в соответствии с постановлением Правительства РФ "О нормативах платы за выбросы в атмосферный воздух загрязняющих веществ стационарными и передвижными источниками, сбросы загрязняющих веществ в поверхностные и подземные водные объекты, размещение отходов производства и потребления" от 12 июня 2003 г. N 344.

<< Назад		Приложение >> N 2. Комплексная схема организации дорожного движения г. Казани на период до 2033 года (Часть 2)
	Содержание Постановление Исполнительного комитета муниципального образования города Казани от 2 февраля 2021 г. N 234 "Об утверждении...

Приложение N 1. Комплексная схема организации дорожного движения г. Казани на период до 2033 года (Часть 1)

ГАРАНТ:

ГАРАНТ:

ГАРАНТ:

Откройте актуальную версию документа прямо сейчас